Konstruksi Kapal I Midship Section and S

CONSTRUCTION OF SHIP
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Kapal adalah suatu bangunan dengan bentuk dan konstruksi yang
mampu mengapung di atas air dengan kecepatan tertentu. Sebuah kapal
dapat mengapung di atas air karena kapal mendapat gaya tekan ke atas oleh
air sebesar gaya tekan ke bawah yang ditimbulkan oleh berat kapal
persatuan luas. Hal inilah yang dapat menyebabkan kapal dapat mengapung
di atas air.
Dalam proses pembuatan kapal, diperlukan sebuah sistem

perancangan konstruksi, bentuk dan desain yang sangat sempurna. Hal ini
disebabkan karena sebuah kapal itu menyangkut hal hal yang sangat
penting diantaranya adalah keselamatan jiwa dan barang yang nilainya
cukup besar.
1.2. Rumusan Masalah

Untuk mengetahui gambaran konstruksi kapal dalam bentuk profile,
setelah terlebih dahulu membuat midship section.
1.3. Maksud dan tujuan

Maksud dan tujuan pembuatan laporan ini secara umum adalah agar :
1. Agar mahasiswa mengetahui bagaimana cara merencanakan tangki

tangki sesuai kebutuhan selama pelayaran.
2. Agar mahasiswa mengetahui bagaimana merencanakan perlengkapan
kapal.
3. Agar mahasiswa dapat menggambarkan bangunan atas dan
menghitung volumenya. Agar mahasiswa dapat memahami bagaimana
gambar profile itu.
Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1041

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Pengetian Konstruksi

konstruksi kapal I merupakan dasar dan pengenalan tentang bentuk
dan jenis konstruksi kapal baik pada arah memanjang maupun melintang
kapal. Konstruksi Midship adalah konstruksi penampang melintang bagian
tengah kapal dimana didalamnya menunjukkan beberapa komponen
konstruksi yang terpasang pada kapal.
Untuk dapat menggambar konstruksi midship maka diperlukan :
Ukuran utama pada kapal rancangan
Memahami bentuk penampang melintang kapal tak

ditumpu
Memahami modulus, momen inersia, panjang tak ditumpu.
2.2. Sistem Kerangka Kapal

Pada dasarnya konstruksi kapal terdiri dari badan kapal dan bangunan
atas.
Badan kapal dalam hal ini adalah lambung kiri dan kanan, dasar kapal
serta satu atau beberapa geladak (deck).
Bangunan atas (superstructure) yaitu bangunan tambahan diatas
badan kapal yang panjangnya sebagian panjang kapal dan dalam hal
tertentu bisa sepanjang kapal. Lebar bangunan atas sama dengan
lebar kapal, sedangkan bangunan yang lebarnya lebih kecil dari lebar
kapal disebut rumah geladak (deck house) yang terletak di atas
bangunan atas.
Dinding bagian depan dan belakang dari bangunan atas disebut sekat
bangunan atas, di mana konstruksi harus kedap walau sekiranya dipasang
pintu atau jendela. Dinding yang menutupi bagian atas bangunan atas
disebut geladak bangunan atas.
Ada tiga letak bangunan atas yaitu :

Forecastle yaitu bangunan yang terletak dibagian depan mulai dari
linggi haluan.
Bridge yaitu bangunan atas yang terletak ditengah kapal.
Poop yaitu bangunan atas yang terletak di bagian belakang.

Konstruksi badan kapal dalam memanjang terbagi dalam beberapa

kompartemen yang dipisahkan oleh sekat, baik sekat melintang maupun
sekat memanjang. Dalam arah tinggi kapal kompartemen dipisahkan oleh
geladak.
Dinding sekat membagi badan kapal dalam ruang-ruang yang kedap air,
sehingga dapat mencegah menjalarnya api di atu ruangan ke ruangan lain,
dan dapat menjaga kestabilan kapal untuk tetap terapung jika salah satu
kompartemen terisi air karena bocor.
Sekat-sekat dipasang dibawah geladak utama, di mana
Sekat bagian belakang memisahkan tangki ceruk buritan (after peak)
dan biasa disebut sekat buritan (after peak bulkhead).
Sekat yang memisahkan tangki ceruk haluan (fore peak) adalah sekat
haluan atau biasa disebut sebagai sekat tubrukan (Collision Bulkhead).
Karena letaknya di haluan dan dan pada saat terjadi tubrukan dan
mengalami kerusakan pada linggi haluan maka air tidak langsung
masuk keruang muat. Jadi peletaka sekat ini tidak boleh terlalu
kedepan untuk menghindari rusaknya sekat dan jika terlalu
kebelakang, maka akan terjadi trim haluan akibat masuknya air pada
tangki ceruk haluan.
Sekat yang memisahkan kamar mesin dan ruang muat adalah sekat
kamar mesin.
Panjang ruang muat maksimum adalah 30 m. dan untuk muatan cair

yang berbeda dipisahkan oleh cofferdam untuk menghindari bercampurnya
muatan cair yang berbeda jika terjadi kebocoran pada salah satu dinding
sekat.

Umumnya kapal dilengkapi dengan dasar ganda (double bottom) yang

memanjang dari sekat buritan hingga ke sekat haluan utamanya pada kapal
barang. Fungsi double bottom dapat menjaga kestabilan kapal untuk tetap
terapung jika terjadi kerusakan pada dasar kapal dan juga dipakai sebagai
tangki-tangki. Di dalam double bottom diletakkan wrang (flour) di setiap
gading.
Ruang diantara geladak dan pelat alas dalam adalah ruang palka
sebagai tempat muatan dan untuk pemuatan pada geladak diberi lubang
palka (hatchway) yang dibatasi dengan dinding vertical yang disebut
ambang palka (hatch coaming). Geladak pada tinggi kapal disebut geladak
kekuatan yang harus menerus dari linggi buritan ke linggi haluan sekalipun
ada lubang palka tetapi kekedapannya harus dijamin. Untuk itu diberi
penutup palka.
Pada tepi geladak dipasang pagar (bulwark) untuk melindungi

kemungkinan jatuhnya orang keluar kapal dan menghindari air laut naik ke
geladak pada waktu laut berombak. Pada tepi bawah bulwark dilengkapi
lubang pembebasan (freeing port) yang berfungsi untuk mengalirkan air laut
limpahan digeladak ke luar kapal.
Kerangka kapal pada dasarnya terdiri dari komponen konstruksi yang

diletakkan secara melintang dan memanjang di mana menykong kulit kapal
dan akan menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan.
Sistem kerangka dasar kapal terdiri dari :
1. Sistem Rangka Konstruksi Melintang; merupakan konstruksi di mana
beban yang bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan
diuraikan pada hubungan kaku/balok-balok memanjang di kapal (centre
girder, sekat memanjang dan alas dalam tengah) dengan pertolongan
balok-balok yang terletak melintang kapal (lambung kapal dan sekat
melintang).

2. Sistem Rangka Konstruksi memanjang; dimana padanya bekerja beban

yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan kaku
kapal (sekat melintang) dengan pertolongan balok-balok memanjang. Jika
terdapat balok melintang tetapi balok tersebut merupakan kekakuan yang
kecil.
3. Sistem Rangka Konstruksi Kombinasi; di mana mengatasi kekurangan
yang terdapat pada sistem konstruksi melintang dan memanjang pada
pemakaiannya, system rangaka konstruksi memanjang dikai atau
diletakkan pada geladak utama dan dasar kapal, di mana letaknya jauh
dari sumbu netral penampang melintang kapal, sehingga menerima
beban lengkung yang besar sedang pada geladak ke dua menggunakan
rangka konstruksi melintang karena lebih dekat dengan sumbu netral.
2.3. Sistem Konstruksi Rangka Dasar

Sistem konstruksi rangka dasar adalah komponen konstruksi yang
terletak pada dasar kapal yang terdiri dari lunas, rangka dasar tunggal, dan
rangka dasar ganda. Perbedaan kedua rangka dasar tersebut penting
diketahui, karena setiap mahasiswa nantinya akan membuat tugas gambar
konstruksi midship sesuai dengan ukuran kapal yang diberikan. Baik
penggambaran maupun pembangunan kapal, selalu diawali pada bagian
lunas dan dasar kapal secara keseluruhan, oleh karena itu mahasiswa harus
mengetahui bentuk konstruksi, jumlah, dan ukuran komponen konstruksi
yang terpasang pada kapal rancangan.
2.4. Lunas
Lunas adalah balok memanjang ditengah dasar kapal yang memanjang
antara linggi haluan dan linggi buritan. Lunas kapal merupakan tulang
punggung dari lambung kapal atau kerangka kapal, sehingga merupakan
bagian konstruksi yang penting. Konstruksi yang mengikat pada lunas
bersama-sama menyalurkan beban secara merata keseluruh bagian kapal.

Pada pembangunan kapal, lunas adalah konstruksi yang paling utama yang
harus dirakit dan diletakkan pada balok-balok penyanggah.
Ada 5 macam lunas kapal :
1. Lunas Batang (Bar Keel); pada walnya lunas batang terbuat dari kayu
sebagai penguat yang terikat
2. antara dua baja siku dan diikat pada badan kapal dari baja. Kemudian
meningkat dengan menggunakan satu batang baja atau baja cor
dengan penampang segiempat pada pelat pengikat yang selanjutnya
diikat pada pelat dasar.
3. Lunas Lapis (Layer Keel); sejenis lunas batang, hanya konstruksinya
terdiri dari beberapa lapis pelat yang dikeling bersama-sama dengan
pelat kulit. Ukurannya sama dengan lunas abtang. Lapisan ditengah
merupakan kelanjutan lunas dalam tengah. Lunas berlapis
mempermudah pembuatan lunas batang dan memperbaiki hubungan
dengan pelat dasar dan balok-baloknya.
4. Lunas Pipa (Duct Keel); ditempatkan mulai dari sekat kamar mesin
bagian depan hingga ke sekat tubrukan dan digunakan untuk
penempatan pipa dan kabel, dapat pula difungsikan sebagai tangki
bahan bakar.
5. Lunas Pelat (Plate Keel); saat ini konstruksi lunas yang dipakai adalah
pelat dengan ketebalan yang lebih besar untuk menahan beban dan
terutama pada saat docking. Pelat lunas dipasang mulai dari linggi
haluan ke linggi buritan.
Tebal pelat lunas 30 50 % lebih tabal dari pelat kulit dasar atau lebih
tepatnya lihat BKI II tahun 2006.
6. Lunas Bilga (Bilge Keel); kebanyakan kapal mengikuti fungsi utama
lunas bilga yakni mencegah gerakan berputar dari kapal, mengurangi
olengan kapal atau goncangan yang keras ketika kapal berada di laut,
tetapi tidak mempunyai pengaruh pada stabilitas kapal. Selain itu
menjaga bilga didasar dan menambah kekuatan membujur pada bilga.

Lunas bilga biasanya bekerja berlebihan pada posisi midship dikulit

karena lunas bilga dipasang ditengah kapal kurang lebih setengah atau
dua pertiga panjang kapal (2/3 L). Secara umum lunas bilga terdiri dari
pelat rata dan pelat ganda (profil bulb) yang berbentuk V yang
didalmnya terisi kayu agar lunas bilga tersebut lebih keras dan
mengurangi kemungkinan terjadinya bengkok akibat benturan. Ter
biasanya ditambahkan masuk kedalam lunas bilag untuk
memenuhi/mengisi setiap ruang kosong di mana air mungkin
berkumpul dan marusak bagian dalam lunas.
Pada perencanaan Midship section kapal rancangan ini menggunakan

Rangka Dasar Tunggal Sistem rangka dasar tunggal (single bottom) terdiri
dari balok melintang kapal (wrang) diletakkan pada setiap gading-gading
yang diberi flens pada bagian atasnya dan balok memanjang (lunas dalam
tengah) yang terletak pada bidang memanjang kapal (centre line) disebut
sebagai penumpu tengah (centre girder) dan lunas dalam samping (side
keelson) atau disebut penumpu samping (side girder) yang terletak antara
lambung dan lunas dalam tengah.

Gambar 2. Konstruksi dasar tunggal
Center Keelson (Centre Girder)

Pada kapal dengan lunas batang, lunas dalam tengah dapat terdiri dari
profil atau pelat vertical yang diletakkan di atas lunas yang memanjang
mulai dari fore peak sampai pada after peak. Lunas dalam tengah
umumnya tidak terpotong oleh wrang atau kadang-kadang wrang dan
lunas masing-masing sebagian terpotong yang tepat diletakkan satu
sama lain. Luas penampang bilah hadap yang dipasang diatas lunas
dalam tengah lebih besar dari luas penampang bilah hadap wrang dan
tebalnya lebih tebal dari pelat vertical lunas dalam tengah. Besarnya
tebal dan luas penampang pelat dapat dilihat pada rules BKI Vol II, 2006.
Lunas Dalam Samping/Penumpu Samping (Side Keelson/Side

Girder)
Lunas dalam samping terdiri dari pelat vertical dan pelat bilah hadap
yang luas penampangnya sama dengan bilah hadap wrang. Jumlah
penumpu terpasang (D.J. Eyres, Ship Construction,149)
a. 1 (Satu) penumpu samping antara penumpu tengah dan sisi kapal jika
lebar kapal < 10 m
b. 2 (dua) bilah hadap, jika lebar antara (10 17) m.
c. Jika jarak antara penumpu lebarnya sampai ratio panjang lebar > 4,
maka ditambahkan secara kontinu atau dipasang stiffener yang cocok.
Wrang (Floor)
Wrang merupakan balok melintang dasar yang merupakan tumpuan
kulit dasar dan balok memanjang konstruksi. Untuk kekuatan wrang,
tingginya pada jarak 3/8 B di tengah kapal tidak boleh kurang dari tinggi
wrang ditengah kapal terutama pada kapal dengan rise of flour yang besar
untuk mengatasinya dianjurkan memperbesar wrang ditengah kapal atau

sisi atas wrang dibuat menanjak ke arah lambung sesuai garis lengkung
dasar di daerah tersebut.
Tinggi wrang tidak boleh kurang dari :
h = 55 B + 45 (mm)
h min = 600 mm
Pada lambung kapal wrang diikat pada gading dengan menggunakan bracket
(lutut bilga) yang tingginya pada lambung dua kali tinggi wrang ditengah
(2h) terhitung dari garis dasar.
Gambar 3. Pengukuran tinggi wrang
Tebal bilah hadap wrang 2 mm lebih tebal dari pelat vertikal dan pada
daerah 0,2 L dari linggi haluan, luas penampang bilah hadap diperbesar.
Daerah haluan dan kamar mesin wrang dan flens dipertebal 0,5 mm dari
biasanya.
Tebal pelat vertikal tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 3 mm
2.5. Sistem Konstruksi Kerangka Lambung

Konstruksi kerangka lambung terdiri atas gading-gading yang dipasang
disepanjang kapal sebagai tempat meletakkan kulit kapal dan diperkuat

dengan balok sisis (side stringer). Pemasangan gading-gading sesuai

dengan sistem rangka konstruksi melintang ataupun memanjang.
Gading-gading dinamai sesuai dengan letaknya. Gading yang terletak

ditengah dibawah geladak utama disebut gading utama (main frame),
kemudian diatasnya disebut dengan gading geladak antara, gading
bangunan atas, dan seterusnya pada daerah ceruk dinamai gading ceruk.
Pada kapal general cargo, gading-gading melintang terdiri dari balok

utama dan penyanggah dengan bracket atas dan bracket dasar, sedang
pada tween deck (geladak antara) hanya dengan bracket atas saja.
Ukuran gading melintang utama sangat tergantung pada posisinya, jarak
dan tinggi gading dan tingkat kekakuan pada sambungan akhir. Jarak
antara gading-gading merupakan salah satu faktor terpenting dalam
menentukan modulus penampang gading/ukuran pada suatu kapal.
Makin besar jarak antara gading makin besar pula modulus
penampangnya dan juga memperbesar ukuran konstruksi lainnya.
Jarak gading-gading normal untuk sistem konstruksi melintang dari 0,2 L

di haluan kapal (FP) hingga ke sekat ceruk buritan ditentukan berdasarkan
rumus :
a = L/500 + 0,48 )cm)
a max = 1,0 m
ading-gading ceruk haluan dan ceruk buritan (di depan sekat tubrukan
dan di belakang sekat buritan) tidak boleh lebih besar dari jarak gading
normal atau yang ada diantara 0,2 L dari FP dan 0,2 L dari AP,
bagaimanapun tidak boleh lebih besar dari 600 m.
Pada kenyataannya untuk jarak yang sama yang diukur pada centre
line

Jaraknya lebih besar dibandingkan dengan jarak gading pada haluan

dan buritan jika diukur pada kulit kapal.
Gambar 5. Jarak Gading haluan
Gading Utama
Gading-gading utama adalah gading yang membentang dari dasar
sampai kegeladak terendah dan jika kapal mempunyai lebih dari 3
geladak, maka sekurang-kurangnya sampai ke geladak di atas geladak
terbawah dan dalam arah memanjang dipasang disetiap jarak gading
normal (a).
Jika gading-gading oleh geladak yang dibuat dengan sistem gading-

gading bujur, maka gading-gading yang dipasang diantara gading besar
harus dihubungkan dengan perantaraan pelat siku yang ditentukan
berdasarkan modulus penampang gading-gading.
Salah satu variabel yang berpengaruh terhadap penentuan modulus

penampang gading-gading adalah panjang tak ditumpu, di mana
pengambilan nilainya seperti pada gambar berikut:

Beban luar yang berupa beban sisi kapal ditentukan berdasarkan

elemen yang ditinjau, yaitu:
a. Pusat beban berada di bawah LWL

b. Pusat beban berada di
atas LWL
Gambar 6. Sketsa nilai Z1 dan Z2 untuk kapal dengan satu deck Besar
modulus penampang gading ditentukan berdasarkan peraturan BKI.
Ujung bawah gading-gading diikat oleh lutut bilga yang menghubungkan

gading-gading dengan wrang. Tinggi lutut bilga sama dengan dua kali
tinggi penumpu tengah.
Gading Besar
Gading besar terdiri dari pelat web dan pelat bilah (face plate),di
mana web sedapat mungkin lebih besar dari gading utama dan
ditempatkan disepanjang pelat sisi. Umumnya jarak gading-gading besar
tidak lebih dari 5 jarak gading utama dalam setiap deep tank yang
berbatasan dengan sekat tubrukan, serta pada tween deck di atas tangki
tersebut. Dibagian belakang after peak bulkhead disyaratkan
penempatannya disetiap 4 jarak gading utama, di mana dimaksudkan
untuk menambah kekakuan melintang kapal.
Di dalam kamar mesin untuk mengimbangi getaran mesin utama dan

mesin bantu juga harus dipasang gading besar yang jaraknya menurut
BKI, adalah :
- jika tinggi H = 4 m, jarak gading besar rata-rata 3,5 m

- jika tinggi H = 14m, jarak gading besar rata-rata 4,5 m.
Penempatan kamar mesin di bagian belakang kapal harus dipasang
senta lambung (side stringer) dengan jarak 2,6 m terhadap balok geladak
atau sesamanya. Jika tinggi geladak terbawah lebih besar dari 4 m, maka
harus dipasang satu stringer.
Gading Utama
Pada ujung kapal, daerah 0,25 L dari linggi haluan jarak gading mengecil
dan umumnya tidak lebih dari 700 mm. Pada ceruk haluan dan ceruk
buritan tidak lebih lebih dari 600 mm. Perubahan jarak gading normal
ditengah kapal berkurang keujung-ujung kapal sedikit demi sedikit agar
supaya beda jarak gading tidak lebih dari 50 mm dibitan kapal dan 25
mm dihaluan kapal.
Besar modulus penampang gading dapat ditentukan berdasarkan

rules yang ada terutama BKI. Untuk kapal yang panjangnya lebih dari 30
m, maka modulus penampang gading-gading ceruk harus sama dengan
modulus penampang gading utama, tapi pada ceruk buritan dapat diambil
<15%.
Gading-Gading Geladak Antara dan Bangunan Atas
Menurut BKI bahwa pada kapal yang mempunyai kecepatan melebihi

1,6 L1/2 knot, gading pada forecastle didaerah 0,1 L di depan kapal
penguatannya hampir sama dengan gading-gading yang ditempatkan
antara first deck dan second deck.

Modulus penampang gading-gading pada geladak antara dan bangunan

atas tidak lebih dari modulus penampang gading pada ceruk
2. Gading-Gading dalam Sistem Kerangka Konstruksi Memanjang
Jika pada pelat sisi dipasang gading-gading memanjang pada bulb

section akan disertai dengan balok penunjang (transverse web) yang
lebih besar pada pelat sisi terbawah. Transverse web (pelintang sisi)
dipasang untuk menunjang sisi memanjang, yang mana jaraknya tidak
lebih dari 3,8 m jika panjang kapal lebih 100 m, dengan penambahan
jarak yang diperbolehkan untuk kapal-kapal yang lebih panjang. Pada
bagian peak, jaraknya 2,5 m, di mana panjang kapal kurang dari 100.
penambahannya berbanding lurus pada jarak 3,5 m dengan panjang
kapal lebih dari 300 m.
Gading-gading memanjang/pembujur-pembujur sisi menerus dan

menembus pelintang sisi tersebut. Pada dinding sekat kedap melintang
pembujur sisi terputus dan diikat dengan bracket.
Sistim konstruksi memanjang mempunyai beberapa keuntungan, antara

lain:
- Pelat kulit lebih stabil dan tegar terutama dalam menahan beban-
beban memanjang
- Secara keseluruhan berat kapal menjadi lebih ringan.
Pada beberapa hal menyebabkan pemakaian sistem konstruksi
memanjang pada lambung sangat terbatas, karena ukuran pelintang sisi
menjadi sangat besar. Hal ini sangat mengganggu penempatan muatan
pada palka. Pada kapal-kapal penumpang disamping kesulitan dalam
pemasangan sistem-sistem pipa, ventilasi serta kabel-kabel listrik, juga
mengganggu arsitertur ruangan, terutama pada kabin penumpang.

Karena hal tersebut maka sistem gading gading memanjang pada

lambung hanya dipakai pada kapal tertentu, seperti tanker, bulk carrier
dan kapal-kapal lain di mana penempatan muatan tidak menjadi masalah.
2.6. Geladak
Geladak (deck) menyerupai struktur lantai di dalam sebuah rumah dan
digunakan dalam berbagai keperluan tergantung dari tempatnya di
dalam kapal. Dengan fungsi yang berbeda, yaitu
1. Geladak paling atas (upper deck) menambah kekuatan kapal bentuk

dari penutup kedap air dari lambung dan juga menyokong kekuatan
dari aktivitasnya.
2. Geladak paling rendah berfungsi sebagai kerja panggung untuk
pengoperasian dari mesin dan pembongkaran barang-barang di atas
kapal (loading cargo) dan juga menyediakan bagian untuk tempat
tinggal penumpang dan crew kapal (ABK).
3. Geladak pada tinggi kapal adalah geladak utama (main deck) yang
berfungsi sebagai geladak kekuatan dan konstruksinya tidak
terpotong/menerus dari linggi haluan ke linggi buritan. Geladak
kekuatan ini, walaupun mempunyai bukaan tapi penutup dari bukaan
tersebut harus dijamin kekedapannya, karena geladak ini harus betul-
betul kedap dan ukurannya juga memegang peranan penting.
4. Di bawah geladak kekuatan adalah geladak yang laing seperti geladak
antara dan lain-lain.
Geladak di bawah geladak kekuatan tidak selamanya menerus, tetapi
terpotong di daerah kamar mesin. Untuk kompensasi, disamping untuk
menambah kekuatan setempat guna mengatasi getaran mesin, maka
dipasang senta-senta lambung.
Pada kapal penumpang yang besar jarak antara geladak yang normal
adalah 2,4 m sampai 3,3 m atau kadang-kadang lebih didaerah salon.

Kapal penumpang yang lebih kecil atau kapal barang dan juga pada
geladak akil kapal penumpang besar, jaraknya berkisar antara 2,25 m
sampai 2,4 m. Jarak antara geladak diukur dari sisi bawah pelat geladak
yang satu ke sisi bawah pelat geladak berikutnya.
Geladak umumnya mempunyai camber melintang, Derajat

kelengkungan camber
disebut height of camber, pada balok geladak disebut Rounding Up.

Ditengah-tengah kapal besarnya camber diukur 1/50 B (B=lebar max
kapal).
Gambar 8. Kelengkungan camber
Secara memanjang juga melengkung, makin tinggi ke arah haluan

dan buritan kapal. Kelengkungan ini disebut Sheer line. Perbedaan tiap-
titik pada satu geladak terhadap titik terendahnya disebut sheer dari titik
tersebut. Sheer geladak bagian depan besarnya dua sampai empat kali
tinggi sheer geladak bagian belakang.

Gambar 9. Kelengkungan sheer geladak
Sheer dan camber menambah kekuatan geladak dan untuk

mempermudah mengalirnya air yang melimpah ke geladak ke luar kapal.
Disamping itu sheer juga memperindah bentuk kapal dan menambah
daya apung kapal, oleh karena itu kapal-kapal samudera mempunyai
sheer yang lebih besar dibanding dengan kapal-kapal sungai. Pada kapal
barang, tween deck umumnya tidak diberi sheer atau sheernya
merupakan tekukan-tekukan (knucles) pada bulkhead, dalam hal ini
camber juga tidak ada.
1. Balok Geladak
Ada tiga fungsi balok geladak pada kapal, yaitu:
a. Penumpu geladak
b. Pengikat atau penopang sisi sisi kapal
c. Balok besar (web) di bawah pelat geladak untuk mencegah
keretakan pelat yang kemungkinan terjadi di kapal selama
pelayaran.

Pada dasarnya fungsi balok geladak yaitu menerima beban yang bekerja
pada geladak muat dan mentransfer ke gading-gading. Dalam hal ini
gading-gading bertindak sebagai pilar/topang dan meneruskan
gaya/beban ke daerah bawah yang didistribusi ke seluruh lantai bottom.
2. Balok Geladak Melintang (Transverse Deck Beam)
Balok geladak dipasang melintang dari sisi ke sisi kapal dan

disambung dengan gading-gading dengan menggunakan bracket agar
gading-gading dapat lebih berfungsi sebagai penguat melintang. Untuk
dapat menahan geladak sebanyak mungkin muatan/ beban di atasnya,
dalam hal ini balok-balok geladak harus cukup tegar agar tidak melentur
ke bawah. Balok-balok geladak harus dilengkungkan sesuai dengan
camber. Pada ujung balok geladak diikat dengan pelat lutut (bracket)
yang menghubungkan dengan gading-gading. Bracket cenderung melekat
pada ujung- ujung balok dan perlu diketahui bahwa balok tersebut dapat
menambah kekuatan penyanggah pada sambungan tersebut.
Jika geladak mendapat beban yang lebih berat , maka balok geladak
juga harus diperkuat secara sebanding, selanjutnya ukuran balok geladak
juga harus diperbesar untuk balok yang lebih panjang.
Balok geladak yang terletak pada sisi lubang palka harus dibuat lebih
kuat karena harus menerima beban yang lebih berat, sehingga harus
ditumpu di ujung-ujungnya.
Ukuran balok geladak dapat ditentukan dengan menggunakan rules BKI.
1. Balok Geladak Memanjang (Longitudinal Deck Beam)

Balok geladak pada geladak kekuatan dipandang secara memanjang
hanya untuk:

- memanjang, sehingga kekakuan struktur kapal bertambah, khususnya

jika pelat ganda dan pelat dasar juga diberi kerangka sistem
memanjang.
- Menyanggah geladak serta sebanyak mungkin muatan diatasnya, yang
mana balok-balok memanjang harus mempunyai ketegangan yang
cukup.
Makin lebar jarak pelintang, makin besar ukuran balok-balok memanjang,
karena jarak bentang yang tidak ditumpu juga makin panjang.
Sistem balok memanjang pda geladak, di mana pelintang berfungsi untuk

menyanggah balok-balok memanjang selain jumlah deretan topang yang
memperkecil jarak tak ditumpu dari balok geladak. Balok-balok geladak
diikat pada pelintang geladak dengan bilah rat. Dengan sistem balok
memanjang, pelat geladak menjadi lebih stabil disamping kekuatan
memanjang bertambah baik.
4. Pelat Geladak
Pelat geladak berfungsi sebagai lantai pada kapal yang diletakkan di

atas balok geladak. Pelat geladak terdiri dari :
- Geladak pelat
- Geladak pelat yang dilapisi
- Geladak kayu dengan lapisan baja kedua sisi geladak.
a. Geladak pelat
Geladak pelat terdiri dari lajur-lajur pelat baja yang membentang dari
muka ke belakang. Pelat yang digunakan biasanya yang permukaannya
halus dan untuk kapal -kapal kecil sering digunakan pelat kembang.
Sambungan antara pelat diseluruh bagian pelat-pelat dilakukan dengan
sistem pengelasan dan untuk ketebalan pelat yang berbeda harus
berangsur-angsur dikikis/dikurangi sampai tebalnya sama dengan tebal
yang lebih kecil.

b. Geladak pelat yang dilapisi

Geladak pada kapal penumpang dan barang umumnya dilapisi kayu
atau bahan lainnya dan pada keadaan tertentu tebal pelat geladak dapat
dikurangi. Lapisan kayu ini biasanya dipasang pada geladak cuaca di
mana fungsinya :
a. Sebagai pelindung terhadap panas dan dingin

b. Melindungi pelat geladak dari korosi
c. Menghindari tergelincirnya orang jika lantai licin
Pemasangan lapisan kayu pada kapal harus persetujuan dari Biro
Klasifikasi. Pada geladak dengan lapisan kayu, pada kedua sisi kapal
dibuat selokan (gutterway) yang lebarnya 300 mm dari pelat sisi kapal.
Untuk melindungi pelat, maka selokan ini disemen atau aspal dan lain-
lain.
Selain geladak cuaca tidak menutup kemungkinan lapisan kayu juga

dipasang pada lower deck dan inner bottom untuk menghindari kerusakan
pelat akibat bongkar muat barang.
c. Geladak kayu dengan lapisan baja

Lapisan baja pada geladak kayu dipasang dikedua sisi geladak seperti
pelat lajur sisi geladak (stringer plate) yang fungsi :
- Menunjang kekuatan memanjang kapal

- Mendapatkan hubungan kaku antara balok-balok geladak dan pelat
kulit sisi.
Selain itu juga dipasang pelat-pelat pengikat (tie plate) diletakkan
daerah bukaan-bukaan geladak seperti lubang palka untuk menghindari
bengkokan balok geladak ke arah memanjang. Selanjutnya lajur-lajur
pelat juga dipasang pada daerah di mana terdapat beban-beban
setempat, misalnya di bawah winch, mast, bollar dan pada sekat kedap

air, dan secara melintang dipasang sepanjang lubang palka dan rumah
geladak.
d. Lubang Palka (hatchway)

a. Ambang palka
Lubang palka adalah bukaan pada geladak yang dibuat untuk lalunya
barang pada saat bongkar muat. Lubang palka dibatasi dengan ambang
palka (hatch coaming) dan dilengkapi dengan tutp palka (hatch covers).
Lubang palka yang ditutp dengan terpal mempunyai coamings yang
tingginya minimum di atas geladak adalah 450 mm dan 600 mm.
Ambang palka mengelilingi lubang palka, jika tingginya 600 mm atau

lebih harus diperkuat pada bagian atasnya oleh sebuah penegar bujur
horisontal (bulb section) dengan tinggi profil tidak kurang dari 180 mm
untuk kapal yang panjangnya melebihi 60 m.
Konstruksi ambang palka harus menerus sampai di tepi bawah balok

geladak dan r liharus diberi flens atau dipasang pelat hadap atau baja
setengah bulat.
b. Tutup palka
Penutup palka dibuat untuk menjaga kekedapan dari pada geladak
atau melindungi muatan dari terpaan hujan dan panas.
Ada beberapa tipe penutup palka yang paten:
Folding hatch cover Single pull
Roll up Piggy back
Punton Menggelinding sisi
Penutup palka single pull dapat dibuka dan ditutup dengan

menggunakan motor listrik dalam panel penutup utama. Setiap penutup

dilengkapi dengan roda gigi yang dipasang pada sisi out board dan roda
tersebut dipasang permanen.
Penutup porton sering digunakan pada kapal container di mana

penutupnya berupa pelat-pelat yang berbentuk kotak dan ditutup rapat
seperti cara penutup paten lainnya. Penutup palka yang lain adalah
penakan web sebagai hatch beam yang dilengkapi round bar ditepi
bawah dan flens dibagian atasnya pada sisi atas flens ditutup dengan
papan ((wood cover) yang dipasang sepanjang lubang palka. Untuk
menjaga kekedapannya, maka paling atas ditutpi dengan terpal
(terpaulins) yang ujung-ujungnya dijepit dengan batten retaining yang
diletakkan di atas stiffener/stay.
Sebagai penyanggah hatch beam, pada sisi ambang palka dipasang

vertikal stiffener (balok palka) dengan bentuk sockel.Uraian secara
lengkap mengrenai penutup palka dapat dilihat pada referensi yang
dirujuk.
2.7. Pelat pada Kapal

a. Pelat Lunas
Pelat lunas adalah pelat kulit pada center line kapal yang biasanya
disebut sebagai pelat lunas rata (flat keel plate) yang dipasang mulai dari
linggi haluan ke linggi buritan.
Tebal pelat lunas lebih tebal dari pelat di sebelahnya karena

kemungkinan terjadinya gesekan dasar laut.
Tebal pelat lunas kurang lebih 30% sampai 50% dari tebal pelat dasar
atau lebih tepatnya menurut BKI Vol II 2006, bahwa tebal pelat lunas pada
0,7 L sekitar midship adalah :
tk = t + 20 (mm)
Dimana:
tk = tebal pelat dasar

Lebar pelat lunas

b = 800 + 5 Lbp (mm)
Dimana:
Lbp = Panjang kapal (m)
b. Pelat Alas
Pelat alas adalah pelat dasar yang terletak antara pelat lunas dengan
pelat bilga yang tebalnya menurut BKI Vol II, 2006 adalah :
Untuk L < 90 m
t = 1,9.nf .a . .k + tk
Untuk L > 90 m
t = 1,9.nf .a . + tk
Dimana :
Nf = 1,0 ( untuk sistem memanjang )
a = jarak antara gading
Pb = beban luar alas kapal
= 10.T + Po.Cf
k = 1,0 untuk baja
tk = 1,5
Po = 2,1 (Cb + 0,7). Co. Cl. F (KN/m)
Lebar pelat dasar tidak ditentukan, tapi dapat diambil selebar
mungkin menurut lebar pelat standar yang ada di pasaran serta peralatan
yang tersedia untuk pengerjaanya. Untuk menghitung pelat alas dapat
dilihat pada rules BKI Vol II
c. Pelat Bilga (Bilga Strake)

Pelat bilga dipasang pada lengkungan radius bilga setelah pelat alas.
Lebar pelat bilga sesuai dengan BKI Vol II, 2006 tidak boleh kurang dari :
bi = 800 + 5 Lbp (mm)
bi min = 1800 (mm)
tebal pelat bilga di bagian melengkung sama dengan tebal pelat sisi
bila pada sisi digunakan sistem gading-gading melintang. Bila digunakan
sistem gading-gading membujur pada alas dari sisi kapal, tebalnya sama
dengan tebal pelat alas.
Gambar 10. Pelat lajur bilga
e. Pelat Sisi (Side Sheel Plate)

Ketebalan terbesar pada pelat kulit diberikan sampai 40% pada lebar
tengah kapal dan kemudian berkurang ketebalannya hinggga akhir
pelayaran. Ketebalan ini mungkin ditambah pada bagian yang ketegangan
sisi vertikalnya besar, biasanya pada bagian sekat melintang pada kapal
juga ketebalannya bertambah pada gading-gading buritan dan pada
bagian poros bracket, lubang rantai jangkar yang sesekali terjadi
hubungan (gesekan).

Pelat sisi dibatasi oleh sheer strike (lajur atas) di bagian atas dan
bilga strake di bawah. Pelat sisi biasa terdiri dari beberapa lajur pelat,
dimana lebar masing-masig lajur ditentukan berdasarkan lebar pelat
standar yang ada. Umumnya lebar pelat yang dipasang diambil 75 kali
tebalnya ditambah 25 28. Lebar pelat standar umumnya 6,8 7,4,
namun saat ini telah tersedia lebar pelat 8 ft 10 ft.
f. Pelat Lajur Atas (Sheer Strake)

Pelat lajur atas adalah pelat lajur pelat teratas di atas pelat sisi dan
biasanya dipasang sedemikian rupa sehingga tepi atasnya menonjol di
atas garis geladak yaitu sekitar 8 10. Pada kapal dengan geladak
anjungan yang panjang atau geladak penggal (raised quarter deck), posisi
pelat lajur atas menjadi lebih tinggi.
Hubungan antara pelat alas dengan lajur tepi geladak (stringer plate)
dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
a b c
a. Gunwale bar
b. Gunwale angle
c. Welded connection
d. Rounded deck edge
d
Gambar 11. Hubungan antara pelat alas dengan lajur tepi geladak
(stringer plate)

Lebar pelat lajur atas ditentukan sama dengan lebar pelat bilga,
sedangkan tebalnya tidak boleh kurang dari :
t = 0,5 (td + ts) (mm)
dimana :
td = tebal pelat geladak
ts = tebal pelat sisi
pada hubungan yang dilengkungkan antara geladak kekuatan dan
pelat lajur atas, jari-jari lengkungan sekurang-kurangnya 15 kali tebal
pelat yang bersangkutan.
g. Pelat Sisi Dari Bangunan Atas

Bangunan atas yang berada pada daerah 0,4 L bagian tengah kapal
dan panjang melebihi 0,15 L didefinisikan sebagai bangunan atas yang
efektif dimana tebal pelat sisinya sama dengan tebal pelat sisi kapal.
Bangunan atas yang terletak diluar 0,4 bagian tengah kapal atau
panjangnya kurang dari 0,15 L atau kurang dari 12 m, diberlakukan
sebagai bangunan atas yang tidak efektif.
h. Bulwark
i. Bulwark adalah pagar pada tepi geladak yang berfungsi menjaga
keselamatan penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-
barang di atas geladak agar tidak jatuh ke dalam laut pada saat
kapal mengalami olengan (rolling)
j. Ada dua macam bulwarks yaitu terbuka dan tertutup
k. Bulwark terbuka terdiri dari bilah-bilah pelat dan pipa pipa pagar
atau rantai yang biasa digunakan pada kapal tanker. Sedangkan
bulwark tertutup terbuat dari pelat yang biasa dipakai pada kapal
barang dan penumpang.
l. Bulwark tidak menambah kekuatan kapal, kecuali kekuatan
setempat seperti pada ujung-ujung anjungan (bridge) karena terdiri

dari pelat yang relatif tipis. Tinggi bulwark tidak boleh kurang dari
1,0 m dan ditopang oleh stay di setiap gading.
m. Stay ini dipasang di atas balok geladak atau pelat penumpu
(bracket) dan gading-gading.
Gambar 15. Bulwark
Pada bulwark dilengkapi dengan lubang pembuangan freeing ports sepasang

dikiri dan kanan, didepan dan dibelakang geladak anjungan untuk
menghindari pecahnya pelat bulwark jika bulwarks di las menerus dari
geladak akil sampai anjungan dan dari anjungan sampai kimbul.
h) Konstruksi Cantilever
Cantilever adalah suatu konstruksi yang ide awalanya demi untuk
menggantikan konstruksi penopang (pillar) pada ruangan-ruangan di
kapal agar kondisi ruangan lebih leluasa dan dari segi ergonominya
juga dirasa lebih nyaman pandangannya. Ruangan-ruangan yang
menggunakan pillar dan diganti alternatif lain yaitu menggunakan
cantilever antara lain yaitu ruangan-ruangan palka, engine casing dan
ruangan yang lain dimana terdapat lubang bukaan di atasnya.
Untuk mempelajari cantilever, maka sebelumnya harus dipelajari dulu
tentang penentuan beban dan konstruksi pillar, terutama beban yang
disangga atau beban yang ditumpu oleh pillar yang ada di atasnya.
Pada hakekatnya konstruksi cantilever fungsinya sama dengan
pelintang balok pada kapal yaitu gading besar di bagian sisi/lambung
kapal yang dihubung balok geladak besar oleh lutut (knee). Yang

membedakan konstruksi cantilever dan pelintang penumpu geladak

kapal yaitu cara merencanakan dan bnetuk konstruksinya.
Dari segi proses bongkar muat di ruang palka kapal dengan adanya
konstruksi cantilever dan tidak adanya konstruksi pillar maka barang
yang di atur di palka lebih mudah karena tidak terhalang, lebih-lebih
barang dalam ukuran yang besar.
2.8. Bukaan Pelat Kulit

Bukaan pelat kulit penting untuk digambarkan untuk mengetahui
letak lajur-lajur pelat dan ukuran pelat yang terpasang serta mengetahui
jumlah pelat yang terpasang pada kapal dan ini sangat berguna bagi
pekerja baik saat pembangunan kapal baru maupun pada saat reparasi
panggantian pelat kulit.
Penggambaran bukaan pelat kulit berdasarkan pada gambar garis
gading-gading dimana setiap garis gading sepanjang mulai dari center
line hingga ke tepi geladak dan dibuat tegak lurus pada garis lunas
sebagai garis dasar.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Gambar : Pengukuran garis gading
Masing-masing garis gading diukur seperti gambar di atas dan tiap garis
gading pada tepi geladak di hubungkan, maka di peroleh bukaan kulit.

Gambar Separuh Bukaan Kulit
Pembagian lajur pelat dimulai dari menarik lebar pelat lunas lalu
menentukan lebar dan posisi lajur pelat bilga. Antara lajur pelat lunas dan
bilga dibuatlah lajur-lajur pelat alas kapal. Pada tepi garis geladak ukur
lajur sheer strake menonjol 8 sampai 10 di atas garis geladak dari tepi
atas pelat diukurlah lebar pelat lajur sheer strake. Namun lajur sheer
strake dan lajur pelat bilga adalah lajur-lajur pelat sisi kapal.
Penyambungan panjang pelat dari masing-masing lajur harus diletakkan
pada daerah jarak gading, karena pada daerah tersebut diperkirakan
momen sama dengan nol.
Gambar 14. Momen penyambungan antara pelat
BAB III
PENYAJIAN DATA

3.1. Ukuran Utama Kapal

Type Kapal : General Cargo
LBP( Length Between Prependicular ) : 102.66 m
LWL ( Length Water Line ) : 106.77 m
B ( Breadth ) : 17.02 m
H ( Depth ) : 9.41 m
T ( Draft ) : 7.52 m
3.2. Koefisien Bentuk Kapal

Cb ( Coeficient block ) : 0.63
Cm ( Coeficient Midship ) : 0.98
Cwl ( coeficient water line ) : 0.75
Cph ( coeficient prismatic horizontal) : 0.64
Cpv ( coeficient prismatic vertical ) : 0.70
BAB IV
PENGOLAHAN DATA
4.1. Konstruksi Alas

Perhitungan ini bertujuan untuk mengetahui ukuran pelat yang digunakan sama dengan
perhitungan konstruksi pelat hanya saja pada bagian ini dikhususkan untuk pelat alas

Tinggi double bottom ( Hdb )

Hdb = 350 + 45 B ( mm )
= 1.1159 m atau 1115.9 mm
B x T x (1 Cm)

Radius Bilga =

= 2.442
Pelat Samping ( side Girder )
Jumlah penumpu samping adalah dua Karena lebar kapal melebihi 8 m yaitu
9.41m
Lebar Pelat Penunjang ( Bpp )
Bpp = 0.75 x Hdb
= 0.75 x 1.1159
= 0.825 m
Lightening Hole ( LH )
1
LH = 2 x Bpp
1
= 2 x 0.825 m
= 0.4125 m
Man Hole
Panjang Man Hole = 0.75 x Hdb
= 0.75 x 1.1159
= 0.825 m
Lebar Man Hole = 0.50 x Hdb
= 0.50 x 1.1159
= 0.55 m
Jari-jari kelengkungan Man Hole
1
= 3 x Hdb
1
= 3 x 1.1159 m
= 0.183
Beban Alas Kapal ( PB )

PB = ( 10 x T ) + ( Po x Cf )

Dimana :
T : 7.52 m
Cf : Faktor distribusi yaitu 1
Po : Beban Luas Dasar Dinamis
Po = 2.1 ( Cb + 0.71 ) x Co x Cl x f x Crw
= 2.1 ( 0.63 + 0.71 ) x 7.98 x 1 x 1 x 0.75
= 16.71
Co = 10.75-[300-L/100]1.5
= 10.75-[300-102.66/100]1.5
= 7.98
Cl = 1.0 ( untuk L 90 m )
Crw = koef. Daerah pelayaran ( 0.75
untuk pelayaran local
f = factor peluang yaitu 1 untuk beban
geladak cuaca
maka, perhitungan PB yaitu :
PB = ( 10 x T ) + ( Po x Cf )
= ( 10 x 7.52 ) + 16.71 x 1 )
= 91.91 m
Modulus Penamang Gading Alas

W = n x c x a x l2 x PB x k
Dimana :
L
a ( jarak antar gading )= 500 + 0.48
102.66
= 500 + 0.48
= 0.68

k = 1
c = 0.60
l2 = 2.8250
n = 0.70
maka, modulus penampang gading alas adalah
W = n x c x a x l2 x PB x k
= 0.70 x 0.60 x 0.68 x 2.8250 x 91.91 x 1
= 209.4 cm3
Modulus penampang gading alas yang ada di ANNEX BKI 2006 adalah 230
cm3 dengan ukuran profil 150 x 90 x 12
Beban Alas Dalam ( pi )

Pi = 9.81 x G/V x h ( 1 + av )
= 9.81 x 1 x 9.41 ( 1 + 0.16 )
= 107.08
Dimana :
G/V = massa jenis muatan yaitu 1 kg/m2
h = jarak titik tertinggi diatas alas dalam jika

diasumsikan ruang muat terisi penuh
= H Hdb
= 9.41 1.1
= 8.41
Av = factor percepatan yaitu F x m dimana m = 1
Vo
F = 0.11 L

15.5
= 0.11 102.66
= 0.16
av = 0.16 x 1
= 0.16
Maka modulus penampang gading balik yaitu
W = n x c x a x l2 x pi x k
= 0.55 x 0.6 x 0.68 x 8.41 x 107.08 x 1
= 202.08 cm3
Maka profil gading balik yang ada di ANNEX BKI adalah 230 cm 3 dengan profil
160 x 80 x 12
4.2. Konstruksi Gading

Gading Besar ( Web Frame )
Pusat beban berada di bawah garis air ( Ps )
Ps = 10 x ( T Zz ) + Po x Cf ( 1 + Zz / T )
Dimana :
H = 9.41
T = 7.52
Hdb = 1.1
Cf = 1
1
Zz = 3 T
1
7.52
= 3
= 2.50

Maka Pusat beban berada di bawah garis air ( Ps ) adalah

Ps = 10 x ( T Zz ) + Po x Cf ( 1 + Zz / T )
= 10 x ( 7.52 2.50 ) + 16.71 x 1 ( 1 +
2.50
7.52
= 72.41
Panjang tak ditumpu = H Hdb 3
= 9.41 1.1 3
= 5.31
N = n pada buku BKI 90 adalah 0.55
C = jarak antar gading besar 0.68
= 3 x Ao
= 3 x 0.68
= 2.04
Maka modulus penampang gading besar di bawah geladak antara adalah
W = 0.55 x e x l2 x ps x n x k
= 0.55 x 2.04 x 5.312 x 72.42 x 0.55 x 1
= 1260.1
Maka profil gading besar dibawah geladak antara yang ada di ANNEX BKI
adalah 1320 cm3 dengan profil T adalah 360 x 30 dengan bracket 470 x 15.0
Perencanaan profil T
h = 360 = 36
s = 30 =3

f = 0.05 x e x l x ps x k
= 0.05 x 2.04 x 5.31 x 72.42 x 1
= 39.22
Tebal pelat geladak = (( 4.4 + ( 0.05 x LBP ))0.5
= 9.53 = 0.95 cm
b = 40 x S
= 40 x 30 = 120 cm
Fs = hxs
= 36 x 3 = 108 cm
F = b x td
= 120 x 0.95 = 114
b` = f/s
= 39.22 / 3 = 13.07
Fs/F = 108 / 114 = 0.94
f/F = 39.22 / 114 = 0.34
modulus dari diagram W = 0.43
Wo = wxfxh
= 0.43 x 114 x 36
= 1764
Profilnya yaitu
Profil = 360 x 10 ( b`) x 30

= 360 x 130 x 30
Bracket= 470 x 15.0
Maka profil gading besar dibawah geladak antara yang ada di ANNEX BKI dengan
perencanaan profil T adalah 1320 cm3 dengan 360 x 130 x 30 dengan bracket 470 x 15.0
Gading besar diatas Geladak Antara

Dimana :
Ps = 72.42
l = 3
e = 2
n = 0.55
maka perhitungan modulus yaitu
= 0.55 x 2 x 32 x 72.42 x 0.55 x 1
= 394.32
h = 260 = 26
s = 18 = 1.8
f = 39.22

= 9.53 = 0.95 cm
b = 40 x S
= 40 x 1.8 = 72 cm
Fs = hxs
= 36 x 1.8 = 46.8 cm
F = b x td
= 72 x 0.95 = 68.4
b` = f/s
= 39.22 / 1.8 = 21.78
Fs/F = 46.8 / 68.4 = 0.68
f/F = 39.22 / 68.4 = 0.57
Wo = wxfxh
= 0.71 x 46.8 x 26
= 1.262
Profilnya yaitu
Profil = 260 x 10 ( b`) x 18
= 360 x 217 x 18
Bracket= 315 x 10.5
Geladak antara pada gading besar

W = 0.55 x a x l2 x p x cr x k
= 0.55 x 0.67 x 2.25 x 45.93 x 0.75 x 1
= 64.26

h = 140 = 14
s = 10 =1
f = 39.22
= 9.53 = 0.95 cm
b = 40 x S
= 40 x 1 = 40 cm
Fs = hxs
= 14 x 1 = 14 cm
F = b x td
= 40 x 0.95 = 38
b` = f/s
= 39.22 / 1 = 39.22
Fs/F = 14 / 38 = 0.36
f/F = 39.22 / 38 = 1.03
Wo = wxfxh

= 1.05 x 38 x 26
= 1.037
Profilnya yaitu
Profil = 140 x 10 ( b`) x 10
= 140 x 392.2 x 10
Bracket= 160 x 65
Gading Utama ( Main Frame )

Pusat beban berada di bawah garis air ( Ps )
Ps = 10 x ( T Zz ) + Po x Cf ( 1 + Zz / T )
Dimana :
H = 9.41
T = 7.52
Hdb = 1.1
Cf = 1
1
Zz = 3 T
1
7.52
= 3
= 2.50
Maka Pusat beban berada di bawah garis air ( Ps ) adalah

Ps = 10 x ( T Zz ) + Po x Cf ( 1 + Zz / T )
= 10 x ( 7.52 2.50 ) + 16.71 x 1 ( 1 +
2.50
7.52
= 72.41
Panjang tak ditumpu = H Hdb 3

= 5.31
N = n pada buku BKI 90 adalah 0.55
C = jarak antar gading besar 0.68
Maka modulus penampang gading besar di bawah geladak antara adalah
W = n x c x a x l2 x Cr x ps x k
= 0.55 x 0.68 x 5.312 x 72.42 x 0.55 x 1
= 372.41 cm3
Sehingga profil gading besar dibawah geladak antara yang ada di ANNEX BKI
dengan profil L adalah 210 x 90 x 10 cm3 dengan bracket 310 x 10.5
Gading utama diatas Geladak Antara

W = n x c x a x l2 x ps x n x k
Dimana :
Ps = 72.42
l = 3
n = 0.55 ( untuk L 100 )
maka perhitungan modulus yaitu
W = n x c x a x l2 x ps x n x k
= 0.55 x 0.68 x 0.68 x 32 x 72.42 x 0.55 x 1
= 273.35

Sehingga profil gading utama diatas geladak antara yang ada di ANNEX BKI
adalah 150 x 100 x 10 dengan bracket 220 x 17
Geladak antara pada gading utama

W = 0.55 x a x l2 x p x cr x k
= 0.55 x 0.67 x 2.252 x 45.93 x 0.75 x 1
= 64.26 cm3
adalah 66 cm3 dengan profil L adalah 100 x 75 x 10 dengan bracket 170 x 6.5
4.3. Geladak dan Palka
Lubang palka yang ditutup dengan kain terpal harus mempunyai ambang yang tinggi
minimumnya diatas geladak sebagai berikut :
Pada posisi 1 : 600 mm
Pada posisi 2 : 450 mm
Beban Geladak Cuaca

(20 x T )
PD = Po x ( 10+ z T ) H x Co
Dimana :
Po = 16.71
Cd = factor distribusi yaitu 1
Z = jarak vertical dari pusat beban struktur dihitung dari garis
Datar
1
= H+( 50 B)
1
= 9.41 + ( 50 17.02 )

= 9.7504 m
(20 x T )
PD = Po x ( 10+ z T ) H x Co
( 20 x 7.52)
= 16.71 x ( 10+ 9.757.02 ) 9.41 x1
2513.18
= 119.78
= 20.98
Balok Pelintang Geladak

W = c x a x l2 x po x k
Dimana :
a = jarak antar gading 0.68
c = 0.60
l = panjang tak ditumpu
B
B
= (( )2 + ( 50 )2 ) 0.5
4
2
17.02
17.02
= (( )2 + ( 50 )2 ) 0.5
4
2
= 4.2583 m

W = c x a x l2 x po x k
= 0.60 x 0.68 x 4.252 x 20.98 x 1
= 154.62 cm3
Sehingga profil dari balok pelintang geladak adalah 160 x 80 x 10 dengan bracket
245 x 8.5
Penumpu dan Pelintang Geladak

W = c x e x l x Pd x k
Dimana :
e = jarak antar gading besar 2.04
W = c x e x l2 x Pd x k
= 0.60 x 2.04 x 4.252 x 20.98 x 1
= 463.83
Sehingga profil dari penumpu dan pelintang geladak dengan profil T adalah 280 x
17 dengan bracket 340 x 11.0
h = 280 = 28 cm
s = 17 = 1.7 cm
f = 0.05 x e x l x p x k
= 0.05 x 2.04 x 4.25 x 20.98 x 1
= 9.09 cm2
Tebal pelat geladak

td = ( 4.4 + ( 0.05 x Lbp )) x ( k ))0.5
= ( 4.4 + ( 0.05 x 102.66 )) x (1 ))0.5
= 9.53 mm = 0.95 cm
b = 40 x S
= 40 x 1.7 = 68 cm
Fs = hxs
= 28 x 1.7 = 47.6 cm
F = b x td
= 68 x 0.95 = 64.6
b` = f/s
= 9.09 / 1.7 = 5.34
Fs/F = 47.6 / 64.6 = 0.73
f/F = 9.09 / 64.6 = 0.14
Wo = wxFxh
= 0.37 x 64.6 x 28
= 669.256
Profilnya yaitu
Profil = 280 x 10 ( b`) x 17
= 280 x 54 x 17
Bracket= 340 x 11.0

Kelengkungan chamber ( Rc )
1
Rc = 50 B
1
= 50 17.02
= 0.34
Tinggi ambang palka minimum 600 mm
Tebal pelat ambang palka

= 6.0 + 0.00833 x l
= 6.0 + 0.00833 x 4.255
= 6.35 mm
Balok Palka
(125 x c x a x l 2 x p)
W = Tb
Dimana :
c = 1.0
l = 0.5 x B = 8.51
p = Pd = 20.98
Tb = tegangan lengkungan yang di izinkan
= 0.68 x Rch
= 0.68 x 265
= 180.2

(125 x c x a x l 2 x p)
W = Tb
(125 x 1 x 0.68 x 8.51(2) x 20.98)
= 180.2
= 716.68
Sehingga profil dari balok palka adalah 320 x 21
4.4. Perhitungan Konstruksi Pelat

Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui ukuran pelat yang
akan digunakan pada kapal ( lebar, panjang dan tebal pelat ) sehingga
kita dapat mengkondisikan pelat yang ada di pasaran. Selain itu dari
perhitungan ini kita dapat menentukan profi dari beberapa pelat
seperti pada pelat kubu-kubu dan stay pada geladak dll.
1. Pelat Alas ( Bottom Plate )

Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar dengan nilai
berikut :
tB = 1.21 x a P B xk + tk ( mm )
dimana :
tB = pelat alas
a = jarak antar gading yaitu 0.68 m
PB = beban alas yaitu 91.91 Kn/m2
k = faktor bahan yaitu 1
tk = marjin korosi yaitu 1.5 mm
maka :
tB = 1.21 x a P B xk + tk ( mm )
= 1.21 x 0.68 91.91 x 1 + 1.55

= 9.5 mm
2. Pelat Lajur Bilga ( Bilga Strake )
Tebal pelat lajur bilga pada radiusnya tidak boleh kurang dari tebal
pelat alas atau pelat sisi yang terbesar. ( BKI Vol II. 2006 SEC.6 B.4 )
Lebar pelat lajur bilga tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L ( mm )
= 800 + 5 x 102.66
= 1313.3 mm

Bmax = 1800 mm
3. Pelat Lunas ( flate plate keel )

( BKI Vol II. 2006 SEC.6 B.4 )
Lebar pelat lunas tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L ( mm )
= 800 + 5 x 102.66
= 1313.3 mm
Bmax = 1800 mm
Tebal pelat lunas yaitu 0.7 L pada tengah kapal tidak boleh kurang
dari :
Tfk = tb + 2.0 ( mm )
Dimana :
tb = 1.21 x a x ( PB x k ) 0.5 + tk
= 9.69 mm atau 10 mm
maka :
Tfk = tb + 2.0
= 10 + 2.0
= 12 mm
4. Pelat Sisi Geladak
t mm = ( 4.4 + 0.05 . L ) K
= 9.53 mm
5. Pelat Sisi
Untuk kapal dengan ukuran lebih dari L > 90 m
ts1 = 1.9 x nf x a
= 8.91 mm atau 9 mm
6. Pelat Lajur Atas ( Sheer Strake )
( BKI thn. 2006 vol. II Sec.6 C.2 )
Lebar pelat lajur atas tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L
= 800 + 5 x 102.66
= 1313.3 mm
Bmax = 1800 mm

Tebal pelat lajur atas secara umum tidak boleh kurang dari :
( BKI thn. 1996 vol. II sec. 6 C.3.2 )
t = 0.5 x ( Td + Ts )
= 0.5 x ( 10 + 9 )
Dimana :
Td = tebal pelat geladak
( BKI thn. 1996 vol.II sec. 7 A.6 )
= ( 4.5 + 0.05 L ) x k 0.5
= ( 4.5 + 0.05 x 102.66 ) x 1 x 0.5
Ts = tebal pelat sisi
= 9 mm
7. Pelat Kubu-Kubu ( Bulkwark )

Tebal pelat bulwark tidak boleh kurang dari :
( BKI thn. 2006 vol. II sec. 6 K.1 )
t = 0.65 x L untuk L > 100
= 0.65 x 102.66
Untuk tinggi bulwark tidak boleh kurang dari 1 meter. Dengan
syarat yang lebih rendah dapat disetujui jika disediakan
perlindungan yang memadai.
Modulus stay bulwark

Pelat bulwark harus diperkuat pada tepi atasnya dengan profil
bulwark
( BKI thn. 2006 vol. II sec 6 K.4 )
w = 4 x ps x e x l2
Dimana
Ps = beban sisi yaitu 40.72 KN/m2
e = jarak antar stay
= 3 x Ao
= 3 x 0.68

= 2.06 m
l = panjang stay
= 1m
Maka,
w = 4 x ps x e x l2
= 4 x 40.72 x 2.06 x 12
= 334.84 cm3
Setelah mendapatkan hasil perhitungan modulus maka modulus
yang tersedia pada modulus 334.84 cm3 adalah 200 x 100 x 12
dengan konstruksi bracket yaitu 300 x 10
4.5. Perhitungan Konstruksi Bukaan Kulit

1) Sekat Buritan ( Stern Tube Bulkhead )
Sekat buritan diletakkan pada jarak sekurang-kurangnya ( 3 5 ) Ao.
Dari ujung depan ujung boss propeller. Sekat buritan harus diteruskan
sampai pelat kedap air yang terletak di atas garis air.
Jadi jarak sekat buritan dan propeller adalah :

L = 4 x Ao ( m )
= 4 x 0.6
= 2.6 m
2) Sekat Tubrukan ( Collison Bulkhead )

Untuk semua kapal barang sekat tubrukan di letakkan pada jarak 0.06
LBP dari garis tengah haluan ( FP )
Jadi jarak sekat tubrukan dari garis tengah haluan adalah :
L = 0.06 x LBP
= 6.1596 m
3) Sekat Kamar Mesin ( Engine Room Bulkhead )

Lkm = panjang mesin + 5 m
= 6.405 + 6 m
= 12.41 m
4) Pelat Sekat ( Bulkhead Plating )

t = Cp x Ao x P + tk
dimana :

Cp = 1.1 x f untuk sekat tubrukan
Cp = 0.9 x f untuk sekat haluan

F = 1
Ao = 0.68
P = 9.81 x h
= 81.37 KN/m2
Tk = 1.5
Jadi tebal sekat tubrukan adalah
= 1.1 x 0.68 x 81.37 + 1.5
= 8.3 mm
Tebal sekat buritan adalah
= 0.9 x 0.68 x 81.37 + 1.5
= 7.1 mm

BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Konstruksi bangunan kapal adalah suatu struktur bangunan kapal yang
terdiri dari badan kapal serta bangunan atas. Untuk menyusun komponen
badan kapal, beserta bangunan atas dikenal 3 sistem konstruksi yang
biasa dipakai:
1. Sisem kontruksi melintang
2. Sistem kontruksi memanjang
3. Sistem kontruksi kombinasi
5.2. Saran
1. Dalam pengambilan data dilakukan
dengan teliti agar kesimpangsiuran data tidak menyita waktu.
2. Dibutuhkan koordinasi yang baik
antara pembimbing dengan mahasiswa.
3. Perlunya pemanfaatan yang
optimal dari studio gambar.
4. Dalam pengambaran agar
memperhatikan waktu yang diberikan dalam melaksanakan tugas.
5. Informasi yang berkenaan dengan
penggambaran baik mengenai waktu maupun transfer ilmu dan
lainnya diharapkan detailnya.
6. Asisten diharapkan mengawasi
hasil kerja gambar secara kontinu dan sabar tentunya.
7. Antar elemen yang terkait sangat
diperlukan kerja sama yang baik dan keikhlasan satu sama lain.

Konstruksi Kapal I Midship Section and S

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Konstruksi Kapal I Midship Section and S

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

CONSTRUCTION OF SHIP

1.1. Latar Belakang

Dalam proses pembuatan kapal, diperlukan sebuah sistem

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Maksud dan tujuan

1. Agar mahasiswa mengetahui bagaimana cara merencanakan tangki

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1041

2.1. Pengetian Konstruksi

Ukuran utama pada kapal rancangan

Memahami bentuk penampang melintang kapal tak

Memahami modulus, momen inersia, panjang tak ditumpu.

2.2. Sistem Kerangka Kapal

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1042

Ada tiga letak bangunan atas yaitu :

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1043

Konstruksi badan kapal dalam memanjang terbagi dalam beberapa

Panjang ruang muat maksimum adalah 30 m. dan untuk muatan cair

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1044

Umumnya kapal dilengkapi dengan dasar ganda (double bottom) yang

Pada tepi geladak dipasang pagar (bulwark) untuk melindungi

Kerangka kapal pada dasarnya terdiri dari komponen konstruksi yang

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1045

2. Sistem Rangka Konstruksi memanjang; dimana padanya bekerja beban

2.3. Sistem Konstruksi Rangka Dasar

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1046

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1047

Lunas bilga biasanya bekerja berlebihan pada posisi midship dikulit

Pada perencanaan Midship section kapal rancangan ini menggunakan

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1048

Gambar 2. Konstruksi dasar tunggal

Center Keelson (Centre Girder)

Lunas Dalam Samping/Penumpu Samping (Side Keelson/Side

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 1049

Gambar 3. Pengukuran tinggi wrang

2.5. Sistem Konstruksi Kerangka Lambung

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 10410

dengan balok sisis (side stringer). Pemasangan gading-gading sesuai

Gading-gading dinamai sesuai dengan letaknya. Gading yang terletak

Pada kapal general cargo, gading-gading melintang terdiri dari balok

Jarak gading-gading normal untuk sistem konstruksi melintang dari 0,2 L

a = L/500 + 0,48 )cm)

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 10411

Jaraknya lebih besar dibandingkan dengan jarak gading pada haluan

Gambar 5. Jarak Gading haluan

Jika gading-gading oleh geladak yang dibuat dengan sistem gading-

Salah satu variabel yang berpengaruh terhadap penentuan modulus

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 10412

Beban luar yang berupa beban sisi kapal ditentukan berdasarkan

a. Pusat beban berada di bawah LWL

Ujung bawah gading-gading diikat oleh lutut bilga yang menghubungkan

Di dalam kamar mesin untuk mengimbangi getaran mesin utama dan

- jika tinggi H = 4 m, jarak gading besar rata-rata 3,5 m

Besar modulus penampang gading dapat ditentukan berdasarkan

Gading-Gading Geladak Antara dan Bangunan Atas

Menurut BKI bahwa pada kapal yang mempunyai kecepatan melebihi

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 10414

Modulus penampang gading-gading pada geladak antara dan bangunan

2. Gading-Gading dalam Sistem Kerangka Konstruksi Memanjang

Jika pada pelat sisi dipasang gading-gading memanjang pada bulb

Gading-gading memanjang/pembujur-pembujur sisi menerus dan

Sistim konstruksi memanjang mempunyai beberapa keuntungan, antara

Dedi Irwansyah Arham | D311 12 10415

Karena hal tersebut maka sistem gading gading memanjang pada