QUALIDADE DE VIDA DE MOTORISTAS DE NIBUS URBANO

NA CIDADE DE SO BERNARDO DO CAMPO

RESUMO

O presente estudo teve como objetivos: (1) descrever as caractersticas scio-demogrficas

e (2) avaliar qualidade de vida dos motoristas de nibus coletivo urbano da cidade de so
Bernardo do campo. Para coleta de dados foi utilizado um questionrio scio-demogrfico
elaborado pelos pesquisadores e outro pela organizao mundial da sade (WHOQOL-bref)
devidamente validado para uso no Brasil. Os dois questionrios foram aplicados em 20
sujeitos em trs pontos finais de algumas linhas urbanas. Alguns foram respondidos pelos
prprios motoristas, outros tiveram a mediao de um dos pesquisadores. As principais
concluses a que chegamos que se trata de um grupo de meia idade, com baixa
escolaridade, tendo em mdia 2,2 filhos e apresenta algumas doenas, tais como: presso
alta, diabetes, dor de estmago, freqentes dores de cabea e problemas de coluna. Quanto
s caractersticas de qualidade de vida o grupo aponta bons resultados no domnio relaes
sociais, os piores resultados ficaram por conta do item no aproveitar a vida no domnio
psicolgico, do item dor e necessidade de tratamento mdico do domnio fsico e do item
segurana e ambiente saudvel do domnio meio ambiente.

Palavras chaves: qualidade de vida, motorista de coletivo urbano, psicologia da sade.

 QUALIDADE DE VIDA DE MOTORISTAS DE NIBUS URBANO
NA CIDADE DE SO BERNARDO DO CAMPO

ISAAC SOARES BASTOS

ORIENTAO: PROF DR EDA MARCONI CUSTDIO

Componentes da Banca Examinadora:

Prof Dr. Maria Geralda Viana

Universidade Metodista de So Paulo

Prof Dr. Dagmar Castro Pinto

Universidade Metodista de So Paulo

Prof Dr Eda Marconi Custdio

Universidade de So Paulo
Parecer da orientadora:
Meu orientando, Isaac Soares Bastos, sempre foi um aluno envolvido com a busca da
ampliao dos conhecimentos auferidos durante sua graduao. Um grande observador dos
grupos urbanos e das comunidades isoladas, Isaac participou do Projeto Piau patrocinado
pelo Colgio Emile de Villeneuve, do projeto Cota 400 (comunidade isolada na Serra do
Mar), entre outros. Como usurio do transporte urbano, sempre teve interesse em conhecer
caractersticas do motorista de nibus e viu na elaborao de seu TCC a oportunidade de
conhecer esse trabalhador. Seu excelente trabalho desvela o sofrimento psquico vivido,
mas de certa forma negado, por esse profissional, fato que s foi alcanado pela
aproximao do aluno com o grupo de motoristas. Os resultados obtidos impem a
necessidade de continuidade de estudos com esses trabalhadores.
1. INTRODUO
Uma coisa muito comum na vida de um trabalhador urbano que no possui um
veculo, levantar cedinho e pegar um nibus que o leve at o destino desejado. No
entanto, cremos, que nem sempre esse trabalhador tenha parado para pensar sobre os
profissionais que ele encontra no coletivo o motorista e o cobrador. Pouco se sabe sobre
estes profissionais que nos levam e que nos acompanham para o nosso trabalho ou a
qualquer outro lugar e/ou que nos conduzem de volta para nossas casas. Eles, na maioria
das vezes, passam despercebidos, so vistos somente quando se envolvem em algum
acidente.
Por nos encontrarmos nestas condies de trabalhador urbano que diariamente tem
que pegar no mnimo duas condues para ir ao trabalho ou faculdade e de estar, pelo
menos, de duas a trs horas por dia dentro de um coletivo, nos veio a curiosidade de
conhecer quem este profissional motorista que constantemente est conosco e que, apesar
de encontr-lo diariamente, no mantemos nenhum vnculo com ele.
A princpio, comeamos a observ-los enquanto amos ao trabalho e faculdade.
Percebamos que tanto o motorista como o cobrador traziam, quase sempre, um ar de
cansao, de esgotamento. Ficvamos a pensar como para eles trabalharem todo o tempo
sentados, fazendo o mesmo trajeto trs, quatro ou cinco vezes por dia e agentar, quase que
diariamente, aquele passageiro que chega estressado reclamando que o nibus est atrasado
e que isso de algum modo culpa deles - motorista e cobrador. Ficvamos tambm a
imaginar o que significava para eles carregar centenas de pessoas por dia, ou seja, ter tantas
pessoas sob sua responsabilidade e que ao mesmo tempo essas pessoas nem sequer lhes
percebiam. Algumas vezes, observavam tambm que o cobrador apresentava alguns
comportamentos (euforia, gargalhadas, algazarras) tipificando incidncia de alcolismo.
Tudo isso nos deixava muito intrigados e curiosos para conhec-los e entender por que
aquilo acontecia, por que ele agia dessa forma.
Com o passar do tempo e das muitas observaes nos veio a coragem da
aproximao e da conversa. Percebamos, indo pra faculdade, que o motorista e o cobrador
passam certo tempo numa determinada linha e que o encontro dirio, sempre com boa
noite, oi, tudo bem, facilitava essa aproximao. Assim, tanto na ida como na vinda da
faculdade fazamos questo de sentar (quando achvamos lugar) prximo do motorista ou
do cobrador para conversar com eles. Perguntvamos sobre seu trabalho, sua vida diria, se
sempre trabalhou na profisso, se gostava, se no, enfim, queramos conhec-los. Numa
dessas conversas descobrimos que eles trabalham muito mais de oito horas por dia e se a
semana tivesse mais de sete dias, eles, muito provavelmente, trabalhariam todos os dias.
Chegaram a nos relatar que com freqncia trabalham nove, dez e s vezes at doze horas
por dia durante nove, dez dias at sua folga, quando, na verdade, por lei, eles tm que
trabalhar sete horas e vinte minutos por dia e tirar uma folga por semana.
Durante esses quatro anos indo e voltando da faculdade, sempre fazendo o mesmo
itinerrio, tivemos a oportunidade de melhor compreender seu dia-a-dia e de conhecer
alguns desses profissionais.
Um caso que nunca iremos esquecer de um cobrador que sofria, segundo ele, de
depresso crnica. Relatava que ia freqentemente ao psiquiatra e tomava remdios que
lhe deixam tonto e sem nimo. Nas suas palavras tudo isso que ele estava passando era
devido ao enorme estresse que o trabalho proporcionava. Alguns dias depois no
conseguimos v-lo mais. Outros cobradores nos disseram que ele estava afastado, no tinha
mais condies de continuar trabalhando.
Conhecemos tambm o caso de um motorista que foi afastado por problemas de
sade. Segundo os colegas, ele estava muito mal, mas no sabiam dizer o que era,
suspeitavam de depresso problemas de cabea. Nesse perodo, soubemos tambm de
um outro caso de um cobrador que foi afastado por causa da bebida. Segundo seus colegas
ele no fazia uma viagem sem antes molhar o bico (risos). Causa esta que resultou no
seu afastamento.
Certo dia, durante as nossas conversas, chegamos a perguntar se eles tinham algum
tipo de acompanhamento psicolgico na empresa. Para nosso espanto, eles responderam
que no, que nunca houve. E mais, caso um motorista acidente algum, e este venha a
falecer, ou caso bata o nibus, ou se cobrador for assaltado, ou agredido, eles simplesmente
so dispensados por uns trs dias e voltam ativa logo aps. No caso de assalto, no outro
dia eles esto de volta s atividades.
Mediante essas observaes e por ler com freqncia, j algum tempo, a respeito de
qualidade de vida, comeamos a nos perguntar sobre como eles avaliavam sua qualidade de
vida? Ou o que vem a ser qualidade de vida para eles? Assim, surge o presente trabalho
tendo como objetivos: (1) descrever as caractersticas scio-demograficas dos motoristas e
(2) avaliar, atravs do questionrio WHOQOL-bref, qualidade de vida dos motoristas de
nibus coletivos da cidade de So Bernardo do Campo So Paulo.
Buscando compreender um pouco mais sobre esta profisso, fruto da organizao
urbana, reportarmo-nos h alguns anos para que essa compreenso se evidenciasse com
mais clareza e pudssemos perceber como e quando comeou a ser mais perceptvel o
sofrimento desse trabalhador, tanto fsico como psquico. Teremos como referncias alguns
trabalhos que se debruaram e trouxeram claros indcios sobre o sofrimento desse
trabalhador, tanto fsico como psquico. Entre outros esto: SATO (1991), DEUJOURS
(1994), PAES-MACHADO (2002), ZANELATO E OLIVEIRA (2003) etc.

2. ORGANIZAO DO TRABALHO
A partir do trabalho o homem se constri e cria relaes com os outros homens; um
processo em que se reconhecem enquanto homens, trabalhadores e cidados. O trabalho
como atividade humana possibilita a constituio deste que o produz, dos produtos que
forja, propiciando o caminhar lado a lado das construes concretas e intelectuais. Deste
modo, todo o trabalho contribui para a estruturao do psiquismo e existncia humana. Ao
construir o meio social em que vive, a condio de sua existncia e a si mesmo, o indivduo
proporciona o progresso, o crescimento scio-econmico, bem como a elaborao de suas
necessidades e valores (FERREIRA e ASSMAR, 2004).
A organizao do trabalho, concebida por um servio especializado da empresa,
estranho aos trabalhadores, choca-se frontalmente com a vida mental e, mais precisamente
com as esferas das aspiraes, das motivaes e dos desejos. Desta forma, a organizao
do trabalho, assim como as condies do mesmo, podem contribuir para o desenvolvimento
de doenas fsicas e sofrimento mental.
A este respeito Dejours (1994) relata que o sofrimento psquico pode ser atribudo
ao choque entre uma histria individual, portadora de projetos, de esperanas e de desejos,
e uma organizao do trabalho que os ignore. Esse sofrimento mental tem inicio quando o
homem, no trabalho, no tem liberdade para adequar a sua tarefa de acordo com as suas
necessidades fisiolgicas e seus desejos psicolgicos, ocorrendo desta forma um bloqueio
de sua relao com o trabalho.
 Vale salientar que se podem atribuir essas causas cultura das organizaes, uma
vez que a mesma est associada s concepes, normas, valores econmicos e valores que
caracterizam a vida da organizao.
De acordo com Dejours (2003), trabalhar no apenas ter uma atividade, mas
tambm viver: viver a experincia da presso, viver em comum, enfrentar resistncia do
real, construir o sentido do trabalho, da situao e do sofrimento.
A utilizao do espao de liberdade pelo trabalhador uma inveno do mesmo
sobre a prpria organizao do trabalho, para que possa adapt-la s suas necessidades
tornando-as mais congruentes com seu desejo. (DEJOURS, 2003). Porm, o sofrimento
ocorre quando a organizao j no permite mais ao trabalhador a liberdade para realizar o
seu trabalho, fazendo com que acabe bloqueando a atividade de seu aparelho
psquico,ocasionando desta forma, o sofrimento.
Dejours (1994) ressalta que o sofrimento comea quando a relao homem-
organizao do trabalho est bloqueada. E quanto mais a organizao do trabalho rgida,
mais a diviso do trabalho acentuada, maior o contedo significativo do trabalho e
menores so as possibilidades de mud-lo. Correlativamente, o sofrimento aumenta.
Segundo Seligmann (1995), h doenas e sofrimentos que podem surgir na
organizao e no desenvolvimento do trabalho, e segundo Dejours (1994), isto pode ocorrer
quando o trabalhador tem dificuldades para a realizao de seu trabalho, o que ocasiona
condies mrbidas.

3. SATISFAO E SADE
O presente capitulo uma reflexo do texto Cultura e Sade nas organizaes
proposto por Ferreira e Assmar (2004) que discute tanto o conceito de satisfao, como
suas implicaes na sade do trabalhador.
Quanto a satisfao no trabalho, no existe um conceito fechado e absoluto do que
seja e o que produz a satisfao no trabalho. H bastante divergncia a seu respeito, tanto
em termos de conceituao como no que se diz respeito a mtodos de interveno. A
produo cientifica tem caminhado, discutido e proposto diversas intervenes,
concordando apenas no fato de que ela sofre influncia tanto do ambiente externo, quanto
do interno. Enquanto para alguns autores, a satisfao uma resposta afetiva, para outros
atitudinal, uns do mais nfase s influncias externas outros, s internas.
Para os autores, uma das teorias que se prope entender a satisfao a dos dois
fatores. Nela h uma distino entre a natureza do trabalho e o contexto do mesmo. Este
entendido como fator extrnseco como, por exemplo, qualidade de superviso, condies
fsicas do trabalho, salrios, segurana entre outros. J a natureza do trabalho entende-se
como um fator intrnseco, motivador e responsvel pelo surgimento de sentimentos de auto-
realizao e conseqentemente de desenvolvimento pessoal.
Outra teoria a do valor ou da discrepncia. Nela possvel observar que:
"O grau de satisfao no trabalho resulta do grau de justaposio
entre os resultados auferidos pelo indivduo com o seu trabalho e os
resultados que ele valoriza e, conseqentemente, ele espera receber (como
por exemplo, salrio, oportunidade de promoo, etc.). Assim, quanto
mais ele receber aquilo que valoriza, mais satisfeito ficar. Por outro,
quanto maior a discrepncia entre o que ele obtm com seu trabalho e o
que ele valoriza e deseja ter, maior ser seu grau de insatisfao".
(FERREIRA e ASSMAR 2004)
Tendo como principal vantagem a praticidade de se poder esclarecer ou perceber os
aspectos do trabalho que podem ser mudados, para que a satisfao seja alcanada.
Quanto queles que do mais nfase as influncias internas, a teorias sobre
satisfao caminham no sentido da anlise das disposies afetivas como tambm na
formao e na manuteno da satisfao do trabalho. Em outras palavras, ainda que, de
forma inconsistente, e ciente disso, as teorias que do mais nfase as influncias externas
partem do pressuposto de que a satisfao no trabalho est intrinsecamente ligada ao
ambiente, ou seja, fora do indivduo. Por outro lado, as teorias que do mais nfase s
influncias internas acreditam que a mesma depende em maior parte da disposio afetiva
do individuo, ou seja, como ele percebe o ambiente que o cerca.
Segundo os autores, as conseqncias da satisfao no trabalho revelam que as
investigaes nesta rea tm-se voltado principalmente para o exame das implicaes da
satisfao no desempenho, no absentesmo, na rotatividade, no comprometimento, na
cidadania organizacional e na qualidade do trabalho. Contudo, ainda existe muita
controvrsia entre a relao satisfao e desempenho no trabalho. A questo que se coloca
: um bom desempenho depende da satisfao, ou a partir dele que ela se estabelece. Ou
seja, satisfao efeito ou causa do desempenho? Para alguns tericos causa, para outros,
efeito.
Alm dessa relao desempenho-satisfao, os autores tambm trazem mais um
elemento que pode modificar ou alterar a satisfao e interferir na sade do trabalhador.
Esse elemento a cultura organizacional. Para Gomes (2005), ela o substrato das crenas,
normas, formas de pensar e agir que d base para as prticas formais e informais da
instituio e estabelecem toda a dinmica da organizao. Assim, no se pode pensar nem
em satisfao, nem em sade, sem levar em conta a cultura da organizao, pois tanto uma
como a outra esto diretamente ligadas a ela.
Segundo Ferreira e Assmar (2004), os estudos produzidos at ento evidenciam que
nas instituies que endossam valores (cultura) ligados tanto ao bem-estar como
satisfao e motivao dos trabalhadores, procura humanizar o local de trabalho e torn-lo
mais agradvel e prazeroso, atravs de prticas orientadas para as relaes interpessoais e a
coeso interna. Nestes espaos pode-se perceber que h maior probabilidade de contar com
indivduos mais satisfeitos e conseqentemente, mais sadios. Entretanto, quanto isso no
acontece, a cultura se estabelece como causa primeira do estresse e do adoecimento do
trabalhador.
Um outro fator ou elemento que tambm tem tomado ateno dos pesquisadores na
atualidade o clima organizacional. As pesquisas tm mostrado que este tambm tem uma
correlao tanto com cultura e satisfao como, e, sobretudo, com a sade do trabalhador.
Para Tamayo et al (2004), o clima organizacional encontra-se entre os fatores
organizacionais e insistentemente mencionado pelos autores como uma fonte importante
de estresse. Basicamente, o clima organizacional refere-se forma como o ambiente
organizacional percebido e interpretado pelos empregados. O que define mais
precisamente o clima organizacional so as percepes compartilhadas entre os membros
da organizao e o ambiente organizacional. Cada um dos empregados d sentido ao
contexto no qual trabalha. Os significados compartilhados constituem o essencial do clima
organizacional.
Outra dimenso do clima organizacional, altamente relevante para o estresse no
trabalho, e que tem sido amplamente estudado, o apoio social. Aps ter sido realizado
uma anlise das dimenses do clima propostas por diversos autores atravs do tempo, Silva
Vasquez (apud Tamayo et al 2004) concluiu que o suporte social se encontra entre as
dimenses mais significativas do clima. O apoio social manifesta-se de diversas maneiras,
por exemplo, por meio das relaes de cooperao e compreenso entre os colegas, do
suporte tcnico e material oferecido ao trabalhador e, particularmente, da ateno, do
respeito e do reconhecimento do gestor. Assim, a relao clima-estresse se estabelece de
uma forma direta e contundente para a sade do trabalhador.
Na preveno do estresse, consideram-se trs tipos ou nveis de interveno: a
preveno primria consiste em realizar aes destinadas a modificar ou eliminar fontes de
estresse no trabalho; a secundria pode ser ilustrada pela gesto do estresse; a terciria, por
programas organizacionais de assistncia mdico-psicolgica para os empregados. A gesto
do clima um exemplo de preveno primria. Os autores insistem que de fundamental
importncia oferecer ao empregado o suporte emocional, instrumental, informativo e
avaliatrio, ou de feedback, necessrios para seu funcionamento psicolgico e profissional.
Logo, toda organizao que se preocupa com o bem-estar fsico, mental e social dos
seus empregados, precisa ter polticas e estratgias apropriadas para a gesto do estresse e
das relaes no trabalho. Pensar em trabalho e sade pensar o trabalho de forma holstica,
olhar para o trabalhador como sujeito singular inserido em determinado contexto.
considerar organizao e condio de trabalho, cultura, satisfao, clima e, sobretudo, seu
desejo, suas motivaes e aspiraes; dar suporte (fsico, relacional, psicolgico) para que
o trabalhador possa ter condies de enfrentar as adversidades inerentes ao trabalho.

4. TRNSITO, VIOLNCIA E SEUS EFEITOS

Para Bastos (2001), o desenvolvimento industrial do sculo XX (principalmente
aps a segunda guerra mundial) e as propagandas capitalistas fizeram do carro muito mais
que um veiculo ou um meio de transporte. O carro tornou-se smbolo de status social.
Possuir um carro tornou-se objeto de consumo. ele (ano, cor, marca, potncia) que dir a
que classe da sociedade voc pertence. Contudo, o planejamento urbano no consegue
acompanhar tamanho crescimento.
Como conseqncia desse aumento de veculos, principalmente nas grandes
cidades, a qualidade de vida foi prejudicada, seja pela poluio atmosfrica, seja pela
sonora. Alm desses tipos de poluio, h tambm os enormes congestionamentos que se
formam nas vias fazendo com que o tempo gasto para se deslocar para o trabalho ou voltar
dele aumente de forma considervel. Tal fato pode ser considerado como fator gerador de
agressividade e que contribui para o aumento da violncia no trnsito. Alm do excesso de
veculos, h tambm uma crescente diminuio de reas de convvio social, pois, muitas
vezes, parques e praas so transformados em estacionamentos. (BASTOS, 2001 apud
MARIN; QUEIROZ, 2000)
Na lgica do capitalismo moderno, a palavra de ordem competir. Nessa nova
forma de pensar se faz necessrio que voc seja o mais rpido, o melhor, o mais inteligente
e tambm o mais veloz. No trabalho, na maioria das vezes uma pessoa avaliada pela
quantidade material que conseguiu produzir em menos tempo. Desde pequenos j ouvimos
nossos pais dizerem: corre menino, voc est atrasado! ou nossa! que menino devagar.
Quando crescemos e chegamos na adolescncia e incio da idade adulta, o correr ganha ares
poticos e "aventurescos" que so traduzidos de forma quase sutil (ou no) pelo cinema e
msica. Quem vai esquecer ou quem nunca cantou corro demais pra te ver bem ou nas
curvas de Santos que voc vai me conhecer ou ainda entrei na rua augusta a 120 por hora,
com trs pneus carecas e mais, meu carro no tem breque, no tem luz e no tem buzina. E
faz o convite - um apelo juvenil: quer andar com a gente? do nosso grupo?" - Quem
da nossa gangue No tem medo e sabe por qu? Por que Ele O Bom! O Bom!.
O trnsito sendo a manifestao do comportamento humano circunscrito no tempo e
espao, tambm segue o mesmo pensamento dominante. Para Bastos (2001), a pressa, a
competitividade, o individualismo (conseqncias do capitalismo exacerbado no qual
vivemos), a m qualidade dos transportes coletivos e a falta de planejamento urbano,
fizeram com que as pessoas optassem pelo transporte individual e contribuindo ainda mais
para o agravamento do caos.
Por volta dos anos 90, em virtude do desemprego e de outros problemas scio-
economicos, mais um fato torna o transito ainda mais catico o aumento das motocicletas.
Devido a maior exposio do passageiro e a menor proteo, os nmeros de acidentes com
vtimas fatais aumentaram de forma assustadora. (BASTOS, 2001)
Para a autora acima citada, os acidentes de transito aparecem como um importante
problema social e de sade que devem ser analisados como uma epidemia do presente
sculo, visto que, uma das principais causas de mortes no Pas e representa enormes
perdas, sejas pelas vidas, seja pelos custos que causam para o estado. Para a autora, os
grandes responsveis por tais acidentes, em sua grande maioria, so os motoristas que
apresentam comportamentos inadequados.
"O comportamento do motorista o principal fator responsvel
por acidentes de transito, conforme foi observado na conferencia de Roma
(OMS, 1984), pois a maioria dos acidentes so causados por falhas
humanas (no observao das leis e sinais de trnsito, excesso de
velocidade e tomada de decises no momento de ultrapassar outro carro
ou de cruzar uma rua). Estes comportamentos inadequados no trnsito so
a categoria mais difcil de ser modificadas, pois para modific-las
necessrio o conhecimento de crenas e valores dos motoristas
relacionados a aspectos sociolgicos e antropolgicos e tambm
psicolgicos (caractersticas de personalidade)" p.6.
Contudo, vale ressaltar que h um caminho rduo a se trilhar na busca por
mudanas. necessrio que uma srie de intervenes sejam afetuadas, por meio de um
conjunto de polticas pblicas, e que levem em conta campanhas publicitrias de
informao, mudanas na legislao como tambm investimentos na rea de educao de
trnsito. Entretanto, para que as intervenes surtam efeito, necessrio que haja
mecanismo de fiscalizao e controles eficiente, pois quando isso no acontece, cresce um
sentimento de impunidade que estimular o no cumprimento da lei. (BASTOS, 2001)
A respeito da educao, Bastos (2001) relata que para os programas de educao de
trnsito se tornarem eficientes, preciso que o estudante seja um agente ativo no processo
ensino/aprendizagem e se perceba como um cidado responsvel por seus atos. Mas isso
tambm no o bastante, tambm necessrio que se resgate o esprito participativo da
populao para que a mesma tome conscincia do problema, sugira e mova suas prprias
mudanas.

5. OUTRO OLHAR SOBRE A VIOLNCIA NO TRANSPORTE PBLICO

Caiafa (2004), refletindo sobre as condies de comunicao nos espaos urbanos,
principalmente no interior dos coletivos, relata que este reflete toda a diversidade, violncia
e explorao daquele. Para a autora a cidade surge com a vinda de estrangeiros que so
atrados por vrios motivos. o outro, o de fora que vem e faz desse espao, o seu espao,
seja ele rico, pobre, comerciante ou escravo. a partir da experincia da diversidade que a
se constri e se constitui a populao urbana e nestes espaos que se estabelece
possibilidades e modalidades de comunicao seja nos meios scias mais amplos, como
praas e parques, seja nos meios sociais mais especficos, como o interior dos coletivos
urbanos.
Caligaris (2007), numa confisso potica de amor as cidades, principalmente as
metropolitanas, relata que as mesmas, com todo seu barulho e rudo que lhes so
caractersticos so, na verdade, barulhos de sonhos e rudos das inquietaes de seus
habitantes. Segundo o autor toda essa agitao e o aparente caos que presenciamos
diariamente fruto do sonho, da vontade de vencer e conquistar seu espao.
Nada mais comum nas cidades como cruzar com um desconhecido; estamos a todo
o momento, sempre que damos uma volta no quarteiro, frente, exposto ao desconhecido
que, mesmo que no percebemos, mexe conosco, de alguma forma, mexe e altera nossa
subjetividade. Estamos expostos a todo instante a diferena e nos impossvel ficar
indiferente a ela, e dentro do coletivo que essa variedade humana torna-se ainda mais
visvel.
Para Caiafa (2004), o sujeito dentro do coletivo tem a possibilidade (frente a
tamanha heterogeneidade) de ampliar-se, pois ela proporciona a disperso dos focos de
identidade e permite que os processos subjetivos sejam modificados e ampliados. A
respeito desse encontro (do sujeito com a diversidade e variedade do coletivo) a autora
relata que ele pode ser criativo ou ser envolvido por situaes de risco. O que vai
determinar um ou outro est ligado tanto com a modalidade de transporte coletivo, como
com a configurao urbana.
Ento, o que vem a ser um encontro criativo? Ou aquele que envolve uma situao
de risco? Para a autora acima citada, o encontro criativo quando o sujeito se permite
experimentar sua vizinhana, ocupando coletivamente o espao urbano e se misturando aos
outros cidados, expondo-se a outros mundos. Quando por um perodo de tempo,
desconhecidos, juntos, lado-a-lado (s vezes, bem juntinhos) se permitem confrontar-se
com a variedade urbana construindo um espao de comunicao muito particular. Quando
isso no ocorre, pode-se caracterizar um encontro que envolve situaes de risco, pois tal
fato gera um ambiente tenso que pode manifestar-se atravs de atos de violncia.
Entretanto, vale ressaltar que tal manifestao tambm uma representao de um
cotidiano que acontece fora dele.
Embora o coletivo seja um espao propcio para um encontro criativo, ou de uma
experincia criativa, muitas vezes ela no acontece. Outra explicao do fato que vivemos
num sistema capitalista no qual o individualismo e o egocentrismo (pregado como modo
vida) afastam as pessoas "encapsulando-as" no seu mundinho, causando assim o isolamento
dos cidados e o "emudecimento" da variedade urbana. Alm desse fato h tambm um
outro que impede o encontro criativo: o excesso de proximidade. Nele a diversidade
tambm emudecida, pois toma o limite do outro, invadindo-o e a experincia que poderia
ser criativa transforma-se numa experincia de medo e ameaa. (CAIAFA, 2004).
Quanto a violncia no interior dos coletivos, manifestadas nas suas mais diversas
facetas, Caiafa (2004) relata que ela no apenas reflexo do cotidiano das cidades,
tambm fruto do prprio modelo de transporte privado e concentrado nas mos de uma
minoria de empresrios que abusam do poder e contribui para o aumento da violncia.
Segundo a autora, por trs do motorista apressado e estressado, h sempre um trabalhador
cansado, explorado e pressionado, que na maioria das vezes no tem pausa durante as
viagens, que vem seus direitos sendo usurpados e descaradamente no cumpridos; que no
ponto final de seus itinerrios no encontram banheiros e talvez que mesmo que tivesse,
no teria tempo de us-lo e que no tem nem tempo de tomar gua. Alm de tudo isso,
podemos ainda acrescentar o calor, o barulho e a vibrao do motor, o transito sempre
catico e a constante insatisfao dos passageiros. Olhando pra tudo isso no vemos nada
mais que violncia. Violncia contra o trabalhador e contra sua sade e que tambm se
reflete ou contribui para o aumento da violncia no interior do coletivo. Para Paes-Machado
e Levenstein (2002), a violncia dos coletivos, sobretudo quela advinda do assalto, abala a
identificao do rodovirio com seu trabalho e faz com que a sensao de controle sobre
sua funo seja intensificada.
Assim, mesmo que muitos acreditem e atribuam a violncia nos coletivos como
reflexo da violncia das cidades, ela no deve ser simplificada somente desse modo. Os
circuitos urbanos e a comunicao que se estabelece no interior dos coletivos tendem a ser
criativos, pois permite que os sujeitos percebam a variedade urbana e outros mundos
possveis. Assim, a violncia no somente fruto do conturbado viver nas cidades, mas ,
sobretudo, o fracasso ocasional das foras desse vetor de criatividade. (CAIAFA 2004)

6. A PROFISSO
De acordo com a descrio do Mistrio do trabalho, os motoristas, tanto rodovirios
como os urbanos e de trlebus, so caracterizados por conduzirem e vistoriarem nibus e
trlebus de transporte coletivo de passageiros urbanos, metropolitanos e nibus rodovirios
de longas distncias; verificarem itinerrio de viagens; controlarem o embarque e
desembarque de passageiros e os orientarem quanto a tarifas, itinerrios, pontos de
embarque e desembarque e procedimentos no interior do veculo. Devem executar
procedimentos para garantir segurana e o conforto dos passageiros, alm de habilitarem-se
periodicamente para conduzirem os veculos. (MINISTRIO DO TRABALHO, 2007).
Para Silva e Gunther (apud Zanelato e Oliveira, 2003), tal descrio no condiz com
seu contexto de trabalho, pois no levam em conta os fatores estressantes na suas relaes
de trabalho. Segundo os autores, o ato de dirigir altamente estressante e so vrios os
fatores que podem afetar seu desempenho, tais como: cargas de trabalho irregulares,
baixos salrios, insegurana, altas temperaturas ambientais entre outros. (p.2)
Buscando compreender os principais fatores estressantes, presentes no cotidiano nos
motoristas, a partir de suas prprias percepes, Zanelato e Oliveira (2003) relatam que a
profisso vista como estressante, pois, preciso lidar com situaes em seu dia-a-dia que,
na sua maioria, foge do seu controle, como por exemplo: condies adversas do clima, alto
nvel de exigncia por parte da empresa e usurios, condies de trabalho que no atendem
muitas vezes at as necessidades fisiolgicas bsicas dos motoristas e que tais fatores
produzem desconforto, irritabilidade, fatiga, cansao mental e fsico.
O estresse no necessariamente negativo, pois, as pessoas sempre esto busca de
experincias desafiadores que confrontem seus prprios limites, porm quando o
trabalhador excessivamente exposto a uma determinada tarefa que no tenha controle o
estresse gerador no se estabelece como saudvel, mas como prejudicial podendo gerar
grandes prejuzos na sade do trabalhador. (TAMOYO e SILVA, 2004).
 Por trabalharem contra o tempo, alguns deles criam algumas estratgias para burlar
a fiscalizao e cumprir seu horrio, entre elas esto: transgredir leis de trnsito, como
ultrapassar a velocidade permitida na via e desrespeitar placas e semforos.
Vou ter que cortar este trecho, depois ficam ligando na empresa reclamando de
mim
Aqui, no trnsito, ningum respeita nada, (...) nos cortam, fazem gracinha e
tambm tem os que xingam (PAES-MACHADO E LEVENSTEIN, 2002)
Meijman e Kompier (apud Silva e Gnther, 2005) relatam que tais estratgias
privilegiam o cumprimento de horrio e no a segurana dos passageiros. Podemos usar
como exemplo o excesso de velocidade: ao mover o veiculo antes do embarque ou
desembarque completo dos passageiros, uma evidencia da preocupao do funcionrio com
os horrios da empresa.
Segundo Paes-Machado e Levenstein (2002), em ambientes de trabalho abertos e
em contato direto com o pblico, a autonomia do trabalhador diminuda e no caso dos
motoristas tal fato ainda mais agravante, pois alm de se ter sua autonomia rebaixada,
exige-se dele um esforo psquico ainda maior, pois necessitam juntar atividades tcnicas
repetitivas com as variadas demandas dos clientes. Para os autores, os motoristas ocupam
uma posio intermediria entre patres e clientes muito difcil, pois se por um lado so
obrigados a cumprir determinadas regras impostas por seus superiores, por outro esto
expostos diariamente as freqentes reclamaes dos passageiros.
Podemos perceber que na organizao do trabalho dos motoristas no h espao
para um poder se colocar um ser ouvido, no h uma construo coletiva de regras.
A gente um escravo se voc for tratar como de direito voc leva tudo
proibido a gente trabalha sob presso (PAES-MACHADO E LEVENSTEIN, 2002).
Para Margolis, Kroes e Quinn (apud Tamoyo e Silva 2004), essa falta de
participao que ocasiona ou se estabelece como um dos principais geradores de estresse.
Tal fala, nos suscita uma relao unilateral em que os trabalhadores so vistos como peas
ou apndice da mquina.
Como j apresentamos em outro momento, a este respeito Dejours (1994) diz que o
sofrimento psquico pode ser atribudo ao choque entre uma histria individual, portadora
de projetos, de esperanas e de desejos, e uma organizao do trabalho que os ignore. Esse
sofrimento mental tem incio quando o homem, no trabalho, no tem liberdade para
adequar a sua tarefa de acordo com as suas necessidades fisiolgicas e seus desejos
psicolgicos, ocorrendo desta forma um bloqueio de sua relao com o trabalho.

7. ASPECTOS PSICOBIOLGICOS DO MOTORISTA

Foi a partir de 1971, no X Congresso Nacional de Preveno a Acidentes de
Trabalho, que essa classe de trabalhadores, atravs do representante do sindicato dos
condutores de veculos e anexos, o Sr. Deyl Ozrio de Oliveira, da cidade de Nova Iguau
no Rio de Janeiro, reivindica a criao de um adicional de penosidade e a reduo da
jornada de trabalho para 6 horas. Segundo ele, o trabalho do motorista trazia uma dimenso
na relao sade e trabalho que no era contemplada pelos conceitos legais de
insalubridade e periculosidade. Ele a denominou de penosidade (SATO, 1991).
A partir dessa verificao, passou-se a buscar a formulao de um projeto de lei que
definisse o que seria penosidade para que os motoristas tivessem o direito pelo adicional
garantido. Um projeto de lei proposto pelo deputado Daso Coimbra (P.L. n 2168/1989)
define as atividades como penosas quando exige esforo fsico fatigante e/ou superior ao
normal, exigindo uma ateno contnua e permanente e que resultem em desgaste mental ou
stress. Assim, podemos observar que a categorizao do trabalho penoso est intimamente
ligada a um sofrimento psquico que se faz presente cotidianamente na vida do trabalhador.
Segundo Sato (1991) Dejours faz uso do adjetivo penoso em dois momentos:
primeiro quando situa a questo da adaptao a uma tarefa nova e repetitiva, para a autora,
nada mais penoso, para o trabalhador, do que vivenciar esta fase do trabalho. E em
segundo, quando qualifica o esforo e o sofrimento psquico a partir do qual se expe a
necessidade de manter as defesas coletivas.
Ao referir-se s defesas coletivas produzidas pelos trabalhadores para enfrentar o
sofrimento psquico advindo da organizao, Sato (1991), citando Dejours argumenta que
os trabalhadores constroem defesas coletivas que funcionam como mecanismo adaptativo
que lhes permitem trabalhar. Para a autora, essas defesas tem grande possibilidade de
adquirir carter de ideologia, pois conjugam uma srie de valores coletivos e especficos de
trabalhadores. Em outras palavras, no a organizao do trabalho que seja penosa, mas
so os efeitos psicolgicos que a mesma produz.
 Atendo as condies de trabalho dos motoristas de nibus, Oliveira (1971) relata
que no precisa fazer muito esforo para perceber que os mesmos, pelas particularidades da
profisso, so submetidos, diariamente, a uma intensa atividade fsica e mental, que no se
expressa apenas pela realizao do trabalho em si, mas tambm, pelo conturbado trfego
das grandes cidades que requer uma ateno cada vez maior dos motoristas, pelas centenas
de vidas que dia a dia se encontram sob sua responsabilidade e pelo patrimnio sob sua
guarda.
Apesar da caracterizao do trabalho penoso ter uma dimenso subjetiva, ela no
tem sido bem definida para fins legais e de preveno. Os trabalhos que fornecem subsdios
para essa caracterizao so principalmente os da Fisiologia do trabalho e da Ergonomia,
ou seja, ao legislar e propor medidas de preveno h sempre uma tendncia de restringir-
se dimenso objetiva fenmeno. Para a autora, h sim que levar esses aspectos em conta,
no entanto, no se pode esquecer da conseqncia que isso gera no psiquismo do
trabalhador. (SATO, 1991)
Uma pesquisa realizada pelo Departamento de Psicobiologia da Unifesp referindo
se ao dficit de sono de um grupo de motoristas de nibus interestadual mostrou que o
mesmo apresenta uma carga de trabalho excessiva, dorme menos que o necessrio ou tem
distrbios que pioram a qualidade do sono (Zorzetto, 2005). O autor verifica que 43% dos
motoristas apresentam sonolncia excessiva no perodo em que deveriam estar acordados, e
que 40% tinham apnia ou hipoapnia - distrbio que causa pequenas paradas respiratrias
durante o sono e diminui sua qualidade.
Buscando retratar as prevalncias de perda auditiva induzida por rudo e hipertenso
arterial em condutores de nibus urbano da cidade de Campinas So Paulo Correa Filho
et al (2002), relatam que numa amostra de 104 motoristas, 13,2% sofrem de hipertenso
diastlica e que 40,4% apresentam algum tipo de perda auditiva. Desse contingente 32,7%
tiveram diagnstico de Perda Auditiva Induzida por Rudo (PAIR), e 72,1% dos indivduos
apresentavam zumbido. Para os autores esta referncia mostrou-se relevante, pois para o
Comit Nacional de Rudo e Conservao Auditiva, o zumbido um dos sintomas que
caracteriza a PAIR. Um outro dado que se revelou no estudo foi que 53,8% responderam j
terem feito uso de arma de fogo, porm eles no relatam se esse uso foi em servio, para
proteger-se, ou fora dele ou ainda antes de trabalhar como motorista.
 Mendes e Silva (2005), tendo como objetivo quantificar a exposio de motoristas
de nibus Vibrao de Corpo-Inteiro (VCI) e ao rudo, e analisar a possvel associao
entre estes dois fatores de risco para Perda Auditiva Induzida por Rudo (PAIR), relatam
que os resultados que encontraram, pode-se afirma que, o posto de trabalho de motorista de
nibus, principalmente naqueles com motor dianteiro, comportam riscos de
desenvolvimento de PAIR, em virtude de tamanha exposio a rudo. Quanto a VCI, os
autores argumentam que os valores elevados da exposio a mesma, mostraram situaes
expressivas de risco, pois superam em muito o limite de tolerncia para as oito horas
estabelecido pela ISO-2631, que de 0,63m/s2. Os resultados encontrados por eles variam
entre 0,74 e 1,09m/s2, registrando-se valor mdio ponderado de 0,85m/s2. Os autores
concluem que h inadequao do posto de trabalho e que se faz necessrio intervenes
ergonmicas, e sugerem que as medidas de preveno caminhem no sentido de melhorar as
condies dos veculos, ou seja, adotar veculos que disponham de uma suspenso mais
adequada do chassi, assentos mais anatmicos, e que se faa uma reviso regular dos
nibus como tambm se reveja a estrutura do pavimento da rua.
Buscando compreender a sade desses trabalhadores (motorista e cobrador) de uma
outra forma, isto , indo alm da ergonomia e da fisiologia do trabalho, Silva e Souza
(1998) se propem a descrever e analisar as caractersticas associadas ao risco de
ocorrncia de distrbios psiquitricos menores para essa categoria.
Para os autores, DPM so caracterizados por um rol de sintomatologias depressivas
e neurticas que no se constituem morbidade psiquitrica clssica, mas sim manifestao
do sofrimento psquico, que pode inclusive ter manifestaes somticas. (p.9)
No que se refere aos resultados, os autores apontam que houve uma prevalncia de
DPM de 20,3% nos dois grupos de trabalhadores, sendo maior entre os cobradores (28%)
do que nos motoristas (13%).
Silva e Souza (1998), fazendo meno ao estudo realizado por Winkleby e col
relatam que os mesmos, em uma reviso de 22 estudos epidemiolgicos, observaram que os
motoristas de nibus apresentam taxas de morbidade, mortalidade e absentesmo em virtude
da doena, maiores que outros grupos ocupacionais.
Um outro dado encontrado por Silva e Souza (1998), inteiramente preocupante e
que retrata bem a violncia das ruas que essa classe de trabalhadores tem de enfrentar que
6% dos cobradores j tinham sofrido um assalto, pelo menos uma vez nos ltimos seis
meses. Nos clculos dos pesquisadores isso corresponde a uma mdia de 160 assaltos por
ms ou 5,3 por dia. Os autores tambm relataram que 30% dos cobradores referem discutir
com freqncia com os passageiros, principalmente por causa do troco. Sendo esta uma
situao de trabalho muito freqente do dia-a-dia e 60% dos cobradores referem esta
circunstncia como a mais estressante. Para os autores, em conseqncia da situao
referida temos as agresses por passageiros e assaltos, que so a segunda causa de acidentes
entre os cobradores e a terceira entre os motoristas.

8. QUALIDADE DE VIDA
Diante do quadro situacional da sade desses trabalhares pode-se pensar numa outra
questo que, na atualidade, est sendo muito discutida: a qualidade de vida, que, direta ou
indiretamente, est ligado a sade ou a um estado subjetivo de sade. (FLECK ET AL,
1999).
Embora no seja objetivo do presente trabalho comparar e discutir os diversos
conceitos sobre qualidade de vida (pois sobre o mesmo ainda no h um consenso (FLECK
ET AL, 1999)), nem em termos conceituais nem metodolgicos, iremos aqui traar alguns
comentrios, a luz de alguns autores, sobre o que seja qualidade de vida, sua possibilidade
de mensurao e suas implicaes, com o que se relaciona, como tambm o surgimento do
termo.
Segundo Fleck et al (1999), a expresso qualidade de vida foi empregada pela
primeira vez em 1964, pelo presidente dos Estados Unidos, Lyndon Johnson, quando
declarou que os objetivos no poderiam ser medidos atravs do balano dos bancos. Eles s
poderiam ser medidos atravs da qualidade de vida que eles proporcionassem as pessoas.
Assim, surge o interesse pelo conceitos de 'padro de vida' e 'qualidade de vida' como
tambm um crescente interesse pelo termo por algumas reas de conhecimento, como por
exemplo, a Medicina e afins, como tambm a Sociologia, a Filosofia entre outras.
Na tentativa de definir o conceito de qualidade de vida de uma forma ampla e
abrangente Rufino-Neto (apud Rocha, 2000) define que qualidade de vida olhar o homem
simultaneamente ser biolgico e social. Como ser social e conseqentemente vivendo
dentro de uma sociedade h alguns aspectos que devem ser analisados como, por exemplo,
condies materiais, primrias e fundamentais da vida humana; foras materiais de
produo e transformaes das condies materiais; modo de estrutura global e regional
(econmica, jurdica, poltica e ideolgica) e a formao social (diviso de trabalho,
desenvolvimento de foras produtivas, relaes sociais de produo, classes sociais bsicas
e luta de classes); forma de produo, circulao e consumo de bens.
Ainda nesta linha de raciocnio - em que qualidade de vida est ligada
intrinsecamente a organizao social e a produo material Rocha (2000), defende que a
qualidade de vida depende essencialmente de uma organizao social, pois a vida nas
cidades se estabelece de forma muito mais poltica; e que as formas de gesto,
materializadas em instituies concretas e em sua cultura administrativa, tornaram-se
fundamentais.
Voltando s reas de conhecimento que se interessaram pelo conceito de qualidade
de vida, pode-se dizer que foi na Medicina que ele se desenvolveu inteiramente ligado com
o conceito de sade, ou com o processo sade-doena, tendo assim seu pressuposto no
levado muito em conta a produo material, mas no o eliminando. De acordo com Seid e
Zannon (2004), o interesse pelo conceito de qualidade de vida, na rea da sade recente e
decorre dos novos paradigmas que tm influenciado tanto as polticas como as prticas do
setor nos ltimos anos. Segundo as autoras, a partir desses novos paradigmas a viso do que
determina ou influencia o processo sade-doena vai muito alm do contexto hospitalar e
da sade. Ele est ligado a uma rede de fatores que inclui deste os econmicos e polticos,
as experincias pessoais e contexto scio-cultural de cada regio. Assim, qualidade de vida
se estabelece como um resultado esperado pelas prticas assistenciais e pelas polticas
publicas do setor da sade tanto no que se refere preveno de doenas como a promoo
a sade.
Como j foi dito acima, a Medicina foi uma das reas que mais se interessou pelo
conceito e seu desenvolvimento, na Oncologia teve seu lugar de destaque. Segundo Fleck et
al (1999), esta especialidade viu-se defronte com a necessidade de avaliar as condies de
vida dos pacientes que tinham sua sobrevida aumentada devido aos tratamentos realizados,
e que, muitas vezes, na busca de acrescentar anos a vida, era deixado de lado a necessidade
de acrescentar vida aos anos. Assim, qualidade de vida, a princpio, se caracterizou como
um indicador para o julgamento clnico de doena especfica (SEID e ZANNON, 2004).
 Com o passar do tempo e as freqentes pesquisas sobre o tema, o conceito de
qualidade de vida e suas formas de mensurao foram se ampliando e indo alm de sua
relao especfica com a sade. No entanto, foi por volta dos anos 80 que o conceito de
qualidade de vida se configurou envolvendo diferentes dimenses.
As pesquisas foram se desenvolvendo e j nos anos 90, os estudiosos da rea
concordaram que dois aspectos se estabelecem como fundamentais para a construo do
conceito de qualidade de vida. So eles: subjetividade e multidimensionalidade. Quanto
subjetividade, deveria ser considerada a percepo da pessoa tanto sobre seu estado de
sade como os aspectos no-mdicos do seu dia-a-dia, ou seja, como o indivduo avalia a
sua situao nas dimenses relacionadas a qualidade de vida. Quanto ao seu aspecto de
multidimensionalidade, os estudiosos e pesquisadores da rea reconhecem que tal construto
composto por diferentes dimenses. (SEIDL; ZANNON, 2004).
A partir de tais constataes e antes mesmo delas, os pesquisadores j buscavam
construir instrumentos que pudessem medir qualidade de vida. E, influenciada por esta
concepo de subjetividade e multidimensionalidade e, tendo como objetivo construir um
instrumento que avaliasse qualidade de vida numa perspectiva internacional e transcultural
a Organizao Mundial da Sade sustenta que trs aspectos so fundamentais e se destacam
em relao ao construto: (1) subjetividade; (2) multidimensionalidade; (3) bipolaridade, ou
seja, presena de posies positivas (ex. mobilidade) e negativas (ex. dor). E, a partir desses
aspectos definiu que qualidade de vida a percepo que o indivduo possui de sua
posio na vida, no contexto da cultura e sistemas de valores dos quais ele partilha e em
relao aos seus objetivos, expectativas, padres e preocupaes (FLECK, ET AL, 1999,
p. 3)
Assim, surge o WHOQOL-100, um instrumento construdo pela OMS que se
caracteriza como um questionrio de 100 questes baseado em seis domnios, a saber:
domnio fsico, domnio psicolgico, nvel de independncia, relaes sociais, meio
ambiente e espiritualidade/religio/crenas pessoais. Como derivado desse questionrio
nasce o WHOQOL-bref que se constitui por 26 questes e que abrange os seguintes
domnios: fsico, psicolgico, relaes sociais e meio ambiente. E a partir desse
instrumento e tendo qualidade de vida como pressupe a OMS que se baseia o presente
trabalho: verificar a percepo de qualidade de vida dos motoristas de nibus coletivos da
cidade de So Bernardo do Campo So Paulo.
 MTODO

Sujeitos
20 Motoristas de nibus coletivo urbano da cidade de So Bernardo do Campo com
mais de trs anos no exerccio da referida funo.

Local
A princpio a pesquisa foi pensada em ser desenvolvida nas dependncias da
empresa, pois teramos um espao mais tranqilo e que possibilitasse os participantes
responderem individualmente, sem a interferncia de outras pessoas. Porm, isso no foi
possvel, vrios contatos foram feitos com a empresa (visitas, telefone, email), todas sem
sucesso. Assim, a aplicao dos questionrios ocorreu em 3 pontos finais de algumas linhas
da cidade.

Instrumento
A) Questionrio scio-demogrfico
B) WHOQOL-bref, verso abreviada do WHOQOL-100, desenvolvido pela Organizao
Mundial da Sade, composto de quatro domnios, a saber:
- Domnio 1 (Fsico)
1. Dor e desconforto
2. Energia e fadiga
3. Sono e repouso
- Domnio 2 (Psicolgico)
1. Sentimentos positivos
2. Pensar, aprender, memria e concentrao
3. Auto-estima
- Domnio 3 (Relaes sociais)
1. Relaes pessoais
2. Suporte (apoio) social
3. Atividade sexual
- Domnio 4 (Meio ambiente)
1. Segurana fsica e proteo
2. Ambiente no lar
3. Recursos financeiros
4. Cuidados de sade e sociais: disponibilidade e qualidade
5. Oportunidades de adquirir novas informaes e habilidades
6. Participao em, e oportunidade de recreao/lazer
7. Ambiente Fsico: (poluio/rudo/trnsito/clima)
8. Transporte.

Procedimento para coleta de dados:

Os motoristas foram convidados a participar de uma pesquisa sobre qualidade de
vida e cientificados sobre seus objetivos e de que a mesma no tinha nenhum vinculo com a
empresa. Aps apresentao dos objetivos e de assinarem o termo de consentimento, os
dois questionrios eram entregues ao participante. Muitos deles optaram pela leitura do
pesquisador.
Nos pontos finais, infelizmente, por circunstncia de tempo e espao, a aplicao
no foi feita como deveria e que tal fato deve ser levado em conta na anlise dos dados.
Duas coisas devem ser levadas em conta: uma que a aplicao no foi individual como
deveria, havia sempre um outro motorista ou um cobrador ao lado do pesquisador-
pesquisado; a outra que quando o tempo de sua pausa comeava a se esvair eles
respondiam sem muito comprometimento.
Assim, devemos olhar para dados abaixo, levando em considerao o que foi acima
descrito.

Procedimento para anlise dos dados

1 - Foram levantadas as caractersticas scio-demogrficas do grupo tais como: idade,
escolaridade, tempo de funo, se j esteve envolvido em acidentes, se j foi afastado,
como tambm as caractersticas de qualidade de vida em cada uma das quatro reas
abrangidas pela escala.
3 - As caractersticas nas quatro reas foram analisadas e comparadas entre si.
 RESULTADOS E DISCUSSO
Antes de apresentar os resultados vale ressaltar o que j foi referido no
procedimento sobre a inadequao da aplicao dos questionrios, sobretudo no que se
refere ao local onde ele foi aplicado. Ele no oferecia a privacidade necessria para que o
motorista se sentisse vontade para responder. Havia sempre outros motoristas ou
cobradores acompanhando e observando suas respostas, o que pode ter influenciado suas
respostas. Alm do resultado obtido via questionrio, relataremos tambm nossas
impresses do pouco que pode se observar, tanto do local de trabalho como das falas dos
motoristas. Assim a discusso caminhar tecendo o que mostra o questionrio e o que
conseguimos escutar.

Distribuio dos motoristas de acordo com idade

6
5
4
Sujeito

3
2
1
0
30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65
Idade

Figura 1: Distribuio dos motoristas de acordo com a idade.

Verifica-se que o grupo pesquisado tem idade mdia de 43, 2 anos, encontrando sua
maioria nos intervalos de idade entre 35 40 e 45 - 50. Nota-se que se trata de um grupo
adulto que passa pela meia idade. Ou seja, um grupo que est preste a entrar e outro que j
est dentro no que chamamos de 3 idade. Costa et al (2003), analisando dois grupos de
motoristas de duas capitais diferentes (So Paulo e Belo Horizonte) chega a uma mdia de
idade prxima a que encontramos. Segundo as autoras, os motoristas da capital mineira
apresentam uma mdia de idade de 39,8 anos e os paulistas 42 anos. Nota-se, comparando
os grupos referidos com o que foi pesquisado, que, apesar das distncias geogrficas e das
diferenas entre as cidades, h grandes semelhanas neste quesito.
 Distribuio dos motoristas segundo sua regio de
origem

60%
50%
40%
Sujeitos

30%
20%
10%
0%
Nordeste Norte Sudesde Sul Centro-Oeste
Regies

Figura 2: Distribuio dos motoristas segundo sua regio de origem.

Observa-se que metade dos motoristas (50%) da regio nordeste, principalmente

dos estados da Bahia, Cear, Paraba e Piau. Na mesma proporo esto os nascidos na
regio sudeste, principalmente dos estados Minas Gerais e do interior de So Paulo. Quanto
ao tempo de residncia na cidade os nascidos na regio sudeste apresentaram uma mdia de
ano maior que os oriundos da regio nordeste: 33,2 e 26,2 anos respectivamente. Parece
que tais nmeros refletem a forte da emigrao de nordestinos para o estado de So Paulo
que ocorreu nos anos 70, 80 e 90. Segundo dados do IBGE, do censo de 2000, a cidade de
So Paulo a cidade com maior nmero de nordestinos quase 1/5 da populao da cidade
e o Estado de So Paulo o que mais recebe migrantes dessa regio. Na verdade, como diz
Caiafa (2006), cidade e diversidade so, em alguma medida, sinnimas. E disso que vem
a riqueza, a possibilidade de conviver com o diferente e ampliar seu leque de
identificaes. Mas, voltando emigrao nordestina, dados da secretaria do
desenvolvimento social do estado mostram que, hoje, a migrao maior que a emigrao,
ou seja, o nmero de pessoas que chegam menor que aquelas que saem. Os pesquisadores
da secretaria atribuem o fato s altas taxas de desemprego na regio e aos programas
federais de combate a pobreza.
 Distribuio dos motoristas de acordo
com tempo de servio

70
porcentagem de

60
sujeitos (%)

50
40
30
20
10
0
Menos de 1 De 1 a 5 De 5 a 10 Mais de 10
ano anos anos anos
Tempo de servio

Figura 3: tempo de servio.

Verifica-se que a grande maioria dos motoristas (65%) trabalha na funo a mais de
10 anos. Embora no possamos precisar com mais exatido, consideramos um tempo
razovel para apropriao da profisso. Apenas 10% dos motoristas entrevistados esto na
funo a menos de 5 anos.
Pensando no tempo de trabalho e no seu ritmo, caso este tenha se mantido ao longo
dos anos, pode-se imaginar o nvel de desgaste tanto fsico como emocional no qual se
encontra o motorista atual. Nas conversas informais que tivemos com eles durante, ou aps
a aplicao dos questionrios, eles relataram que muitos motoristas trabalham de segunda a
sexta das 5 da manha a 9 da noite para poder tirar o domingo de folga e, durante essa
jornada, muitas vezes, paravam apenas para o almoo, que no passava de 25 minutos. A
quantidade de horas muito grande. Tal quantidade de tempo dedicado ao trabalha s pode
ser comparada aos primeiros anos da revoluo industrial, ou seja, sculo XVIII. J se
passaram trs sculos, o mesmo exagero acontece e numa das cidades tidas como uma das
mais modernas do pas.
Quando se fala em trabalho e sofrimento advindo dele, duas coisas devem ser
consideradas: condio e organizao do trabalho. Quanto s condies, pde-se verificar
que no so as melhores. Correa Filho et al (2002) relata que h inadequao no posto de
trabalho desses profissionais que prejudicam sua sade. Quanto organizao do trabalho,
os motoristas referiram longa jornada de trabalho, pouco tempo de pausa e o excesso de
cobrana (chefes da empresa, do rgo regulamentar e dos passageiros). Para Dejours
(1994), o sofrimento ocorre quando a organizao do trabalho j no permite mais, ao
trabalhador, a liberdade para realizar o seu trabalho, ou seja, adapt-lo a suas necessidades
e desejos. Para o autor, o sofrimento comea quando a relao homem-organizao do
trabalho est bloqueada. E quanto mais a organizao do trabalho rgida, mais a diviso
do trabalho acentuada, maior o contedo significativo do trabalho e menores so as
possibilidades de mud-lo. Correlativamente, o sofrimento aumenta.
Segundo Seligmann (1995), h doenas e sofrimentos que podem surgir na
organizao e no desenvolvimento do trabalho, e segundo Dejours (1994), isto pode ocorrer
quando o trabalhador tem dificuldades para a realizao de seu trabalho, o que ocasiona
condies mrbidas. Costa et al (2003) relata que h correlaes significativas entre as
condies de trabalho e a morbidade declarada pelos motoristas abrangidos pela sua
pesquisa. Nas Figuras 7 e 8, que mostra os principais problemas de sade referidos pelos
pesquisados e o percentual dos que precisaram afastar-se do trabalho, pode-se perceber o
quanto o grupo se encontra debilitado. Pode-se imaginar, no descartando outras causas,
que tal condio de sade em que se encontra o grupo seja resultado de como esse modo de
fazer se estabelece, ou se organiza.

Distribuio dos motoristas segundo horas de

sono

50
porcentagem (%)

40
30
20
10
0
Menos de 5 horas 6 horas 7 horas 8 horas mais de 8
5 horas horas
Horas de sono

Figura 4: horas de sono.

 Observa-se que a maioria dos motoristas no dorme o suficiente. Uma pequena
parte deles (5%), dorme apenas metade do que recomendado, o que muito preocupante.
Segundo Zorzeto (2004), o ideal de 8 horas diria de sono. O autor relata que quando isso
no acontece h um dficit de concentrao e ateno, o que pode contribuir para aumentar
a probabilidade de acidentes.
Uma pesquisa realizada pelo Departamento de Psicobiologia da Unifesp, referindo
se ao dficit de sono de um grupo de motoristas de nibus interestadual, mostrou que o
mesmo apresenta uma carga de trabalho excessiva, dorme menos que o necessrio ou tem
distrbios que pioram a qualidade do sono (Zorzetto, 2005). O autor verifica que 43% dos
motoristas apresentam sonolncia excessiva no perodo em que deveriam estar acordados, e
que 40% tinha apnia ou hipoapnia - distrbio que causa pequenas paradas respiratrias
durante o sono e diminui sua qualidade.

Distribuio dos motoristas segundo escolaridade

45
40
Porcentagem (%)

35
30
25
20
15
10
5
0
Alfabetizado I grau I grau II grau II grau Superior Superio
incompleto completo incompleto completo incompleto Completo
Escolaridade

Figura 5: Escolaridade.

Verifica-se que a maioria dos motoristas entrevistados possui apenas o 1 grau

incompleto, 40%. Nota-se que se trata de um grupo com baixa escolaridade. Durante a
aplicao dos questionrios isso ficou bem presente, pois a maioria deles no entendeu com
clareza as perguntas. Outros preferiram que o pesquisador lesse. No Brasil, segundo dados
do IGBE, a populao de 15 anos ou mais de idade tem, em mdia, 7 anos de estudo em
2005.
 Distribuio dos motoristas segundo n de filhos

45
40
porcentagem (%)

35
30
25
20
15
10
5
0
1 filho 2 filhos 3 filhos 4 filhos
N de filhos

Figura 6: N de filhos.

Nota-se que a maioria dos motoristas tem filhos. Dos entrevistados, todos possuam.
A maior parte deles (40%) possui at 3 filhos. Segundo o IBGE, a mdia nacional de filhos
de apenas 2,39, de acordo com o censo de 2000. Segundo o rgo, altas taxas de
natalidade tm relao direta com escolaridade. Se considerar a media do grupo, verifica-se
que est ligeiramente abaixo da mdia nacional. Encontra-se, no grupo, uma mdia 2,2
filhos. Mas h que se considerar o pequeno tamanho da amostra de motoristas.

Distribuio dos motoristas de acordo com seu

problema de sade
Porcentagem (%)

30
25
20
15
10
5
0
Presso alta Diabetes Dor de Frequentes Problema de
estomago dores de coluna
cabea
Problema de sade

Figura 7: Problema de sade.

 Como nos mostra a figura, 25% dos pesquisados relataram sofrer de problemas de
presso alta, ou seja, dos motoristas que participaram da pesquisa. 25% disseram que tem
freqentes dores de cabea. 20% relataram problema de coluna e 15% disseram ter
diabetes. Tais nmeros so preocupantes, principalmente quanto se refere a Presso Alta e
ao Diabetes, pois, dependendo do grau em que ambos se encontrem, o motorista no s
pode colocar sua vida em risco como a de todo o coletivo, incluindo passageiros, pedestres
e demais condutores. Quanto s dores no estmago, podemos levantar como hiptese o
pouco tempo dedicado s refeies, isso quando ela acontece. Muitas vezes, a refeio
substituda pelo lanche no final da linha.
A respeito das freqentes dores de cabea, levantamos como hiptese, alm da
inadequada alimentao, o excesso de horas de trabalho que enfrentam, exigindo uma
concentrao extraordinria, e o pequeno tempo das pausas. Pode-se pensar tambm no
excesso de barulho a que so submetidos, seja pelo barulho do trnsito seja pelo barulho do
motor, principalmente dos veculos com motor dianteiro. Segundo Correa Filho et al
(2002), numa pesquisa realizada com os motoristas de Campinas, foi constatado que 40,4%
dos pesquisados apresentam algum tipo de perda auditiva e 72, 1% apresentavam zumbido,
que uma das caractersticas da perda auditiva. Pode-se pensar que talvez o barulho
tambm esteja associado com as dores de cabea.
Quanto aos problemas de coluna, Medes e Silva (2005) relata que estudos a
associam alta exposio dos motoristas Vibrao de corpo inteiro. Os autores
constataram que h inadequao no posto de trabalho desses profissionais e sugerem que
medidas de preveno sejam adotadas, principalmente no que diz respeito a um assento
mais anatmico e tambm na adoo de veculos que disponha de uma suspenso mais
adequada do chassi.
Costa et al (2003), no seu trabalho sobre morbidade declarada e condies de
trabalho, relata que 61,2% dos motoristas paulistanos referiram-se sofrer de obesidade ou
pr-obesidade, 41,2% referiu-se sofrer de problemas de coluna, 29,4% de problemas
intestinais e 15,9% de hipertenso.
Verifica-se que h semelhanas no que se refere a problemas de sade com
motoristas de outras cidades. Nota-se uma grande variedade de doenas que afetam essa
classe. Alm das condies materiais que precisam se modificadas urgentemente, deve-se
tambm pensar em como esse trabalho organizado, como estabelecido. Pode-se pensar
que, alm de outras causas como experincia pessoal, condio de trabalho entre outras, h
de se levar em conta a organizao do trabalho como principal causa do sofrimento desses
trabalhadores e conseqentemente das doenas aqui relatadas.

Distribuio dos motoristas segundo pedido de

licena mdica

70
Porcentagem (%)

60
50
40
30
20
10
0
Sim No
Pedidos de licena

Figura 8: Pedidos de licena mdica.

Verifica-se que 65% dos motoristas j tiveram que pedir licena mdica e 35%
relatou nunca ter necessitado. Embora no saibamos precisar as causas das licenas, vale
ressaltar que um nmero bastante elevado. Segundo os pesquisados h bastantes
motoristas afastados, no INSS. Segundo eles, o estresse muito grande e boa parte dos
motoristas no agentam. Relataram tambm que s durante o ms corrente, j morreram
cerca de 3 motoristas vitimas de problemas de sade. Como vimos na figura 7, no de se
estranhar que o nmero de licenas sejam to alto, visto que grande parte dos motoristas
sofre de algum problema de sade. Para Costa et al (2003), o medo de ficar doente ocupa o
4 lugar no ranking dos medos referidos pelos motoristas paulistanos (63,2%). Perde apenas
para o medo de ser assaltado (78,0%), o de sofrer acidentes (70,9%) e o de morrer (67,6%).
Parece que ser afastado no mais raridade, mas algo comum entre eles. como se ficar
doente j fosse de alguma forma esperado.
 Distribuio dos motoristas de acordo com sua
religio

100
porcentagem (%)

80
60
40
20
0
Catlica Evanglica Esprita Outra Sem religio
Religies

Figura 9: Religies.
Nota-se que a maioria dos motoristas relata ser catlica sua religio (80%) e, 15%
relatam ser evanglica. 5% disseram no ter. Segundo o jornal O Globo (2007), 73,79% da
populao se diz catlica e 18% evanglica e 7,8% sem religio. De acordo com o
peridico esses dois ltimos foram os que mais cresceram desde o ltimo censo.

Distribuio dos motoristas segunda incidentes ocorridos

na jornada de trabalho

100
Porcetagem (%)

80
60
40
20
0
Atropelamento Batidas Quedas de Assaltos
passageiro
Incidentes

Figura 10: Incidentes.

Verifica-se que 85% dos motoristas pesquisados j foram assaltados, 55% j
experienciou batidas de veiculo, em 25% j ocorreu queda de passageiros e 15% relataram
que j atropelou algum. A respeito da alta taxa de assaltos, Paes-Machado (2002), relata
que como os motoristas vivem em constate medo, desenvolvem distrbios psicolgicos que
se caracteriza pela dificuldade de superar a cena traumtica. Para o autor, os constantes
traumas, que o motorista experimenta no seu trabalho, suscitam ansiedade, transtornos de
medo e conflitos de identidade. uma dupla violncia que ocorre durante um assalto, pois
alm de ser um evento que o rebaixa, que o tira da posio de condutor e o passa para
conduzido, ainda pe em questo, frente aos superiores, sua responsabilidade como
profissional e sua honra pessoal. Alm disso, ainda lhes resta bancar a conta do prejuzo.
Segundo os pesquisados, a empresa s banca at dez passagens, o restante por conta do
motorista, independentemente de quanto seja.
Quanto s batidas e quedas de passageiros, Silva e Gnther (2005) relatam que
frente s diversas situaes durante as viagens, os motoristas adotam, ou podem adotar,
comportamentos que privilegiam o cumprimento de horrio, segurana dos passageiros.
Entre esses comportamentos, classificados pelos autores de inadequados, esto o excesso de
velocidade e a movimentao do veculo antes do embarque completo do passageiro. Alm
dessa razes pode estar tambm a necessidade de ampliar o tempo de pausa entre uma
viagem e outra, relaxar, tomar gua e ir ao banheiro.
A seguir analisaremos o resultado obtido a partir do WHOQOL-bref iniciando
pelas duas questes gerais: como voc avalia sua qualidade de vida? e quo satisfeito voc
est com sua sade?

Tabela 1: Questes gerais

Como voc Quo satisfeito
avalia sua (a) voc est
qualidade de com sua
vida? sade?
Muito
Muito ruim
insatisfeito
0%
5%
Ruim Insatisfeito
15% 10%
Nem ruim nem Nem satisfeito
boa nem insatisfeito
35% 30%
Boa Satisfeito
45% 45%
Muito boa Muito satisfeito
5% 10%
 Observando a tabela 1, nota-se que boa parte dos motoristas refere-se a sua
qualidade de vida como boa (45%). Porm, metade deles julga sua qualidade de vida como
ruim ou nem ruim nem boa (50%), ou seja, enquanto uma metade avalia sua qualidade
como boa e muito boa a outra no diz o mesmo. Na amostra no houve resposta de que sua
qualidade de vida estaria muito ruim. Contudo, apenas 5% a avaliaram como muito boa.
A respeito de quo satisfeitos estavam com sua sade, os nmeros se assemelham
aos da pergunta anterior, 45% julgam estar satisfeito com sua sade, entretanto, nota-se
tambm que quase a mesma quantidade refere-se estar insatisfeito ou que o grau de
satisfao passa-se indiferente a ponto de no apont-la como plena (nem satisfeito nem
insatisfeito).
 Tabela 2: Domnio Fsico

Quo
satisfeito
voc est
Em que O quanto com sua Quo
medida voc voc precisa capacidade satisfeito
acha que sua de algum Quo de voc est
dor (fsica) tratamento Voc tem Quo bem satisfeito desempenhar com a sua
impede de mdico para energia voc voc est as atividades capacidade
fazer o que levar sua suficiente para capaz de se como seu do seu dia-a- para o
precisa? vida diria? seu dia-a-dia? locomover? sono? dia? trabalho?
Muito Muito Muito
Nada Nada Nada Muito ruim
insatisfeito insatisfeito insatisfeito
25% 20% 5% 0%
10% 5% 0%
Muito pouco Muito pouco Muito pouco Ruim Insatisfeito Insatisfeito Insatisfeito
20% 25% 15% 5% 35% 10% 5%
Nem Nem Nem
Mais ou Mais ou Nem ruim satisfeito satisfeito nem satisfeito
Mdio
menos menos nem bom nem insatisfeito nem
40%
30% 35% 20% insatisfeito 20% insatisfeito
10% 15%
Bastante Bastante Muito Bom Satisfeito Satisfeito Satisfeito
20% 20% 25% 65% 45% 60% 75%
Muito Muito Muito
Extremamente Extremamente Completamente Muito bom
satisfeito satisfeito satisfeito
5% 0% 15% 10%
0% 5% 5%

Como podemos observar nesta tabela 2, que se refere ao domnio fsico, boa parte
dos motoristas relata que sua dor fsica os impede de fazer o que precisam. Somando-se
queles que referiram que sua dor impede mais ou menos, com aqueles que responderam
bastante e extremamente, temos 55% do grupo. Ou seja, mais da metade refere que sente
alguma dor e que esta o impede, em alguma medida, de realizar sua atividade diria.
Nota-se tambm que a mesma proporo (55%) dos motoristas refere que precisa de
um tratamento mdico para levar sua vida diria. Quanto faceta que indaga sobre se o
grupo teria energia suficiente para seu dia-a-dia, nota-se que 5% refere no ter, 25% muito
pouco e 40% refere como mdia (nem pouca nem muita). Somando-se os extremos
inferiores, verifica-se que 30%, no tem energia suficiente para o seu dia-a-dia, ou seja, nos
pareceu que h um grupo de pessoas que apresenta sinais de cansao e esgotamento.
Quanto capacidade de locomoo, a maioria dos motoristas (75%) referiu-se como
boa e muito boa. Parece que este aspecto se encontra como conservado. A respeito da
satisfao com seu sono, 10% referiram-se muito insatisfeito, 35% insatisfeitos e 10% e
nem satisfeito nem insatisfeito. Nota-se que uma parte considervel do grupo no avalia seu
sono como satisfatrio, pois, como foi visto na figura 4, 50% dos motoristas relatam no
dormir o suficiente.
Sobre a capacidade para desempenhar as atividades do seu dia-a-dia 65% dizem
estar satisfeitos ou muito satisfeitos. Quanto capacidade para o trabalho o percentual
maior - 80%. Um fato interessante que ocorreu durante a aplicao, principalmente queles
que os questionrios eram lidos, foi a confuso entre essas duas questes, boa parte dos
pesquisados acharam que era a mesma pergunta. Tal fato nos leva a pensar que para o
grupo o dia-a-dia se resume em trabalho e vice-versa.
Neste domnio, pode-se verificar que o grupo em algumas facetas apresenta
resultados preocupantes como dor e desconforto, necessidade de tratamento mdico pra
levar uma vida diria. Por outro lado, quanto locomoo, capacidade para atividades do
dia-a-dia e para o trabalho, apresentaram melhores resultados.
Tabela 3: Domnio Psicolgico

Com que
freqncia
voc tem
sentimentos
negativos tais
Em que Quo como mau
O quanto medida vocO quanto Voc capaz satisfeito humor,
voc acha que sua voc de aceitar sua voc est desespero,
aproveita sua vida temconsegue se aparncia consigo ansiedade,
vida? sentido?concentrar fsica? mesmo? depresso?
Muito
Nada Nada Nada Nada Nunca
insatisfeito
20% 5% 10% 5% 5%
0%
Muito pouco Muito pouco Muito pouco Muito pouco Insatisfeito Algumas vezes
30% 10% 5% 0% 5% 65%
Nem
Mais ou Mais ou Mais ou satisfeito
Mdio Freqentemente
menos menos menos nem
25% 15%
40% 15% 35% insatisfeito
25%
Muito
Bastante Bastante Bastante Muito Satisfeito
freqentemente
5% 55% 50% 30% 50%
15%
Muito
Extremamente Extremamente Extremamente Completamente Sempre
satisfeito
5% 15% 0% 35% 0%
20%

Pode-se verificar na tabela 3 que 90% dos motoristas referem-se no aproveitar sua
vida de forma satisfatria. 10% referiu-se no aproveitar nada, 30% muito pouco e 40%
mais ou menos. Nessa pergunta, os comentrios eram muito semelhantes, pois referiam que
o excesso de trabalho e o cansao advindo dele no permitiam aproveitar sua vida como
deveria. A respeito da questo que indagava sobre em que medida a vida tinha sentido, 5%
responderam que no tinha sentido (nada), 10% que tinha muito pouco e 15% mais ou
menos. Quanto capacidade de concentrao, 50% referiu se concentrar de forma pouco
produtiva 10% respondem no conseguir se concentrar, 5% muito pouco e 35% mais ou
menos
Quanto capacidade de aceitar sua aparncia fsica, 65% responderam aceitar muito
e completamente. Nota-se tambm um percentual semelhante quanto satisfao consigo
mesmo. 70% responderam estar satisfeito ou muito satisfeito consigo mesmo. A respeito da
freqncia dos sentimentos negativos como mau humor, desespero, ansiedade, depresso,
30% referiram-se sentir freqentemente e muito freqentemente e 70% nunca ou algumas
vezes.
Neste domnio, verifica-se que o grupo apresenta bons resultados no que se refere a
aceitao de sua aparncia fsica e de se sentirem satisfeitos consigo mesmo. Mostra
tambm bons resultados quanto freqncia de sentimentos negativos. O pior resultado se
refere ao quanto se aproveita a vida. Embora, o grupo apresente bons resultados, com
exceo da faceta aproveitamento da vida, vale ressaltar que um nmero considervel no
se mostra to bem assim. Cerca de 1/3 se dizem insatisfeitos com sua aparncia fsica, no
vem ou vem pouco sentido na vida e relatam sentirem os referidos sentimentos negativos
freqentemente e muito freqentemente.

Tabela 4: Domnio Relaes sociais

Quo
satisfeito (a)
voc est com
suas relaes Quo
sociais Quo satisfeito (a)
(amigos, satisfeito (a) voc est com
parentes, voc est com o apoio que
conhecidos, sua vida recebe dos
colegas)? sexual? colegas?
Muito Muito Muito
insatisfeito insatisfeito insatisfeito
0% 0% 5%
Insatisfeito Insatisfeito Insatisfeito
5% 15% 0%
Nem satisfeito Nem satisfeito Nem satisfeito
nem nem nem
insatisfeito insatisfeito insatisfeito
15% 20% 15%
Satisfeito Satisfeito Satisfeito
55% 50% 75%
Muito Muito
Muito satisfeito
satisfeito satisfeito
25%
15% 5%
 Verifica-se, como mostra a tabela 4, que 80% dos motoristas consideram-se
satisfeitos ou muito satisfeitos em suas relaes sociais. O mesmo percentual atribui ao
apoio que recebe dos colegas (80%).
Quanto a sua vida sexual, 65% consideram-se satisfeitos ou muito satisfeitos.
Apenas 15% encontram-se insatisfeitos com sua vida sexual.
Neste domnio, o grupo mostrou os melhores resultados se comparados com os
outros. Nota-se que a maioria dos motoristas se encontra satisfeita com a relao que
mantm com a famlia, os amigos e os colegas e avalia da mesma forma o apoio que recebe
deles. A satisfao com a vida sexual mostrou-se mais prejudicada em relao s demais.

Tabela 5: Domnio Meio-Ambiente

Quo
saudvel Quo Quo
o seu disponvel Quo satisfeito
ambiente para voc Em que satisfeito (a) voc Quo
fsico Voc tem esto as medida (a) voc est com o satisfeito
(clima, dinheiro informaes tem est com o seu acesso (a) voc
Quo seguro (a) barulho, suficiente para que precisa oportunid lugar aos est com
voc se sente na sua poluio, satisfazer suas no seu dia-a- ade de onde servios seu meio de
vida diria? atrativos)? necessidades? dia? lazer? mora? de sade? transporte?
Muito Muito Muito
Nada Nada Nada Nada Nada
insatisfeito insatisfeito insatisfeito
10% 20% 5% 5% 25%
0% 10% 0%
Muito Muito
Muito pouco Muito pouco Muito pouco Insatisfeito Insatisfeito Insatisfeito
pouco pouco
35% 35% 25% 15% 5% 5%
35% 45%
Nem Nem Nem
Mais ou satisfeito satisfeito satisfeito
Mais ou menos Mdio Mdio Mdio
menos nem nem nem
20% 60% 45% 25%
30% insatisfeito insatisfeito insatisfeito
10% 25% 5%
Bastante Bastante Muito Muito Muito Satisfeito Satisfeito Satisfeito
30% 15% 0% 15% 5% 45% 55% 85%
Extremame Completamen Completa Muito Muito Muito
Extremamente Completamente
nte te mente satisfeito satisfeito satisfeito
5% 0%
0% 5% 0% 30% 5% 0%
 Como mostra esta tabela, apenas 35% se sentem seguros em sua vida diria, 65%
no se sentem seguros ou crem estar pouco seguros. 85% avaliam seu ambiente como
pouco saudvel e 40% dizem no ter dinheiro suficiente para suas necessidades. Sobre a
disponibilidade das informaes de que precisa no seu dia-a-dia, 75% refere-se que elas
esto pouco disponveis. Quanto a oportunidade de lazer 70% referem-se que no tem ou
que tem muito pouco. Nota-se que os motoristas esto satisfeitos com o lugar onde moram.
45% disseram estar satisfeitos e 30% muito satisfeito. Quanto ao acesso aos servios de
sade, 60% refere-se satisfeitos ou muito satisfeitos e 85% se dizem satisfeitos com seu
meio de transporte.
Neste domnio, os piores resultados ficam por conta do sentimento de insegurana,
do ambiente avaliado como pouco saudvel, da insuficincia de dinheiro para as
necessidades e a indisponibilidade das informaes que precisam pro seu dia-a-dia. Por
outro lado, apresentam bons resultados (mostram-se satisfeitos) no que se refere ao local
onde moram, ao acesso que tem aos servios de sade e ao seu meio de transporte. A
satisfao com o acesso aos servios de sade e com seu meio de transporte, pode estar
relacionada com o fato de que os motoristas dispem de plano de sade e no dependem
dos servios de sade pblica. Embora eles relatem isso como um ganho, alguns reclamam
que o mesmo no atende de forma satisfatria s suas necessidades. Quanto ao transporte a
empresa dispe no final do expediente, para os motoristas da cidade, um veculo para lev-
los at sua residncia.
 Consideraes finais

No presente trabalho foi possvel descrever as caractersticas scio-demogrficas e

avaliar a qualidade de vida, de acordo com o WHOQOL-bref, entre motoristas de coletivos
urbanos de So Bernardo do Campo.
Pensvamos, em principio, que o trabalho seria desenvolvido dentro das
dependncias da empresa, porm isso no foi possvel, o que tornou o trabalho mais
dificultoso. No houve nenhuma resposta por parte da empresa o que nos leva a pensar em
resistncia para a liberao da coleta de dados.
Pode-se verificar que se trata de um grupo de homens, com uma mdia de idade de
43,9 anos, vindos uma parte da regio nordeste e outra da regio sudeste e outros nascidos
aqui no estado. So todos casados e tem em mdia 2,2 filhos. Sua escolaridade , para a
maioria, o I grau incompleto e tem tempo de servio na funo superior a 10 anos. A
religio predominante do grupo a catlica. Quanto s horas de sono pde-se verificar que
no dormem o suficiente. Quanto aos problemas de sade, presso alta, diabetes, dor de
estmago, freqentes dores de cabea e problemas de coluna foram os mais citados.
Quanto aos indicadores de qualidade de vida referidos pelo WHOQOL-bref, o
domnio relaes sociais, comparando com outros domnios, mostrou os melhores
resultados. Quanto ao domnio fsico, os itens dor, necessidade de tratamento mdico para
levar uma vida diria, mostrou resultados preocupantes. Por outro lado, os itens que
avaliam locomoo, capacidade para as atividades do dia-a-dia e para o trabalho
apresentaram melhores resultados.
A respeito do domnio psicolgico o pior resultado se encontra no item o quanto se
aproveita a vida. Quanto satisfao consigo mesmo, achar que sua vida tem sentido e a
freqncia de sentimentos negativos, os resultados da maioria tambm se mostram
satisfatrios, porm h um nmero considervel que no se encontra neste quadro. Os
piores resultados do domnio meio ambiente ficaram por conta dos itens segurana,
ambiente pouco saudvel, insuficincia de dinheiro e pouca disponibilidade das
informaes de que precisa no seu dia-a-dia. Convm lembrar que a questo de segurana,
ou melhor, da insegurana, da preocupao com assaltos foi relatada livremente pelos
entrevistados e isso deve estar afetando os resultados nestes quesitos.
 Em contra partida, os itens local onde mora, acesso aos servios de sade e meio de
transporte foram avaliados como satisfatrios. Embora no satisfeitos com a assistncia na
rea da sade, durante a entrevista relataram ter planos de sade promovidos pela empresa
e facilidades quanto ao transporte que para eles gratuito, fatores que devem estar afetando
seus resultados tambm.
Em pesquisa recente, Silva e Custdio (2007) constataram correlaes altas entre o
WHOQOL-bref e bem estar subjetivo. Nossos motoristas revelaram, nas entrevistas, vrios
descontentamentos por conta do desgaste em relao funo executada. Entretanto
apresentaram uma qualidade de vida relativamente adequada. Duas hipteses podem ser
lanadas: ou a funo desgastante, mas para continuar trabalhando necessrio negar essa
condio e confirmar um bem estar subjetivo, uma qualidade de vida. Ou a funo
desgastante, podem falar sobre isso, mas no momento em que tm que registrar a qualidade
de vida num formulrio aparentemente complexo, para o qual esto requerendo uma
declarao de consentimento livre e esclarecido com assinatura do entrevistado, os
motoristas podem ter se sentido ameaados. Muitos perguntaram se haveria um
encaminhamento para a empresa e estavam preocupados com a possibilidade de algum
fiscal estar ouvindo a entrevista.
Esse clima persecutrio observado durante a coleta dos dados pode estar
relacionado com uma cultura organizacional onde o aspecto humano no valorizado, mas
pelo contrrio, ganha ares de explorao. Tem-se a impresso de que no h uma
construo coletiva de regras nem espaos onde os trabalhadores possa falar sobre seus
anseios, necessidades e angstias. Parece que eles vivem num clima constante de violncia
que se traduz pelos seguintes: so explorados pelos patres, que os fazem trabalhar em
excesso e muitas vezes sem as mnimas condies; enfrentam uma clientela sempre
insatisfeita; o trnsito percebido com cada dia mais catico atrasando-os no cumprimento
das metas; por ultimo, mas no menos importante a violncia concreta nos assaltos sofridos
durante o trabalho.
Logo, estes resultados impem a necessidade de dar continuidade aos estudos com
pesquisas qualitativas e quantitativas, amostras ampliadas, com o objetivo de aprofundar o
tema ora estudado bem como outros temas que possam permitir conhecimento abrangente
sobre as caractersticas psicossociais de motoristas de coletivos urbanos.
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