GMTS Grupo de Motores Trmicos de Sevilla

Motores de Combustin Interna Alternativos Toms Snchez Lencero. Catedrtico

4 Curso Ingeniera Industrial. Plan 98 Antonio Muoz Blanco. Catedrtico
6 Curso Ingeniera Industrial (E. Mecnica). Plan 64 Fco. Jimnez-Espadafor Aguilar. Profesor Titular

Captulo 2

EL CICLO REAL

2.1 GENERALIDADES
El conocimiento de los procesos termodinmicos que tienen lugar en los motores, es de vital
importancia para mejorar sus condiciones operativas. Entre stas conviene sealar como ms
destacadas: alta potencia especfica (potencia/litro de cilindrada, potencia/peso), bajo consumo
especfico de combustible, bajas emisiones contaminantes, bajo nivel de ruido, fiabilidad, largo
perodo entre revisiones y bajo costo de fabricacin. En la prctica es imposible atender
simultneamente a todas estas exigencias y es necesario sacrificar algunas en beneficio de las dems,
segn el tipo de servicio a que se destine el motor.

Los procesos termodinmicos que tienen lugar en los motores son demasiados complejos para
pretender realizar un anlisis completo de los mismos y es necesario acudir a esquemas de sustitucin
o ciclos tericos, en los que es ms fcil realizar clculos y sacar consecuencias que ayuden a conocer
el proceso real. Cuando se habla de "ciclo", no se refiere necesariamente a un ciclo termodinmico
sino, en general, a la evolucin que se repite en el tiempo de un fluido de trabajo en el motor. Por otra
parte, es frecuente, en la literatura tcnica actual, separar el proceso de renovacin de la carga
(admisin y escape) del proceso bsico que tiene lugar en el motor.

2.2 EL CICLO REAL EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Prescindiendo de la renovacin de la carga, los sucesivos procesos que tienen lugar en un
MECH son los siguientes:

a) Compresin: Durante este proceso se comprime una mezcla de aire, combustible y

residuales (estos ltimos procedentes de la combustin del ciclo anterior). Debido a la baja
velocidad entre fluido y pared, el proceso es prcticamente reversible, y no se aleja mucho
del proceso adiabtico por no ser muy acusado el gradiente de temperaturas existente entre
fluido y pared del cilindro. Adems, en un motor bien conservado, las fugas de fluido entre
los segmentos y las paredes del cilindro son despreciables por lo que se puede considerar
que la masa de fluido que evoluciona desde el final de la admisin hasta el inicio del escape
es invariable.

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b) Combustin: Aunque el proceso de combustin normal ser estudiado en otro captulo

posterior con mayor rigor, se hace en lo que sigue una descripcin de carcter general de la
forma en que se realiza este proceso. En los MECH la combustin comienza cuando, al
final del proceso de compresin, salta la chispa en la buja formndose un frente de llama
que se desplaza a travs de la cmara de combustin con una velocidad llamada velocidad
de la llama.

En los motores reales, la velocidad de la llama es del mismo orden de magnitud que la
velocidad lineal media del pistn lo que trae como consecuencia que al moverse el pistn
durante el proceso de combustin se produzca una prdida de trabajo. En la figura 2.1 se ha
sealado el punto de encendido y se puede observar que cuando salta la chispa y comienza
la combustin, al final de la carrera de compresin, la presin en el interior del cilindro
aumenta por una parte debido al movimiento del pistn y por otra al propio proceso de
combustin. Como consecuencia de ello, la lnea de compresin en el diagrama p-V se
desva hacia arriba con la consiguiente prdida de rea en el ciclo. Un fenmeno similar
ocurre en la parte superior del diagrama; se produce una prdida de rea ya que el aumento
de presin debido a la combustin se ve contrarrestado, en parte, por el desplazamiento del
pistn hacia el PMI. Estas prdidas se conocen con el nombre de prdidas de tiempo.

La necesidad mecnica de refrigerar el motor hace que el proceso de combustin sea no

adiabtico originndose las consiguientes prdidas de calor que son cualitativamente
importantes por el punto de la evolucin en donde se producen (proximidades del PMS).
Estas prdidas aparecen representadas en la figura 2.1.

Figura 2.1: Prdidas de calor (A), de tiempo (B) y de escape (C) en un MECH

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Otro fenmeno a tener en cuenta durante el proceso de combustin es el de combustin

progresiva. Puesto que la propagacin del frente de llama requiere un cierto tiempo, es
evidente que incluso si el pistn permaneciese estacionario durante el proceso de
combustin, no todas las partes de la mezcla se quemaran al mismo tiempo.

C. F. Taylor explica el mecanismo de la combustin progresiva realizando las siguientes

hiptesis para cada porcin infinitesimal de la mezcla:

- el movimiento del pistn durante la combustin es despreciable.

- en cualquier instante la presin es uniforme en el interior del cilindro (la presin en todas
las partes del mismo es igual).
- la reaccin de combustin solamente se produce en el frente de llama.
- el proceso es adiabtico para cada partcula de la carga.

Figura 2.2: Diagrama p-V, mecanismo terico de la combustin progresiva

En el punto 2 (fig. 2.2) salta la chispa y el volumen infinitesimal adyacente al punto de ignicin
(electrodos de la buja) tiene libertad para expandirse contra la mezcla no quemada. Por tratarse de
un volumen infinitesimal, se expandir sin afectar a la presin que existe en el cilindro (proceso 2-
2'). Como la combustin contina, la presin en el interior del cilindro va aumentando y este
volumen infinitesimal ser comprimido, adiabticamente por hiptesis, hasta el punto 3' (presin
mxima de combustin). Posteriormente se expandir en la carrera de expansin del pistn hasta el
punto 4'.

Si se considera ahora el ltimo volumen infinitesimal de mezcla que se quema, se puede

observar que antes de quemarse ha sido comprimido hasta la presin mxima del ciclo a medida que
la combustin ha ido progresando (punto 2"). Puesto que este volumen es pequeo comparado con el
total del cilindro, esta ltima parte de la carga al quemarse se expande a presin constante hasta el
punto 3", y finalmente hasta el punto 4" en la carrera de expansin del pistn. De forma similar,
cualquier volumen intermedio de gas evolucionar a travs de un ciclo en el que la combustin tiene
lugar a un nivel de presin intermedio entre p2 y p3. Por tanto un ciclo real puede ser concebido como
la resultante de la suma de un nmero infinito de ciclos diferentes en cada uno de los cuales la

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combustin tiene lugar a presin constante. Se puede observar tambin que al final del proceso de
combustin existe una diferencia de volmenes especficos y temperaturas entre la ltima parte que
se quem y la primera:

T3" < T3'

Como consecuencia del fenmeno de la combustin progresiva, la temperatura termodinmica

media de aportacin de calor resulta ms baja. Por ello este fenmeno representa una prdida.

Por ltimo, hay que decir que la combustin es incompleta debido a ciertas imperfecciones en la
formacin de la mezcla, a mezcla sin quemar por efecto de pared (enfriamiento de la mezcla en
contacto con las paredes del cilindro) y al equilibrio qumico. La prdida debida a la combustin
incompleta es muy pequea excepto a cargas parciales o en vaco.

c) Expansin: En esta fase, los productos resultantes de la combustin de la mezcla admitida se

expanden en un proceso mecnicamente reversible (sin friccin fluida) pero con prdidas de calor
importantes por el fuerte gradiente de temperaturas existente entre el fluido y las paredes del
cilindro. Por tanto, el proceso se aleja del isentrpico.

Durante este proceso, el equilibrio se desplaza hacia los productos quemados de forma poco
previsible debido a la rapidez con que se producen los procesos en el motor.

El avance a la apertura del escape (AAE) produce una prdida de rea en el diagrama del
indicador que se conoce con la denominacin de prdida de escape. En la figura 2.1, estn
representadas las prdidas de tiempo, de calor y de escape. Su participacin en las prdidas totales
del ciclo es aproximadamente la siguiente:

Prdidas de calor: 12 %
Prdidas de tiempo: 6 %
Prdidas de escape: 2 %
Prdidas totales del ciclo real respecto del terico: 20 %

La evolucin del fluido en el motor se supone reversible mecnicamente al tomar el rea del
diagrama del indicador igual al trabajo desarrollado por el fluido. Si el proceso se realizase con
friccin, el trabajo sera menor que el rea, tal como ensea la Termodinmica.

2.3 INFLUENCIA DE LAS VARIABLES OPERATIVAS EN EL CICLO REAL

DE LOS MECH
A continuacin se estudia la influencia que tienen, sobre el ciclo real de los MECH, las variables
operativas ms importantes del motor, a saber: el punto de encendido, el rgimen de giro, la relacin de
compresin, la presin de admisin, la presin de escape y la relacin combustible-aire (dosado). Excepto en el
primer caso, siempre se supone que el punto de encendido es el que da la mxima potencia en cada caso.

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a) Punto de encendido:

Figura 2.3: Influencia del punto de encendido en el ciclo real de un MECH

b) Rgimen de giro: Si se mantiene la presin de admisin de forma que la masa de mezcla admitida
sea constante (rendimiento volumtrico constante), el diagrama se modifica muy poco.

c)Relacin de compresin: Su efecto sobre el diagrama p-V se representa en la figura 2.4.

Figura 2.4: Influencia de la relacin de compresin en el ciclo real de un MECH

d) Presin de admisin:

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Figura 2.5: Influencia de la presin de admisin en el ciclo real de un MECH

e) Presin de escape: Influye relativamente poco, si se supone que la masa de mezcla fresca admitida es
constante.

f) Dosado:

Fr1 = 1,17 (prx. al de mx. potencia)

Fr2 = 0,80 (prx. al de mx. rendimiento)
Fr3 = 1,80 (mezcla muy rica)

Figura 2.6: Influencia del dosado en el ciclo real de un MECH

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2.4 EL CICLO REAL EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR

COMPRESION

Al igual que en los MECH se describe el ciclo real prescindiendo del proceso de renovacin de la carga.

a) Compresin: Este proceso se supone prcticamente reversible mecnicamente y adiabtico por las
mismas razones expuestas en el estudio del ciclo real de los MECH.

b) Combustin: El proceso de combustin como ya es sabido se realiza por el autoencendido del

combustible inyectado en las proximidades del PMS.

Aunque cuando se trate con ms rigor en el captulo correspondiente se distinguirn cuatro fases
en el proceso de combustin de un MEC, aqu, siguiendo a Ricardo, se suponen unificadas las dos
ltimas, pues como se ver son difciles de separar, y slo se consideran tres. La primera comprende
desde que comienza la inyeccin de combustible hasta la aparicin de llama en el interior del
cilindro. En este instante se observa en el diagrama p- un gradiente ms elevado de la presin
subiendo sta por encima de la presin correspondiente a una compresin sin combustin, es decir
con motor arrastrado (ver fig. 1.10). Esta fase se conoce con el nombre de perodo de retraso. La
segunda fase se caracteriza por un rpido aumento de la presin que es debido a la combustin del
combustible inyectado durante el perodo de retraso que ha podido gasificarse y mezclarse con
oxgeno. Esta fase se realiza casi a volumen constante. La tercera fase tiene lugar desde que se
alcanza la presin mxima hasta que finaliza el proceso de combustin en un punto ms o menos
avanzado de la carrera de expansin. Esta fase es relativamente lenta pues las posibilidades que tiene
el combustible sin quemar de encontrar oxgeno son menores.

El ngulo de giro del cigeal correspondiente a cada fase vara con las condiciones operativas
y de diseo y ser estudiado en el captulo dedicado a la combustin en los motores de encendido por
compresin.

Los fenmenos de combustin progresiva y de combustin incompleta tambin se presentan en

los motores Diesel pero al tener lugar la combustin durante el propio proceso de mezcla las
prdidas correspondientes no pueden separarse de las prdidas de tiempo. Cuantitativamente, las
prdidas de tiempo se pueden considerar casi como equivalentes a las prdidas correspondientes en
los MECH, y pueden hacerse las mismas consideraciones sobre ellas. Ahora bien, las prdidas de
tiempo en los MEC son mucho ms variables que en los MECH debido a su fuerte dependencia de
las condiciones operativas, de la naturaleza del combustible, del diseo del sistema de inyeccin, y
del tipo de cmara de combustin.

Mientras que en los MECH el proceso de combustin comienza relativamente lento y se acelera
posteriormente hasta su mxima velocidad cerca del final del proceso, en los MEC ocurre lo
contrario, esto es, se hace ms lento al final ya que el oxgeno disponible disminuye a medida que
progresa la combustin ralentizndose el proceso de mezcla y por lo tanto el de combustin.

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Al igual que en la combustin de los MECH, tambin en los MEC se producen prdidas de
calor debido a la necesidad mecnica de refrigerar el motor.

c) Expansin: En esta fase se expanden, en un proceso prcticamente reversible mecnicamente pero

con prdidas de calor importantes, los productos resultantes de la combustin que como se acaba de
comentar se prolonga ms o menos durante la carrera de expansin.

El avance a la apertura del escape produce, al igual que en los MECH, una prdida de rea en el
diagrama del indicador.

En la figura 2.7, se representan las prdidas mencionadas anteriormente.

Figura 2.7: Prdidas de calor (A), de tiempo (B) y de escape (C) en un MEC

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