CAPITULO 3
La Figura 3.1, muestra una simple red de transporte en una mina a rajo abierto.
Comenzando en la chancadora, la ruta conduce hacia afuera y hacia adentro del rajo.
Generalmente, el trfico corre en ambas direcciones y est compuesto tanto de camiones
de carga como de varios tipos de vehculos de servicio. Debido a su gran tamao, los
camiones de carga no estn autorizados a pasarse uno al otro durante el recorrido. La flota
contiene usualmente camiones de diferentes caractersticas, con las unidades ms lentas,
que disminuyen el rendimiento general de la flota.
Una vez en la zona de la pala y de haber otros esperando a ser cargados, el camin entra
en lnea de espera. Existen mtodos, como el de double back up (doble reverso)
tendientes a minimizar el tiempo entre cargas (spotting times). Una vez completada la
carga del camin, ste mismo procede por la ruta hacia el destino indicado, usualmente la
chancadora, la pila de escombros o la pila de lixiviado. El camin avanzar ms
lentamente cuando suba la rampa cargado de material.
El tiempo de cada ciclo de un camin depender, entre otras cosas, de las esperas
requeridas en los puntos de carga y descarga, de interferencias con vehculos ms lentos
durante el recorrido (los cuales no pueden ser pasados) y de la velocidad a la que los
distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en
una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los
cambios de turno y para los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como
tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento,
roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos.
Durante el proceso de simulacin, los camiones son circulados por la red de transporte de
acuerdo a una serie de normas tales como la asignacin de palas. Cuando un camin entra
en un cierto segmento de la red, se le asigna un tiempo de transporte aleatorio basado en
la informacin obtenida durante el estudio de tiempos. Esta tcnica es conocida con el
nombre de Simulacin de Monte Carlo, debido a la forma aleatoria en que la informacin
es seleccionada. Generando, entonces, al azar un nmero comprendido entre 0 y 100, el
tiempo a utilizar, se determina leyendo horizontalmente desde el eje vertical de
frecuencias acumuladas hasta la curva de distribucin y bajando hacia el eje horizontal de
tiempos.
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 4
La Figura 3.3, muestra las estadsticas de produccin para una pala durante la simulacin
de un turno de 8 horas. Se observa a medida que se incrementa el nmero de camiones, la
produccin aumenta al principio en forma lineal y luego decae a medida que un exceso de
camiones es asignado a la pala. Las condiciones de excavacin (fragmentacin) tienen
mucha influencia en los resultados. Dichas condiciones fueron clasificadas por los
ingenieros que manualmente coleccionaron los datos del estudio de tiempos. Es evidente
que lo primero que se debe hacer es eliminar las escasas condiciones de excavacin
mediante el mejoramiento de la fragmentacin, aunque ello no es fcil de conseguir al
corto plazo. Existe un obvio trueque o intercambio econmico de asignarse ms camiones
a una cierta pala, por un lado aumenta la produccin y, por el otro, aumentan los costos
unitarios de operacin. Los costos de capital y personal operario, son factores muy
significativos en la operacin de camiones de carga.
200 toneladas cortas (182 metros cbicos). Durante tramos descendentes los motores
elctricos actan como generadores, alimentado a travs de una serie de bancos resistores
que le permiten actuar como frenos dinmicos. El camin cuenta tambin con un sistema
de frenos convencional usado generalmente para controlar la unidad a bajas velocidades
cuando el sistema dinmico no se encuentra disponible. Por encima de la velocidad
mxima recomendada, el sistema de frenos dinmico puede dejar de funcionar, debido a
la limitada capacidad de los bancos resistores, resultando en una situacin incontrolable.
Peso bruto del vehculo (PB): es el peso del camin descargado. Para el T-2000, es de
273.000 libras (181.818 kg).
Peso neto del vehculo (PN): es el peso del camin cargado a mximo, siendo de
673.000 libras (305.909 kg) para el modelo T-2000.
Fuerza: (Figura 3.4, ejes verticales en ambos grficos). Nos referiremos a ellas como las
fuerzas de retardo y rimpull.
El uso de los grficos se explica claramente en la Figura 3.4. Como ejemplo, supongamos
un camin cargado al mximo, circulando en rampa descendente con pendiente del 10% y
con una resistencia a la rodadura del 2%. Trazando una recta a partir de la escala de pesos
del vehculo (673.000 libras, 305.909 kg) hasta la escala de resistencia total, es posible
determinar la fuerza de frenado requerida (53.840 libras, 24.390 kg), siempre y cuando el
lector tenga visin perfecta. Se hace notar que el valor determinado es igual al peso
multiplicado por la resistencia total (673.000 x 0.12 = 53.840). Leyendo horizontalmente
desde la escala de fuerza hasta la curva y luego hacia abajo hasta el eje de velocidad, se
determina una velocidad de 22 millas/hr (35 km/hr).
Esta es la velocidad mxima a la cual el camin puede desplazarse cargado rampa abajo y
mantener una capacidad suficiente de frenado dinmico para prevenir que l mismo se
acelere.
La Figura 3.5A, es un diagrama que muestra el camin circulando rampa abajo para las
condiciones del ejemplo desarrollado. Para una pendiente equivalente del 8%, podemos
calcular que la resistencia de la pendiente, es decir, la componente del peso del vehculo
actuando rampa abajo, es de 53.840 libras (24.390 kg). Este valor es el mismo al de la
fuerza de frenado obtenida del grfico.
Se hace notar que las relaciones entre el peso, resistencia total y fuerza para los grficos
de frenado y rendimiento, son idnticas (Figura 3.4). El eje vertical de fuerzas de estos
grficos representa simplemente la componente gravitacional de la fuerza (ajustada por
resistencia a la rodadura) que es necesaria superar para alterar la velocidad del vehculo.
Las ecuaciones bsicas de movimiento pueden utilizarse con los grficos dados para
estudiar el desplazamiento de los camiones. Estas ecuaciones son las siguientes:
v = v0 + at
s = v0 t + at2
v2 = v02 + 2 as
donde, v es la velocidad
s es la distancia
t es el tiempo
a es la aceleracin
La Tabla 3.1, lista valores tpicos de resistencia a la rodadura para distintos tipos de
superficies.
Las tres primeras columnas de la Tabla 3.2A, listan las fuerzas rimpull y de retardo en
funcin de la velocidad del camin modelo Titan 2000. Estos datos de rendimiento son
extrados directamente de la Figura 3.4, la cual indica los rendimientos de frenado y
potencia especificados por el fabricante. Digitalizando la informacin grfica presentada
en la Figura 3.4, se puede entonces utilizar una planilla de clculo para generar una tabla
de referencia como la Tabla 3.2A. Para una velocidad dada, las fuerzas de rimpull y
retardo disponibles pueden ser inmediatamente determinadas.
La fuerza del sistema dinmico de frenado dada por el grfico de rendimiento, representa
la fuerza suministrada por el sistema de frenos que acta a lo largo de la superficie de la
ruta para frenar el camin. Utilizamos esta fuerza para calcular la desaceleracin del
camin cuando se aplican los frenos.
Estas fuerzas, utilizadas para calcular aceleracin y desaceleracin, nos permiten analizar
los movimientos del camin mediante las ecuaciones bsicas de movimiento.
Las Tablas 3.2A hasta 3.2D, listan los datos para fuerzas rimpull y de retardo, empleando
un incremento de tiempo de 1.0 mph. Estos nmeros representan los datos de un grfico
de rendimiento presentados en forma digital en Figura 3.4. Se supone una resistencia a la
rodadura de 1.5% para todos los casos. Las Tablas 3.2A y B, incluyen las fuerzas
calculadas para frenado y propulsin, una pendiente de camino de 0%, con el camin
cargado y descargado respectivamente. Las Tablas 3.2C y D, son similares, pero con una
pendiente del 10%.
Si utilizamos como ejemplo las condiciones definidas en la Tabla 3.2A, para una
velocidad de cero, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.015 *
673.000 libras = 149.905 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras +
0.015 * 673.000 libras = 195.095 libras.
Con el camin cargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado en la
Tabla 3.2C, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 * 673.000
libras = 82.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras - 0.085 *
673.000 libras = 127.795 libras.
Con el camin descargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado
en la Tabla 3.2D, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 *
273.000 libras = 128.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras -
0.085 * 273.000 libras = 161.795 libras.
Desde Tablas 3.3 hasta 3.10, se dan ejemplos de estudios de movimientos de una camin
Titan 2000 bajo una variedad de condiciones.
En Tabla 3.3, el camin cargado acelera en una pendiente de 0% hasta alcanzar una
velocidad mxima en 30 segundos. Cuando el camin est descargado, alcanza su
velocidad mxima bajo las mismas condiciones en 9 segundos (Tabla 3.4).
El camin puede acelerar, circulando descargado en una pendiente del 10%, con una
velocidad constante de 32 kph en 20 segundos. Cuando el camin est lleno, acelera a 13
kph en 10 segundos (Tablas 3.6 y 3.7).
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 9
El camin puede acelerar, circulando cargado en una pendiente de 8%, con una velocidad
estable de 0 a 16 kph en 14 segundos (Tabla 3.8).
Tablas 3.9 y 3.10 muestran los datos para un camin cargado frenado en una pendiente
cuesta abajo del 10%. De una velocidad inicial de 32 kph, el camin se detiene en 38
segundos al desplazarse 210 mts. De una velocidad de 40 kph, no existe una fuerza
suficiente del sistema dinmico de frenos como para desacelerar el camin.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las
condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc.
Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos de
mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele trabarse
por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el problema haya
sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones que transportan
mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en una de las varias
palas en operacin. El resultado final, ser que los tiempos de ciclo de transporte, exhiben
cierta dispersin. Una consecuencia de esto es que no es posible predecir de manera precisa
la generacin de turnos con slo tener conocimiento del ciclo de camiones y los tiempos de
carga.
La Figura 3.6 ilustra una simple red de transporte utilizada en este ejemplo. Se ubica una
excavadora en Punto A. La distancia desde la pala hasta la rampa principal (Punto B) es
300 mts. con una pendiente de 0%. La distancia de desplazamiento rampa arriba hasta la
salida del pit (Punto C) es de 750 mts. con una pendiente de 10%. La distancia de
desplazamiento desde la salida del pit hasta la chancadora (Punto D) es de 1000 mts. nivel.
La resistencia a la rodadura para todos los segmentos del camino es de 1.5%. Los tiempos
promedio de carga y descarga son de 200 y 100 segundos respectivamente.
Tablas 3.11A hasta 3.11E, ilustran la forma en que se calculan los tiempos de
desplazamiento para cada uno de los segmentos del camino.
Para comenzar el ciclo (Tabla 3.11A), el camin abandona la pala cargada con una
velocidad inicial de cero. El camin acelera y, despus de 32 segundos, llega a la entrada
de la rampa principal. De manera coincidente, el camin alcanza el lmite de velocidad de
48 kph en el mismo tiempo. El camin entra a la rampa principal cuesta arriba a 48 kph
(Tabla 3.11B).
Tabla 3.12 es un resumen de los resultados para Ejemplo 3.1. El tiempo de ciclo total,
incluyendo el tiempo entre cargas, tiempo de carga, tiempo de descarga, es de 811
segundos. El factor de compatibilidad resultante entre la pala y los camiones, es de 3.53.
De acuerdo a lo indicado en Tabla 3.12, esta es una mala combinacin de circunstancias,
por lo que deberamos modificar los parmetros en caso que sea posible.
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Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las
condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala,
etc. Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos
de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele
trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el
problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en
una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los
cambios de turno y los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como
tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento,
roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos. Cuando los cambios de turno
y las horas de almuerzo se dan en un lugar y hora coincidente, se produce una
aglomeracin de camiones y disminuye la eficiencia del sistema.
Figura 3.7 es un ejemplo de un diagrama de redes de caminos tal como se podra apreciar
en una pantalla de computador. El diagrama ilustra la red de transporte de manera
dinmica, mostrando los movimientos de cada camin en celdas. Dichas celdas ilustran
el nmero de camiones cargados y descargados para cada camino, la mquina cargadora,
la chancadora y el botadero, los cuales se actualizan cada vez que el camin entra en
movimiento desde una entidad hasta otra.
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La geometra de la red de transporte, y gran parte de los parmetros que controlan los
movimientos de los camiones, tales como la resistencia a la rodadura, pendiente, longitud,
lmites de velocidad, tiempos de carga y descarga, son almacenados en una serie de
archivos que pueden ser editados por el usuario. El programa escribe dos archivos para
revisin, registrndose todos los movimientos del camin, para finalmente obtener un
archivo resumen en la pantalla. El programa simula ahora un turno de 8 horas, utilizando
un incremento de tiempo de 1 segundo (28.000 segundos). Al hacer correr el programa
de simulacin, aparece una opcin para cerrar cualquiera de las entidades cargadoras que
estn corriendo en ese momento. Todo esto, y en combinacin con la capacidad de
cambiar las distancias de los caminos, etc., por medio de la edicin de archivos, es
posible obtener una variedad de situaciones sin tener la necesidad de crear una nueva red
de caminos todo el tiempo. El programa aplica varias reglas relativas a las velocidades de
los camiones, como por ejemplo, la situacin en que el camin que va saliendo de un
camino conectado a un cargador, una chancadora o un botadero, debe tener una velocidad
de salida igual a 0. El camin comenzar a desacelerar a cierta distancia antes de llegar al
final del camino, por lo tanto, ese rango de desaceleracin no superar los lmites
preestablecidos. Un camin ms rpido, una vez alcanzando a otra unidad en la ruta,
requerir mantenerse a una distancia de 50 pies delante del camin y no se le dejar pasar.
La Tabla 3.13, es un resumen de los resultados del programa de caminos y camiones, los
cuales se muestran en la pantalla al final del programa. Se indica, para el caso de cada
camin, el tiempo de espera acumulativo, el tiempo en porcentaje del trayecto rampa
arriba cargado y descargado, y rampa abajo cargado y descargado, el tiempo en porcentaje
en cargar y en descargar, el tiempo en porcentaje requerido durante otro tipo de
actividades, el costo operacional por hora, el nmero de veces en que se carga cada
camin y costo por carga. Abajo, aparece una lnea impresa, la cual indica en nmero
total de cargas reales y el costo en palas y camiones por carga. Las suposiciones relativas
a los costos en las que se basan estos clculos, se muestran en la Tabla 3.14.
duracin de este tipo de situaciones, se ven afectadas por el nmero seleccionado al azar
al inicio del programa y los cuales son mostrados en la pantalla. Los camiones no fallan.
Se supone que se cuenta con una cantidad suficiente como para reemplazar a cualquier
camin que falle. El tiempo ocupado por el camin en caso de espera en una planta
determinada, debido a una falla o pana, es registrado como otros dentro del informe
resumen de camiones, de la misma forma en que se consideran los cambios de turno,
horas de almuerzos y atrasos entre turnos.
Este programa cuenta con una planta para el despacho automtico y fijo de camiones. Si
es automtico, el tiempo se calcula para que el camin viaje por todas las rutas
alternativas y regrese cargado al punto de destino. Se incluye el efecto del trfico en los
prximos caminos, en los camiones anteriores y en los cargadores, a medida que stos
experimentan cierto atraso de mantencin. Luego, el camin es despachado hacia una de
las rutas mostrando un tiempo de ciclo mnimo. En condiciones estables, el camin
siempre debera ser cargado por la pala asignada.
El uso del programa, ahora ser demostrado bajo tres situaciones, que se indican a
continuacin:
En todos los casos, se ha utilizado el camin tpico de 200 toneladas propulsado por
motores elctricos en las ruedas.
Para este estudio, se utiliz un pit de aproximadamente 200 mts. de profundidad y que
opera con cuatro palas y dos chancadoras. Dos de las palas se encuentran ubicadas a 100
metros bajo las otras. La chancadora se ubica aproximadamente 700 mts. desde la
entrada al pit. Los tiempos promedio en cargar y descargar son de 200 y 60 segundos,
respectivamente. El tamao de la flota cambi de 4 a 36 camiones, tal como se puede
apreciar en Figuras 3.8A y B. Este estudio es una comparacin entre el sistema de
despacho automtico versus el asignamiento fijo de camiones. Se presentan los resultados
en Figuras 3.8A y B, en donde se compara el nmero de cargas generadas y el costo por
carga, respectivamente. Los resultados indican que cuando las asignaciones de los
camiones son completamente compatibles a la capacidad de la pala, las ganancias en
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Este estudio utiliza la misma red de caminos que en el ejemplo anterior. Una flota de 20
camiones con caractersticas de rendimiento normales, se encuentran operando con 4
palas, para entregar estadsticas del caso base. A fin de simular la operacin de una flota
de camiones con caractersticas de rendimiento combinadas, se encuentra en operacin la
misma flota de camiones y palas con una disminucin en la fuerza rimpull del motor en
un 25% para camiones asignados por nmeros pares. Se dan los resultados comparativos
en Tabla 3.15. Para la flota combinada de camiones, la produccin disminuye en un 18%
y los costos operacionales por carga aumentan en un 33%. Los camiones ms rpidos se
ven obligados a permanecer un porcentaje considerablemente ms alto de su tiempo en
desplazarse cargado rampa arriba. Adems de tener una prdida de produccin, aumentan
tambin los costos operacionales por hora de estos camiones. Una serie de pruebas
similares, la cual utiliza el sistema de despacho automtico, no ha proporcionado
resultados considerablemente mejores que los otros. Resulta evidente que aquellos
camiones cuyo rendimiento en cuanto a su velocidad sea reducido, disminuyan
considerablemente la eficiencia de las unidades ms rpidas para diferentes situaciones de
la flota.
Se utiliz el programa PIT_S para simular un turno de produccin, incluyendo todos los
atrasos por los cambios de turno, panas o fallas de equipos, etc. Las condiciones de la red
de transporte, por ejemplo, el nmero de palas y camiones, distancias de caminos, etc.,
eran idnticas al estudio anterior, en el cual se utiliz el programa CICLE, segn lo
resumido en Tabla 3.16. Los resultados presentados en tabla 3.17, se pueden comparar
directamente.
en las palas asignadas). Al analizar estos datos, se puede observar que una simulacin
constituida por un turno y 26 camiones, bajo el programa PIT_S (Tabla 3.17), produce
444 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por medio del programa
CICLE (Tabla 3.16), el cual origin 564 cargas. Esto representa una reduccin de un
21%. Una simulacin constituida por un turno y 22 camiones bajo el programa PIT_S
(Tabla 3.17), origina 406 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por
medio del programa CICLE (Tabla 3.16), el cual origina 502 cargas, que representa una
reduccin de un 19%. Es posible concluir que el programa CICLO se puede utilizar para
predecir la informacin generada del programa PIT_S reduciendo el tiempo de turno por
el atraso total promedio de turnos en PIT_S ms un adicional de un 2%.
4. Los match factors basados en los tiempos de carga y tiempos de ciclo promedios del
camin, generados por un solo camin asignado a cada pala, se pueden utilizar para
predecir la produccin de toda la flota cuando el nmero match de camiones es
asignado a cada pala. Esto se hace disminuyendo la produccin proyectada en un solo
camin en casi un 8% para calcular la congestin de la flota.
6. Para cualquier red de transporte dada, ser posible determinar aquellos factores para
proyectar la produccin total de los turnos a partir de los tiempos de ciclo. Estos no
cambiaran de manera significativa para expansiones normales de la red de transporte.
Esto le permitir al Ingeniero de Planificacin determinar los requerimientos de
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camiones obtenidos a partir del estudio de ciclos para un solo camin, el cual podra
incluirse en la planificacin minera computarizada que el Ingeniero utiliza para
determinar los volmenes y secuencias. Las estimaciones precisas de los niveles de
productividad, requerimientos de camiones y costos, se podra obtener slo en unos
segundos.
Las operaciones en minas a rajo abierto en altura, presentan numerosos desafos relativos
a los efectos en el personal y el rendimiento del equipo. Los efectos de la altura se tornan
significativos en alturas que superan los 3000 mts. Se han realizado estudios con el objeto
de definir mejor los efectos en las personas, de manera tal que los ambientes, tanto laboral
como la vida cotidiana, puedan disearse en la forma de encontrar la mejor adaptacin a
las diversas condiciones. Un objetivo es mantener a cada persona lo mejor adaptada
posible como para lograr un buen rendimiento en las diversas tareas en altura que se le
hayan asignado. La seleccin del equipo minero en una mina a rajo abierto en altura,
debe considerar la reduccin en la capacidad mxima del motor (derating). Por ejemplo,
el rendimiento del motor del camin de transporte deber disminuir para predecir en
forma precisa los tiempos de ciclo de camiones utilizados para determinar el tamao de
flota requerido. Sin embargo, si no se les reduce de manera suficiente la capacidad a los
motores, disminuir la confiabilidad de flota y los costos operacionales aumentarn de
manera importante. Las estrategias operacionales en minas a gran altura requieren
orientar la mantencin y seleccin de equipos y los asignamientos de personal. En la
actualidad, se est planificando operar en minas en Chile que superan los 5000 mts. de
altura. Este paper incluye una discusin de los efectos de la gran altura, y analiza el
actual concepto sobre cmo llevar a cabo estos desafos de la mejor forma posible.
La temperatura, presin y densidad del aire, disminuyen con la altura. Por ejemplo, a una
altura de 4000 mts., el U.S. Standard Atmospheric Data (Informacin Atmosfrica
Estndar de los Estados Unidos), indica que la presin y densidad del aire alcanzan un
porcentaje, bajo condiciones normales, de entre un 60% y 65% de sus valores respectivos
a nivel del mar. Al disminuir la densidad del aire, se produce una disminucin en el
contenido de oxgeno, el cual es respirado por las personas que se encuentran trabajando a
esa altura.
Todos estos factores, junto con la lejana de las minas, hacen ms difcil el hecho que las
maquinarias puedan realizar un trabajo seguro y eficiente. A fin de compensar de alguna
forma estos factores, las compaas mineras debern considerar el desarrollo de
estrategias especficas en la seleccin de personal y maquinaria que operan en minas a
altas alturas. Sin embargo, antes de formular estrategias, es necesario conocer y
comprender los efectos de la altura.
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 19
Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a la maquinaria que
opera en altura: reduccin en la capacidad disponible y capacidad de enfriamiento
deficiente. Sin embargo, en muchos casos, estos problemas estn interrelacionados.
Para lograr que los motores diesel funcionen de forma eficiente, es necesario mantener
una relacin o proporcin adecuada en lo que se refiere a aire-combustible. En el aire
menos denso, los motores diesel presentan algunos problemas en la ingestin de
suficiente aire (oxigeno) como para generar la potencia requerida por el motor. Algunos
fabricantes de motores, han informado que a sus motores no les es necesaria una
reduccin en su capacidad para operar en alturas inferiores a 3000 mas. Sin embargo,
resulta importante darse cuenta de que existe una reduccin considerable en la vida til
del motor, operando ste a una altura de 3000 mts., si se compara con operaciones
realizadas en alturas inferiores.
requieren ningn tipo de derating hasta los 3000 mts. de altura. Sin embrago, su
capacidad mxima deber reducirse en un 1% cada 300 metros. Esto demuestra cmo
cada motor tiene un distinto grado de sensibilidad a la altura. Por lo general, a los
motores que operan en altura, se les reduce su potencia mxima de salida en un 10% -
20%.
Observe que la reduccin de la potencia de salida o derating, puede producir efectos que
van en beneficio de ciertos componentes mecnicos dentro del motor. Las presiones
mximas de un cilindro son inferiores de lo que podran ser operando a nivel del mar.
Las tensiones dentro del eje de distribucin del motor, motor de par del eje cigeal, etc.,
sern inferiores a lo que normalmente se experimenta bajo una capacidad de salida total.
En presencia de tensiones ms bajas y motores de par, se producira un aumento en la
vida til de las piezas del motor.
En algunos casos, lo fabricantes de motores crearn un motor con ciertas cualidades que
le permitan operar ms eficientemente en altura. Sin embargo, y a pesar de estas
cualidades, el motor requerir una pequea reduccin de su capacidad mxima para
operar de manera eficiente en altura. Por lo tanto, la ltima solucin sera una
combinacin de la modificaciones en el diseo del motor y el nivel de reduccin en su
capacidad mxima de salida (derating). De esta forma, el resultado final sera un
equilibrio entre lo que es la potencia adecuada (productividad) y una buena vida til (bajo
costo de mantencin).
Las modificaciones en el diseo para motores que operan a altas alturas, pueden incluir
las siguientes caractersticas:
Adems del motor, pueden darse otros tipos de cambios en el sistema vehicular, que
pueden aumentar el rendimiento de los motores. Los obturadores del radiador o los
embragues de ventilacin, ayudan a prevenir cualquier grado de enfriamiento que pueda
significar un problema, fundamentalmente para el transporte que debe recorrer largas
distancias. Los camiones que operan a motor, los convertidores de motor de par ms
suaves, pueden ayudar a compensar de alguna forma la deficiente respuesta de la vlvula
reguladora que se experimenta en altura.
Otros sistemas del equipo minero, tambin pueden experimentar una falta de enfriamiento
debido al aire menos denso. En muchos casos, sin embargo, las temperaturas ambientales
relativamente fras, que son tpicas en altura, compensan de alguna forma la reducida
densidad atmosfrica. El efecto neto es que algunos sistemas pueden a veces alcanzar
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 21
ciertos valores nominales en altura, tal como lo hacen a nivel del mar. La temperatura y
la densidad del aire, afectan a todos los motores impulsores de aire por movimiento
rotatorio, sistemas retardados elctricos, y sistemas de frenado mecnico.
Los trabajadores que deben operar en minas lejanas y a altas alturas, deben cumplir con
una jornada de trabajo que vara entre 10 a 12 horas diarias, realizando turnos de 6 a 12
das, que se siguen por un perodo de descanso proporcional en baja altura. Para el ao
2000, se estima que en Chile habrn aproximadamente 20,000 mineros trabajando en
alturas por sobre los 3000 metros. Generalmente, el resultado del clima relativamente
fro y el bajo nivel de oxgeno en la atmsfera, implica una reduccin importante en la
productividad de los trabajadores.
A fin de lograr el mismo rendimiento en los trabajadores como el que se obtuvo a nivel
del mar, se requerir de un porcentaje que vara entre 50% - 80% ms horas/hombre si los
trabajadores no son nativos a la altura (Jimnez, 1996). La condicin mdica a la cual se
exponen los trabajadores a altas alturas se llama Hipoxia Hipobrica.
La tolerancia a altas alturas es un tema de inters para las compaas mineras progresistas,
particularmente en lo que se refiere a seleccin de personal. En la actualidad, estas
compaas estn estudiando el uso de exmenes mdicos extensivos, incluyendo un
electrocardiograma por esfuerzo para aquellas personas mayores de 40 aos.
Es un hecho que las disminuciones peridicas a nivel del mar en das de descanso,
producen un grado de deaclimatacin. Se ha observado que algunos trabajadores, durante
las primeras 24 horas, despus de llegar de vuelta al campamento, presentan problemas de
sueo, como es el dormir poco, y tambin un rendimiento cognitivo ms bajo por algn
tiempo.
An hay mucho por aprender sobre los efectos colaterales a largo plazo del ciclo de
trabajo en altas alturas (Jimnez, 1996). El Dr. Jimnez actualmente est comenzando a
desarrollar un estudio basado en pruebas de terreno en alturas de 3800 metros, el cual
incluye la adicin de oxgeno en 70 habitaciones. Con este estudio, se lograr medir la
respuesta cognitiva durante las horas de sueo y de trabajo (Jimnez, 1997).
Simplemente, esta reduccin en la capacidad mxima del motor del camin, no requerir
automticamente una reduccin en su carga (payload), as como ocurre con la capacidad
retardadora, elctrica o mecnica, o el valor nominal trmico de los motores impulsores
de aire por movimiento rotatorio.
Si slo se reduce la capacidad mxima del motor, el efecto en los tiempos de ciclo del
camin, no es proporcional al grado de reduccin de su capacidad (deration). Por
ejemplo, si se reduce la capacidad mxima del motor en un 20%, el efecto no coincidir
normalmente con un 20% de aumento en los tiempos de ciclo del camin. El efecto sobre
la velocidad es mayor cuando el camin viaja cargado tanto cuesta arriba como cuesta
abajo y cindose a los lmites de velocidad de acuerdo a su capacidad de frenado o
sistemas de desaceleracin.
El perfil simple del trayecto utilizado en el anlisis, incluye una rampa plana de enfoque,
de 100 mts. de longitud desde los puntos de carga y descarga, tanto al comienzo como al
final del camino inclinado. La suposicin es, a objeto de estos clculos, que los camiones
salen de estas rampas a una velocidad cero. En el resumen, se incluyen clculos para
camiones cargados que viajan tanto cuesta arriba como cuesta abajo. En Tabla 3.18 se
muestran los resultados de estos clculos.
Por ejemplo, al viajar el vehculo cargado cuesta arriba y descargado cuesta abajo, con
una pendiente de un 8%, el tiempo total del ciclo, incluyendo la carga y descarga,
aumenta en un 6.3%, 15.5% y 29.3% respectivamente, bajo condiciones en que se ha
reducido la capacidad mxima del motor (derating) en un 10%, 20% y 30%.
Los tiempos de ciclo son ms bajos para una pendiente de un 10%, debido a que la
distancia del trayecto es ms reducida para la misma elevacin vertical, cuya velocidad
ms alta sobre una pendiente de un 8% no se compensa por completo. Y, por otro lado,
esto se debe a que la pendiente ms inclinada tiene mayores posibilidades de generar
problemas de mantencin, lo cual coincide con el caso de alturas ms bajas que presentan
grandes elevaciones verticales.
Dado que la productividad del camin, considerando el trayecto cuesta arriba, con
reducciones de la capacidad mxima del motor (deratings) ms all de un 10%, como se
espera usualmente por sobre los 4000 metros.
Las Tablas 3.19 y 3.20, muestran los resultados de mediciones adicionales con el
programa de CICLO que utiliza camiones de 155 y 220 toneladas mtricas. Estos
ejemplos utilizan pendientes de carga cuesta arriba de un 8% y con una resistencia de
rodadura de un 2%. En los resultados presentados en la Tabla 3.19, se incluyen
reducciones de carga entre un 10%, 20% y 30%.
Tabla 3.20, demuestra que una reduccin de carga no compensa la reduccin en el tiempo
de ciclo. Por ejemplo, con un derating de un 10%, como se espera en una altura de 4000
mts., una reduccin de carga de un 10% slo reduce el tiempo de ciclo en un 3.2% y
4.2%, respectivamente para camiones de 155 y 20 toneladas. El resultado ser una
prdida neta en produccin de aproximadamente 6%.
Aunque este perfil resulta ser bastante simple, los resultados son similares en pruebas
realizadas anteriormente. Para trayectos con transporte cargado cuesta arriba, la
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 24
reduccin en la capacidad mxima del motor, resulta ser costosa, si se consideran las
prdidas en su reproduccin. Sin embargo, las equivocaciones en lo que refiere al efecto
de reducir la capacidad mxima del motor de manera adecuada o suficiente, podra
generar costos de mantencin del motor o tambin de reparacin general. Es necesario
lograr un equilibrio adecuado entre lo que son los costos de mantencin, necesidades de
productividad y confiabilidad.
Trabajar en altura, resulta ser un verdadero desafo tanto para las personas como para la
maquinaria. Bajo estas condiciones, a fin de lograr una efectiva operacin de una mina,
se requiere de una planificacin detallada y metdica, un acercamiento operacional
simple y una buena comunicacin.
Al reconocer estas diferencias, algunos de los factores siguientes pueden ser aplicables a
algunas minas ms que a otras:
1) Equipo selecto que logre entregar un buen equilibrio entre lo que es la alta
productividad y la alta confiabilidad.
El efecto de la gran altura entra en juego cuando sta supera los 3000 metros. En la
actualidad, numerosas minas a tajo abierto estn operando a alturas superiores de 4000
metros, y se est viendo la posibilidad de operar en minas que se encuentran a alturas
superiores a los 5000 metros. Para el ao 2000, se estima que, en Chile, habrn
aproximadamente 20000 mineros que trabajarn en alturas superiores a los 3000 metros.
Las altas alturas reducen de manera significativa la productividad del trabajador. A fin de
lograr el mismo rendimiento de los trabajadores como el obtenido a nivel del mar, existe
un requisito de un 50% a un 80% ms horas/hombre si los trabajadores no son originarios
de un medio en altura.
El uso del enriquecimiento de oxgeno para aliviar de alguna forma la hipoxia en altas
alturas, se muestra muy prometedor. La investigacin y los clculos indican que, al
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 26
Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a las mquinas que
operan en altura - nivel de energa reducida y escasa capacidad de enfriamiento. A pesar
de que algunos motores diesel pueden generar una capacidad (horsepower) completa en
alturas de hasta 3000 metros, stos operarn a temperaturas ms altas y experimentarn
una severa reduccin en cuanto a su vida til. Las grandes alturas requieren de un
reduccin de la energa del motor. Es muy comn que a los motores que operan en altura,
se les reduzca su capacidad mxima (derating) en un 10% o un 20%. Esta reduccin,
aparte de otras modificaciones de diseo en los motores, sirve para aumentar la vida til
del motor. Los problemas del clima fro, como los experimentados en el Norte de
Canad, tambin se suman a la problemtica existente en las grandes alturas.
La reduccin de la capacidad mxima del motor, slo reducir la velocidad del vehculo,
as tambin como su productividad, sin tener que reducir necesariamente el esfuerzo
tractivo disponible. Los clculos por simulacin en cuanto al ciclo del camin, indican
que los tiempos de ciclo del trayecto tpico, aumentan aproximadamente en un 7.5% para
un 10% de reduccin de la capacidad mxima del motor a 4000 mts., y 16% para un 20%
de reduccin a 5000 mts. para el transporte cargado con trayecto cuesta arriba. La
reduccin de la capacidad mxima de un motor en un 20% a 5000 mts. para el transporte
cargado cuesta abajo, no afectar significativamente el tiempo de ciclo.
Tabla 3.21 supone que una pala de 26,5 metros cbicos se encuentra cargando camiones
de 300 toneladas. Al lado derecho de la Tabla, aparece el tonelaje acumulativo cargado
despus de haber cumplido cada ciclo. Podemos ver que despus de 7 ciclos, el camin
se encuentra cargado y el tiempo en cargar es de 210 segundos. Suponemos que la ltima
carga por balde se ajustar de tal forma que la capacidad de carga ser de 300 toneladas y
no de 301 toneladas. Los camiones sern implementados con un instrumento para
medicin del peso, cuya informacin se reportar por medio de la red GPS al operador de
la pala.
El tonelaje acumulativo y los tiempos de carga seleccionados son ingresados en el botn
ubicado a la izquierda. El tonelaje mximo por hora se calcula asumiendo un tiempo de
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder 28
Referencias
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Ch. 3.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____ Peter N. Calder
CAMIN DE TRANSPORTE
DESCARGANDO ROCA
CAMIN DESCARGADO ESTRIL EN EL BOTADERO
EMPTY TRUCK
RETORNANDO
RETURNING TOAL PIT
PIT ROCA
BOTADERO 1 ESTRIL
BANCO 6
MINERAL TRONADO
PALA 3
REA DE TRABAJO CAMIN DE TRANSPORTE
DESCARGANDO MINERAL
CAMIN CARGADO ESTACIONAMIENTO EN LA CHANCADORA
PALA 2
ABANDONANDO EL PIT DE CAMIONES STOCKPILE CON
CAMIN DE TRANSPORTE PALA 1 CHANCADORA 1 MINERAL GRUESO
EN PROCESO DE SER
BANCO 8
CARGADO
Figura 3.2
DATOS DE LA CARGA
BUENA
FRECUENCIA REGULAR
DEFICIENTE
UBICACIN N 2 DE LA PALA
TIEMPO
OTRAS UBICACIONES DE
LA PALA
UBICACIN N 1 DE LA PALA
UNIN N 1
ARRIBA
TIEMPO
TIEMPO
OTRAS REAS DE
DESCARGA
BOTADERO N 1
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______Peter N. Calder
ESTE EJE
N DE CAMIONES CARGADOS
BUENA
TIEMPO DE ESPERA CAMIONES EXCAVACIN
NMERO DE CAMIONES CARGADOS POR TURNO
ESTE EJE
TIEMPO DE ESPERA PALAS
REGULAR
EXCAVACIN
MALA
BUENA
REGULAR
EXCAVACIN
REGULAR
BUENA
MALA
Figura 3.3
Tpicos de Ingeniera en MInas a Rajo Abierto, Captulo 3________ Peter N. Calder
Figura 3.4A
FUERZA EN KILGRAMOS
RESISTENCIA TOTAL EN PORCENTAJE
PESO EN KILGRAMOS
FUERZA EN LIBRAS
ALTURA EN LIBRAS
VELOCIDAD
Tpicos de Ingeniera en MInas a Rajo Abierto, Captulo 3________ Peter N. Calder
Figura 3.4B
PESO EN LIBRAS
FUERZA EN KILGRAMOS
PESO EN KILGRAMOS
RESISTENCIA TOTAL EN PORCENTAJE
FUERZA EN LIBRAS
VELOCIDAD
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____ Peter N. Calder
C D
A B
Figura 3.6 - Red de caminos utilizada en Ejemplo 3.1 para clculos de tiempos de ciclo
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____ Peter N. Calder
CICLO
Trfico en Camino 33
EAGLE-22
Camino 46
en espera
Chancadora Camino 47
tiempo
time ==1020
1020 sec.
seg.
Botadero Pala
Figure
Figura 3.7 - 3.7 - A general
Diagrama roadde
general network diagram.
una red de caminos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3____________ Peter N. Calder
Figure
Figura
Figure 3.8A
3.8A 3.af- - Simulation
- Resultados del estudio
Studyde simulacin
Results, -
Nmero de cargas vs. Tamao de la flota de camiones
Number of Loads vs Truck Fleet Size.
500
450
400
350
300
Nmero de
Number of
cargas 250 Fijo
Fixed
Loads
200 Auto.
Auto.
150
100
50
0
4 8 12 16 20 24 28 32 36
Nmero
Numberdeofcamiones
Trucks
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____________ Peter N. Calder
Figure
Figure
Figura 3.af2
3.8B -3.8B - - Simulation
Resultados Study Results,
del estudio de simulacin. $/Load
$/carga vs. tamao vs
de la flota
Fleet Size.
120
100
80
$/carga 60
$/Load.
$/carga fijo
$/load fixed
$/carga auto.
$/load auto
40
20
0
4 8 12 16 20 24 28 32 36
Number
Nmero deof Trucks.
camiones
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______ Peter N. Calder
Tabla 3.2A - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan 2000 cargado
que circula en superficie
TABLE 3.2A - horizontal
PERFORMANCEcon una resistencia
CHARTS FOR Aa la rodadura
TITAN del 1.5%. Se
2000 HAULAGE dan las
TRUCK
fuerzas resultantes de propulsin y frenado.
ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
PERFORMANCE
GRFICO DE RESULTANT
FUERZAS
RENDIMIENTO
CHART RESULTANTES
FORCES
Fuerza
Velocidad kph Velocidad
Velocitykph Velocitymph
mph Rimpull Lb Retardo Lb Peso
RetardLb. Lb. Lb Pendiente
Weight Grade Propulsin
Propel Lb Lb. Brake
FrenadoLb
Lb. Resis. Rod.
Roll. Res.
Rimpull Lb
0 0 160,000 185,000 673,000 0 149,905 195,095 0.015 0
1.6 1 157,000 185,000 146,905 195,095
3.2 2 155,000 150,000 144,905 160,095
4.8 3 150,000 90,000 139,905 100,095
6.4 4 120,000 78,000 109,905 88,095
8.0 5 105,000 70,000 94,905 80,095
9.7 6 92,000 69,000 81,905 79,095
11.3 7 83,000 69,000 72,905 79,095
12.9 8 74,000 70,000 63,905 80,095
14.5 9 67,000 72,000 56,905 82,095
16.1 10 60,000 77,000 49,905 87,095
17.7 11 55,000 80,000 44,905 90,095
19.3 12 51,000 81,000 40,905 91,095
20.9 13 47,000 81,000 36,905 91,095
22.5 14 44,000 79,000 33,905 89,095
24.1 15 40,000 72,000 29,905 82,095
25.7 16 38,000 71,000 27,905 81,095
27.4 17 36,000 70,000 25,905 80,095
29.0 18 34,000 68,000 23,905 78,095
30.6 19 33,000 63,000 22,905 73,095
32.2 20 32,000 60,000 21,905 70,095
33.8 21 30,000 56,000 19,905 66,095
35.4 22 28,000 55,000 17,905 65,095
37.0 23 27,000 52,000 16,905 62,095
38.6 24 26,000 50,000 15,905 60,095
40.2 25 25,000 45,000 14,905 55,095
41.8 26 24,000 40,000 13,905 50,095
43.5 27 23,000 36,000 12,905 46,095
45.1 28 22,000 33,000 11,905 43,095
46.7 29 21,000 30,000 10,905 40,095
48.3 30 20,000 27,000 9,905 37,095
Tpicos
Peter N. de Ingeniera
Calder, Topics en MinasPitaMine
in Open RajoEngineering,
Abierto, Captulo
Chaptrer3_______
3 Peter N. Calder
Tabla 3.2B3.2B
TABLE - Tabla de referencia de
- PERFORMANCE grficos
CHARTS FORdeArendimiento para un camin
TITAN 2000 HAULAGE TRUCKTitan
2000 descargado, circulando en superficie horizontal, con una resistencia a la
ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
rodadura de 1.5%. Se dan las fuerzas resultantes de propulsin y frenado.
RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
PERFORMANCE
GRFICO DE FUERZAS
RESULTANT
RENDIMIENTO
CHART RESULTANTES
FORCES
Velocitykph
Velocidad kph Velocity
Velocidad mph RimpullLb.Lb Retardo
mph Rimpull RetardLb.
Lb Peso
Weight
Lb. Lb Pendiente
Grade Propel Lb
Propulsin Lb. Brake
FrenadoLb
Lb. Roll. Res.
Res. Rod.
0 0 160,000 185,000 273,000 0.00 155,905 189,095 0.015
1.6 1 157,000 185,000 152,905 189,095
3.2 2 155,000 150,000 150,905 154,095
4.8 3 150,000 90,000 145,905 94,095
6.4 4 120,000 78,000 115,905 82,095
8.0 5 105,000 70,000 100,905 74,095
9.7 6 92,000 69,000 87,905 73,095
11.3 7 83,000 69,000 78,905 73,095
12.9 8 74,000 70,000 69,905 74,095
14.5 9 67,000 72,000 62,905 76,095
16.1 10 60,000 77,000 55,905 81,095
17.7 11 55,000 80,000 50,905 84,095
19.3 12 51,000 81,000 46,905 85,095
20.9 13 47,000 81,000 42,905 85,095
22.5 14 44,000 79,000 39,905 83,095
24.1 15 40,000 72,000 35,905 76,095
25.7 16 38,000 71,000 33,905 75,095
27.4 17 36,000 70,000 31,905 74,095
29.0 18 34,000 68,000 29,905 72,095
30.6 19 33,000 63,000 28,905 67,095
32.2 20 32,000 60,000 27,905 64,095
33.8 21 30,000 56,000 25,905 60,095
35.4 22 28,000 55,000 23,905 59,095
37.0 23 27,000 52,000 22,905 56,095
38.6 24 26,000 50,000 21,905 54,095
40.2 25 25,000 45,000 20,905 49,095
41.8 26 24,000 40,000 19,905 44,095
43.5 27 23,000 36,000 18,905 40,095
45.1 28 22,000 33,000 17,905 37,095
46.7 29 21,000 30,000 16,905 34,095
48.3 30 20,000 27,000 15,905 31,095
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________Peter N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Engineering, Chapter 3
Tabla 3.2C - Tabla de referencia de grficos para un camin Titan 2000 cargado,
TABLE 3.2C
circulando - PERFORMANCE
en una pendiente del CHARTS
10% conFOR
una A TITAN 2000
resistencia HAULAGE
a la rodaduraTRUCK
de 1.5%.
SeROAD GRADE
dan las fuerzas= 10%, TRUCK ISyLOADED,
de propulsin frenado. ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
PERFORMANCE
GRFICO DE RESULTANT
FUERZAS
RENDIMIENTO
CHART RESULTANTES
FORCES
Velocidad kph
Velocity kph Velocidad mph Rimpull
Velocity mph RimpullLb.Lb Retardo
Retard Lb.
Lb Peso
Weight
Lb. Lb Pendiente
Grade Propulsin
Propel Lb Lb. Brake
FrenadoLb Roll. Res.
Lb. Resis. Rod.
0 0 160,000 185,000 673,000 0.10 82,605 127,795 0.015
1.6 1 157,000 185,000 79,605 127,795
3.2 2 155,000 150,000 77,605 92,795
4.8 3 150,000 90,000 72,605 32,795
6.4 4 120,000 78,000 42,605 20,795
8.0 5 105,000 70,000 27,605 12,795
9.7 6 92,000 69,000 14,605 11,795
11.3 7 83,000 69,000 5,605 11,795
12.9 8 74,000 70,000 -3,395 12,795
14.5 9 67,000 72,000 -10,395 14,795
16.1 10 60,000 77,000 -17,395 19,795
17.7 11 55,000 80,000 -22,395 22,795
19.3 12 51,000 81,000 -26,395 23,795
20.9 13 47,000 81,000 -30,395 23,795
22.5 14 44,000 79,000 -33,395 21,795
24.1 15 40,000 72,000 -37,395 14,795
25.7 16 38,000 71,000 -39,395 13,795
27.4 17 36,000 70,000 -41,395 12,795
29.0 18 34,000 68,000 -43,395 10,795
30.6 19 33,000 63,000 -44,395 5,795
32.2 20 32,000 60,000 -45,395 2,795
33.8 21 30,000 56,000 -47,395 -1,205
35.4 22 28,000 55,000 -49,395 -2,205
37.0 23 27,000 52,000 -50,395 -5,205
38.6 24 26,000 50,000 -51,395 -7,205
40.2 25 25,000 45,000 -52,395 -12,205
41.8 26 24,000 40,000 -53,395 -17,205
43.5 27 23,000 36,000 -54,395 -21,205
45.1 28 22,000 33,000 -55,395 -24,205
46.7 29 21,000 30,000 -56,395 -27,205
48.3 30 20,000 27,000 -57,395 -30,205
SUPERANDO
BEYOND 33LOS 33 TRUCK
KPH, KPH., EL CAN
CAMIN
NOTNO
PUEDE DETENERSE CON EL SISTEMA
STOP WITH DYNAMIC
DINMICO DE FRENOS
BRAKES.
Peter N. Calder,
Tpicos Topics in
de Ingeniera deOpen PitaEngineering,
Minas Chapter
Rajo Abierto, 3
Captulo 3__________ Peter N. Calder
PERFORMANCE
GRFICO DE RESULTANT
FUERZAS
RENDIMIENTO
CHART RESULTANTES
FORCES
Velocidad
Velocitykph
kph Velocidad
Velocity mph
mph Rimpull
RimpullLb.Lb Retardo
RetardLb.Lb Peso
Weight
Lb. Lb Pendiente
Grade Propel Lb
Propulsin Brake Lb
Lb. Frenado Roll. Res.
Lb. Resis. Rod.
0 0 160,000 185,000 273,000 0.10 128,605 161,795 0.015
1.6 1 157,000 185,000 125,605 161,795
3.2 2 155,000 150,000 123,605 126,795
4.8 3 150,000 90,000 118,605 66,795
6.4 4 120,000 78,000 88,605 54,795
8.0 5 105,000 70,000 73,605 46,795
9.7 6 92,000 69,000 60,605 45,795
11.3 7 83,000 69,000 51,605 45,795
12.9 8 74,000 70,000 42,605 46,795
14.5 9 67,000 72,000 35,605 48,795
16.1 10 60,000 77,000 28,605 53,795
17.7 11 55,000 80,000 23,605 56,795
19.3 12 51,000 81,000 19,605 57,795
20.9 13 47,000 81,000 15,605 57,795
22.5 14 44,000 79,000 12,605 55,795
24.1 15 40,000 72,000 8,605 48,795
25.7 16 38,000 71,000 6,605 47,795
27.4 17 36,000 70,000 4,605 46,795
29.0 18 34,000 68,000 2,605 44,795
30.6 19 33,000 63,000 1,605 39,795
32.2 20 32,000 60,000 605 36,795
33.8 21 30,000 56,000 -1,395 32,795
35.4 22 28,000 55,000 -3,395 31,795
37.0 23 27,000 52,000 -4,395 28,795
38.6 24 26,000 50,000 -5,395 26,795
40.2 25 25,000 45,000 -6,395 21,795
41.8 26 24,000 40,000 -7,395 16,795
43.5 27 23,000 36,000 -8,395 12,795
45.1 28 22,000 33,000 -9,395 9,795
46.7 29 21,000 30,000 -10,395 6,795
48.3 30 20,000 27,000 -11,395 3,795
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ Peter N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3
Se requieren 30
APPROXIMATELT aproximadamente 30TO
SECONDS ARE REQUIRED segundos para
ACCELERATE FROM 0
acelerar
TO 30 MPH,desde 0 a 30
THE MAXIMUM MPH, la velocidad
RECOMMENDED SPEED. mxima
recomendada
Tpicos en Calder,
Peter N. Ingeniera de Minas
Topics a RajoPit
in Open Abierto,
MiningCaptulo 3______Peter
Engineering, N. Calder
Chapter 3
Tabla
TABLE3.4 3.4
- Clculos de movimiento
- MOTION basados
CALCULATIONS en grficos
BASED ON de
rendimiento de un camin Titan 2000 descargado,
PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000
circulando en una pendiente de 0% y una resistencia a la
HAULAGE
rodadura TRUCK. ROAD GRADE IS 0%, TRUCK IS
de 1.5%
EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
Time
Tiempo Force
Fuerza Accel.
Aceler. Distance Distancia
Distancia Distance Velocity
Velocidad
Seg. Lbs. Pies/Seg.2 Mts. Pies
Sec Lb Ft/Sec*2 M Ft. Ft/Sec MPH
Pies/Seg. MPH KPH
KPH
ElTHE
camin acelera
TRUCK hasta alcanzar
ACCELERATES la mxima
TO THE MAXIMUM
velocidad recomendada en 9 segundos
RECOMMENDED SPEED IN 9 SECONDS.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____Peter N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3
Time Force
Tiempo Fuerza Accel.
Aceler. DistanceDistance
Distancia Distancia Velocity
Velocidad
Seg. Lbs. Pies/Seg.2 Mts. Pies
Sec Lb Ft/Sec*2 M Ft. Ft/Sec MPH
Pies/Seg. MPH KPH
KPH
0 0 0.00 0.00 0.00 36.67 25.00 40.23
1 55095 -2.64 10.77 35.35 34.03 23.20 37.34
2 62095 -2.97 20.69 67.90 31.06 21.18 34.08
3 66095 -3.16 29.68 97.37 27.90 19.02 30.61
4 73095 -3.50 37.65 123.52 24.40 16.64 26.77
5 81095 -3.88 44.50 145.99 20.52 13.99 22.52
6 91095 -4.36 50.09 164.33 16.16 11.02 17.73
7 90095 -4.31 54.36 178.33 11.85 8.08 13.00
8 80095 -3.83 57.39 188.27 8.02 5.47 8.80
9 80095 -3.83 59.25 194.37 4.19 2.85 4.59
10 160095 -7.66 59.35 194.73 -3.47 -2.37 -3.81
El camin circulando a 25 MPH, se detiene en 9 segundos
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Tabla 3.6 - Tabla de referencia de grficos de rendimiento
TABLE
para 3.6 - MOTION
un camin TitanCALCULATIONS BASED
2000 descargado, ON
circulando en
PERFORMANCE
una pendiente CHARTS
del 10% y unaFOR A TITAN 2000
resistencia a la rodadura de
HAULAGE
1.5% TRUCK. ROAD GRADE IS 10%, TRUCK
IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
Time
Tiempo Force
Fuerza Accel. Distancia
Aceler. Distance Distancia
Distance Velocity
Velocidad
Seg. Lbs. Pies/Seg.2 Mts. Pies
Sec Lb Ft/Sec*2 M Ft. Ft/Sec MPH KPH
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 128,605 15.17 2.31 7.58 15.17 10.34 16.64
2 28,605 3.37 7.45 24.44 18.54 12.64 20.35
3 19,605 2.31 13.45 44.14 20.86 14.22 22.88
4 12,605 1.49 20.04 65.74 22.34 15.23 24.51
5 8,605 1.01 27.00 88.59 23.36 15.92 25.63
6 8,605 1.01 34.28 112.45 24.37 16.62 26.74
7 6,605 0.78 41.82 137.21 25.15 17.15 27.60
8 4,605 0.54 49.57 162.63 25.69 17.52 28.19
9 4,605 0.54 57.49 188.60 26.24 17.89 28.79
10 4,605 0.54 65.57 215.11 26.78 18.26 29.38
11 2,605 0.31 73.78 242.04 27.09 18.47 29.72
12 2,605 0.31 82.08 269.28 27.39 18.68 30.06
13 2,605 0.31 90.48 296.83 27.70 18.89 30.40
14 2,605 0.31 98.97 324.69 28.01 19.10 30.73
15 1,605 0.19 107.53 352.79 28.20 19.23 30.94
16 1,605 0.19 116.16 381.09 28.39 19.35 31.15
17 1,605 0.19 124.84 409.57 28.58 19.48 31.36
18 1,605 0.19 133.58 438.24 28.77 19.61 31.56
19 1,605 0.19 142.37 467.10 28.96 19.74 31.77
20 1,605 0.19 151.23 496.15 29.15 19.87 31.98
ElTHE TRUCKalcanza
camin REACHESuna
A STEADY STATEconstante
velocidad VELOCITY OF
de3232
KPH IN APPROXIMATELY 20 SECONDS.
KPH en aproximadamente 20 segundos
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El
THEcamin
TRUCKacelera hasta 13TO
ACCELERATES kph
13(estado estable) en
KPH (STEADY
aproximadamente 10 segundos
STATE) IN APPROXIMATELY 10 SECONDS.
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Tabla
TABLE 3.8
3.8- Clculos de movimientos
- MOTION CALCULATIONS en base
BASED ON a los
grficos de rendimiento
PERFORMANCE de un
CHARTS FORcamin
A TITANTitan
2000 2000,
HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 8%, TRUCK
circulando en una pendiente del 8%, cargado,con
IS LOADEDa, ROLLING
una resistencia la rodaduraRESISTANCE
de 1.5% IS 1.5%
Time
Tiempo Force
Fuerza Accel. Distancia
Aceler. Distance Distancia
Distance
Seg. Lbs. Pies/Seg.2 Mts. Pies
Sec Lb Ft/Sec*2 M Ft. Pies/seg.
Ft/Sec MPH
MPH KPH
KPH
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 96,065 4.60 0.70 2.30 4.60 3.13 5.04
2 86,065 4.12 2.73 8.95 8.71 5.94 9.56
3 41,065 1.96 5.68 18.65 10.68 7.28 11.72
4 19,065 0.91 9.08 29.78 11.59 7.90 12.72
5 19,065 0.91 12.75 41.83 12.50 8.52 13.72
6 10,065 0.48 16.63 54.58 12.98 8.85 14.25
7 10,065 0.48 20.67 67.80 13.47 9.18 14.78
8 3,065 0.15 24.79 81.34 13.61 9.28 14.94
9 3,065 0.15 28.96 95.03 13.76 9.38 15.10
10 3,065 0.15 33.18 108.86 13.91 9.48 15.26
11 3,065 0.15 37.44 122.84 14.05 9.58 15.42
12 3,065 0.15 41.75 136.97 14.20 9.68 15.58
13 3,065 0.15 46.10 151.24 14.35 9.78 15.74
14 3,065 0.15 50.49 165.66 14.49 9.88 15.90
15 3,065 0.15 54.93 180.22 14.64 9.98 16.06
16 3,065 0.15 59.42 194.94 14.79 10.08 16.22
17 -3,935 -0.19 63.90 209.63 14.60 9.95 16.02
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ElTHE
camin seCOMES
TRUCK detieneTO
enA38 segundos,
STOP despusTRAVELLING
IN 38 SECONDS, de A
DISTANCE OF
desplazarse 210metros
210 METERS WHILEel
durante BRAKING.
frenado
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TABLA
TABLE3.11A - Ejemplo
3.11A - Truck de movimiento
Motion Examplede un camin Solucin
Solution
circulando cargado desde A hasta B
Truck is travelling loaded, A to B.
Time
Tiempo Force Aceler.
Fuerza Accel. Distancia
Distance Distancia
Distance Velocidad
Velocity
Seg.
Sec Lbs.
Lb Pies/Seg.2
Ft/Sec*2 PiesFt. Mts. M Ft/Sec
Pies/Seg. MPH
MPH KPH
KPH
0 149,905 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1 149,905 7.17 3.59 1.09 7.17 4.89 7.87
2 109,905 5.26 13.39 4.08 12.43 8.48 13.64
3 63,905 3.06 27.35 8.34 15.49 10.56 16.99
4 49,905 2.39 44.03 13.42 17.88 12.19 19.61
5 40,905 1.96 62.88 19.17 19.83 13.52 21.76
6 36,905 1.77 83.60 25.48 21.60 14.73 23.70
7 33,905 1.62 106.01 32.31 23.22 15.83 25.48
8 29,905 1.43 129.95 39.61 24.65 16.81 27.05
9 27,905 1.34 155.27 47.33 25.99 17.72 28.51
10 25,905 1.24 181.87 55.44 27.23 18.56 29.87
11 23,905 1.14 209.67 63.91 28.37 19.34 31.13
12 22,905 1.10 238.59 72.72 29.47 20.09 32.33
13 21,905 1.05 268.58 81.86 30.51 20.80 33.48
14 21,905 1.05 299.62 91.32 31.56 21.52 34.63
15 19,905 0.95 331.66 101.09 32.51 22.17 35.68
16 17,905 0.86 364.60 111.13 33.37 22.75 36.62
17 17,905 0.86 398.40 121.43 34.23 23.34 37.56
18 16,905 0.81 433.03 131.99 35.04 23.89 38.44
19 16,905 0.81 468.47 142.79 35.85 24.44 39.33
20 15,905 0.76 504.70 153.83 36.61 24.96 40.17
21 15,905 0.76 541.68 165.11 37.37 25.48 41.00
22 14,905 0.71 579.41 176.61 38.08 25.96 41.78
23 14,905 0.71 617.85 188.32 38.79 26.45 42.57
24 13,905 0.67 656.97 200.25 39.46 26.90 43.30
25 13,905 0.67 696.76 212.38 40.12 27.36 44.03
26 12,905 0.62 737.20 224.70 40.74 27.78 44.70
27 12,905 0.62 778.25 237.21 41.36 28.20 45.38
28 11,905 0.57 819.89 249.91 41.93 28.59 46.01
29 11,905 0.57 862.11 262.77 42.50 28.98 46.63
30 11,905 0.57 904.89 275.81 43.07 29.36 47.26
31 10,905 0.52 948.22 289.02 43.59 29.72 47.83
32 10,905 0.52 992.07 302.39 44.11 30.08 48.40
El tiempo detime
Travel viaje from
desdeA
A to
hasta
B isB 32
es de 32 segundos
seconds.
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La distancia
Total distance Btotal
to C isdesde B hasta
750 meters C).es
( 2460 ft. de 750distance
Remaining metros is (2460
1843 ft. pies). La
distancia remanente
Time remaining es=de
at 11.8 ft/sec 1561843
sec. pies.
Total time from B to C loaded is
El tiempo remanente a 11.8 pies/seg.32 + 156 = 188 sec.
= 156 seg.
El tiempo total desde B hasta C, cargado, es de 32 + 156 = 188 seg.
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Tabla 11C
Table - Ejemplo
11C- de movimientos
Truck Motion Example del camin SolutionSolucin
El Truck
camin se desplaza
is travelling fromdesde
C to DCloaded.
hasta D cargado.
Time
Tiempo Force
Fuerza Accel.
Aceler. Distancia
Distance Distance
Distancia Velocidad Velocity
Seg.
Sec Lbs.
Lb Ft/Sec*2 Mts. M
Pies/Seg.2 PiesFt. Ft/Sec
Pies/Seg. MPH
MPH KPH
0 -3,395 0.00 0.00 11.73 8.00 12.87
1 63,905 3.06 4.04 13.26 14.79 10.08 16.23
2 49,905 2.39 8.91 29.25 17.18 11.71 18.85
3 44,905 2.15 14.48 47.50 19.33 13.18 21.21
4 36,905 1.77 20.64 67.71 21.09 14.38 23.14
5 33,905 1.62 27.31 89.62 22.72 15.49 24.92
6 29,905 1.43 34.46 113.05 24.15 16.46 26.49
7 27,905 1.34 42.02 137.86 25.48 17.37 27.96
8 25,905 1.24 49.98 163.96 26.72 18.22 29.32
9 23,905 1.14 58.29 191.25 27.86 19.00 30.57
10 23,905 1.14 66.96 219.69 29.01 19.78 31.83
11 22,905 1.10 75.97 249.25 30.10 20.53 33.03
12 21,905 1.05 85.31 279.87 31.15 21.24 34.18
13 19,905 0.95 94.95 311.50 32.10 21.89 35.23
14 19,905 0.95 104.88 344.08 33.06 22.54 36.27
15 17,905 0.86 115.08 377.57 33.91 23.12 37.21
16 16,905 0.81 125.54 411.89 34.72 23.67 38.10
17 16,905 0.81 136.25 447.01 35.53 24.23 38.99
18 15,905 0.76 147.20 482.92 36.29 24.74 39.82
19 15,905 0.76 158.38 519.60 37.05 25.26 40.66
20 14,905 0.71 169.78 557.01 37.77 25.75 41.44
21 14,905 0.71 181.40 595.13 38.48 26.24 42.22
22 13,905 0.67 193.23 633.94 39.14 26.69 42.95
Se requieren 30 segundos para
23 13,905 0.67 205.26 673.42 39.81 27.14 43.68 30 seconds
acelerar hastaare required
alcanzar la to
24 12,905 0.62 217.49 713.54 40.43 27.56 44.36 accelerate to the de
maximum
velocidad mxima 48 kph. La
25 12,905 0.62 229.91 754.27 41.04 27.98 45.04 velocity of
distancia 48 kph.durante
recorrida Distance la
26 12,905 0.62 242.51 795.63 41.66 28.41 45.71 travelled while
aceleracin es deaccelerating
294 metros.is
27 11,905 0.57 255.30 837.58 42.23 28.79 46.34 294 meters.
28 11,905 0.57 268.26 880.09 42.80 29.18 46.96
29 10,905 0.52 281.38 923.15 43.32 29.54 47.54
30 10,905 0.52 294.67 966.74 43.85 29.89 48.11 APLICANDO
APPLY FRENOS
BRAKES
1 40,095 -1.92 307.74 1009.62 41.93 28.59 46.00 Se
13 requieren
seconds are13 segundos
required to para
2 43,095 -2.06 320.20 1050.52 39.86 27.18 43.74 frenar
brakede 48 kph
from (velocidad
48 kph (maximum
3 46,095 -2.21 332.02 1089.28 37.66 25.68 41.32 mxima)
velocity) hasta detenerse. La
to a stop.
4 55,095 -2.64 343.09 1125.62 35.02 23.88 38.43 distancia
Distancerecorrida
travelleddurante
while el
5 62,095 -2.97 353.32 1159.16 32.05 21.85 35.17 frenado
braking is 99 meters. La
es de 99 mts.
6 66,095 -3.16 362.60 1189.63 28.89 19.70 31.70 distancia
Remainingremanente
distanceato ser
be
7 73,095 -3.50 370.88 1216.77 25.39 17.31 27.86 recorrida en 48 kph es de 1000 -
travelled at 48 kph is 1000 - 294
8 80,095 -3.83 378.03 1240.25 21.56 14.70 23.66 294 - 99 = 607 metros. El tiempo
- 99 = 607 meters. Time
9 89,095 -4.26 383.96 1259.68 17.30 11.79 18.98
requerido para recorrer la
requiredremanente
distancia to travel thea 48 kph es
10 90,095 -4.31 388.57 1274.82 12.99 8.85 14.25 remaining distanceElattiempo
48 kphtotal
de 45.5 segundos.
11 80,095 -3.83 391.95 1285.89 9.15 6.24 10.05 is 45.5Cseconds.
desde hasta D es 30 + 13 +
12 79,095 -3.78 394.16 1293.16 5.37 3.66 5.89 Total=time
45.5 88.5Csegundos
to D is 30+13+45.5
13 100,095 -4.79 395.07 1296.13 0.58 0.40 0.64 = 88.5 seconds.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________ P. N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3.
Tabla
TABLE3.11 D- - Truck
3.11D Ejemplo deExample
Motion movimiento del camin Example Ejemplo
El camin
Truck se desplaza
travelling D to C to Bdesde
empty. D a C a B, descargado
Time
Tiempo Force
Fuerza Accel.
Aceler. Distance Distancia
Distancia Distance Distance
Distancia
Seg. Lbs. Pies/Seg.2 Pies
Sec Lb Ft/Sec*2 Mts. M Ft. Pies/Seg.
Ft/Sec MPH
MPH KPH
KPH
0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Abandonando
Leaving thela crusher.
chancadora
Tabla
TABLE 3.11 E, Ejemplo
3.11E de movimientos
, Truck Motion Example del camin Solucin
Solution
El camin se traslada desde
Truck travelling B to A empty. B hasta A, descargado
Time
Tiempo Force Aceler.
Fuerza Accel. Distance Distancia
Distancia Distance Velocidad Velocity
Seg.
Sec Lbs.Lb Pies/Seg.2
Ft/Sec*2 Mts.M PiesFt. Ft/Sec MPH KPH
0 0 0.00 0.00 0.00 35.20 24.00 38.62
1 21905 2.58 11.12 36.49 37.78 25.76 41.46
2 20905 2.47 23.02 75.51 40.25 27.44 44.16
3 18905 2.23 35.62 116.88 42.48 28.96 46.61
El camin no debera exceder los 48 kph
4 17905 2.11 48.89 160.41 44.59 30.40 48.93 Truck should not exceed 48 kph.
1 31095 -3.67 61.93 203.17 40.92 27.90 44.90 Frena
Brake 0
2 40095 -4.73 73.68 241.73 36.20 24.68 39.72
3 54095 -6.38 83.74 274.73 29.81 20.33 32.71
4 64095 -7.56 91.68 300.77 22.25 15.17 24.42
5 76095 -8.98 97.09 318.54 13.28 9.05 14.57
6 76095 -8.98 99.77 327.33 4.30 2.93 4.72
La distancia
Distance para acelerar
to accelerate to 48 kphhasta
= 49 m48(4 kph
sec.),=distance
49 mts.to(4brake
seg.), distancia
from parathe
48 to to enter frenar
shoveldesde
= 51m (748sec.).
para entrar a
laRemaining
pala = 51distance
mts. (7= seg.)
200 m, time @ 48kph = 15 sec.
Total time B
Distancia to A empty ==26
remanente sec.
200 mts., tiempo a 48 kph = 15 seg.
Tiempo total desde B hasta A, descargado = 26 seg.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________ Peter N. Calder
Tabla
TABLE3.12
3.12 -- SUMMARY
ResumenOFde Clculos
CYCLE para TiemposFOR
TIME CALCULATIONS de EXAMPLE
Ciclos de3.1.
Ejemplo 3.1
Segmento
Segment Condiciones
Conditions Tiempo,
Time,seg.
sec.
Match Factor
Match Factor = Total
TiempoCycletotal
Timede ciclo/carga
/ Load + tiempo entre
+ Spot = 3.53
cargas = 3.53
Note that this is a bad combination of parameters, ideally we want the
match factor to be an even number. We can select a different shovel -
Observe que esta es una mala combinacin de parmetros.
truck combination and try to eliminate the spot time. Automatic truck
De dispatching
manera ideal, vamos
may help a querer
but will quethe
not eliminate el problem.
match factor sea un
nmero par. Podemos seleccionar una combinacin de
pala-camin distinta e intentar eliminar el tiempo entre
cargas. El sistema de despacho automtico podra ayudar,
pero no solucionar el problema.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________ Peter N. Calder
Tabla 3.13
INFORME CARGADORES PIT_S
DESPLAZNDOSE
DESCARGADO, RAMPA ARRIBA 115 110
TRAVELLING
DESPLAZNDOSE
DESCARGADO,
EMPTY, DOWNRAMPA ABAJO
GRADE 70 84
DESPLAZNDOSE
TRAVELLING
CARGADO, RAMPA ARRIBA
FULL, UP GRADE 255 214
DESPLAZNDOSE
TRAVELLING
CARGADO, RAMPA ABAJO
FULL, DOWN GRADE 125 130
LOADING
CARGA 20 98
WAITING
EN ESPERA 20 42
DUMPING
DESCARGA 20 87
SHOVEL OPERATING
COSTO COST,PALA,
OPERACIONAL $/hr. $/hra.
180.00 180.00
FUEL COST,
COSTO $/ LITER 0.35$/LITRO
COMBUSTIBLE, 0.35
Tabla 3.15 - Comparacin de una flota de 20 camiones con motores similares a aqulla en
laTable
cual al3.15 - Comparing
50% de a 20
los motores se truck
les ha fleet su
reducido with similar mxima
capacidad truck engines
en un 25%to one
in which half of the engines are de-rated by 25%.
LA MITAD DE LOS MOTORES DE LA FLOTA DE
NORMAL ENGINE
RENDIMIENTO PERFORMANCE
NORMAL DEL MOTOR
HALF OF
CAMIONES SE THE
LES HATRUCK FLEET
REDUCIDO ENGINES
SU CAPACIDAD
ARE EN
MXIMA DE-RATED
UN 75% BY 75%
Cargas Tiempo Atraso %%
Loads Wait %
de Espera
Delay Loads
Cargas Waitde
Tiempo %EsperaDelay %%
% Atraso
Loader0 0
Cargador 115 2.2 6.0 Loader
Cargador 0 97 15.7 6.0
Loader11
Cargador 107 2.4 12.5 Cargador 1
Loader 1 95 11.9 12.5
Loader4 4
Cargador 93 20.2 4.2 Cargador 4
Loader 4 69 37.2 4.2
Cargador
Loader5 5 89 17.3 10.7 Cargador
Loader 55 69 31.1 10.7
Chancadora
Crusher 00 249 35.0 3.3 Chancadora
Crusher 00 189 44.2 3.3
Crusher 11
Chancadora 144 47.3 10.1 Crusher
Chancadora11 129 60.7 10.1
TotalTotales
Cargas Loads 404 330
$/carga
$/ Load $60.00 $80.00
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 _________Peter N. Calder
Tabla
FIGURE3.16
3.16- -Los factores
MATCH de compatibilidad
FACTORS ARE DETERMINEDse determinan
WITH con un
1 TRUCK ASSIGNED
camin
TO EACHasignado
OPERATING a cada pala
SHOVEL operativa
( CASE (caso
A ). SHIFT A). La generacin
PRODUCTION IS THEN de
turnos luegoUSING
ESTIMATED, se estima utilizando
THE CYCLE el programa
PROGRAM,WITH THECICLO
SINGLE con
TRUCKel nico
MATCH
FACTOR
factor deROUNDED UP ( CASE
compatibilidad delBcamin
) AND ROUNDED
truncado DOWN ( CASE(Caso
hacia arriba C ). B) y
truncado hacia abajo (Caso C).
CASO A
CASE A Tiempo de
Camiones
Trucks Loads Espera
Cargas Wait%% Ciclo
Cycle--seg. carga
sec $/Load Match-Fact.
Loader 0 0
Cargador 1 26 82 1115 98.00 5.6
Loader 1 1
Cargador 1 25 82 1151 102.00 5.8
Loader 4 4
Cargador 1 22 85 1340 118.00 6.7
Loader 5 5
Cargador 1 22 84 1342 117.00 6.7
CASO
CASE BB Tiempo de
Trucks
Camiones Loads
Cargas Espera
Wait %% Ciclo-
Cycleseg.
- sec $/carga
$/Load Match-Fact.
Cargador 0
Loader 0 6 142 0 1207 53.00 6.0
Cargador
Loader 1 1 6 141 1 1214 55.00 6.1
Cargador
Loader 4 4 7 141 2 1426 62.00 7.1
Loader 5 5
Cargador 7 140 1 1433 65.00 7.2
Total 564
CASO C
CASE C Tiempo de
Trucks
Camiones Loads
Cargas Wait %% Ciclo
Espera Cycle- -seg. $/carga
sec $/Load Match-Fact.
Cargador
Loader 0 0 5 127 11 1125 54.00 5.6
Cargador
Loader 1 1 5 123 14 1162 55.00 5.8
Cargador
Loader 4 4 6 126 12 1363 65.00 6.8
Loader 5 5
Cargador 6 126 12 1371 65.00 6.9
Total 502
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________Peter N. Calder
Tabla
Figure3.17
3.17- Pruebas similares
- Similar tests a Tabla
as in Table 3.16
3.16 utilizando
using the el
programa Pit_s,which
Pit_s program, que incluye
includesatrasos porbreakdowns
equipment fallas de
equipos y turnos
and other shift delays.
CASO A
CASE A
Trucks
Camiones Loads
Cargas Wait % de Espera %
Tiempo
Loader 00
Cargador 1 26 82
Cargador11
Loader 1 25 82
Loader 44
Cargador 1 22 85
Loader 55
Cargador 1 22 84
CASO
CASE BB
Trucks
Camiones Loads
Cargas Wait % de Espera %
Tiempo
Loader 0 0
Cargador 6 121 1.4
Cargador
Loader 1 1 6 110 1.4
Loader 44
Cargador 7 112 7.1
Loader 55
Cargador 7 101 8.2
Total
Total 444
CASO
CASE CC
Trucks
Camiones Loads
Cargas Wait % de Espera %
Tiempo
Cargador
Loader 0 0 5 115 4.4
Cargador
Loader 1 1 5 104 5.1
Loader 4 4
Cargador 6 93 19.9
Loader 5 5
Cargador 6 94 12.6
Total 406
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________Peter N. Calder
Loaded
Cargado Cargado
Loaded
Arriba
Up Abajo
Down
Grade Derating
Pendiente Derating Cycle
Ciclo % % Grade
Pendiente Derating
Derating Cycle
Ciclo % %
Aumento Aumento
Increase Increase
10% 0% 2405 10% 0% 1690
10% 10% 2586 7.5 10% 10% 1692 0.1
10% 20% 2882 19.8 10% 20% 1708 1.1
10% 30% 3261 35.6 10% 30% 1804 6.7
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 ________ Peter N. Calder
Tabla
Tabla3.19
3.19--Cambio
Cambioenenlos
lostiempos dede
Tiempos ciclo enen
Ciclo funcin del del
Funcin porcentaje
de reduccin de la capacidad mxima del motor (deration) para
Porcentaje de Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor
Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas con una pendiente con
(Deration) para Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas
carga cuesta arriba equivalente a 10%
con una Pendiente con Carga Cuesta Arriba Equivalente a un 10%
0% 10% Cambio 20% Cambio 30% Cambio %
(Derating) Derating % Derating % Derating
(en seg.) (en seg.) (en seg.) (en seg.)
Carga de 2492 2645 6.1 2842 14.0 3124 25.4
155
Toneladas
Carga de 2753 2952 7.2 3248 18.0 3671 33.3
220
Toneladas
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________________ P. N. Calder
Tabla
Tabla 3.20
3.20 -- Cambio
Cambio en
en los
losTiempos
tiemposde deCiclo
cicloen
enFuncin
funcinde delala Reduccin
reduccinde
de
Carga
carga Expresada
expresadaen enPorcentaje
porcentajepara Camiones
para Camionesde 155
de y155
220 yToneladas Mtricas
220 Toneladas
con una Pendiente
Mtricas con unacon Carga Cuesta
pendiente Arribacuesta
con carga Equivalente
arribaa equivalente
un 10% a 10%