PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi kebutuhan hidup masyarakat
,kerusakan jalan dapat berdampak pada kondisi sosial dan ekonomi terutama pada sarana
transportasi darat. Dampak pada konstruksi jalan yaitu perubahan bentuk lapisan permukaan
jalan berupa lubang (potholes), bergelombang (rutting), retak-retak dan pelepasan butiran
(ravelling) serta gerusan tepi yang menyebabkan kinerja jalan menjadi menurun.
Komperhensifitas perencanaan prasarana jalan di suatu wilayah mulai dari tahapan prasurvey,
perencanaan dan perancangan teknis, pelaksanaan pembangunan fisiknya hingga pemeliharaan
harus integral dan tidak terpisahkan sesuai kebutuhan saat ini dan prediksi umur pelayanannya
di masa mendatang agar tetap terjaga ketahanan fungsionalnya.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan tanah
dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi
dimanadiharapkan selama masa pelayanan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Maka dari itu
sudahkewajiban kita untuk mengetahui mulai dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan
jalan tersebut. Agar tercipta jalan yang aman ,nyaman dan memberikan manfaat yang
signifikan bagi kesinambungan dan keberlangsungan hidup masyarakat luas dan menjadi salah
satu factor menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari beberapa aspek aspek
kehidupan.
Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah berjalan selama ini, dalam
pembangunan jalan ada banyak hal yang harus diperhatikan lebih mendetail dan teliti baik itu
dari perencanaan jalan itu sendiri maupun pelaksanaan tentunya. Kita sebagai pengguna jalan
pastinya menginginkan jalan yang kita pakai itu aman, nyaman, bersih dll. Maka dari itu
kerusakan yang terjadi dijalan tersebut harus ditanggulangi dan diperbaiki dengan sungguh-
sungguh.

B. Rumusan masalah

Dalam penulisan kali ini kami rumuskan tiga permasalahan penting

1. Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada jenis-jenis perkerasan jalan
2. Apa sajakah penyebab dari masing-masing kerusakan jalan tersebut?
3. Bagaimanakah alternatif penanganan dan pemeliharaan kerusakan jalan yang terjadi pada
perkerasan jalan
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

C.1 Tujuan Penelitian

Tujuan yang hendak dicapai dari penulisan ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan yang ada pada lapis
permukaan perkerasan kaku di ruas Jalan Wahidin sampai dengan jalan
Bakaran Batu
2. Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan atau tingkat kerusakan
yang terjadi pada permukaan perkerasan kaku di ruas Jalan Wahidin
Bakaran Batu serta mengetahui jenis program pemeliharaan yang sesuai
dengan nilai kondisi tersebut

D. Metode Penelitian
Penelitian ini mengambil lokasi di ruas Jalan Wahidin , Thamrin , Asia dan
Bakaran Batu. Penelitian ini dimulai dari Jalan Wahidin (Depan Sir Salon)
hingga kantor BCA jalan Bakaran Batu

D.1 Metode Analisis

Metode analisis yang dipakai dalam pelaksanaan penelitian adalah sebagai
berikut :
a. Membagi ruas jalan menjadi beberapa segmen.
b. Mengidentifikasi jenis kerusakan jalan yang ada (distress type).
c. Mendokumentasikan tiap jenis kerusakan jalan yang ada.
~ Lokasi Kerusakan Jalan
Permasalahan kemacetan yang difokuskan adalah di kawasan Jalan Wahidin , Jalan
Thamtin ,Asia dan Bakaran Batu. Kerusakan jalan yang disurvei dari jalan Wahidin sampai
dengan jalan Bakaran batu
Berdasarkan pemantauan kerusakan jalan , berikut beberapa hasil dokumentasi yang
dikumpulkan:
E. Tinjauan Pustaka
Definisi Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang digunakan
untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batuan pecah atau batu belah
ataupun bahan lainnya. Bahan ikat ang dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat. Apapun
jenis perkerasan lalu lintas, harus dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu lintas, apakah
berupa jasa angkutan lalu lintas, berupa jasa angkutan manusia, atau berupa jasa angkutan
barang berupa seluruh komoditas yang diijinkan untuk berlalu lalang disitu. Dengan
beragam jenis kendaraan dengan angkutan barangnya, akan memberikan variasi beban ringan,
sedang sampai berat. Jenis kendaraan penumpang akan memberikan pula sejumlah variasi.Dan
hal itu harus didukung oleh perkerasan jalan, daya dukung perkerasan jalan raya ini akan
menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya jalan kelas 1 akan menerima beban besar
dibanding jalan kelas 2. Maka dilihat dari mutu perkerasan jalan sudah jelas berbeda.
Persyaratan umum dari suatu jalan adalah dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang
selalu rata dan kuat, serta menjamin keamanan yang tinggi untuk masa hidup yang cukup lama,
dan yang memerlukan pemeliharaan yang sekecil-kecilnya dalam berbagai cuaca. Tingkatan
sampai dimana kita akan memenuhi persyaratan tersebut tergantung dari imbangan antara
tingkat kebutuhan lalu lintas, keadaan tanah serta iklim yang bersangkutan. Sebagaimana telah
dipahami bahwa yang dimaksud dengan perkerasan adalah lapisan atas dari badan jalan yang
dibuat dari bahan-bahan khusus yang bersifat baik/konstruktif dari badan jalannya sendiri.
~ Klasifikasi Jalan Raya

1. Jalan arteri
Jalan arteri menurut Ditjen Bina Marga (1997) merupakan jalan yang
melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan
rata- rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara efisien.
Jalan arteri dibagi menjadi dua yaitu jalan arteri primer dan jalan
arteri sekunder :
A. Jalan arteri primer
Jalan arteri primer menurut Ditjen Bina Marga (1997) menghubungkan
secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
Karakteristik jalan arteri primer menurut Ditjen Bina
Marga (1990) adalah sebagai berikut :
1) Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam (km/h).
2) Lebar Daerah Manfaat Jalan minimal 11 (sebelas) meter.
3) Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan
pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintas dan
karakteristiknya.
4) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu
lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas, lampu penerangan jalan, dan
lain-lain.
5) Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk
sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
6) Jalan arteri primer mempunyai 4 lajur lalu lintas atau lebih dan
seharusnya dilengkapi dengan median (sesuai dengan ketentuan
geometrik).
7) Apabila persyaratan jarak akses jalan dan atau akses lahan
tidak dapat dipenuhi, maka pada jalan arteri primer harus disediakan jalur
lambat (frontage road) dan juga jalur khusus untuk kendaraan tidak
bermotor (sepeda, becak, dll).
B. Jalan arteri sekunder
Jalan arteri sekunder menurut Ditjen Bina Marga (1997) adalah jalan
yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
seefisien,dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk
masyarakat dalam kota. Didaerah perkotaan juga disebut sebagai jalan
protokol. Karakteristik Jalan arteri sekunder menurut Ditjen Bina
Marga (1990) adalah sebagai berikut :
1) Jalan arteri sekunder menghubungkan : kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu, antar kawasan sekunder kesatu, kawasan
sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua, dan jalan arteri
atau kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.
2) Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 30 (tiga puluh) km per jam.
3) Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter.
4) Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter.
5) Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan
kota dapat diizinkan melalui jalan ini.
2. Jalan Kolektor

Menurut Ditjen Bina Marga (1997), jalan kolektor merupakan jalan

umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi
dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
Jalan kolektor dibagi menjadi dua jalan kolektor primer dan jalan kolektor
sekunder :

A. Jalan kolektor primer

Jalan kolektor primer menurut Ditjen Bina Marga (1997) adalah jalan
yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan kota- kota
antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal dan atau
kawasan-kawasan berskala kecil dan atau pelabuhan pengumpan
regional dan pelabuhan pengumpan lokal.
Karakteristik jalan kolektor primer menurut Ditjen Bina Marga
(1990) adalah sebagai berikut :
1) Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan
kolektor primer luar kota.
2) Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau
jalan arteri primer.
3) Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 40 (empat puluh) km per jam.
4) Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 (tujuh) meter.
B. Jalan kolektor sekunder
Jalan kolektor sekunder menurut Ditjen Bina Marga (1997) adalah jalan
yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan
masuk dibatasi, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk
masyarakat di dalam kota.
Karakteristik jalan kolektor sekunder menurut Ditjen Bina Marga
(1990) adalah sebagai berikut :
1) Jalan kolektor sekunder menghubungkan: antar kawasan sekunder
kedua, kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
2) Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.
3) Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari7 (tujuh)
meter.
4) Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui
fungsi jalan ini di daerah pemukiman.
5) Lokasi parkir pada badan jalan-dibatasi.
6) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.
7) Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih
rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.
3. Jalan Lokal
Jalan lokal menurut Ditjen Bina Marga (1997) merupakan jalan umum
yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.

A. Jalan lokal primer

Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan secara berdaya
guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat
kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan
lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan
lingkungan, serta antar pusat kegiatan lingkungan. Karakteristik Jalan
lokal primer menurut Ditjen Bina Marga (1990) adalah sebagai berikut :
1) Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal
primer luar kota.
2) Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer.
3) Jalan lokal primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.
4) Kendaraan angkutan barang dan bus dapat diizinkan melalui jalan
ini.
5) Lebar badan jalan tidak kurang dari 6 (enam) meter.
6) Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah
pada sistem primer

B. Jalan lokal sekunder

Jalan lokal sekunder adalah menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan,
kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke rumah
 ~ Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

1. Definisi perkerasan kaku (rigid pavement) jalan raya

Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan

yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut,
perkerasan kaku merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang
sering digunakan selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini
umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang
cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada
jalan - jalan lintas antar provinsi, jembatan layang, jalan tol, maupun
pada persimpangan bersinyal. Jalan - jalan tersebut pada umumnya
menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk
meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan
dilapisi aspal.

Keunggulan dari perkerasan kaku dibanding perkerasan lentur (asphalt)

adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan
kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan
mendistribusikan beban pada daerah yangg relatif luas pada
subgrade, beton sendiri bagian utama yangg menanggung beban
struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari
material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang
dilakukan tidak sebaik pada beton, sehingga memerlukan ketebalan yang
lebih besar. (Andi Tenrisukki Tenriajen,1999)
Adapun jenis-jenis perkerasan kaku antara lain :
A. Perkerasan beton semen
Yaitu perkerasan kaku dengan semen sebagai lapis aus. terdapat empat
jenis perkerasan beton semen, yaitu sebagai berikut :
1) Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulang.
2) Perkerasan beton semen bersambung dengan tulang.
3) Perkerasan beton semen bersambung menerus dengan tulang.
4) Perkerasan beton semen pra tekan.

B. Perkerasan komposit
Yaitu perkerasan kaku dengan pelat beton semen sebagai lapis pondasi
dan aspal beton sebagai lapis permukaan. Perkerasan kaku ini sering
digunakan sebagai runway lapangan terbang. (Andi Tenrisukki
Tenriajen,1999)

Gambar 1. Susunan lapis perkerasan kaku

2. Kriteria perkerasan kaku (rigid pavement) jalan raya

1. Bersifat kaku karena yang digunakan sebagai perkerasan dari

beton.
2. Digunakan pada jalan yang mempunyai lalu lintas dan beban
muatan tinggi.
3. Kekuatan beton sebagai dasar perhitungan tebal perkerasan.
4. Usia rencana bisa lebih 20 tahun.

3. Standar perkerasan jalan raya

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat

yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang
dipakai antara lain adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan
hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai
antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat.

A. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)

Merupakan perkerasan yang menggunakan semen (portland cement)
sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakkan diatas tanah dasat dengan atau tanpa lapis
pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton.

B. Keuntungan dan kerugian perkerasan kaku Menurut Manual Desain

Perkerasan Jalan Nomor 02/M/Bm/2013, beberapa keuntungan dari
perkerasan kaku adalah sebagai berikut:
1) Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak yang
membutuhkan struktur pondasi jalan lebih besar dari pada perkerasan
kaku.
2) Pekerjaan konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk
daerah perkotaan yang tertutup termasuk jalan dengan lalu lintas rendah.
3) Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dilaksanakan dengan baik :
keuntungan signifikan untuk area perkotaan dengan LHRT (lintas harian
rata-rata tahunan) tinggi.
4) Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidak perlu
pencucian pasir).
Sedangkan kerugiannya antara lain sebagai berikut :

1) Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah.

2) Rentan terhadap retak jika dilaksanakan diatas tanah asli yang
lunak.
3) Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah.
Oleh karena itu, perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk jalan
dengan beban lalu lintas tinggi.

~ Agregat

Agregat adalah material perkerasan berbutir yang digunakan

untuk lapisan perkerasan jalan raya. Kualitas agregat sebagai bahan
konstruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi tiga, yaitu sebagai
berikut :

A. Kekuatan dan keawetan (strength and durability) lapis

permukaan. Hal ini dipengaruhi oleh gradasi, ukuran maksimum,

kadar lempung, kekerasan dan ketahanan, bentuk butir serta jenis

agregat.

B. Kemampuan dilapisi aspal dengan baik. Hal ini dipengaruhi oleh

porositas kemungkinan basah dan jenis agregat.

C. Kemudahan dalam pelaksanaan dan menghasilkan lapisan yang

nyaman dan aman. Hal ini dipengaruhi oleh tahan geser dan

campuran yang memberikan kemudahan dalam pelaksanaan.

Dapat atau tidaknya agregat digunakan untuk konstruksi perkerasan

jalan ditentukan berdasarkan hasil pemeriksaan laboratorium, yaitu

sebagai berikut :
A. Gradasi agregat

Gradasi agregat dibedakan menjadi berikut :

1) Gradasi seragam, yaitu agregat dengan ukuran yang hamper sama

atau mengandung agregat halus yang sedikit jumlahnya sehingga

tidak dapat mengisi rongga antar agregat.

2) Gradasi rapat, merupakan campuran agregat kasar dan halus

dalam porsi yang berimbang sehingga dinamakan bergradasi baik.

3) Gradasi buruk, merupakan campuran agregat yang tidak

memenuhi dua kategori di atas. Umumnya digunakan untuk lapisan

lentur yaitu gradasi celah.

B. Kekerasan agregat

Penggolongan kekerasan dari ukuran agregat antara satu

penggolongan dari ukuran agregat antara lain :

1) Agregat keras mempunyaii nilai abrasi < 20 % .

2) Agregat lunak mempunyaii nilai abrasi > 50 % .

C. Berat jenis dan penyerapan agregat

Berat jenis agrgat digolongkan menjadi tiga jenis, yaitu :

1) Berat jenis semu (Apperant Specific Grafity)

2) Berat jenis kering (Bulk Specific Grafity Dry)

3) Berat jenis kondisi SSD (Saturated Surface Dry)

 Berdasarkan bahan pengikat yang menyusunnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan
atas beberapa jenis antara lain:

A. Konstruksi perkerasan lentur

(Flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagi bahan pengikat di
mana lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas
ke tanah dasar.
B. Konstruksi perkerasan kaku

(Rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai
bahan pengikat dimana pelat beton dengan atau tanpa tulangandiletakkan di atas tanah
dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah sehingga beban lalulintas sebagian besar
dipikul oleh pelat beton.

C. Konstruksi perkerasan komposit

(Composite pavement), yaitu perkerasan kaku yangdikombinasikan dengan perkerasan

lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di
atas perkerasan lentur.

1.1 Jenis-jenis perkerasan jalan

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang
tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut :
Lapisan tanah dasar (sub grade)
Lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan permukaan / penutup (surface course)

1.2 Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible pavement)

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan

Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya kelapisan di bawahnya terus ke tanah dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapisperkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
Menurut Spesifikasi, tanahdasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan
setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang
berkenaan dengan kepadatan dan dayadukungnya (CBR)
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau
tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
Lapisan tanah dasar, tanah galian.
Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
Lapisan tanah dasar, tanah asli.
 Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan dayadukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar
adalah sebagai berikut :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasiyang
berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar
dan dibawah lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi
atas.
Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya
dayadukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi
bawah danlapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban
kelapisan di bawahnya.
Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahanbeban-beban roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu
dipertimbangkan beberapa hal antara lain,kecukupan bahan setempat, harga, volume
pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda
kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan
bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan
dibawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus
(wearing course) di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai
lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk
memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan
ikut memikul beban lalu lintas
1.1 Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku (Rigid pavement)

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri
atas plat(slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak
ada) di atastanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut
sebagai lapis pondasikarena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya
yang berfungsi sebagai lapispermukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki
modulus elastisitas yang tinggi, akanmendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang
cukup luas sehingga bagian terbesar darikapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat
beton sendiri

Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh
dari teballapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling
penting adalahmengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang
paling diperhatikandalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan
beton itu sendiri. Adanyaberagam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh
kecil terhadapkapasitas struktural perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di
bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaituantara lain untuk menghindari
terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainase, kendaliterhadap kembang-susut
yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja(working platform)
untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasibawah adalah :
Menyediakan lapisan yang seragam stabil dan permanen
Menaikan harga modulus reaksi tanah dasar menjadi modulus reaksi gabungan
Mengurangi kemungkinan terjadinya retakretak pada plat beton
Menyediakan lantai kerja bagi alat alat berat selama masa kostruksi

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah

bersama air padadaerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat
lendutan atau gerakanvertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas
terakumulasi di bawahpelat. Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan
dengan perkerasan lenturyang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan
berdasarkan keuntungan dankerugiannya.
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di
atas tanahdasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi
drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 67 inch. Dengan bertambahnya
beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah
dasar berperan pentingterhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh
terhadap terjadinya pumping padaperkerasan.
Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping
sangatpenting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.Pada periode sebelumnya, tidak
biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung/ pinggir untuk mengatasi
kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yangsering lewat di
bagian pinggir perkerasan. Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada
kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan
kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 10 inch. Guna mempelajari hubungan antara beban
lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test
Roads atau JalanUji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk
mempelajari dan mencarihubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap
unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan
melintang 9 7 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai
120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan
 berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalahuntuk mengetahui efek pembebanan relatif dan
konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku.Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan
22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000serta 44.000 pounds pada sumbu ganda.
Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak
pada pelatbeton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang
diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu dikenal juga AASHO
Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang
paling penting dari penelitian pada jalanuji AASHO ini adalah mengenai indeks
pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan
repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat
pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang
diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan5,0.Berdasarkan adanya
sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasanbeton semen dapat
diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk
kendaliretak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan
penggunaannyaindependen terhadap adanya tulangan dowel.
Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri daribaja
tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luaspenampang
beton).Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di
negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

Tujuan pemeliharaan jalan adalah untuk mempertahankan kondisi jalan mantap sesuai
dengan tingkat pelayanan dan kemampuannya pada saat jalan tersebut selesai
dibangun dan dioperasikan sampai dengan tercapainya umur rencana yang telah
ditentukan.
Bertitik tolak dari kondisi mantap tersebut, pemeliharaan jalan perlu dilakukan secara
terus-menerus dan berkesinambungan khusunya pada jenis konstruksi jalan yang
menggunakan system perkerasan lentur (flexible pavement). Pemeliharaan jalan
tidak hanya pada perkerasaanya saja, namun mencakup pula pemeliharaan
bangunan pelengkap jalan dan fasilitas beserta sarana sarana pendukungnya.
Suatu perkerasan jalan sekuat apapun tanpa didukung oleh fasilitas drainase akan
dengan mudah menurun kekuatannya sebagai akibat dari melemahnya kepadatan
lapisan pondasi dan terurainya butiran agregat dari bahan pengikatnya
.Pemeliharaan saluran tepi di kiri-kanan badan jalan akan melemahkan struktur
perkerasan secara menyuruh. Sedangkan retak rambut pada lapisan permukaan
suatu perkerasaan bila tidak segera ditutup akan semakin membesar pengikatnya,
dan menjadi kerusakan yang lebih besar. Kondisi ini akan semakin cepat bertambah
parah bagi bila beban lalu lintasnya padat dan berat.

Penanganan pemeliharaan jalan dapat dilakukan secara rutin maupun berkala.

Pemeliharaan jalan scara rutin dapat dilakukan secara terus-menerus sepanjang
tahun dan dilakukan sesegera mungkin ketika kerusakan yang terjadi belum
meluas .Perawatan dan perbaikan dilakukan pada tahap kerusakan masih ringan dan
setempat. Hal ini dilakukan sehubungan dengan biaya perbaikannya yang relative
rendah dan cara memperbaikinya pun relative mudah/ringan.
Pemeliharaan jalan secara berkala dilakukan secara berkala dengan melakukan pula
peremajaan terhadap bahan perkerasaan maupun bahan lainnya Selain itupun,
 dilakukan pertain kembali terhadap permukaan jalan. Baik pemeliharaan rutin
maupun berkala , tidak dimaksudkan untuk meningkatkan kemampuan struktur.
Sehubungan dengan hal tersebut, pengendalian dan pengawasan pemeliharaan jalan
perlu dilakukan segera. Selain itupun perlu diketahiu lokasi kerusakannya,khususnya
pada lokasi tertentu yang selalu terjadi kerusakan berulang.

PENUTUP

Kesimpulan

Dari uraian singkat diatas kita dapat menarik kesimpulan bahwa tanpa
pemeliharaan dan perbaikan jalan secara memadai, baik rutin maupun berkala, akan dapat
mengakibatkan kerusakan yang lebih parah pada jalan, sehingga jalan akan lebih cepat
kehilangan fungsinya baik perkerasan jalan lentur maupun perkerasan jalan. Apabila
perkerasan jalan dipelihara dengan baik dan tetap dalam kondisi yang baik, maka kedua
jenis perkerasan jalan tersebutakan mempunyai umur lebih lama dari. Tetapi sekali jalan
itu mulai rusak dan dibiarkan begitu saja tanpa perbaikan , maka kerusakan yang lebih
parah akan berlangsung sangat cepat.
Oleh karena itu sangat penting untuk melakukan pemeliharaan yang bersifat
pencegahanseperti menutup sambungan atau retak-retak dan memperbaiki kerusakan-
kerusakan, yangtimbul, dan menemukan penyebab-penyebabnya dengan melakukan
pemeriksaan (inspeksi)secara rutin. Adapun penyebab-penyebab kerusakan perkerasan
jalan bias di simpulkan pulasebagai berikut :
Karena pengaruh bahan perkerasan jalan yang tidak memenuhi spesifikasi
yangseharusnya digunakan saat melakukan pekerjaan konstruksi jalan
Jalan mengalami kelebihan beban volume lalu lintas yang berulang-ulang
Sistem drainase yang kurang baik
Keadaan topografi dan faktor alam seperti cuaca yang buruk
Kurangnya kesadaran pemerintah daerah dan masyarakat untuk melakukan
perawatan jalan.

Saran

A. Untuk meminimalisir masalah kerusakan jalan yang terjadi, maka rancangan

pemeliharaannya perlu dilakukan survey yang lebih akurat dengan melibatkan sejumlah
instansi terkait.
B. Agar kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu segera
dilakukan tindakan perbaikan pada bagian-bagian yang rusak, sehingga tidak
menimbulkan kerusakan yang lebih parah.
C. Pekerjaan jalan harus menggunakan spesifikasi yang ditetapkan.
D. Perlunya pengawasan yang objektif tanpa adanya KKN oleh dinas atau instansi terkait
agar kualitas jalan menjadi lebih bermutu.
 DAFTAR PUSTAKA

http://climcivil.blogspot.co.id/2012/10/laporan-kerusakan-perkerasan-
jalan.html.
http://repository.maranatha.edu/3251/1/0921046_Abstract_TOC.pdf
http://muchrahman.blogspot.co.id/2011/11/pemeliharaan-jalan-
raya.htmlTransportasi,
http://dimasmaulanaindologistics.blogspot.com/2012/10/pengertiantransportasi.
html
http://barbiechincta.blogspot.co.id/2011/04/makalah-tentang-kerusakan-jalan-
raya.htmlNasution. 1996. Manajemen Transportasi. Penerbit: Ghalia Indonesia,
Jakarta
http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/127048-T%2026304-Analisis%20hubungan-
Pendahuluan.pdfSengkey, S. L; Jansen, F; Wallah, S. 2011.
http://download.portalgaruda.org/article.php?article=111772&val=2341
https://www.slideshare.net/ancis/kerusakan-jalan