Anda di halaman 1dari 40

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan
pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah
diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di
laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan suatu
teori atau karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian. Walaupun
keduanya sama-sama dilaksanakan di laboratorium. Praktikum bertujuan untuk
menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses belajar mengajar.
Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam rangka
pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan perguruan tinggi jenjang
akademik dalam rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu pengetahuan yang
sudah ada serta mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami
teori, proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk
rekayasa yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui proses
perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa mekanisme
dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini, terutama
mesin-mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor bakar yang
digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak (reciprocating engine) dan
mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan motor diesel
(compression ignition engine).

1.2 Tujuan Praktikum


Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic) dari motor
bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang dilakukan oleh
mahasiswa yaitu :

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 1


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

a. Karakteristik kinerja antara daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya
mekanik (Nm) terhadap putaran.
b. Karakteristik kinerja antara torsi terhadap putaran.
c. Karakteristik kinerja antara Mean Effective Pressure (MEP) terhadap putaran
d. Karakteristik kinerja antara Spesific Fuel Consumption (SFC) terhadap putaran
e. Karakteristik kinerja antara efisiensi indikatif (i), efisiensi efektif (e), efisiensi
volumetrik (v) terhadap putaran
f. Karakteristik kinerja antara kandungan CO, CO2, O2, dan N2 dalam gas buang
terhadap putaran.
g. Putaran terhadap keseimbangan panas.
2. Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan
karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan keseimbangan
panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi gas
buang berupa karbon monoksida.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 2


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

2.1 Pengertian Motor Bakar


Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah energi
kimia menjadi energi mekanik berupa kerja (rotasi) . Pada dasarnya mesin kalor (Heat
Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a. External Combustion Engine
Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain
untuk menghasilkan media yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya seperti
turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal dari proses
lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga menghasilkan uap
(superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap untuk menghasilkan
daya.
b. Internal Combustion Engine
Merupakan mesin yang mendapatkan daya dari proses pembakarannya yang
terjadi dalam mesin itu sendiri, hasil pembakaran bahan bakar dan udara digunakan
langsung untuk menimbulkan daya. Contohnya mesin yang menggunakan piston
seperti gasoline engine, diesel engine, dan mesin dengan turbin penggerak (turbin
gas).

2.1.1 Prinsip Motor Bakar Torak


Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang
bergerak translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan
bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut
mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang
penghubung (batang penggerak). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi
pada poros engkol dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak
dibedakan menjadi 2, yaitu motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.
A. Motor Bakar 4 Langkah
Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah torak
atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:

a. Langkah Isap (Suction Stroke)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 3


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati
bawah), dengan KI (katup isap) terbuka dan KB (katup buang) tertutup. Karena
gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar pada motor
bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke dalam ruang
bakar.
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB
tertutup.Sehingga terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan
temperatur di silinder naik.
c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor
bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan dan
temperatur di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu melakukan
langkah kerja atau langkah ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada
TMA dan berakhir pada posisi TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang.
Langkah ekspansi pada proses ini sering disebut dengan power stroke atau
langkah kerja.
d. Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI tertutup dan KB terbuka.
Sehingga gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing masing
langkah gerakan torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah tersebut
ditunjukkan dalam gambar 2.1.

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 4


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah


Sumber: Britannica (2013)

B. Motor Bakar 2 Langkah


Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali langkah
torak atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak memiliki
katup isap (KI) dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap dan lubang
buang. Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama, motor bakar 2
langkah menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4 langkah, tetapi
pada kenyataannya tidak demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat
pembuangan gas buang yang tidak komplit dan pembuangan sebagian bahan bakar
bersama gas buang akibat penggunaan sistem lubang. Tetapi melihat konstruksinya
yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio daya-berat dan daya-volume yang
tinggi maka motor bakar 2 langkah cocok untuk sepeda motor dan alat-alat
pemotong.

Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah


Sumber: Beamerguide (2010)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 5


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

a) Langkah Torak dari TMA ke TMB


Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (bahan
bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran. Karena
proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB. Langkah ini merupakan
langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston terlebih dahulu
membuka lubang buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang. Setelah itu
dengan gerakan piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka dan campuran udara
bahan bakar pada motor bensin atau udara pada motor diesel akan masuk ke dalam
silinder.
b) Langkah Torak dari TMB ke TMA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar
sepenuhnya yang disebut Scavenging. Selain itu, gerakan piston yang turun menuju
TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan dilanjutkan dengan
pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.

2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar


Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar
(air standard cycle). Dalam air standard cycle fluida kerja menggunakan udara, dan
pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar. Pendinginan dilakukan
untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua proses pembentuk siklus
udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal, yaitu proses reversibel internal.

2.2.1 Siklus Otto


Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P V dari
Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar 2.3

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 6


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal


Sumber: Cengel (1994, p. 457)

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :


1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)

Dalam siklus udara standar langkah buang dan langkah isap tidak diperlukan karena
fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas dan volume silinder
secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka dapat digambarkan siklus
aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada gambar.

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto


Sumber: Cengel (1994, p.457)

Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 7


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap

2.2.2 Siklus Diesel


Pada tahun 1890 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan
menkompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian
bahan bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian rupa sehingga dihasilkan
proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan terhadap bahan bakar diakibatkan
oleh satu kompresi dan bukan oleh penyalaan busi seperti halnya motor cetus api (S.I
Engine)

Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel


Sumber: Cengel (1994, p.464)

Langkah siklus ini terdiri dari :


1. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
2. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
3. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
4. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)

2.2.3 Siklus Trinkler

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 8


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada
siklus ini pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan
sebagian lagi pada tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian merupakan
gambaran yang lebih baik pada motor-motor pembakaran dalam modern.

Gambar 2.6 Diagram Siklus Dual Motor Diesel


Sumber: Cengel (1994, p.466)

Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :


1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas (4-1)

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar


Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk bentuk
hubungan antara indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator operasionalnya
sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua indikator tersebut
maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus dioperasikan, atau apakah
kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk dioperasikan.

2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar


Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui
kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Daya Indikatif (Ni)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 9


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara yang
terjadi di ruang bakar.
Pi Vd n i
Ni
0,45 z (2-1)

dimana :
Ni : Daya Indikatif (PS)
Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)
. D2. L
Vd : volume langkah satu silinder = (m)
4

D : diameter silinder (m)


L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
i : jumlah piston
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1

2. Daya Efektif (Ne)


Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang
terjadi pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja
poros sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada
poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini
dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar
menjadi kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut
T n
Ne
716,2 (2-2)

dimana :
Ne : Daya Efektif (PS)
T : Torsi (kg . m)
n : putaran (rpm)

3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nm)


Kehilangan daya (Nm) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
Nm Ni Ne
(2-3)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 10


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

dimana :
Nm : Daya Indikatif (PS)
Ne : Daya efektif (PS)
Nf : Daya mekanis (PS)

4. Mean Effective Pressure (MEP)


Mean Effective Pressure di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan
menghasilkan daya efektif Ne.

Neo 0,45 z
MEP Pe
Vd i n (2-4)

5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :


a. Efisiensi Termal Indikatif
Ni
i = Qb x 632 x 100 % (2-5)
b. Efisiensi Termal Efektif
Ne
Qb
e = x 632 x 100 % (2-6)
c. Efisiensi Mekanis
Ne
m = Ni x 100 % (2-7)
d. Efisiensi Volumetrik
Gs.z.60
v = a .n.V d .i x 100 % (2-8)

6. Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC),
kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas.Indikator operasional motor
bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor bakar tersebut dioperasikan. Dua
jenis indikator operasional sebagai variabel bebas dalam pengujian karakteristik
kinerja suatu motor bakar adalah :
1) Putaran kerja mesin (rpm)
2) Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 11


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesin mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas pada
putaran konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi pada
putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar


Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap variabel,
indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian laboratorium
dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk menggambarkan bentuk
hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari pengukuran langsung selama
pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur. Data seperti putaran mesin dan
temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi, dan efisiensi dihitung berdasarkan
pengukuran terhadap parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah :
1) Daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nm)
terhadap putaran.
2) Torsi (T) terhadap putaran
3) Mean Efektif Pressure (MEP) terhadap putaran
4) Spesific Fuel Consumption (SFC) terhadap putaran
5) efisiensi indikatif (i) ,efesiensi efektif (e), efesiensi mekanis
(m), efisiensi volumetrik (v) terhadap putaran
6) Komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang terhadap putaran
7) keseimbangan panas terhadap putaran.
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Diesel


2.4.1 Hubungan Torsi, Daya Poros dan Spesific Fuel Consumption terhadap
Putaran.
a. Hubungan Torsi terhadap Putaran

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 12


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal ini
disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran poros
kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran tertentu.

Gambar 2.7 Grafik Hubungan Daya Poros, Momen Putar, dan SFC terhadap Putaran
Sumber: Arismunandar (1975, p.61)

b. Hubungan Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran


Dari gambar 2.7 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud
adalah jumlah putaran/ jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya
yang dihasilkan dan grafik antara spesific fuel consumption dengan putaran
cenderung mengalami penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum kembali
mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang cenderung
tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk penggerak awal mesin. Pada
putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan
pembakaran kurang sempurna sehingga daya mengalami penurunan, inilah yang
menyebabkan SFC meningkat. Selain itu dengan naiknya putaran maka daya yang
dibutuhkan semakin besar
c. Hubungan Daya Poros terhadap Putaran

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 13


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran
poros lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum),
kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi
yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang
terus bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi.
Hal ini disebabkan karena adanya gesekan antara piston dengan silinder dalam
ruang bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa bahan
bakar, generator, pompa air, katup,dsb. Dapat disimpulkan bahwa semakin besar
putaran menyebabkan gesekan yang terjadi juga besar, sehingga beban daya yang
harus ditanggumg daya indikasi semakin besar dan berpengaruh pada daya efektif

2.4.2 Hubungan Daya Indikatif, Daya Mekanis, dan MEP terhadap Putaran

Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP


Sumber: Maleev. (1985)

a. Hubungan Daya Mekanis terhadap Putaran


Pada grafik terlihat semakin tinggi putaran maka daya mekanis cenderung
meningkat. Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya efektif.
b. Hubungan Mean Efective Pressure terhadap Putaran

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 14


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Pada grafik hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik mengalami
kenaikan seiring dengan kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai titik ultimate,
harga tekanan efetif rata-rata mengalami penurunan.
c. Hubungan Daya Indikatif terhadap Putaran
Pada grafik hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa kurva
yang awalnya naik setelah mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung
menurun. Dikarenakan semakin cepat putaran maka daya yang hilang akibat
gesekan juga semain besar sehingga menyebabkan penurunan daya indikasi.

2.5 Orsat apparatus


Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat gas
tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat. Masing -
masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO

Gambar 2.10 Orsat Apparatus


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya

Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :


I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 15


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

2.6 Diagram Sankey

Gambar 2.11 Diagram Sankey


Sumber: Arismunandar (1975, p.29)

Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan


keseimbangan panas yang masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat
pembakaran terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai kalor
bahan bakar dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan kerugian-kerugian,
yaitu kerugian pembuangan (gas buang dengan temperatur 300o 600o C). kerugian
pendinginan dan kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor
yang merupakan beban pendinginan).
Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o 600o C, merupakan kerugian karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah / keluar ke lingkungan
Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak
langsung terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan fluida
pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar tidak

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 16


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor / panas
yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya

Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang
merupakan beban pendingin.

7 Teknologi Motor Bakar Terbaru


2.7.1 Definisi
2.7.2 Tujuan
2.7.3 Prinsip Kerja
2.7.4 Kelebihan dan Kekurangan
2.7.5 Aplikasi dan Cara Perawatan

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 17


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN

1Waktu dan Tempat


Waktu : ...................
Jam : ..................
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brwaijaya

2Pelaksanaan Praktikum
1 Instalasi Percobaaan Motor Diesel
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari :
Instalasi Percobaan Motor Diesel
Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (barometer, higrometer,
aeorometer, orsat apparatus).
Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.

Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder, dengan
spesifikasi sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah
o Jumlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm3
o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Dexlite
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 18


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.


o Model : DWE 47 50 HS AV
o Negara pembuat : Jepang

Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Diesel


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

2 Alat Ukur dan Fungsinya


Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a Orsat apparatus
Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang (%).

Gambar 3.2 Orsat apparatus

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 19


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

b Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer (mmHg).

Gambar 3.3 Barometer


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

c Aerometer
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/m3).

Gambar 3.4 Aerometer

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 20


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

d Flash Point
Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar (oC).

Gambar 3.5 Flash Point


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

e Diesel Engine Test Bed


Digunakan untuk mengetahui parameter-parameter yang menunjukkan
karakteristik motor bakar.

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 21


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

f Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar (s)

Gambar 3.7 Stopwatch


Sumber:Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

g Hygrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara (%).

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 22


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Gambar 3.8 Hygrometer


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

h Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros (Kg).

Gambar 3.9 Dynamometer


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

iTachometer
Digunakan untuk menghitung putaran mesin (rpm)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 23


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Gambar 3.10 Tachometer


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

jFlowmeter air pendinginan


Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan (liter/jam).

Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 24


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

k Flowmeter Bahan Bakar


Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml).

Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

lManometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam system (mmH2O).

Gambar 3.13 Manometer


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 25


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

m Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida ().

Gambar 3.14 Viscometer


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

n Bomb calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar (Kcal/Kg)

Gambar 3.15 Bomb Calorimeter

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 26


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum


Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan
tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten
laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
3. Kelembapan Udara
4. Suhu Gas Buang
5. Suhu Air Masuk dan Air keluar
6. Debit Bahan Bakar
7. Kandungan Gas Buang
8. Tekanan Udara
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar
1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi
a. Menyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air mencapai
tinggi aman dan menyalakan cooling tower
b. Membuka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dinamometer.
c. Mengatur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan kran pada flowmeter.
d. Menekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Menghidupkan alarm air pendinginan yang akan memberitahu jika terjadi
overheating dan level air kurang.
f. Menyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan tanpa
beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin
a. Mengatur bukaan throttle sesuai yang diinginkan

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 27


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

b. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, menyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
c. Memutar posisi kunci ke posisi START sambil mengurangi pembebanan pada poros.
d. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk menstabilkan
kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data
a. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer sampai
mendapatkan putaran yang diinginkan.
b. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang diperlukan.

3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus

Gambar 3.16 Orsat Apparatus


Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

Cara penggunaan Orsat Apparatus :

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 28


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

1 Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B, C
dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik turunkan gelas B,
kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini
ditetapkan sebagai titik acuan.
2 Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan tinggi
yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3 Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.
4 Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang ada
di tabung ukur C akan berkurang.
5 Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
6 Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran A supaya gas buang bereaksi dengan
larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B
sebanyak 5 7 kali.
7 Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal dan
tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.
8 Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan air
merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.
9 Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk keran B
dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10 Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi permukaan
air sebelumnya.

3.3.3 Rumus Perhitungan


Adapun rumus rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan adalah
sebagai berikut :
1. Momen Torsi
T F l (kg.m) (3-1)
Dimana : T : Torsi (kg.m)
F : besar gaya putar (kg)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 29


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

l : panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)

2. Daya Efektif
T n
Ne
716,2 (PS) (3-2)
Dimana : n : putaran (rpm)
Ne : daya efektif (PS)
T : momen torsi (kg.m)

3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS


Neo k .Ne (PS) (3-3)

749 273
k
Pa Pw 293 ;
Pw .Ps

Dimana : Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS (PS)


k : faktor konversi
Ne : daya efektif (PS)
Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw : tekanan uap parsial (mmHg)
: rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (C)
: kelembamam udara (%)
Ps : Tekanan udara standar pada temperatur (mmHg)

4. Mean Effectife Pressure (MEP)


Neo 0,45 z
Pe = Vd i n ( kg/cm2 ) (3-4)
Dimana : Pe : tekanan efektif
Neo : daya efektif (PS)
z : jumlah putaran poros engkol
n : putaran poros engkol (rpm)
i : langkah mesin
Vd : volume langkah (m3)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 30


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

5. Fuel Consumption
V 3600
FC
t 1000 (kg/jam) (3-5)
dexlite = 0,836 gr/mL
Dimana : FC : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
V : Volume bahan bakar (ml)
: Massa jenis bahan bakar (gr/ml)
T : Waktu konsumsi bahan bakar (s)

6. Panas Hasil Pembakaran


kcal
Qb FC.LHV BahanBakar ( Jam ) (3-6)
Dimana : Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)

LHV BahanBakar : Low Heating Value (kcal/kg)

7. Berat Jenis udara

a o .
Pa .Ps 273
. w
760 273 (3-7)

Dimana : Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)


Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
: Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
: Temperatur bola kering(oC)

8. Koefisien Udara

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 31


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

P1 P2

P1 (3-8)
Dimana : P1 P : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)
P1 : tekanan atmosfer saat pengujian (mmHg)
: koefisien udara

9. Massa alir udara melalui nozzle

. . .d 2
Gs 2.g. a P1 P2
4 (kg/s) (3-9)
Dimana : Gs : Massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
: Koefisien kemiringan nozzle = 0,822
: Koefisien udara
d : diameter nozzle = 0,048 m
g : Gaya gravitasi = 9,81m/s2
a : Berat jenis udara (kg/m3)
P 1 P 2 : Perbedaan tekanan pada nozzle

10. Massa Alir gas buang


FC
Gg Gs
3600 (kg/s) (3-10)
Dimana : Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)

11. Panas yang terbawa gas buang

Qeg Gg.Cpg. Teg Tud X 3600 (kcal/jam) (3-11)


Dimana : Cpg : panas jenis gas buang (kcal/kg.oC)
Teg : suhu gas buang (C)
Tud : temperatur(C)
Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Qeg : panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 32


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

g
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( )
Qeg
g x100%
Qb (3-12)
g
Dimana : : efisiensi kerugian (%)
Qeg : panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)
Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)

13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)


Qw =.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam) (3-13)
Dimana : : Massa jenis air = 1 kg/liter
Ww : debit air pendinginan (liter/jam)
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/kg.oC
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)

14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water(


w )
Qw
w x100%
Qb (3-14)

Dimana :
w : efisiensi kerugian panas (%)
Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)

15. Efisiensi Thermal Efektif (


e )
Ne
e 632100%
Qb (3-15)

Dimana :
e : efisiensi efektif (%)
Ne : daya efektif (PS)
Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 33


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

f
16. Efisiensi Friction ( )

f 100% g w e
(3-16)

f
Dimana : : efisiensi gesekan (%)
g
: efisiensi kerugian gas buang (%)

w : efisiensi kerugian air pendinginan (%)

e : efisiensi efektif (%)

17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( Qf )


LHV BB .FC
Qf
632 (kcal/jam) (3-17)

Dimana :
LHVBahanBakar : Low Heating Value (kcal/kg)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)

18. Daya Friction


f xQf
Nf
100% (3-18)
Dimana : Nf : daya mekanis (PS)
f
: efisiensi gesekan (%)
Qf : kerugian karena gesekan (PS)

19. Daya Indikasi


Ni Ne Nm
(PS) (3-19)

Dimana : Ni : daya indikasi (PS)


Ne : daya efektif (PS)
Nm : daya mekanis (PS)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 34


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

20. Spesific Fuel Consumption Effective


FC
SFCe
Ne (3-20)
Dimana : SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)
Ne : daya efektif (PS)

21. Spesific Fuel Consumption Indicated


FC
SFCi
Ni (3-21)
Dimana : SFCi : Spesific Fuel Consumption Indicated
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)
Ni : daya indikatif (PS)

22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif


Qe 632.Ne
(3-22)

Dimana : Qe : panas efektif (kcal/jam)


Ne : daya efektif (PS)

23. Panas yang hilang karena sebab lain


Qpp Qb Qeg Qw Qe
(3-23)

Dimana : Qpp : panas yang hilang karena sebab lain (kcal/jam)


Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
Qeg : panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)
Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
Qe : panas efektif (kcal/jam)
24. Efisiensi Thermal Indikasi
Ni
i 632 100%
Qb (3-24)

Dimana :
i : efisiensi indikasi (%)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 35


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Ni : daya indikasi (PS)


Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)

25. Efisiensi Mekanis


Ne
m x100%
Ni (3-25)

Dimana :
m : efisiensi mekanis (%)
Ni : daya indikasif (PS)
Ne : daya efektif (PS)

26. Efisiensi Volumetrik


Gs.z.60
v x100%
a .n.Vd .i (3-26)

Dimana :
v : efisiensi volumetric (%)
z : jumlah poros engkol
Vd : volume engkol (m3)
I : langkah mesin
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
n : putaran poros (rpm)
a : Berat jenis udara (kg/m3)

27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar


Gs
R x3600
FC (3-27)
Dimana : R : rasio udara bahan bakar
Gs : aliran udara melalui nozzle (kg/s)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
C12,3 H 22 17,85(O2 3,76 N 2 ) 12,3CO2 11,1H 2 O 67,116 N 2
(3-28)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 36


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017


M O2 3,76 M N 2
4 4
Ro ( A / F ) s
MC M H

Dimana : Ro : Rasio udara bahan bakar teoritis


M O2 : Massa relatif oksigen

M N 2 : Massa relatif nitrogen

M C : Massa relatif karbon

M H : Massa relatif hidrogen

29. Faktor Kelebihan Udara


R

Ro (3-29)
Dimana : : faktor kelebihan udara
R : rasio udara bahan bakar
Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis

30. Faktor Koreksi Standard


0 ,5 0,5
P T Pst T 273
A st
P Tst P Tst 273
= (3-30)
Dimana : A : faktor koreksi
Pst : tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst : 25 C
P : tekanan udara atsmosfer (mmHg)
T : temperatur ruangan (oC)

31. Daya Efektif Standard

Ne st A.Ne
(3-31)

Dimana :
Ne st : daya efektif standar (PS)
A : faktor koreksi
Ne : daya efektif (PS)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 37


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

32. Torsi Efektif Standard

T st A.T
(3-32)

Dimana :
T st : torsi efektif standar (kg.m)
A : faktor koreksi
T : torsi (kg.m)

33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard

SFCe st SFCe
A (3-33)

Dimana :
SFCe st : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar

SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective


A : faktor koreksi

34. Analisa Gas Buang


Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Vco2
% CO2 =
Veg x 100% (3-34)
Vo 2
% O2 =
Veg x 100% (3-35)
Vco
% CO = Veg x 100% (3-36)
VN 2
% N2 = Veg x 100% (3-37)

Dimana : VCO2 : Volume CO2


VO2 : Volume O2
VCO : Volume CO
VN2 : Volume N2

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 38


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

Veg : Volume exhaust gas

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 39


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2016/2017

LABORATORIUM MOTOR BAKAR 40


JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS
BRAWIJAYA