Anda di halaman 1dari 124

RENCANA

STRATEGIS
DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
2015-2019

KATA PENGANTAR

Sesuai dengan amanat Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun
2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional, Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) telah menyusun Rencana
Strategis (Renstra) Kementerian PUPR 2015-2019 sebagai dokumen
perencanaan jangka menengah Kementerian untuk periode 5 (lima) tahun.
Renstra Kementerian PUPR ini disusun mengacu pada Peraturan Presiden
Nomor 2 Tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah
Nasional (RPJMN) Tahun 2015-2019 dan Undang-Undang Nomor 17 Tahun
2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005-2025.

Dalam rangka penjabaran Renstra Kementerian PUPR 2015-2019 khususnya untuk Program
Penyelenggaraan Jalan, maka disusun Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga 2015-2019 sebagai
acuan perencanaan dan penganggaran untuk periode 5 (lima) tahun. Penyusunan Renstra Direktorat
Jenderal Bina Marga berpedoman pada Peraturan Menteri PPN/Kepala Bappenas Nomor 5 Tahun
2014 tentang Pedoman Penyusunan dan Penelahaan Renstra Kementerian/Lembaga 2015-2019.

Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga 2015-2019 memuat pendahuluan berisi kondisi umum dan
potensi permasalahan sektor jalan, sasaran strategis, arah kebijakan, strategi, kerangka
kelembagaan, target kinerja, dan kerangka pendanaan untuk Program Penyelenggaraan Jalan sesuai
dengan tugas dan fungsi Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat.

Sebagai dokumen perencanaan, Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga harus menjadi acuan dalam
penyusunan program masing-masing unit kerja di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga setiap
tahunnya, mulai dari tahun 2015 sampai dengan tahun 2019. Selaku pimpinan Direktorat Jenderal
Bina Marga, saya mengharapkan agar jajaran Direktorat Jenderal Bina Marga dapat secara
konsekuen melaksanakan seluruh program dan kegiatan yang telah ditetapkan sehingga tujuan
penyelenggaraan jalan, sebagaimana tertuang pada Renstra ini, dapat dicapai guna memenuhi
amanat RPJMN sekaligus dapat meningkatkan kualitas pelayanan jalan dan jembatan kepada
masyarakat.

Jakarta, September 2015


Direktorat Jenderal Bina Marga


Hediyanto W. Husaini

i
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR I
DAFTAR ISI II
DAFTAR TABEL IV
DAFTAR GAMBAR V

BAB I. PENDAHULUAN
1.1. KONDISI UMUM 4
1.1.1. CAPAIAN OUTPUT RENSTRA DITJEN BINA MARGA 2010-2014 .................................................... 4
1.1.2. CAPAIAN OUTCOME RENSTRA DITJEN BINA MARGA 2010-2014 ................................................ 7
1.1.3. PENDANAAN JALAN NASIONAL 2010-2014 ............................................................................................ 9
1.2. POTENSI DAN PERMASALAHAN PEMBANGUNAN JALAN DI INDONESIA 11
1.2.1. JALAN SEBAGAI PENDORONG DAYA SAING GLOBAL PEREKONOMIAN INDONESIA ......... 11
1.2.2. DUKUNGAN GLOBAL DAN REGIONAL TERHADAP PEMBANGUNAN SEKTOR JALAN ........ 16
1.2.3. IMPLIKASI PERTUMBUHAN PENDUDUK INDONESIA TERHADAP SEKTOR JALAN ............. 19
1.2.4. KONDISI GEOGRAFIS, BENCANA ALAM DAN PERUBAHAN IKLIM .............................................. 22
1.2.5. PEMBANGUNAN JALAN BERWAWASAN LINGKUNGAN ................................................................... 23
1.2.6. KESELAMATAN DAN KEAMANAN BERKENDARA ............................................................................... 25
1.2.7. KUALITAS INFRASTRUKTUR JALAN .......................................................................................................... 26
1.2.8. KONEKTIVITAS NASIONAL ............................................................................................................................ 31
1.2.9. KEMANTAPAN JALAN NASIONAL DAN JALAN DAERAH .................................................................. 34
1.2.10. PERTUMBUHAN LALU LINTAS DAN KEMACETAN LALU LINTAS ................................................ 35
1.2.11. GOOD GOVERNANCE DALAM PENGELOLAAN JALAN ....................................................................... 41
1.2.12. ALTERNATIF PENDANAAN PEMBANGUNAN JALAN ......................................................................... 43
1.2.13. KESETARAAN GENDER DALAM PROSES PEMBANGUNAN JALAN ............................................... 47
1.2.14. KEKUATAN, KEKURANGAN, PELUANG DAN ANCAMAN PADA SEKTOR JALAN .................... 47

BAB II. TUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS PEMBANGUNAN SEKTOR JALAN
2.1. VISI DAN MISI RPJMN 2015-2019 43
2.2. VISI, MISI, TUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM
DAN PERUMAHAN RAKYAT 2015-2019 51

BAB III. ARAH KEBIJAKAN, KERANGKA REGULASI, DAN KERANGKA KELEMBAGAAN
3.1. ARAH KEBIJAKAN DAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA 57
3.1.1. ARAH KEBIJAKAN NASIONAL ....................................................................................................................... 58
3.1.2. ARAH KEBIJAKAN DAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA ................................................................ 61
3.2. KERANGKA REGULASI 67
3.3. KERANGKA KELEMBAGAAN 70
3.3.1. SEKRETARIAT DIREKTORAT JENDERAL ................................................................................................ 71
3.3.2. DIREKTORAT PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN ............................................................................ 73
3.3.3. DIREKTORAT PEMBANGUNAN JALAN ..................................................................................................... 75
3.3.4. PRESERVASI JALAN ........................................................................................................................................... 77
3.3.5. DIREKTORAT JEMBATAN ............................................................................................................................... 79

ii

3.3.6. DIREKTORAT JALAN BEBAS HAMBATAN, PERKOTAAN DAN FASILITASI JALAN DAERAH
81

BAB IV. TARGET KINERJA DAN KERANGKA PENDANAAN
4.1. TARGET KINERJA 85
4.1.1. SASARAN STRATEGIS ...................................................................................................................................... 86
4.1.2. SASARAN PROGRAM ........................................................................................................................................ 86
4.1.3. SASARAN KEGIATAN ....................................................................................................................................... 88
4.2. KERANGKA PENDANAAN 90

BAB V. PENUTUP

iii
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

DAFTAR TABEL

Tabel 1-1. Capaian Target Renstra Ditjen Bina Marga Periode 2010 - 2014 ............................................. 4
Tabel 1-2. Penyerapan Tenaga Kerja Sektor Transportasi ............................................................................. 15
Tabel 1-3. Prinsip Pembangunan Jalan Berkelanjutan ..................................................................................... 24
Tabel 1-4. Fokus Peningkatan Koridor Ekonomi ................................................................................................ 33
Tabel 1-5. Kondisi Lalu Lintas di Kota Besar Indonesia .................................................................................. 40
Tabel 2-1. Agenda, Sub-Agenda, Sasaran dan Kebijakan Nawacita Terkait Ditjen Bina Marga 2015
- 2019 ..................................................................................................................................................................................... 47
Tabel 3-1. Kerangka Regulasi Ditjen Bina Marga ............................................................................................... 67
Tabel 4-1. Model Pengusahaan Proyek ................................................................................................................... 92
Tabel 4-2. Ringkasan Kerangka Pendanaan Ditjen Bina Marga (2015 - 2019) ..................................... 96





















iv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1-1. Interaksi Tata Ruang dan Sistem Transportasi ........................................................................... 3
Gambar 1-2. Capaian Kemantapan Jalan Nasional dan Daerah ...................................................................... 8
Gambar 1-3. Capaian Peningkatan dan Utilisasi Jalan ........................................................................................ 9
Gambar 1-4. Anggaran Infrastruktur Jalan 2010 - 2014 .................................................................................. 10
Gambar 1-5. Pertumbuhan Ekonomi ........................................................................................................................ 11
Gambar 1-6. Linkage Sektoral pada Pembangunan Jalan ................................................................................ 14
Gambar 1-7. Peluang Lapangan Kerja pada Pembangunan Jalan ................................................................ 14
Gambar 1-8. Trans Asia - ASEAN Highways di Indonesia ............................................................................... 17
Gambar 1-9. Lima Koridor Ekonomi IMT-GT ........................................................................................................ 18
Gambar 1-10. BIMP EAGA Implementation Blueprint 2012 - 2016 ........................................................... 19
Gambar 1-11. Bonus Demografi Indonesia ............................................................................................................ 20
Gambar 1-12. Persebaran Curah Hujan di Indonesia ........................................................................................ 23
Gambar 1-13. Tingkat Kematian di Jalan per Tahun (2010) .......................................................................... 26
Gambar 1-14. Kinerja Logistik dan Kualitas Infrastruktur ............................................................................. 27
Gambar 1-15. Klasifikasi Negara Berdasarkan Kinerja LPI (2012) ............................................................ 28
Gambar 1-16. Tahap Penguatan Sistem Logistik Nasional 2011-2025 ..................................................... 28
Gambar 1-17. Kondisi Daya Saing Infrastruktur Jalan Indonesia ................................................................ 30
Gambar 1-18. Pengembangan Kawasan Strategis Bidang Ekonomi ........................................................... 31
Gambar 1-19. Ilustrasi Pemanfaatan Jalan untuk Kegiatan Industri (Supply Chain) .......................... 35
Gambar 1-20. Proporsi Penggunaan Moda Transportasi ................................................................................ 36
Gambar 1-21. Kepadatan Lalu Lintas Pulau Sumatera (Jaringan Eksisting) ........................................... 37
Gambar 1-22. Kepadatan Lalu Lintas Pulau Jawa (Jaringan Eksisting) ..................................................... 38
Gambar 1-23. Konsep Pengembangan Lintas Utama Pulau Jawa ................................................................ 39
Gambar 1-24. Rencana Jalan Tol Pulau Jawa Tahun 2034 .............................................................................. 39
Gambar 1-25. Kemacetan di Jakarta ......................................................................................................................... 40
Gambar 2-1. Visi Misi RPJMN 2015 - 2019 ............................................................................................................ 46
Gambar 2-2. Peta Strategi Direktorat Jenderal Bina Marga ............................................................................ 55
Gambar 3-1. Tahap Pembangunan Nasional ......................................................................................................... 58
Gambar 3-2. Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Bina Marga ............................................................. 70
Gambar 4-1. Target Kinerja Direktorat Jenderal Bina Marga ........................................................................ 85

v
Pendahuluan

BAB I PENDAHULUAN
(COVER)
1. PENDAHULUAN

1
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

BAB I PENDAHULUAN
(COVER)




















2

Pendahuluan

Pembangunan infrastruktur transportasi menjadi salah satu bagian terpenting dalam


pembangunan nasional. Selain mendorong pertumbuhan ekonomi, pembangunan
transportasi dapat meningkatkan produktivitas, meningkatkan daya saing global, menyerap
tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta membantu mengurangi angka kemiskinan.

Infrastruktur jalan merupakan unsur yang efektif membentuk ruang dan menjadi
penghubung antar ruang. Perencanaan jaringan jalan yang komprehensif dan diikuti dengan
penyediaan fisik yang handal merupakan upaya mewujudkan fungsi struktur ruang dan
konektivitas nasional. Selain sebagai penghubung antar pusat kegiatan, infrastruktur jalan
juga berfungsi sebagai pembentukan serta pembatas ruang untuk pemukiman, kegiatan
perekonomian, pertanian dan logistik.

TATA#RUANG#

i# So
m
ono sia
l#
Ek Interaksi#tata#ruang##
dan#sistem#transportasi#

JARINGAN# SARANA#
JALAN# Lingkungan# ANGKUTAN#
UMUM#

Gambar 1-1. Interaksi Tata Ruang dan Sistem Transportasi


Infrastruktur transportasi merupakan sarana untuk memperlancar mobilitas barang dan
jasa sebagai penggerak kegiatan ekonomi. Kualitas infrastruktur transportasi merupakan
faktor kunci dalam kegiatan ekonomi, baik untuk mendukung mobilitas orang agar mencapai
tempat kegiatan ekonomi di waktu yang tepat maupun mendistribusikan barang ke tempat
pengolahan maupun pasar dengan kualitas yang terbaik.

Penyediaan infrastruktur jalan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap perekonomian.
Tersedianya infrastruktur jalan dapat menggerakkan kegiatan ekonomi yaitu
menghubungkan produsen, pasar, dan konsumen. Selain itu, tersedianya jalan akan
membuka akses dan peluang masyarakat lokal kepada dunia usaha sehingga mendorong
terbentuknya lapangan kerja baru. Pengembangan infrastruktur transportasi khususnya
jalan dapat menjangkau wilayah atau daerah terpencil (desa) yang potensial secara ekonomi

3
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi di wilayah tersebut, menyerap tenaga kerja


serta memperbaiki pemerataan pendapatan.

1.1. KONDISI UMUM
1.1.1. CAPAIAN OUTPUT RENSTRA DITJEN BINA MARGA 2010-2014
Pada Renstra 2010-2014 telah ditetapkan 8 indikator output Ditjen Bina Marga. Dari 8
indikator tersebut, 5 diantaranya mampu dicapai sedangkan 3 lainnya tidak tercapai.
Tabel 1-1. Capaian Target Renstra Ditjen Bina Marga Periode 2010 - 2014

TARGET
TOTAL PERSENTASE KETERAN
No. INDIKATOR OUTPUT SATUAN RENSTRA
REALISASI (%) GAN
2010-2014

1 Preservasi Jalan km 168.999 168.165 99,5% TIDAK


TERCAPAI
Panjang jalan yang km 164.169 161.612 98,4% TIDAK
mendapat pemeliharaan TERCAPAI
rutin
Panjang jalan yang km 4.830 6.553 135,7% TERCAPAI,
mendapat pemeliharaan MELEBIHI
berkala / rehabilitasi TARGET
2 Preservasi Jembatan m 855.664 1.299.670 151,9% TERCAPAI,
MELEBIHI
TARGET
Panjang jembatan yang m 753.969 1.199.996 159,2% TERCAPAI,
mendapat pemeliharaan MELEBIHI
rutin TARGET
Panjang jembatan yang m 86.172 79.823 92,6% TIDAK
mendapat pemeliharaan TERCAPAI
berkala / rehabiitasi

Panjang jembatan yang M 15.523 19.852 127,9% TERCAPAI,


mendapat penggantian MELEBIHI
TARGET
3 Peningkatan Kapasitas km 19.371 18.897 97,6% TIDAK
TERCAPAI
Panjang jalan yang km 8.226 8.362 101,6% TERCAPAI,
mendapat rekonstruksi / MELEBIHI
peningkatan struktur TARGET

Panjang jalan yang km 11.145 10.535 94,5% TIDAK


mendapat pelebaran TERCAPAI

4

Pendahuluan

TARGET
TOTAL PERSENTASE KETERAN
No. INDIKATOR OUTPUT SATUAN RENSTRA
REALISASI (%) GAN
2010-2014

4 Panjang jalan yang km 377 1.268 336,4% TERCAPAI,


dibangun baru MELEBIHI
TARGET
5 Panjang jembatan yang M 25.552 41.469 162,3% TERCAPAI,
dibangun baru MELEBIHI
TARGET
6 Panjang Fly Over / M 15.979 20.959 131,2% TERCAPAI,
Underpass / MELEBIHI
Terowongan yang TARGET
dibangun
7 Panjang jalan bebas km 59 46 77,2% TIDAK
hambatan yang TERCAPAI
dibangun
8 Panjang jalan yang km 1.382 2.665 192,8% TERCAPAI,
dibangun/dilebarkan di MELEBIHI
kawasan strategis, TARGET
perbatasan, wilayah
terluar dan terdepan

Panjang jalan yang km 1.378 2.660 193,0% TERCAPAI,


dibangun/dilebarkan di MELEBIHI
kawasan strategis, TARGET
perbatasan, wilayah
terluar dan terdepan
Panjang jembatan yang m 4.114 4.341 105,5% TERCAPAI,
dibangun /diduplikasi di MELEBIHI
kawasan strategis, TARGET
perbatasan, wilayah
terluar dan terdepan

5
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Indikator pertama, preservasi jalan yang terealisasi pada periode 2010-2014 adalah 168.165
km dari 168.664 km, atau mencapai 99,5%, sedikit berada dibawah target yang ditetapkan.
Sub indikator yang tidak tercapai adalah panjang jalan yang mendapat pemeliharaan rutin,
dengan persentase ketercapaian 98,4%, sedangkan sub indikator panjang jalan yang
mendapat pemeliharaan berkala / rehabilitasi telah tercapai. Indikator kedua, preservasi
jembatan telah mencapai target, dari 855.664 m yang ditargetkan, terealisasi preservasi
sepanjang 1.299.670 m, atau 151,9% dari target.

Indikator ketiga, peningkatan kapasitas ditargetkan 19.371 km, namun hanya dapat
terealisasi 18.997 km, atau 97,6% dari target. Sub indikator pelebaran jalan gagal mencapai
target, dan hanya terealisasi 94,5% dari target.

Indikator pembangunan jalan baru ditargetkan sepanjang 377 km, dan mampu terealisasi
sepanjang 1.268 km atau 336,4% dari target, dan dapat dikatakan sebagai pencapaian yang
sangat baik. Indikator pembangunan jembatan baru dan flyover/underpass/terowongan baru
juga telah mencapai target, yaitu terealisasi 41.469 m (162,3%) dan 20.959 m (131,2%).

6

Pendahuluan

Indikator pembangunan/pelebaran jalan/jembatan di kawasan strategis, perbatasan, wilayah


terluar dan terdepan ditargetkan sepanjang 1.382 km, dan mampu direalisasikan sepanjang
2.665 km atau 192,8% dari target. Salah satu pencapaian pembangunan jembatan adalah
jembatan kelok 9, yang terdiri dari enam jembatan dengan total panjang 943 m dan jalan
sepanjang 2,089 km.

Satu-satunya indikator yang secara signifikan tidak mendekati target adalah indikator
panjang jalan bebas hambatan yang dibangun. Ditargetkan dapat terbangun 59 km jalan
bebas hambatan, hingga akhir 2014 hanya 46 km yang dapat direalisasikan, atau hanya
77,2% dari target. Pembangunan jalan bebas hambatan periode tahun 2010-2014
diantaranya pada ruas Kanci - Pejagan, Semarang - Ungaran, Nusa Dua - Benoa, JORR W1
(Kebon Jeruk - Penjaringan), Cinere - Jagorawi, Surabaya - Mojokerto, dan Bogor Ring Road.
Jalan bebas hambatan merupakan infrastruktur yang memiliki peran penting dan menjadi
fokus utama kedepannya. Perlu dipahami apa yang menjadi permasalahan dalam
pembangunan jalan bebas hambatan, sehingga pada periode selanjutnya, permasalahan
tersebut dapat diselesaikan dan tidak menghambat program yang telah ditetapkan 5 tahun
kedepan.

Salah satu masalah utama dalam pembangunan jalan bebas hambatan adalah sulitnya proses
pembebasan lahan. Harga tanah meningkat drastis pada kawasan yang diketahui akan
menjadi lokasi pembangunan jalan tol. Perlu antisipasi dari aspek proyeksi penganggaran,
hukum, komunikasi dan eksekusi teknis di lapangan.

1.1.2. CAPAIAN OUTCOME RENSTRA DITJEN BINA MARGA 2010-2014
Status jalan di Indonesia diklasifikasikan menjadi Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan
Kabupaten/Kota. Jalan nasional non-tol di Indonesia memiliki panjang 38.569 km dan jalan
tol sepanjang 820 km (berdasarkan data tahun 2014). Jika dibandingkan dengan negara
Republik Rakyat Tiongkok yang memiliki kurang lebih 50.000 km jalan tol, pembangunan
jalan tol di Indonesia sangat tertinggal. Padahal jalan tol atau expressway merupakan salah
satu kunci peningkatan daya saing karena mampu mengurangi waktu tempuh, ongkos
transportasi, dan resiko kerusakan produk. Dari sisi kualitas, kemantapan jalan nasional terus
meningkat setiap tahunnya. Pada tahun 2014, jalan nasional mencapai kemantapan 93,95%.

7
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Capaian&Kemantapan&Jalan&Nasional& Kemantapan&Jalan&Nasional,&Provinsi,&&
201032014& Kab/Kota&Tahun&2014&

94%$ 94%$
92,9%$
90,8%$
87%$ 87,7%$

68%$

59%$ Jalan$kab/kota$

Jalan$provinsi$

Jalan$nasional$
2010 $$$$$2011$$$$$$$$2012$$$$$$$$2013$$$$$$$$2014$

Gambar 1-2. Capaian Kemantapan Jalan Nasional dan Daerah


Kapasitas pemerintah daerah dalam kegiatan preservasi dan manajemen aset jalan menjadi
isu strategis dan diperlukan upaya berkelanjutan terkait dengan kebijakan pembinaan,
koordinasi dan penyelenggaraan jalan di daerah. Pemerintah daerah bertanggungjawab

8

Pendahuluan

dalam hal melaksanakan tugas preservasi jalan agar selalu dalam kondisi mantap, handal,
nyaman dan aman. Kondisi kemantapan jalan nasional tidak serta merta diikuti oleh kondisi
kemantapan jalan daerah. Kondisi kemantapan jalan daerah masih dibawah 70%.
Kemantapan jalan daerah yang masih rendah akan berdampak pada lamanya waktu tempuh
dan rendahnya tingkat kenyamanan serta keselamatan/keamanan berkendara.


Gambar 1-3. Capaian Peningkatan dan Utilisasi Jalan

Jika dilihat dari peningkatan kapasitas, Ditjen Bina Marga mampu meningkatkan kapasitas
jalan setiap tahunnya. Selama periode 2010-2014 kapasitas jalan bertambah sepanjang
19.551 Km. Peningkatan kapasitas jalan menjadi penting jika melihat pertumbuhan
pergerakan dan jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan. Nilai utilitas jalan nasional juga
terus meningkat setiap tahunnya. Puncaknya, pada tahun 2014 nilai utilitas jalan mencapai
97,6 milyar kendaraan Km. Nilai utilitas yang semakin baik menunjukkan kinerja jalan yang
terus meningkat dalam melayani pergerakan.

1.1.3. PENDANAAN JALAN NASIONAL 2010-2014
Anggaran yang digunakan untuk konstruksi jalan nasional di Indonesia dari tahun 2007
hingga tahun 2012 terus meningkat mulai dari Rp 10.000 Milyar (10T) lebih sampai pada
tahun 2012 mencapai Rp 40.000 Milyar (40T) lebih. Kapasitas anggaran pendanaan
infrastruktur menurun pada tahun 2013 dan 2014, padahal infrastruktur jalan merupakan
aspek penting keberhasilan pembangunan ekonomi.

Menurunnya kapasitas anggaran pemerintah harus segera dipulihkan atau ditemukan solusi
pendanaan alternatif karena ledakan penduduk dan pesatnya pertumbuhan ekonomi tidak

9
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

bisa menunggu terlalu lama. Penurunan kapasitas anggaran bisa berarti backlog
pembangunan jalan nasional yang akan berdampak pada pelambanan pertumbuhan
ekonomi dan penurunan daya saing nasional.

50.000

40.000
Dana$per$tahun$(Rp$milyar)$

30.000

20.000

10.000

0
2010$$$$$$$$$$$$$2011$$$$$$$$$$$$$2012$$$$$$$$$$$$$2013$$$$$$$$$$$$$2014$
Tahun$

Gambar 1-4. Anggaran Infrastruktur Jalan 2010 - 2014

10

Pendahuluan

1.2. POTENSI DAN PERMASALAHAN PEMBANGUNAN JALAN DI INDONESIA



1.2.1. JALAN SEBAGAI PENDORONG DAYA SAING GLOBAL PEREKONOMIAN INDONESIA
Dalam jangka pendek kondisi makro ekonomi Indonesia saat ini memang menjanjikan,
International Monetary Fund: World Economic Outlook Database, April 2012 menyatakan
bahwa Indonesia adalah The second Fastest Growing Economy, dimana China menduduki
peringkat pertama dan India peringkat ketiga.

Menurut survei ASEAN-Business Advisory Council (ASEAN-BAC) 2011-2012, Indonesia adalah
the most attractive investment destination. Daya saing investasi Indonesia berada di urutan
teratas dari 10 (sepuluh) negara anggota ASEAN. Pasar ASEAN dengan 600 juta penduduk
serta pendapatan total (10 negara ASEAN) mencapai 1,85 triliun dolar AS atau hampir Rp.
16.500 triliun (2012) merupakan daya tarik utama bagi investor. Diantara negara-negara
ASEAN, Indonesia merupakan pasar terbesar di Asia Tenggara dengan jumlah penduduk
yang hampir 250 juta jiwa. Demikian juga dengan hasil survei di Jepang yang dilakukan oleh
Japan Bank for International Cooperation (JBIC) yang menempatkan Indonesia sebagai
negara tujuan investasi yang paling diminati investor (MNC/Multi National Company) dari
Jepang.


Sumber: Litbang KOMPAS, 6 Februari 2014 !
Gambar 1-5. Pertumbuhan Ekonomi

Selama kurun waktu sepuluh tahun terakhir laju pertumbuhan ekonomi Indonesia selalu
positif bahkan diatas pertumbuhan ekonomi dunia. Proyeksi dari berbagai lembaga keuangan
dunia seperti Asian Development Bank (ADB), Bank Dunia, International Monetary Fund (IMF)
dan Bank Indonesia (BI) serta Pemerintah menunjukkan angka-angka pertumbuhan yang

11
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

sangat positif pada kisaran 6 persen. Peningkatan investasi sektor infrastruktur


telekomunikasi, transportasi dan pergudangan bahkan telah jauh diatas sektor
pertambangan. Demi mendukung pertumbuhan ekonomi, komitmen dan realisasi investasi
infrastruktur jalan sangat mendesak untuk diwujudkan. World Bank dalam laporannya di
bulan Juli 2014 sudah menempatkan Indonesia sebagai ekonomi dengan besaran Produk
Domestik Bruto (PDB) nomor sembilan dunia. Konsultan ternama dunia McKinsey
meramalkan pada tahun 2030 ekonomi Indonesia akan menjadi ekonomi nomor 7 dunia
dengan peluang pasar sebesar USD 1,8 Triliun. Dalam laporan McKinsey Global Institute
tahun 2012 dengan judul The Archipelago Economy: Unleashing Indonesias Potential
disebutkan bahwa pada tahun 2030 populasi penduduk perkotaan mencapai 71% dari
keseluruhan jumlah penduduk, dan mereka akan berkontribusi terhadap 86% Produk
Domestik Bruto.

Momentum percepatan pertumbuhan ekonomi harus diimbangi oleh ketersediaan
infrastruktur jalan yang handal, mantap, nyaman dan aman karena mobilitas penduduk
makin tinggi dan tekanan terhadap kompetisi efisiensi ekonomi juga makin membesar. Studi

12

Pendahuluan

dari World Bank (1994) menyebutkan elastisitas PDB (Produk Domestik Bruto) terhadap
infrastruktur di suatu negara adalah antara 0,07 sampai dengan 0,44. Hal ini berarti dengan
kenaikan 1 (satu) persen saja ketersediaan infrastruktur akan menyebabkan pertumbuhan
PDB sebesar 7% sampai dengan 44%, variasi angka yang cukup signifikan. Dengan dukungan
konektivitas nasional (infrastruktur transportasi seperti jalan) yang handal maka bukan tidak
mungkin PDB Indonesia akan semakin besar dan kesejahteraan masyarakat meningkat tajam.

Infrastruktur Jalan mempunyai peran penting sebagai salah satu pendorong perekonomian.
Jalan merupakan prasarana yang menghubungkan produsen, pasar, dan konsumen. Selain
itu, ketersediaan infrastruktur jalan merupakan salah satu syarat pertumbuhan investasi dan
industri. Efektivitas dan efisiensi kegiatan industri dipengaruhi oleh kondisi jalan. Sehingga,
penyediaan jalan merupakan sebuah syarat dalam mempercepat pertumbuhan ekonomi di
Indonesia.

Disamping itu penyediaan infrastuktur jalan memiliki pengaruh secara tidak langsung
terhadap kegiatan ekonomi lainnya. Pembangunan jalan memiliki multiplier effect yang besar
terhadap pembangunan nasional. Proses pembangunan jalan melibatkan banyak sektor,
mulai dari sektor yang berkaitan langsung terhadap pembangunan jalan seperti perencana,
kontraktor, industri aspal dan furnitur jalan, hingga sektor yang tidak berkaitan namun
mendapatkan manfaat dari kegiatan penyediaan infrastruktur jalan, seperti industri
makanan, akomodasi, pusat pelatihan, sebagai pemenuhan kebutuhan dari pihak-pihak yang
terlibat tersebut. Berputarnya kegiatan perekonomian di sektor pembangunan jalan akan
membuka banyak lapangan pekerjaan khususnya bagi tenaga kerja lokal. Sebagai ilustrasi
pembangunan Jalan Tol Cipularang sepanjang 58 km yang menelan biaya sekitar Rp 1,6 triliun
melibatkan 50 ribu tenaga kerja dimana seluruhnya merupakan tenaga lokal. Selain itu,
pembangunan Jalan Tol Cipularang juga menggunakan 500 ribu ton semen, 25 ribu ton besi
beton, 1,5 juta m3 agregat, dan 500 ribu m3 pasir.

13
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

General' Drainage' Support'Services'

Water'and'electricity' Precast'drains'and'culverts' Oce'space'


Fuel'and'Lubricant' Sand,'Aggregates' Storage'space'
Insurance' Cement' Local'accomodaGon'
Heavy'haulage'' Work'formwork'scaolding' Local'catering'

Earthwork' Structures'

Heavy'earthmoving' Micro&linkage& Cranage'


road&
machinery' construc1on&
Formwork'
Borrow'materials' with&industrial& M&E'plants/equipment'
PreJfabricated'verGcal'drain' and&service& Toll'equipment'
GeotexGle' sector&
Topsoil'and'turng'
landscaping'

Road'Furnitures' Pavements'

Guardrails' ConstrucGon'plants'
Road'Markings,'road'studs' (paverns,'compactors,'etc.)'
Road'signage' Sand,'aggregates,'cement,'
Street'lighGng'and'electrical' bituminous'binders'
cabling'
Fencing'

Diadopsi'dari'Khazanah'Nasional'(2006)'dalam'Muljono'et'al,'2010'''

Gambar 1-6. Linkage Sektoral pada Pembangunan Jalan

DIRECT%
Road%Construc-on%
Design%and%Construc-on% Opera-on%and%Maintenance%

Professional% Labour%and%% Manufacturer% Material%% Management,%toll%collectors% Road%%


Technical% &%franchiser% suppliers% &%opera-ons% Maintenance%
support%
INDIRECT%
Design%and%Construc-on% Opera-on%and%Maintenance%

Food%sector% Retail% acommoda-on% Educa-on% Food%sector% Retail% acommoda-on% Educa-on%


sector% And%training% sector% And%training%
Diadopsi%dari%Khazanah%Nasional%(2006)%dalam%Muljono%et%al,%2010%%%
Gambar 1-7. Peluang Lapangan Kerja pada Pembangunan Jalan

14

Pendahuluan

Multiplier effect infrastruktur jalan tidak saja terjadi pada saat pembangunan tetapi juga
terus berlanjut pada penyerapan tenaga kerja di sektor jasa transportasi. Kebutuhan akan
pelayanan pergerakan yang tinggi membuka lapangan kerja pada sektor jasa transportasi
seperti jasa logistik maupun jasa angkutan penumpang. Sektor angkutan darat (khususnya
angkutan jalan) menyerap tenaga kerja lebih besar dibandingkan dengan angkutan-angkutan
lainnya.

Tabel 1-2. Penyerapan Tenaga Kerja Sektor Transportasi

Sektor Transportasi 2010 2011 2012


Angkutan Rel 407 391 411
Angkutan Jalan 2,158 2,072 2,180
Angkutan Laut 407 391 411
Angkutan Sungai, Danau
204 195 206
& Penyeberangan
Angkutan Udara 815 782 823
Jasa Penunjang
81 78 82
Angkutan
TOTAL 4,073 3,910 4,113
Sumber: Survei Angkatan Kerja Nasional (Sakernas) Februari, BPS, 2012 (Data diolah)

Bahkan pembangunan infrastruktur jalan adalah salah satu formula handal percepatan
pengentasan kemiskinan karena dengan adanya jalan maka akses terhadap kesempatan
kerja, pendidikan, dan kesehatan akan terbuka. Infrastruktur transportasi khususnya jalan
merupakan salah satu magnet investasi. Pembangunan jalan akan menarik perusahaan-
perusahaan untuk berinvestasi di Indonesia, sehingga mampu membuka lapangan kerja di
bidang industri. Semakin ramainya kegiatan perindustrian dapat berpotensi mengurangi
tingkat pengangguran di Indonesia. Pada tahun 1999 Asian Development Bank mencatat
bahwa investasi infrastruktur jalan di Indonesia sangat efektif dalam menurunkan angka
kemiskinan.

15
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

The rate of decline in poverty was found to be most sensitive to


road investments, followed by education, agriculture, and
irrigation. In addition to the indirect effects of roads on poverty
through intervening variables, the study isolated a significant
direct effect of road density in reducing poverty in Indonesia.
Thus, road capital may be considered one of the assets of the
poor, improving the functioning of labor and product markets.
(Asian Development Bank, Economics and Development
Resource Center,1999)



1.2.2. DUKUNGAN GLOBAL DAN REGIONAL TERHADAP PEMBANGUNAN SEKTOR JALAN
Sebagai bagian dari negara - negara Asia Tenggara, Indonesia menyadari pentingnya untuk
berperan serta secara aktif dalam berbagai kerjasama di tingkat regional. Kondisi Asia
Tenggara sebagai salah satu kawasan yang stabil dan terus tumbuh secara ekonomi di tingkat
internasional menjadikan kawasan ini merupakan salah satu tujuan investasi utama sekaligus
motor pertumbuhan ekonomi global. Oleh karena itu, sebagai negara terbesar sekaligus
bagian dari masyarakat Asia Tenggara, Indonesia perlu untuk terus memberikan kontribusi
sekaligus mengambil keuntungan dari berbagai proses kerjasama tingkat regional di Asia
Tenggara.

Dalam rangka memperkuat kerjasama ASEAN, pada tahun 2015 negara anggota ASEAN
sepakat untuk mewujudkan ASEAN Community dengan 3 (tiga) pilar yaitu: (i) Komunitas
Politik-Keamanan ASEAN; (ii) Komunitas Ekonomi ASEAN; dan (iii) Komunitas Sosial-Budaya
ASEAN. Dalam konteks ini, konektivitas merupakan salah satu aspek terpenting dalam rangka
mewujudkan visi dari Komunitas ASEAN tersebut, yang diterjemahkan dalam bentuk proyek
Trans Asia ASEAN highways.








16

Pendahuluan

!
Gambar 1-8. Trans Asia - ASEAN Highways di Indonesia

Disamping kerjasama pada tingkat ASEAN, kerjasama pada skala yang lebih sempit yang tidak
kalah pentingnya bagi Indonesia adalah antara Indonesia, Malaysia dan Thailand yang dikenal
sebagai Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT) dan Brunei-Indonesia-
Malaysia-Philippines East ASEAN Growth Area (BIMP-EAGA). Ditinjau dari perspektif
transportasi, kerjasama ini pada dasarnya berupaya untuk meningkatkan konektivitas antar
negara-negara yang menjadi anggotanya khususnya terkait dengan infrastruktur jalan. Hal ini
diwujudkan dengan mempercepat pelaksanaan proyek-proyek pengembangan jalan pada
wilayah-wilayah yang menjadi bagian dari koridor yang dikembangkan.

17
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019


Gambar 1-9. Lima Koridor Ekonomi IMT-GT

Lima koridor ekonomi IMT-GT terdiri atas koridor Songkhla Penang Medan, Selat Malaka,
Banda Aceh Medan Pekanbaru Palembang, Melaka Dumai dan Ranong Phuket
Aceh. Dukungan Ditjen Bina Marga pada kelima koridor ini terutama pada pengembangan
Jalan Tol Trans Sumatera guna meningkatkan konektivitas bagian utara dan selatan Pulau
Sumatera.

18

Pendahuluan

Tanjung Selor
Border Road

Tayan Serawak Road


Rehabilitation

Manado Bitung
Toll Road

Gambar 1-10. BIMP EAGA Implementation Blueprint 2012 - 2016

Sama halnya dengan IMT-GT, tiga koridor ekonomi prioritas dicanangkan guna mendukung
interaksi mobilitas lintas batas antar negara anggota BIMP EAGA yaitu West Borneo Economic
Corridor, East Borneo Economic Corridor, dan Greater Sulu Sulawesi Corridor. Dukungan
Ditjen Bina Marga pada ketiga koridor ekonomi tersebut terutama difokuskan pada
peningkatan kualitas jalan perbatasan Tanjung Selor, ruas jalan Tayan Serawak, dan
pembangunan jalan tol Manado Bitung.

1.2.3. IMPLIKASI PERTUMBUHAN PENDUDUK INDONESIA TERHADAP SEKTOR JALAN
Indonesia adalah negara dengan populasi keempat terbesar dunia setelah Tiongkok, India
dan Amerika Serikat dengan 237 juta jiwa dan diproyeksikan pada tahun 2020 populasi
indonesia mencapai 271 juta penduduk.

19
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Pada kurun waktu antara tahun 2015 sampai dengan 2020 Indonesia akan mendapatkan
bonus demografi dimana jumlah angkatan kerja akan lebih besar dari jumlah penduduk usia
anak-anak dan tua. Beban tanggungan hidup yang rendah serta potensi tingkat produktivitas
diharapkan dapat menjadi modal dalam akselerasi peningkatan kesejahteraan dan
perekonomian Indonesia.


Gambar 1-11. Bonus Demografi Indonesia !

Jumlah penduduk yang terus meningkat khususnya penduduk usia produktif akan diiringi
oleh kegiatan ekonomi yang semakin ramai disertai tingginya jumlah pergerakan. Kebutuhan
akan infrastruktur dasar khususnya prasarana jalan yang mantap dan terkoneksi dengan baik
sangat diperlukan untuk melayani pergerakan penduduk. Kesiapan infrastruktur transportasi
khususnya jalan dalam mendukung pertumbuhan penduduk dapat menjadi penopang dan
pendorong ekonomi lokal. Ketersediaan infrastruktur jalan dapat membuka akses dan pasar
sehingga mampu menciptakan lapangan pekerjaan yang tentunya sangat dibutuhkan untuk
mengoptimalkan keuntungan bonus demografi.

Pertumbuhan penduduk yang tidak terkendali beresiko menimbulkan masalah yang sangat
kompleks, terlebih bila tidak diantisipasi secara serius mengingat kondisi transportasi

Indonesia saat ini yang sudah rapuh dan jenuh dalam melayani pergerakan. Pertumbuhan
penduduk masih terpusat pada Pulau Jawa dan dengan kondisi Pulau Jawa yang sudah sangat
padat, pemerataan penduduk ke wilayah luar Jawa menjadi kunci penting untuk

20

Pendahuluan

mengoptimalkan jumlah penduduk menjadi kekuatan ekonomi nasional. Namun demikian,


diperlukan stimulus untuk bisa mendorong pertumbuhan di luar Pulau Jawa, salah satunya
dengan kesiapan infrastruktur, termasuk jalan, pada pulau lainnya khususnya di Indonesia
bagian timur.

Tanpa adanya tindakan, dalam beberapa tahun kedepan diproyeksikan masalah kemacetan,
ketidaknyamanan dan tingkat kecelakaan di jalan meningkat drastis. Sangat penting untuk
mempersiapkan bonus demografi sebagai mesin pendorong ekonomi, salah satunya dengan
mempersiapkan infrastruktur jalan untuk mengantisipasi tingginya aktivitas ekonomi dan
mobilitas pada periode ini.

21
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

1.2.4. KONDISI GEOGRAFIS, BENCANA ALAM DAN PERUBAHAN IKLIM


Indonesia merupakan negara kepulauan yang terletak pada jalur ring of fire. Kondisi geografis
Indonesia terdiri dari banyak pulau serta membentang gunung dan pegunungan di berbagai
kawasan di Indonesia. Kondisi geografis merupakan tantangan dalam pembangunan jalan di
Indonesia. Diperlukan perencanaan dan desain jalan yang baik untuk dapat mengatasi
limitasi yang tercipta oleh kondisi geografis Indonesia. Selain itu, dana yang dibutuhkan
menjadi tinggi disebabkan oleh penyesuaian desain jalan terhadap kontur tanah, yang
biasanya terjadi pada pembangunan jalan di kawasan pegunungan. Selain itu, pada jalur ring
of fire terdapat banyak gunung berapi dan patahan-patahan yang berpotensi menimbulkan
bencana seperti gunung meletus, tanah longsor dan gempa, bahkan hingga terjadinya
tsunami di kawasan pesisir sehingga diperlukan perencanaan jalan yang dapat
mengantisipasi kerugian kerusakan jalan akibat bencana serta mendukung kegiatan evakuasi
jika terjadi bencana.
Selain berada dalam wilayah potensi bencana, Indonesia juga berada pada daerah dengan
curah hujan yang cukup tinggi, rata-rata mencapai 2.000 3.000 mm/tahun. Persebaran
curah hujan setiap tahun di setiap daerah tidaklah sama. Terdapat daerah dengan curah
hujan tinggi dan juga daerah dengan curah hujan sangat rendah. Curah hujan yang tinggi
dapat memperpendek life cycle jalan. Terpaan curah hujan yang tinggi terhadap badan jalan
lambat laun berpengaruh terhadap lapisan jalan. Frekuensi pemeliharaan berkala menjadi
semakin intens dan biaya preservasi jalan akan meningkat. Daerah dengan curah hujan tinggi
perlu mendapat perhatian khusus dalam aspek potensi bencana banjir dan tanah longsor
karena berdampak pada kerusakan jalan.













22

Pendahuluan


Gambar 1-12. Persebaran Curah Hujan di Indonesia


Dengan adanya fenomena perubahan iklim, cuaca di Indonesia makin tidak menentu. Hujan
lebat disertai banjir pada musim hujan dan sebaliknya, kemarau berkepanjangan yang sering
mendatangkan kebakaran di musim kemarau. Kenaikan muka air laut yang diakibatkan
mencairnya es di kutub juga dapat menyebabkan bencana banjir rob di pesisir pantai. Resiko
banjir rob yang menggenangi jalan-jalan disepanjang pesisir pantai diseluruh Indonesia akan
memakan biaya perawatan dan pembangunan geometris jalan yang semakin tinggi. Untuk
itu, pembangunan dan pengelolaan infrastruktur jalan perlu dilakukan dengan
mempertimbangkan aspek mitigasi dan adaptasi terhadap perubahan iklim, salah satunya
dengan penerapan konsep jalan ramah lingkungan (green road).

1.2.5. PEMBANGUNAN JALAN BERWAWASAN LINGKUNGAN
Proses konstruksi jalan merupakan salah satu sumber polusi. Omri Dahlan dan Alex Goykham
dalam artikelnya The Importance of Green Roadsmengatakan bahwa pembangunan 1 mil
jalan akan menghasilkan polusi sebesar 1.200 ton, setara dengan polusi dari 210 mobil dalam
setahun. Oleh karena itu, pembangunan jalan harus memperhatikan dampak terhadap
lingkungan. Dalam Undang-Undang No. 39 Tahun 2004 tentang Jalan pasal 5 sudah
mengisyaratkan agar pembangunan jalan Indonesia menjadi lebih ramah lingkungan.

23
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Salah satu upaya pembangunan jalan yang berwawasan lingkungan adalah menerapkan
konsep Green Roads atau jalan ramah lingkungan yang memperhatikan tiga aspek yaitu
sosial, ekonomi, dan lingkungan. Konteks green road ini mencakup tahap pembiayaan,
perencanaan, desain, konstruksi, dan pemeliharaan jalan, serta penanganan dampak
perubahan iklim. Prinsip pembangunan jalan yang berkelanjutan telah diterapkan oleh
banyak negara khususnya di Eropa yang tercantum dalam New Road Construction Concept
(NR2C) yang memegang 4 prinsip pembangunan jalan berkelanjutan.

Tabel 1-3. Prinsip Pembangunan Jalan Berkelanjutan


sumber: NR2C, 2008

Dalam pembangunan green roads dikenal beberapa prinsip penting yaitu meminimalkan
pemanfaatan energi dan air, mengurangi penggunaan sumber daya alam tak terbarukan,
desain dan material yang meminimalkan dampak lingkungan akibat pembangunan dan
pengoperasian jalan (polusi udara, suara, getaran, dan limbah), serta lansekap jalan
membaur dengan lingkungan sekitar. Beberapa contoh penerapan adalah sebagai berikut:

1) Mengoptimalkan wilayah di sekitar jalan sebagai daerah tangkapan dan resapan air,
memanfaatkan materi daur ulang untuk meminimalkan bahan buangan, dan mereduksi
energi dalam pembuatan jalan. Penggunaan aspal daur ulang merupakan alternatif

24

Pendahuluan

bijak untuk mengurangi pengguanaan material baru. Sudah seharusnya metode


pencampuran aspal hot mix ditinggalkan/dikurangi dan beralih ke metode low
temperature asphalt pavement. Metode ini lebih ramah lingkungan karena
mengkonsumsi lebih sedikit energi dan menghasilkan lebih sedikit limbah.
2) Penerapan green roads yang paling mudah dilakukan adalah penghijauan di sekitar
jalan. Pohon-pohon sebagai penyuplai oksigen dianggap manjur untuk mengurangi
pencemaran karbon.
3) Pemanfaatan teknologi rumput beton vetiver di lereng jalan untuk menangani
masalah erosi dangkal.

Saat ini telah banyak dikembangkan teknologi pembangunan jalan seperti alat berat, teknik
desain, material bahkan teknologi kelengkapan jalan seperti dinding peredam kebisingan,
teknologi pembatas jalan, dan lain-lain. Puslitbang Jalan dan Jembatan telah
mengembangkan teknologi yang berkaitan dengan kriteria green roads. Namun pada
kenyataannya, penerapan teknologi masih sangat minim dilakukan. Yang seharusnya
dilakukan adalah mendorong penerapannya dalam pembangunan jalan di Indonesia, selain
untuk pelestarian lingkungan, teknologi-teknologi tersebut diciptakan untuk meningkatkan
kualitas infrastruktur jalan serta meningkatkan keselamatan pengendara. (diolah dari
Nanda/Majalah Dinamika Riset edisi April-Juni 2013, Litbang Pekerjaan Umum).

1.2.6. KESELAMATAN DAN KEAMANAN BERKENDARA
Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu penyebab kematian. Berdasarkan data dari
WHO tahun 2010, tercatat 1,24 juta orang meninggal setiap tahunnya akibat kecelakaan di
jalan. Di Indonesia sendiri, jumlah kematian akibat kecelakaan di jalan mencapai 42.434 jiwa,
atau 17,7% per 100.000 penduduk. Korlantas POLRI juga mencatat 100.106 kecelakaan
sepanjang tahun 2013 dengan 26.416 korban jiwa. Jika dirata-rata, terdapat 3 orang
meninggal di jalan tiap jamnya.

25
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Rusia)
26,567%

Pakistan)
30,131% Tiongkok)
AS) Iran) 275,983%
35,490% 25,224%

Brazil)
43,869%

Indonesia)
42,434%

India)
231,027%
Nigeria)
53,339%
Thailand)
26,312%

Sumber: infografis Kompas, 8 November 2014
Gambar 1-13. Tingkat Kematian di Jalan per Tahun (2010)

Terdapat empat faktor utama penyebab kecelakaan lalu lintas, yaitu faktor manusia,
kendaraan, kondisi jalan, dan cuaca. Kondisi jalan yang tidak terawat, rusak, dan berlubang
serta kurangnya pencahayaan jalan dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas. Untuk itu
perlu adanya upaya pencegahan melalui pembangunan infrastruktur jalan yang
memperhatikan faktor-faktor keselamatan sehingga dapat meminimalkan resiko kecelakaan.

1.2.7. KUALITAS INFRASTRUKTUR JALAN
Daya saing kualitas jalan nasional merupakan indikator penting dalam mengevaluasi dan
melihat sejauh mana kinerja penyelenggara jalan saat ini, serta mencerminkan bagaimana
kondisi tingkat kelancaran aksesibilitas khususnya transportasi darat di Indonesia jika
dibandingkan dengan negara lain. Berdasarkan penilaian Global Competitiveness Index (GCI)
Tahun 2013-2014, kualitas jalan Indonesia terbilang rendah dengan hanya mendapatkan nilai
3,7 (dari 7) dan berada pada peringkat 78 dari 148 negara di dunia.

Lebih lanjut kualitas infrastruktur jalan juga berdampak pada kinerja logistik nasional.
Negara-negara dengan kinerja logistik yang lebih baik akan dapat berkembang lebih cepat,
menjadi lebih kompetitif dan akhirnya akan lebih menarik bagi investasi.

26

Pendahuluan


Kualitas Infrastruktur
Sumber: GCI 2014
Gambar 1-14. Kinerja Logistik dan Kualitas Infrastruktur

Kinerja logistik Indonesia masih belum cukup baik. Bappenas mencatat bahwa rata-rata rasio
biaya logistik terhadap PDB masih dikisaran 27%. Ini berarti inefisiensi nasional masih cukup
besar. Dalam suatu studi yang dilakukan The World Bank tahun 2012, skor LPI Indonesia
hanya mencapai 2,94 yaitu berada di peringkat LPI 59. Indonesia dikelompokkan kedalam
kelompok negara-negara berpenghasilan menengah bawah, dimana negara-negara yang
berada dalam kelompok ini umumnya menunjukkan Kinerja Logistik Parsial. Negara-negara
dalam kelompok ini, termasuk Indonesia, menunjukkan kemajuan dalam komponen
kompetensi dan kualitas pelayanan logistik. Disamping itu, negara-negara dalam kelompok
ini juga telah menunjukkan pergeseran penekanan dalam investasinya, dari investasi
infrastuktur/ prasarana ke investasi soft infrastructure melalui berbagai reformasi regulasi.

27
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019


Sumber: World bank, 2012
Gambar 1-15. Klasifikasi Negara Berdasarkan Kinerja LPI (2012)


Sebanyak 82% logistik nasional masih menggunakan moda transportasi jalan darat, maka
perbaikan kualitas infrastruktur jalan darat diharapkan dapat meningkatkan efisiensi
nasional. Demi meningkatkan kinerja logistik nasional, telah ditetapkan tahapan penguatan
sistem logistik nasional 2011-2025. Pada akhir periode 2015-2020 biaya logistik nasional
direncanakan turun 4% dari tahun 2015.

Tahap%II%(2015+2020)%
Tahap%I%(2011+2015)% Tahap%III%(2020+2025)%
Penguatan%Sistem% Intergrasi%Jejaring%Logis:k%
Integrasi%Jejaring%Logis:k%
Logis:k%Domes:k% ASEAN% Global%

Ongkos'logis*k' Ongkos'logis*k' Ongkos'logis*k'


nasional'terhadap' nasional'terhadap'GDP' nasional'terhadap'
GDP'tahun'2015' GDP'tahun'2025'
turun'3%'dari'tahun' tahun'2020'turun'4%' turun'5%'dari'tahun'
2011' dari'tahun'2015' 2020'
Score'LPI'3,1' Score'LPI'3,3' Score'LPI'3,5'

Sumber: Sislognas, 2012
Gambar 1-16. Tahap Penguatan Sistem Logistik Nasional 2011-2025

28

Pendahuluan

Permasalahan kedua adalah waktu tempuh yang lama. Salah satu penyebabnya adalah
backlog pembangunan jalan bebas hambatan/expressway dan tol. Daya saing kerapatan dan
waktu perjalanan di jalan bebas hambatan merupakan indikator yang menunjukkan
bagaimana tingkat pelayanan lalulintas dan merepresentasikan bagaimana kinerja
penyelenggara jalan. Nilai daya saing kerapatan jalan bebas hambatan di Indonesia sekitar
0,05 km/1.000 penduduk. Nilai ini sangat jauh lebih kecil dibandingkan Malaysia yang
mencapai 0,7 km/1000 penduduk. Selain itu, daya saing waktu tempuh Indonesia juga
mencatat yang paling buruk diantara negara ASEAN, yaitu mencapai 2,5 jam/100 km. Di
Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, rata-rata kecepatan kendaraan hanya mencapai 40 km/jam,
dimana nilai tersebut masih berada dibawah target RPJMN 2010-2014 yang menyebutkan
kecepatan rata-rata kendaraan berada pada angka 60 km/jam. Hal ini menunjukkan kinerja
jalan bebas hambatan di Indonesia masih buruk. Kedepannya, waktu tempuh koridor utama
Indonesia perlu ditingkatkan menjadi kurang lebih 1-1,5 jam/100 km.

Demi meningkatkan kinerja jalan bebas hambatan, fokus pembangunan jangka panjang
diarahkan kepada pembangunan expressway / highgrade highway sebagai urat nadi
transportasi. Salah satu fokus utama pembangunan infrastruktur jalan adalah jalan lintas
Sumatera yang diharapkan dapat mendorong pertumbuhan ekonomi dan kegiatan logistik di
Pulau Sumatera. Selain itu penting untuk menetapkan backbone transportasi sebagai jalur
pergerakan barang dan jasa dipulau-pulau besar.















29
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019




























Sumber: CGI 2013-2014, Studi IndII 2012
Gambar 1-17. K ondisi Daya Saing I nfrastruktur Jalan Indonesia








30

Pendahuluan

1.2.8. KONEKTIVITAS NASIONAL


Potensi pembangunan infrastruktur Jalan masih sangat tinggi karena Indonesia masih
membutuhkan jaringan konektivitas transportasi yang handal. Tumbuhnya pusat pusat
pertumbuhan ekonomi baru memerlukan konektivitas yang memadai untuk mengoptimalkan
potensi masing masing kawasan serta mempermudah pemerataan kesejahteraan.


Sumber: RPJMN 2015-2019
Gambar 1-18. Pengembangan Kawasan Strategis Bidang Ekonomi

31
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Infrastruktur jalan membuka koridor-koridor ekonomi dan menghubungkan berbagai pusat


kegiatan ekonomi dan logistik nasional sehingga pembangunan infrastruktur jalan selalu
menjadi prioritas pembangunan pemerintah pusat dan daerah. Jalan nasional memegang
kunci penting untuk meningkatkan perekonomian wilayah, kesejahteraan hidup, dan kualitas
lingkungan hidup. Hasil studi IndII (2013) mengindikasikan perlunya pembangunan jalan
bebas hambatan (Expressway) dan pembaharuan jalan arteri yang ada (road renewal)
menuju jalan yang berstandar internasional.

Peran prasarana jalan untuk tiap koridor ekonomi sangat berbeda, secara umum dapat
dikelompokkan ke dalam 2 (dua) kelompok utama, yaitu : (1) Wilayah Barat, meliputi Jawa
dan Sumatera yang relatif sudah maju, maka peran prasarana jalan lebih difokuskan untuk
menjawab pertumbuhan ekonomi yang sudah terjadi (to answer the development); dan (2)
sementara Wilayah Timur yang meliputi Kalimantan, Sulawesi, Papua, dan Kepulauan lain,

32

Pendahuluan

relatif belum maju maka peran prasarana jalan lebih difokuskan untuk menstimulasi dan
mengawali pertumbuhan ekonomi (to initiate the development).

Tabel 1-4. Fokus Peningkatan Koridor Ekonomi

Waktu tempuh dan jarak


Koridor Pusat-Pusat Utama Kegiatan Ekonomi
koridor
Sumatera Banda Aceh, Medan, Minyak sawit, Banda Aceh - Medan -
Pekanbaru, Jambi, karet, batu bara, Pekanbaru - Jambi - Palembang
Palembang, Tanjung pengapalan, bala - Bandar Lampung - 54 jam
Pinang, dan lainnya (2.741 km)

Jawa Jakarta, Bandung, Makanan dan Merak - Jakarta- Cirebon -


Semarang, minuman, tekstil, Serang - Surabaya -Ketapang -
Yogyakarta, Surabaya peralatan 26 jam (1.341 km)
transportasi,
pengapalan, TIK
Kalimantan Pontianak, Minyak dan gas, Pontianak - Palangkaraya -
Palangkaraya, batu bara, minyak Banjarmasin - Samarinda - 83
Banjarmasin, sawit, baja, jam (3.316 km)
Samarinda bauksit, kayu
Sulawesi Makassar, Kendari, Pertanian, mineral, Makassar - Palu - Gorontalo -
Mamuju, Palu, minyak dan gas, Manado - 51 jam (2.028 km)
Gorontalo, Manado perikanan
Bali - Nusa Denpasar, Lombok, pariwisata, Bali - Lombok - Sumbawa -
Tenggara Kupang, Mataram perikanan, Flores - Timor - 44 jam (1.744
peternakan km) (bagian porsi jalan)

Papua - Sofifi, Ambon, pertanian, mineral, Sorong - Manokwari - 15 jam


Kepulauan Sorong, Manokwari, minyak dan gas, (607 km); Manokwari -
Maluku Timika, Jayapura, perikanan Jayapura - Merauke tidak
Merauke terhubung; Sofifi - Ambon -
Sorong - Perjalanan feri



Pembangunan jaringan jalan nasional harus menyatukan dan menghubungkan berbagai titik
Kawasan Ekonomi Nasional, Kawasan Ekonomi Wilayah dan Kawasan Ekonomi Lokal sehingga
arus bahan baku, bahan jadi, dan hasil produksi dapat dengan mudah menjangkau lokasi
terminal, bandara maupun dermaga sebagai kelanjutan sistem logistik nasional. Selain itu,
potensi pariwisata yang dapat menggerakkan ekonomi daerah dan sebagai sumber devisa
negara juga perlu didukung oleh jalan. Jalan berperan sebagai pintu gerbang, pembuka akses
dan penghubung kegiatan ekonomi.

33
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Hingga akhir tahun 2014, Indonesia masih dihadapkan pada tantangan peningkatan
konektivitas nasional. Pembangunan jalan masih terfokus pada kawasan Barat. Sedangkan
pusat-pusat ekonomi di kawasan Indonesia Timur masih belum seluruhnya terhubung.
Pembangunan jalan perlu difokuskan untuk mendorong pertumbuhan di kawasan Indonesia
Timur, dengan memberi dukungan dan layanan jalan terhadap pusat ekonomi sehingga
dapat meningkatkan interaksi ekonomi antar wilayah.

Selain itu, aksesibilitas untuk kawasan terisolir, perbatasan dan terluar juga menjadi salah
satu isu yang strategis terkait Negara Kesatuan Republik Indonesia. Infrastruktur jalan
mampu memfasilitasi pemerataan pembangunan, membuka akses terhadap pelayanan
kesehatan, pendidikan dan fasilitas sosial lain seperti pasar, administrasi pemerintahan serta
penyeimbang ekonomi untuk daerah perbatasan. Isu pertahanan, keamanan dan keutuhan
NKRI juga selalu menjadi perhatian pemangku kepentingan. Dalam beberapa kasus hilangnya
kedaulatan NKRI atas beberapa pulau dikawasan perbatasan, terdepan dan terluar
selayaknya semakin mempertegas pentingnya isu ini menjadi perhatian utama pengambil
kebijakan. Indonesia berbagi perbatasan darat Malaysia, Papua Nugini, Timor Leste dan
membutuhkan perhatian serius dalam hal pengelolaannya. Infrastruktur jalan berfungsi
untuk melindungi aset perbatasan Indonesia.

1.2.9. KEMANTAPAN JALAN NASIONAL DAN JALAN DAERAH
Jalan nasional mempunyai peran yang vital dalam melayani pergerakan nasional. Untuk
mengoptimalkan peran Pusat Kegiatan Nasional memerlukan dukungan jalan nasional.
Kemantapan jalan merupakan kunci dalam menjamin kelancaran mobilitas orang dan barang
yang akan berpengaruh terhadap efisiensi waktu dan biaya, kenyamanan dan keselamatan
pengguna jalan.

Kondisi jalan nasional di Indonesia saat ini cukup baik dengan kemantapan 94%. Meskipun
begitu, perlu sedikit upaya agar mencapai 98% mantap pada tahun 2019. Disamping itu,
diperlukan pemeliharaan secara berkala agar kemantapan jalan nasional tetap terjaga. Akan
tetapi, kondisi ini belum dirasakan pada jalan daerah baik di tingkat provinsi maupun
kabupaten/kota. Jalan merupakan sebuah sistem jaringan yang terstruktur dan terintegrasi
satu sama lain. Kemantapan jalan daerah penting untuk mendukung fungsi jalan nasional
dengan menghubungkan daerah-daerah Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan
Lokal (PKL) dengan daerah Pusat Kegiatan Nasional (PKN).

34

Pendahuluan

Salah satu contoh dampak dari buruknya jalan daerah adalah terganggunya kegiatan logistik.
Integrasi jalan nasional dan jalan daerah sangat penting untuk keberlangsungan kegiatan
industri, dimana jalan daerah melayani pusat bahan mentah dan produksi sedangkan jalan
nasional melayani kota-kota besar sebagai pusat perdagangan serta outlet-outlet logistik
seperti pelabuhan. Terhambatnya pengangkutan bahan mentah ke lokasi pengolahan dapat
mengganggu supply chain pada sistem logistik secara keseluruhan.

Pusat Industri Pasar Outlet

Industri lokal

Jalan nasional

Jalan provinsi
Bahan Jalan kab/kota
Pengolahan Bahan mentah
bahan mentah mentah

Sumber: Bina Marga, 2015
Gambar 1-19. Ilustrasi Pemanfaatan Jalan untuk Kegiatan Industri (Supply Chain)

Antisipasi kerusakan jalan sudah harus dipertimbangkan pada saat perencanaan dan
konstruksi. Pembangunan jalan baru harus mempertimbangkan umur rencana (design life)
yang lebih lama serta mampu menahan beban dan pengaruh cuaca. Design life jalan selama
ini relatif pendek, yaitu hanya pada kisaran 10 tahun. Antisipasi sejak masa konstruksi dapat
mengurangi resiko kerusakan jalan dalam jangka pendek. Kegiatan perbaikan jalan yang
dilakukan terus menerus akibat rusaknya jalan dalam jangka waktu pendek akan memakan
biaya yang lebih besar sehingga antisipasi terhadap kerusakan jalan sejak proses konstruksi
dapat menghemat biaya perawatan jalan.

1.2.10. PERTUMBUHAN LALU LINTAS DAN KEMACETAN LALU LINTAS
Pertumbuhan ekonomi yang tidak diantisipasi juga dapat menimbulkan permasalahan. Setiap
1% pertumbuhan ekonomi akan mengakibatkan pertumbuhan lalu lintas sebesar 1,5%.
Kegiatan ekonomi yang tumbuh pesat akan membangkitkan pergerakan yang perlu dilayani
oleh kapasitas jalan yang memadai. Akan tetapi, hingga tahun 2014 pertumbuhan jalan di
Indonesia hanya sekitar 1-2 persen tiap tahunnya.

35
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Saat ini, jalan masih menjadi tulang punggung pergerakan baik pergerakan orang maupun
barang. Sebanyak 84% pergerakan penumpang dan 90% pergerakan barang masih
menggunakan moda transportasi jalan. Tingginya beban yang harus ditanggung oleh
infrastruktur jalan, menyebabkan ketidakmampuan dalam melayani pergerakan yang masif
sehingga menyebabkan kemacetan.

90%%
84%%

Penumpang%%%%%%%%%%barang%

7,3%% 5,3%% 7%%


0,6%% 1,8%% 1,5%%
0%% 0%%

JALAN% REL% SUNGAI% LAUT% UDARA%


Sumber: Bina Marga, 2015
Gambar 1-20. Proporsi Penggunaan Moda Transportasi

Perkiraan pertumbuhan lalu lintas telah dilakukan menggunakan model perencanaan


transportasi jalan (CUBE) pada jaringan jalan di Pulau Sumatera dan Pulau Jawa.

Kapasitas jalan nasional di pulau Sumatera pada tahun 2015 belum mendekati jenuh (Vehicle
Capacity Ratio (V/C) dibawah 0,85). Namun jika pengembangan jaringan jalan tidak
dilaksanakan (skenario do nothing), pada tahun 2030 akan terjadi peningkatan lalu lintas
yang mengakibatkan kejenuhan pada kapasitas jalan nasional. Pada tahun 2015 waktu
tempuh di Jalan Lintas Timur Sumatera adalah 3,1 jam per 100 km. Jika tidak ada (do nothing)
pengembangan jaringan jalan, pada tahun 2030 waktu tempuh akan mencapai 8,8 jam per
100 km.

36

Pendahuluan

! !
Demand'Tahun'2015' Demand'Tahun'2030'

Sumber: Improved National Road Planning Stage 1 (IndII, 2015)
Gambar 1-21. Kepadatan Lalu Lintas Pulau Sumatera (Jaringan Eksisting)

Lalu lintas di Pulau Jawa merupakan salah satu yang terpadat di dunia dikarenakan tingginya
arus urbanisasi dan terpusatnya pembangunan di pulau ini. Saat ini 53% dari keseluruhan
penduduk Indonesia bertempat tinggal di Pulau Jawa. Kapasitas jalan nasional di pulau Jawa
pada beberapa lokasi seperti Ciawi - Sukabumi, Karawang, Cianjur - Padalarang, Semarang -
Kudus, Salatiga - Solo, Gempol - Pasuruan pada tahun 2015 telah mendekati jenuh (V/C
mendekati 0,85). Jalan bebas hambatan seperti Jakarta - Cikampek dan Semarang - Ungaran
di tahun 2015 juga telah mendekati jenuh (V/C mendekati 0,85). Kondisi ini akan semakin
parah pada tahun 2030 jika tidak dilakukan skenario pengembangan jalan.

37
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Demand'Tahun'2015'

Demand'Tahun'2030'

!
Sumber: Improved National Road Planning Stage 1 (IndII, 2015)
Gambar 1-22. Kepadatan Lalu Lintas Pulau Jawa (Jaringan Eksisting)


Untuk mengantisipasi kepadatan jaringan jalan di Pulau Jawa di masa depan, Ditjen Bina
Marga telah menyusun konsep Jaringan Jalan Pulau Jawa dimana akan terdapat 4 lintas
utama untuk melayani pergerakan kendaraan di Pulau Jawa, yaitu (1) lintas utara (pantura);
(2) lintas Tengah; (3) Lintas Selatan dan (4) Lintas Selatan Selatan.

38

Pendahuluan


Gambar 1-23. Konsep Pengembangan Lintas Utama Pulau Jawa

Sesuai dengan target yang telah ditetapkan pada RPJMN 2015-2019, waktu tempuh pada
koridor utama (termasuk pantura) akan diturunkan dari 2,7 jam/100 km menjadi 2,2 jam/100
km pada akhir tahun 2019. Salah satu langkah yang saat ini sedang dilakukan dan diharapkan
dapat mendukung program penurunan waktu tempuh tersebut adalah pembangunan jalan
tol Trans Jawa. Jalan Tol Trans Jawa diharapkan dapat menjadi jalur lintas utama Pulau Jawa
sehingga beban di Jalan Pantai Utara Jawa dapat berkurang.


Gambar 1-24. Rencana Jalan Tol Pulau Jawa Tahun 2034

39
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Masterplan Jaringan Jalan Nasional Pulau Jawa perlu mempertimbangkan berbagai aspek
terutama berbagai macam permasalahan yang terjadi dalam penyelenggaraan jalan di Pulau
Jawa. Oleh karena itu, konsep Masterplan Jaringan Jalan Nasional Pulau Jawa masih perlu
disempurnakan.

Dikawasan metropolitan, tingkat kepadatan lalu lintas sudah mencapai titik jenuh.
Transportasi umum yang beroperasi masih berbasis pada angkutan jalan sehingga belum
efektif untuk mengurangi beban kendaraan pada jalan. Tak hanya di metropolitan Jakarta,
metropolitan lain yang telah berkembang pesat dan memegang peran penting dalam
perekonomian nasional juga menghadapi masalah kemacetan perkotaan seperti yang terjadi
di Surabaya dan Medan, dimana kedua kota tersebut tidak hanya berfungsi sebagai pusat
pertumbuhan ekonomi namun juga sebagai lokasi bandara, pelabuhan, dan kawasan industri
utama. Kemacetan menghambat pergerakan orang dan barang sehingga berimbas pada
terganggunya sistem kegiatan ekonomi dan logistik. Selain itu, kemacetan mengakibatkan 5-
10 persen penghasilan keluarga dihabiskan untuk keperluan transportasi, meliputi biaya
bahan bakar, biaya kesehatan hingga polusi udara.


Gambar 1-25. Kemacetan di Jakarta

Tabel 1-5. Kondisi Lalu Lintas di Kota Besar Indonesia

Kota% Populasi% Luas% %Rasio%jalan% Kecepatan% VCR%


wilayah% Jam%puncak%
(km2)% (km/h)%
Jakarta& 9,588,198& 661.52& 5.42%& 10220& 0.85&
Surabaya& 3,282,156& 374.36& 9.47%& 21& 0.83&
Bandung& 2,390,120& 167.67& 14.63%& 14.3& 0.85&
Medan& 2,109,339& 265.10& 11.24%& 23.4& 0.76&
Makassar& 1,168,258& 175.77& 10.04& 24.06& 0.73&
Sumber: Ditjen Bina Marga, 2012

40

Pendahuluan

Terhambatnya kegiatan ekonomi dan kegiatan logistik, pemborosan bahan bakar, dan
dampak negatif lainnya dari kemacetan menjadikan kemacetan sebagai salah satu
permasalahan pokok yang harus diselesaikan. Berdasarkan studi JICA/Bappenas dalam Study
on Integrated Transportation Master Plan, kemacetan di Metropolitan Jabodetabek akan
mengakibatkan kerugian ekonomi sebesar 28,1 triliun dan kerugian nilai waktu perjalanan
sebesar 36,9 triliun. Peningkatan kinerja sektor jalan perlu terus dilakukan sebagai dukungan
dalam implementasi transportasi multimoda dan intermodal untuk menyelesaikan
permasalahan kemacetan


1.2.11. GOOD GOVERNANCE DALAM PENGELOLAAN JALAN
World Bank menjelaskan good governance sebagai cara kekuasaan digunakan dalam
mengelola berbagai sumber daya sosial dan ekonomi untuk pengembangan masyarakat.
Terdapat tiga pilar good governance, yaitu kesejahteraan rakyat, proses pengambilan
keputusan, dan tata cara pelaksanaan kebijakan. Makna good governance akan dapat

41
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

dirasakan ketika pemerintah mampu bekerja yang baik, bersih dan berwibawa untuk
mewujudkan kesejahteraan rakyat.

Mewujudkan good governance dapat dilakukan ketika tercapainya keadaan yang baik dan
sinergi antara pemerintah, swasta, dan masyarakat dalam mengelola sumber daya alam,
sosial, ekonomi, dan lingkungan. Pemerintah memegang kunci penting dalam kesejahteraan
rakyat sebagai regulator. Kapasitas pemerintah merupakan tiang dasar dalam perwujudan
good governance di Indonesia. Sehingga diperlukan sumber daya manusia yang berkualitas
dan berkapasitas untuk mengelola negeri ini demi kesejahteraan rakyat.

Secara kuantitas, jumlah pegawai pada Direktorat Jenderal Bina Marga relatif cukup banyak,
namun jika ditinjau dari aspek kualitas dan pemerataan distribusi sesaui beban kerja masing-
masing unit, masih terjadi ketimpangan dan diperlukan peningkatan kualitas dalam kinerja
pegawai. Berdasarkan data tahun 2012, dari total pegawai yang ada, sebanyak 59%
merupakan lulusan SLTA, dan 32% berpendidikan D3 dan S1, dan hanya 6% yang
berpedidikan hingga pasca sarjana. Peningkatan kualitas sumber daya manusia diharapkan
dapat meningkatkan kinerja dan menjaga profesionalitas Ditjen Bina Marga dalam
menjalankan fungsinya. Sehingga pembangunan jalan di Indonesia dapat dilaksanakan secara
optimal dalam mendukung perkembangan Indonesia.

Nilai aset jalan merupakan yang terbesar di Indonesia, mencapai Rp 2.535,6 triliun atau
sebesar 83% dari total nilai barang milik negara. Dengan besarnya nilai aset jalan tersebut,
maka perlu dibangun suatu sistem pengelolaan jalan yang transparan, akuntabel, sesuai
dengan prinsip-prinsip tata kelola pemerintahan (good governance) untuk sebesar-besarnya
kemakmuran rakyat. Melalui pengelolaan jalan yang akuntabel dan transparan pemerintah
akan mampu menumbuhkan kepercayaan masyarakat.

Dalam rangka peningkatan kualitas penyelenggaraan jalan, perlu dilakukan perbaikan dan
penyempurnaan dalam sistem kelembagaan sebagai berikut:
1. Terlaksananya usaha sistematis dan berkelanjutan untuk optimalisasi hubungan antara
jalan nasional dengan jalan daerah.
2. Adanya unit organisasi yang memfasilitasi penyelenggaraan jalan daerah.
3. Adanya unit organisasi yang fokus pada pembebasan lahan dan pembangunan jalan tol
(memaksimalkan peran BPJT untuk mendukung pengembangan jalan bebas hambatan).
4. Penajaman program penyelenggaraan jalan melalui penguatan peran Balai serta
harmonisasi hubungan organisasi antara Balai dengan Direktorat terkait.

42

Pendahuluan

5. Evaluasi dan optimalisasi interaksi antara Satker dengan PPK agar tercapai mekanisme
yang lebih baik dalam menunjang aspek governance.
6. Perlunya Project Management Manual untuk penyelenggaraan proyek sebagai satu-
satunya referensi dalam pelaksanaan proyek.


1.2.12. ALTERNATIF PENDANAAN PEMBANGUNAN JALAN
Pembangunan Infrastruktur, khususnya sektor jalan, membutuhkan dana yang besar.
Pemerintah sendiri memiliki keterbatasan dana pembangunan jalan terlebih masih banyak
kepentingan sektor lain yang harus dipenuhi oleh pemerintah. Keterbatasan pendanaan ini
dapat memberikan beberapa konsekuensi sebagai berikut:
1) Jalan yang fungsional namun kemampuan struktur marginal.
2) Tidak tercapainya indikator kinerja utama sehingga mengganggu aksesibilitas, mobilitas
dan keselamatan.
3) Dukungan prasarana jalan terhadap transportasi terpadu (intermoda) tidak maksimal
terutama dalam mendukung pelabuhan utama/outlet,
4) Minimnya pembangunan jalan pada kawasan strategis.

43
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

5) Pembangunan jalan dan jembatan baru tidak dapat memenuhi sasaran yang telah
ditetapkan.
6) Pemeliharaan jalan kurang optimal terutama pada ruas ruas jalan yang baru saja
ditingkatkan statusnya menjadi jalan nasional.
7) Dukungan pemerintah terhadap jalan tol sangat minim sehingga komitmen
pembangunan tidak dapat dipenuhi.

Oleh karena itu, diperlukan terobosan dalam hal pendanaan dan investasi pembangunan
jalan dan jalan tol serta efisiensi pendanaan untuk menghasilkan output yang maksimal.

Salah satu alternatif dalam pendanaan pembangunan infrastruktur jalan adalah dengan
mendorong partisipasi pihak swasta yang disebut dengan konsep Kerjasama Pemerintah
Swasta (KPS) / Public Private Partnership (PPP). Pihak swasta didorong untuk lebih
berpartisipasi dalam penyediaan infrastruktur khususnya jalan tol. Untuk itu, Pemerintah
telah menyiapan landasan hukum berupa Peraturan Presiden No. 56 Tahun 2011 tentang
perubahan kedua atas Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005 tentang kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur.

Beberapa skema kerjasama telah diimplementasikan di Indonesia seperti penunjukan State-
Owned Enterprise (SOE) sebagai institusi pelaksana, Design-Build-Lease (DBL)/Performance-
Based Annuity Scheme (PBAS), Subsidised Build-Operate-Transfer (SBOT) dan Build-Operate-
Transfer (BOT). Skema SOE merupakan skema penyediaan jalan tol dimana konstruksi dan
operasional jalan tol didanai dan dikerjakan oleh BUMN. Skema DBL/PBAS merupakan
skema penyediaan jalan tol dimana konstruksi dikerjakan oleh pemerintah sedangkan
operasional dilakukan oleh badan usaha jalan tol. Skema SBOT merupakan skema
penyediaan jalan tol dimana konstruksi didanai oleh pemerintah dan badan usaha jalan tol,
dan operasional didanai oleh badan usaha jalan tol. Skema BOT merupakan skema
penyediaan jalan tol dimana konstruksi dan operasional didanai oleh badan usaha jalan tol.

Model kerjasama yang saat ini banyak diimplementasikan di Indonesia untuk berbagai
proyek pembangunan infrastruktur jalan tol adalah skema BOT. Skema BOT memberikan
wewenang bagi badan usaha jalan tol untuk mendesain, membangun, mengoperasikan jalan
tol sesuai masa konsesi, dimana pada akhir masa konsesi jalan tol akan menjadi aset
pemerintah.

44

Pendahuluan

Berbagai konsep skema kerjasama pemerintah swasta terus dikembangkan. Perkembangan


ini dapat menjadi angin segar bagi Indonesia yang masih membutuhkan banyak
pembangunan infrastruktur jalan khususnya jalan tol. Skema kerjasama pemerintah swasta

sebagai alternatif pendanaan penyediaan infrastruktur jalan diharapakan dapat mendorong


percepatan penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia.

Peraturan Presiden Nomor 56 Tahun 2011 menyebutkan bahwa Pemerintah dapat
memberikan Dukungan dan Jaminan Pemerintah untuk proyek - proyek KPS. Sehubungan
dengan hal tersebut Pemerintah juga telah menyiapkan berbagai fasilitas fiskal berupa
dukungan dan jaminan baik untuk proyek yang sudah berjalan maupun yang sedang dalam
masa persiapan, seperti:
a) Fasilitas VGF. VGF atau Viability Gap Fund adalah dukungan yang diberikan oleh
Kementerian Keuangan berupa kontribusi fiskal dalam bentuk finansial dari Pemerintah
kepada Badan Usaha dalam rangka meningkatkan kelayakan finansial proyek
infrastruktur. Fasilitas ini juga dimaksudkan untuk meningkatkan kepastian

45
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

pembangunan proyek infrastruktur guna mewujudkan layanan infrastruktur publik yang


tersedia dengan tarif yang terjangkau oleh masyarakat. VGF hanya dapat diberikan
untuk proyek infrastruktur yang dilaksanakan melalui skema KPS berdasarkan Peraturan
Presiden No. 67 Tahun 2005 dan perubahannya. Dalam APBN 2013 Pemerintah telah
mengalokasikan dana VGF sebesar Rp 341 miliar untuk proyek KPS.
b) Land capping. Land capping merupakan dana dukungan Pemerintah atas resiko
kenaikan harga tanah dalam pembangunan jalan tol. Selain untuk mendorong
percepatan pembangunan, dukungan ini juga dimaksudkan untuk menjaga tingkat
kelayakan finansial dari proyek jalan tol sehingga investor diharapkan segera
menyelesaikan pembangunannya. Dana land capping telah dianggarkan sebesar Rp 4,89
triliun yang dialokasikan sejak tahun anggaran 2008 sampai dengan tahun 2013.
c) Land Revolving Fund. Dana Bergulir Pengadaan Tanah untuk Jalan Tol (Land Revolving
Fund) merupakan dana bergulir untuk pembebasan tanah bagi pembangunan jalan tol.
Skema penggunaan dana adalah Pemerintah akan membiayai pembebasan tanah
terlebih dahulu dan selanjutnya biaya tersebut akan dikembalikan oleh Badan Usaha
yang ditetapkan sebagai pemegang hak konsesi jalan tol. Land Revolving Fund
dialokasikan melalui anggaran APBN dan dikelola oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPTJ) di
bawah Kementerian Pekerjaan Umum.
d) Land Acquisition Fund adalah dana yang disediakan oleh Pemerintah untuk pembebasan
tanah dalam rangka memberikan dukungan untuk meningkatkan kelayakan dari proyek
penyediaan infrastruktur yang dilaksanakan dengan skema Kerja Sama Pemerintah
Swasta (KPS). Dana ini merupakan penugasan yang diamanatkan dalam Inpres Nomor 1
tahun 2010 tentang Percepatan Pelaksanaan Prioritas Pembangunan Nasional Tahun
2010. Alokasi Land Acquisition Fund dalam tahun anggaran (TA) 2011 sebesar Rp 323,17
miliar, TA 2012 sebesar Rp 117 miliar, dan TA 2013 sebesar Rp 160 miliar.
e) Project Development Facilities. Fasilitas Penyiapan Proyek atau project development
facility (PDF) adalah dukungan pemerintah dalam bentuk penyiapan proyek yang
dilaksanakan dengan skema KPS. Untuk mendukung kebijakan tersebut, Kementerian
Keuangan telah mendirikan Infrastructure Fund yaitu PT Sarana Multi Infrastruktur (PT
SMI) dan PT Indonesia Infrastructure Finance (PT IIF).
f) Pelaksanaan penjaminan proyek KPS dilakukan melalui Peraturan Presiden Nomor 78
Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha yang dilakukan melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur dan
Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260 Tahun 2010 tentang Petunjuk Pelaksanaan
Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha.

46

Pendahuluan

Keduanya memberikan payung hukum kepada Menteri Keuangan untuk melakukan


penjaminan terhadap proyek infrastruktur yang dilakukan melalui skema KPS.
g) Penjaminan Infrastruktur adalah pemberian jaminan atas Kewajiban Finansial
Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama yang dilaksanakan berdasarkan Perjanjian.
Penjamin membayar kompensasi finansial kepada Badan Usaha atas terjadinya Risiko
Infrastruktur yangmenjadi tanggung jawab pihak Penanggung Jawab Proyek. Kerja Sama
sesuai dengan Alokasi Risiko sebagaimana disepakati dalam Perjanjian Kerja Sama.

1.2.13. KESETARAAN GENDER DALAM PROSES PEMBANGUNAN JALAN
Keikutsertaan kaum hawa dalam pembangunan infrastruktur jalan di Indonesia sudah
dimulai sejak lama. Mulai dari aktivitas perencanaan sampai dengan pembangunan, evaluasi,
audit dan preservasi jalan, perempuan banyak terlibat di berbagai kegiatan yang
dilaksanakan oleh Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah. Pengarus-utamaan gender
(PUG) perlu diimplementasikan dalam budaya internal organisasi. Peran kaum laki-laki dan
perempuan harus setara dalam keterlibatan selama proses pembangunan. Dalam hal ini
berarti, keterlibatan dalam suatu kegiatan harus bersifat objektif berdasarkan kemampuan
dan tidak membatasi terhadap gender tertentu.

Tak hanya dalam budaya internal, perencanaan dan pembangunan transportasi khususnya
jalan harus mempertimbangkan dan mengakomodir permasalahan kelompok masyarakat
berkebutuhan khusus, termasuk perlindungan terhadap lansia, penyandang cacat,
perempuan khususnya ibu hamil, dan balita. Aspek keamanan dan kenyamanan menjadi
perhatian khusus karena kurangnya fasilitas yang mengakomodir kebutuhan khusus bagi
perempuan terutama ibu hamil, anak-anak, lansia dan penyandang cacat, seperti tempat
penyeberangan untuk penyandang cacat.

1.2.14. KEKUATAN, KEKURANGAN, PELUANG DAN ANCAMAN PADA SEKTOR JALAN
Berdasarkan penjelasan mengenai potensi, permasalahan, dan isu-isu terkait pembangunan
jalan, maka hasil SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, Threat) didapatkan sebagai
berikut:

1. Strength (Kekuatan):
Jalan merupakan unsur pembentuk ruang, memiliki peran yang signifikan dalam
penataan dan pembentukan ruang.
Jalan sebagai infrastruktur penting dalam mendukung dan mendorong
pertumbuhan ekonomi, sehingga menjadi prioritas dalam pembangunan nasional.

47
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Kondisi kemantapan jalan nasional sudah sangat baik, target tahun 2014 yaitu
kemantapan jalan nasional mencapai 94% sudah tercapai.
Konsep alternatif pendanaan yang terus berkembang untuk mengatasi kendala
keterbatasan dana, seperti penyempurnaan konsep kerjasama pemerintah swasta
Kuantitas SDM Direktorat Jenderal Bina Marga yang relatif besar, dengan
peningkatan kualitas melalui pelatihan dan studi, diharapkan dapat mengelola aset
jalan di Indonesia secara efektif dan efisien.

2. Weakness (Kelemahan):
Waktu tempuh rata-rata transportasi jalan di Indonesia masih relatif tinggi
dibandingkan negara lain, mencapai 2,6 jam per 100 km.
Daya saing sektor jalan masih rendah dengan nilai 3,7 (dari 7). Selain itu, kinerja
logistik juga masih rendah dan tergolong dalam kategori kinerja parsial.
Kondisi kemantapan jalan daerah yang relatif rendah (kurang dari 70% mantap)
sehingga dapat menyebabkan menurunnya kualitas pelayanan jaringan jalan.
Beban jalan di perkotaan sangat tinggi, dengan rata-rata kecepatan hanya
mencapai 5-17 km/jam, menyebabkan tingginya biaya transportasi.
Belum optimalnya dukungan jalan terhadap konektivitas nasional, masih terdapat
pusat-pusat kegiatan nasional / ekonomi yang belum terhubung dengan jalan
nasional (termasuk jalan sub standar, missing link dan jalan yang kapasitasnya
belum memadai).
Tingginya tingkat kecelakaan di jalan yang salah satunya diakibatkan pelayanan
jalan yang kurang baik, seperti jalan berlubang, penerangan yang kurang, serta
rambu lalu lintas yang tidak memadai.
Design life jalan di Indonesia masih berorientasi jangka pendek, hanya sekitar 7-10
tahun. Hal ini mengakibatkan jalan cepat rusak sehingga meningkatkan biaya
perbaikan jalan tiap tahunnya.
Masih belum optimalnya penanganan jalan yang ramah lingkungan dan belum
terintegrasinya dengan aspek Gender dan sosial inklusi.
Pemaketan proyek yang didominasi oleh proyek berskala kecil (s/d Rp. 10 milyar).
SDM sektor jalan di Ditjen Bina Marga masih didominasi (>50%) lulusan non
diploma/sarjana.
Kapasitas industri konstruksi sektor jalan masih belum memadai terkait dengan
kemajuan teknologi dan pengelolaan yang ada (antara lain PBC dan PBMC).
Minimnya partisipasi Badan Usaha dalam penyelenggaraan jalan tol/jalan bebas
hambatan.

48

Pendahuluan



3. Opportunity (Peluang):
Pertumbuhan ekonomi Indonesia yang kuat, bahkan menjadi 2nd fastest economy
among G 20.
Adanya kerjasama internasional dalam pembangunan jalan seperti IMG-GT, BIMP-
EAGA, Asian Highway dan ASEAN Highway, sehingga menjadi pendorong dalam
pembangunan sektor jalan di Indonesia
Adanya reformasi birokrasi yang dicanangkan oleh pemerintah dalam rangka
perwujudan good governance, serta peningkatan efisiensi dan efektivitas
penyelenggaraan infrastruktur, termasuk jalan.
Perkembangan yang pesat dalam inovasi dan teknologi jalan yang memperhatikan
aspek keberlanjutan, keselamatan, serta peningkatan kualitas.
Diterapkannya skema dana preservasi jalan (sesuai amanat UU No. 22 tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) dan proyek berbasis kinerja/output
(termasuk mengadopsi skema pendanaan PRIM untuk jalan daerah).
Adanya berbagai pendanaan inovatif untuk pembangunan jalan bebas
hambatan/jalan tol seperti skema availability payment/PBAS dan penugasan
BUMN.
Dikembangkannya transportasi multimoda (sesuai Peraturan Menteri Perhubungan
No. 15 Tahun 2010 tentang cetak biru transportasi antarmoda/multimoda 2010-
2030 yang terintegrasi dengan penyelenggaraan sektor jalan).
Peran penting sektor jalan dalam menghubungkan outlet utama seperti pelabuhan,
Bandar udara, terminal angkutan jalan, serta mendukung pusat pertumbuhan
industri, pusat logistik, dan Kawasan Pariwisata.
Komitmen pemerintah untuk membangun/mengembangkan jalan strategis nasional
yang meliputi jalan lingkar di pulau terluar, jalan perbatasan dan jalan daerah
termasuk jalan provinsi, jalan kabupaten dan jalan perkotaan.

4. Threat (Ancaman):
Pertumbuhan penduduk yang diikuti oleh pertumbuhan kendaraan bermotor yang
tidak terkendali semakin menambah beban jalan dan memperparah kemacetan.
Kondisi geografis Indonesia yang memiliki banyak gunung berapi dan patahan,
memberikan ancaman berupa bencana alam yang dapat mempercepat kerusakan
jalan, serta ancaman perubahan iklim seperti kenaikan air laut dan banjir.

49
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Kapasitas Industri Konstruksi masih terbatas, sedangkan pemerintah menghadapi


globalisasi seperti Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA), yang mengharuskan
kompetisi dengan industri konstruksi asing.
Percepatan pembangunan infrastruktur masih terkendala dengan adanya
kebutuhan penyiapan proyek (termasuk Pra FS, FS, DED dan penyiapan lahan) dan
pengimplementasian proyek skala besar (yang membutuhkan investasi sektor
swasta).
Keterlambatan penyusunan kerangka regulasi yang diperlukan untuk mendukung
skema pendanaan inovatif, dana preservasi jalan, percepatan penyelenggaraan
Jalan Bebas Hambatan

50

Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

BAB IITUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS


PEMBANGUNAN SEKTOR JALAN
(COVER)

41
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

BAB IITUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS


PEMBANGUNAN SEKTOR JALAN
(COVER)


2. TUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS PEMBANGUNAN SEKTOR JALAN

42
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

2.1. VISI DAN MISI RPJMN 2015-2019



Ditjen Bina Marga sebagai bagian dari Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat dalam menjalankan tugasnya harus dilandaskan dan
mengacu pada Visi Misi RPJMN 2015-2019.

Visi RPJMN 2015-2019 adalah Terwujudnya Indonesia yang Berdaulat,
Mandiri, dan Berkepribadian Berlandaskan Gotong Royong.

Visi ini diwujudkan melalui 7 misi pembangunan:
1. Mewujudkan keamanan nasional yang mampu menjaga kedaulatan
wilayah, menopang kemandirian ekonomi dengan mengamankan sumber
daya maritim, dan mencerminkan kepribadian Indonesia sebagai negara
kepulauan.
2. Mewujudkan masyarakat maju, berkeseimbangan, dan demokratis
berlandaskan negara hukum.
3. Mewujudkan politik luar negeri bebas-aktif dan memperkuat jati diri
sebagai negara maritim.
4. Mewujudkan kualitas hidup manusia Indonesia yang tinggi, maju, dan
sejahtera.
5. Mewujudkan bangsa yang berdaya saing.
6. Mewujudkan Indonesia menjadi negara maritim yang mandiri, maju,
kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional.
7. Mewujudkan masyarakat yang berkepribadian dalam kebudayaan.






43
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Untuk mencapai visi dan misi pembangunan nasional, dirumuskan sembilan


agenda prioritas utama yang disebut NAWA CITA.

9 Program Prioritas (Nawa Cita)

1. Menghadirkan kembali negara untuk melindungi segenap bangsa dan
memberikan rasa aman pada seluruh warga Negara
2. Membangun tata kelola pemerintahan yang bersih, efektif, demokratis
dan terpercaya, dengan memberikan prioritas pada upaya memulihkan
kepercayaan publik pada institusi-institusi
3. Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-
daerah dan desa dalam kerangka Negara kesatuan
4. Memperkuat kehadiran Negara dalam melakukan reformasi sistem dan
penegakkan hukum yang bebas korupsi, bermartabat dan terpercaya
5. Meningkatkan kualitas hidup manusia Indonesia
6. Meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar profesional
7. Mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sektor-sektor
strategis ekonomi domestik
8. Melakukan revolusi karakter bangsa
9. Memperteguh kebhinekaan dan memperkuat restorasi sosial Indonesia

Dari 9 agenda tersebut terdapat dua agenda yang erat kaitannya dengan
pembangunan jalan, yaitu:

Agenda 3. Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat
daerah-daerah dan desa dalam kerangka Negara kesatuan
Membangun konektivitas transportasi termasuk infrastruktur
jalan guna melayani kawasan perbatasan, daerah tertinggal
dan desa-desa.

44
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

Agenda 6. Meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar


profesional.
Membangun konektivitas nasional untuk mencapai
keseimbangan pembangunan melalui peningkatan kapasitas
infrastruktur jalan dalam mendukung sarana dan prasarana
transportasi lainnya dan keterpaduan sistem transportasi
multimoda dan antarmoda.

45
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

VISI!PEMBANGUNAN! Terwujudnya+Indonesia+yang+berdaulat,+mandiri,+dan+berkepribadian+
VISI!
NASIONAL!201542019! berlandaskan+gotong8royong+!

1. Mewujudkan+keamanan+nasional+yang+mampu+menjaga+kedaulatan+
wilayah,+menopang+kemandirian+ekonomi+dengan+mengamankan+
sumber+daya+mari=m,+dan+mencerminkan+kepribadian+Indonesia+
sebagai+negara+kepulauan.+
2. Mewujudkan+masyarakat+maju,+berkeseimbangan,+dan+demokra=s+
berlandaskan+negara+hukum.+
MISI!PEMBANGUNAN! 3. Mewujudkan+poli=k+luar+negeri+bebas8ak=f+dan+memperkuat+ja=+diri+
7!MISI!
NASIONAL!201542019! sebagai+negara+mari=m.+
4. Mewujudkan+kualitas+hidup+manusia+Indonesia+yang+=nggi,+maju,+dan+
sejahtera.+
5. Mewujudkan+bangsa+yang+berdaya+saing.+
6. Mewujudkan+Indonesia+menjadi+negara+mari=m+yang+mandiri,+maju,+
kuat,+dan+berbasiskan+kepen=ngan+nasional.+
7. Mewujudkan+masyarakat+yang+berkepribadian+dalam+kebudayaan+!

Tiga+norma:+(1)+Membangun+untuk+meningkatkan+kualitas+hidup+
manusia+dan+masyarakat,+(2)+Se=ap+upaya+meningkatkan+kesejahteran,+
kemakmuran,+produk=vitas+=dak+boleh+menciptakan+ke=mpangan+
yang+makin+melebar+yang+dapat+merusak+keseimbangan+
pembangunan,+(3)+Ak=vitas+pembangunan+=dak+boleh+merusak,+
menurunkan+daya+dukung+lingkungan+dan+mengganggu+keseimbangan+
STRATEGI! 4!
ekosistem+
PEMBANGUNAN! KELOMPOK!
Tiga+dimensi:+(1)+Dimensi+pembangunan+manusia+dan+masyarakat,+(2)+
NASIONAL!201542019! STRATEGI!
Dimensi+pembangunan+sektor+unggulan,+(3)+Dimensi+pemerataan+dan+
kewilayahan+
Empat+kondisi+perlu:+(1)+Kepas=an+dan+penegakan+hukum,+(2)+
Keamanan+dan+keter=ban,+(3)+Poli=k+dan+demokrasi,+(4)+Tatakelola+dan+
reformasi+birokrasi+
Quickwins+dan+program+lanjutan+lainnya+!

Menghadirkan+kembali+negara+untuk+melindungi+segenap+bangsa+dan+
memberikan+rasa+aman+kepada+seluruh+warga+negara+
Membuat+Pemerintah+selalu+hadir+dengan+membangun+tata+kelola+
pemerintahan+yang+bersih,+efek=f,+demokra=s,+dan+terpercaya+
Membangun+Indonesia+dari+pinggiran+dengan+memperkuat+daerah8
daerah+dan+desa+dalam+kerangka+negara+kesatuan+
Memperkuat+kehadiran+negara+dalam+melakukan+reformasi+sistem+dan+
AGENDA! 9!AGENDA! penegakan+hukum+yang+bebas+korupsi,+bermartabat,+dan+terpercaya+
PEMBANGUNAN! PRIORITAS! Meningkatkan+kualitas+hidup+manusia+dan+masyarakat+Indonesia+
NASIONAL!201542019! (NAWACITA)! Meningkatkan+produk=vitas+rakyat+dan+daya+saing+di+pasar+
Internasional+sehingga+bangsa+Indonesia+bisa+maju+dan+bangkit+
bersama+bangsa8bangsa+Asia+lainnya+
Mewujudkan+kemandirian+ekonomi+dengan+menggerakkan+sektor8
sektor+strategis+ekonomi+domes=k+
Melakukan+revolusi+karakter+bangsa+
Memperteguh+kebhinekaan+dan+memperkuat+restorasi+sosial+
Indonesia+!

1. Sasaran+Makro+
2. Sasaran+Pembangunan+Manusia+dan+Masyarakat+
SASARAN!
6!SASARAN! 3. Sasaran+Pembangunan+Sektor+Unggulan+
PEMBANGUNAN!
UTAMA! 4. Sasaran+Dimensi+Pemerataan+
NASIONAL!201542019!
5. Sasaran+Pembangunan+Wilayah+dan+Antarwilayah+
6. Sasaran+Poli=k,+Hukum,+Pertahanan+dan+Keamanan+!

Gambar 2-1. Visi Misi RPJMN 2015 - 2019

46
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

Tabel 2-1. Agenda, Sub-Agenda, Sasaran dan Kebijakan Nawacita Terkait Ditjen Bina
Marga 2015 - 2019

AGENDA SUB-AGENDA SASARAN DAN ARAH KEBIJAKAN


Agenda 3 Sub Agenda 1 Sasaran:
Membangun Peletakan Dasar-Dasar Berkembangnya 10 PKSN sebagai pusat
Indonesia dari Dimulainya pertumbuhan ekonomi, simpul utama
pinggiran dengan Desentralisasi transportasi wilayah, pintu gerbang
memperkuat daerah- Asimetris internasional/pos pemeriksaan lintas batas
daerah dan desa kawasan perbatasan negara, dengan 16 PKSN
dalam kerangka lainnya sebagai tahap persiapan
Negara Kesatuan pengembangan.

Arah Kebijakan:
1. Pengembangan pusat pertumbuhan
ekonomi kawasan perbatasan negara
berdasarkan karakteristik wilayah,
potensi lokal, dan mempertimbangkan
peluang pasar negara tetangga dengan
didukung pembangunan infrastruktur
transportasi, energi, sumber daya air,
dan telekomunikasi-informasi
2. Membangun konektivitas simpul
transportasi utama Pusat Kegiatan
Strategis Nasional dengan desa-desa di
kecamatan lokasi prioritas perbatasan
dan kecamatan disekitarnya, Pusat
Kegiatan Wilayah (ibukota kabupaten),
Pusat Kegiatan Nasional (ibukota
provinsi), dan menghubungkan dengan
negara tetangga, serta membangun
konektivitas melalui pelayanan
transportasi laut untuk meningkatkan
kualitas dan intensitas pelayanan
terhadap wilayah perbatasan laut.

Sub Agenda 2 Sasaran:
Pemerataan memperkecil kesenjangan pembangunan
Pembangunan Antar antara Kawasan Indonesia Barat (KBI) dan
Wilayah Terutama Kawasan Indonesia Timur (KTI)
Kawasan Timur
Indonesia Arah Kebijakan:
1. Mendorong percepatan pembangunan
pusat-pusat pertumbuhan ekonomi,
sebagai penggerak utama pertumbuhan

47
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

AGENDA SUB-AGENDA SASARAN DAN ARAH KEBIJAKAN


(engine of growth), di masing-masing
pulau di luar Jawa, terutama di wilayah
koridor ekonomi, dengan menggali
potensi dan keunggulan daerah.
2. Keterkaitan antara pusat pertumbuhan
wilayah dan daerah sekitarnya, perlu
difasilitasi dengan infrastruktur wilayah
yang terintegrasi dan terhubung dengan
baik dan terpadu, khususnya
infrastruktur jalan dan perhubungan, baik
perhubungan laut maupun udara,
termasuk jaringan informasi dan
komunikasi, serta pasokan energi,
sehingga tercipta konektivitas nasional,
baik secara domestik maupun secara
internasional (locally integrated,
internationally connected).
Agenda 6 Sub Agenda 1 Sasaran:
Meningkatkan Membangun 1. Meningkatnya kapasitas sarana dan
Produktivitas Rakyat Konektivitas Nasional prasarana transportasi dan keterpaduan
dan Daya Saing di Untuk Mencapai sistem transportasi multimoda dan
Pasar Internasional Keseimbangan antarmoda
Pembangunan 2. Meningkatnya tingkat keselamatan dan
keamanan penyelenggaraan pelayanan
transportasi serta pertolongan dan
penyelamatan korban kecelakaan
transportasi
3. Menurunnya emisi gas rumah kaca (RAN-
GRK) sebesar 2,982 juta ton CO2e untuk
subsektor transportasi darat, 15,945 juta
ton CO2e untuk subsektor transportasi
udara, dan 1,127 juta ton CO2e untuk
subsektor transportasi perkeretaapian
hingga tahun 2020 melalui penyediaan
sarana dan prasarana transportasi yang
ramah lingkungan dan responsif terhadap
perubahan iklim / cuaca ekstrim.

Arah Kebijakan:
1. Mempercepat pembangunan
transportasi yang mendorong penguatan
industri nasional untuk mendukung
Sistem Logistik Nasional dan penguatan
konektivitas nasional dalam kerangka

48
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

AGENDA SUB-AGENDA SASARAN DAN ARAH KEBIJAKAN


mendukung kerjasama regional dan
global, melalui:
a. Pembangunan sarana dan prasarana
serta industri transportasi meliputi
pembangunan jalan tol Trans-
Sumatera, Trans-Jawa, jalan tol
Samarinda-Balikpapan dan Jalan tol
Manado- Bitung
b. Percepatan penyelenggaraan
kegiatan - kegiatan prioritas
konektivitas ASEAN dalam kerangka
penguatan konektivitas nasional
2. Melakukan upaya keseimbangan antara
transportasi yang berorientasi nasional
dengan transportasi yang berorientasi
lokal dan kewilayahan melalui:
a. Mendorong skema pembiayaan
jalan daerah melalui cost sharing
yang melibatkan kontribusi APBN
dan APBD pada jalan-jalan strategis
di daerah dengan pola insentif, serta
secara bertahap melakukan
penyiapan regulasi untuk dana
preservasi jalan (road preservation
fund);
b. Penyediaan DAK bidang Transportasi
yang lebih terintegrasi melalui
penyediaan sarana dan prasarana
transportasi, seperti pembangunan
jalan provinsi, kabupaten/kota dan
jalan non status yang
menghubungkan kawasan-kawasan
strategis dan pusat-pusat
pertumbuhan di daerah, berikut
fasilitas keselamatan dan keamanan
transportasi, serta sarana
transportasi yang disesuaikan
dengan karakteristik daerah.
3. Membangun sistem dan jaringan
transportasi yang terintegrasi untuk
mendukung investasi pada Koridor
Ekonomi, Kawasan Industri Khusus,
Kompleks Industri, dan pusat-pusat
pertumbuhan lainnya di wilayah non-

49
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

AGENDA SUB-AGENDA SASARAN DAN ARAH KEBIJAKAN


koridor ekonomi
4. Meningkatkan keselamatan dan
keamanan dalam penyelengaraan
transportasi serta pertolongan dan
penyelamatan korban kecelakaan
transportasi
5. Mengembangkan sarana dan prasarana
transportasi yang ramah lingkungan dan
mempertimbangkan daya dukung
lingkungan dalam rangka mitigasi dan
adaptasi perubahan iklim maupun
peningkatan keselamatan dan kualitas
kondisi lingkungan;
Sub Agenda 2 Sasaran:
Membangun Meningkatnya kinerja lalu lintas jalan
Transportasi Umum perkotaan yang diukur dengan kecepatan lalu
Masal Perkotaan lintas jalan nasional di kota-kota
metropolitan/besar minimal 20 km/ jam

Arah Kebijakan:
1. Meningkatkan Kapasitas dan Kualitas
Jaringan Jalan Kota, melalui strategi:
a. Pengembangan kapasitas dan
kualitas jalan yang
mempertimbangkan aksesibilitas
masyarakat terhadap transportasi
publik.
b. Penataan kembali status Jalan
Nasional di perkotaan.
Sub Agenda 4 Sasaran:
Peningkatan 1. Menjadikan skema KPS sebagai
Efektivitas, dan development approach dalam
Efisiensi dalam pembangunan infrastruktur.
Pembiayaan 2. Menyediakan dukungan pembiayaan
Infrastruktur untuk memenuhi target pembangunan
infrastruktur melalui penyediaan
alternatif pembiayaan, seperti melalui
skema KPS, pembentukan bank
pembangunan/infrastruktur dan skema
innovative financing lainnya.
3. Menciptakan efisiensi pengelolaan
infrastruktur melalui mekanisme risk
sharing, insentif dan disinsentif serta

50
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

AGENDA SUB-AGENDA SASARAN DAN ARAH KEBIJAKAN


debottlenecking kebijakan yang ada.

Arah Kebijakan:
1. Peningkatan efektivitas dan efisiensi
dalam pembiayaan infrastruktur
2. Pengarusutamaan (mainstreaming)
skema KPS dalam pembangunan
infrastruktur
3. Implementasi prinsip Value for Money
(VfM)
4. Penguatan proses pengambilan
keputusan kebijakan KPS
5. Pengembangan alternatif pembiayaan
infrastruktur
6. Peningkatan kapasitas SDM dan
kelembagaan
7. Pengembangan proyek dan daftar proyek
(Project Development and Pipelines)

2.2. VISI, MISI, TUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS KEMENTERIAN PEKERJAAN
UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT 2015-2019

VISI
Dalam rangka mendukung Visi RPJMN 2015-2019, Maka visi dari
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat adalah:

TERWUJUDNYA INFRASTRUKTUR PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN
RAKYAT YANG HANDAL DALAM MENDUKUNG INDONESIA YANG
BERDAULAT, MANDIRI, DAN BERKEPRIBADIAN BERLANDASKAN GOTONG
ROYONG

MISI
Misi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat sebagai rumusan
upaya-upaya yang akan dilaksanakan selama periode Renstra 2015 2019
dalam rangka mencapai visi serta mendukung upaya pencapaian target
pembangunan nasional adalah sebagai berikut :

1. Mempercepat pembangunan infrastruktur sumberdaya air termasuk
sumber daya maritim untuk mendukung kedaulatan pangan, ketahanan

51
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

air, dan ketahanan energi, guna menggerakkan sektor-sektor strategis


ekonomi domestik dalam rangka kemandirian ekonomi
2. Mempercepat pembangunan infrastruktur jalan untuk mendukung
konektivitas guna meningkatkan produktivitas, efisiensi, dan pelayanan
sistem logistik nasional bagi penguatan daya saing bangsa di lingkup
global yang berfokus pada keterpaduan konektivitas daratan dan maritim
3. Mempercepat pembangunan infrastruktur permukiman dan perumahan
rakyat untuk mendukung layanan infrastruktur dasar yang layak dalam
rangka mewujudkan kualitas hidup manusia Indonesia sejalan dengan
prinsip infrastruktur untuk semua.
4. Mempercepat pembangunan infrastruktur Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat secara terpadu dari pinggiran untuk mendukung
keseimbangan pembangunan antardaerah, terutama di kawasan
tertinggal, kawasan perbatasan, dan kawasan perdesaan, dalam
kerangka NKRI;
5. Meningkatkan tata kelola sumber daya organisasi untuk mendukung
fungsi manajemen meliputi perencanaan yang terpadu, pengorganisasian
yang efisien, pelaksanaan yang tepat, dan pengawasan yang ketat.


TUJUAN DAN SASARAN STRATEGIS
Tujuan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat sebagai
rumusan yang hendak dituju diakhir periode perencanaan yang merupakan
penjabaran dari visi yang dilengkapi dengan rencana sasaran strategis yang
hendak dicapai dalam rangka mencapai sasaran nasional dalam RPJMN tahun
2015-2019, secara umum adalah

menyelenggarakan infrastrukutur Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat dengan tingkat dan kondisi ketersediaan, keterpaduan, serta
kualitas dan cakupan pelayanan yang produktif dan cerdas,
berkeselamatan, mendukung kesehatan masyarakat, menyeimbangkan
pembangunan, memenuhi kebutuhan dasar, serta berkelanjutan yang
berasaskan gotong royong guna mencapai masyarakat yang lebih
sejahtera

Lebih lanjut dijabarkan sebagai berikut:

Tujuan 1: Menyelenggarakan pembangunan bidang Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat yang terpadu dan berkelanjutan dalam

52
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan

mendukung keseimbangan pembangunan antardaerah,


terutama di kawasan tertinggal, kawasan perbatasan, dan
kawasan perdesaan, dalam kerangka NKRI, akan dicapai melalui
sasaran strategis:
Meningkatnya keterpaduan pembangunan infrastruktur
pekerjaan umum dan perumahan rakyat antar daerah, antar
sektor, dan antar tingkat pemerintahan
Meningkatnya keterpaduan perencanaan, pemrograman, dan
penganggaran
Meningkatnya kapasitas dan pengendalian kualitas konstruksi
nasional

Tujuan 2: Menyelenggarakan pembangunan bidang Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat untuk mendukung kedaulatan pangan,
ketahanan air, dan ketahanan energi guna menggerakkan
sektor-sektor strategis ekonomi domestik dalam rangka
kemandirian ekonom, akan dicapai melalui sasaran strategis:
Meningkatnya dukungan kedaulatan pangan dan ketahanan
energi
Meningkatnya ketahanan air

Tujuan 3: Menyelenggarakan pembangunan bidang Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat untuk konektivitas nasional guna
meningkatkan produktivitas, efisiensi, dan pelayanan sistem
logistik nasional bagi penguatan daya saing bangsa di lingkup
global yang berfokus pada keterpaduan konektivitas daratan dan
maritim, akan dicapai melalui sasaran strategis:
Meningkatnya dukungan konektivitas bagi penguatan daya
saing
Meningkatnya kemantapan jalan nasional

Tujuan 4: Menyelenggarakan pembangunan bidang Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat untuk mendukung layanan infrastruktur dasar
yang layak guna mewujudkan kualitas hidup manusia Indonesia
sejalan dengan prinsip infrastruktur untuk semua, akan dicapai
melalui sasaran strategis:

53
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Meningkatnya dukungan layanan infrastruktur dasar


permukiman dan perumahan
Meningkatnya cakupan pelayanan dan akses permukiman
yang layak
Meningkatnya penyediaan dan pembiayaan perumahan

Tujuan 5 : Menyelenggarakan tata kelola pembangunan bidang pekerjaan
umum dan perumahan rakyat yang efektif, efisien, transparan
dan akuntabel untuk mendukung terwujudnya Indonesia yang
berdaulat dan mandiri, dan berkepribadian, akan dicapai melalui
sasaran srategis:
Meningkatnya pengendalian dan pengawasan internal
Meningkatnya Sumber Daya Manusia yang kompeten dan
berkepribadian
Meningkatnya budaya organisasi yang berkinerja tinggi dan
berintegritas
Meningkatnya kualitas inovasi teknologi terapan bidang
pekerjaan umum dan perumahan rakyat
Meningkatnya pengelolaan regulasi dna layanan hukum, data
dan informasi publik, serta sarana dan prasana













54
Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Strategis Pembangunan Sektor Jalan


Gambar 2-2. Peta Strategi Direktorat Jenderal Bina Marga


Berdasarkan tujuan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,
sasaran strategis terkait infrastruktur jalan yang akan dicapai oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga pada periode 2015-2019 adalah pada tujuan 3, dengan
sasaran strategis:

1. Meningkatnya dukungan konektivitas bagi penguatan daya saing,
dengan indikator: tingkat konektivitas nasional sebesar 77% pada
akhir 2019.

2. Meningkatnya kemantapan jalan nasional,
dengan indikator: tingkat kemantapan Jalan Nasional mencapai 98%
pada akhir 2019.

55
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

BAB IIIARAH KEBIJAKAN, KERANGKA REGULASI,


DAN KERANGKA KELEMBAGAAN
(COVER)

55
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

BAB III ARAH KEBIJAKAN, KERANGKA REGULASI,


DAN KERANGKA KELEMBAGAAN
(COVER)




56
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3. ARAH KEBIJAKAN, KERANGKA REGULASI, DAN KERANGKA


KELEMBAGAAN


57
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3.1. ARAH KEBIJAKAN DAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA



Terdapat tiga ekspektasi publik terhadap penyelenggaran jalan nasional,
yaitu sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan,
mewujudkan keadilan dan kemakmuran, dan pendukung pertahanan dan
keamanan nasional.

Daya dukung jalan terhadap pertumbuhan ekonomi dapat dimaksimalkan
dengan fokus kepada upaya penyebaran jaringan jalan nasional yang dapat
meningkatkan konektivitas wilayah-wilayah Kawasan Kegiatan Ekonomi
(KKE), Kawasan Perkembangan Ekonomi Terpadu (KAPET), Kawasan Ekonomi
Kreatif dan Kawasan Industri dengan akses pelabuhan, kereta api maupun
bandar udara.

Pembangunan dan penyelenggaraan jalan nasional dapat mendorong
distribusi hasil-hasil ekonomi. Jalan akan membuka akses masyarakat
terhadap berbagai pelayanan sosial, kesehatan dan pendidikan. Jalan juga
membuka peluang masyarakat untuk memaksimalkan potensi sumber daya
sosial, budaya, ekonomi dan kreatifitas yang dimiliki. Dengan adanya jalan
yang mantap dan terhubung dengan simpul-simpul transportasi antarmoda,
lembaga-lembaga ekonomi seperti pasar, permodalan, keuangan, serta
pelayanan administrasi kepemerintahan maka penyerapan dan penyebaran
hasil pembangunan akan semakin baik.

Indonesia memiliki kawasan strategis terdepan dan terluar yang cukup
panjang. Kondisi kawasan terluar dan terdepan NKRI selayaknya adalah
kawasan yang seimbang dengan kawasan terdepan dan terluar negara
tetangga. Jalan di kawasan strategis terdepan dan terluar tidak hanya harus
terhubung dan mantap tetapi juga harus dapat menjamin terselenggaranya
kegiatan logistik ekonomi dan pertahanan dan keamanan. Keseimbangan ini
akan menjamin keutuhan dan keamanan NKRI.




57
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Dari ketiga ekspektasi publik diatas, maka sasaran pokok penyelenggaraan


jalan nasional adalah untuk

meningkatkan konektivitas jaringan jalan, daya saing dan pertumbuhan
ekonomi.

3.1.1. ARAH KEBIJAKAN NASIONAL
Pembangunan jangka panjang nasional ditetapkan dalam UU No 17 Tahun
2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 2025
yang kemudian dijabarkan ke dalam Rencana Pembangunan Jangka
Menengah Nasional (RPJMN). RPJMN yang saat ini telah sampai pada tahap
ketiga, diarahkan untuk mempersiapkan proses tinggal landas menuju
masyarakat Indonesia yang mandiri, maju, adil dan makmur, yaitu dengan
memantapkan pembangunan yang menyeluruh di berbagai bidang dengan
menekankan pencapaian pada daya saing kompetitif, perekonomian
berdasarkan keunggulan sumber daya alam dan sumber daya manusia
berkualitas serta kemampuan ilmu pengetahuan dan teknologi yang terus
meningkat.

RPJMN&2020*2025&

Mewujudkan&masyarakat&yang&
RPJMN&2015*2019& mandiri,& maju,& adil,& dan&
makmur& melalui& percepatan&
Memantapkan& pembangunan&
RPJMN&2009*2014& s e c a r a& m e n y e l u r u h& d i&
pembangunan& di& berbabagi&
bidang& dengan& menekankan&
berbagai& bidang& dengan&
M e m a n t a p k a n& p e n a t a a n& t e r b a n g u n n y a& s t r u k t u r&
RPJMN&2005*2009& kembali& Indonesia& di& segala&
menekankan&pencapaian&pada&
perekonomian& yang& kokoh&
d a y a& s a i n g& k o m p e 8 8 f ,&
bidang& dengan& menekankan& berlandaskan& keunggulan&
M e n a t a& k e m b a l i& d a n& perekonomian& berdasarkan&
upaya& peningkaran& kualitas& kompe88f&di&berbagai&wilayah&
membangun& Indonesia& di& keunggulan&sumber&daya&alam&
S D M & t e r m a s u k& yang& didukung& oleh& SDM&
segala& bidang& yang& ditujukan& dan& sumber& daya& manusia&
untuk& menciptakan& Indonesia& pengembangan& kemampuan& berkualitas&dan&daya&saing&&
berkualitas& serta& kemampuan&
ilmu& dan& teknologi& serta&
yang& aman& dan& damai,& yang& i l m u& p e n g e t a h u a n& d a n&
p e n g u a t a n& d a y a& s a i n g&
adil& dan& demokra8s& dan& yang& t e k n o l o g i& y a n g& t e r u s&
perekonomian&
8 n g k a t& k e s e j a h t e r a a n& meningkat&&
rakyatnya&meningkat&

Sumber:&Undang&Undang&No&17&Tahun&2007&

Gambar 3-1. Tahap Pembangunan Nasional

Pada RPJMN 2015 2019, arah kebijakan pembangunan infrastruktur


transportasi erat kaitannya dengan dua agenda dalam Nawa Cita, yaitu:

1. Membangun Indonesia dari Pinggiran dengan Memperkuat Daerah-
daerah dan Desa dalam Kerangka Negara Kesatuan

58
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

Peletakan dasar-dasar dimulainya desentralisasi asimetris


Pembangunan Indonesia diarahkan untuk mempercepat pembangunan
melalui kebijakan desentralisasi asimetris, yaitu melaksanakan kebijakan
keberpihakan (affirmative policy) pada daerah-daerah yang saat ini
masih tertinggal, yaitu kawasan perbatasan, daerah tertinggal, dan desa
tertinggal.

Pembangunan infrastruktur jalan diarahkan untuk mendukung
pengembangan 10 Pusat Pengembangan Kegiatan Strategis (PKSN)
sebagai pusat pertumbuhan ekonomi, simpul utama transportasi
wilayah, pintu gerbang internasional/batas pemeriksaan lintas batas
kawasan perbatasan negara. Membangun konektivitas simpul
transportasi utama PKSN sehingga dapat menghubungkan pusat kegitan
nasional, provinsi, dan wilayah di lokasi prioritas perbatasan.
Pengembangan ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas dan intensitas
pelayanan pada kawasan perbatasan.

Pembangunan jalan juga diarahkan untuk mendukung pengembangan
daerah tertinggal berupa penyediaan infrastruktur jalan serta
peningkatan aksesibilitas sesuai standar pelayanan minimum yang
menghubungkan daerah tertinggal dengan pusat pertumbuhan.
Pembangunan infrastruktur termasuk jalan, diprioritaskan untuk
mempercepat pembangunan Provinsi Papua dan Papua Barat sebagai
salah satu upaya membuka keterisolasian.

Pemerataan pembangunan antar wilayah terutama Kawasan Timur
Indonesia
Pengembangan Kawasan Timur Indonesia (KTI) merupakan upaya untuk
memperkecil kesenjangan pembangunan antara Kawasan Indonesia
Barat (KBI) dan Kawasan Indonesia Timur (KTI). Terdapat tiga fokus
utama sektor jalan dalam pemerataan pembangunan, yaitu
pengembangan kawasan strategis, pembangunan perkotaan, dan
keterkaitan kota-desa.

Pembangunan sektor jalan diarahkan untuk mendorong percepatan
pembangunan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, sebagai penggerak

59
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

utama pertumbuhan (engine of growth), di masing-masing pulau di Luar


Jawa, terutama di wilayah koridor ekonomi, dengan menggali potensi
dan keunggulan daerah. Pembangunan infrastruktur jalan yang
terintegrasi dan terhubung dengan baik dan terpadu pada KTI ditujukan
untuk menciptakan konektivitas nasional, baik secara domestik maupun
secara internasional (locally integrated, internationally connected).

2. Meningkatkan Produktivitas Rakyat dan Daya Saing di Pasar
Internasional

Membangun Konektivitas Nasional Untuk Mencapai Keseimbangan
Pembangunan
Beberapa sasaran yang telah ditetapkan sebagai upaya dalam
membangun konektivitas nasional. Infrastruktur jalan merupakan salah
satu elemen inti (core) dalam membangun konektivitas nasional.
Pembangunan jalan merupakan upaya meningkatkan kapasitas sarana
dan prasarana transportasi dan keterpaduan sistem transportasi
multimoda dan antarmoda. Selain itu, pembangunan jalan juga
dihadapkan pada isu keselamatan dan keamanan, serta isu perubahan
iklim. Oleh karena itu, pembangunan sektor jalan perlu mengedepankan
faktor keselamatan dan faktor lingkungan sehingga pada pelaksanaan
perencanaan, pembangunan dan pengelolaan sektor jalan dilakukan
melalui pendekatan yang berkelanjutan.

Pembangunan infrastruktur jalan diarahkan untuk mendukung
penguatan industri nasional untuk mendukung sistem logistik nasional
dan penguatan konektivitas nasional dalam rangka mendukung
kerjasama regional dan global, melalui pembangunan jalan tol Trans-
Sumatera, Trans-Jawa, Jalan Tol Samarinda-Balikpapan dan jalan Tol
Manado-Bitung serta percepatan penyelenggaraan kegiatan-kegiatan
prioritas konektivitas ASEAN.

Upaya untuk mengurangi defisit dan kesenjangan antara jalan nasional
dan jalan provinsi perlu terus dilakukan sebagai upaya keseimbangan
antara transportasi yang berorientasi nasional dengan transportasi yang
berorientasi lokal dan kewilayahan. Hal ini dilakukan dengan mendorong

60
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

skema pembiayaan jalan daerah melalui cost sharing yang melibatkan


kontribusi APBN dan APBD pada jalan-jalan strategis di daerah dengan
pola insentif.

Pembangunan sektor jalan juga diarahkan sebagai upaya membangun
sistem dan jaringan transportasi yang terintegrasi untuk mendukung
investasi pada Koridor Ekonomi, Kawasan Industri Khusus, dan pusat-
pusat pertumbuhan lainnya di wilayah non-koridor ekonomi. Dukungan
infrastruktur jalan dapat mempercepat pertumbuhan pada kawasan
ekonomi serta mendorong investasi sehingga dapat menjadi katalis
pertumbuhan wilayah.

Membangun Transportasi Umum Masal Perkotaan
Pengembangan sektor jalan diarahkan untuk mendukung pembangunan
transportasi masal perkotaan. Pada akhir 2019, diharapkan kecepatan
lalu lintas jalan nasional di kota metropolitan / kota besar minimal
20km/jam. Pengembangan infrastruktur jalan di kawasan perkotaan
diarahkan untuk mempertimbangkan aksesibilitas terhadap transportasi
publik. Status jalan nasional di kawasan perkotaan juga diarahkan untuk
ditata kembali sehingga dapat memenuhi kebutuhan pergerakan
perkotaan dan mendukung pengembangan transportasi publik.

Peningkatan Efektivitas, dan Efisiensi dalam Pembiayaan Infrastruktur
Sektor Pendanaan merupakan hal krusial dalam pembangunan
infrastruktur. Pembangunan infrastruktur termasuk infrastruktur jalan
diwajibkan untuk mengedepankan efektivitas dan efisiensi dalam
pembiayaan. Selain itu, pembiayaan infrastruktur diarahkan untuk mulai
mengarusutamakan skema KPS dan mengimplementasikan prinsip Value
for Money (VfM). Selain itu, pengembangan alternatif pembiayaan
infrastruktur perlu terus dikembangkan


3.1.2. ARAH KEBIJAKAN DAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA
Arahan penyelenggaran jalan nasional untuk tahun 2015-2019 sesuai dengan
arahan RPJMN 2015-2019 antara lain:

61
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

1. Pembangunan jalan untuk mendukung tol laut dimana akan dibangun 24


pelabuhan baru dan 60 pelabuhan penyeberangan
2. Restrukturisasi jaringan jalan perkotaan
3. Pembangunan jalan lingkar perkotaan di metropolitan dan kota besar
4. Dukungan jalan pada 15 kawasan industri prioritas
5. Dukungan jalan terhadap pembangunan 15 bandara baru
6. Dukungan jalan untuk intermoda dengan KA
7. Dukungan jalan bagi pariwisata pada 25 KSPN prioritas

Strategi penyediaan sektor jalan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga antara
lain:

1. Pengembangan jaringan jalan (pengembangan/peningkatan kapasitas
jalan nasional)
Yang dicapai melalui:
a. pembangunan jalan bebas hambatan baru
Pembangunan Jalan Bebas Hambatan/tol sepanjang 1.000 Km akan
dilakukan dalam lima tahun dari tahun 2014 sampai dengan 2019.
Jalan bebas hambatan direncanakan untuk dibangun di Sumatera,
Jawa, Bali, Sulawesi dan Kalimantan untuk mendorong pertumbuhan
ekonomi dan sosial. Pembangunan jalan tol merupakan strategi
peningkatan mobilitas pada koridor-koridor utama di Indonesia.
Selain itu, pembangunan jalan tol juga diharapkan dapat mengurangi
waktu tempuh koridor-koridor utama serta menjadi pendorong
peningkatan kualitas logistik di Indonesia. Jalan bebas hambatan
dikembangkan sebagai backbone transportasi darat pulau-pulau
besar di Indonesia.

b. pembangunan Jalan nasional
jalan nasional baru yang akan dibangun mencapai panjang 2.650 Km.
Pembangunan jalan baru ini ditujukan untuk meningkatkan
konektivitas nasional guna menghubungkan pusat-pusat kegiatan.
Selain itu, pembangunan jalan juga dilaksanakan untuk
meningkatkan aksesibilitas khususnya pada kawasan strategis untuk
mendukung kegiatan pariwisata dan ekonomi kreatif. Pada kawasan
perkotaan yang memiliki kegiatan ekonomi yang telah tumbuh pesat,

62
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

pembangunan jalan baru dibutuhkan untuk mendukung mobilitas


serta mengurai kemacetan. Pembangunan jalan nasional baru yang
direncanakan akan dibangun pada kurun waktu 2015 sampai dengan
2019 adalah:
Pembangunan Jalan Strategis mendukung kawasan
pariwisata/ekonomi kreatif dan kawasan perbatasan sepanjang
1.350 Km
Pembangunan Missing Link sepanjang 1.000 Km
Pembangunan Jalan Lingkar sepanjang 300 Km

c. peningkatan kapasitas jalan nasional
Untuk dapat mengimbangi tingkat pertumbuhan kendaraan maka
jalan nasional akan ditingkatkan kapasitasnya melalui upaya
pelebaran jalan dan pembangunan Fly Over/Under Pass. Peningkatan
kapasitas dilakukan untuk meningkatkan nilai utilitas jalan, sehingga
dapat melayani jumlah kendaraan yang lebih banyak. Selain itu,
persimpangan sebidang dengan lalu lintas padat serta perlintasan
kereta api perlu mendapat penanganan sehingga arus lalu lintas tidak
terhambat dan menimbulkan kemacetan. Pada kurun waktu lima
tahun dari tahun 2015 sampai dengan 2019 rencana peningkatan
kapasitas jalan nasional adalah sepanjang 3.072 Km yang terdiri dari:
Pelebaran sepanjang 3.057 Km
Pembangunan Fly Over atau Under Pass sepanjang 15 Km

Arah kebijakan kegiatan pelebaran jalan untuk kurun waktu 2015
2019 adalah sebagai berikut:
1. Pelebaran jalan dilaksanakan pada saat Volume Capacity Ratio
(VCR) mencapai angka yang telah ditetapkan sebagai batasan
titik jenuh.
2. Lebar jalan pada koridor utama (primary corridors) minimal 7
meter pada periode 2015 2019.
3. Pelebaran pada jalan nasional selain koridor utama tidak perlu
dilakukan apabila volume lalu lintas harian rata rata (LHR)
kurang dari atau sama dengan 3.000 kendaraan per hari.

2. Manajemen jaringan jalan

63
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Program manajemen aset merupakan program preservasi jalan nasional


melalui pemeliharaan rutin, pemeliharan berkala, peningkatan dan
rekonstruksi. Penanganan tersebut memerlukan mekanisme
pengendalian yang menyeluruh mulai dari tahap perencanaan umum,
perencanaan teknis, pelaksanaan maupun pengawasan dari paket-paket
pekerjaan yang jumlahnya sangat banyak, tersebar di seluruh ruas jalan
Nasional di seluruh provinsi di Indonesia. Mekanisme pengendalian
tersebut dibantu oleh 2 (dua) perangkat lunak yaitu IRMS (Interurban
Road Management System) dan RAMS (Road Asset Management
System).

Preservasi jalan bertujuan untuk memastikan dukungan jalan terhadap
kegiatan pembangunan tetap terjamin dan kondisi jalan dalam kondisi
mantap. Jalan nasional telah berada pada level kemantapan 94%. Kondisi
ini perlu dipertahankan dan ditingkatkan sehingga kondisi kemantapan
jalan nasional dapat mencapai angka 98%. Kondisi jalan yang mantap
akan berpengaruh pada kualitas perjalanan, kenyamanan berkendara,
dan kecepatan tempuh yang dicapai saat berkendara. Dalam lima tahun
kedepan akan dilakukan kegiatan preservasi atau pemeliharaan jalan
nasional sepanjang 47.017 Km. Jenis-jenis pekerjaan preservasi jalan
antara lain:
Pemeliharaan rutin (km)
Pemeliharaan rutin kondisi (km)
Pemeliharaan preventif (km)
Rehabilitasi minor (km)
Rehabilitasi mayor (km)
Rekonstruksi (km)

3. Mendukung manajemen jalan daerah
Ditjen. Bina Marga juga bertanggung jawab terhadap pembinaan jalan
daerah, yaitu jalan provinsi, jalan kabupaten dan jalan kota. Dari 477.000
km jalan di Indonesia, panjang jalan provinsi adalah 46.164 km,
sedangkan jalan kabupaten dan kota sepanjang 376.102 km. Namun,
kondisi kemantapan jalan daerah masih perlu ditingkatkan, dimana pada
akhir tahun 2014, kondisi jalan provinsi hanya 68% mantap dan jalan
kabupaten/kota hanya 59% mantap. Jalan daerah seperti jalan provinsi

64
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

dan kabupaten melengkapi jaringan jalan nasional. Jalan daerah memiliki


fungsi yang tidak kalah penting dengan jalan nasional, yaitu
menghubungkan pusat kegiatan lokal dengan jalan nasional sehingga
terhubung kepada pusat kegiatan nasional. Pemerintah pusat perlu
mendorong peningkatan kualitas jalan daerah melalui dukungan
preservasi jalan daerah, terutama pada jalan daerah yang mempunyai
fungsi mendukung kawasan yang bersifat strategis secara nasional dan
berdampak penting terhadap pengembangan wilayah dan pertumbuhan
ekonomi. Pada kurun waktu lima tahun kedepan akan dilakukan
dukungan terhadap pengelolaan jalan daerah sepanjang 500 Km.

Reformasi preservasi jalan diperlukan untuk memenuhi tuntutan
reformasi melalui penyertaan masyarakat dalam preservasi jalan yang
bertumpu kepada prinsip fee for services. Disamping itu diperlukan juga
reformasi dalam institusi penyelenggara jalan sehingga menjadi
akuntabel dan efisien dalam rangka peningkatan pertumbuhan ekonomi
makro. Pendanaan preservasi jalan saat ini sebagian besar bersumber
dari pajak umum yang merupakan bagian dari anggaran pemerintah
(APBN dan APBD). Kondisi ini menyebabkan pendanaan sangat
tergantung kepada ketersediaan anggaran tahunan. Selain menghadapi
keterbatasan dana dalam pelaksanaan program jalan daerah, in-efisiensi
pelaksanaan juga menyebabkan masalah lain. In-efisiensi tersebut
disebabkan oleh belum adanya akuntabilitas publik yang transparan dan
terukur.

Program dukungan terhadap jalan daerah merupakan upaya untuk
meningkatkan kinerja jalan daerah dalam mendukung peran jalan
nasional sebagai kesatuan sistem jaringan jalan. Secara regulasi, satu-
satunya dana dari pusat untuk jalan daerah hanya dimungkinkan melalui
DAK (Dana Alokasi Khusus), sedangkan penggunaan dana preservasi jalan
yang dikumandangkan oleh Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, masih perlu ditindak lanjuti melalui
penyiapan regulasi berupa peraturan pemerintah tentang dana
preservasi jalan.

65
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Penyelenggaraan dana preservasi akan terlebih dahulu dilakukan melalui


pilot project, dimana dana preservasi itu nantinya akan dipergunakan
untuk membiayai program rutin dan program pemeliharaan berkala saja.
Waktu pelaksanaan pilot project adalah 5 tahun, dan difokuskan pada
jalan-jalan daerah (kabupaten dan provinsi) yang terpilih. Pemilihan jalan
daerah yang akan ditetapkan sebagai pilot project akan dipilih secara
seksama, berdasarkan pertimbangan-pertimbangan teknis, antara lain :
1. Tingkat kondisi jalan yang ada didaerah.
2. Rasio jalan yang baik terhadap total jalan.
3. Tingkat pendapatan pajak.
4. Bersedia melakukan pembayaran terhadap program pemeliharaan
dan reimbursement dilakukan setelah hal tersebut dilaksanakan
oleh Pemda

Semua tahapan tersebut di atas, merunut sebagian persyaratan yang
diajukan pada saat kegiatan Provincial Road Improvement and
Maintenance (PRIM) yang dibiayai oleh pemerintah Australia di provinsi
NTB. Dana preservasi tersebut adalah gabungan dari sistem insentif yang
telah dikembangkan di NTB. Namun saat ini, sistem tersebut digunakan
oleh Pemerintah untuk mendorong daerah melakukan pemeliharaan
rutin dan pemeliharaan berkala secara tepat waktu dan tepat teknis. Pilot
project tersebut akan segera dimulai setelah Peraturan Pemerintah
tentang dana preservasi jalan sudah diterbitkan, yang diperkirakan
memerlukan waktu sampai dengan dua tahun.

Konsep peraturan pemerintah tentang Dana Preservasi Jalan telah
disiapkan oleh Ditjen Bina Marga. Di dalam konsep peraturan tersebut
terkandung substansi tentang :
1. Sumber dana preservasi jalan
2. Tata cara penarikan dan tata cara distribusi dana preservasi
3. Hal-hal yang mendorong penyelenggaraan pilot project didaerah,
seperti:
a. Insentif yang diperoleh oleh daerah
b. Persyaratan-persyaratan untuk menyaring peserta
c. Besaran dan bentuk insentif
4. Mekanisme penetapan besaran dana preservasi jalan

66
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan


3.2. KERANGKA REGULASI
Kerangka regulasi dalam hal ini berarti arah regulasi dan/atau kebutuhan
regulasi dalam bentuk Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, Peraturan
Presiden, Instruksi Presiden atau Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Kerangka regulasi diarahkan untuk memfasilitasi,
mendorong dan/atau mengatur perilaku penyelenggara pembangunan
sektor jalan termasuk pihak swasta dan masyarakat, serta menjadi instrumen
untuk memecahkan permasalahan yang penting, mendesak, dan memiliki
dampak besar terhadap pencapaian sasaran pembangunan sektor jalan.

Berdasarkan evaluasi selama periode Renstra sebelumnya serta
mempertimbangkan sasaran yang akan dicapai pada Renstra tahun 2015-
2019, didapatkan beberapa isu yang memerlukan penanganan dalam hal
regulasi dirangkum pada tabel berikut.

Tabel 3-1. Kerangka Regulasi Ditjen Bina Marga

NO ARAH KERANGKA URGENSI PEMBENTUKAN UNIT UNIT TERKAIT/ TARGET


DAN/ATAU BERDASARKAN EVALUASI PENANGGUNG INSTANSI
KEBUTUHAN REGULASI EKSISTING KAJIAN DAN JAWAB
REGULASI PENELITIAN
1 Penyiapan Penguat/turunan dari UU Kementerian 2017
Perubahan PP 38/2004 tentang Jalan dan PP PUPR
tentang Jalan 34/2006 tentang Jalan, untuk
mendefinisikan kembali Jalan
Arteri (sesuai fungsi) yang
diklasifikasikan berdasarkan
kelas jalan (sesuai spesifikasi
penyediaan prasarana jalan)
menjadi: Arteri Utama (untuk
kelas jalan bebas hambatan),
dan Arteri lainnya (untuk kelas
jalan raya dan jalan sedang)
2 Penyiapan Penguat/turunan dari UU Kementerian 2017
Perubahan PP 38/2004 tentang Jalan dan PP PUPR
tentang Jalan Tol 15/2005 tentang Jalan Tol
beserta perubahannya, untuk
memperkuat organisasi Badan
Pengatur Jalan Tol (BPJT) dan
mengakomodir pembangunan
Jalan Bebas Hambatan secara
bertahap dalam rangka
percepatan pembangunan jalan

67
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

NO ARAH KERANGKA URGENSI PEMBENTUKAN UNIT UNIT TERKAIT/ TARGET


DAN/ATAU BERDASARKAN EVALUASI PENANGGUNG INSTANSI
KEBUTUHAN REGULASI EKSISTING KAJIAN DAN JAWAB
REGULASI PENELITIAN
bebas hambatan di daerah
yang lalu lintasnya masih
rendah
3 Penyiapan Penguat/turunan dari UU Kementerian Kemenkeu 2019
Raperpres tentang 38/2004 tentang Jalan dan UU PUPR Kemendagri
Dana Preservasi dan 22/2009 tentang Lalu Lintas Bappenas
Mekanisme Hibah dan Angkutan Jalan
untuk Jalan Daerah
4 Penyiapan Penguat/turunan dari Perpres Kementerian 2015
Perubahan Permen 165/2014 tentang Tugas dan PUPR
PU tentang Fungsi Kabinet Kerja dan
Organisasi dan Tata Perpres 15/2015 tentang
Kerja Kementerian Kementerian PUPR, untuk
PU dan Permen PU memperkuat organisasi dalam
tentang Organisasi menjalankan tugas dan fungsi
dan Tata Kerja Unit Kementerian, khususnya Balai
Pelaksana Teknis sebagai unit pelaksana teknis
Kementerian PU
5 Penyiapan Penguat/turunan dari UU Kementerian Bappenas 2016
Rapermen PUPR 38/2004 tentang Jalan, UU PUPR
tentang Kebijakan 26/2007 tentang Penataan
dan Strategi Ruang, PP 34/2006 tentang
Penyelenggaraan Jalan dan PP 26/2008 tentang
Jalan Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional
6 Penyiapan Penguat/turunan dari UU Kementerian Bappenas 2016
Perubahan Permen 38/2004 tentang Jalan, PP PUPR
PU tentang 15/2005 tentang Jalan Tol dan
Pedoman perubahannya, dan Perpres
Pengadaan 38/2015 tentang Kerjasama
Pengusahaan Jalan Pemerintah dengan Badan
Tol Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur. Permen PU
13/2010 tentang Pedoman
Pengadaan Pengusahaan Jalan
Tol beserta perubahannya
perlu direvisi antara lain untuk
mengakomodir penerapan
skema availability payment /
PBAS dalam pembangunan
jalan bebas hambatan.
7 Penyiapan Amanat UU 22/2009 tentang Kementerian Kemenhub 2019
Rapermen PUPR Lalu Lintas dan Angkutan Jalan PUPR Kepolisian RI
tentang Pedoman dan PP 79/2013 tentang Dinas
Tata Cara Jaringan Lalu Lintas dan Perhubungan
Penetapan Kelas Angkutan Jalan Provinsi/Kab/
Jalan Kota

68
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

NO ARAH KERANGKA URGENSI PEMBENTUKAN UNIT UNIT TERKAIT/ TARGET


DAN/ATAU BERDASARKAN EVALUASI PENANGGUNG INSTANSI
KEBUTUHAN REGULASI EKSISTING KAJIAN DAN JAWAB
REGULASI PENELITIAN
8 Penyiapan Amanat UU 38/2004 tentang Kementerian Bappenas 2019
Rapermen PUPR Jalan dan PP 34/2006 tentang PUPR
tentang Standar Jalan
Pelayanan Minimal
(SPM) Jalan
Nasional
9 Penyiapan Amanat Instruksi Presiden 4 Kementerian Kemenhub 2017
Perubahan Permen /2013 tentang Program Dekade PUPR Kepolisian RI
PU tentang Tata Aksi Keselamatan Jalan dan Dinas
Cara dan meninjau kembali Permen PU Perhubungan
Persyaratan Laik 11/2010 tentang Tata Cara dan Provinsi/Kab/
Fungsi Jalan Persyaratan Laik Fungsi Jalan Kota
mengingat sampai dengan
akhir 2014 belum ada jalan
nasional non-tol yang laik
fungsi tanpa syarat



69
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

3.3. KERANGKA KELEMBAGAAN


Direktorat Jenderal Bina Marga mempunyai tugas menyelenggarakan
perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang jalan sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.

DIREKTORAT JENDERAL
BINA MARGA

SEKRETARIAT
DIREKTORAT JENDERAL

BAGIAN BAGIAN BAGIAN


BAGIAN
KEPEGAWAIAN, HUKUM DAN PENGELOLAAN
KEUANGAN DAN
ORGANISASI, DAN KOMUNIKASI BARANG MILIK
UMUM
TATA LAKSANA PUBLIK NEGARA

DIREKTORAT
DIREKTORAT DIREKTORAT JALAN BEBAS HAMBATAN,
DIREKTORAT DIREKTORAT
PENGEMBANGAN JEMBATAN PERKOTAAN DAN FASILITASI
PEMBANGUNAN JALAN PRESERVASI JALAN
JARINGAN JALAN JALAN DAERAH

SUBBAG TU SUBBAG TU SUBBAG TU


SUBBAG TU SUBBAG TU
SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
KETERPADUANPERENCANAAN
STANDAR DAN PEDOMAN MANAJEMEN DAN EVALUASI
DAN SISTEM JARINGAN SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
JALAN DAERAH
STANDAR DAN PEDOMAN STANDAR DAN PEDOMAN

SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT


PEMROGRAMAN MANAJEMEN KONSTRUKSI SUBDIREKTORAT BIMBINGAN TEKNIK
SUBDIREKTORAT
PERENCANAAN JALAN DAERAH
PERENCANAAN
DAN PEMROGRAMAN
DAN PEMROGRAMAN
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
ANALISA DATA DAN GEOMETRIK, PERKERASAN SUBDIREKTORAT
PENGEMBANGAN SISTEM DAN DRAINASE SUBDIREKTORAT METROPOLITAN DAN
SUBDIREKTORAT KOTA BESAR
TEKNIK JEMBATAN
TEKNIK REKONSTRUKSI
SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT
GEOTEKNIK DAN SUBDIREKTORAT
LINGKUNGAN DAN SUBDIREKTORAT
MANAJEMEN LERENG JALAN BEBAS HAMBATAN
KESELAMATAN JALAN SUBDIREKTORAT TEKNIK TEROWONGAN DAN
TEKNIK PEMELIHARAAN JEMBATAN KHUSUS

SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
PEMANTAUAN SUBDIREKTORAT
PEMANTAUAN SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
DAN EVALUASI PENGADAAN TANAH
DAN EVALUASI PEMANTAUAN PEMANTAUAN
DAN EVALUASI DAN EVALUASI

UNIT PELAKSANA TEKNIS KELOMPOK JABATAN


FUNGSIONAL


Gambar 3-2. Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Bina Marga

Dalam melaksanakan tugas tersebut, Struktur organisasi Ditjen Bina Marga


terdiri dari:
a. Sekretariat Direktorat Jenderal;
b. Direktorat Pengembangan Jaringan Jalan;
c. Direktorat Pembangunan Jalan;
d. Direktorat Preservasi Jalan;
e. Direktorat Jembatan;
f. Direktorat Jalan Bebas Hambatan, Perkotaan dan Fasilitasi Jalan Daerah;
g. Unit Pelaksana Teknis; dan
h. Kelompok Jabatan Fungsional.

70
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan


3.3.1. SEKRETARIAT DIREKTORAT JENDERAL
Sekretariat Direktorat Jenderal mempunyai tugas melaksanakan pemberian
pelayanan teknis, pelayanan publik dan administratif di lingkungan Direktorat
Jenderal Bina Marga.

Dalam melaksanakan tugasnya, Sekretariat Direktorat Jenderal
menyelenggarakan fungsi :
a. pembinaan pegawai meliputi perencanaan dan pengembangan,
pengelolaan administrasi data kepegawaian, pembinaan jabatan
struktural dan fungsional, koordinasi perijinan ke luar negeri dan tugas
belajar, serta penyusunan dan evaluasi organisasi dan tata laksana;
b. penyusunan rencana pengelolaan, pelaporan keuangan dan pembinaan
administrasi keuangan;
c. pembinaan dan pengelolaan informasi dan komunikasi serta pelayanan
publik;
d. pengelolaan prasarana dan sarana perkantoran serta pelaksanaan urusan
tata usaha dan rumah tangga Direktorat Jenderal Bina Marga;
e. penyusunan rancangan peraturan perundang-undangan, pembinaan
hukum dan pemberian bantuan hukum;
f. pembinaan dan pengelolaan administrasi barang milik Negara, leger jalan
nasional dan jalan tol Direktorat Jenderal Bina Marga;
g. koordinasi, pemantauan, pengelolaan data dan informasi, evaluasi dan
pelaporan kejadian bencana alam serta penanggulangannya.

Sekretariat Direktorat Jenderal terdiri atas :
a. Bagian Kepegawaian, Organisasi, dan Tata Laksana;
b. Bagian Hukum dan Komunikasi Publik;
c. Bagian Keuangan dan Umum;
d. Bagian Pengelolaan Barang Milik Negara; dan
e. Kelompok Jabatan Fungsional.




71
SEKRETARIAT
DIREKTORAT JENDERAL
KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL
BAGIAN
BAGIAN BAGIAN
KEPEGAWAIAN, BAGIAN
HUKUM DAN PENGELOLAAN
ORGANISASI, DAN KEUANGAN DAN UMUM
KOMUNIKASI PUBLIK BARANG MILIK NEGARA
TATA LAKSANA
SUBBAGIAN SUBBAGIAN
SUBBAGIAN SUBBAGIAN
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

PERUNDANG-UNDANGAN ANGGARAN DAN


MUTASI PEGAWAI PENATAUSAHAAN BMN
DAN PERJANJIAN PERBENDAHARAAN
SUBBAGIAN SUBBAGIAN

SUBBAGIAN SUBBAGIAN
PENGEMBANGAN VERIFIKASI, PEMBUKUAN
ADVOKASI HUKUM PENGAMANAN BMN
PEGAWAI DAN PELAPORAN
SUBBAGIAN
SUBBAGIAN SUBBAGIAN SUBBAGIAN
ORGANISASI DAN
KOMUNIKASI PUBLIK UMUM LEGER JALAN
TATA LAKSANA
KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL

72
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3.3.2. DIREKTORAT PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN


Direktorat Pengembangan Jaringan Jalan mempunyai tugas melaksanakan
pembinaan, penyusunan dan kebijakan keterpaduan perencanaan, sistem
jaringan, pendanaan dan kerjasama luar negeri, pembinaan dan penyusunan
pemrograman penyelenggaraan jalan nasional, pelaksanaan analisa data dan
pengembangan sistem manajemen jalan dan jembatan, pembinaan,
penyusunan dan pengembangan teknik lingkungan, mitigasi bencana alam,
konstruksi berkelanjutan, keselamatan jalan yang berkelanjutan serta
penyiapan kebijakan Sistem Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja
dan Lingkungan (SMK3L) bidang jalan serta pelaksanaan pemantauan dan
evaluasi kinerja serta pelaporan penyelenggaraan jalan.

Dalam melaksanakan tugasnya, Direktorat Pengembangan Jaringan Jalan
menyelenggarakan fungsi :
a. pembinaan, penyusunan dan kebijakan keterpaduan perencanaan,
sistem jaringan, pendanaan dan kerjasama luar negeri;
b. pembinaan dan penyusunan pemrograman penyelenggaraan jalan
nasional;
c. pelaksanaan analisa data dan pengembangan sistem manajemen jalan
dan jembatan;
d. pembinaan, penyusunan dan pengembangan teknik lingkungan, mitigasi
bencana alam, konstruksi berkelanjutan, keselamatan jalan yang
berkelanjutan serta penyiapan kebijakan Sistem Manajemen Kesehatan
dan Keselamatan Kerja (SMK3) dan Lingkungan;
e. pelaksanaan pemantauan dan evaluasi kinerja serta pelaporan
penyelenggaraan jalan; dan
f. pelaksanaan tata usaha Direktorat Pengembangan Jaringan Jalan.

Direktorat Pengembangan Jaringan Jalan terdiri atas :
a. Sub Direktorat Keterpaduan Perencanaan dan Sistem Jaringan;
b. Sub Direktorat Pemrograman;
c. Sub Direktorat Analisa Data dan Pengembangan Sistem;
d. Sub Direktorat Lingkungan dan Keselamatan Jalan;
e. Sub Direktorat Pemantauan dan Evaluasi; dan
f. Subbagian Tata Usaha

73
DIREKTORAT
PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN
KELOMPOK JABATAN SUBBAGIAN
FUNGSIONAL
TATA USAHA
SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
KETERPADUAN SUBDIREKTORAT
ANALISA DATA DAN LINGKUNGAN DAN PEMANTAUAN
PERENCANAAN DAN PEMROGRAMAN
PENGEMBANGAN SISTEM KESELAMATAN JALAN DAN EVALUASI
SISTEM JARINGAN
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI
KETERPADUAN
PEMROGRAMAN I ANALISA DATA LINGKUNGAN PEMANTAUAN
PERENCANAAN

SEKSI SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI
PENGEMBANGAN EVALUASI
SISTEM JARINGAN PEMROGRAMAN II KESELAMATAN JALAN
SISTEM DAN PELAPORAN
KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL

74
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3.3.3. DIREKTORAT PEMBANGUNAN JALAN


Direktorat Pembangunan Jalan mempunyai tugas melaksanakan penyusunan
dan bimbingan teknis standar dan pedoman pembangunan jalan, pembinaan
pelaksanaan manajemen konstruksi pembangunan jalan, pembinaan teknik
geometrik, perkerasan dan drainase, pembinaan teknis geoteknik dan
manajemen lereng serta pelaksanaan pemantauan dan evaluasi kinerja
pembangunan jalan.

Dalam melaksanakan tugasnya, Direktorat Pembangunan Jalan
menyelenggarakan fungsi :
a. penyusunan dan bimbingan teknis standar dan pedoman pembangunan
jalan;
b. pembinaan pelaksanaan manajemen konstruksi pembangunan jalan;
c. pembinaan teknik geometrik, perkerasan dan drainase;
d. pembinaan teknik geoteknik dan manajemen lereng;
e. pelaksanaan pemantauan dan evaluasi kinerja pembangunan jalan; dan
f. pelaksanaan tata usaha Direktorat Pembangunan Jalan

Direktorat Pembangunan Jalan terdiri atas :
a. Sub Direktorat Standar dan Pedoman;
b. Sub Direktorat Manajemen Konstruksi;
c. Sub Direktorat Geometrik, Perkerasan dan Drainase;
d. Sub Direktorat Geoteknik dan Manajemen Lereng;
e. Sub Direktorat Pemantauan dan Evaluasi;dan
f. Sub Bagian Tata Usaha





75
DIREKTORAT
PEMBANGUNAN JALAN
KELOMPOK JABATAN SUBBAGIAN
FUNGSIONAL
TATA USAHA
SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT GEOMETRIK,
MANAJEMEN GEOTEKNIK DAN PEMANTAUAN
STANDAR DAN PEDOMAN PERKERASAN
KONSTRUKSI MANAJEMEN LERENG DAN EVALUASI
DAN DRAINASE
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI
PEMANTAUAN
PENYUSUNAN MANAJEMEN KONSTRUKSI I GEOMETRIK GEOTEKNIK
DAN EVALUASI I

SEKSI SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI
PERKERASAN JALAN PEMANTAUAN
BIMBINGAN TEKNIS MANAJEMEN KONSTRUKSI II MANAJEMEN LERENG
DAN DRAINASE DAN EVALUASI II
KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL

76
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3.3.4. PRESERVASI JALAN


Direktorat Preservasi Jalan mempunyai tugas melaksanakan penyusunan dan
bimbingan teknis standar dan pedoman preservasi jalan, pembinaan
perencanaan dan pemrograman preservasi jalan, pembinaan teknik
rekonstruksi, pembinaan teknik pemeliharaan serta pelaksanaan
pemantauan dan evaluasi kinerja preservasi jalan.

Dalam melaksanakan tugasnya, Direktorat Preservasi Jalan
menyelenggarakan fungsi :
a. penyusunan dan bimbingan teknis standar dan pedoman preservasi
jalan;
b. pembinaan perencanaan dan pemrograman preservasi jalan;
c. pembinaan teknik rekonstruksi;
d. pembinaan teknik pemeliharaan;
e. pelaksanaan pemantauan dan evaluasi kinerja preservasi jalan; dan
f. pelaksanaan tata usaha Direktorat Preservasi Jalan

Direktorat Preservasi Jalan terdiri atas :
a. Sub Direktorat Standar dan Pedoman;
b. Sub Direktorat Perencanaan dan Pemrograman;
c. Sub Direktorat Teknik Rekonstruksi;
d. Sub Direktorat Teknik Pemeliharaan;
e. Sub Direktorat Pemantauan dan Evaluasi; dan
f. Sub Bagian Tata Usaha


77
DIREKTORAT
PRESERVASI JALAN
KELOMPOK JABATAN SUBBAGIAN
FUNGSIONAL
TATA USAHA
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
PERENCANAAN DAN PEMANTAUAN
STANDAR DAN PEDOMAN TEKNIK REKONSTRUKSI TEKNIK PEMELIHARAAN
PEMROGRAMAN DAN EVALUASI
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI
PEMANTAUAN
PENYUSUNAN PERENCANAAN TEKNIK REKONSTRUKSI I TEKNIK PEMELIHARAAN I

DAN EVALUASI I
SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI
PEMANTAUAN
BIMBINGAN TEKNIS PEMROGRAMAN TEKNIK REKONSTRUKSI II TEKNIK PEMELIHARAAN II
DAN EVALUASI II
KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL

78
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3.3.5. DIREKTORAT JEMBATAN


Direktorat Jembatan mempunyai tugas melaksanakan penyusunan dan
bimbingan teknis standar dan pedoman jembatan, pembinaan perencanaan
dan pemrograman jembatan, pembinaan perencanaan teknik jembatan,
pembinaan teknik terowongan dan jembatan khusus serta pelaksanaan
pemantauan dan evaluasi kinerja jembatan.

Dalam melaksanakan tugasnya, Direktorat Jembatan menyelenggarakan
fungsi :
a. penyusunan dan bimbingan teknis standar dan pedoman jembatan;
b. pembinaan perencanaan dan pemrograman jembatan;
c. pembinaan perencanaan teknik jembatan;
d. pembinaan teknik terowongan dan jembatan khusus;
e. pelaksanaan pemantauan dan evaluasi kinerja jembatan; dan
f. pelaksanaan tata usaha Direktorat.

Direktorat Jembatan terdiri atas :
a. Sub Direktorat Standar dan Pedoman;
b. Sub Direktorat Perencanaan dan Pemrograman Jembatan;
c. Sub Direktorat Teknik Jembatan;
d. Sub Direktorat Teknik Terowongan dan Jembatan Khusus;
e. Sub Direktorat Pemantauan dan Evaluasi; dan
f. Sub Bagian Tata Usaha



79
DIREKTORAT
JEMBATAN
KELOMPOK JABATAN SUBBAGIAN
FUNGSIONAL
TATA USAHA
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
PERENCANAAN TEKNIK TEROWONGAN PEMANTAUAN
STANDAR DAN PEDOMAN TEKNIK JEMBATAN
DAN PEMROGRAMAN DAN JEMBATAN KHUSUS DAN EVALUASI
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI
PEMANTAUAN
PENYUSUNAN PERENCANAAN BANGUNAN ATAS TEKNIK TEROWONGAN
DAN EVALUASI I

SEKSI
SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI
PEMANTAUAN
BIMBINGAN TEKNIS PEMROGRAMAN BANGUNAN BAWAH JEMBATAN KHUSUS
DAN EVALUASI II
KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL

80
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

3.3.6. DIREKTORAT JALAN BEBAS HAMBATAN, PERKOTAAN DAN FASILITASI


JALAN DAERAH
Direktorat Jalan Bebas Hambatan, Perkotaan dan Fasilitasi Jalan Daerah
mempunyai tugas melaksanakan manajemen dan evaluasi jalan daerah,
pembinaan teknik pelaksanaan dan perencanaan jalan daerah, pembinaan
pelaksanaan dan perencanaan jalan metropolitan, kota besar dan jalan bebas
hambatan, serta pengadaan tanah.

Dalam melaksanakan tugasnya, Direktorat Fasilitasi Jalan Daerah
menyelenggarakan fungsi :
a. manajemen dan evaluasi jalan daerah;
b. pembinaan teknik pelaksanaan dan perencanaan jalan daerah;
c. pembinaan teknik pelaksanaan dan perencanaan jalan metropolitan dan
kota besar;
d. pembinaan teknik pelaksanaan dan perencanaan jalan bebas hambatan;
e. pengadaan tanah; dan
f. pelaksanaan tata usaha Direktorat Jalan Bebas Hambatan, Perkotaan dan
Fasilitasi Jalan Daerah

Direktorat Jalan Perkotaan terdiri atas :
a. Sub Direktorat Manajemen dan Evaluasi Jalan Daerah;
b. Sub Direktorat Bimbingan Teknik Jalan Daerah;
c. Sub Direktorat Metropolitan dan Kota Besar;
d. Sub Direktorat Jalan Bebas Hambatan;
e. Sub Direktorat Pengadaan Tanah; dan
f. Sub Bagian Tata Usaha


81
DIREKTORAT
JALAN BEBAS HAMBATAN, PERKOTAAN
DAN FASILITASI JALAN DAERAH
KELOMPOK JABATAN SUBBAGIAN
FUNGSIONAL
TATA USAHA
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
SUBDIREKTORAT SUBDIREKTORAT
MANAJEMEN DAN EVALUASI BIMBINGAN TEKNIK METROPOLITAN DAN
JALAN BEBAS HAMBATAN PENGADAAN TANAH
JALAN DAERAH JALAN DAERAH KOTA BESAR
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI


MANAJEMEN JALAN DAERAH BIMBINGAN TEKNIK I METROPOLITAN PERENCANAAN PENGADAAN TANAH I

SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI SEKSI


EVALUASI JALAN DAERAH BIMBINGAN TEKNIK II KOTA BESAR PEMROGRAMAN PENGADAAN TANAH II
KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN KELOMPOK JABATAN
FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL FUNGSIONAL

82
Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi, dan Kerangka Kelembagaan

83
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

BAB IVTARGET KINERJA DAN KERANGKA


PENDANAAN
(COVER)

83
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

BAB IVTARGET KINERJA DAN KERANGKA


PENDANAAN
(COVER)















4. TARGET KINERJA DAN KERANGKA PENDANAAN

84
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

4.1. TARGET KINERJA


Dalam mendukung visi misi presiden dan tujuan sasaran Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat periode 2015-2019, ditetapkan
target kinerja Ditjen Bina Marga, yang tertuang dalam indikator kinerja
sasaran strategis, indikator kinerja program, dan indikator kinerja kegiatan.

Gambar 4-1. Target Kinerja Direktorat Jenderal Bina Marga

85
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019


4.1.1. SASARAN STRATEGIS
Indikator Kinerja Sasaran Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat yang terkait dengan Infrastruktur Jalan adalah

1. Meningkatnya dukungan konektivitas bagi penguatan daya saing
Dengan indikator:
Tingkat konektivitas jalan nasional mencapai 77% pada akhir 2019
Konektivitas nasional merupakan salah satu kunci dalam penguatan
daya saing. Kegiatan ekonomi tidak bisa dilepaskan dari peran
infrastruktur jalan sebagai prasarana yang melayani pergerakan baik
orang maupun barang. Peningkatan cakupan pelayanan maupun kualitas
pelayanan jalan merupakan salah satu upaya dalam memperkuat daya
saing nasional.

2. Meningkatnya kemantapan jalan nasional
Dengan indikator:
Tingkat kemantapan jalan nasional menjadi 98% pada akhir 2019
Kondisi kemantapan jalan merupakan hal penting dalam memperlancar
pergerakan kendaraan. Kemantapan jalan juga memungkinkan
kendaraan untuk mencapai kecepatan yang optimal sehingga perjalanan
dapat ditempuh dengan sesingkat-singkatnya.


4.1.2. SASARAN PROGRAM
Ditjen Bina Marga sebagai penyelenggara jalan nasional memiliki beberapa
sasaran program (Indikator Kinerja Program) yang akan menjadi fokus
kegiatan dalam lima tahun. Sasaran program Ditjen Bina Marga antara lain:

1. Menurunnya waktu tempuh pada koridor utama menjadi 2,2 jam per
100 km
Saat ini prakiraan waktu tempuh di koridor ekonomi utama
mengindikasikan waktu tempuh berkisar dari 2,5 hingga 3,2 jam/100 km
untuk perjalanan melalui jalan darat. Bila dibandingkan dengan tingkat
pelayanan jaringan jalan raya bebas hambatan modern dengan
kecepatan 1,5 jam/100 km untuk perjalanan melalui jalan darat, maka

86
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

tingkat pelayanan jalan pada koridor ekonomi utama tentu perlu


perbaikan. Pada tahun 2014 waktu tempuh pada koridor ekonomi
utama adalah 2,6 jam per 100 Km. Sasaran program untuk dicapai pada
tahun 2019 adalah penurunan waktu tempuh menjadi 2,2 jam per 100
Km. Penurunan waktu tempuh selama 0,4 jam atau 24 menit ini
diharapkan dapat meningkatan daya saing logistik nasional.

2. Meningkatnya tingkat penggunaan jalan menjadi 133 milyar
kendaraan kilometer.
Pertumbuhan ekonomi Indonesia sebesar 7% per tahun dan motorisasi
sebesar 13% per tahun berdampak pada peningkatan lalu lintas yang
hingga saat ini lebih dari 80% lalu lintas angkutan barang menggunakan
moda jalan dan lebih dari 82% lalu lintas angkutan penumpang
menggunakan moda jalan. Diperkirakan pada tahun 2025 volume lalu
lintas akan meningkat 5 kali lipat dari kondisi tahun 2015. Sedangkan
untuk perkiraan tahun 2045 pertumbuhan volume lalulintas akan
meningkat 10-15 kali lipat dari volume lalu lintas tahun 2015. Untuk
dapat mengimbangi laju pertumbuhan kendaraan dan arus kegiatan
ekonomi logistik nasional maka penyelenggaraan jalan nasional memiliki
sasaran program/Indikator Kinerja Program meningkatnya tingkat
penggunaan jalan. Tingkat penggunaan jalan pada tahun 2014 adalah
sebesar 97 Milyar Kendaraan. Ditargetkan pada tahun 2019 tingkat
penggunaan jalan dapat ditingkatkan menjadi 133 Milyar Kendaraan.
Peningkatan penggunaan jalan dalam lima tahun kedepan ini cukup
signifikan sehingga dibutuhkan upaya yang keras untuk dapat
mewujudkannya.

3. Meningkatnya fasilitasi terhadap jalan daerah untuk mendukung
kawasan
Jalan daerah memiliki peran yang tidak kalah penting dari jalan nasional.
Pada akhir tahun 2014, kondisi kemantapan jalan daerah hanya
mencapai 68% mantap untuk jalan provinsi dan 59% mantap untuk jalan
kabupaten/kota. Untuk itu, perlu adanya dukungan dari pemerintah
pusat untuk mendorong tingkat kemantapan jalan daerah guna
meningkatkan kualitas pelayanan jaringan jalan. Kemantapan jalan

87
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

daerah akan meningkatkan kualitas mobilitas antara pusat-pusat


ekonomi nasional, wilayah, dan lokal.

4.1.3. SASARAN KEGIATAN
Sasaran kegiatan diturunkan berdasarkan kegiatan dari masing-masing unit
kerja di lingkungan Ditjen Bina Marga. Kegiatan Ditjen Bina marga antara lain:

1. Kegiatan pelaksanaan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan
nasional, dengan sasaran kegiatan:
1) Perencanaan, pengendalian dan pengawasan preservasi dan
peningkatan kapasitas jalan nasional
2) Pengelolaan administrasi perkantoran
3) Pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan nasional

2. Kegiatan dukungan manajemen, koordinasi, pengaturan, pembinaan,
dan pengawasan, dengan sasaran kegiatan:
1) Pelayanan teknis, pelayanan publik dan administratif di lingkungan
Direktorat Jenderal Bina Marga
2) Pengelolaan administrasi perkantoran
3) Penanggulangan bencana alam

3. Kegiatan pengaturan dan pembinaan pengembangan jaringan jalan,
dengan sasaran kegiatan:
1) Pengaturan, pembinaan, perencanaan, pemrograman dan
pembiayaan dan evaluasi kinerja
2) Pengelolaan administrasi perkantoran

4. Kegiatan pengaturan dan pembinaan pembangunan jalan, dengan
sasaran kegiatan:
1) Pengaturan, pembinaan manajemen konstruksi, teknik geometrik,
perkerasan, drainase, geoteknik dan manajemen lereng jalan
2) Pengelolaan administrasi perkantoran

5. Kegiatan pengaturan dan pembinaan preservasi jalan, dengan sasaran
kegiatan:

88
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

1) Pengaturan, pembinaan, perencanaan, pemrograman, teknik


rekonstruksi, pemeliharaan jalan
2) Pengelolaan administrasi perkantoran

6. Kegiatan pengaturan dan pembinaan penanganan jembatan, dengan
sasaran kegiatan:
1) Pengaturan, pembinaan, perencanaan, pemrograman, teknik
terowongan dan jembatan khusus
2) Pengelolaan administrasi perkantoran

7. Kegiatan pengaturan dan pembinaanfasilitasi jalan daerah,
metropolitan, kota besar dan bebas hambatan, dengan sasaran
kegiatan:
1) Pembinaan teknik penyelenggaraan jalan daerah, metropolitan,
kota besar dan jalan bebas hambatan serta melaksanakan
pengadaan tanah
2) Pengelolaan administrasi perkantoran

8. Kegiatan pengaturan, pengusahaan, pengawasan jalan tol, dengan
sasaran kegiatan:
1) Pengaturan, pengusahaan, pengawasan jalan tol

Secara lengkap target kinerja baik sasaran strategis, sasaran program,
maupun sasaran kegiatan disajikan dalam matriks pada lampiran.

89
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

4.2. KERANGKA PENDANAAN



Dalam memenuhi sasaran strategis Ditjen Bina Marga, maka disusun
kerangka pendanaan untuk mendukung kinerja Ditjen Bina Marga periode
2015-2019.

Semakin besar ruang fiskal (pengeluaran pemerintah tanpa menyebabkan
kebangkrutan keuangan) maka pertumbuhan ekonomi semakin meningkat
melalui pembangunan infrastruktur. Upaya menambah ruang fiskal antara
lain melalui:
1. Pengurangan subsidi bahan bakar minyak untuk membiayai
pembangunan infrastruktur yang tidak menguntungkan dibangun swasta
maupun BUMN.
2. Efektifitas dan efisiensi pengeluaran negara dengan pemotongan belanja
negara yang kurang menjadi prioritas, penurunan biaya-biaya overhead
administratif, realokasi belanja barang ke belanja modal, penerapan
belanja wajib yang berorientasi pada output-outcome dari
setiappengalokasian anggaran.
3. Pembangunan infrastruktur dengan skema pembiayaan kreatif (Income
Financing Scheme), bertujuan untuk mengurangi pengeluaran
APBN/APBD.

Sumber Pendanaan Inovatif, dibagi menjadi dua yaitu Reguler dan Skema
Innovative Financing. Pendanaan Reguler bersumber dari APBN serta
digunakan untuk pembangunan infrastruktur Indonesia bagian timur, daerah
pedesaan dan perbatasan yang layak secara ekonomi namun tidak layak
secara fiannsial. Sedangkan untuk Skema Innovative Financing untuk
mendanai kegiatan pembangunan yang menarik investor swasta, bersumber
dari investasi swasta dengan skema KPS serta diutamakan untuk
pembangunan Indonesia bagian barat dan perkotaan

Pilihan pendanaan pembangunan infrastruktur:
a. Pemerintah (APBN/APBD), Pencairan Asset, Pinjaman dan Hibah Luar
Negeri (PHLN), Pinjaman Langsung Regional, Surat Utang Negara (SUN).
b. Badan usaha milik pemerintah (BUMN/BUMD)
c. Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)

90
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

d. Off Balance Sheet (skema pendanaan dengan modal swasta yang


didukung pembayaran komitmen tahunan multi-periode/multi year
annuity payment).
e. Pendanaan Strategis (gabungan dari segala pilihan sumber pendanaan
yang dimungkinkan diterbitkannya surat hutang/dana khusus
infrastruktur yang menarik investor institusional).

Landasan inti strategi pendanaan:
- Perluas jangkauan pemerintah dalam pendanaan
- Gunakan skema pendanaan strategis
- Mendirikan badan khusus untuk proyek prioritas

Beberapa model pembangunan dan pembiayaan untuk melaksanakan
program jalan bebas hambatan akan mencakup:

Skema BOT (Build-Operate-Transfer/Bangun-Guna-Serah);
Skema BOT dengan dukungan VGF (Viability Gap Funding);
Skema Pembayaran Tahunan Berbasis Kinerja / Performance-Based
Annuity Schemes (PBAS);
Pembangunan & pembiayaan melalui penugasan BUMN;
Kontrak pembangunan tradisional melalui desain & konstruksi.

91
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Tabel 4-1. Model Pengusahaan Proyek

Model
Pelaksanaa & Detail Isu Utama
Pembiayaan

Skema BOT akan memainkan perannya dalam pelaksanaan program


jalan bebas hambatan, namun demikian hanya sebagian program
investasi jalan bebas hambatan yang bersifat supply-driven. Hal ini
BOT berarti hanya sebagian kecil dari Jalan bebas hambatan baru yang
layak secara finansial yaitu sebagian besar jalan yang akan dibangun
diluar pulau Jawa yang memiliki kepadatan penduduk lebih tinggi
(Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua)

Sebagai model yang telah ada, VGF akan mendukung penyediaan


jalan bebas hambatan yang dinilai memiliki kelayakan finansial yang
VGF-BOT marginal. Hal ini diperlukan untuk memastikan penyediaan tepat
waktu jalan baru mengingat beberapa bagian akan bersifat supply-
driven dan perlu direalisasikan lebih awal

Untuk menggambarkan perlunya kapasitas dan pengalaman pada


sektor publik dan swasta, pelaksanaan PBAS akan dimulai pada
PBAS tahun 2015-19 dengan proyek percontohan dan pelaksanaan secara
progresif . Proyek PBAS lainnya berdasarkan kesepakatan dari daftar
proyek yang ada.

Berdasarkan model penyediaan ini, BPJT dan Bina Marga (khususnya


dalam jangka pendek mengingat kepentingan pelaksanaan yang
segera) akan bertanggung jawab untuk mengelola pelaksanaan jalan
melalui kontrak tradisional dalam desain dan pelaksanaan. Namun
Turnkey D&C
demikian, dalam jangka menengah hingga jangka panjang ,
penggunaan model pelaksanaan ini dapat dikurangi mengingat
kebijakan untuk lebih melibatkan dan mengakses pembiayaan
badan usaha dalam penyediaan jalan bebas hambatan baru.

Dengan dimulainya RENSTRA 2015-2019, kemampuan dan kapasitas


BUMN perlu dikembangkan khususnya dalam konstruksi dan
pengoperasian jalan dimana selain diminta untuk membantu dalam
tugas pembiayaan juga diminta untuk membantu percepatan
BUMN pelaksanaan.
Keterbatasan pembiayaan swasta mungkin menjadi faktor penting
untuk pelaksanaan model pembiayaan ini mengingat: (i) bank
swasta akan membutuhkan tingkat keamanan yang tinggi untuk
meminjamkan dana bagi suntikan ekuitas negara; dan (ii) pinjaman

92
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

Model
Pelaksanaa & Detail Isu Utama
Pembiayaan
pribadi dapat dibatasi oleh batasan pinjaman karena adanya
tekanan permintaan dari sektor infrastruktur lainnya. Untuk
mengatasi keterbatasan tersebut, pinjaman berbasis negara
mungkin diperlukan tapi akan perlu disertai tata kelola dan kontrol
komersial yang baik untuk memastikan disiplin pasar.



Mendorong Pembiayaan dengan Skema PBAS
Dimulai pada RENSTRA 2015-19, Indonesia akan memperluas model
pembangunan dan pembiayaan yang inovatif, dengan memperkenalkan
suatu bentuk Public Private Partnership (PPP/KPS) yang disebut sebagai
Skema Pembayaran Tahunan Berbasis Kinerja/PBAS (atau Pembayaran
Berbasis Ketersediaan Layanan/Availability Payment).

Skema Pembayaran Berbasis Kinerja (PBAS) telah digunakan oleh negara-
negara lain yang memiliki jaringan jalan bebas hambatan untuk membangun
berbagai proyek jalan baru. Di dalam skema PBAS, pihak swasta menyediakan
pembiayaan, membuat desain, melakukan konstruksi, mengoperasikan dan
memelihara sebuah jalan baru, sesuai dengan standar kinerja yang ketat
(misalnya ketersediaan jalan, kualitas jalan, waktu perbaikan, indikator
keamanan, dsb). Sebagai imbalan atas pencapaian standar kinerja yang ketat,
Pemerintah melakukan pembayaran berbasis kinerja secara tahunan. Jenis
KPS baru ini memberikan fleksibilitas dalam penganggaran, karena
pembayaran tidak dimulai sebelum jalan telah selesai dibangun dan siap
untuk melayani lalu lintas. Namun, manfaat utama dari PPP/KPS jenis baru ini
adalah inovasi dan efisiensi yang dihasilkan dalam pembangunan semua
proyek jalan di masa depan di Indonesia.

Selama RENSTRA 2015-19, Ditjen Bina Marga berencana untuk memulai
pelaksanaan metode pembangunan jalan bebas hambatan dengan skema
PBAS melalui pembangunan sebuah proyek percontohan (lihat Lampiran H),
dan menyiapkan daftar proyek pembangunan jalan yang akan dibangun di
masa depan sesuai dengan Rencana Umum pembangunan jalan nasional.

93
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019


Secara sederhana perbedaan skema pengadaan menggunakan PBAS dengan
skema pengadaan konvesional dijelaskan sebagai berikut.

Pengadaan Konvensional:
Pemerintah membayar pengeluaran bukan hasil;
Memisahkan kontrak Rancang Bangun Operasi; tidak ada optimalisasi
siklus;
Tidak ada jaminan standar kinerja selama umur proyek;
Resiko atas waktu/pembengkakan biaya ditangung oleh pemerintah;
Fluktuasi signifikan atas pengeluaran pemerintah.

Pengadaan Berbasis Kinerja (PBAS):
Pemegang konsesi memenuhi IKU selama periode konsesi;
Pemerintah hanya membayar apa yang didapatkannya; pembayaran
dikurangi jika IKU tidak terpenuhi; kualitas terjamin saat serah terima;
Pemegang konsesi mengelola resiko Rancang Bangun Operasi
Pemeliharaan melalui sub-kontrak; pembengkakan tidak berdampak bagi
pemerintah;
Optimalisasi biaya siklus hidup (penghematan melebihi biaya tambahan
pembiayaan swasta);
Pengeluaran pemerintah dapat diprediksi di masa depan.













94
Target Kinerja dan Kerangka Pendanaan

Gambar 4.2 Rencana Nasional Program Pelaksanaan Jalan bebas Hambatan


Sumber: Lee (2014), Skema Pembayaran Berbasis Kinerja, Workshop Menko
Perekonomian.









95
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Secara garis besar, kerangka pendanaan Ditjen Bina Marga adalah sebagai
berikut:

Tabel 4-2. Ringkasan Kerangka Pendanaan Ditjen Bina Marga (2015 - 2019)

Anggaran5(5x5Rp51,000)
Sasaran5Kegiatan
2015 2016 2017 2018 2019 Total
Kegiatan(1:(Pelaksanaan( 50,716,586 59,824,346 43,657,286 49,025,314 38,790,146 242,013,678
Preservasi(Dan(
Peningkatan(Kapasitas(
Jalan(Nasional

Kegiatan(2:(Dukungan( 884,869 850,000 850,000 850,000 850,000 4,284,869


Manajemen,(Koordinasi,(
Pengaturan,(Pembinaan,(
Dan(Pengawasan

Kegiatan(3:(Pengaturan( 120,226 100,000 100,000 100,000 100,000 520,226


Dan(Pembinaan(
Pengembangan(Jaringan(
Jalan

Kegiatan(4:(Pengaturan( 199,272 120,000 120,000 120,000 120,000 679,272


Dan(Pembinaan(
Pembangunan(Jalan

Kegiatan(5:(Pengaturan( 102,008 85,000 85,000 85,000 85,000 442,008


Dan(Pembinaan(Preservasi(
Jalan

Kegiatan(6:(Pengaturan( 85,000 85,000 85,000 85,000 340,000


Dan(Pembinaan(
Penanganan(Jembatan

Kegiatan(7:(Pengaturan( 4,942,950 8,798,603 7,122,987 4,770,703 3,836,704 29,471,946


Dan(Pembinaan(Fasilitasi(
Jalan(Daerah,(
Metropolitan,(Kota(Besar(
Dan(Bebas(Hambatan

Kegiatan(8:(Pengaturan,( 85,000 85,000 85,000 85,000 85,000 425,000


Pengusahaan(Dan(
Pengawasan(Jalan(Tol
57,050,911 69,947,949 52,105,273 55,121,016 43,951,850 278,177,000

96
Penutup

BAB VPENUTUP
(COVER)

93
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019



BAB V PENUTUP
(COVER)

94
Penutup

Rencana Strategis (Renstra) Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 2015-2019


merupakan upaya penyelenggaraan jalan nasional lima tahun kedepan dan
merupakan bagian dari penyelenggaraan jalan jangka panjang, ditujukan
untuk pencapaian sasaran-sasaran strategis dari Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat.

Renstra Ditjen Bina Marga 2015 menetapkan dua sasaran strategis yaitu
meningkatnya dukungan konektivitas bagi penguatan daya saing dan
meningkatnya kemantapan jalan nasional, dicapai melalui tiga kegiatan
utama yaitu pengembangan jalan nasional, manajemen aset serta dukungan
terhadap jalan daerah.

Pada periode 2015-2019, akan dilakukan pembangunan jalan baru meliputi
pembangunan jalan bebas hambatan/tol sepanjang 1.000 km dan
pembangunan jalan nasional sepanjang 2.650 km. Pembangunan jalan
nasional ditujukan untuk membentuk backbone transportasi darat berupa
jaringan jalan bebas hambatan / jalan tol serta sebagai peningkatan
konektivitas nasional dan dukungan terhadap pusat-pusat ekonomi.
Manajemen aset merupakan upaya untuk menjaga kualitas yang saat ini
sudah cukup baik sehingga kinerja sektor jalan dapat optimal sepanjang
waktu. Selain itu, peningkatan kualitas jalan daerah akan dilaksanakan untuk
mendukung fungsi jalan nasional melalui kegiatan fasilitasi jalan daerah.

Untuk mencapai sasaran dan target yang telah ditetapkan, diperlukan empat
proses internal yang menentukan kinerja Ditjen Bina Marga 5 (lima) tahun
kedepan, yaitu pengembangan sumber daya manusia yang kompetitif,
organisasi yang kondusif, sistem manajemen informasi yang terintegrasi, dan
pelaksanaan anggaran yang optimal.

Tantangan pembangunan sektor jalan ke depan adalah kebutuhan
pendanaan yang relatif besar, sedangkan ketersediaan dana pemerintah
terbatas. Pemerintah perlu merumuskan formula dan alternatif-alternatif
pendanaan sehingga pembangunan infrastruktur jalan tidak terhambat dan
dapat berjalan optimal.

95
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga | 2015-2019

Melalui koordinasi dan sinergi antar satuan kerja di lingkungan Direktorat


Jenderal Bina Marga, koordinasi dengan kementerian dan/atau lembaga lain
yang terkait dengan penyediaan sektor jalan, serta stakeholder-stakeholder
lain yang terlibat, diharapkan apa yang tertuang didalam Renstra Ditjen Bina
Marga 2015-2019 dapat dicapai dan mendorong percepatan peningkatan
kesejahteraan masyarakat.

96