Anda di halaman 1dari 26

BAB II.

TINJAUAN PUSTAKA

A. PENELITIAN TERDAHULU

Sebelumnya sudah banyak penelitian yang dilakukan tentang

perencanaan sambungan menggunakan link slab. Hasil dari penelitian

tersebut besarnya panjang debonding zone berkisar antara (5,5

14,5)% bentang balok dan rasio tulangan utama yang diperoleh sebesar

2,6%. Standar jembatan gelagar komposit depertemen pekerjaan

umum yang dipergunakan sebagai acuan ukuran profil ternyata tidak

memenuhi persyaratan rotasi untuk pemasangan link slab sehingga

profil gelagar harus diperbesar sampai memenuhi persyaratan.

(Ferindra Irawan, dalam Studi Penggunaan, Perbaikan Dan Metode

Sambungan Untuk Jembatan Komposit Menggunakan Link Slab)

B. JEMBATAN BETON PRATEGANG


Jika dibandingkan dengan kayu, beton bertulang atau baja, penggunaan

beton prategang pada struktur atas jembatan tergolong relatif baru. Hal ini

tidak terlepas dari kemajuan teknologi bahan. Perkembangan teknologi

prategang dimulai sejak Eugene Freyssinet memperkenalkan penggunaan

kawat baja berkekuatan tinggi disamping beton mutu tinggi, sebagai beton

prategang yang kemudian dipatenkan pada tahun 1928. Sejak itu

penggunaan sistem beton prategang untuk struktur jembatan khususnya


6

bentang menengah dan panjang melaju dengan pesat dan bersaing dengan

struktur baja.
Saat ini lebih dari 50% jembatan dibuat dengan beton prategang, baik

berupa balok pracetak dengan perletakan sederhana, struktur menerus

dengan gelagar profil dan box maupun cable stayed. Di Indonesia, trend

penggunaan teknologi prategang lebih banyak didominasi oleh jembatan

jalan layang sedangkan jembatan yang melintasi sungai lebih banyak

digunakan struktur rangka baja atau beton bertulang konvesional. Kondisi

ini disebabkan oleh dua hal yaitu teknologi bahan khususnya beton mutu

tinggi belum memadai dan umumnya jembatan yang dibangun di

Indonesia banyak berlokasi di Pulau Jawa adalah jembatan berbentang

pendek sampai menengah menggunkan struktur rangka baja dan atau

beton bertulang. (DR. Ir. Bambang Supriyadi, CES., DEA dan Agus Setyo

Muntohar, ST. Jembatan Cetakan ke-4, 2007)

C. BETON PRATEGANG
Beton prategang adalah jenis beton dimana tulangan bajanya

ditarik/ditegangkan terhadap betonnya. Penarikan ini menghasilkan sistem

kesetimbangan pada tegangan dalam (tarik pada baja dan tekan pada

beton) yang akan meningkatkan kemampuan beton menahan beban luar.

Karena beton cukup kuat dan daktail terhadap tekanan dan sebaliknya

lemah serta rapuh terhadap tarikan maka kemampuan menahan beban luar

dapat ditingkatkan dengan pemberian pratekan (Collins & Mitchell, 1991).

Sedangkan menurut ACI, beton prategang adalah beton yang mengalami

tegangan dalam dengan besar dan distribusi sedemikian rupa sehingga

dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi akibat


7

beban luar. Pada elemen beton bertulang, sistem prategang dilakukan

dengan menarik tulangannya.

D. KONSEP PRATEGANG
Menurut T.Y. Lin dan Burns (1982), ada tiga konsep yang berbeda yang

dapat dipakai untuk menjelaskan dan menganalisis sifat- sifat dasar dari

beton prategang :
1. Sistem prategang untuk mengubah beton menjadi bahan yang elastis
Konsep ini merupakan analisis tegangan pada beton akibat beban

kerja. Pada konsep ini tidak ada tegangan tarik pada beton. Beton

dianggap benda yang mengalami dua sistem pembebanan yaitu gaya

internal prategang dan beban eksternal, dengan tegangan tekan akibat

gaya prategang. Distribusi tegangan menurut konsep ini dapat dilihat

pada gambar 1.

Gambar 1.

Distribusi

tegangan
2. Sistem

prategang untuk kombinasi baja mutu tinggi dengan beton


Konsep ini mempertimbangkan beton prategang sebagai kombinasi

dari baja dan beton seperti beton bertulang, dimana baja menahan

tarikan dan beton menahan desakan. Dengan demikian kedua bahan

membentuk tahanan untuk menahan momen eksternal, sebagaimana

ditunjukan gambar berikut.


8

Gambar 2. Momen tahanan internal pada balok beton


prategang dan beton bertulang

3. Sistem prategang untuk mencapai perimbangan beban


Konsep ini terutama menggunakan prategang sebagai usaha untuk

membuat seimbang gaya- gaya pada sebuah batang. Penerapan dari

konsep ini menganggap beton diambil sebagai benda bebas dan

menggantikan tendon dengan gaya- gaya pada beton sepanjang

bentang.
Pada keseluruhan desain struktur beton prategang, pengaruh dari

prategang dipandang sebagai keseimbangan berat sendiri sehingga

batang yang mengalami lenturan seperti pelat, balok dan gelagar tidak

akan mengalami lenturan seperti pelat, balok dan gelagar tidak akan

mengalami tegangan lentur pada kondisi pembebanan yang terjadi. Ini

memungkinkan transformasi dari batang lentur menjadi batang yang

mengalami tegangan langsung dan sangat menyederhanakan persoalan

baik didalam desain maupun analisis dari struktur yang rumit.


9

Gamba
r 3. Balok prategang dengan tendon parabola

E. CARA PENARIKAN BAJA PRATEGANG


Penarikan baja prategang dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu:
1. Dilakukan sebelum pengecoran beton (pre tensioning)
2. Dilakukan setelah beton mengeras (post tensioning)

Cara umum yang dilakukan oleh perusahaan beton precast adalah dengan

cara pre tensioning, karena tempat pencoran permanen dan dalam jumlah

yang cukup banyak. Pada cara post tensioning, penarikan baja prategang

dilakukan setelah beton mengeras dan lubang (duct) selanjutnya di

grouting. Perbedaan penarikan ini akan berpengaruh terhadap luas

penampang yang digunakan dalam perhitungan tegangan- tegangan yang

terjadi baik dalam tahap intial stage dan final stage. Perbedaan

perhitungan luas penampang dapat diberikan sebagai berikut :

Tabel 1. Perbedaan perhitungan luas penampang

Parameter yang digunakan


Cara penegangan
Initial stage Final stage
Pre-tensioning Atransformasi, ytrans, It Atransformasi, ytrans, It
Post-tensioning Agross, yg, Ig Atrans, ytrans, Itrans

F. MATERIAL BETON PRATEGANG


10

1. Beton
Beton yang dipakai pada beton prategang umumnya mempunyai kuat

tekan 28- 55 Mpa pada umur 28 hari (benda uji silinder). Nilai slump

berkisar 50 100 mm dengan faktor air semen 0,45.


2. Baja prategang
Baja yang digunakan sebagai pemberi prategang pada beton

merupakan baja dengan mutu sangat tinggi hingga 1862 Mpa atau

lebih tinggi lagi. Baja bermutu tinggi seperti itu dapat mengimbangi

kehilangan prategang dan mempunyai taraf tegangan sisa yang dapat

menahan gaya prategang yang dibutuhkan. Kehilangan prategang

normal dapat diperkirakan di dalam selang 241 sampai 414 Mpa.

Karena itu, prategang awal harus sangat tinggi, sekitar 1241 sampai

1517 Mpa.
Baja prategang dapat berbentuk kawat- kawat tunggal, strand yang

terdiri atas beberapa kawat yang dipuntir membentuk elemen tunggal

dan batang- batang bermutu tinggi.

Tabel 2. Kawat- kawat untuk beton prategang (Nawy, 2001)

Diameter Kuat tarik minimum (psi)


Tegangan minimum pada
nominal
Tipe BA Tipe WA ekstensi 1% (psi)
(in)
0,192 250.000 212.500
0,196 240.000 250.000 204.000 212.500
0,25 240.000 240.000 204.000 204.000
0,276 235.000 235.000 199.750 199.750
Sumber: Post-Tensioning Institute
Tabel 3. Strand standar 7 kawat untuk beton prategang (Nawy, 2001)

Kuat Luas baja Berat Beban


Diameter
patah nominal nominal minimum
nominal
strand strand strand pada ekstensi
strand (in)
(min. lb) (in.2) (lb/1000 ft)* 1% (lb)
Mutu 250
11

(0,250) 9.000 0,036 122 7.650


5/16(0,313
14.500 0,058 197 12.300
)
3/8(0,375) 20.000 0,08 272 17.000
7/16(0,438
27.000 0,108 367 23.000
)
(0,500) 36.000 0,144 490 30.600
3/5(0,600) 54.000 0,216 737 45.900
Mutu 270
3/8(0,375) 23.000 0,058 290 19.550
7/16(0,438
31.000 0,115 390 26.350
)
(0,500) 41.300 0,153 520 35.100
3/5(0,600) 58.600 0,217 740 49.800
*100.000 psi = 689,5 MPa
1000 lb = 4448 N
Sumber : Post- Tensioning Institute

Baja (tendon) yang dipakai untuk beton prategang dalam prakteknya

ada tiga macam, yaitu:


1) Kawat tunggal (wire), biasanya digunakan untuk baja prategang

pada beton prategang dengan sistem pratarik (pretension)


2) Kawat untaian (strand), biasaya digunakan untuk baja prategang
Pada beton prategang dengan sistem pascatarik (post tension)
3) Kawat batangan (bar), biasanya digunakan untuk baja prategang

dengan sistem pratarik (prestension)

Kawat tunggal yang dipakai untuk beton prategang adalah yang sesuai

dengan spesifikasi ASTM A 421. Untaian kawat (strand) banyak

digunakan untuk beton prategang dengan sistem pasca tarik. Untaian

kawat yang dipakai harus memenuhi syarat seperti yang terdapat pada

ASTM A 416. Untaian kawat yang banyak digunakan adalah untaian tujuh

kawat. Gambar penampang strand 7 kawat dapat dilihat pada gambar 2.


12

Gambar 4.
Strand 7 kawat

Tabel 4. Spesifikasi strand

7 kawat

Nominal (mm) Luas nominal (mm2) Kuat putus (kN)


6,35 23,22 40
7,94 37,42 64,5
9,53 51,61 89
11,11 69,68 120,1
12,7 92,9 160,1
15,24 139,35 240,2

G. KEHILANGAN PADA PRATEGANG


Besarnya gaya prategang sebenarnya yang ada dalam suatu balok beton

prategang tidak dapat diukur dengan mudah. Gaya total pada tendon pada

saat penarikan dapat ditentukan dengan pressure gage pada dongkrak.

Bermacam-macam kehilangan gaya prategang akan menurunkan gaya

prategang menjadi harga yang lebih rendah, sehingga beban yang dipikul

balok prategang menjadi lebih rendah pula. Selisih antara gaya prategang

akhir dengan gaya prategang awal dinamakan kehilangan prategang.

Jenis jenis kehilangan prategang adalah sebagai berikut :


1. Perpendekan elastis beton
Ketika gaya prategang disalurkan ke beton, maka beton akan

menerima tekanan dan memendek sehingga terjadi pengenduran pada

tendon. Regangan tekan pada beton akibat prategang harus sama

dengan pengurangan regangan pada baja


c s
=
13

fc f s
Ec = Es

Es f c
fs fc
= Ec =n

fc = tegangan pada beton setelah penyaluran tegangan dari tendon

berlangsung.

f s merupakan tegangan tendon awal f dikurangi dengan


si

tegangan tendon setelah penyaluran fs

fs fc
= fsi fs = n

Apabila Po adalah gaya awal tendon dan Pf adalah gaya sesudahnya

maka

Pf
Po Pf = n A c Aps

Pf
Po = n A c Aps + Pf

n A ps Pf
Po = Pf ( Ac
+1 ) = Ac
( n A ps + A c )

f c ( n A ps + Ac )
Po =

Po Po
fc
= A c + nA ps diperkirakan sama dengan Ag
14

n Po
fs fc
Sehingga: =n = Ag Untuk beban eksentris, fc =

Po P o . e . y M . y

Ag I I

M = momen akibat berat sendiri

Berhubung tegangan yang dihitung adalah tegangan pada pusat tendon

maka nilai y = e

2. Rangkak dalam beton


Rangkak merupakan deformasi yang terjadi pada beton dalam keadaan

tertekan akibat beban mati permanen. Kehilangan tegangan pada

tendon akibat rangkak pada beton sebesar :

fs = Ct n fc

Ct = 2 untuk struktur pre tension

Ct = 1,6 untuk struktur post tension

fc = tegangan pada beton yang melekat pada titik berat tendon akibat

gaya prategang awal.

3. Susut dalam beton


Susut adalah perubahan volume dalam beton.
V
sh
= 8,2.10-6 (1- 0,06 S )(100-RH)

V = volume beton (dalam inch)


S = luas permukaan beton
RH = kelembaban relatif udara
fs Ksh sh Es
=
Ksh
= factor susut yang tergantung waktu
K sh = 1 untuk prategang pretension

s h = regangan susut dalam beton

Tabel 5. Nilai Ksh untuk komponen struktur post tensioning

Selisih waktu 1 3 5 7 10 20 30 60
15

antara pengecoran
dengan
prategangan( hari)
Ksh 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 0,45
2 5 0 7 3 4 8

4. Relaksasi dari tegangan baja


Relaksasi diartikan sebagai kehilangan dari tegangan tendon secara

perlahan seiring dengan waktu dan besarnya gaya prategang yang

diberikan dibawah regangan yang hampir konstan


Basarnya kehilangan tegangan pada baja akibat relaksasi baja

prategang dapat dihitung dengan rumus:


fre = [Kre J(fSH+fCR + fES)]C
fre = kehilangan tegangan akibat relaksasi baja prategang
Kre = Koefisien relaksasi yang harganya berkisar 41- 138 MPa,
tergantung tipe tendon
J = Faktor waktu yang harganya berkisar antara 0,05-0,15
tergantung tipe tendon
C = Faktor relaksasi yang besarnya tergantung pada jenis tendon
fSH = Kehilangan tegangan akibat susut
fCR = Kehilangan tegangan akibat rangkak
fES = Kehilangan tegangan akibat perpendekan elastic beton
5. Gesekan
Kehilangan ini terjadi akibat gesekan antara tendon dengan bahan

sekitarnya (selubung tendon). Kehilangan ini langsung dapat diatasi

dari penarikan tendon pada jack.


( + KL)
Ps = Px e

K = koefisien panjang, sesuai dengan tipe tendon

Px = Prategang awal

= koefisien gesek

6. Slip angkur
Slip angkur terjadi pada saat tendon dilepas setelah mengalami

penarikan dan prategang dialihkan ke angkur. Tendon dapat tergelincir

sedikit. Besarnya slip sekitar 2,5 mm


16

a
s
= L
fs s
= Es
a
f s= Es
L

H. LINK SLAB
Link slab adalah lapisan penghubung yang berfungsi menghubungkan

lantai kendaraan pada jembatan yang terpisah akibat adanya siar

antar lantai kendaraan maupun antara lantai kendaraan dengan abutmen.

Gambar 5. Penampang link


slab
Jembatan di Indonesia

umumnya menggunakan

expansion joint untuk menghubungkan antar lantai kendaraan yang

biasanya menggunakan beton cor untuk menutupi siar yang ada atau

menggunakan baja yang dipasang pada siar. Hal ini membuat

ketidaknyamanan pada pengendara sebab saat melewati expansion

joint roda akan mengalami hentakan serta air hujan dapat dengan mudah

masuk ke dalam girder dan abutment yang menimbulkan karat dan

tumbuh lumut yang pasti akan merusak pemandangan jembatan.

Dengan link slab ini maka pada jembatan di desain menggunakan

konstruksi lantai menerus sehingga para pengguna jembatan menjadi

lebih nyaman serta air hujan tidak lagi dapat masuk ke dalam lantai

kendaraan sehingga jembatan dapat lebih awet dan bertahan sesuai

umur rencana.
17

Gambar 6. Debonding zone

I. PERKEMBANGAN LINK SLAB


1. Caner, A and P. Zia (1998), Behavior and Design of Link Slab for

Jointless Bridge Decks, PCI Journal, pp.68-80.


Penelit ian ini

merup akan

perke mbangan awal

dari link slab untuk

konstr uksi lantai

mener us pada

jembat an. Dalam

penelitiannya Caner dan Zia menyimpulkan bahwa link slab lebih

menerima gaya lentur dari pada gaya tarik aksial yang disebabkan

beban lalu lintas yang ada, retak yang terjadi pada bagian atas link

slab akibat adanya momen negatif pada daerah perletakan. Untuk

balok baja lebar retak maksimum adalah 0,012 atau sekitar 0,3

mm saat 40 % beban ultimate dan 0,030 atau sekitar 0,8 mm


18

saat 67 % beban ultimate. Dan rotasi yang diharapkan maksimum

0,0015 rad.
2. Victor C. Li, M. Weiman,dkk ( 2003), Durable Link Slab for

Jointless Bridge Decks Based on Strain - Hardening Cementitious

Composites, MDOT Project Manager, RC-1438.


Dengan mendasarkan hasil penelitian Caner dan Zia, penelitian ini

bertujuan untuk memperkecil lebar crack yang terjadi pada link slab

dengan penambahan Polyvinyl Alcohol (PVA) fiber pada campuran

ECC yang merupakan bahan material untuk link slab. Dan hasilnya

lebar retak yang ditimbulkan kurang dari 100 m, dan hal ini

sangat mendukung tingkat penyerapan air akibat retak yang

terjadi. Dimana menurut AASHTO air mulai dapat masuk ke dalam

beton pada lebar retak sekitar 340 m.

Engineered Cementitious Gabungan (ECC) adalah suatu beton

dengan campuran fiber yang kuat dalam menahan tegangan lentur

dan tegangan geser (Li, 2002) Diagram menunjukkan kurva

tegangan- regangan dari suatu ECC yang diberi fiber Poly-

Vinyl Alkohol ( PVA). Setelah retak pertama, ECC mengalami

plastis dan penguatan tegangan dari suatu beban tarik 3.5%

sebelum putus. Kapasitas regangan tarik ECC adalah sekitar 350 kali

regangan tarik beton normal ( 0,01%).


19

Gambar 7. Regangan

ECC
3. Soegihardjo , H and

Supani ( 2009 ),

Repairing and Joining

Methods for Simply Prestressed Bridges Using Link Slab,

ICRMCE.
Penelitian ini dilakukan pada jembatan balok I pratekan dengan

bentang 22,25,31,34 dan 40 m. Hasil dari studi ini adalah sebagai

berikut :
a. Untuk semua tipe balok dan kondisi tegangan tulangan

yang diizinkan < 0.4y, ratio tulangan longitudinal yang

diperoleh sebesar 1%.


b. Besarnya panjang debonding zone berkisar antara (3.5-7.5)%

bentang balok. Untuk setiap tipe balok, semakin pendek

debonding zone, semakin besar tegangan pada tulangan.


c. Tipikal jembatan perletakan sederhana pratekan masih

mungkin untuk diaplikasikan penggunaan link slab dalam kaitan

dengan perubahan beban pada peraturan jembatan yang baru.


d. Engineered Cementitious Gabungan ( ECC) yang diterapkan

untuk link slab tidak hanya untuk konstruksi jembatan yang baru

tetapi juga untuk perbaikan jembatan yang sudah ada. Detail

alat penghubung yang struktural antara segmen lantai


20

kendaraan beton dan ECC link slab harus dirancang dengan

baik.

J. DASAR ANALISIS LINK SLAB


Konstruksi link slab ditempatkan pada debonding zone yaitu daerah

dimana momen negatif terjadi karena lantai kendaraan dibuat konstruksi

menerus.

Gambar 8. a.
Deformasi pada perletakan
sederhana
b. Deformasi
pada konstruksi menerus

Gambar 9. Skema link slab

Panjang keseluruhan link slab dan panjang zona debonding dihitung

dalam persamaan (1) dan (2) sebagai berikut:


LIs = 0,075 (L1 + L2) + G1-2 (1)
Ldz = 0,05 (L1 + L2) + G1-2 (2)
Keterangan:
LIs = Panjang keseluruhan link slab (mm)
L1 dan L2 = Panjang rentang dua bentang jembatan yang
berdekatan (mm)
21

G1-2 = Panjang suatu celah antara gelagar dari dua bentang

yang berdekatan (mm)

Ldz = Panjang dari zona debonding link slab (mm)

ls
Kapasitas tekanan dari ECC link slab diperlukan untuk

menampung gerakan yang dibebankan oleh variasi suhu ( T =

sh
50oC) dan tekanan susut (~0,1%) [1] dan regangan tarik

maksimum (<0,1%) [2] di link slab karena momen lentur yang

dibebankan dari rotasi akhir disebabkan oleh beban hidup bentang yang

berdekatan dapat diperkirakan sebagai berikut:

T . T . LIs 0,00001250 LIs


ls + sh + = + 0,001+0,001
= Ldz 0,1 . Ldz

0,8 (3)

T
Dimana adalah koefisien ekspansi termal beton dan baja. Dengan

faktor keamanan dua, kapasitas minimum regangan tarik yang

diperlukan material ECC diperkirakan menjadi 1,6% untuk link slab.

max PL2sp L 3
max = = 3 max . = sp . =0,00375 rad
PL sp / 48 EI sp 16 EI sp 800 Lsp (4)

Berikut adalah tegangan dan tekanan pada link slab:


22

Ratio of tension reinforcement:


= (A /b h)
s

Area of tension reinforcement:


As= bh

Keseimbangan momen:
bh s ( h c/3)
Ma = As s ( h c/3) =
Kedalaman dari zona tekan, c dapat ditentukan dari:
0,5bc2 = n bh( h c)
Dimana n merupakan modular rasio dari baja ke beton, maka:
c = - n h + h[(n )2 + 2n ]0,5
Momen inersia dari bagian retak dapat dinyatakan sebagai:
I = (0,333)bc3 + nA (( h c)2
cr s

Momen retak akan menjadi:


Mcr = (frIg)ly = (frbh2)/6
Dimana fr adalah kekuatan tarik lentur beton.
Rasio dari Mcr ke Ma akan menjadi:
Mcr/Ma = fr/(6fs 2{1 + n /3 0,333[(n )2 + 2n ]0,5})
Stress in reinforcement:
fs = frMa/(6Mcr 2{1 + n /3 0,333[(n )2 + 2n ]0,5})
(AASHTO Specification for Highway Bridges. 1996)

Debonding zone adalah bagian tengah dari link slab yang mana shear

connector dari balok dihilangkan untuk menghindari aksi komposit

yang terjadi antara balok dan lantai kendaraan. Dengan menghindari

aksi komposit, mekanisme debonding zone adalah menjamin pada

bagian atas sayap girder tidak menahan gaya geser antara girder lantai

kendaraan. Dengan mekanisme seperti ini ketika balok berdefleksi

debonding ini berfungsi sebagai engsel antara 2 bentang balok


23

jembatan. Tetapi di bagian luar debonding zone shear connector

tetap ada dan fungsinya kembali seperti semula yaitu menahan gaya

geser sekaligus sebagai penimbul aksi komposit yang terjadi antara

balok dan lantai kendaraan.

K. PEMBEBANAN
1. Berat Sendiri
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut

dan elemen - elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam

hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan

elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang

dianggap tetap (RSNI T-02-2005).


Untuk menentukan besarnya beban dari berat sendiri, maka harus

digunakan nilai berat isi untuk bahan bahan bangunan tersebut pada

Tabel 6 dibawah ini:

Tabel 6. Berat isi bahan- bahan

Berat/Satuan Kerapatan massa


No. Bahan
isi (kN/m3) (kg/m3)
1 Campuran Aluminium 26,7 2720
2 Lapisan permukaan beraspal 22 2240
3 Besi Tuang 71 7200
4 Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1760
5 Kerikil dipadatkan 18,8 22,7 1920 - 2320
6 Aspal beton 22 2240
7 Beton ringan 12,25 19,6 1250 2000
8 Beton 22 -25 2240 2560
9 Beton prategang 25 -26 2560 2640
10 Beton bertulang 23,5 25,5 2400 2600
11 Timbal 111 11400
12 Lempung lepas 12,5 1280
13 Batu pasangan 23,5 2400
14 Neoprin 11,3 1150
24

15 Pasir kering 15,7 -17,2 1600 1760


16 Pasir basah 18 18,8 1840 - 1920
17 Pasir Lunak 17,2 1760
18 Baja 77 7850
19 Kayu (ringan) 7,8 800
20 Kayu (keras) 11 1120
21 Air murni 9,8 1000
22 Air garam 10 1025
23 Besi tempa 75,5 7680
Sumber : RSNI T-02-2005

2. Beban Mati Tambahan


Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk

suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural,

dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan (RSNI T-02-

2005).
3. Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas merupakan seluruh beban hidup, arah vertikal dan

horisontal, akibat aksi kendaraan pada jembatan termasuk

hubungannya dengan pengaruh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat

tumbukan. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas

beban lajur "D" dan beban truk "T"(RSNI T-02-2005).


Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan

menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan

suatu iring iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban

lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu

sendiri.

Beban D didasarkan pada karakteristik jembatan yang memiliki lajur

lalu lintas rencana dimana jumlah maksimum lajur lalu lintas untuk

berbagai lebar lalu lintas ditentukan pada gambar 10.


25

Gambar 10. Jumlah jalur lalu lintas

Intensitas beban lajur D terdiri dari beban tersebar merata (BTR)

yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti pada Gambar 11.
26

Gambar 11. Intensitas beban lajur D

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana

besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti

berikut: berdasarkan RSNI T-02-2005

a) Bila L 30 m; q = 9 kPa

b) Bila L > 30 m; q = 9 (0,5(15/L)) kPa

dengan pengertian:

q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah

memanjang jembatan; L adalah panjang total jembatan yang dibebani

(meter).

Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada

jembatan. BTR harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk

mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus

atau bangunan khusus. Beban garis (BGT) dengan intensitas P kN/m

harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada

jembatan. Besarnya intensitas P adalah 49,0 kN/m (RSNI T-02-

2005). Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada

jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada

posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya.

Penyebaran beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian

rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan

komponen- komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah

melintang harus sama. Penempatan beban ini dilakukan dengan

ketentuan adalah sebagai berikut :


27

a. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5

m, maka beban "D" harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan

intensitas 100 % .
b. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D"

harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang

berdekatan, dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis

ekuivalen sebesar nl x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen

sebesar nl x 2,75 p kN, kedua duanya bekerja berupa strip

pada jalur selebar nl x 2,75 m;


c. Beban lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa

ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban "D"

tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur

dengan intensitas sebesar 50 %.

Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as

yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.

Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang

dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Ketentuan

satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas rencana seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 12.

Berat dari masing masing as disebarkan menjadi 2 beban merata

sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan

permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara

4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah

memanjang jembatan.
28

Gambar 12. Ketentuan beban T pada jembatan jalan raya


berdasarkan RSNI T-02-2005

Pengaruh gaya gaya dalam arah memanjang jembatan akibat gaya

rem, harus ditinjau. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan

pengaruh gaya rem sebesar 5% dari beban D tanpa koefisien kejut

yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dan dalam satu

jurusan.

Gaya rem tersebut dianggap berkerja horizontal dalam arah sumbu

jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan

lantai kendaraan (Supriyadi, dkk., 2007).


29

4. Beban Angin
2
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m pada jembatan ditinjau

berdasarkan bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada

bagian vertikal jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu memanjang

jembatan. Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang

dianggap terkena oleh angin ditetapkan sebesar suatu persentase

tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang

vertikal beban hidup. Angin tekan pada badan vertikal muka angin

2
sebesar 100 kg/m , dan angin isap pada bidang vertikal belakang

2
angin sebesar 50 kg/m .
Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan

bidang yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 meter diatas lantai

kendaraan. Dalam menghitung jumlah luas bagian bagian sisi

jembatan yang terkena angin dapat digunakan ketentuan sebagai

berikut ini:
a. Kendaraan tanpa beban hidup; untuk jembatan gelagar

penuh diambil sebesar 100% luas bidang sisi jembatan yang

langsung terkena angin, ditambah 50% luas bidang sisi

lainnya, untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% luas bidang

sisi jembatan yang langsung terkena angin ditambah 15% luas sisi

sisi lainnya.
b. Kendaraan dengan beban hidup; untuk jembatan diambil

sebesar 50% tehadap luas bidang dan untuk beban hidup

diambil sebesar 100% luas bidang sisi yang langsung terkena

angin.

Untuk perletakan tetap perhitungkan beban angin dalam arah


30

longitudinal jembatan yang terjadi bersamaan dengan beban angin

yang sama besar dalam arah lateral jembatan, dengan beban

angin masing masing sebesar 40% terhadap luas bidang. Pada

jembatan yang memerlukan perhitungan pengaruh angin yang

teliti, harus diadakan penelitian khusus.

5. Beban Gempa
Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai

dengan pengaruh suatu gaya horizontal pada konstruksi yang ditinjau

dan perlu ditinjau pula gaya gaya lain yang berpengaruh seperti gaya

gesek pada perletakan, tekanan hidro dinamik akibat gempa, tekanan

tanah akibat gempa dan gaya angkat apabila pondasi yang

direncanakan merupakan pondasi terapung/pondasi langsung

(Supriyadi, dkk., 2007).