TESIS

DEFORMASI SISTEM PERKERASAN LENTUR DAN KAKU DENGAN

TIPE BEBAN BERJALAN PADA SUBGRADE PONDASI ELASTIS
SECARA NUMERIK

NURHIDAYAT
P2302210010

PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2014
 iii

PRAKATA

Assalamualaikum Wr.Wb

Alhamdulillah, segala puji syukur dipanjatkan ke hadirat Allah SWT

atas limpahan rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penyusunan

Tesis dapat diselesaikan. Tesis ini disusun guna melengkapi persyaratan

untuk menyelesaikan program studi S-2 pada Fakultas Teknik Jurusan

Teknik Sipil Universitas Hasanuddin Makassar. Bersama ini penyusun

mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan

dukungan sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tesis ini.

Kemudian dengan selesainya Tesis ini penyusun mengucapkan banyak

terima kasih kepada :

1) Bapak Prof. Dr. Ir. H. Lawalenna Samang, MS, M.Eng dan Bapak Ir.

Achmad Bakri Muhiddin, M.Sc. Ph.D selaku pembimbing akademik

yang telah meluangkan waktu memberikan dorongan dan arahan

serta bimbingan.

2) Bapak Prof.Dr. M. Wihardi Tjaronge, ST., M.Eng, Bapak Dr. Tri

Harianto, ST. MT. dan Bapak Dr.Eng. Ardy Arsyad, ST, MT, selaku

Dewan Penguji, yang telah memberikan dorongan, arahan serta

bimbingan.

3) Bapak Dr. Rudy Djamaluddin, ST. M.Eng selaku Ketua Program Studi

S2 Teknik Sipil memberikan dorongan, arahan serta bimbingan dan

nasehatnya.
 iv

4) Bapak Ir. Achmad Bakri Muhiddin, MSc.,Ph.D. selaku Ketua

Konsentrasi Teknik Transportasi memberikan dorongan, arahan dan

bimbingannya

5) Bapak-bapak dan Ibu-ibu dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin Makassar terimakasih atas bimbingan dan

ilmu yang telah diberikan.

6) Ayahanda H. Abbas Thalib, Ibunda Alm. St. Salma, kedua Mertuaku,

istriku yang tercinta Suryani Jamal, anakku Muhammad Faheem

Ramadhan, kakak dan adik-adikku serta keluarga besarku tercinta

yang selalu memberikan dorongan baik material maupun spiritual.

7) LPDP yang telah memberi bantuan Beasiswa Tesis untuk biaya

penyelesaian tesis ini.

8) Teman-teman Pasca Sarjana dan Adik-adik S1 beserta teman-teman

di Laboratorium.

9) Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu yang telah

membantu dalam menyelesaikan laporan Tesis ini.

Penyusun menyadari bahwa, penyusunan Tesis ini masih jauh dari

sempurna, karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat

diharapkan dan semoga Tesis ini bermanfaat bagi kita semua. Amiin.

Makassar, September 2014

Penyusun,

Nurhidayat
 v

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL i

LEMBAR PENGESAHAN ii

PRAKATA iii

DAFTAR ISI v

DAFTAR TABEL vii

DAFTAR GAMBAR ix

DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN xii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang 1

B. Rumusan Masalah 3

C. Tujuan Penelitian 4

D. Manfaat Penelitian 5

E. Batasan Penelitian 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Sistem Perkerasan Jalan 7

B. Teori Deformasi pada Perkerasan Jalan 11

C. Pemodelan Tanah Sebagai Pondasi/Tumpuan Elastis 23

D. Parameter Desain Sistem Perkerasan Jalan 25

E. Kriteria Pembebanan dan Kriteria Kerusakan Perkerasan 34

F. Pemodelan Struktur Perkerasan Tipe Pondasi Elastis

dengan FEM SAP 2000 47

G. Kerangka Pikir dan Konseptual 52

 vi

BAB III METODE PENELITIAN

A. Pengumpulan Data Penelitian 53

B. Parameter dan Asumsi Desain Model Perkerasan 53

C. Simulasi Deformasi Model Perkerasan 56

D. Diagram Alir Tahapan Penelitian 61

E. Defenisi Operasional Variabel Penelitian 62

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Data Kondisi Umum 63

B. Data Lalu Lintas dan Karakteristik Tanah Dasar (Subgrade)

Jalan 64

C. Desain Tebal Perkerasan Jalan 65

D. Perhitungan Repetisi Beban Sumbu Standar 67

E. Karakteristik Beban Kendaraan 69

F. Properti Material Perkerasan Jalan 71

G. Pemodelan Struktur Perkerasan Dengan SAP-2000 76

H. Hasil Analisis Struktur Perkerasan 93

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan 105

B. Saran 107

DAFTAR PUSTAKA 109

LAMPIRAN 112

120
 vii

DAFTAR TABEL

nomor halaman

1 Angka Poisson Material Perkerasan Jalan 30

2 Data lalu lintas harian rata-rata (LHRo) 64

3 Karakteristik tanah dasar ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua 65

4 Angka poisson material perkerasan jalan 76

5 Hasil percobaan variasi ukuran mesh elemen pada perkerasan 77

6 Data properti material struktur perkerasan lentur 79

7 Ukuran meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000

pada perkerasan lentur untuk analisis kriteria kegagalan 80

8 Ukuran meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000

pada perkerasan lentur dengan beban berjalan 84

9 Data properti material struktur perkerasan kaku 86

10 Ukuran Meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000

pada perkerasan kaku untuk analisis kriteria kerusakan 87

11 Ukuran Meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000

untuk perkerasan kaku dengan dengan beban berjalan 91

12 Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan lentur dengan menggunakan pondasi solid elastis 94

13 Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan lentur dengan menggunakan pondasi Winkler 94

 viii

14 Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan kaku dengan menggunakan pondasi solid elastis 96

15 Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan kaku dengan menggunakan pondasi Winkler 96

16 Hasil analisis pemodelan perkerasan lentur dengan variasi

nilai CBR Subgrade 98

17 Hasil analisis pemodelan perkerasan kaku dengan variasi

nilai CBR Subgrade 99

 ix

DAFTAR GAMBAR

nomor halaman

1 Perbedaan metode analisis pada perkerasan lentur & kaku 11

2 Sistem sumbu koordinat untuk persamaan Boussinesq 12

3 Kurva pengaruh tegangang untuk system dua lapis dari

burmister 15

4 Tegangan pada interface dari sistem tiga lapis 16

5 Sifat linear elastis bahan perkerasan terhadap beban

dan waktu 17

6 Tiga kondisi pembebanan untuk persamaan Wetergaard 20

7 Perilaku model pondasi winkler dan pondasi solid elastis 24

8 Tegangan regangan menunjukkan interval keelastisan

suatu bahan 26

9 Regangan akibat beban berulang/repeated loads 28

10 Contoh penentuan angka Poisson 29

11 Modulus reaksi tanah dasar 31

12 Hubungan beban, deformasi, dan modulus reaksi tanah dasar 31

13 Pengujian plate load test 32

14 Hubungan CBR dengan modulus reaksi tanah dasar 33

15 Konfigurasi beban sumbu standar 34

16 Dimensi bidang kontak roda kendaraan 39

 x

17 Beban Truk H dan HS 41

18 Model kriteria kegagalan/kerusakan dan regangan

kritis pada perkerasan lentur 44

19 Bidang permukaan dan joint pada Elemen SOLID 49

20 Bidang permukaan dan joint pada Elemen SHELL 50

21 Contoh meshing dengan menggunakan bentuk Quadrilateral

pada Elemen SHELL 51

22 Diagram kerangka pikir dan konseptual 52

23 Diagram alir simulasi deformasi model perkerasan

lentur dengan program SAP 2000 58

24 Diagram alir simulasi defomasi model perkerasan kaku

dengan program SAP 2000 60

25 Diagram alir tahapan penelitian 61

26 Susunan desain lapisan perkerasan lentur 66

27 Susunan desain lapisan perkerasan kaku 67

28 Detail beban sumbu kendaraan standar 69

29 Detail beban kendaraan untuk moving load 70

30 Penentuan Modulus Reaksi Tanah Dasar 71

31 Grafik Penentuan Modulus Elastisitas Aspal Beton 74

32 Grafik hubungan ukuran mesh/jarak tumpuan pegas

dengan tegangan pada dasar perkerasan 78

33 Denah model tumpuan/perletakan pegas pada perkerasan lentur 80

34 Pemodelan struktur perkerasan lentur tipe pondasi solid elastis 82

 xi

35 Pemodelan struktur perkerasan lentur tipe pondasi Winkler 83

36 Pemodelan struktur perkerasan lentur dengan pembebanan

moving load 85

37 Denah model tumpuan/perletakan pegas pada perkerasan kaku 87

38 Pemodelan struktur perkerasan kaku tipe pondasi solid elastis 89

39 Pemodelan struktur perkerasan kaku tipe pondasi Winkler 90

40 Pemodelan struktur perkerasan kaku dengan pembebanan

moving load 92

41 Grafik hubungan nilai CBR dengan Nfdesain dan deformasi

pada perkerasan lentur 99

46 Grafik hubungan nilai CBR dengan Nfdesain dan deformasi

pada perkerasan kaku 100

47 Deformasi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan 102

48 Deformasi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan 104

 xiii

DAFTAR ARTI SIMBOL DAN SINGKATAN

Simbol/singkatan Arti/keterangan

AASHTO American association of state highway

and transportation officials

AASHO American association of state highway

officials

Ac Luas bidang kontak roda dengan

perkerasan

AE Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

BB Lendutan balik maksimum

CBR California Bearing Ratio

CESA Cumulative Equivalent Single Axle Load

D Tebal pelat beton

DD Faktor distribusi arah

DL Faktor ditribusi lajur

dsn hasil pengukuran lendutan dengan alat

Benkelman Beam

Deformasi

E Modulus Elastisitas

ESAL Equivalent single axle load

Regangan
 xiv

t Regangan tarik horizontal

c Regangan tekan vertikal

f Frekuensi Beban

FEM Finite element method

FWD Falling Weight Deflectometer

Gs Berat Jenis Spesifik

d Berat isi kering

H Tebal Lapis perkerasan

HMA Hot mix asphalt

ITP Indeks Tebal Perkerasan

k Modulus reaksi tanah dasar

ks Konstanta pegas

LHR Lalulintas Harian Rata Rata

L1 Beban sumbu tunggal standar (18 kips)

Viskositas aspal pada 700F

Mr Resilient Modulus

Angka Poisson

Nd Jumlah repetisi beban yang diijinkan

sampai terjadinya deformasi permanen
(rutting)

Nf Jumlah repetisi beban yang diijinkan

sampai terjadinya retak lelah
 xv

N18 Jumlah repetisi beban lalulintas

P Beban

PCA Portland Cement Association

PCC Portland cement concrete

P200 Persentase agrgat lolos saringan no. 200

Psi Pound per square inch

P77oF Penetrasi pada 770F(250C)

qs Tekanan pada uji pelat bearing

r Jari-jari lingkaran

RTAC Roads and Transportation Association of

Canada

Sc Modulus rupture beton

SN Structural Number

Tegangan

z Tegangan Vertikal

r Tegangan horizontal

T Suhu

t Waktu

Va Volume rongga udara

Vb Volume aspal

WSDOT Washington State Department of

Transportation
 xvi

w18 Beban sumbu standar harian kumulatif

W25 Jumlah beban sumbu tunggal dengan

indeks permukaan/pelayanan
perkerasan 2.5

z Kedalaman

2-D Dua dimensi

3-D Tiga dimensi

 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kinerja perkerasan jalan dilihat dari kemampuan perkerasan itu

menerima beban berulang yang bekerja di atasnya. Setiap kali muatan

lewat, terjadi deformasi pada permukaan perkerasan. Apabila muatan ini

berlebihan atau lapisan pendukung tersebut kehilangan kekuatannya,

pengulangan beban menyebabkan terjadinya gelombang atau retakan

yang akan berlanjut kepada kualitas keamanan dan kenyamanan dalam

berkendara (fungsional) dan akhirnya mengakibatkan keruntuhan pada

badan jalan itu sendiri (struktural). Oleh sebab itu analisis deformasi harus

dipertimbangkan dalam mendesain perkerasan jalan.

Metode desain perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi dua

kategori: metode empiris dan metode mekanistik-empiris. metode empiris

dibuat berdarsarkan pengalaman/pengamatan lapangan, dari hasil

pengamatan tersebut dibuat beberapa grafik, tabel, ataupun nomogram

sebagai acuan desain. Metode Mekanistik-empiris merupakan metode

yang dikembangkan berdasarkan respon model perkerasan yang

digunakan untuk menghitung tegangan, regangan, dan lendutan pada

struktur perkerasan akibat beban lalu lintas, ketebalan dan propertis

material perkerasan untuk tiap lapisan kemudian dipilih sedemikianrupa

 2

sehingga tegangan dan regangan yang dihasilkan lebih kecil dari nilai

tegangan dan regangan yang diizinkan.

Metode empiris telah digunakan sebagai prosedur desain

perkerasan jalan di beberbagai Negara dalam beberapa dekade, namun

belakangan ini terjadi peralihan dari metode empiris ke metode

mekanistik. Pedoman desain perkerasan yang diterbitkan AASHTO tahun

2002 merupakan pedoman desain perkerasan berdasarkan metode

mekanitik, sedangkan pedoman desain perkerasan yang diterbitkan

AASHTO tahun 1993 dan edisi-edisi sebelumnya masih berdasarkan

metode empiris. peralihan dari metode empiris ke metode mekanis

disebabkan oleh keterbatasan/kelemahan dari metode empiris dalam

mengakomodir perubahan beban kendaraan yang lebih berat,

perkembangan penemuan material perkerasan baru, dan pengaruh iklim.

Beberapa metode mekanistik telah dikembangkan untuk

mengetahui respon model perkerasan terhadap beban lalu lintas,

diantaranya: teori satu lapis oleh Boussinesq, teori dua lapis dan berlapis

banyak oleh Burmister, teori Westergaard, dan sampai pada Metode

Elemen Hingga juga telah dikembangkan untuk analisis perkerasan jalan.

Metode Elemen Hingga merupakan metode numeris yang sangat

populer dalam penyelesaian masalah masalah mekanika kontinum,

tegangan regangan, gaya gaya dalam serta deformasi pada struktur

yang linear maupun non linear. Kepoluleran Metode Elemen Hingga ini
 3

karena kemudahan formulasinya terutama dengan meningkatnya

pengetahuan dan teknologi komputerisasi

Perkembangan dunia komputasi di bidang teknik sipil membawa

banyak kemudahan untuk menerapkan teori-teori dan perhitungan

berdasarkan metode elemen hingga ke dalam proses perancangan.

Metode ini dapat digunakan sebagai pemodelan untuk deformasi

perkerasan jalan saat menerima beban dari luar. Salah satu program yang

berbasis pada perhitungan metode elemen hingga yaitu SAP 2000.

Penelitian ini menganalisis deformasi yang terjadi pada perkerasan

lentur dan kaku pada subgrade sebagai pondasi elastis secara numerik

dengan menggunakan program SAP 2000. SAP 2000 digunakan dalam

penelitian ini karena program ini dapat digunakan untuk memodelkan

bebagai macam material, tipe pembebanan dan menganalisis berbagai

macam model struktur, program ini umumnya digunakan untuk

menganalisis desain struktur gedung, jembatan, dan struktur rangka

namun penggunaanya untuk menganalisis struktur perkerasan jalan masih

sangat jarang digunakan.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka dirumuskan bahwa yang

menjadi masalah pokok dalam penelitian ini antara lain:

1. Bagaimana memodelakan subgrade sebagai pondasi elastis

menggunakan metode elemen hingga;

 4

2. Bagaimana kinerja dari struktur perkerasan jalan dari hasil

analisis struktur perkerasan dan memprediksi kapasitas layanan

perkerasan jalan tersebut secara empiric;

3. Bagaimana pengaruh nilai California Bearing Ratio (CBR) tanah

dasar terhadap deformasi perkerasan lentur dan kaku;

4. Bagaimana mensimulasikan beban berjalan pada perkerasan

lentur dan kaku dengan Metode Elemen Hingga;

5. Bagaimana pengaruh beban berjalan terhadap deformasi

perkerasan lentur dan kaku.

C. Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka tujuan dari penelitian

ini adalah sebagai berikut :

1. Memahami cara memodelakan subgrade sebagai pondasi elastis

menggunakan metode elemen hingga;

2. Memprediksi kapasitas layanan struktur perkerasan jalan secara

empirik;

3. Memahami pengaruh nilai CBR tanah dasar terhadap deformasi

perkerasan lentur dan kaku;

4. Membuat dan memahami pengaplikasian beban berjalan pada

perkerasan lentur dan kaku dengan Metode Elemen Hingga;

5. Memahami pengaruh beban berjalan terhadap deformasi

perkerasan lentur dan kaku.

 5

D. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari hasil penelitian ini antara lain

adalah :

1. Dari hasil penelitian ini dapat dijadikan referensi untuk studi

deformasi perkerasan dengan Metode Elemen Hingga (MEH);

2. Dapat dijadikan sebagai bahan acuan dan informasi para peneliti

dalam mengembangkan penelitian yang berhubungan dengan

deformasi perkerasan jalan;

3. Pengembangan ilmu pengetahuan di bidang Teknik Sipil

terutama dalam penggunaan program komputer untuk

menganalisis permasalahan perkerasan jalan.

E. Batasan Penelitian

Untuk membatasi permasalahan agar penelitian terarah dan tidak

terlalu meluas maka perlu pembatasan masalah sebagai berikut :

1. Analisis dilakukan analisis dengan Metode Elemen Hingga atau

Finite Element Methode (FEM) memanfaatkan program

komputer SAP2000;

2. Data karakteristik material perkerasan dan data lalu lintas

mengunakan data sekunder;

3. Pada pemodelan tanah dasar (subgrade) sebagai pondasi

elastis, digunakan dua tipe pondasi elastis yaitu dengan tipe

 6

pondasi winkler (pondasi spring) dan tipe pondasi solid elastis

(elastic solid foundation) menggunakan model linier elastik;

4. Jenis perkerasan kaku yang digunakan adalah perkerasan kaku

dengan beton semen portland tanpa tulangan, sedangkan

perkerasan lentur mengunakan beton aspal (asphalt concrete);

5. Dalam analisis struktur perkerasan, efek suhu (thermal) pada

perkerasan tidak diperhitungkan;

6. Tidak menganalisis transfer beban pada sambungan ( joint load

trasfer) pada perkerasan kaku;

7. Hanya digunakan kriteriteria retak lelah/fatik untik analisis kriteria

kegagalan/kerusakan (failure criterion) pada perkerasan lentur

dan kaku.
 7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Perkerasan Jalan

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari banyak lapisan yang

dibuat untuk menambah daya dukung tanah agar dapat memikul repetisi

beban lalu-lintas sehingga tanah tadi tidak mengalami deformasi yang

berarti. Perkerasan atau struktur perkerasan didefenisikan sebagai

struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat

dari bahan yang memiliki kualitas yang baik. Jadi, perkerasan jalan adalah

suatu konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (subgrade),

yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas (Croney, 1977).

Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang

halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta tebal dari setiap lapisan

harus cukup aman untuk memikul beban yang bekerja di atasnya. Kinerja

perkerasan jalan dilihat dari kemampuan perkerasan itu menerima beban

berulang yang bekerja di atasnya. Setiap kali muatan lewat, terjadi

deformasi pada permukaan perkerasan. Apabila muatan ini berlebihan

atau lapisan pendukung tersebut kehilangan kekuatannya, pengulangan

beban menyebabkan terjadinya gelombang atau retakan yang akan

berlanjut kepada kualitas keamanan dan kenyamanan dalam berkendara

 8

(fungsional) dan akhirnya mengakibatkan keruntuhan pada badan jalan itu

sendiri (struktural).

Tiap jenis perkerasan lalu lintas, harus dapat memfasilitasi

sejumlah pergerakan lalu lintas baik itu berupa angkutan manusia maupun

angkutan barang. Dengan beragam jenis kendaraan dan angkutan, maka

akan memberikan variasi beban yang beragam pula. Beban yang ada ini

harus dapat didukung oleh perkerasan, oleh karena itu mutu dan bahan

perkerasan jalan akan bervariasi tergantung dengan beban yang

dipikulnya. Daya dukung perkerasan jalan akan menentukan kelas jalan

yang bersangkutan, misalnya jalan kelas I akan menerima beban yang

lebih besar dari jalan kelas II.

Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan

memikul dan menyebarkan beban, haruslah memenuhi syarat-syarat

Syarat-syarat struktural atau kekuatan sebagai berikut :

1. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban

muatan ketanah dasar;

2. Kedap air, sehingga tidak mudah meresap kelapisan bawahnya;

3. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang

jatuh diatasnya dapat dengan cepat dialirkan;

4. Kekakuan memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan

deformasi yang signifikan.

 9

1. Jenis perkerasan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan

tanah dasar pada jalur lalu lintas yang bertujuan untuk menerima dan

menahan beban langsung dari lalu lintas. Secara umum konstruksi

perkerasan jalan terdiri atas tiga jenis perkerasan, yaitu: perkerasan

lentur, perkerasan kaku, dan perkerasan komposit. Perkerasan lentur

terdiri dari lapis permukaan berupa campuran Aspal, lapis pondasi atas

dan bawah serta tanah dasar. perkerasan kaku terdiri dari pelat beton

semen Portland sebagai lapis permukaan, Lapis pondasi, dan tanah

dasar. perkerasan komposit terdiri dari perpaduan antara perkerasan

lentur dan kaku dimana Lapis permukaan berupa Campuran Aspal dan

Pelat beton semen Portland Sebagai Lapis pondasi, karena biaya

konstruksinya yang tinggi, perkerasan komposit jarang digunakan sebagai

konstruksi perkerasan baru dan biasanya konstruksi perkerasan komposit

diterapkan untuk rehabilitasi perkerasan kaku dengan lapisan tambahan

(overlay) campuran aspal panas.

2. Kerusakan pada perkerasan jalan

Lapisan perkerasan jalan sering mengalami kerusakan sebelum

umur rencana, kerusakan pada perkerasan dapat dilihat dari kegagalan

fungsional dan struktural. kegagalan fungsional adalah apabila perkerasan

tidak dapat berfungsi lagi sesuai dengan yang direncanakan dan

menyebabkan berkurangnya keamanan dan kenyamanan bagi pengguna

 10

jalan. Sedangkan kegagalan struktural terjadi ditandai dengan adanya

rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan yang

disebabkan lapisan tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas,

kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan sekitar sehingga

perkerasan tidak mampu lagi memikul beban lalulintas (Yoder dan

Witczak, 1975).

Kerusakan pada konstruksi jalan (demikian juga dengan bahu

beraspal) dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu (Suryawan, 2005):

a. Air, yang dapat berasal dari hujan, sistem drainase jalan yang

tidak baik, atau naiknya air berdasarkan sifat kapilaritas air

bawah tanah.

b. Iklim, di Indonesia yang termasuk beriklim tropis dimana suhu

dan curah hujan yang umumnya tinggi.

c. Lalu lintas, yang diakibatkan dari peningkatan beban (sumbu

kendaraan) yang melebihi beban rencana, atau juga repetisi

beban (volume kendaraan) yang melebihi volume rencana

sehingga umur rencana jalan tersebut tidak tercapai.

d. Material konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan baik oleh

sifat/ mutu material yang digunakan ataupun dapat juga akibat

cara pelaksanaan yang tidak sesuai.

e. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, yang mungkin disebabkan

karena cara pemadatan tanah dasar yang kurang baik, ataupun

juga memang sifat tanah dasarnya yang memang jelek.

 11

B. Teori Deformasi pada Perkerasan Jalan

Respon perkerasan lentur dan perkerasan kaku terhadap beban

sangat berbeda. Sehingga, teori deformasi model struktur perkerasan

yang dikembangkan untuk memprediksi tegangan, regangan, dan

lendutan yang terjadi akibat pembebanan juga berbeda untuk perkerasan

lentur dan kaku, Gambar 1 menunjukkan perbedaan metode analisis

untuk kedua perkerasan tersebut.

Sistem perkerasan berlapis Peranan pelat beton lebih dominan

Semua lapisan berperan memikul Sebagian besar beban dipikul oleh
beban pelat beton

Gambar 1. Perbedaan metode analisis pada perkerasan lentur & kaku

(Zhou, 2006)

Beberapa teori deformasi struktur perkerasan yang dikembangkan

untuk memprediksi tegangan, regangan, dan lendutan yang terjadi akibat

pembebanan adalah sebagai berikut:

1. Deformasi pada perkerasan lentur

Teori deformasi pada perkerasan lentur diuraikan sebagai berikut:

 12

a. Teori Boussinesq (sistem satu lapis).

Boussinesq adalah orang yang pertama menguji respon perkerasan

terhadap beban, pada tahun 1885 serangkaian persamaan di buat oleh

Boussinesq untuk menentukan tegangan, regangan dan lendutan dalam

media homogen, isotropik, elastis linier dengan Modulus Elastisitas (E),

dan Poisson Ratio (), sebagai akibat dari beban terpusat statis pada

pemukaan perkerasan (Tu, W., 2007). Gambar 2 memperlihatkan notasi

sumbu koordinat untuk persamaan Boussinesq, dimana z adalah

kedalaman dan r adalah jarak radial dari beban terpusat. Model system

satu lapis ini mungkin merupakan cara yang paling sederhana untuk

memodelkan struktur perkerasan.

Gambar 2. Sistem sumbu koordinat untuk persamaan Boussinesq

(Tu, W., 2007)

Persamaan Boussinesq awalnya dikembangkan untuk beban statis

terpusat, selanjutnya, Persamaan Boussinesq dikembangkan oleh para

 13

peneliti dengan beban terbagi rata. Meskipun Persamaan Boussinesq saat

ini sudah jarang digunakan sebagai teori utama dalam perencanaan,

namun teorinya masih menjadi pertimbangan dan menjadi persamaan

yang berguna dalam menganalisis perkerasan serta menjadi dasar untuk

beberapa metode yang digunakan saat ini.

Yoder & Witczak (1975) menyarankan bahwa teori Boussinesq

dapat digunakan untuk memperkirakan tegangan, regangan, dan lendutan

pada subgrade ketika nilai modulus pada lapis pondasi (base) hampir

sama dengan nilai modulus subgrade. Modulus permukaan perkerasan

dihitung, pengukuran lendutan permukaan berdasarkan persamaan

Boussinesq, persamaannya dapat digunakan sebagai sebuah indikator

menyeluruh dari kekakuan perkerasan (Ullidtz, 1998).

Metode ketebalan ekuivalen (method of equivalent thickness)

adalah berdasarkan penelitian Odemark pada tahun 1949. Odemark

mengasumsikan lendutan pada perkerasan berlapis banyak (multi layer)

dengan modulus lapisan (Ei), dan Ketebalan (hi), dapat di transformasikan

menjadi sistem satu lapis dengan ketebalan, H, dan Modulus, Eo,

ketebalan dipilih menjadi (Tu, W., 2007):

1
E 3
H Chi i (1)
E0

Dimana :
C = konstanta, berkisar antra 0,8 s/d 0,9
 14

Setelah ditransformasikan maka tegangan, regangan, dan lendutan

dapat diperkirakan dengan system satu lapis dengan munggunakan

persamaan Boussinesq.

b. Teori Burmister (sistem dua lapis).

Tipikal perkerasan lentur merupakan komposisi lapisan dengan

modulus elastisitas yang semakin berkurang sesuai dengan kedalaman.

Hasilnya adalah untuk mengurangi tegangan dan defleksi pada tanah

dasar yang didapat pada kasus ideal homogen.

Analisis sistem dua lapis yang dekat dengan kondisi aktual

perkerasan, diprakarsai oleh Burmister. Material pada tiap lapisan

diasumsikan homogen, isotropic, dan elastic. Nilai tegangan dan lendutan

yang didapatkan tergantung pada perbandingan modulus lapisan

permukaan dengan lapisan di bawahnya (Huang, 2004). Gambar 3

menunjukkan distribusi tegangan vertical yang terjadi akibat pembebanan

untuk system dua lapis. Dapat dilihat bahwa tegangan vertikal pada

subgrade berkurang sesuai dengan bertambahnya nilai perbandingan

modulus (E1/E2).
 15

Gambar 3. Kurva pengaruh tegangang untuk system dua lapis

dari burmister (Huang, 2004).

Untuk perkerasan lentur, lendutan lapis permukaan total, , dapat

dihitung dengan persamaan:

p.r
1.5 Fw (2)
E2

Dimana :
p = Beban pada pelat lingkaran
E2 = Modulus elastisitas lapisan bawah (subgrade)
r = Jari-jari lingkaran
Fw = Faktor lendutan, Faktor yang bergantung pada
perbandingan antara modulus elastisitas subgrade
dan lapisan perkerasan, serta antara kedalaman
dari jari-jari beban.

c. Teori multilayer (berlapis banyak).

Struktur perkerasan teori multilayer menggunakan system tiga

lapis, dibuat table-tabel ringkas dari tegangan normal dan radial,

kemudian dikembangkan untuk mendapatkan solusi dengan parameter-

 16

parameter yang lebih luas, struktur perkerasan tiga lapis dan tegangan-

tegangan yang terjadi dapat dilihat pada Gambar 4.

Layer I

Layer II

Layer III

Gambar 4. Tegangan pada interface dari sistem tiga lapis

(Tu, W., 2007)

Pengembangan teori multilayer dilakukan oleh Schiffman pada

yahun 1962, Schiffman mengembangkan solusi untuk menganalisis

tegangan dan lendutan dalam N- Lapis sistem elastis, solusi yang dia

berikan teori analisis untuk menentukan tegangan dan lendutan pada

system elastis berlapis banyak/multilayer (Tu, W., 2007). Beberapa

program computer dikembangkan kemudian dengan menggunakan teori

sistem multi layered elastic. beberapa program komputer yang umum

digunakan dalam analisis dan desain perkerasan antaralain CHEVRON,

BISAR, ELSYM5, KENLAYER, and WESLEA.

Dalam metode multilayer umumnya memiliki beberapa asumsi-

asumsi dasar. Asumsi tersebut adalah (Kosasih, 2005):

 17

1. Pada struktur perkerasan, setiap lapisan memiliki ketebalan

tertentu, kecuali tanah dasar dalam arah vertikal yang dianggap

tak terhingga.

2. Panjang perkerasan jalan arah horizontal juga dianggap tak

terhingga.

3. Lapisan Homogen, maksudnya sifat-sifat bahan dari setiap

lapisan perkerasan dianggap sama pada semua titik dalam

bahan.

4. Lapisan Isotropik, maksudnya sifat-sifat bahan dari setiap lapisan

perkerasan adalah isotropik, yakni sifat elastis bahan dalam

semua arah dianggap sama.

5. Lapisan linear elastis, linear maksudnya hubungan antara

regangan dan tegangan dianggap linear, dan elastis maksudnya

apabila tegangan yang diberikan kemudian dihilangkan,

regangan dapat kembali kebentuknya semula, sifat linier elastis

tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.

kal
Ve
Te
ga
ng
an

rti
kal
Ve
Te

ga
ng
an

rti

Gambar 5. Sifat linear elastis bahan perkerasan terhadap beban dan

waktu (Lgaol, 2010)
 18

d. Metode Elemen Hingga (Finite Element Method).

Beberapa program numerik telah dikembangkan untuk sistem

perkerasan lentur. Raad dan Figueroa mengembangkan program elemen

hingga 2-D pada tahun 1980 yang diberi nama ILLI-PAVE yang digunakan

untuk memodelkan perilaku perkerasan lentur, dengan menggunakan

prinsip hubungan nonlinier digunakan untuk material perkerasan dan teori

kolom mohr digunakan sebagai kriteria keruntuhan tanah subgrade dalam

ILLI-PAVE (Tu, W., 2007).

Hadi dan Bodhinayake (2003) melakukan analisis perkerasan lentur

dengan Metode Elemen Hingga non linier, penelitian tersebut dilakukan

untuk menganalisis propertis material pada lapis perkerasan lentur

dengan beban berjalan, analisis dilakukan dengan menggunakan teori

elemen hingga. Sebagai langkah awal, sebuah struktur perkerasan dari

hasil pengamatan lapangan dengan beban berulang dipilih dan

dimodelkan dengan metode elemen hingga. Analisis dilakukan dengan

program komputer ABAQUS, model perkerasan dibebani dengan beban

statis dan beban berjalan. Deformasi yang terjadi pada kedua model

dicatat kemudian dibandingkan, hasil penelitian menunjukkan bahwa

deformasi yang terjadi akibat beban berjalan dengan Metode Elemen

Hingga yang diperoleh menunjukkan kemiripan dengan hasil

pengamatan/pengukuran lapangan.
 19

2. Deformasi pada perkerasan kaku

Karena beton memiliki modulus elastis yang tinggi, pelat beton

memberi lebih banyak kapasitas struktur, dan dapat menyalurkan beban-

beban lalulitas ke bidang yang lebih luas dibandingkan perkerasan

lentur/aspal, menyebabkan distribusi tegangan yang terjadi sangat

berbeda dari pada perkerasan lentur (WSDOT, 2008). Begitupula dengan

variabel ukuran pelat, perbedaan tipe diskontinyuitas (sambungan

memanjang dan sambungan melintang), variasi mekanisme transfer

beban, dan kepekaan terhadap kondisi lingkungan (suhu dan

kelembaban) membuat analisis perkerasan kaku lebih rumit. Teori

multilayer biasanya tidak digunakan dalam analisis perkerasan kaku (Tu,

W., 2007).

a. Teori Westergaard.

Westergaard membuat bentuk pendekatan solusi analitis untuk

tegangan dan lendutan pada perkerasan kaku pada tahun 1926. Untuk

menyederhanakan masalah, dia mengasumsikan bahwa tanah dasar tidak

dapat menyalurkan tegangan geser, yaitu, kondisi pondasi winkler dan

tanah dasar ditandai dengan parameter tunggal yakni dengan modulus

reaksi tanah dasar (Tu, W., 2007). Tekanan vertikal tanah dasar terhadap

pelat beton adalah konstanta yang sama terhadap reaksi tanah dasar (k).

Pendekatan yang dibuat oleh Westergaard dalam penelitiannya dapat

dilihat pada Gambar 6 dengan asumsi sebagai berikut:

a. Pelat beton bersifat homogen, isotropik.

 20

b. Teori klasik pelat Kirchhoff diasumsikan untuk pelat beton.

c. Reaksi tanah dasar hanya kearah vertikal dan sebanding dengan

lendutan pada pelat.

d. Pelat beton bertumpu pada rangkaian pegas dengan konstanta

pegas k, tergantung pada lendutan pelat.

e. Ketebalan pelat adalah seragam.

f. Tiga kondisi pembebanan yang ditinjau terdiri dari: pembebanan

dalam (interior loading), pembebanan sudut (corner loading), dan

pembebanan tepi (edge loading).

g. Tekanan beban diasumsikan terdistribusi seragam pada area

lingkaran atau setengah lingkaran dengan jari-jari (a).

Gambar 6. Tiga kondisi pembebanan untuk persamaan Westergaard

(El Nakib, M. 2007)

Persamaan Westergaard telah dikomputasi oleh Packard dan

Darter pada tahun 1968 dan 1987, teori Westergaard memiliki banyak

keterbatasan untuk model realitas perilaku perkerasan. Sebagai contoh,

 21

ketidak mampuan memperkirakan respon pada lokasi/ titik acak dapat

menjadi masalah serius dalam analisa respon pada kondisi pembebanan

tertentu untuk kasus dimana rasio antara bentang dengan ketebalan

kurang dari 100 (Tu, W., 2007).

b. Model Pengembangan Teori Westergaard.

Setelah penelitian awal Westergaard, beberapa peneliti membuat

pengembangan pada teori Westergaard. Pickett dan Ray pada tahun

1951, mengembangkan grafik pengaruh yang memungkinkan persamaan

Westergaard diaplikasikan pada beban roda ganda (Tu, W., 2007). dua

kasus dalam penelitian mereka yaitu: Tanah dasar sebagai pondasi

Winkler dan tanah dasar sebagai solid elastis. Grafik Pickett dan Ray telah

digunakan oleh Portland Cement Association (PCA) untuk desain

perkerasan kaku, grafik untuk pembebanan dalam (interior loading)

digunaakan untuk desain perkerasan bandara udara, dan grafik untuk

pembebanan tepi (edge loading) digunakan untuk desain perkerasan jalan

raya.

Aplikasi prosedur iterasi Newton-Raphson untuk mengkonversi

beban roda tunggal menjadi area pembebanan tunggal ekuivalen yang

menghasilkan tagangan lentur yang sama dan transformasi beban ini

digunakan dalam persamaan Westergaard dilakukan oleh Salsilli pada

tahun 1993. Tiga konfigurasi beban roda dianalisa yaitu: dual, tandem dan

tridem (Tu, W., 2007).

 22

c. Model Elemen Hingga (Finite Element Method).

Meskipun solusi analitis model pendekatan sangat diinginkan bagi

para praktisi dalam rutinitas analisis dan desain perkerasan. asumsi-

asumsi dibuat untuk pengembangan solusi menempatkan banyak

keterbatasan pada pelaksanaan. untuk mengatasi keterbatasan dari solusi

analitis, metode elemen hingga menjadi alat bantu yang digunakan secara

luas untuk analisis perkerasan kaku sejak awal tahun 1970-an.

Wang dan Y.K. Cheung (1972) melakukan studi respon perkerasan

kaku terhadap beban roda menggunakan model elemen hingga dua

dimensi (2-D) elastik linier. Pelat beton dimodelkan, tebal pelat

diasumsikan seperti pada teori pelat klasik berdasarkan pada hipotesis

Kirchhoff. Matriks kekakuan dari pondasi diperoleh dengan menginverskan

matriks fleksibilitas yang diperoh dari persamaan Boussinesq untuk

lendutan permukaan. Tegangan dan Lendutan dihitung dengan model

elemen hingga yang dibandingkan dengan metode analitis menggunakan

persamaan Westergaard. perbandingan menunjukkan bahwa metode

Westergaard memberikan nilai tegangan dan lendutan yang lebih kecil.

Krauthammer dan Western (1988) melakukan penelitian terhadap

pengaruh penyaluran geser pada perilaku perkerasan menggunakan

model elemen hingga 2-D dikembangkan dalam program elemen hingga

ADINA. Variasi dalam geser dan tegangan horizontal dalam pelat beton,

efisiensi join/sambungan, lendutan yang bersebelahan dengan

 23

sambungan, dan tegangan geser dalam tanah dasar juga diuji. hasilnya

dibandingkan dengan hasil tes alat Falling Weight Deflectometer (FWD).

Zaghloul et.al (1994) meneliti faktor beban equivalen dengan

menggunakan model 3-D elemen hingga nonlinier dinamis dengan

program komputer berbasis elemen hingga ABAQUS. Pelat beton dan

tanah dasar dimodelkan dengan elemen brick 3-D. beton dimodelkan

sebagai bilinier elastic-plastic solid. lapis pondasi dan tanah dasar

dimodelkan sebagai sebuah model elastis-plastis. Tanah dasar

dimodelkan menggunakan model Cam-Clay. Prediksi lendutan untuk

kondisi beban statis dibandingkan dengan solusi analitis Westergaard dan

program elemen hingga terpisah digunakan untuk memverifikasi model.

Ketebalan berbeda dan kondisi tanah dasar juga diuji. Kemampuan model

dinamis program diuji dengan membandingkan respon pelat dengan data

dari pengamatan lapangan, hasilnya menunjukkan bahwa analisis dengan

Metode Elemen Hingga menghampiri nilai data pengamatan lapangan.

C. Pemodelan Tanah Sebagai Pondasi Elastis

Terdapat dua model yang dikembangkan dalam pemodelan tanah

sebagai pondasi elastis yaitu model Pondasi Winkler (elastis spring) dan

model Pondasi Solid Elastis (elastic solid foundation). Model pondasi

Winkler merupakan metode yang paling simpel dalam memodelkan

pondasi elastis, pada model ini tanah di modelkan sebagai kelompok

pegas (spring) yang memiliki konstanta pegas yang nilainya ditentukan

 24

berdasarkan modulus reaksi tanah dasar (k). Pada model pondasi solid

elastis, tanah dimodelkan dengan menggunakan beberapa parameter

seperti: modulus elastisitas (E), angka poisson (), kohesi (c), sudut geser

(), dan sudut dilatansi ().

Tanah mempunyai karakteristik seperti halnya material baja dan

beton yang memiliki sifat elastis. Modulus elastisitas tanah (E), angka

poisson () merupakan karakteristik/parameter kekuatan tanah dan sifat-

sifat elatis tanah yang penting. Nilai-nilai ini umumnya dipakai dalam

perhitungan penurunan pondasi. Dalam pemodelan tanah dengan metode

Simple Liniar Elastic Foundation, sifat-sifat elatis tanah tersebut

merupakan parameter utama untuk membuat pemodelan struktur tanah.

Kedua model pondasi elastis baik pondasi winkler maupun pondasi

solid elastis memiliki kesamaan perilaku namun pondasi solid elastis lebih

mendekati sifat dari tanah asli, namun dalam memodelkannya

membutuhkan waktu analisis yang lebih lama dibandingkan model winkler

(El Nakib, M. 2007). Gambar 7 menunjukkan deformasi yang terjadi pada

kedua jenis pondasi.

Winkler Foundation Elastic Solid Foundation

Gambar 7. Perilaku model pondasi winkler dan pondasi solid elastis

(El Nakib, M. 2007)
 25

D. Parameter Desain Struktur Perkerasan Jalan

1. California Bearing Ratio (CBR)

California Bearing Ratio (CBR) ialah suatu jenis test untuk

mengukur daya dukung tanah atau bahan pondasi jalan. Mula-mula

dikembangkan oleh California Division of Highways sekitar tahun 1930-an.

Kemudian dianut oleh banyak badan-badan perencana jalan di berbagai

negara, nilai CBR merupakan adalah perbandingan (dalam persen) antara

tekanan yang diperlukan untuk menembus tanah dengan piston

berpenampang bulat seluas 3 inch dengan kecepatan 0,05 inch/menit

terhadap tekanan yang diperlukan untuk menembus bahan standard

tertentu berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100%.

2. Modulus Elastisitas Material Perkerasan

Modulus elastisitas biasa sebut juga modulus Young setelah

Thomas Young membuat konsep baru pada tahun 1807. Modulus

Elastisitas (E) dapat digunakan untuk berbagai material padat merupakan

rasio konstan dari tegangan dan regangan dengan persamaan

()
Tegangan
E (3)
Regangan()

Bahan elastis bisa kembali ke ukuran atau bentuk aslinya dengan

seketika setelah diregangkan atau ditekan. Hampir semua bahan-bahan

adalah elastis dengan beban yang diberikan dan tidak mengubah bentuk
 26

untuk selamanya. Dengan begitu, keelastisan suatu struktur atau benda

tergantung pada koefisien kakunya dan bentuk geometris. Modulus

Elastisitas untuk satu bahan adalah pada dasarnya mempunyai batas

regangan dan tegangan elastisitasnya. Gambar 8 menunjukkan hubungan

batas tegangan dan regangan pada baja. Bagian garis lurus awal

lengkung adalah daerah elastis baja. Jika baja dengan nilai dari tegangan

di sebagian lengkung itu akan kembali ke bentuk aslinya. Adalah penting

untuk diingat bahwa nilai dari modulus elastisitas bahan adalah tidak

sama nilainya dengan kekuatan bahan.

Stress VS.Strain for steel

Stress

Strain

Gambar 8. Tegangan regangan menunjukkan interval

keelastisan suatu bahan (Zhou, 2006).

Perhitungan modulus elastisitas material perkerasan jalan terdiri dari

beberapa metode antara lain :

a. Non destructive test (pengujian tanpa benda uji) dengan alat

FWD.
 27

b. Destructive test (pengujian dengan benda uji core) dengan alat

UMATA (Universal Material Testing Apparatus).

c. Nomograph (metode Shell) dan formula (metode Asphalt

Institute).

Dalam desain perkerasan jalan modulus elastisitas material

perkerasan dinyatakan dengan Modulus Resilien /Resilient Modulus (Mr).

Modulus resilient adalah modulus elastis yang berdasarkan recoverable

strain akibat repetisi beban (repeated loads). Modulus Resilien

didefinisikan dengan persamaan:

.....Mr d
....................... ......(4)
r

Dimana:
d = deviator stress
r = recoverable strain

Gambar 9 menunjukkan regangan yang terjadi pada sebuah

spesimen material perkerasan pada pengujian dengan beban berulang

(repeated load). Pada tahap awal pembebanan menunjukkan terjadinya

deformasi permanen yang ditunjukkan oleh regangan plastis pada

gambar. Seiring bertambahnya jumlah pengulangan/repetisi beban,

regangan plastis akibat setiap pengulangan semakin menurun. Setelah

100 sampai 200 kali repetisi beban, menunjukkan bahwa semua regangan

dapat pulih kembali (recoverable) sebagaimana ditunjukkan oleh

recoverable strain (r) pada gambar tersebut

 28

Gambar 9. Regangan akibat beban berulang/repeated

loads. (Huang, 2004)

Sebagaimana diketahui bahwa sebagian besar material perkerasan

bersifat non-elastis, tetapi pengalaman menunjukkan bahwa deformasi

permanen terjadi setelah menerima pengulangan beban. tapi, jika beban

tersebut relatif kecil dibandingkan kekuatan material dan pembebanan

tersebut diulang dalam jumlah pengulangan yang besar, deformasi akibat

repetisi beban hampir sepenuhnya dapat dipulihkan (dan proporsional

terhadap beban) sehingga material dapat dikategorikan elastis (Huang,

2004). Hubungan empiris antara Modulus Resilient/Elastisitas dengan nilai

CBR subgrade dikembangkan oleh Heukelom dan Klomp (1962) dan

digunakan dalam pedoman perencanaan perkerasan jalan AASHTO 1993

adalah:

Mr (E) = 1500 x CBR 8 (5)

Dimana :
CBR = CBR Representative (%)
Mr = Modulus Resilien/Elastisitas tanah dasar (Psi)
 29

3. Angka/Rasio Poisson

Parameter penting digunakan dalam analisis deformasi pada sistem

perkerasan jalan adalah angka Poison. Angka Poison digambarkan

sebagai rasio regangan melintang terhadap regangan bujur dari satu

spesimen yang dibebani. Konsep ini digambarkan di dalam Gambar 10.

Angka Poisson dapat bervariasi antara 0 sampai sekitar 0.5. umumnya

material yang kaku memiliki angka poisson yang rendah dibandingkan

material yang lunak

Gambar 10. Contoh penentuan angka Poisson (Zhou, 2006)

Pada desain perkerasan dengan metode Mechanistik Empiris

disyaratkan untuk mengetahui angka poisson selain modulus elastisitas

tiap lapisan perkerasan. Tiap jenis material mempunyai angka poisson

yang berbeda-beda, ini dapat dilihat pada Tabel 1.

 30

Tabel 1. Angka Poisson Material Perkerasan Jalan (Huang, 2004)

Material Kisaran Tipikal

0.30 40 0.35
Hot mix asphalt (HMA)
0.15 0.20 0.15
Portland cement concrete (PCC)
0.30 0.40 0.35
Untreated granular materials
0.10 0.20 0.15
Cement-treated granular materials
0.15 0.35 0.25
Cement-treated fine-grained soils
0.10 0.25 0.20
Lime-stablilized materials
0.10 0.15 0.15
Lime-flyash mixtures
0.20 0.40 0.30
Loose sand or silty sand
0.30 0.45 0.35
Dense sand
0.30 0.50 0.40
Fine-grained soils
0.40 0.50 0.45
Saturated soft clays

4. Modulus Reaksi Tanah Dasar

Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) digunakan pada kasus

pemodelan tanah dasar dengan menggunakan elemen pegas (spring),

modulus reaksi tanah dasar merupakan estimasi kapasitas dukung

lapisan di bawah pelat beton pada perkerasan kaku. Modulus reaksi tanah

dasar awalnya di kembangkan oleh Westergaard pada tahun 1920 yang

menyatakan nilai ks sebagai konstanta pegas pada model

dukungan/tumpuan di bawah pelat beton seperti ditunjukkan pada

Gambar 11.
 31

ks =

Gambar 11. Modulus reaksi tanah dasar (Zhou, 2006)

Tekanan reaktif untuk melawan beban adalah sebanding dengan

deformasi pada pegas (yang menunjukkan deformasi pada pelat) dan nilai

k, sebagaimana digambarkan pada Gambar 12.

Gambar 12. Hubungan beban, deformasi, dan modulus reaksi

tanah dasar (Zhou, 2006)

Dimana :
P = Beban
k = modulus reaksi tanah dasar
= Deformasi pelat beton
 32

Nilai modulus reaksi tanah (k) yang diukur melalui pengujian Plate

load test seperti ditunjukkan pada Gambar 13. Nilai modulus reaksi tanah

dapat didefinisikan sebagai:

qs
k (6)

Dimana :
k = Modulus reaksi tanah (kg/cm3)
qs = Tekanan (kg/cm2)
= Deformasi (cm)

applied load (P)

457 mm (18 plate)
610 mm (24 plate)
762 mm (30 plate)

sealing
layer being
material
tested

Gambar 13. Pengujian plate load test (WSDOT, 2008).

Diameter pelat yang digunakan pada Plate Bearing Test berukuran

mulai dari 457, 610 sampai 762 mm dengan tebal 2,54 mm disesuaikan

dengan kebutuhan dilapangan. Prosedur pengujian (AASHTO Designation

T221) meliputi pemberian dan peniadaan beban secara menyeluruh

berturut - turut yang penambahannya terus ditingkatkan. Jumlah dial yang

digunakan bervariasi mulai dari 2 dampai 4 dial yang dihubungkan dengan

 33

batang referensi. Bila dial yang dipasang tiga buah pada pelatbearing

maka haruslah ditempatkan dengan perbedaan masing-masing sudut (

120o) satu sama lain. Pengujian lainnya (AASHTO Designation T222)

memerlukan pemberian penambahan muatan secara berurutan, disertai

penghentian setelah tiap penambahan sampai penetrasinya berhenti.

Lendutan beban dicatat; dari sini lalu dihitung besarnya modulus reaksi

tanah dasar.

Secara teoritis nilai k dapat juga ditentukan dari nilai CBR tanah

dasar, hubungan secara grafis antara nilai k dan CBR ditunjukkan pada

Gambar 14.

Gambar 14. Hubungan CBR (%) dengan modulus reaksi tanah dasar
(DPU, 1985).
 34

E. Kriteria pembebanan dan Kriteria Kegagalan/Kerusakan

Perkerasan Jalan

1. Beban Lalu Lintas

Suatu struktur perkerasan yang terbebani oleh beban lalu lintas

yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan

kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi

permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang

mengalami kerusakan

AASHO Road Test di negara bagian Illinois, USA, telah melakukan

pengujian bermacam-macam jenis dan struktur perkerasan jalan, lentur

maupun kaku, untuk diketahui kekuatannya. Pengujian tersebut dilakukan

dengan menggunakan as/sumbu 18 Kip (8,16 ton) pada sumbu tunggal

beroda ganda seperti pada Gambar 15, dengan beban tersebut dapat

diketahui jumlah repetisi yang dapat ditanggung oleh bermacam-macam

struktur perkerasan sampai pada tingkat kerusakan yang ditinjau.

35 8,1
cm 6T
cm

2,04 2,04 2,04 2,04

T T T T
Gambar 15. Konfigurasi beban sumbu standar (Purba, 2011)
 35

Beban lalu lintas dalam perencanaan perkerasan lentur secara

mekanistik-empiris dihitung nilai batas ijinnya hingga menghasilkan salah

satu kriteria kegagalan struktural perkerasan. Sehingga desain perkerasan

jalan yang diperoleh mengacu pada besarnya beban lalu lintas yang lebih

kecil dari beban lalu lintas ijin tersebut.

Beban as standar pada Gambar 15 dikenal dengan nama Standard

Single Axle Load. Untuk beban-beban as lain yang besarnya lebih besar

dari 18.000 lbs maka digunakan prinsip beban ekivalen dan damage

factor. (DF). Untuk menghitung tebal perkerasan, umumnya digunakan

unit (satuan) beban sumbu standar 8,16 ton melintas satu kali

menghasilkan DF = 1. Biasanya satuan untuk perancangan tidak disebut

dalam Damage Factor tetapi dalam Equivalent Single Axle Load (ESAL)

yang dapat dihitung dengan persamaan empiris sebagai berikut:

4
P
ESAL C
8160kg (7)

Dimana:

P = beban sumbu kendaraan (Kg)

C = 1,0 ; untuk sumbu tunggal
= 0,086 ; untuk sumbu tandem/ganda
= 0,021 ; untuk sumbu triple

Persamaan di atas merupakan persamaan yang diadopsi oleh Bina Marga

dalam desain perkerasan lentur dengan metode analisa komponen,

sedangkan persamaan yang dikembangkan AASTHO untuk menghitung

 36

angka ekivalen (ESAL) untuk perkerasan lentur dan kaku adalah sebagai

berikut
Wt18
ESAL (8)
Wtx

Untuk perkerasan lentur persamaan di atas dapat diselesaikan dengan

menggunakan persamaan berikut ini:

(9a)

(9b)

(9c)

Dimana:
Wtx = jumlah beban sumbu kendaraan (x) pada akhir umur
rencana
Wt18 = jumlah beban sumbu standar 18 Kip (8,16 Ton) pada akhir
umur rencana
Lx = beban sumbu kendaraan dalam Kip
L2 = kode beban sumbu (1 untuk sumbu tunggal, 2 untuk sumbu
ganda, dan 3 untuk sumbu triple)
SN = structural number / ITP (sama dengan indeks tebal
perkerasan dalam metode Bina Marga)
pt = IPt (indeks permukaan pada akhir umur rencana)
Gt = fungsi dari pt
18 = nilai dari x ketika Lx= 18 kip dan L2=1

Sedangkan untuk perkerasan kaku Angka Ekivalen (ESAL) dapat

diselesaikan dengan menggunakan persamaan berikut ini:

 37

(10a)

(10b)

(10c)

Dimana:
D = tebal pelat (Inch)
Wtx, W t18, Lx ,L2, pt, Gt, 18 = memiliki defenisi yang sama
pada perkerasan lentur

a. Volume lalulintas.

Volume lalulintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang

melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu (Sukirman,

2010). Lalulintas harian rata-rata adalah volume lalulintas rata-rata dalam

satu hari. Dari lama waktu pengamatan untuk mendapatkan nilai lalulintas

harian rata-rata, dikenal dua jenis lalulintas harian rata-rata yaitu:

1) Lalulintas harian rata-rata tahunan (LHRT)

Jumlahkendaraandalamsatutahun
LHRT (11)
365hari

2) Lalulintas harian rata-rata (LHR)

Jumlahkendaraanselamaharipengamatan
LHR (12)
Jumlahharipengamatan
 38

LHR dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah untuk jalan dua arah

tanpa median atau kendaraan/hari/arah untuk jalan 2 jalur dengan

median.

b. Repetisi beban lalulintas (N18).

Beban lalu lintas berupa berat kendaraan yang dilimpahkan melalui

kontak antara roda dengan perkerasan jalan, merupakan beban berulang

(repetisi beban) yang terjadi selama umur rencana atau masa pelayanan

jalan (Sukirman, 2010). Kendaraan yang memiliki berbagai konfigurasi

sumbu, roda, dan total beban yang diangkutnya, diseragamkan dengan

menggunakan satuan lintasan sumbu standar 18 kip (8,16 ton).

Untuk menghitung besarnya repetisi beban lalulintas selama umur

rencana dapat dilakukan dengan persamaan berikut:

N18 = LHRi x ESALi x DA x DL x 365 x Y (13)

Dimana:

N18 = Nrencana merupakan repetisi beban lalulintas selama umur

rencana
LHR = lalulintas harian rata-rata
ESALi = angka ekivalen beban sumbu standar jenis kendaraan i
DA = faktor distribusi arah, digunakan untuk menunjukkan
distribusi kendaraan ke masing-masing arah. Jika data
lalulintas yang digunakan adalah data untuk satu arah,
maka DA = 1; DA = 0,5 untuk dua arah
DL = faktor distribusi lajur, digunakan untuk menunjukkan
distribusi kendaraan ke lajur rencana, DL = 1 jika jumlah
lajur per arah =1; DL = 0,8-0,1 jika jumlah lajur per arah =
2
365 = jumlah hari dalam setahun
Y = faktor umur rencana
 39

c. Bidang kontak roda kendaraan.

Dalam desain perkerasan jalan dengan metode mekanistik, luas

bidang kontak (contact area)antara roda kendaraan dengan permukaan

perkerasan penting untuk diketahui untuk mengasumsikan beban sumbu

menjadi beban terbagi rata pada bidang kontak. Besarnya bidang kontak

tergantung pada tekanan roda, Gambar 16 menunjukkan bentuk bidang

kontak untuk tiap roda kendaraan yang digunakan oleh PCA (1966) untuk

desain perkerasan kaku. Dengan mengasumsikan panjang bidang kontak

= L dan lebar bidang kontak = 0,6 L. Luas bidang kontak adalah:

Ac = (0,3L)2 + (0,4L)(0,6L) = 0,5227L2

Ac
Atau L ............................... (14)
0.5227

Dimana :
Ac = luas bidang kontak yang diperoleh dari hasil pembagian
besarnya beban pada tiap roda (P) dengan tekanan
roda (q)

Gambar 16. Dimensi bidang kontak roda kendaraan

(Huang, 2004)
 40

2. Beban berjalan (moving load) pada program SAP 2000 (CSI Inc.,

2009)

SAP 2000 memakai garis pengaruh dan bidang pengaruh

(influence lines and surfaces) untuk menghitung pengaruh beban

kendaraan (vehicle) dan digunakan mempelajari sensivitas beban

terhadap suatu elemen/nodal yang ditinjau. Garis dan bidang pengaruh

dapat ditampilkan di layar komputer pada elemen yang telah didefinisikan

lajur (lane) kendaraanya.

Beban kendaraan arahnya ke bawah (sumbu Z global) diberikan

pada lajur lalulintas, berupa beban standar atau beban umum yang

didefinisikan sendiri. Beban kendaraan terdiri atas satu atau lebih beban

tititk atau beban garis merata, yang ditempatkan pada sumbu lajur

kendaraan atau sejajar tapi dengan eksentrisitas tertentu.

a. Beban kendaraan standar (standard vehicles).

Ada bermacam-macam beban kendaraan standar yang tersedia

pada SAP 2000 untuk merepresentasikan beban hidup lalu lintas

kendaraan (vehicular live loads) berdasarkan standar perencanaan yang

terkenal, misalnya spesifikasi beban kendaraan tipe Hn-44 dan HSn-44

merupakan standar beban truk H dan HS dari AASHTO, dimana n

merupakan nilai skala faktor yang menyatakan berat nominal dari

kendaraan dalam ton. Misalnya H15-44 berarti memiliki nilai 15 ton beban

truk H (truk dua sumbu), dan HS20-44 berarti memiliki nilai 20 ton beban
 41

truk HS (truk tiga sumbu). Beban kendaraan tersebut diilustrasikan pada

Gambar 17.

Gambar 17. Beban Truk H dan HS (CSI Inc., 2009).

b. Beban kendaraan general/umum (general vehicles).

General vehicle merupakan fasilitas dalam SAP 2000 dimana

pengguna dapat memodelkan sendiri tipe beban kendaraan untuk

merepresentasikan tipe beban kendaraan aktual atau sesuai standar

pembebanan kendaraan yang berlaku di negara tertentu.

General vehicle terdiri atas n axle (sumbu roda) yang tertentu

jaraknya. Beban titik dapat dapat ditempatkan pada sumbu roda (axle).

Beban merata juga dapat ditempatkan diantara sumbu roda (axle), di

depan sumbu ke-1, atau dibelakang sumbu terakhir. Jarak antara satu

pasang sumbu roda dapat ditetapkan bervariasi, sedangkan jarak yang

lain tetap. Beban merata depan (leading) dan beban merata belakang

(trailing) panjangnya tak terbatas. Tambahan beban terpusat juga dapat

ditetapkan tanpa tergantung pada posisi beban sumbu (axle).

 42

c. Kelas beban kendaraan (vehicle classes).

Para perencana biasanya hanya mencari nilai respon maximum

dan minimum dari struktur yang dianalisis pada perbedaan yang sangat

besar dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan dengan pengaruh/efek

satu kendaraan, untuk tujuan ini, vehicle classes didefinisikan dapat

mencakup berbagai jenis kendaraan. Reaksi maksimum dan minimum

serta nilai perpindahan diperoleh untuk tiap tipe kendaraan dalam kelas

kendaraan tersebut. Hanya satu tipe kendaraan untuk satu kali proses.

semua beban bergerak yang akan diaplikasikan pada lajur kendaraan

harus didefinisikan sebagai vehicle classes, meskipun isinya hanya jenis

kendaraan.

d. Kasus pembebanan dengan beban berjalan (moving-load

load cases).

Tahap akhir dalam mendefinisikan beban hidup bergerak adalah

mengaplikasikan vehicle classes ke jalur lalulintas dengan membuat

moving-load load cases yang mandiri.

moving-load load cases adalah tipe kasus pembebanan. Tidak

seperti pada kasus pembebanan yang lain (load case), pengguna tidak

dapat mengaplikasikan pola beban (load patterns) dalam moving-load

load cases. Setiap moving-load load cases berisi serangkaian tugas yang

menetapkan bagaimana vehicle clases bekerja pada lajur (lanes)

 43

e. Kontrol respon beban berjalan (moving load response

control)

Secara default, tak ada respon yang dihasilkan dari beban

kendaraan yang telah dinyatakan sebagai moving load cases. Oleh

karena proses menghitung respon sangat menyita waktu, maka harus

diminta secara khusus respon beban berjalan yang ingin dihitung

misalnya: joint displacement, joint reaction, shell stresses, shell resultant

forces and moments, plane stresses, dll

3. Kriteria kegagalan/kerusakan perkerasan jalan

Proses empiris yang digunakan dalam metode mekanistik-empiris

desain perkerasan adalah persamaan-persamaan empiris yang digunakan

untuk menghitung jumlah pengulangan beban (repetisi) sampai terjadinya

kegagalan/kerusakan pada perkerasan.

a. Kriteria kerusakan perkerasan lentur.

Ada dua kriteria kerusakan yang umumnya digunakan pada

perkerasan lentur, yaitu retak lelah/fatik (fatigue cracking) akibat regangan

tarik horizontal (t), dan rusak alur (rutting/permanent deformation) akibat

regangan tekan vertikal (c), keduanya adalah dasar kerusakan dalam

desain perkerasan lentur seperti digambarkan pada Gambar 18. Hasil

perhitungan empiris tersebut digunakan sebagai pengontrol. Besarnya

nilai pengulangan/repetisi beban lalu lintas yang diijinkan sampai

mencapai salah satu kriteria kegagalan struktur perkerasan harus lebih

 44

besar daripada beban yang terjadi selama periode rencana struktur

perkerasan, maka dari perhitungan empiris tersebut akan diperoleh

ketebalan perkerasan yang ideal.

Gambar 18. Model kriteria kegagalan/kerusakan dan regangan

kritis pada perkerasan lentur (Lgaol, 2010)

1) Kriteria kerusakan retak lelah/fatik

Retak lelah yang terjadi pada campuran beraspal, yang digunakan

pada lapis permukaan struktur perkerasan, adalah sama seperti yang

terjadi pada material solid lainnya, seperti logam, komposit, beton, dan

yang lain.

Pembebanan berulang yang terjadi terus menerus dapat

menyebabkan material menjadi lelah dan dapat menimbulkan cracking

walaupun tegangan yang terjadi masih dibawah batas ultimate-nya.

Beberapa persamaan telah dikembangkan untuk mengetahui banyaknya

pengulangan beban sampai terjadinya kegagalan di dalam perkerasan

lentur. Kebanyakan dari persamaan tersebut berdasarkan regangan tarik

horisontal pada dasar lapisan aspal dan modulus elastisitas perkerasan

 45

aspal, Berdasarkan hasil AASHTO road test, Asphalt Institute (1982)

mengembangkan model retak fatik berikut untuk perkerasan lentur (Huang,

2004):

Nf = 0,0796(t)-3,291(E1)-0,854 (15)

Dimana :
Nf : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan
sampai terjadinya retak lelah
t : Regangan tarik horizontal maksimum di bagian bawah
lapisan aspal (AC)
E1 : Modulus elastisitas lapisan AC

2) Kriteria rusak alur/deformasi permanen (rutting/permanent

deformation)

Deformasi plastis terjadi pada campuran beraspal disebabkan oleh

dua hal: pertama adalah akibat pemadatan (tambahan) yang diakibatkan

oleh beban kendaraan yang lewat, dan yang kedua berasal dari sifat

viscous campuran beraspal itu sendiri. Sedangkan fenomena rutting yang

terlihat pada permukaan perkerasan, merupakan akumulasi dari semua

deformasi plastis yang terjadi, baik dari lapis beraspal, lapis agregat

(pondasi) dan lapis tanah dasar. Kriteria rutting merupakan kriteria kedua

yang digunakan untuk menyatakan keruntuhan struktur perkerasan akibat

beban berulang. Nilai rutting maksimum harus dibatasi, agar tidak

membahayakan bagi pengendara saat melalui lokasi rutting tersebut,

terutama pada kecepatan tinggi.

 46

Hasil penelitian menunjukkan bahwa 65% dari total rutting

diakibatkan oleh penurunan (settlement) yang terjadi pada tanah dasar

(Yoder dan Witczak, 1975), sehingga nilai kritis yang digunakan dalam

persamaan rusak alur/deformasi permanen adalah vertical compression

strain (c) yang terjadi pada titik teratas dari lapis tanah dasar. Deformasi

permanen dapat diketahui setiap lapisan dari struktur, membuat lebih sulit

untuk memprediksi dibanding retak lelah.

Asphalt Institute (1982) mengembangkan persamaan untuk rutting

tanah dasar berdasarkan regangan tanah dasar sebagai berikut (Huang,

Y.H., 1993):

Nd = 1,365 x 10-9(c)-4,477 (16)

Dimana :
Nd : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai
terjadinya deformasi permanen(rutting)
c : Regangan tekan vertikal maksimum di bagian atas tanah
dasar

b. Kriteria kerusakan perkerasan kaku

Pada perkerasan kaku kriteria kerusakan yang umumnya

digunakan yaitu Retak lelah/fatik (fatigue cracking), Hasil perhitungan

empiris tersebut digunakan sebagai pengontrol. Besarnya nilai

pengulangan/repetisi beban lalu lintas yang diijinkan sampai mencapai

salah satu kriteria kegagalan struktur perkerasan harus lebih besar

daripada beban yang terjadi selama periode rencana struktur perkerasan,

maka dari perhitungan empiris tersebut akan diperoleh ketebalan

 47

perkerasan yang cukup. Analisis kerusakan berdasarkan pada retak

lelah/fatik. Repetisi ijin dapat dihitung dengan menggunakan persamaan

(Huang, 2004):

Log Nf = 16,61 17,61 ( / Sc) (17)

Dimana :
Nf : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai
terjadinya retak lelah
: tegangan maksimum pada perkerasan beton
Sc : Modulus rupture Beton

F. Pemodelan Numerik Struktur Perkerasan Jalan dengan SAP 2000

Terkait dengan kompleksitas dari lapisan perkerasan, pemodelan

material dan kondisi pembebanan, tidak ada solusi eksak yang telah

dikembangkan untuk perhitungan tegangan, regangan dan lendutan pada

struktur perkerasan. Metode pendekatan yang cukup popular untuk

menghitung tegangan, regangan, dan lendutan pada kondisi struktur

perkerasan yang kompleks tersebur adalah Metode Elemen Hingga atau

Finite Elemen Method (FEM), karena metode ini dapat memperhitungkan

banyak aspek penting untuk memodelkan struktur perkerasan jalan,

seperti perilaku non linier dari material perkerasan, pembebanan dinamis

serta pengaruh temperatur

Program Komputer SAP (Structure Analysis Program) yang

dikembangkan oleh professor Edwar L. Wilson di Universitas California

Berkeley. Merupakan solusi berbasis komputer terhadap metoda analisis

 48

struktur dengan mengunakan metode elemen hingga (finite elemen

method).

SAP 2000 digunakan dalam penelitian ini karena Program ini dapat

mengaplikasikan beban berjalan (moving load) yang merepresentasikan

beban lalulintas kendaraan berdasarkan standar perencanaan dari

AASHTO. SAP 2000 menyediakan beberapa pilihan, antara lain membuat

model struktur baru. memodifikasi dan merancang (mendisain) element

struktur, Program ini dirancang sangat interaktif, sehingga beberapa hal

dapat dilakukan, misalnya mengontrol kondisi tegangan pada elemen

struktur, mengubah dimensi struktur, dan mengganti peraturan (kode)

perancangan tanpa harus mengulang analisis struktur.

Elemen-elemen yang dapat digunakan pada SAP 2000 untuk

memodelkan perkerasan terdiri dari dua macam elemen, yaitu elemen

SHELL dan SOLID. Elemen SOLID adalah elemen dengan delapan titik

nodal untuk memodelkan struktur tiga dimensi, setiap elemen SOLID

memiliki 6 bidang permukaan dengan titik joint pada kedelapan sudut

bidang permukaan tersebut sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 19.

 49

Gambar 19. Bidang permukaan dan joint pada Elemen SOLID

(CSI Inc.,2009)

Elemen SHELL adalah tipe objek bidang/area yang dapat

digunakan untuk membuat model membran, pelat, dan cangkang untuk

struktur dua dimensi maupun tiga dimensi. Elemen SHELL adalah elemen

dengan tiga atau empat nodal (node) yang mengkombinasikan perilaku

membran dan pelat lentur. Gambar 20 menunjukkan bentuk dari elemen

shell yang terdiri dari bentuk segi empat (Quadrilateral) dengan empat titik

nodal dan bentuk segi tiga (Triangular) dengan tiga titik nodal, bentuk

elemen Quadrilateral lebih akurat dibandingkan bentuk elemen Triangular.

 50

Gambar 20. Bidang permukaan dan joint pada Elemen SHELL

(CSI Inc.,2009)

Bentuk elemen Triangular hanya direkomendasikan digunakan

pada lokasi dimana tegangan tidak berubah secara cepat. Penggunaan

bentuk elemen Quadrilateral untuk meshing bermacam geometri/bentuk

dan transisi dapat dilihat pada Gambar 21.

 51

Gambar 21. Contoh meshing dengan menggunakan bentuk

Quadrilateral pada Elemen SHELL (CSI Inc.,2009)

Untuk membuat model tiga dimensi struktur perkerasan yang terdiri

dari beberapa lapisan perkerasan dapat dilakukan dengan

mengkombinasikan penggunaan elemen SOLID dengan Elemen SHELL.

SAP 2000 juga mampu memodelkan tanah dasar pada perkerasan

dengan menggunakan elemen pegas (spring)

 52

G. Kerangka Pikir dan Konseptual Penelitian

Kerangka pikir dan konseptual penelitian ini dapat dilihat pada

Gambar 22.

Perkerasan lentur
dan kaku

Deformasi Struktur Perkerasan

Akibat Beban Lalulintas

Kriteria Kegagalan/Kerusakan
Perkerasan Jalan dan pengaruh Pengaruh Beban Berjalan
nilai CBR subgrade terhadap Terhadap Deformasi
deformasi perkerasan jalan Perkerasan Jalan

Simulasi Deformasi Perkerasan dengan Finite

Elemen Methode (FEM) SAP 2000 dengan beban
statis dan beban berjalan (moving load)

Analisis Kinerja/Performa Perkerasan Jalan

Berdasarkan Hasil Simulasi FEM

Disain Perkerasan Jalan yang Ideal

Gambar 22. Diagram kerangka pikir dan konseptual

 53

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Pengumpulan Data Penelitian

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini terdiri dari data tanah

dasar perkerasan (subgrade), data material perkerasan, dan data lalu

lintas. Data tersebut dalam penelitian ini merupakan data yang diperoleh

dari Survey di Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua, Sulawesi Selatan

B. Parameter dan Asumsi Desain Model Perkerasan

1. Parameter desain model perkerasan

Untuk memudahkan dalam mendesain model perkerasan jalan

dengan Metode Elemen Hingga SAP 2000 ditetapkan beberapa

parameter sebagai berikut:

a. Ketebalan lapis perkerasan: ditentukan dengan metode

perhitungan tebal perkerasan jalan metode Bina Marga dengan

menggunakan data dari salah satu ruas jalan, hasil desain tebal

perkerasan tersebut selanjutnya dianalisis dengan bantuan

program SAP 2000, bila hasil analisis menunjukkan bahwa tebal

perkerasan yang diperoleh dari hasil perhitungan metode Bina

Marga menghasilkan repetisi beban yang lebih kecil dari repetisi

beban rencana maka selanjutnya ketebalan ditentukan dengan

 54

cara trial and error sampai diperoleh nilai tegangan/regangan

yang sesuai dengan jumlah repetisi beban rencana.

b. Dimensi model: lebar dan panjang model dibuat sedemikian

hingga pengaruh boundary tidak mepengaruhi hasil analisis.

c. Modulus reaksi tanah dasar: diperoleh berdasarkan nilai CBR

d. Karakteristik beban kendaraan (moving load): menggunakan

Beban Sumbu Standar 80 KN (8.16 ton) dengan sumbu tunggal

beroda ganda pada sumbu belakang kendaraan. Pengaplikasian

beban berjalan (moving load) dilakukan sesuai prosedur dalam

program SAP 2000 dengan mengunakan variasi kecepatan

untuk mengetahui pengaruh kecepatan terhadap deformasi

perkerasan

2. Asumsi desain model perkerasan

Dalam memodelkan perkerasan jalan dalam penelitian ini

digunakan beberapa asumsi-asumsi dasar. Asumsi tersebut antara lain:

a. Lapisan Isotropik, maksudnya sifat-sifat bahan dari lapisan

perkerasan mempunyai sifat elastis (E, ) yang sama pada

semua arah pada setiap titik pada bahan.

b. Lapisan linear elastis, linear maksudnya hubungan antara

regangan dan tegangan dianggap linear, dan elastis

maksudnya apabila tegangan yang diberikan kemudian

dihilangkan, regangan dapat kembali ke bentuknya semula.

 55

c. Tanah dasar dimodelkan sebagai tumpuan

elastis/pegas(spring).

d. Pemodelan lapisan perkerasan pada SAP 2000 mengunakan

elemen SHELL untuk lapisan permukaan dan elemen SOLID

untuk Lapis Pondasi Atas, Lapis Pondasi Bawah, dan Tanah

dasar

e. Untuk analisis kinerja struktur perkerasan berdasarkan kriteri

kerusakan/kegagalan (failure criterion) dan pengaruh nilai

CBR terhadap perkerasan jalan, digunakan beban statis

terbagi rata sesuai luasan bidang kontak roda dan perkerasan

serta digunakan tipe pondasi winkler dan pondasi solid elastis

untuk membandingkan perilaku kedua jenis pondasi elastis

tersebut

f. Untuk analisis pengaruh beban berjalan terhadap deformasi

perkerasan jalan digunakan tipe pondasi winkler untuk

efisiensi waktu analisis, dimensi model (panjang dan lebar)

serta pembebanan pada perkerasan lentur dan kaku

disamakan untuk membandingkan karakteristik kedua

perkerasan ini.
 56

C. Simulasi Deformasi Model Perkerasan

1. Simulasi Deformasi pada Model Perkerasan Lentur

Pemodelan perkerasan lentur dengan program komputer SAP

2000 dilakukan untuk menganalisis deformasi yang terjadi pada

perkerasan jalan. Langkah - langkah dalam pemodelan struktur

perkerasan lentur dengan program SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar

23.
 57

Mulai

Membuka new model, Menentukan sistem

satuan dan pilih template grid only, selanjutnya
definisikan jumlah dan jarak grid line

Mendefinisikan material asphalt concrete

(AC), LPA, LPB dan tanah dasar,
selanjutnya definisikan section properties
elemen shell dan solid yang akan digunakan

Menentukan tebal lapis

perkerasan (AC, LPA, LPB)/ ITP

Menggambar elemen shell untuk Menggambar elemen shell untuk

lapis permukaan (AC) dan lapis permukaan (AC) dan
gambar elemen solid untuk LPA, gambar elemen solid untuk LPA,
LPB dan Tanah dasar (kasus LPB (kasus pondasi winkler)
pondasi solid elastis)

Mendefinisikan
Mendefinisikan perletakan perletakan/tumpuan
pegas(spring)

Mendefinisikan Kasus
pembebanan/ Kriteria Pembebanan

Definisikan Beban statis untuk Definisikan Moving load untuk

analisis kriteria kerusakan analisis deformasi akibat
perkerasan/kinerja struktur beban berjalan
perkerasan

C A B
 58

C A B

Menjalankan analisis Menjalankan analisis

Output program SAP 2000 Output program SAP 2000

C
(hasil analisis program) (hasil analisis program)
C

Analisis/Evaluasi Output SAP Analisis pengaruh variasi

2000 dengan persamaan analisis kecepatan terhadap deformasi
kerusakan perkerasan perkerasan

Tidak

Jumlah repetisi beban yang

diijinkan sampai terjadinya
kerusakan > Jumlah repetisi
beban rencana

Ya
Hasil Akhir

Selesai

Gambar 23. Diagram alir simulasi deformasi model perkerasan lentur

dengan program SAP 2000

2. Simulasi deformasi pada model perkerasan kaku

Pemodelan perkerasan kaku dengan program komputer SAP 2000

juga dilakukan untuk menganalisis deformasi yang tejadi pada perkerasan

 59

jalan. Langkah-langkah dalam pemodelan struktur perkerasan kaku

dengan program SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar 24.

Mulai

Membuka new model, Menentukan sistem

satuan dan pilih template grid only, selanjutnya
definisikan jumlah dan jarak grid line

Mendefinisikan Material beton dan tanah

dasar, selanjutnya definisikan section
properties elemen shell dan solid yang akan
digunakan

Menentukan Tebal Pelat Beton

Menggambar elemen shell untuk Menggambar elemen shell

beton K.350 dan gambar elemen untuk beton K.350 dan gambar
solid untuk beton LC dan Tanah elemen solid untuk beton LC
dasar (pondasi solid elastis) (pondasi winkler)

Mendefinisikan perletakan Mendefinisikan

perletakan/tumpuan
pegas(spring)

B A
 60

B A

Mendefinisikan Kasus
pembebanan/ Kriteria Pembebanan

Definisikan Beban statis untuk Definisikan Moving load untuk

analisis kriteria kerusakan analisis deformasi akibat
perkerasan/kinerja struktur beban berjalan
perkerasan

Menjalankan analisis Menjalankan analisis

Output program SAP 2000 Output program SAP 2000

C
(hasil analisis program) (hasil analisis program)
C

Analisis/Evaluasi Output SAP Analisis pengaruh variasi

2000 dengan persamaan analisis kecepatan terhadap deformasi
kerusakan perkerasan perkerasan

Tidak

Jumlah repetisi beban yang

diijinkan sampai terjadinya
kerusakan > Jumlah repetisi
beban rencana

Ya
Hasil Akhir

Selesai

Gambar 24. Diagram alir simulasi defomasi model perkerasan kaku

dengan program SAP 2000
 61

D. Diagram Alir Tahapan Penelitian

Tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini secara garis besar

disajikan dalam diagram alir pada Gambar 25

Mulai

Studi Literatur dan

pengumpulan data

Menghitung tebal perkerasan lentur dan kaku dengan

metode bina marga

Menghitung repetisi beban sumbu kendaraan selama

umur rencana

Menentukan karakteristik/properti material

perkerasan untuk data input pada SAP2000

Pemodelan Struktur Perkerasan

Lentur dan Kaku dengan tipe
Pemodelan Struktur
beban statis pada model pondasi
Perkerasan Lentur dan Kaku
winkler dan solid elastis untuk
dengan tipe beban berjalan
analisa kriteria kerusakan (moving load) untuk
perkerasan/kinerja struktur meganalisis pengaruh variasi
perkerasan kecepatan terhadap deformasi
perkerasan
Analisis Nilai tegangan, Regangan,
dan Deformasi yang terjadi (output
SAP 2000)

Hasil Analisis

Selesai

Gambar 25. Diagram alir tahapan penelitian

 62

E. Defenisi Operasional Variabel Penelitian

Berikut ini beberapa uraian definisi operasional dari variable

penelitian yang diharapkan dapat memberi gambaran mengenai veriabel

yang akan diteliti, yaitu sebagai berikut:

1. Tegangan (stress): merupakan intensitas dari gaya yang

terdistribusi di dalam struktur perkerasan pada berbagai titik,

dinyatakan dalam gaya per satuan luas (Kg/cm2, MPa, psi).

2. Regangan (strain): merupakan satuan perpindahan

(displacement) yang disebabkan oleh tegangan, pada umumnya

dinyatakan sebagai rasio perubahan bentuk terhadap bentuk

asli. Karena regangan di dalam perkerasan adalah sangat kecil,

dinyatakan dalam microstrain (10-6).

3. Deformasi (deformation): adalah perubahaan bentuk, dimensi,

dan posisi suatu benda, dinyatakan dalam satuan panjang (inchi

atau mm).

4. Repetisi beban lalulintas: merupakan beban berulang dari beban

sumbu kendaraan yang terjadi selama umur rencana atau masa

layanan jalan.
 63

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Data Kondisi Umum

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data dari Ruas

Jalan Tarumpakkae-Anabanua yang merupakan salah satu ruas jalan

nasional, Ruas jalan ini merupakan Jalan Arteri yang menghubungkan

Kabupaten Sidrap dengan Kabupaten Luwu. Lebar perkerasan jalan

tersebut adalah 6 m yang terdiri dari dua lajur dua arah dengan bahu jalan

kiri dan kanan selebar 1 m.

Dalam penelitian ini data Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua

digunakan untuk membuat desain tebal Perkerasan Lentur dan

Perkerasan Kaku yang diasumsikan sebagai perkerasan baru di atas

subgrade, metode desain mengunakan metode perencanaan tebal

perkerasan Metode Bina Marga. Hasil perhitungan desain perkerasan

yang dihasilkan kemudian dimodelkan dan dianalisis dengan Program

SAP 2000.

B. Data Lalu Lintas dan Karakteristik Tanah Dasar (Subgrade) Jalan

1. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Lalu lintas yang melewati ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua

adalah lalulintas campuran yang terdiri dari: kendaraan tidak bermotor,

 64

sepeda motor, mobil penumpang, bus, truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, dan

truk trailer. Rincian data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHRo) dapat dilihat

pada Tabel 2.

Tabel 2. Data lalu lintas harian rata-rata (LHRo)

(hasil survey September 2013)

Berat Jumlah
Jenis Kendaraan Kendaraan Kendaraan
(Ton) (LHR)
Mobil Penumpang 2 4456
Bus 9 105
Truk 2 sumbu kecil 8.3 42
Truk 2 sumbu besar 18.2 1032
Truk 3 sumbu 25 75
Truk Trailer 42 3

2. Karakteristik dan klasifikasi tanah dasar (subgrade) jalan

Karakteristik tanah dasar ruas jalan anabanua tarumpakkae

diperoleh melalui pengujian Laboratorium, Karakteristik tanah dasar dari

hasil penyelidikan tanah pada ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua dapat

dilihat pada Tabel 3.

 65

Tabel 3. Karakteristik tanah dasar ruas jalan tarumpakkae-anabanua

Parameter Tanah Satuan Hasil Pengujian

Kadar Air Asli/Natural water content % 8.15
Berat isi kering (d) gr/cm3 2.24
Berat Jenis Spesifik (GS) - 2.47
Kadar Lempung % 33.00
Lolos Saringan No.200 % 61.08
Batas Cair (LL) % 62.97
Batas Plastis (PL) % 26.97
Indeks Plastisitas (PI) % 35.99
Batas Susut (SL) % 29.03
Tingkat Keaktifan(Activity) - 1.09
CBR % 6.00

C. Desain Tebal Perkerasan Jalan

Data dari ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua digunakan untuk

membuat desain tebal Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku yang

diasumsikan sebagai perkerasan baru di atas subgrade, metode desain

mengunakan metode perencanaan tebal perkerasan Metode Bina Marga.

Hasil perhitungan desain perkerasan yang dihasilkan tersebut kemudian

dimodelkan dan dianalisis dengan Program SAP 2000

1. Desain tebal perkerasan lentur (flexible pavement)

Desain tebal perkerasan jalan dengan perkerasan lentur yang

diperoleh dari hasil perhitungan tebal perkerasan metode analisa

 66

komponen Bina Marga terdiri dari: lapis permukaan aspal (Laston) tebal

10 cm, Lapis pondasi atas dengan tebal 20 cm, dan lapis pondasi bawah

dengan tebal 40 cm. Susunan dan tebal lapisan perkerasan dapat dilihat

pada Gambar 26, untuk perhitungan desain tebal perkerasan jalan dengan

perkerasan lentur selengkapnya disajikan pada Lampiran 1.

Gambar 26. Susunan desain lapisan perkerasan lentur

2. Desain tebal perkerasan kaku (rigid pavement)

Desain tebal perkerasan jalan dengan perkerasan kaku yang

diperoleh dari hasil perhitungan tebal perkerasan metode bina marga

terdiri dari: lapis permukaan perkerasan beton bersambung tanpa

tulangan dengan tebal 24 cm, dan lapisan beton kurus (lean concrete)

dengan tebal 10 cm. Susunan dan tebal lapisan perkerasan dapat dilihat

pada Gambar 27 dan untuk perhitungan desain tebal perkerasan jalan

dengan perkerasan kaku selengkapnya disajikan pada Lampiran 2.

 67

Gambar 27. Susunan desain lapisan perkerasan kaku

D. Perhitungan Repetisi Beban Sumbu Standar

Repetisi beban sumbu standar atau beban standar kumulatif

merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas rencana pada lajur

rencana selama umur rencana, dalam penelitian ini umur rencana yang di

rencanakan adalah 20 tahun. Beban standar kumulatif/Cumulative

Equivalent Single Axle Load (CESA) dapat dihitung dengan rumus berikut:

CESA = DD x DL x w18 x 365 x R (18)

w18 = (LHR x AE) (19)

(1 g)UR 1
R (20)
g

dimana:

CESA = Cumulative Equivalent Single Axle Load

 68

DD = faktor distribusi arah (untuk jalan 2 arah, DD = 0,5)

DL = faktor ditribusi lajur (untuk jalan dengan 1 lajur tiap arah,

nilai DL = 1)

w18 = beban sumbu standar harian kumulatif

LHR = lalu lintas harian rata-rata

AE = angka ekivalen beban sumbu kendaraan

R = faktor pertumbuhan lalu lintas

g = pertumbuhan lalu lintas

UR = umur rencana

Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan (AE) untuk perkerasan

lentur dan kaku memiliki nilai yang berbeda sehingga jumlah repetisi

beban sumbunya juga berbeda, jumlah repetisi beban sumbu standar

kumulatif yang diperolehdari hasil perhitungan adalah sebagai berikut:

CESA (perkerasan lentur) = 39.578.647,04 beban sumbu standar

CESA (perkerasan kaku) = 36,461,530.88 beban sumbu standar

Perhitungan jumlah repetisi beban sumbu standar kumulatif

tersebut dapat dilihat selengkapnya pada Lampiran-3 untuk perkerasan

lentur dan Lampiran-4 untuk perkerasan kaku.

E. Karakteristik Beban Kendaraan

 69

Beban yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan

beban as/sumbu kendaraan standar yang merupakan beban standar yang

digunakan oleh AASHTO dalam desain perkerasan jalan yaitu dengan

menggunakan sumbu kendaraan tunggal berroda ganda dengan berat

sumbu 18 Kip (8,16 Ton), detail beban sumbu kendaraan standar yang

digunakan dapat dilihat pada Gambar 28.

35 cm 35 cm
cm
8,16 T
cm

Tekanan Ban
q = 80 psi
=5,6 kg/cm2

2,04 T 2,04 T 2,04 T 2,04 T

180 cm
cm

Gambar 28. Detail beban sumbu kendaraan standar

Beban sumbu standar di atas digunakan untuk analisis kriteria

kegagalan/kerusakan perkerasan dengan memodelkannya menjadi beban

statis terbagi rata, distribusi beban disesuaikan dengan luasan bidang

kontak roda dengan permukaan kendaraan sebagaimana diasumsikan

pada Gambar 16. luasan bidang kontak dapat dihitung dengan

Persamaan 14.

Ac P
L Ac
0.5227 q

2040 / 5,6
L
0.5227
 70

26,399 cm

Dimensi bidang kontak : panjang = 0,8712L = 21,12 cm (dibulatkan=21 cm)

lebar = 0,6 L = 15,84 cm (dibulatkan=16 cm)

Beban yang digunakan untuk kasus pembebanan beban berjalan

adalah beban kendaraan dengan bearat sumbu belakang = 8,16 ton dan

sumbu depan = 3,16 ton, detail beban kendaraan yang digunakan dapat

dilihat pada Gambar 29.

3,60 Ton 8,16 Ton

Roda Tunggal Roda Ganda

8 Ton

180 cm
cm

420 cm
cm

Gambar 29. Detail beban kendaraan untuk moving load

F. Properti Material Perkerasan Jalan

1. Modulus reaksi tanah dasar (k)

Nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar yang digunakan dapat

dihitung berdasarkan nilai CBR tanah dasar menggunakan grafik

 71

hubungan antara CBR dengan modulus reaksi tanah dasar seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 30.

Modulus Reaksi Tanah Dasar ( kg/cm3)

4.3

6
California Bearing Ratio (%)

Gambar 30. Penentuan Modulus Reaksi Tanah Dasar

Dari data karakteristik tanah dasar ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua,

diketahui bahwa nilai CBR tanah dasarnya adalah 6 % sehingga dengan

memplotkan nilai CBR tersebut ke grafik di atas diperoleh modulus reaksi

tanah dasar (k) sebesar 4,3 Kg/cm3.

 72

2. Modulus elastisitas

a. Modulus elastisitas tanah dasar

Nilai modulus elastisitas tanah dasar dapat dihitung dari korelasi

antara modulus resilient tanah dasar dengan nilai CBR dengan

Persamaan 12, yaitu sebagai berikut:

Mr (Psi) = 1500 x CBR (%)

Mr = 1500 x 6 = 9000 Psi

sehingga nilai modulus elastisitas tanah dasar yang digunakan adalah

9.000 Psi = 632,75 Kg/cm2

b. Modulus elastisitas lapis pondasi bawah

Penentuan nilai modulus Elastisitas lapis pondasi bawah dilakukan

dengan menggunakan persamaan yang dikembangkan oleh AASHTO

untuk menetapkan Koefisien kekuatan relatif (a3) lapis pondasi bawah dari

bahan berbutir tak berpengikat berdasarkan modulus elastisitas lapis

pondasi bawah (E3), digunakan Persamaan 21.

a3 = 0,227 (Log E3) 0,839 (21)

pada penelitian ini digunakan koefisien kekuatan relatif lapis pondasi

bawah (a3) = 0,13 sebagaimana yang digunakan dalam perhitungan tebal

perkerasan lentur pada Lampiran-1. Maka modulus elastisitas lapis

pondasi bawah dapat dihitung sebagai berikut:

0,13 = 0,227 (Log E3) 0,839

0,13 0,839

E3 10 0,227
 73

E3 = 18.566,16 Psi = 1.305,30 Kg/cm2

c. Modulus elastisitas lapis pondasi atas

Sama halnya dalam menentukan nilai modulus Elastisitas lapis

pondasi atas juga digunakan persamaan yang dikembangkan oleh

AASHTO untuk menetapkan Koefisien kekuatan relatif (a2) lapis pondasi

atas dari bahan berbutir tak berpengikat berdasarkan modulus elastisitas

lapis pondasi Atas (E2), digunakan Persamaan 22.

a2 = 0,249 (Log E2) 0,839 (22)

pada penelitian ini digunakan koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas

(a2) = 0,14 sebagaimana yang digunakan dalam perhitungan tebal

perkerasan lentur pada Lampiran-1. Maka modulus elastisitas lapis

pondasi bawah dapat dihitung sebagai berikut:

0,14 = 0,249 (Log E2) 0,977

0,14 0,977

E2 10 0,249

E2 = 30.615,67 Psi = 2.152,44 Kg/cm2

d. Modulus elastisitas aspal beton (asphalt concrete)

Penentuan modulus elastisitas lapisan Aspal dilakukan dengan

menggunakan grafik hubungan koefisien kekuatan relative dengan

modulus Resilient/Elastisitas Aspal Beton seperti ditunjukkan pada

Gambar 31.
 74

370.00
0

Gambar 31. Grafik Penentuan Modulus Elastisitas Aspal Beton

(Dept. Praswil, 2002)

Nilai koefisien kekuatan relatif lapisan (a1) yang digunakan pada

perhitungan tebal perkerasan lentur sebagaimana disajikan pada

Lampiran-1 digunakan nilai a1 untuk aspal beton = 0,4 dengan

memplotkan nilai tersebut kedalam grafik diperoleh Modulus Elastis Aspal

beton (EAC)= 370.000 Psi atau setara dengan (EAC)= 26.012,88 Kg/cm2

e. Modulus elastisitas perkerasan beton semen

Modulus Elastisitas Beton dapat dihitung berdasarkan kuat tekan

beton dengan menggunakan Persamaan 21 yang dikembangkan oleh

American Concrete Institute (ACI).

 75

Ec ( Psi ) 57.000 f 'c (23)

mutu beton (fc) yang digunakan adalah berdasarkan perhitungan tebal

perkerasan kaku metode bina marga pada lampiran-2 yaitu fc = 350

kg/cm2 setara dengan fc= 4.978,30 Psi, jadi modulus Elastisitas beton

adalah:

Ec 57.000 4.978,30

EC= 4.021.754,01 Psi atau setara dengan EC= 282.749,76 Kg/cm2

f. Modulus elastisitas campuran beton kurus (lean mix

concrete)

Berdasarkan metode perencanaan perkerasan beton semen Bina

Marga diketahui bahwa kuat tekan karakteristik minimum untuk beton

kurus adalah minimum 50 kg/cm2 dalam penelitian ini digunakan fc = 55

kg/cm2 untuk beton kurus (LC) setara dengan fc= 782,30 Psi, jadi

modulus Elastisitas beton LC adalah:

Ec 57.000 782,30

EC= 1.594.273,49 Psi atau setara dengan EC= 112.085,54 Kg/cm2

3. Angka poisson

Angka poisson (poisson ratio) untuk tiap material perkerasan

diambil dari harga tipikal angka poisson yang disajikan pada Bab 2, angka

poisson dari tiap material perkerasan yang akan digunakan dalam analisis

struktur pekerasan dalam penelitian ini disajikan dalam Tabel 4.

 76

Tabel 4. Angka poisson material perkerasan jalan

Material Angka Poisson ()

Lapis Pondasi Bawah 0,35

Lapis Pondasi Atas 0,35
Lapisan Aspal beton (Laston) 0,35
Beton/ Portland cement concrete (PCC) 0,15
Tanah Dasar (subgrade) 0,45

G. Pemodelan Struktur Perkerasan Dengan SAP-2000

1. Penentuan ukuran mesh elemen dan jarak tumpuan pegas

Ukuran mesh dalam metode elemen hingga sangat berpengaruh

terhadap hasil analisis, semakin kecil ukuran mesh maka semakin akurat

hasil analisisnya namun mengakibatkan lamanya proses analisis dan

kebutuhan kapasitas memori komputer yang sangat besar (Huang, 2004)

sehingga perlu dilakukan pengujian ukuran mesh yang efektif yang akan

digunakan dalam pemodelan, untuk itu terlebih dahulu dilakukan

percobaan dengan menggunakan empat variasi ukuran mesh begitu pula

dengan jarak tumpuan pegas untuk model dengan tipe pondasi Winkler

untuk mengetahui ukuran mesh dan jarak tumpuan pegas yang efektif

yang akan digunakan dalam penelitian ini.

Percobaan dilakukan dengan menggunakan tipe perkerasan kaku

dengan tipe pondasi solid elastis dan model pondasi winkler, adapun hasil
 77

percobaan variasi ukuran mesh dan jarak tumpuan pegas dapat dilihat

pada Tabel 5 dan Gambar 32.

Tabel 5. Hasil percobaan variasi ukuran mesh elemen pada

perkerasan dengan model pondasi solid elastis

Deformasi/Lendutan (cm)
Ukuran
No.
Mesh (cm) Pondasi solid elastis Pondasi Winkler

1 10 0,028 0,034
2 20 0,028 0,034
3 30 0,026 0,031
4 40 0,025 0,028
 78

0,035

Deformasi/Lendutan (cm)
0,030

Solid elastis
0,025
Winkler

0,020
0 10 20 30 40 50
Ukuran mesh/jarak tumpuan pegas (cm)

Gambar 32. Grafik hubungan ukuran mesh/jarak tumpuan pegas

dengan tegangan pada dasar perkerasan

Tabel 5 menunjukkan besarnya deformasi yang terjadi untuk tiap

ukuran mesh yang diuji dan Gambar 32 menunjukkan hubungan antara

ukuran mesh dengan deformasi yang terjadi, dapat dilihat bahwa dengan

ukuran mesh dan jarak tumpuan pegas 10 & 20 cm memberikan hasil

deformasi yang sudah stabil/konstan, maka untuk efektifitas di gunakan

ekuran mesh dan jarak tumpuan pegas 20 cm

2. Pemodelan perkerasan lentur (flexible pavement)

a. Data properti material struktur perkerasan lentur.

Data properti material yang telah diperoleh dari hasil perhitungan

sebelumya yang diperlukan untuk memodelkan struktur perkerasan lentur

pada program SAP 2000 disajikan pada Tabel 6.

 79

Tabel 6. Data properti material struktur perkerasan lentur

Modulus Angka
Material Lapis Perkerasan
Elastisitas(kg/cm2) Poisson

Lapisan Aspal Beton (AC) 26.012,88 0,35

Lapis Pondasi Atas (LPA)/Base 2.152,44 0,35

Lapis Pondasi Bawah (LPB)/Sub
1.305,30 0,35
Base
Tanah Dasar (Subgrade) 632,75 0,45

Lapisan tanah dasar untuk kasus modelan subgrade sebagai

tumpuan elastis dengan menggunakan elemen pegas (spring), kapasitas

dukung tanah dasar dinyatakan dengan dengan koefisien reaksi tanah

dasar (K) = 4,3 Kg/cm3 jarak antar tumpuan pegas untuk arah melintang

dan memanjang = 20 cm, besarnya nilai konstanta/kekakuan pegas (Ks)

untuk masing-masing tumpuan pegas berbeda beda sesuai luasan lapisan

perkerasan yang ditumpu seperti ditunjukkan pada Gambar 33, yaitu:

Ks1 = 10 x 10 x 4,3 = 430 kg/cm

Ks2 = 10 x 20 x 4,3 = 860 kg/cm

Ks3 = 20 x 20 x 4,3 = 1720 kg/cm

 80

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks2 Ks2 Ks2 Ks2 Ks2 Ks1

20 20 20 20 20

Gambar 33. Denah model tumpuan/perletakan pegas pada

perkerasan lentur

b. Pemodelan struktur perkerasan.

1) Pemodelan perkerasan lentur untuk analisis kriteria

kerusakan/kinerja perkerasan dan pengaruh nilai CBR

Pemodelan perkerasan lentur untuk analisis kriteria kerusakan

dan analisis pengaruh nilai CBR dilakukan dengan menggunakan tipe

beban statis serta menggunakan dua tipe pondasi yaitu pondasi winkler

dan solid elastis sedangkan elemen dan ukuran meshing yang digunakan

dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 7. Ukuran meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000
pada perkerasan lentur untuk analisis kriteria kegagalan

Lapisan Perkerasan Elemen Meshing (cm)

Lapis Permukaan (AC) Shell 20 x 20
Lapis Pondasi Atas Solid 20 x 20 x 10
Lapis Pondasi Bawah Solid 20 x 20 x 20
Solid 20 x 20 x 50
Subgrade
Spring 20 x 20
 81

Tabel 7 di atas menunjukkan elemen yang digunakan tiap layer dan

ukuran mesh yang digunakan, untuk kondisi boundary, panjang dan lebar

model serta kedalaman/tebal tanah dasar di tentukan sedemikian hingga

tidak terjadi deformasi pada tepi model akibat pembebanan yang

dilakukan begitu pula dengan kedalaman subgrade ditentukan dengan

asumsi bahwa pengaruh deformasi perkerasan diatasnya tidak

menyebabkan deformasi pada dasar model dengan ketebalan yang

dibuat.

Model struktur dan dimensi lainnya dari model perkerasan lentur

yang akan dianalisis dengan SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar 34

untuk pemodelan dengan pondasi tipe solid elastis dan pada Gambar 35

untuk pemodelan dengan pondasi tipe solid Winkler. Elemen yang

berwarna merah pada gambar tersebut merupakan material lapis

permukaan (aspal), warna biru merupakan material lapis pondasi atas

(LPA), warna kuning merupakan material lapis pondasi bawah, dan warna

hijau merupakan material subgrade perkerasan kecuali pada pemodelan

dengan tipe Pondasi Winkler material subgrade dimodelkan dengan

elemen pegas. penggunaan kedua jenis pondasi ini adalah untuk

perbandingan.
 82

1320 cm 1320 cm

Beban sumbu tunggal roda ganda

(hinge/roller) (pin) All three

Only the vertical (translation translational degrees of
3) degree of freedom is freedom are restrained
unrestrained

(a) Tampak 3D model perkerasan

Asphalt Concrete (10 cm)

LPA (20 cm)
4 x Q = 4 x 6,071 kg/cm2
LPB (40 cm)
Subgrade (400 cm)

(b) Tampak samping model perkerasan

Gambar 34. Pemodelan struktur perkerasan lentur tipe pondasi solid

elastis (elastic solid foundation) dengan tipe beban statis
 83

1320 cm 1320 cm

Beban sumbu tunggal roda ganda

(a) Tampak 3D model perkerasan

Asphalt Concrete (10 cm)

LPA (20 cm)
4 x Q = 4 x 6,071 kg/cm2
LPB (40 cm)
pondasi Winkler(Spring)

(b) Tampak samping model perkerasan

Gambar 35. Pemodelan struktur perkerasan lentur tipe pondasi

Winkler (Spring)

2) Pemodelan perkerasan lentur untuk analisis deformasi pada

perkerasan lentur akibat beban berjalan

Pemodelan perkerasan lentur untuk analisis deformasi pada

perkerasan lentur dilakukan dengan mengaplikasikan beban berjalan dan

menggunakan tipe pondasi winkler sedangkan elemen dan ukuran

meshing yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 8.

 84

Tabel 8. Ukuran meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000
pada perkerasan lentur dengan beban berjalan

Lapisan Perkerasan Elemen Meshing (cm)

Lapis Permukaan (AC) Shell 20 x 20

Lapis Pondasi Atas Solid 20 x 20 x 10
Lapis Pondasi Bawah Solid 20 x 20 x 20
Subgrade Spring 20 x 20

Tabel 8 di atas menunjukkan elemen yang digunakan tiap layer dan

ukuran mesh yang digunakan, ukuran model yang digunakan berbeda

dengan ukuran yang digunakan pada model kasus beban statis untuk

analisis kriteria kerusakan. karena untuk kasus pembebanan dengan

moving load, nilai tegangan, regangan dan deformasi yang terjadi tidak

digunakan untuk menganalisis dan menentukan tebal perkerasan maka

dimensi/ukuran model ditentukan dengan ukuran lebar = 1300 cm dan

panjang = 2000 cm.

Beban berjalan pada program SAP 2000 hanya dapat dilakukan

dengan terlebih dahulu mendefinisikan lajur (lane) beban diatas struktur

perkerasan, panjang lajur yang akan dilintasi beban berjalan (moving load)

dalam pemodelan ini adalah 1000 cm yang ditempatkan pada tengah-

tengah bentangan model perkerasan sehingga masih ada jarak 500 cm

antara beban roda dan bagian tepi model untuk mengurangi pengaruh

boundary
 85

Model struktur dan dimensi lainnya dari model perkerasan lentur

yang akan dianalisis dengan SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar 36.

1300 cm
2000 cm

1000 cm
300 cm

(a) Tampak 3D model perkerasan

Asphalt Concrete (10 cm)

LPA (20 cm)
LPB (40 cm)
pondasi Winkler(Spring)

(b) Tampak samping model perkerasan

Gambar 36. Pemodelan struktur perkerasan lentur dengan pembebanan

moving load
 86

3. Pemodelan perkerasan kaku (rigid pavement)

a. Data properti material struktur perkerasan kaku

Data properti material yang telah diperoleh dari hasil perhitungan

sebelumya yang diperlukan untuk memodelkan struktur perkerasan kaku

pada program SAP 2000 disajikan pada Tabel 9.

Tabel 9. Data properti material struktur perkerasan kaku

Modulus Elastisitas Angka

Material Lapis Perkerasan
(kg/cm2) Poisson

Lapisan Perkerasan Beton Semen 282.749,76 0,15

Lapis pondasi beton kurus (LC) 112.085,54 0,15
Tanah Dasar (Subgrade) 632,75 0,45

Lapisan tanah dasar untuk kasus modelan subgrade sebagai

tumpuan elastis dengan menggunakan elemen pegas (spring), kapasitas

dukung tanah dasar dinyatakan dengan dengan koefisien reaksi tanah

dasar (K) = 4,3 Kg/cm3 jarak antar tumpuan pegas untuk arah melintang

dan memanjang = 20 cm, besarnya nilai konstanta/kekakuan pegas (Ks)

untuk masing-masing tumpuan pegas berbeda beda sesuai luasan lapisan

perkerasan yang ditumpu seperti ditunjukkan pada Gambar 37, yaitu:

Ks1 = 10 x 10 x 4,3 = 430 kg/cm

Ks2 = 10 x 20 x 4,3 = 860 kg/cm

Ks3 = 20 x 20 x 4,3 = 1720 kg/cm

 87

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks3 Ks2

20

Ks2 Ks2 Ks2 Ks2 Ks2 Ks1

20 20 20 20 20

Gambar 37. Denah model tumpuan/perletakan pegas pada

perkerasan kaku

b. Pemodelan Struktur Perkerasan

1) pemodelan perkerasan kaku untuk analisis kriteria

kerusakan/kenerja perkerasan dan pengaruh nilai CBR

Pemodelan perkerasan kaku untuk analisis kriteria kerusakan

dan analisis pengaruh nilai CBR dilakukan dengan menggunakan tipe

beban statis serta menggunakan dua tipe pondasi yaitu pondasi winkler

dan solid elastis sedangkan elemen dan ukuran meshing yang digunakan

dapat dilihat pada Tabel 10.

Tabel 10. Ukuran Meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP 2000
pada perkerasan kaku untuk analisis kriteria kerusakan

Lapisan Perkerasan Elemen Meshing (cm)

Lapis permukaan beton K.350 Shell 20 x 20
Lapis pondasi lean concrete (LC) Solid 20 x 20 x 10
Solid 20 x 20 x 50
Subgrade
Spring 20 x 20
 88

Tabel 10 di atas menunjukkan elemen yang digunakan tiap layer

dan ukuran mesh yang digunakan, untuk analisis kegagalan akibat retak

lelah/fatik berbeda dengan metode yang digunakan pada perkerasan

lentur pada perkerasan kaku struktur dianalisis berdasarkan tegangan

yang terjadi pada tepi perkerasan pada pertengahan bentang antara

sambungan melintang perkerasan. pengaruh boundary pada subgrade

untuk model pondasi solid elastis pemodelannya sama dengan model

subgrade pada perkerasan lentur.

Model struktur dan dimensi lainnya dari model perkerasan kaku

yang akan dianalisis dengan SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar 38

untuk tipe pondasi solid elastis dan pada Gambar 39 untuk tipe Pondasi

Winkler. Elemen yang berwarna biru pada gambar tersebut meerupakan

material lapis permukaan perkerasan kaku (beton), warna kuning

merupakan material beton kurus(lc), dan warna hijau merupakan material

subgrade perkerasan kecuali pada pemodelan dengan tipe Pondasi

Winkler material subgrade dimodelkan dengan elemen pegas.

penggunaan kedua jenis model pondasi ini adalah untuk perbandingan.

 89

1320 cm 1320 cm
440 cm 500 cm

400 cm

Beban sumbu tunggal roda ganda

(hinge/roller)
(pin) All three
Only the vertical (translation
translational degrees of
3) degree of freedom is
freedom are restrained
unrestrained

(a) Tampak 3D model perkerasan

4 x Q = 4 x 6,071 kg/cm2
Beton K.350 (24 cm)
Lapis pondasi LC (10 cm)
Subgrade(400 cm)

(b) Tampak samping model perkerasan

Gambar 38.Pemodelan struktur perkerasan kaku tipe pondasi solid

elastis (elastic solid foundation)
 90

440 cm
500 cm

Beban sumbu tunggal

roda ganda

(a) Tampak 3D model perkerasan

4 x Q = 4 x 6,071 kg/cm2
Beton K.350 (24 cm)
lapis pondasi LC (10 cm)
pondasi Winkler(Spring)

440 cm

480 cm
(b) Tampak samping model perkerasan

Gambar 39. Pemodelan struktur perkerasan kaku tipe pondasi Winkler

(Spring foundation)

2) Pemodelan perkerasan kaku untuk analisis deformasi pada

perkerasan lentur akibat beban berjalan

Pemodelan perkerasan kaku untuk analisis deformasi pada

perkerasan dilakukan dengan mengaplikasikan beban berjalan dan

menggunakan tipe pondasi winkler sedangkan elemen dan ukuran

meshing yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 11.

 91

Tabel 11. Ukuran Meshing dan elemen yang digunakan dalam SAP
2000 untuk perkerasan kaku dengan dengan beban berjalan

Lapisan Perkerasan Elemen Meshing (cm)

Lapis permukaan beton K.350 Shell 20 x 20

Lapis pondasi lean concrete (LC) Solid 20 x 20 x 20
Subgrade Spring 20 x 20

Tabel 11 di atas menunjukkan elemen yang digunakan tiap layer

dan ukuran mesh yang digunakan, ukuran model yang digunakan berbeda

dengan ukuran yang digunakan pada model kasus beban statis untuk

analisis kriteria kerusakan. Untuk kasus pembebanan dengan moving

load, nilai tegangan, regangan dan deformasi yang terjadi tidak digunakan

untuk menganalisis dan menentukan tebal perkerasan namun hanya

untuk meninjau deformasi yang terjadi pada perkerasan, dimensi/ukuran

model ditentukan dengan ukuran lebar = 440 cm dan panjang = 1500 cm

(tiga segmen @ 500 cm dengan dua sambungan melintang) jarak spasi

pada sambungan melintang = 0,6 cm dengan salah satu sambungan

menggunakan dowel untuk membandingkan deformasi pada kedua

sambungan dimensi dowel ditentukan berdasarkan standar desain PCA

(portland cement association) yang merekomendasikan menggunakan

dowel dengan diameter 32 mm untuk perkerasan kaku dengan ketebalan

kurang dari 10 inchi (25,4 cm)

 92

Panjang lajur yang akan dilintasi beban berjalan (moving load)

dalam pemodelan ini adalah sepanjang perkerasan, model struktur dan

dimensi lainnya dari model perkerasan kaku yang akan dianalisis dengan

SAP 2000 dapat dilihat pada Gambar 40.

440 cm

1500 cm

(a) Tampak 3D model perkerasan

Beton K.350 (24 cm)

lapis pondasi LC (10 cm)
pondasi Winkler(Spring)

(b) Tampak samping model perkerasan

Gambar 40. Pemodelan struktur perkerasan kaku dengan pembebanan

moving load
 93

H. Hasil Analisis Struktur Perkerasan

1. Analisa kriteria kegagalan/kerusakan perkerasan

a. Analisa kriteria kegagalan/kerusakan perkerasan lentur.

Berdasarkan hasil analisis struktur perkerasan lentur dengan SAP

2000 diperoleh nilai tegangan dan regangan pada perkerasan, nilai

regangan tarik maksimum yang terjadi pada dasar lapisan aspal AC

digunakan untuk menghitung jumlah repetisi/pengulangan beban yang

diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain), nilai

Nfdesain yang dihasilkan harus lebih besar dari Nrencana (Nfdesain > Nrencana)

dimana Nrencana = 39.578.647

Analisis struktur perkerasan menggunakan SAP 2000 dilakukan

dengan model pondasi solid elastis dan pondasi Winkler untuk

membandingkan hasilya, besarnya deformasi, tegangan dan regangan

yang dihasilkan serta hasil perhitungan jumlah repetisi/pengulangan

beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah

(Nfdesain) dapat dilihat pada Tabel 12 untuk pondasi solid elastis dan Tabel

13 untuk pondasi Winkler.

 94

Tabel 12. Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan lentur dengan menggunakan pondasi solid elastis

Defor
Lapis Tebal ITP 22(ty) 11(tx) tmax
No. Perkera masi Nfdesain
2 2
san (cm) (cm) (kg/cm ) (kg/cm )

Aspal AC 10 3,31 3,85

1 LPA 20 12,0 0,057 12,753 13,065
x 10-4 x106
LPB 40
Aspal AC 10
3,25 x 4,09
2 13,4 0,053 12,319 12,755
LPA 30 10-4 x106
LPB 40
Aspal AC 15
2,14 x 1,62
3 LPA 40 18,1 0,041 8,185 7,516
10-4 x107
LPB 50
Aspal AC 20
1,57 x 4,43
4 LPA 50 22,8 0,033 5,931 5,249
10-4 x107
LPB 60

Tabel 13. Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan lentur dengan menggunakan pondasi Winkler

Lapis Defor
Tebal ITP 22(ty) 11(tx) tmax
No. Perkera masi Nfdesain
2 2
san (cm) (cm) (kg/cm ) (kg/cm )
Aspal AC 10 3,36 3,65
1 LPA 20 12,0 0,061 13,064 13,311 -4 x106
x10
LPB 40
Aspal AC 10 3,28 x 3,96
2 LPA 30 13,4 0,056 12,504 12,903 10-4 x106
LPB 40
Aspal AC 15 2,16 x 1,56
3 LPA 40 18,1 0,042 8,285 7,615 10-4 x107
LPB 50
Aspal AC 20 1,62 x 4,06
4 LPA 50 22,8 0,034 6,02 6,31 10-4 x107
LPB 60

Tabel 12 dan Tabel 13 menunjukkan bahwa deformasi, tegangan

dan regangan pada model perkerasan lentur dengan pondasi solid elastis
 95

dan pondasi winkler menunjukkan hasil yang hampir sama, dan dapat kita

lihat bahwa deformasi yang terjadi pada model perkerasan dengan

pondasi Winkler cenderung lebih besar dari output dari model perkerasan

dengan pondasi solid elastis.

Hasil analisis pada tabel di atas menunjukkan bahwa tebal

perkerasan lentur untuk ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua yang dihitung

dengan metode Bina Marga tidak memenuhi syarat jumlah repetisi beban

desain untuk umur rencana 20 tahun karena desain tebal perkerasan

yang direncanakan yaitu dengan ITP = 12 menghasilkan nilai Nfdesain <

Nrencana pada kedua model perkerasan, sehingga ketebalan perkerasan

harus ditambah, setelah melakukan beberapa iterasi diperoleh tebal

perkerasan yang memenuhi syarat yaitu tebal perkerasan dengan ITP =

22,8 yang menghasilkan nilai Nfdesain > Nrencana dan dapat kita lihat bahwa

kedua model perkerasan sama-sama mencapai desain tebal perkerasan

yang memenuhi syarat pada ITP = 22,8. Langkah/contoh perhitungan

Nfdesain dapat dilihat pada lampiran-5, sedangkan gambar kontur deformasi

dan tegangan yang terjadi pada model perkerasan lentur hasil analisis

SAP 2000 dapat dilihat pada Lampiran 6

b. Analisa kriteria kegagalan/kerusakan perkerasan kaku.

Berdasarkan hasil analisis struktur perkerasan kaku dengan SAP

2000 diperoleh nilai tegangan dan regangan pada perkerasan, tegangan

tarik maksimum yang terjadi pada dasar lapisan pelat beton digunakan

untuk menghitung jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan

 96

sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain), nilai Nfdesain yang

dihasilkan harus lebih besar dari Nrencana (Nfdesain > Nrencana) dimana Nrencana

= 36.461.531

Analisis struktur perkerasan kaku menggunakan SAP 2000 juga

dilakukan dengan model pondasi solid elastis dan pondasi Winkler untuk

membandingkan hasilya, besarnya deformasi, tegangan dan regangan

yang dihasilkan serta hasil perhitungan jumlah repetisi/pengulangan

beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah

(Nfdesain) dapat dilihat pada Tabel 14 dan Tabel 15

Tabel 14. Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan kaku dengan menggunakan pondasi solid elastis

Defor
Lapis Tebal 22(ty) 11(tx) tot
No. masi Nfdesain
Perkerasan (cm) (cm)
2
(kg/cm ) (kg/cm )
2
(kg/cm2)
K.350 24 1,288
1 0,028 13,498 5,657 19,155
LC 10 x108
K.350 23 5,172
2 0,028 14,008 6,04 20,048
LC 10 x107
K.350 22 1,632
3 0,029 14,715 6,462 21,177
LC 10 x107

Tabel 15. Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah

perkerasan kaku dengan menggunakan pondasi Winkler

Defor
Lapis Tebal 22/ty 11/tx tot
No. masi Nfdesain
Perkerasan
(cm) (cm) (kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
K.350 24 6,338
1 0,033 14,766 5,083 19,849
LC 10 x107
K.350 23 2,028
2 0,034 15,482 5,482 20,964
LC 10 x107
 97

Tabel 14 dan Tabel 15 menunjukkan bahwa deformasi dan

tegangan pada model perkerasan kaku dengan pondasi solid elastis dan

pondasi winkler menunjukkan hasil yang hampir sama namun selisihnya

lebih besar jika dibandingkan pada model perkerasan lentur, dan sama

halnya pada model perkerasan lentur dapat kita lihat bahwa deformasi

dan tegangan yang diperoleh dari model perkerasan dengan pondasi

Winkler lebih besar dari nilai deformasi dan tegangan yang diperoleh dari

model perkerasan dengan pondasi solid elastis.

Hasil analisis pada tabel di atas menunjukkan bahwa tebal

perkerasan kaku untuk ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua yang dihitung

dengan metode Bina Marga memenuhi syarat jumlah repetisi beban

desain untuk umur rencana 20 tahun karena karena desain tebal

perkerasan yang direncanakan yaitu dengan tebal pelat = 24 cm

menghasilkan nilai Nfdesain > Nrencana untuk kedua model perkerasan,

namun hasil analisis menunjukkan bahwa pada model perkerasan dengan

pondasi solid elastis, tebal pelat beton yang memenuhi syarat sampai

terjadinya kriteria kegagalan retak lelah adalah minimal 23 cm sedangkan

pada model perkerasan dengan pondasi Winkler menunjukkan bahwa

tebal pelat minimal 24 cm. Langkah/contoh perhitungan Nfdesain dapat

dilihat pada lampiran-5, sedangkan gambar kontur deformasi dan

tegangan yang terjadi pada model perkerasan kaku dengan tebal pelat 24

cm hasil analisis SAP 2000 dapat dilihat pada Lampiran 7.

 98

2. Analisa pengaruh nilai CBR subgrade terhadap deformasi

perkerasan lentur dan kaku

Analisis deformasi pada perkerasan lentur dan kaku juga dilakukan

dengan memvariasikan nilai CBR subgrade untuk mengetahui pengaruh

perubahan nilai CBR tehadap deformasi pada perkerasan, nilai CBR yang

digunakan adalah 3% s/d 9%, sedangkan tebal perkerasan yang

digunakan adalah tebal perkerasan yang memenuhi syarat pada analisis

kriteria kegagalan yaitu untuk perkerasan lentur dengan ITP 22,8 dan

untuk perkerasan kaku menggunakan model dengan tebal pelat beton =

23 cm. Hasil Analisis variasi nilai CBR tanah dasar dengan pemodelan

pada program SAP 2000 dapat dilihat pada Tabel 16 dan 17 serta

Gambar 41 dan 42.

Tabel 16. Hasil analisis pemodelan perkerasan lentur dengan variasi nilai
CBR subgrade

Lendutan 22 11
CBR max Nfdesain Nrenc.
(cm) (kg/cm2) (kg/cm2)
3 0,0430 5,975 5,279 1,587E-4 4,311E+7
4 0,0390 5,957 5,266 1,581E-4 4,357E+7
5 0,0350 5,943 5,257 1,577E-4 4,395E+7
6 0,0330 5,931 5,249 1,574E-4 4,428E+7 3,958E+7
7 0,0310 5,921 5,243 1,571E-4 4,456E+7
8 0,0300 5,913 5,237 1,568E-4 4,477E+7
9 0,0290 5,907 5,232 1,567E-4 4,493E+7
 99

Tabel 17. Hasil analisis pemodelan perkerasan kaku dengan variasi nilai
CBR subgrade

Lendutan 22 11 total
CBR Nfdesain Nrenc.
(cm) (kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
3 0,0450 16,541 6,613 23,154 0,216E+7
4 0,0370 15,483 6,38 21,863 0,810E+7
5 0,0320 14,700 6,193 20,893 2,181E+7
6 0,0281 14,008 6,04 20,048 5,172E+7 3,646E+7
7 0,0250 13,591 5,909 19,500 9,053E+7
8 0,0220 13,176 5,797 18,973 15,510E+7
9 0,0200 12,821 5,698 18,519 24,670E+7

4,550E+7 0,0450

4,500E+7 0,0400
deformasi (cm)

4,450E+7 0,0350
Nf desain

4,400E+7 0,0300

4,350E+7 0,0250

4,300E+7 0,0200

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CBR (%)
CBR (%)
(a) Nfdesain vs CBR (b) deformasi vs CBR

Gambar 41. Grafik hubungan nilai CBR dengan Nfdesain dan deformasi
pada perkerasan lentur
 100

2,500E+6 0,0500
0,0450
2,000E+6
0,0400

deformasi (cm)
1,500E+6 0,0350
Nf desain

0,0300
1,000E+6
0,0250
5,000E+5
0,0200

0,000E+0 0,0150
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CBR (%) CBR (%)
(a) Nfdesain vs CBR (b) deformasi vs CBR

Gambar 42. Grafik hubungan nilai CBR dengan Nfdesain dan deformasi
pada perkerasan kaku

Tabel 17 dan 18 serta Gambar 41 dan 42 di atas menunjukkan

bahwa jumlah repetisi beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan

akibat retak lelah (Nfdesain ) pada perkerasan lentur dan kaku meningkat

dengan meningkatnya nilai CBR tanah dasar, sedangkan deformasi pada

perkerasan lentur dan kaku semakin kecil dengan meningkatnya nilai

CBR, serta deformasi pada perkerasan lentur lebih besar dibandingkan

deformasi pada perkerasan kaku meskipun kedua perkerasan tersebut

memiliki umur rencana yang sama yakni 20 tahun, hal ini disebabkan

karena beton memiliki modulus elastis yang tinggi, sehingga pelat beton

memberi lebih banyak kapasitas struktur, dan dapat menyalurkan

tegangan akibat beban-beban lalulitas ke bidang yang lebih luas

dibandingkan perkerasan lentur.

 101

3. Analisa deformasi perkerasan akibat beban berjalan

Analisis deformasi perkerasan lentur dan kaku akibat beban

berjalan (moving load) dengan menggunakan program SAP 2000

dilakukan dengan menggunakan analisis multy step static. analisis ini

bertujuan untuk mengetahui pola deformasi pada perkerasan disepanjang

lintasan beban yang bergerak di atas perkerasan lentur dan kaku.

a. Deformasi perkerasan lentur akibat beban berjalan

Hasil analisis untuk perkerasan lentur menunjukkan bahwa akibat

beban berjalan pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang

seragam pada sepanjang lintasan beban hal ini disebabkan perkerasan

lentur memiliki karakteristik yang seragam karena geometriknya menerus,

deformasi yang terjadi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan dapat

dilihat pada Gambar 43.

 102

2000 cm

1000 cm

Lintasan beban
180 cm 1300 cm

Lintasan beban

(a) Tampak atas model perkerasan lentur

(b) Kontur deformasi yang terjadi akibat moving load

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000
0,0025
deformasi (cm)

-0,0175
-0,0375
-0,0575
-0,069707
-0,0775
Jarak (cm)
(c) grafik deformasi yang terjadi pada tiap titik pergerakan beban

Gambar 43. Deformasi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan

 103

b. Deformasi perkerasan kaku akibat beban berjalan

Hasil analisis untuk perkerasan kaku menunjukkan bahwa akibat

beban berjalan pada perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak

seragam pada sepanjang lintasan beban dimana deformasi terbesar

terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi

perkerasan luasan bidang pelat beton yang memikul beban dan

mendistribusikan beban semakin kecil sehingga deformasi yang terjadi

semakin besar.

Deformasi yang terjadi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan

dapat dilihat pada Gambar 44, pada sambungan melintang yang

menggunakan dowels terlihat bahwa deformasi yang terjadi berkurang

50% dari deformasi yang terjadi pada sambungan melintang tanpa

menggunakan dowel, hal ini terjadi karena dengan adanya dowels maka

terjadi transfer beban dari slab beton yang dibebani ke slab beton yang

ada di sebelahnya. penggunaan dowels juga diperuntukkan untuk

mengurangi terjadinya pumping dan faulting pada sambungan melintang

perkerasan kaku.
 104

500 cm 500 cm 500 cm

Lintasan beban

440 cm
Lintasan beban

(a) Tampak atas model perkerasan kaku

(b) Kontur deformasi yang terjadi akibat moving load

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
0
-0,01
-0,02
Deformasi (cm)

-0,03
-0,04 -0,034
-0,05
-0,06
-0,07
-0,069
-0,08 Jarak (cm)
(c) grafik deformasi yang terjadi pada tiap titik pergerakan beban

Gambar 44. Deformasi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan

 105

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Pemodelan subgrade sebagai pondasi elastis dengan mengunakan

FEM-SAP 2000 dapat dilakukan dengan mengunakan dua tipe/model

yaitu dengan tipe Pondasi Solid Elastis dan Tipe Pondasi Winkler

(pegas). hasil penelitian ini menunjukkan bahwa deformasi, tegangan

dan regangan yang terjadi pada perkerasan lentur dan kaku hampir

sama sehingga kedua tipe pondasi elastis ini dapat digunakan untuk

memodelkan subgrade

2. Analisis struktur perkerasan untuk memprediksi kapasitas layanannya

dengan analisa kriteria kegagalan retak lelah/fatik menunjukkan

bahwa kapasitas layanan perkerasan lentur Ruas Jalan Tarumpakkae-

Anabanua yang didesain dengan Metode Bina Marga tidak mampu

memenuhi kapasitas jumlah repetisi beban kendaraan yang terjadi

selama umur rencana 20 tahun karena kapasitas perkerasan hasil

desain dengan Metode Bina Marga hanya mampu melayani

3.846.378 repetisi beban sumbu standar (Nfdesain) sedangkan repetisi

beban sumbu standar rencana selama 20 tahun sebesar 39.578.647,

sehingga desain tebal perkerasan harus di tambah dari ITP 12

menjadi ITP 22,8. Untuk tipe Perkerasan Kaku hasil analisis

 106

menunjukkan bahwa struktur perkerasan kaku ruas jalan

Tarumpakkae-Anabanua yang didesain menggunakan Metode Bina

Marga dengan ketebalan 24 cm mampu memenuhi kapasitas layanan

selama umur rencana 20 tahun

3. Hasil analisis pengaruh nilai CBR tanah dasar terhadap deformasi

pada perkerasan lentur dan kaku menunjukkan bahwa jumlah repetisi

beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah

(Nfdesain ) pada perkerasan lentur dan kaku meningkat dengan

meningkatnya nilai CBR tanah dasar, sedangkan deformasi pada

perkerasan lentur dan kaku semakin kecil dengan meningkatnya nilai

CBR, serta deformasi pada perkerasan lentur lebih besar

dibandingkan deformasi pada perkerasan kaku meskipun kedua

perkerasan tersebut memiliki umur rencana yang sama yakni 20

tahun, hal ini disebabkan karena beton memiliki modulus elastis yang

tinggi, sehingga pelat beton memberi lebih banyak kapasitas struktur,

dan dapat menyalurkan tegangan akibat beban-beban lalulitas ke

bidang yang lebih luas dibandingkan perkerasan lentur

4. Pengaplikasian beban berjalan pada perkerasan lentur dan kaku

dengan SAP 2000 dapat dilakukan dengan menggunakan prinsip

pembebanan moving load untuk desain jembatan pada program ini

dengan mendefinisikan lajur yang akan dilewati dan beban berjalan

begitupula dengan karakteristik kendaraan yang akan digunakan

dapat disesuaikan dengan sumbu kendaan standaraan, namun bidang

 107

kontak antara roda dan perkerasan tidak dapat dimodelakan karena

moving load pada SAP 2000 hanya merupakan representasi dari

beban titik yang bergerak dengan kecepatan tertentu.

5. Hasil analisis untuk perkerasan lentur menunjukkan bahwa akibat

beban berjalan pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang

seragam pada sepanjang lintasan beban hal ini disebabkan

perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena

geometriknya menerus, sedangkan akibat beban berjalan pada

perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak seragam pada

sepanjang lintasan beban dimana deformasi terbesar terjadi pada tepi

perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi perkerasan luasan

bidang pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban

semakin kecil sehingga deformasi yang terjadi semakin besar. Pada

sambungan melintang yang menggunakan dowels terlihat bahwa

deformasi yang terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi

pada sambungan melintang tanpa menggunakan dowel, hal ini terjadi

karena dengan adanya dowels maka terjadi transfer beban dari slab

beton yang dibebani ke slab beton yang ada di sebelahnya.

B. Saran

1. Perlu dilakukan penelitian laboratorium terhadap nilai Modulus

Elastisitas material perkerasan jalan, dan angka poisson materail

perkerasan jalan untuk mendapatkan hasil analisis yang lebih real

 108

dan sebagai pembanding untuk metode penentuan nilai modulus

elastisitas dan angka poisson yang digunakan dalam penelitian ini.

2. Kajian lebih lanjut terhadap pemodelan perkerasan kaku perlu

dilakukan dengan memfokuskan analisis pada sambungan (joint)

melintang perkerasan kaku baik dengan dowels maupun tanpa

dowels.

3. Perlu dilakukan penelitian analisa dinamik perkerasan akibat beban

berjalan
Lampiran 1
Perhitungan Tebal Lentur dengan Metode Analisa Komponen (Bina Marga)
Diketahui data parameter perencanaan Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua sebagai berikut :
Peranan Jalan = Jalan Arteri
Tipe Jalan = 2 Lajur 2 Arah
Umur Rencana = 20 tahun
Rencana Jenis Perkerasan = Lentur (Flexible)
CBR tanah dasar = 6%
Kondisi/Iklim setempat = Curah hujan rata-rata = > 900 mm/thn
Kelandaian Rata-rata = 6%
Angka Pertumbuhan lalu lintas (g) = 5% per tahun
Data Jumlah LalulintasHarian Rata-rata/LHR awal (LHR0)
- Mobil penumpang = 4456 kendaraan/hari
- Bus = 105 kendaraan/hari
- Truk 2as kecil = 42 kendaraan/hari
- Truk 2as besar = 1032 kendaraan/hari
- Truk 3 as = 75 kendaraan/hari
- Truk Trailer = 3 kendaraan/hari

Penyelesaian :

A. Analisis lalu-lintas

Jumlah Beban Beban Sumbu (Ton)

Jenis Kendaraan
Kendaraan Kendaraan (Ton)
Depan Belakang
Mobil Penumpang 4456 2 1 1
Bus 105 9 3,06 5,94
Truk 2as kecil 42 8,3 2,822 5,478
Truk 2as besar 1032 18,2 6,188 12,012
Truk 3as 75 25 6,25 18,75
Truk Trailer 3 42 7,56 11,8 + 22,7
Persentase kendaraan berat = 22 %
1. Menghitung angka ekivalen (AE) masing-masing Kendaraan

L 4
AE = k
8,16
Dimana:
L = beban sumbu kendaraan (ton)
k = 1 ; untuk sumbu tunggal
0,086 ; untuk sumbu tandem/ganda
0,021 ; untuk sumbu triple

Mobil Penumpang = 2 sumbu tunggal

= 0,0002 + 0,0002
= 0,00045
Bus = 2 sumbu tunggal
= 0,01978 + 0,28079
= 0,30057
Truk 2as kecil = 2 sumbu tunggal
= 0,01430 + 0,20311
= 0,21741
Truk 2as besar = 2 sumbu tunggal
= 0,33070 + 4,69570
= 5,02641
Truk 3as = 1 sumbu tunggal + 1 Sumbu ganda
= 0,34416 + 2,39741
= 2,74157
Truk Trailer = 2 sumbu tunggal + 1 Sumbu ganda
= 0,73676 + 4,31389 + 5,13228
= 10,18292

2. Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

n
LEP =
j 1
C j LHR j AE j

Dimana :
j = Jenis kendaraan
Cj = Koefisien distribusi kendaraan
AEj = Angka Ekuivalen beban sumbu kendaraan

LEP Mobil penumpang = 0,5 x 4456 x 0,0005

= 1,005
LEP Bus = 0,5 x 105 x 0,3006
= 15,780
LEP Truk 2 as kecil = 0,5 x 42 x 0,2174
= 4,566
LEP Truk 2 as besar = 0,5 x 1032 x 5,0264
= 2593,627
LEP Truk 3 as = 0,5 x 75 x 2,7416
= 102,809
LEP Truk Trailer = 0,5 x 3 x 10,1829
= 15,274
LEP = 1,005043 + 15,779802 + 4,565663 + 2593,627
= + 102,809 + 15,274384
 = 2.733,06
3. Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
n

C LHR j 1 g AE j LEP (1+i)UR

UR
LEA = j
=
j 1

Dimana :
g = faktor pertumbuhan lalu lintas
UR = umur rencana

UR
LEA = 2.733,06 1 + i
20
= 2.733,06 1 + 0,05
= 7.251,62

4. Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LEP + LEA
LET =
2
LET = 4.992,34

5. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)

UR
LER = LET
10
LER = 9.984,68
B. Daya Dukung Tanah

Diketahui Nilai CBR tanah dasar = 6 %, dari nilai CBR tersebut diperoleh nilai daya dukung
tanah dari grafik hubungan antara CBR dengan DDT, diperoleh nilai DDT sebesar= 5.0

C. Tebal lapis perkerasan

1. Faktor Regional
Dari data diketahui:
Tipe/Fungsi Jalan adalah Jalan Arteri dengan jurah hujan rata-rata/tahun < 900 mm/thn
kelandaian rata-rata < 6%
Persentase kendaraan berat = 22,0 %
untuk penentuan faktor regional digunakan tabel berikut:

dari tabel di atas diperoleh nilai FR = 0,5

2. Indeks Permukaan
a. Indeks Permukaan Awal
direncanaakan Jenis Permukaan Jalan adalah Laston, dengan Roughness 1000

dari tabel di atas diperoleh nilai Indeks Permukaan Awal (IPo) 4

b. Indeks Permukaan Akhir

dari hasil analisis lalu lintas diperoleh LER = 9.984,68

dari tabel di atas diambil nilai Indeks Permukaan akhir umur rencana (IPt) = 2,5
3. Mencari Harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP) :
untuk IPo 4, dan IPt = 2.5 Maka penetuan harga indeks tebal perkerasan digunakan
Nomogram 1

dari nomogram diperoleh ITP = 12

Direncanakan Menggunakan 3 lapis perkerasan yang terdiri dari: Lapis Permukaan, lapis pondasi atas, dan
lapis pondasi bawah
Tebal perkerasan dapat dihitung dengan persamaan:
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3. D3

dimana:
a1 = Koefisien kekuatan relatif lapis permukaan
a2 = Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas
a3 = Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah
D1 = Tebal lapis permukaan
D2 = Tebal lapis pondasi atas
D3 = Tebal lapis pondasi Bawah
 dari tabel koefisien kekuatan relatif diperoleh koefisien kekuatan relatif untuk tiap lapis perkerasan sbb:
- Lapis Permukaan : Laston (a1) = 0,40
- Lapis Pondasi Atas : Baru pecah kelas A (a2) = 0,14
- Lapis Pondasi Bawah : Batu pecah kelas B (a3) = 0,13

Tebal perkerasan ditentukan dengan memaksimalkan tebal lapis pondasi bawah, tebal minimum lapis
permukaan dan lapis pondasi atas diperoleh dari tabel penentuan batas minimum tebal lapis perkerasan
 dari tabel diperoleh : nilai D1 minimum = 10 cm
: nilai D2 minimum = 20 cm

Maka dari persamaan ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3. D3

diperoleh nilai D3 :

12,0 = 0,40 x 10 + 0,14 x 20 + 0,13 x D3

Maka diperoleh:
D3 = 40,00 cm dibulatkan menjadi 48 cm
jadi diperoleh susunan lapisan perkerasan sebagai berikut:

10 cm Lapis permukaan : Laston

Lapis pondasi atas Batu

20 cm Pecah Kelas A

Lapis pondasi bawah

40 cm
Batu Pecah Kelas B

Subgrade
Lampiran 2
Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode Dep. PU 2003
Diketahui data parameter perencanaan Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua sebagai berikut :
CBR tanah dasar = 6 %
Mutu Beton Rencana =
Bahan pondasi bawah = Campuran Beton Kurus; T = 10 cm
Data lalu-lintas harian rata-rata :
- Mobil penumpang : 4456 kendaraan/hari
- Bus : 105 kendaraan/hari
- Truk 2as kecil : 42 kendaraan/hari
- Truk 2as besar : 1032 kendaraan/hari
- Truk 3 as : 75 kendaraan/hari
- Truk Trailer : 3 kendaraan/hari
Pertumbuhan lalu-lintas (i) = 5 % per tahun
Umur rencana (UR) = 20 Tahun
Fungsi Jalan = Jalan Arteri
Tipe Jalan = 2 Lajur 2 Arah
Perencanaan meliputi :
Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (BBTT)

Langkah-langkah perhitungan tebal pelat

Analisis lalu-lintas

Konfigurasi Beban Sumbu Jml.

Jlm. Sumb Jml. STRT STRG STdRG
Jenis (ton)
Kend. u Per Sumb
Kendaraan BS JS BS JS BS JS
RD RB RGD RGB (bh) Kend. u (bh)
(bh) (ton) (bh) (ton) (bh) (ton) (bh)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Mobil Penumpang 1,00 1,00 - - 4456 - - - - - - - -
Bus 3,06 5,94 - - 105 2 210 3,06 105 5,94 105 - -
Truk 2as kecil 2,82 5,48 - - 42 2 84 2,82 42 5,478 42 - -
Truk 2as besar 6,19 12,01 - - 1032 2 2064 6,19 1032 12,01 1032 - -
Truk 3 as 6,25 18,75 - - 75 2 150 6,25 75 - - 18,75 75
Truk Trailer 7,56 11,76 - 22,7 3 3 9 7,56 3 11,76 3,00 22,68 3
Total 2517 1257 1182 78
Ket. :
RD = roda depan, RB = roda belakang, RGD = roda gandeng depan, RGB = roda gandeng belakang, BS = beban sumbu, JS =
jumlah sumbu, STRT = sumbu tunggal roda tunggal, STRG = sumbu tunggal roda ganda, STdRG = sumbu tandem roda ganda.

Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).
JSKN = 365 x JSKNH x R x C

R =
(1+i)UR - 1 Dimana :
i R : Faktor Pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam (%)
Diperoleh Nilai R : UR : Umur rencana (tahun)
R = 33,066 C : Koefisien distribusi kendaraan

JSKN = 365 x 2517 x 33,07 x 0,5

JSKN = 15.188.929
Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi

Jenis Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu Lintas Repetisi Yang

Sumbu Sumbu (ton) Sumbu Beban Sumbu Rencana terjadi

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)x(5)x(6)

STRT 7,56 3 0,002 0,50 15.188.929 18.104
6,25 75 0,060 0,50 15.188.929 452.590
6,19 1032 0,821 0,50 15.188.929 6.227.642
3,06 105 0,084 0,50 15.188.929 633.626
2,82 42 0,033 0,50 15.188.929 253.451
Total 1257 1,000
STRG 12,01 1032 0,873 0,47 15.188.929 6.227.642
11,76 3 0,003 0,47 15.188.929 18.104
5,94 105 0,089 0,47 15.188.929 633.626
5,48 42 0,036 0,47 15.188.929 253.451
Total 1182 1,000
STdRG 22,68 3 0,038 0,03 15.188.929 18.104
18,75 75 0,962 0,03 15.188.929 452.590
Total 78 1,000
Kumulatif 2.517 15.188.929

Perhitungan Tebal Pelat Beton

Sumber data beban : Hasil Survey

Jenis Bahu : Tanpa Bahu Beton
Umur Rencana : 20 Tahun
JSK : 15.188.929
Faktor Keamanan Beban (FKB) : 1,1 (dari tabel 4)
Kuat tarik lentur beton (f'cf) umur 28 hari : 4,44 Mpa
Kuat Tekan Beton (f'c) umur 28 hari : 35 Mpa
Jenis dan tebal lapis pondasi : Campuran Beton Kurus; T = 10 cm
CBR tanah dasar : 6%
CBR efektif : 40 % (dari grafik)
Tebal Taksiran pelat beton : 22 cm
Analisa Fatik dan Erosi

Beban Beban Analisa Fatik Analisa Erosi

Faktor
Jenis Sumbu Rencana Repetisi
Tegangan Repetisi Persen Persen
Sumbu ton kN Per roda Yang terjadi Repetisi Ijin
dan Erosi Ijin Rusak (%) Rusak (%)
(kN)

(9)=(4)*100/
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8)
(8)

STRT 7,56 75,60 41,58 18.104 TE = 0,81 TT 0,00 TT 0,00

6,25 62,50 34,38 452.590 FRT= 0,18 TT 0,00 TT 0,00
6,19 61,88 34,03 6.227.642 FE = 2,07 TT 0,00 TT 0,00
3,06 30,60 16,83 633.626 TT 0,00 TT 0,00
2,82 28,22 15,52 253.451 TT 0,00 TT 0,00
STRG 12,01 120,12 33,03 6.227.642 TE = 1,31 2.000.000 311,38 2.500.000 249,11
11,76 117,60 32,34 18.104 FRT= 0,30 4.000.000 0,45 3.000.000 0,60
5,94 59,40 16,34 633.626 FE = 2,68 TT 0,00 TT 0,00
5,48 54,78 15,06 253.451 TT 0,00 TT 0,00
STdRG 22,68 226,80 31,185 18.104 TE = 1,09 TT 0,00 2.300.000 0,79
18,75 187,50 25,78125 452.590 FRT= 0,24 TT 0,00 7.000.000 6,47
FE = 2,77
Total 311,83 256,96
Keterangan : TE = tegangan ekivalen; FRT = faktor rasio tegangan; FE = faktor erosi; TT = tidak terbatas

Diperoleh Persen rusak fatik = 311,83 % > 100 %

Persen rusak erosi = 256,96 % > 100 %
Karena persentase Rusak fatik dan rusak erosi > 100%, maka tebal tebal pelat ditambah

tebal pelat dicoba 23 cm

Jenis Beban Beban Repetisi Faktor Analisa Fatik Analisa Erosi
Sumbu tonSumbu kN Rencana Yang terjadi Tegangan Repetisi Persen Repetisi Ijin Persen
Per roda dan Erosi Ijin Rusak (%) Rusak (%)
(9)=(4)*100/
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8)
(8)

STRT 7,56 75,6 41,58 18.104 TE = 0,76 TT 0,00 TT 0,00

6,25 62,5 34,38 452.590 FRT= 0,17 TT 0,00 TT 0,00
6,188 61,88 34,03 6.227.642 FE = 2,02 TT 0,00 TT 0,00
3,06 30,6 16,83 633.626 TT 0,00 TT 0,00
2,822 28,22 15,52 253.451 TT 0,00 TT 0,00
STRG 12,01 120,1 33,03 6.227.642 TE = 1,23 TT 0,00 4.700.000 132,50
11,76 117,6 32,34 18.104 FRT= 0,28 TT 0,00 5.500.000 0,33
5,94 59,4 16,34 633.626 FE = 2,62 TT 0,00 TT 0,00
5,478 54,78 15,06 253.451 TT 0,00 TT 0,00
STdRG 22,68 226,8 31,185 18.104 TE = 1,03 TT 0,00 3.500.000 0,52
18,75 187,5 25,78125 452.590 FRT= 0,23 TT 0,00 10.000.000 4,53
FE = 2,72 TT 0,00 TT 0,00
Total 0,00 137,88
Keterangan : TE = tegangan ekivalen; FRT = faktor rasio tegangan; FE = faktor erosi; TT = tidak terbatas

Diperoleh Persen rusak fatik = 0,00 % < 100 %

Persen rusak erosi = 137,88 % > 100 %
Karena persentase rusak erosi > 100%, maka tebal tebal pelat ditambah
tebal pelat dicoba 24 cm
Jenis Beban Beban Repetisi Faktor Analisa Fatik Analisa Erosi
Sumbu ton Sumbu
kN Rencana Yang terjadi Tegangan Repetisi Persen Repetisi Ijin Persen
Per roda dan Erosi Ijin Rusak (%) Rusak (%)
(9)=(4)*100/
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)*100/(6) (8)
(8)
STRT 7,56 75,6 41,58 18.104 TE = 0,71 TT 0,00 TT 0,00
6,25 62,5 34,38 452.590 FRT= 0,16 TT 0,00 TT 0,00
6,188 61,88 34,03 6.227.642 FE = 1,96 TT 0,00 TT 0,00
3,06 30,6 16,83 633.626 TT 0,00 TT 0,00
2,822 28,22 15,52 253.451 TT 0,00 TT 0,00
STRG 12,01 120,1 33,03 6.227.642 TE = 1,15 TT 0,00 7.000.000 88,97
11,76 117,6 32,34 18.104 FRT= 0,26 TT 0,00 8.500.000 0,21
5,94 59,4 16,34 633.626 FE = 2,56 TT 0,00 TT 0,00
5,478 54,78 15,06 253.451 TT 0,00 TT 0,00
STdRG 22,68 226,8 31,19 18.104 TE = 0,97 TT 0,00 4.500.000 0,40
18,75 187,5 25,78 452.590 FRT= 0,22 TT 0,00 17.500.000 2,59
FE = 2,68 TT 0,00
Total 0,00 92,17
Keterangan : TE = tegangan ekivalen; FRT = faktor rasio tegangan; FE = faktor erosi; TT = tidak terbatas

Diperoleh Persen rusak fatik = 0,00 % < 100 %

Persen rusak erosi = 92,17 % < 100 %
Karena persentase rusak fatik dan rusak erosi > 100%, maka tebal tebal pelat diambil 24 cm

Susunan lapisan perkerasan yang diperoleh adalah sebagai berikut:

24 cm Beton K.350

10 cm Lapisan Beton Kurus (lean Concrete)

Tanah
Dasar
Lampiran 3
PERHITUNGAN REPETISI BEBAN STANDAR UNTUK PERKERASAN LENTUR
Data Jumlah Lalulintas Harian Rata-rata/LHR awal (LHR0) Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua :
- Mobil penumpang = 4456 Kendaraan/hari
- Bus = 105 Kendaraan/hari
- Truk 2as kecil = 42 Kendaraan/hari
- Truk 2as besar = 1032 Kendaraan/hari
- Truk 3 as = 75 Kendaraan/hari
- Truk Trailer = 3 Kendaraan/hari
Tipe Jalan : 2 Lajur 2 Arah
Umur Rencana : 20 tahun
Pertumbuhan lalulintas (g) : 5 % pertahun
Indeks Tebal Perkerasan (ITP) : 12 (dari hasil Perhitungan)
Indeks Permukaan akhir umur rencana (IPt) : 2,5 (dari hasil Perhitungan)

Penyelesaian:
Analisis lalu lintas
Beban
Jumlah Beban Sumbu (Ton) Beban Sumbu (Kip)
Jenis Kendaraan Kendaraan
Kendaraan
(Ton) Depan Belakang Depan Belakang
Mobil Penumpang 4456 2 1 1 2,20 2,20
Bus 105 9 3,06 5,94 6,75 13,09
Truk 2as kecil 42 8,3 2,822 5,478 6,22 12,08
Truk 2as besar 1032 18,2 6,188 12,012 13,64 26,48
Truk 3 as 75 25 6,25 18,75 13,78 41,33
Truk Trailer 3 42 7,56 11,8 + 22,7 16,67 25,92 + 50,00
ket: 1 ton = 2,204 Kip

1. Menghitung Faktor Ekivalen beban sumbu masing-masing kendaraan (AE)

Angka Ekivalen beban sumbu (AE) dapat dihitung dengan mengunakan persamaan yang dikembang oleh AASHTO sbb:

Wtx Gt Gt
log
Wt18
= 4,79 log 18 + 1 - 4,79 log Lx + L2 + 4,33 log L2 + x - 18 (4.1)

4,2 - Ipt
Gt = log (4.2)
4,2 - 1,5

3,23
x = 0,40 +
0,081 Lx
5,19
+ L2
3,23
(4.3)
ITP + 1 L2

Wt18
AE = (4.4)
Wtx

Contoh perhitungan Untuk beban sumbu = 2,20 Kip

Lx = 2,20
L2 = 1

4,2 - 2,5
Gt = log
4,2 - 1,5
Gt = -0,20091
 3,23
0,081 2,20 + 1
x = 0,40 + 5,19 3,23
12 + 1 1
x = 0,40001

3,23
18 = 0,40 +
0,081 18
5,19
+ 1
3,23
12 + 1 1
18 = 0,40181

Wtx Gt Gt
log = 4,79 log 18 + 1 - 4,79 log Lx + L2 + 4,33 log L2 + -
Wt18 x 18

Wtx -0,20 -0,201

log = 4,79 log 18 + 1 - 4,79 log 2,2 + 1 + 4,33 log 1 + -
Wt18 0,400 0,402

Wtx
log = 3,7004
Wt18

Wtx
= 5016,343
Wt18

Wt18
AE =
Wtx
AE = 0,00020

Beban Sumbu (LX) Wtx Wtx

No. L2 Gt x 18 Log AE
(Kip) Wt18 Wt18

1 2,20 1 -0,20091 0,40001 0,4018 3,70039 5016,34344 0,00020

2 6,22 1 -0,20091 0,40008 0,4018 2,01036 102,41479 0,00976
3 6,75 1 -0,20091 0,40010 0,4018 1,86448 73,19451 0,01366
4 12,08 1 -0,20091 0,40054 0,4018 0,77570 5,96619 0,16761
5 13,09 1 -0,20091 0,40069 0,4018 0,61986 4,16731 0,23996
6 13,64 1 -0,20091 0,40078 0,4018 0,54080 3,47379 0,28787
7 13,78 1 -0,20091 0,40080 0,4018 0,52150 3,32279 0,30095
8 16,67 1 -0,20091 0,40143 0,4018 0,15097 1,41569 0,70637
9 25,92 1 -0,20091 0,40558 0,4018 -0,72056 0,19030 5,25482
10 26,48 1 -0,20091 0,40596 0,4018 -0,76258 0,17275 5,78867
11 41,33 2 -0,20091 0,40277 0,4018 -0,41055 0,38856 2,57363
12 50,00 2 -0,20091 0,40498 0,4018 -0,78697 0,16332 6,12302

2. Menghitung Angka Ekivalen Beban Sumbu Masing-masing Kendaraan (AE)

Jumlah Angka Ekivalen Beban Sumbu AE

Beban Sumbu (Kip)
Jenis Kendaraan Kendara (AE) Masing-masing
an Kendaraan
Depan Belakang Depan Belakang

Mobil Penumpang 4456 2,20 2,20 0,00020 0,00020 0,00040

Bus 105 6,75 13,09 0,01366 0,23996 0,25363
Truk 2as kecil 42 6,22 12,08 0,00976 0,16761 0,17738
Truk 2as besar 1032 13,64 26,48 0,28787 5,78867 6,07654
Truk 3 as 75 13,78 41,33 0,30095 2,57363 2,87458
Truk Trailer 3 16,67 25,92 + 50,00 0,70637 5,2548 + 6,12 12,08421
3. Menghitung Beban Sumbu Standar Kumulatif untuk dua arah (w18)

Jumlah Beban Sumbu

Jenis Kendaraan Kendara AE Standar Kumulatif
an (w18)
1 2 3 4 = (2)*(3)
Mobil Penumpang 4456 0,00040 1,78
Bus 105 0,25363 26,63
Truk 2as kecil 42 0,17738 7,45
Truk 2as besar 1032 6,07654 6270,99
Truk 3 as 75 2,87458 215,59
Truk Trailer 3 12,08421 36,25
Jumlah 6558,69

4. Menghitung Beban Sumbu Standar untuk lajur rencana Pertahun

w18 = DA x DL x w18 x 365

w18 = 0,5 x 1 x 6.558,69 x 365
w18 = 1.196.961

5. Beban gandar standar untuk lajur rencana selama umur rencana/Repetisi beban standar:

N rencana w18 ( 1 + g)UR - 1

= x
g

N rencana ( 1 + 0.05)20 - 1
= 1.196.961 x
0,05

N rencana = 39.578.647 Beban Sumbu Standar

Lampiran 4
PERHITUNGAN REPETISI BEBAN STANDAR UNTUK PERKERASAN KAKU
Data Jumlah Lalulintas Harian Rata-rata/LHR awal (LHR0) Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua :
- Mobil penumpang = 4456 Kendaraan/hari
- Bus = 105 Kendaraan/hari
- Truk 2as kecil = 42 Kendaraan/hari
- Truk 2as besar = 1032 Kendaraan/hari
- Truk 3 as = 75 Kendaraan/hari
- Truk Trailer = 3 Kendaraan/hari
Tipe Jalan : 2 Lajur 2 Arah
Umur Rencana : 20 tahun
Pertumbuhan lalulintas (g) : 5 % pertahun
Tebal Pelat beton (D) : 24 cm = 9,45 inch (dari hasil Perhitungan)
Indeks Permukaan akhir umur rencana (IPt) : 2,5

Penyelesaian:
Analisis lalu lintas
Beban
Jumlah Beban Sumbu (Ton) Beban Sumbu (Kip)
Jenis Kendaraan Kendaraan
Kendaraan
(Ton) Depan Belakang Depan Belakang
Mobil Penumpang 4456 2 1 1 2,20 2,20
Bus 105 9 3,06 5,94 6,75 13,09
Truk 2as kecil 42 8,3 2,822 5,478 6,22 12,08
Truk 2as besar 1032 18,2 6,188 12,012 13,64 26,48
Truk 3 as 75 25 6,25 18,75 13,78 41,33
Truk Trailer 3 42 7,56 11,8 + 22,7 16,67 25,92 + 50,00
ket: 1 ton = 2,204 Kip

1. Menghitung Faktor Ekivalen beban sumbu masing-masing kendaraan (EALF)

Equivalent axle load factor (EALF) dapat dihitung dengan mengunakan persamaan yang dikembang oleh AASHTO sbb:

Wtx Gt Gt
log
Wt18
= 4,62 log 18 + 1 - 4,62 log Lx + L2 + 3,28 log L2 + x - 18 (4.1)

4,5 - Ipt
Gt = log (4.2)
4,5 - 1,5

5,2
x = 1,00 +
3,630 Lx
8,46
+ L2
3,52
(4.3)
D + 1 L2

Wt18
EALF = (4.4)
Wtx

Untuk beban sumbu 2,20 Kip

Lx = 2,20
L2 = 1

4,5 - 2,5
Gt = log
4,5 - 1,5
Gt = -0,176
 5,2
x = 1,00 +
3,630 2,20
8,46
+ 1
3,52
9,45 + 1 1
x = 1,00000

5,2
18 = 1,00 +
3,630 18
8,46
+ 1
3,52
9,45 + 1 1
18 = 1,0387

Wtx Gt Gt
log = 4,62 log 18 + 1 - 4,62 log Lx + L2 + 3,28 log L2 + -
Wt18 x 18

Wtx -0,176 -0,176

log = 4,62 log 18 + 1 - 4,62 log 2,2 + 1 + 3,28 log 1 + -
Wt18 1,000 1,039

Wtx
log = 3,5647
Wt18

Wtx
= 3670,00
Wt18

Wt18
EALF =
Wtx
EALF = 0,0002725

Beban Sumbu (LX) Wtx Wtx

No. L2 Gt x 18 Log AE
(Kip) Wt18 Wt18

1 2,20 1 -0,17609 1,00000 1,0387 3,56467 3670,00451 0,000272

2 6,22 1 -0,17609 1,00025 1,0387 1,93458 86,01548 0,01163
3 6,75 1 -0,17609 1,00036 1,0387 1,79387 62,21070 0,01607
4 12,08 1 -0,17609 1,00555 1,0387 0,74410 5,54752 0,18026
5 13,09 1 -0,17609 1,00820 1,0387 0,59407 3,92708 0,25464
6 13,64 1 -0,17609 1,00999 1,0387 0,51802 3,29628 0,30337
7 13,78 1 -0,17609 1,01049 1,0387 0,49947 3,15839 0,31662
8 16,67 1 -0,17609 1,02653 1,0387 0,14405 1,39332 0,71771
9 25,92 1 -0,17609 1,23735 1,0387 -0,67226 0,21269 4,70170
10 26,48 1 -0,17609 1,26395 1,0387 -0,71024 0,19488 5,13142
11 41,33 2 -0,17609 1,24575 1,0387 -0,63877 0,22974 4,35282
12 50,00 2 -0,17609 1,63402 1,0387 -0,97088 0,10694 9,35141

2. Menghitung Angka Ekivalen Beban Sumbu Masing-masing Kendaraan (AE)

Jumlah Beban Sumbu (Kip) Angka Ekivalen Beban Sumbu (AE) AE

Jenis Kendaraan Kendara Masing-masing
an Kendaraan
Depan Belakang Depan Belakang
Bus 4456 2,20 2,20 0,00027 0,00027 0,00054
Truk 2as kecil 105 6,75 13,09 0,01607 0,25464 0,27072
Truk 2as besar 42 6,22 12,08 0,01163 0,18026 0,19189
Truk 3 as 1032 13,64 26,48 0,30337 5,13142 5,43480
Truk Trailer 75 13,78 41,33 0,31662 4,35282 4,66943
ket: 1 ton = 3 16,67 25,92 + 50,00 0,71771 4,7017 + 9,351 14,77082
3. Menghitung Beban Sumbu Standar Kumulatif untuk dua arah (w18)

Jumlah Beban Sumbu

Jenis Kendaraan Kendara AE Standar Kumulatif
an (w18)
1 2 3 4 = (2)*(3)
Bus 4456 0,00054 2,43
Truk 2as kecil 105 0,27072 28,43
Truk 2as besar 42 0,19189 8,06
Truk 3 as 1032 5,43480 5608,71
Truk Trailer 75 4,66943 350,21
ket: 1 ton = 3 14,77082 44,31
Jumlah 6042,14

4. Menghitung Beban Sumbu Standar untuk lajur rencana Pertahun

w18 = DD x DL x w18 x 365

w18 = 0,5 x 1 x 6.042,14 x 365
w18 = 1.102.691

5. Beban gandar standar untuk lajur rencana selama umur rencana/Repetisi beban standar:

N rencana w18 ( 1 + g)UR - 1

= x
g

N rencana ( 1 + 0.05)20 - 1
= 1.102.691 x
0,05

N rencana = 36.461.531 Beban Sumbu Standar

Lampiran 5
KRITERIA KEGAGALAN (FAILURE CRITERION) PERKERASAN
1. Kriteria kegagalan akibat retak lelah/fatik pada perkerasan lentur

Nf = 0,0796(t)-3,291(EAC)-0,854

Dimana:
Nf : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya retak lelah
t : Regangan tarik horizontal maksimum di bagian bawah lapisan aspal (AC)
EAC : Modulus elastisitas lapisan AC

Diketahui :
EAC = 26.012,88 kg/cm2
= 0,35
tx = 12,753 kg/cm2 (tegangan tarik horizontal arah melintang pada dasar lapisan AC)
ty = 13,065 kg/cm2 (tegangan tarik horizontal arah memanjang pada dasar lapisan AC)
tx ty
tx
E AC E AC
y x
ty
E AC E AC
Sehingga:
tx = 0,0003145
ty = 0,0003307

-3,291 -0,85
NF = 0,0796 0,000314 26.012,88

NF = 4,537E+6 < 3,958E+7 NF < NRencana Tdk Oke

karena nilai NF desain < Nfrencana maka tebal perkerasan harus ditambah sampai diperoleh nilai NF desain > Nfrencana

2. Kriteria kegagalan akibat retak lelah/fatik pada perkerasan kaku

Log Nf = 16,61 17,61 ( t / Sc)

Dimana:
Nf : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya retak lelah
t : tegangan tarik maksimum pada dasar perkerasan beton
Sc : Modulus rupture Beton

Diketahui :

Sc = 39,684178 Kg/cm2
t = 19,155 Kg/cm2 (dari hasil program SAP 2000)
Sehingga:
19,155
Log Nf = 16,61 - 17,61
39,684

Log Nf = 16,61 - 8,500

Log Nf = 8,110

Nf = 1,288E+8 > 3,646E+7 Nf > NRencana OK!!!

nilai NFdesain > Nfrencana tapi selisihnya besar, untuk memperoleh desain yang lebih ekonomis maka tebal perkerasan
dikurangi sampai diperoleh nilai NF desain > Nfrencana yang lebih kecil selisihnya
Lampiran 6

kontur deformasi pada perkerasan

Tampak perspektif/3D Tampak atas

Kontur tegangan 22(ty) pada dasar aspal/AC

Tampak perspektif/3D Tampak atas

Kontur tegangan 11(tx) pada dasar aspal/AC

Tampak perspektif/3D Tampak atas

Gambar 45. Deformasi dan tegangan pada perkerasan lentur

ITP = 12 dengan pondasi solid elastis
Lampiran 6

kontur deformasi pada perkerasan

Tampak perspektif/3D Tampak atas

Kontur tegangan 22(ty) pada dasar aspal/AC

Tampak perspektif/3D Tampak atas

Kontur tegangan 11(tx) pada dasar aspal/AC

Tampak perspektif/3D Tampak atas

Gambar 46. Deformasi dan tegangan pada perkerasan lentur ITP

= 12 dengan pondasi Winkler
 Lampiran 7

Kontur deformasi pada perkerasan

Tampak perspektif/3D Tampak Atas

Kontur tegangan 22(ty) pada dasar pelat beton

Tampak perspektif/3D Tampak Atas

Kontur tegangan 11(tx) pada dasar pelat beton

Tampak perspektif/3D Tampak

kontur Atas
tegangan

Gambar 47. Deformasi dan tegangan pada perkerasan kaku T=24 cm

dengan pondasi solid elastis
Lampiran 7

Kontur deformasi pada perkerasan

Tampak perspektif/3D Tampak Atas

Kontur tegangan 22(ty) pada dasar pelat beton

Tampak perspektif/3D Tampak Atas

Kontur tegangan 11(tx) pada dasar pelat beton

Tampak perspektif/3D Tampak Atas

Gambar 48. Deformasi dan tegangan pada perkerasan kaku T = 24 cm

dengan pondasi winkler