Introduzione al Corso

Sistema di bordo ( impianto ):

entit ottenuta connettendo un certo numero di componenti tramite collegamenti.
Tali collegamenti possono trasportare materia, energia, informazioni.
I componenti e le connessioni mettono in grado il sistema di svolgere funzioni di un livello gerarchico
superiore a quelli dei componenti ( l'unione fa la forza ).

Nasce una gerarchia:

sistema
sotto-sistema
componente

Un velivolo si pu suddividere in:

Qui sotto possiamo vedere l'importanza delle

installazioni all'interno del velivolo.

Tradizionalmente l'insieme velivolo viene scomposto in

tre grandi componenti: struttura, propulsori ed
impianti; questo ha delle motivazioni storiche, ma
anche di competenza e metodologie di approccio nel
progetto. I propulsori (engine) potrebbero anche
essere considerati componenti dell'impianto di
propulsione (power plant), ma vengono sempre
studiati in modo autonomo e preliminare data la loro
importanza fondamentale sulle prestazioni del velivolo
e la diversit tecnologica che contraddistingue le parti.

Sicurezza e affidabilit
Sicurezza (Safety) = libert di non essere sottoposti
a rischi inaccettabili. Non una probabilit il
numero di morti accettabili in cambio di servizi.
Affidabilit (Reliability) = probabilit per un sistema
di non avere guasti, in un certo periodo di
osservazione ed in ben determinate condizioni
operative.
Tolerable risk = risk which is accepted in a given
context based on the current values of society

expected loss
Risk =
unit of timeactivity
expexted loss
Severity=
loss event
loss event
Probability=
unit of time of activity
Risk=severityprobability
Una normativa definisce i rischi accettabili: c' la cosiddetta matrice di rischio

Fondamentale l'importanza degli impianti di bordo sulla sicurezza e sulla riuscita (affidabilit) della
missione . Si possono cos riconoscere:
impianti primari : un loro guasto pu compromettere la sicurezza del velivolo e/o delle persone
trasportate;
impianti secondari : un loro guasto pu degradare il comportamento della macchina e far abortire
la missione, ma non ne compromette la sicurezza;
impianti ausiliari : un loro guasto pu degradare la missione o creare dei disagi, ma consente
ugualmente di eseguire la missione.
Esempi per ciascuno di questi tre insiemi possono essere:
comandi di volo;
impianto di pressurizzazione;
impianto di condizionamento.

Peso
Il peso ovviamente unaltra caratteristica essenziale per qualsiasi componente installato a bordo di un
velivolo o di un veicolo spaziale.
In molti casi un aumento dell'efficienza e dell'affidabilit di un componente ne incrementa il peso.
Una ricerca esasperata di alto rendimento pu quindi giocare un ruolo negativo in componenti a
funzionamento discontinuo o eccezionale; per componenti di uso frequente o continuo d'altra parte
opportuno un aumento dell'efficienza anche a scapito di un aumento del peso perch questo pu essere
compensato da guadagni nei generatori di potenza e nelle linee di alimentazione.
Fattore ambientale
Il volo in quota porta come conseguenza alla riduzione di pressione, temperatura e densit dell'ambiente
operativo; sono inoltre possibili variazioni notevoli di umidit.
F 104 passa da 30C a -50C a 15 000 m in 2 minuto.
La temperatura alla quale si trovano a dover operare i vari componenti dei sistemi di bordo pu
avere delle escursioni molto elevate: la possibile escursione della temperatura ambientale
dell'ordine dei -60C +70C, la temperatura in zone vicine ai propulsori pu essere attorno ai 100-
150C, a regime, ma di -50C all'avviamento in zone fredde. Queste variazioni di temperatura
hanno influenza sul modo di funzionare di componenti e sulle caratteristiche dei fluidi impiegati
nei vari impianti.
L'umidit pu variare sensibilmente con la quota e le condizioni meteorologiche: si pu andare da
aria praticamente secca ad ambienti con umidit relativa del 100%; a queste variazioni sono
particolarmente sensibili i componenti elettrici. Cala salendo in quota.
Le variazioni di pressione possono avere influenza ad esempio provocando il passaggio di umidit
attraverso i contenitori dei componenti elettrici.
La densit dellaria importante per quanto riguarda la capacit di smaltimento di calore,
esigenza presente in tutti i componenti che, per quanto ottimizzati, non potranno mai avere un
rendimento del 100%.
il libero cammino medio a 15000 m maggiore che a basse quote
l'aria rarefatta si ionizza pi facilmente, tensioni basse al suolo aumentano in quota. L'aria
rarefatta ha pi tendenza a formare arco.
Un altro problema la dilatazione termica. Si usa lega di alluminio ma questa non si presta bene
alle parti meccaniche sollecitate che vengono realizzate in acciaio. Materiali diversi hanno
coefficienti di dilatazione termica diversi pu portare ad allentamenti o ad eccessive tensioni.

Fattori operativi
I vari componenti devono essere in grado di resistere e di funzionare correttamente anche di fronte alle
accelerazioni corrispondenti ai fattori di carico a contingenza del velivolo e a fattori locali. Critici sono
anche gli effetti dovuti alle vibrazioni, che localmente possono indurre accelerazioni assai elevate.
Problemi particolari esistono poi, ovviamente, per gli impianti dei veicoli spaziali, problemi che variano
sensibilmente anche con le varie fasi di volo; ad esempio, durante il lancio vi saranno forti accelerazioni e
vibrazioni, durante il volo orbitale ci saranno problemi legati alla assenza di gravit, al fatto di operare in
un ambiente privo di aria, con conseguenti difficolt di scambio termico, alla presenza di radiazioni
ionizzanti e di temperature estreme.
Non solo la struttura va dimensionata a seconda dei carichi ma anche gli impianti. L'olio a 9g ha una
densit superiore a quella del ferro fuso. Bisogna dimensionare in modo adeguato le pompe.

Lo sviluppo del progetto

L'impianto costituito da componenti tra
loro eterogenei, non esiste una forma
classica ed omogenea per risolvere il
problema.
Abbiamo visto con matlab simulink che la
simulazione un'ottima via.

Progettazione sistemistica
Componenti tipo i fari d'atterraggio sono costruiti dalle aziende componentistiche. I componenti vengono
integrati dalle aziende sistemistiche. Queste realizzano i sistemi trattando i componenti come scatole
nere. Questi sono infatti definiti solo come interfaccia, come siano fatti all'interno compito del
componentista.
Passi della progettazione sistemistica:
schema a blocchi
Creare un modello matematico, ossia scrivere le relazioni tra grandezze di interfaccia dei vari
componenti tenendo presente che, in molti casi, loutput di un blocco sar input per un altro;
Risolvere il modello matematico, ossia trovare i valori per tutte grandezze di interfaccia di tutti i
blocchi, (molto usata la SIMULAZIONE ) che, quando saranno fisicamente realizzati, garantiranno
un funzionamento ottimale dellimpianto;
Si assegna un Part Number per ciascun componente;
Il Part Number il capostipite del serial number, ogni componente dello stesso tipo ha diverso
serial number.
Per i vari componenti di cui si saranno definite le caratteristiche di interfaccia si emette una R.F.P.
(Request For Proposal) inviata alle aziende componentistiche del settore;
Si esaminano le risposte (offerte tecnico-economiche) e si sceglie la pi conveniente per ogni
componente che viene ordinato.

Altre attivit:
Una volta inviati gli ordini ai vari fornitori (aziende componentistiche) si segue la loro
progettazione, provvedendo agli inevitabili aggiustamenti del resto dellimpianto (colloquiando
con gli altri fornitori) quando si manifesti lopportunit di cambiare qualcosa rispetto alla specifica.
Si conducono prove di integrazione sui prototipi dei componenti installandoli prima sui banchi di
prova e poi eventualmente sui prototipi del velivolo che si vuole realizzare.
La PRODUZIONE si limita allinstallazione in linea di montaggio finale del velivolo.

Codifica ATA
Comandi di volo
ATA 27

Funzioni:
modificano locale forma aerodinamica
per generare momenti aerodinamici
che modificano l'assetto del velivolo
variando le forze aerodinamiche complessive

Stato dell'arte:
comandi puramente meccanici ( reversibili ) per alianti e
piccoli velivoli
servocomandi potenziati per via idraulica e di tipo fly-by-wire per medi e grandi velivoli
servocomandi potenziati per via idraulica e di tipo fly-by-light soprattutto per velivoli militari
Evoluzione:
1. Comandi di volo reversibili. Superfici distinte per il controllo di beccheggio rollio e imbardata.
Trasmissione della potenza per via manuale.
2. Aumento del numero di superfici controllate ( ipersostentatori, aerofreni, spoiler, timone in pi
segmenti, )
3. Introduzione dei comandi di volo potenziati per via idraulica: aerei pi grossi e veloci
4. Sistemi di controllo attivi: sistemi automatici ( calcolatori ) che operano in modo automatico la
stabilizzazione delle caratteristiche aeromeccaniche del velivolo
5. fly-by-wire e fly-by-light ( quest'ultimo ideato per ovviare alle interferenze causate dalle
esplosioni termonucleari)

Comandi di volo particolari:

canard ( EFA )
con controllo di beccheggio
flaperon ( F-16 )
sono la crasi tra flap e alettoni
elevoni ( mirage e avro vulcan )
equilibratori + alettoni
servono per ali a delta senza
impennaggi orizzontali
taileron ( tornado )
stailizzatore + alettoni
si usa questa soluzione per
mantenere la funzionalit con
ala variabile

Sicurezza:
un requisito indispensabile per i comandi di volo, considerando la
gravit delle conseguenze di un guasto che li coinvolge.
Si persegue adottando componenti pi affidabili ( diminuzione
della probabilit del guasto ) o mediante la ridondanza ( diminuzione della gravit delle
conseguenze )
pi importante per i comandi di volo primari e per i velivoli intrinsecamente instabili
meno importante per i comandi di volo secondari
criticit della manutenzione, importante mantenere inalterate sicurezza e affidabilit in esercizio
( continuing airworthiness )
Comandi di volo primari
reversibili
flessibili ( cable and pulleys )
rigidi ( push-pull rod )
potenziati

importante calcolare qual la forza che il pilota sente sul comando: esistono diverse normative
internazionali che stabiliscono i requisiti ergonomici dei comandi di volo in termini di forze e spostamenti.
Tra cui il MIL-HDBK 1797B.

Per mantenere i comandi in posizione asimmetrica

bisogna applicare un momento intorno all'asse di
cerniera, senn la corrente aerodinamica tenderebbe
a riappiattire la parte mobile facendoci perdere
l'assetto.

Da questo grafico si nota che la forza che il pilota

deve creare per contrastare il momento aerodinamico
b''
: F ' '' = ' '''
Mc
b b
Bilanciamento statico:
In questa prima analisi non abbiamo considerato il momento fornito
dalla forza peso dell'aletta. Questo perch mediante il bilanciamento
statico si fa coincidere il baricentro dell'aletta con l'asse di cerniera.
Il bilanciamento avviene mediante il posizionamento di opportune
masse di materiali ad alta densit ( uranio impoverito, piombo ).
Queste masse possono essere:
interne: avveniva fino agli anni 30, c' pericolo che congelino
esterne.
Compensazione aerodinamica:
Come abbiamo visto, la forza F che deve applicare il pilota pu diventare molto
alta, soprattutto alle alte velocit. Mediante la compensazione aerodinamica si
diminuisce il momento di cerniera che bisogna vincere. Tuttavia importante
non ridurre a zero questo momento perch il pilota deve mantenere la
sensazione del comando. Ci sono 2 metodi:
becchi di compensazione: aumenta l'efficacia del comando ma aumenta
anche la resistenza, si arriva prima a mach critico, inoltre c' il pericolo di
congelamento.
aletta compensatrice ( balance tab ): basta una forza piccola per
compensare, l'aletta mossa da un parallelogramma articolato interno.

Come trasferire il comando?

Funi: una fune costituita da trefoli a loro volta costituiti da fili, i trefoli sono
rivestiti d a lubrificante. Sono in acciaio, per vedere se sono rotte ci si fa
passare sopra un panno. importante che la fune sia alla corretta tensione,
questo per:
- evitare eccessivi attriti ( al crescere delle tensioni crescono le risultanti )
- disaccoppiare le frequenze di oscillazione da quelle
principali dei motori per evitare la risonanza ( soprattutto
sugli elicotteri )
Per ottenere la corretta tensione si usano:
- i tenditori ( turnbuckles ): sono usati al
momento del montaggio
- i regolatori di tensione: servono per
compensare i differenti coefficienti di
dilatazione termica tra la struttura in
alluminio e le funi in acciaio.
Le viti sono reversibili, all'interno c' una
molla che compensa gli eccessi o le
diminuzioni di tensione dei tenditori.
 Aste: hanno 4 reqisiti:
- rigidezza: per evitare deflessioni durante il volo
- presenza di nodi sferici per permettere il movimento delle aste su piani sghembi
2E I
- dimensionamento atto ad evitare buckling: P= 2

con: E modulo di Young, I momento d'inerzia, e lunghezza di riferimento
- disaccoppiamento dalle oscillazioni a frequenze principali della struttura del velivolo o indotte
dai motori (specialmente elicotteri).

Trim
Funzione:
Consente di annullare lo sforzo del pilota per una precisa posizione, da
mantenere nel tempo dell'organo di comando e della corrispondente
superficie mobile.
Se il pilota si trovasse a dover volare a lungo in una condizione
di equilibrio variato, come nellesempio in figura per un caso di
carico sub-alare asimmetrico, sarebbe comodo che le superfici
mobili si mantenessero nella posizione necessaria a garantire
lequilibrio senza sforzo sui comandi.
Come realizzarlo:
Le possibili soluzioni per realizzare il trim sono diverse a
seconda che i comandi siano potenziati o reversibili. Per i
comandi reversibili si pu realizzare mediante l'aletta
correttrice o mediante uno stabilizzatore a calettamento
regolabile ( impennaggi orizzontali ).
Il pilota agendo sull'asta ad allungamento comandato annulla lo sforzo per una
ben precisa posizione della superficie. Il fenomeno che sta alla base dell'azione di
correzione simile a quello della compensazione aerodinamica, ma la funzione
diversa.
Negli aerei grossi lo stabilizzatore a calettamento regolabile sostituisce l'aletta di
trim per il momento di beccheggio. Il trim effettuato mediante motori elettrici o
trasmissioni meccaniche irreversibili ( per aerei semplici ). Se i comandi sono
potenziati il trim effettuato mediante la regolazione interna dei sistemi di
sensibilit artificiale.

Balance panel
Funzione:
usato in abbinamento con l'aletta di
compensazione o da solo per ridurre il momento di
cerniera ( compensazione aerodinamica ).
Fenomeno:
sfrutta la differenza di pressione tra due camere in
prossimit del comando di volo. Il deflusso dell'aria
dalle due camere avviene da due vent gaps che
variano la loro apertura con il movimento del
comando di volo in modo asimmetrico.
Come realizzarlo:
L'aria che mette in pressione le camere pu essere:
ram air
provenire dall'impianto idraulico
Servono tolleranze molto precise ed importante
non danneggiarlo, la deformazione plastica lo
renderebbe completamente inefficace.

Comandi potenziati
Il metodo classico anni '60 per realizzarlo fare
arrivare olio in pressione ad una servovalvola che lo
indirizza ad una delle 2 camere di un attuatore
idraulico.
Sono sempre comandi di posizione. L'azionamento deve quindi comparare il valore di posizione
comandata e quella raggiunta, la differenza l'errore di posizione, da portare a zero. Questo processo pu
essere realizzato per via meccanica o mediante calcolatori elettronici. Non vanno confusi con i comandi di
velocit ( macchine movimento terra ). Nei comandi di velocit l'entit del comando determina la velocit
di attuazione, per trasformarli in comandi di posizione bisogna far arrivare alla servovalvola non il
semplice comando ma la differenza tra comando e posizione effettiva.
Inoltre i comandi potenziati sono continui e proporzionali, esiste cio un rapporto di trasmissione.
Vantaggi:
maggiore rigidezza a comandi bloccati: limitata deflessione della superficie mobile quando questa
viene soggetta a carichi esterni con il pilota che tiene il comando fisso, nei comandi reversibili la
cedevolezza della linea porta a imprecisioni di parti di grado.
Maggiore rigidezza a comandi liberi: il sistema di sensibilit artificiale riporta i comandi in
posizione neutra.
Non c' bisogno di compensazione aerodinamica

Sistema di sensibilit artificiale

Funzione:
Serve per ricreare la sensazione di sforzo che il pilota proverebbe con i
comandi reversibili. indispensabile per gli aerei da combattimento e
acrobatici dove il pilota deve essere un tutt'uno con la macchina.
Come realizzarlo:
Un metodo rudimentale potrebbe essere una molla collegata alla barra e
uno stantuffo che vincola la rotazione della barra in modo tanto pi
energico quanto pi elevata la pressione dinamica. Inoltre si pu
aggiungere una massa detta Bob weight per ricreare la sensazione del
fattore di carico a contingenza.

Comandi fly-by-wire:
Nascono dalla volont di eliminare la trasmissione meccanica del segnale, dal pilota alle servovalvole.
Comandi di volo coadiuvati da computer di bordo
Tecnologia nata analogica anni '70, ora digitale
vasto impiego militare ( F16 ) soprattutto per velivoli instabili ( sistemi di stabilit artificiali SAS )
civile: concorde, A320, A319, A321, A330, A340, A380, B777, B787
Funzionamento:
il pilota genera un comando ( demand ) sotto forma di segnale elettrico
il segnale analizzato da un computer che, sulla base dei dati di volo, genera un segnale di volo
il segnale di output inviato alle elettrovalvole che muovono l'attuatore, dotato di trasduttore di
posizione
il trasduttore sul comando porta, in retroazione, la posizione effettiva raggiunta avvisando il
sistema dell'avvenuta attuazione, chiudendo cos l'anello di controllo
Particolarit:
ridondanza quadrupla
obbligo di uso di una normativa specifica per lo sviluppo di software
back-up meccanico passaggio in modalit reversibile ( F18, ma ormai sta scomparendo )
Vantaggi:
minor peso
protezione inviluppo di volo: impedisce manovre avventate
aumento velocit intervento aumento stabilit e manovrabilit
riduzione carichi di fatica causati da turbolenza
stabilit artificiale di velivoli instabili
migliore controllo durante rilascio serbatoi o armamento
interfaccia pi facile con autopilota
riduzione costi di addestramento per livellamento caratteristiche di volo ( MD346 permette di
allenarsi come essere sull' EFA )
Aspetti critici:
affidabilit senza back-up meccanico
linee di segnale ridondate
necessit di dat-bus digitale e protocolli di comunicazione affidabili ( ad es. MIL-STD-1553 militare
o ARINC 629 civile )
validazione software-hardware
Sistema Idraulico
ATA 29
Gli elementi che costituiscono il sistema idraulico (tubi,
pompe, ecc) sono identificate dalletichetta a bande
verticali blu e gialle, dallindicazione Hydraulic e dal
simbolo di un cerchio vuoto.
Lidraulica un vettore di energia
tra due componenti meccaniche, un trasformatore-
trasportatore di potenza meccanica.
Per dimensioni tra 10 e 50-60 m i comandi potenziati per via
idraulica sono molto vantaggiosi, per distanze maggiori pi
conveniente la via elettrica.

Il principio di trasferimento di energia il Principio di

Pascal. La pressione si trasferisce alla velocit del suono.

Vantaggi:
potenza specifica elevata: le pompe idrauliche pesano poco e sono piccole
alto rendimento di trasmissione
grande flessibilit
facilit di protezione dai sovraccarichi ( valvole pressure relief )
facilit di accumulo
poca manutenzione
bassa inerzia del sistema, alta risposta in frequenza: va bene anche per aerei da combattimento
facilit di controllo anche con grandi carichi

Svantaggi:
possibilit di perdita
difficile sincronizzazione di pi attuatori
scarsa resistenza al calore dei fluidi di formano depositi solidi bisogna filtrare
maggiore onore degli interventi manutentivi. difficile impedire che entri aria nelle tubature, una
volta che essa entra processo di spurgo
necessit di filtrare l'olio

Potenza idraulica
Un parametro caratteristico da fissare nel progetto di un impianto idraulico la sua pressione di
alimentazione p. Un altro valore che caratterizza il funzionamento di un circuito idraulico la
portata in volume Q (lolio idealmente incomprimibile) che in tale circuito viene fatta circolare.
Moltiplicando la pressione per la portata in volume, che a quella pressione viene erogata, si ottiene la
potenza associata a tale flusso.

P= pQ per l'olio :
= costante m=Q

Il principio generale di funzionamento di un
impianto idraulico riconducibile al torchio
idraulico, ovvero ad un impianto idraulico di tipo
statico (lolio non in movimento e la pressione si
distribuisce uniformemente in tutti i punti del fluido
per il p. di Pascal). In tal modo possibile
amplificare le forze giocando sulle aree dei pistoni.
F 1S 2
F 2=
S1
Ipotizzando una trasformazione quasi statica
(velocit quasi nulla, trascurando lattrito) si pu F 1l 1= F 2l 2
scrivere la conservazione dellenergia (lavoro).
 Il passo successivo prevede linserimento di una
pompa che aspira olio da un serbatoio e lo invia a
pressione pm a un attuatore. Con il movimento,
per, lolio subisce una riduzione della sua
pressione giungendo allattuatore con pressione
p2 < pm.

La caduta di pressione (perdita di carico) da

imputare allattrito viscoso che interessa la
massa fluida non appena si genera un
movimento.

La perdita di pressione si pu quantificare in

perdita di potenza:
P t = p 1 p 2 Q

semplificazioni:
trascuriamo la variazione di energia
potenziale
consideriamo che il flusso dellolio in un tubo a sezione costante avviene a velocit costante
( fluido quasi incompressibile )
trascuriamo l'aumento di temperatura ( velocit basse pochi m/s )
Pressione di alimentazione
Aumentando le pressioni si possono rimpicciolire gli attuatori diminuendo anche il volume dell'olio,
complessivamente si risparmia peso
Il limite della tecnologia sono le guarnizioni.
Pressione di prova:
l'impianto deve
funzionare senza
danni

Pressione di scoppio:
inizio del trafilamento
dell'olio all'esterno
del circuito e
deformazione
irreversibile delle
valvole

Scelta diametro tubi

tubi pi grossi pi peso
meno perdite di carico

quindi un problema di ottimo.

L'esperienza consiglia:
tubi di mandata: v = 5 m/s
usiamo 5 per evitare che il tubo sia troppo pesante, il
tubo piccolo in acciaio
tubi di ritorno: v = 2,5 m/s
questi tubi sono in genere in alluminio qui ( in acciaio
sarebbero troppo sottili, un piede sopra e via )
aumentando il diametro combatiamo le perdite di carico
che andrebbero contro il funzionamento della pompa
tubi di aspirazione v = 1,25 m/s
pi grossi per evitare la cavitazione

I tubi sono normalizzati. L'unit di misura il pollice.

Ci sono anche i tubi flessibili ma sono usati il meno possibile perch sono in materiale gommoso rivestiti
con maglie di metallo, la gomma invecchia rapidamente e va sostituita ogni anno. Servono per le
servovalvole di attuazione.
Ci sono anche i raccordi, anch'essi normalizzati.

Caratteristiche fluidi idraulici

MIL derivazione petrolifera (pi leggeri)
Skydrol sintetici (pi pesanti dell'acqua)
Non si possono usare gli oli per auto!

Calcolo perdite di carico

In aeronautica si rimane nella zona di transizione, i tubi sono fatti molto bene e la rugosit trascurabile.
vD vD
= =

= numero di Reinolds
v = velocit media
= viscosit dinamica
= viscosit cinematica
Gran parte di questi studi furono effettuati da Nikuradse, allievo di Prandtl nel 1930.
64
Per il moto laminare =

Calcolo perdite di carico concentrate

sempre molto difficile calcolare le perdite, per ogni oggetto si trovata la formula in modo statistico

Attuatori
a regime:
F = p1S 1 p 2S 2
pi in generale:
p 1S 1 p2S 2F resistente F attrito=mv attuatore
Tutto non lineare, non affrontabile con quello che
sappiamo di analisi. Ci sono attriti coulombiani,
discontinuit statico dinamiche.
Per la soluzione si usa la simulazione.

Definiamo:

cilindrata=corsaS 1
corsa
v attuazione media =
t corsa
cilindrata
Qmedia= Q1=S 1v attuatore Q2 =S 2v attuatore
t corsa
Dimensionamento preliminare attuatore

condizioni di equilibrio:
F = p1S 1 p2S 2
p 1= pm p m
p 2= p r p r

calcoliamo le velocit dell'olio ( equazione di

continuit ):
S1
v m=k m v con k m=
Sm
S
v r =k r v con k r= 2
Sr
le variazioni di pressione dipendono dal quadrato della velocit
1 2 2
p m = f v r =k k m v
p r = f v r 2=k k r 2 v 2

Dove k una costante dovuta alla viscosit dell'olio.

S2
Definiamo k= e riscriviamo l'equazione di equilibrio:
S1
F =S 1 p1k p2
sostituendo:
F =S 1 p m p mk p r p r
2
indichiamo k 1=S 1 k k m e k 2 =S 2 k k 2r
otteniamo:
2
F =S 1 p mS 1 k p r k 2 k 1 v
ma S 1kp r tipicamente 2 ordini di grandezza pi piccolo, quindi:
2
F =S 1 p mk 2k 1 v

v fuga =
F stallo
k
un legame casuale

Diagrammando le potenze possiamo cercare la potenza massima,

in quel punto ci sar rendimento massimo.
Voglio trovare F e v a potenza massima
3
P=Fv =S 1 p m vk v
deriviamo e poniamo uguale a zero:
dP 2
=S 1 pm 3k v =0
dv

v Pmax=
S 1 Pm
3k

calcoliamo la forza corrispondente a questa velocit:
2

F Pmax =S 1 p mk S1 pm
3k
2 2
= S 1 p m= F stallo
3 3

L'attuatore sempre in dinamica quindi conviene usarlo in questo range. Bisogna calcolare l'attuatore in
modo che la velocit di potenza massima sia quella a cui voglio muovere il mio carrello.
Pompe idrauliche
Possono essere:
volumetriche: intrappolano ermeticamente il liquido in una camera che soggetta a diminuzione
di volume
non volumetriche: comunicano quantit di moto senza racchiudere il liquido in spazi delimitati.
Non sono applicabili negli impianti perch non riescono a comunicare pressioni sufficienti. Sono
usate nell'impianto combustibile o lubrificazione.

Le pompe sono definite da una curva caratteristica ad esempio

portata pressione:

La scelta della pompa da

abbinare al circuito si effettua
in base al punto di
funzionamento a cui si porta
automaticamente il connubio
pompa+circuito.
Tale punto di funzionamento deve garantire lo smaltimento della
portata richiesta ad
una pressione opportuna (vicina a quella nominale).

Rappresentiamo il ciclo sul diagramma p-V.

Per considerare le perdite dobbiamo prendere in
considerazione 3 rendimenti:
y rendimento idraulico: dovuto ad una
perdita di pressione legata alla viscosit delll'olio
nella pompa, si ricava dal grafico.
area ciclo ideale
y =
area ciclo reale
m rendimento meccanico: dovuto agli attriti
meccanici nei cinematismi.
v rendimento volumetrico: dovuto ai
trafilamenti nella pompa. Avvengono tra il tamburo e la piastra e tra i pistoncini e i cilindri.
Servono per lubrificare e raccogliere ed allontanare eventuali frammenti metallici nati per usura.
La tubazione di drenaggio riporta al serbatoio questi trafilamenti.
La portata erogata : Q=cilindratano giri v
pcilindratan giri Q pmandata paspirazione
o
La potenza richiesta : W= =
y m y m v
Le pompe idrauliche hanno pi pistoncini, in genere 7 o 9
per rendere uniforme la portata nel tempo.
Perch proprio 7 o 9?
Il numero dispari per evitare fenomeni di risonanza, il
primo modo di eccitazione della flangia e quello a farfalla,
se due pistoncini spingono entrambi sulla zona chiusa lo
eccitano.
Meno di 7 la portata diventa irregolare, pi di nove
diminuiscono cilindrata e rendimento e aumenta il peso.

Ci sono 2 funzionamenti tipici:

ruota il piattello e trascina il tamburo
ruota il tamburo e trascina il piattello

Quest'ultimo il pi utilizzato, permette la

regolazione attraverso l'inclinazione del
piattello.
Pompe a ingranaggi, gear-type
pump. Lavorano fino a
pressioni di 20 bar.
 Ci sono delle pompe a pistoncini con regolazione di pressione direttamente
integrata una possibile realizzazione la regolazione dell'inclinazione del
piattello.

Motori idraulici
La pompa una macchina reversibile. La si usa per la
conversione potenza idraulica potenza meccanica.
Nelle formule i rendimenti sono al numeratore.

Potenza erogata:
W =Q pmandata p aspirazione y m v
W W 2
Coppia : C= =
no 60
Attuatori
Sono di 3 tipi:
lineare: cilindo
vite madrevite ( a circolazione di sfere per mantenere la reversibilit)
rotante: motore

In campo aeronautico si usa la somma in coppia,

la somma in velocit col differenziale si usa in
campo automobilistico.

Valvole e servovalvole
Le valvole servono per la regolazione di pressione e portata, le servovalovole per i comandi di
posizione.
In tutte le valvole e servovalvole ci sono perdite di carico.
Nei Boeing o Airbus ci sono anche gli hydraulic fuse, servono da
regolatori di portata. Sono utilizzati soprattutto per dare la
costanza di attuazione nel carrello.
Con una pressione troppo elevata il poppet si sposta e ostruisce
l'uscita.
Sono molto precisi.

Servovalvola flapper-nozzle
Il flapper la lamella verticale elastica ( 0,1 mm).
Il nozzle l'ugello, ce ne sono 2.
Costruzione:
monoblocco alesatura camicia ( acciaio duro per evitare usura )
spool ( tolleranza ristretta ) griglia ( filtro ) 2 ugelli orifizio
calibrato nella griglia torque motor ( ancora con spillo collegato al
flapper, lamella sottilissima ).

Le variazione di
campo magnetico
muovono il flapper
che si avvicina a un
ugello. Una parte
dell'olio di mandata entra nella griglia dove si libera dell
impurit e perde pressione ( tubi piccoli ) Dalla parte
verso la quale si muove il flapper, inquesto caso destra,
l'olio rallenta, diminuiscono le perdite di carico che vanno
con il quadrato della velocit, e quindi aumenta la
pressione.
Lo spool si sposta a sinistra e apre luci di 0,01 mm
attraverso le quali passa olio che va a finire
nell'attuatore. Il tutto si ferma quando un sensore
riscontra che la posizione voluta stata ottenuta.

Accumulatore
Il gas utilizzato in genere l'azioto, inerte ed economico.

Funzioni:
fornisce una quantit limitata di liquido in pressione in caso di
emergenza. Sono posti vicino alle utenza, previsti di valvole di non
ritorno affinch l'olio vada dove deve andare.
Serve a mantenere il circuito in pressione quando le pompe sono
impiccate per la troppa portata. Nell'apertura del carrello la gravit tira
gi il carrello e si rischia la cavitazione nella servovlavola
assorbire irregolarit di pressione dovute all'attivazione o disattivazione
delle utenze ed al funzionamento pulsante delle pompe. analogia col
volano
assorbire i colpi d'ariete

Esistono altre funzioni meno comuni, ad esempio sull'AMX c' un accumulatore che permette l'accensione
dell'APU avviamento idraulico.

Tipi di accumulatore:
a pelo libero: gas a contatto con l'olio, non si
usa se il gas entra nell'olio un casino
a sacca: una sacca in plastica che si gonfia
a pistone: il problema del pistone sono le
perdite laterali
a soffietto: metal-bellow fisarmonica che
racchiude il gas, su tutti i Boeing e gli
Airbus

Gli accumulatori possono essere:

accumulatori somorzatori ( piccoli e rapidi )
accumulatori di energia ( grandi )
In un aereo ci sono in tutto 15 20 accumulatori.
Dimensionamento accumulatore:

La legge che usiamo quella di Boyle Mariotte.

p= p0
V0
V V 0
se la trasformazione rapida ( adiabatica ) = 1,4
se la trasformazione lenta ( isoterma ) = 1

Dati :
F da ottenere
n azionamenti
c corsa
F
=S Sc=cilindrata cilindratan o azionamenti =V olio
p min

p mandata V gasiniziale = pmin V gasiniziale V olio ricavo V gasiniziale

Serbatoio
Grossocontenitore di liquido:
permette la separazione di eventuale gas in sospensione
assorbe variazioni di volume
dissipa calore ( se non basta si usano scambiatori di calore utilizzando come refrigerante l'aria
esterna oppure il combustibile )
Elementi:
bocchettone di rifornimento dotato di filtro per le impurit pi grossolane
sonda di livello con trasduttore. Non c' su tutti gli aerei, se c' una perdita la pressione cala
istantaneamente, quindi pi utile un manometro di pressione sulla linea.
finestrella di controllo livello
una linea di mandata alle pompe all'impianto principale, non pescante sul fondo per evitare
l'aspirazione di impurit
una linea di mandata alle pompe dell'impianto ausiliario pescante sul fondo
filtro di aspirazione e all'ingresso
linee di ritorno ( ingresso e drenaggi )

In genere il serbatoio pressurizzato con 1 2 bar, troppo andrebbe contro gli attuatori, per evitare la
cavitazione. La pressurizzazione pu avvenire:
con aria spillata dallimpianto pneumatico e depurata
oppure sfruttando la stessa pressione di mandata con opportuni
sistemi di riduzione.

In realt in questo caso il pistone lavora in

trazione come mostrato nella figura sulla destra.

In alcuni aerei il serbatoio posizionato pi in basso

rispetto alle pompe, si deve quindi fornire
un'ulteriore pressione per vincere la
forza di gravit. p = h/10.
Ipotizzando h = 3 m troviamo una pressione supplementare di
0,3 bar. Dobbiamo per tenere ancora conto del fattore di
contingenza che per questo aereo 4,5 p = 1,3 bar. Il
serbatoio deve essere quindi pressurizzato ad almeno 1,3 bar.

Dimensionamento
Bisogna evitare che vada a secco. Una formula di
prima approssimazione :
portata
capacit=
4

Esempio di serbatoio con pressurizzazione da

impianto pneumatico.
Filtro
Elemento quasi passivo, toglie le impurit tra i 5 e i 50 m

Se si intasa la poppet valve provvede al by-pass.

Ogni filtro ha il suo indicatore di intasamento per la
manutenzione.

Guarnizioni e tenute
Gli o-ring fungono per auto e treni, in campo
aeronautico a causa delle pressioni molto elevate
vanno corazzate con lamelle metalliche o in teflon.

Azionamento pompe
propulsori dell'aereo
si risparmia il motore elettrico o pneumatico
preferibile per grandi potenze
motori dedicati ( elettrici, pneumatici o idraulici )
si possono posizionare in posizione ideale
girano a velocit costante
possono ricevere potenza da un propulsore qualsiasi
possono funzionare a terra a propulsori spenti
possono essere spente quando non servono
RAT
Tipicamente 2 pompe sono attaccate direttamente alla gearbox. Nel turboelica il riduttore stesso dell'elica
ha gli attacchi per le pompe. Nei velivoli ETOPS ( bimotori per rotte transoceaniche soggetti a requisiti di
sicurezza pi stringenti ) i adotta il sistema RAT ram air turbine, turbina azionata dall'aria esterna per
azionare una pompa di riserva.

Gearbox
attaccata al motore tramite il PTO.
Ci sono pompe per lubrificare la gearbox e il motore
solitamente sono ad ingranaggi con pressione di una decina di
bar. Quest'impianto separato da quello degli attuatori.
Per gli ETOPS bisogna controllare il particolato metallico
nell'olio di lubrificazione con un magnetic chip detector,
modernamente si usano sensori a raggi laser.
 di un trimotore passeggeri

Doppio circuito: 1 da gearbox, 1

da circuito elettrico.
Il velivolo vecchiotto medio,
non c' il serbatoio self-
pressurized.

Alla sinistra della PTU possiamo

notare un hydraulic fuse
( indicato come LIM ) per evitare
la cavitazione in aspirazione ed
una valvola di priorit.

Ogni utenza ha la sua shut off

valve, serve per evitare che
quando non vogliamo l'utenza
rimanga depressurizzata

PTU: sistema pompa-motore,

usando la potenza di un impianto
si pressurizza l'altro guasto.

Da notare il rudder ( timone ) in tripla

ridondanza.

All electric
Il futuro e togliere l'impianto
idraulico, tuttavia oggi non ancora
realizzabile. L'idea more electric,
relegare l'impianto idraulico in
prossimit dei comandi di volo
primari. Per fare questo si usano gli
EHA electric hydrostatic actuator

Problema del progetto

Studiamo le potenze.
Dalle pressioni sezioni
Dalla velocit portata
Creo un profilo di portata che
l'impianto deve sopportare e per
ciascun circuito valuto la condizione
di massimo utilizzo. Dimensiono
quindi la pompa. La pompa attaccata
alla gearbox subisce le variazioni di
manetta del propulsore.

Il diagramma della portata disponibile deve maggiorare quello

della portata richiesta. Per l'estrazione del carrello non lo maggiora
ma sfruttiamo gli accumulatori o la valvola di by-pass o un
limitatore hydraulic fuse.
Se le pompe sono in ridondanza ognuna deve essere in grado di
alimentare tutto il circuito autonomamente.
Dopo le pompe il resto viene da s, tubi studio perdite di carico
verifica che con quelle gli attuatori fungano lo stesso. La geometria
dei tubi si ricavo dal progetto CAD.
Ogni utenza ha il suo tubo di mandata e di ritorno indipendente per
evitare rotture di gruppo con la perdita di un solo tubo.
Carrello
ATA 32
Generalit
Pesa molto: 3-7% del peso al decollo e dal 15-20% del peso a
vuoto.
Componenti:
organi e cinematismi per la retrazione/estrazione
ammortizzatore
freno
ruota e pneumatico
sensori
attuatori per lo sterzo e per il blocco della posizione estratta/retratta ( mediante i safety-pins,
spine contraddistinte da pendagli )
Ha pesanti interferenze con la struttura, l'aerodinamica, gli impianti e la meccanica del volo.

Funzioni:
permette il movimento dell'aereo al suolo
assorbire e dissipare l'energia cinetica verticale del velivolo

Retrazione del carrello:

L'architettura pu
essere complessa. Le
forze i bracci variano
con leggi non lineari,
di seni e coseni. Si
studia al CAD.
Bisogna identificare
per ciascun punto
quali sono le forze necessarie all'attuatore. Di solito si crea
un cinematismo in modo che si estragga all'indietro
cosicch la forza peso e la forza aerodinamica si sommino
per favorire l'operazione; graficamente significa che la
curva non cambia segno. L'area sottesa rappresenta il
lavoro necessario, il rapporto tra l'area del rettangolo e
l'area sottesa l'efficienza del cinematismo, di solito 60-
80%

Ammortizzatore:
Deve assorbire e dissipare energia:
l'aria assorbe l'energia trasformandola in energia potenziale
l'olio dissipa trasformandola in calore, passando attraverso forellini

Schematicamente si pu considerare l'ammortizzatore come un cilindro con pistone

mobile sul cui stelo si trova la ruota.
Calcoliamo la reazione nella gamba:

[ ]
2
V0 d
R= A pp = A p 0 k A
V 0 A dt
A = area cilindro ammortizzatore
p 0 = pressione precarica ammortizzatore
V 0 = volume precarica ammortizzatore
= schiacciamento ammortizzatore
k = coefficiente di perdita concentrata nella strozzatura
p = perdita di carico concentrata nella strozzatura ( kQ 2 )
 La componente statica segue un'adiabatica ( curva azzurra )
La componente viscosa dipende da d/dt e quindi circa una
campana con valori nulli per schiacciamenti nullo e massimo
( curva rossa ).
La differenza tra l'area sottesa dalla curva azzurra e dalla curva
rossa l'energia residua, l'ammortizzatore ideale dissipa tutta
l'energia.
La curva verde rappresenta la sovrapposizione dei due effetti, si
notano le oscillazioni.

In realt i fori sono interni

all'ammortizzatore. La risultante
delle pressioni sulla superficie
superiore equilibrata da quelle
inferiori, a parte la zona dove sotto c' la gamba.
2
W p= p0
4
importante che il pistone non finisca nel gas, il gas non
pu disperdere energia e del gas potrebbe entrare
nell'olio creando una schiuma densa,
un'emulsione, detta in gergo maionese.
Olio e gas sono a pelo libero, non
abbiamo il problema che entrando gas
nell'olio aumenti la cedevolezza, inoltre
c' tempo per risepararsi.

Come calcolare la posizione di equilibrio?

Con l'aumento di pressione il gas si
comprime e diminuisce il suo volume, il
volume lasciato libero riempito dalla
gamba che rientra all'interno del cilindro
identificando univocamente la posizione di
equilibrio.

Criteri di massima per il progetto del carrello:

dimensionamento attuatore
disegno CAD studiare le forze e i bracci ...
dimensionamento ammortizzatore e ruote
considerare la configurazione generale da avanprogetto valutare peso per gamba, di solito
20% nose , 80% main scelta ruote e pressione di gonfiaggio, da questa dipende l'impronta
al suolo del velivolo.
Ruote e pneumatici:
Simili alle coperture per automobili ma con differenze:
non sono tassellate perch altrimenti all'atterraggio i tacchetti si impunterebbero e la copertura si
stapperebbe ( stick-slip)
i livelli di pressione sono molto pi elevati: ( auto 1-2 atm aerei 20-25 bar )
i talloni di tenuta sono molto pi rigidi, contengono un filo di acciaio ( chiamato bead )
Gli pneumatici sono sottoposti ad una elevata usura dovuta allo spin-up ( strisciamento ) all'atterraggio e
alle frenate.
Il disegno delle ruote dettato dalla necessit di contenere il freno, col minor peso possibile. fatta da
due met imbullonate insieme di solito in lega di alluminio o magnesio. Tale massa metallica funge da
pozzo di calore per assorbire il calore generato dai freni e per poi dissiparlo per irraggiamento. Ci sono
delle spine termosensibili che saltano se la temperatura raggiunge un valore troppo elevato. Ci sono
anche rivestimenti termici per evitare che il calore dei freni si trasmetta agli pneumatici.
Freni:
Hanno le seguenti funzioni:
arresto dopo atterraggio ( coadiuvati da aerofreni e
inversori di spinta )
controllo direzionale
tenere fermo il velivolo ( per soste superiori ad un'ora
si usano appositi blocchi )

L'impianto frenante l'impianto idraulico del carrello.

Un'esigenza molto importante quella di non bloccare le

ruote. Bloccare le ruote significa limare il battistrada e
rischiare lo scoppio. Per questo si usano
degli hydraulic fuse insieme con il sistema
antiskid. Il controllo sulla velocit angolare
della ruota, se diminuisce troppo lascia
passare l'olio in eccesso, una valvola. Se
l'antiskid si guasta ( doppio ) i regolatori di
portata ( hydraulic fuse ) limitano il danno. In
caso di depressurizzazione del circuito verde
si chiude automaticamente e parte il
secondo circuito, rosso. possibile impostare
una decelerazione angolare costante con un
sistema automatico di frenata. C' un
pulsantino auto-brake valve. Il circuito rosso non
permette l'uso dell'autobrake. Prima del decollo
si controlla sempre l'accumulatore dei freni.
Quando si fermi la forza frenante fornita
dall'accumulatore a gas. Alcuni aerei hanno
pompe a mano per pressurizzare il circuito.
Sul 727 qualora l'impianto idraulico si guasti
possibile frenare con il solo impianto
pneumatico, non disponibile l'antiskid e la
frenata grossolana.

La frenatura critica per la quantit di energia che si dissipa.

Il sistema costituito da :
parte statorica: fissa solidale all'asse
parte rotorica : solidale al moto della ruota
La forte dilatazione termica potrebbe portare all'imbozzamento,
creando un cattivo accoppiamento delle superfici. Per evitare
questo si tolgono della striscioline di materiale.

Materiali:
dischi in acciaio
parte frenante ferodo ( materiale simile all'amianto )
recentemente si sono sviluppati nuovi materiali poi usati in F1. Sono ottenuti con la
carbonificazione di fibre di carbonio, poca resina e tanto carbonio. Atmosfera riducente
temperatura 2000C. La resina si decompone e agisce da
collante chimico. la tecnologia del carbon-carbon ( possono
arrivare tranquillamente a 1000-1200C )
sono stati fatti anche freni in berillio ( tossico e cancerogeno )
Evitare di toccare e respirare la polvere, micro-polvere dei freni.

La frenature avviene con dei pistoncini. Ci sono delle molle di distacco,

fondamentali per garantire l'apertura del freno, senn rischierrebbe di
incollarsi. Nel disegno i pistoncini sono 5. La parte statorica collegata
al carrello con delle viti.

Per misurare l'usura c' il wear indicator pin, pi il freno usurato pi

esce.
Per controllare la pressione di gonfiaggio ci sono degli SMART stem
possono collegarsi wireless con un sistema ricevente nel carrello e
indicare al pilota in cabina la pressione di gonfiaggio.
Indicatore di temperatura freni:
I numeri vanno da 1 a 5 in condizioni normali, se si supera 5 c' un problema. Bisogna ridecollare a freni
freddi per poter essere in grado di frenare in caso di decollo abortito ( quando il motore si pianta prima
della v 1 , velocit di non ritorno ). Per questa frenata c' il tasto RTO rejected take off, imposta la
frenata pi forte.

Sterzatura:
Il compasso di torsione regola la direzione
della ruota, una cerniera permette il
movimento dell'ammortizzatore. Impedisce
lo scimming e permette di far ruotare le
ruote, tramite la rotazione di una camicia
esterna con un attuatore idraulico. L'a
funge grazie a una cremagliera con ruota
dentata all'interno della camicia.

Ci sono raggi tipici di sterzatura.

Indicatore di posizione del carrello:

Se si atterra con un solo carrello disastro. Senza carrelli invece l'aereo dovrebbe essere in grado di
salvarsi.
In inglese chiamato spie proximity.
Ci sono delle spine per bloccare il carrello in posizione aperta
Il sistema frenante ormai a brake-by-wire.
Autopilota e FMS
ATA 22
Terminologia
Waypoint.
I waypoints sono un set di coordinate che identificano un punto nello spazio
fisico; vengono comunemente utilizzati per il tracciamento della rotta di un
velivolo. Allo stato attuale e in particolare per la navigazione aeronautica
i waypoints sono punti astratti o reali, cui si associano delle coordinate che
consentono la navigazione sicura e la creazione delle cosiddette aerovie,
nonch il controllo del volo da parte dellequipaggio (o del computer di
bordo). Un tipo di waypoint fisico identificato dal radiofaro ovvero
unantenna per le comunicazioni radio e il tracciamento della
rotta.

Bearing. Il bearing (spesso abbreviato in BRG) langolo

formato da una linea congiungente due waypoint, oppure da
una direzione generica (detta radiale), ed una direzione di
riferimento, usualmente il nord, misurato in senso orario, da 0
a 360. A seconda se la direzione di riferimento il nord
magnetico, il nord vero, il nord di griglia (grid north), si parla di
bearing magnetico, vero o di griglia. Talvolta si indica il bearing
nellintervallo 0-90, o 0-180: in questi casi va specificato
anche il quadrante. Per esempio, il bearing N 40 W significa
40 gradi ad ovest rispetto al nord, ovvero 320.

True bearing angolo nord congiungente baricentro-

radiofaro.
Relative bearing angolo asse corpo x - congiungente baricentro- radiofaro.

Heading. Lheading (HDG), o prua, indica langolo tra

lasse longitudinale del velivolo ed una direzione di
riferimento (nord magnetico, vero o griglia).

Langolo di declinazione di griglia (grivation)

langolo compreso fra il nord griglia e il nord
magnetico. Il nord griglia la direzione del nord
su mappe a griglia.

Quando la TAS non allineata con l'asse corpo

x si definisce il sideslip angle.

La velocit che ci interessa la GS

ETE estimated time en-route: tempo stimato di

arrivo al waypoint.

XTE cross track error: distanza tra aereo e

posizione sulla rotta da tenere, una distanza
punto retta.
FMGS = Flight guidance and management system
( anche detto autoflight ).
FMS, management: gestionale, pianifica le
rotte, i WPT ( waypoint ) e le velocit.
Con FMS si pu gestire la navigazione in 4D.
AFCS, guidance: pilotaggio, si concentra su
XTE e quota.
Una componente l'ADS air data system,
calcola le propriet dell'aria e la velocit.
Dell'AFCS adesso fa anche parte il sistema
ILS, un sistema di navigazione per gli ultimi
4-5 km, permette l'atterraggio automatico.
Non tutti gli aeroporti per ne hanno uno di
categoria 3.

Autopilota
L'autopilota controlla 2 cose: XTE e quota. L'approccio sempre lo stesso. composto da 2 anelli:
inner loop: veloce dipende dai comandi di volo, effettua correzioni ogni decimo di secondo
outer loop: lento dipende dalla quota, ti sposti di 50m e non succede nulla

In questa immagine vediamo un

outer loop di controllo dell'XTE,
all'interno del cerchio rosso si trova
l'inner loop di controllo dei comandi
di volo.

Controllo altitudine
Outer loop su quota.
Outer loop su angolo di beccheggio.
Inner loop su velocit di beccheggio.
La correzione avviene agendo sugli
equilibratori.

differenza di quota comando un

per rimettermi a posto.
0
Il 0 corretto da un ciclo lento
con l'angolo attuale.
Bisogna impostare una velocit di
beccheggio q 0 che confrontata
con il valore dato dal giroscopio sia
corretta ( inner loop ).
La cinematica permette il calcolo di H, inoltre l'ADS d il vero valore di H, cos controlliamo l'errore.
Si vola su un determinato FL e si confronta quella quota, che quella voluta con quella attuale.
KH K K q Sono dei guadagni, rappresentano la velocit con cui vogliamo correggere l'errore in
questione. Sono scelti come compromessi tra velocit di correzione da un lato e stabilit, comfort e
sicurezza delle strutture dall'altro. Con K H troppo elevato il velivolo risulta instabile.
Con l'ADS possiamo anche calcolare la pressione statica e le sue derivate.
L'AHRS misura 0 in modo inerziale. Ci sono anche altre soluzioni tipo l'inclinometro ad esempio
presente nei cellulari, una tecnologia MENS, micro sensori, incisioni microscopiche su semi-conduttori
che spostandosi secondo il campo gravitazionale hanno una deformazione e quindi segnale. Sono
diavolerie da fisici. In uscita dall'AHRS 3 segnali (x,y,z).
Il gyro di beccheggio e l'AHRS fanno parte della piattaforma strap-down, sistemi inerziali AHRS/INS, un
unico blocco.

Heading control loop

Per effettuare la correzione si agisce solo
sul rollio. La componente laterale di
portanza che si viene a creare permette
di recuperare l'errore rispetto all'XTE.

Outer loop su ( si usa il computer di

bordo ).
Outer loop su ( AHRS ).
Inner loop su p ( velocit di rollio,
controllata tramite il gyro di rollio )

g/U una velocit angolare indotta da

una forza centrifuga.

Su un velivolo con comandi di volo reversibili si usa un motore elettrico in sovrapposizione al pilota.
L'attivazione avviene mediante un pulsantino sulla cloche.
Sugli aerei aviazione generele gli autopiloti sono tipo fatti in casa. Il sistema dotato di una scheda
elettronica, 2 canali equilibratori e alettoni, collegato al calcolatore di bordo.
Sugli aerei pi grossi l'autopilota integrato nei comandi potenziati.

Yaw-Damper
usato in collaborazione con l'autopilota, serve ad
attenuare le oscillazioni per maggiore comfort dei
passeggeri.
L'autopilota d un colpo e torna a posto, la deriva
automaticamente stabilizza il velivolo raddrizzandolo.
Si aggiunge all'azione del pilota un segnale proveniente
da gyro di imbardata processato dal computer di bordo
che aumenta l'effetto dello smorzamento provocato
dalla deriva. come un sistema massa molla
smorzatore.
Lo yaw-damper imposta un comando di al max 3 gradi.
L'aeroplano quindi in continua correzione. In poche
parole lo yaw-damper aumenta le forze di tipo viscoso
che smorzano le oscillazioni del velivolo. quasi sempre
usato in combinazione con l'autopilota perch rende
l'aeroplano meno reattivo.
Per l'attuazione si d un'extracorrente al torque motor.

L'autopilota muove
i comandi, come se ci fosse un fantasma alla guida, mentre lo yaw
damper non d feedback sulla pedaliera in modo tale da non
interferire sul comando dato dal pilota.

Lo yaw-damper effettua i controlli mediante il gyro di imbardata e la

piattaforma inerziale AHRS.
Autopilota Concorde
Niente impennaggi orizzontali elevoni. Le scatolette sono
servovalvole flapper-nozzle. Ci sono 2 sistemi di autopilota.
Agisce su 3 servovalvole ( yaw, pitch, roll ) I moti sui 3 assi
sono accoppiati. In pi c' un sistema di trimmaggio con 3
volanini che agiscono sul sistema di sensibilit artificiale.

Automanetta
Si naviga in 4D. importante essere puntuali perch bisogna
arrivare ai waypointe soprattutto sulle piste quando c' spazio.
L'automanetta varia la spinta per arrivare in tempo. Non
nient'altro che un regolatore di kerosene. Prende dati dal FMS.
Autopilota, FMS, automanetta, e altri rilevamenti tipo assetto
etc sono collegati su un unico data-bus.

Gestione navigazione FMS

In alto abbiamo il vecchio metodo di navigazione, passaggio sopra ai
waypoint.

In basso la R/NAV, Area Navigazione che amplifica i waypoint in

modo da poter percorrere meno strada. Si creano waypoint ideali
detti punti di riporto. importante poterli calcolare anche in caso di
aeroporto indisponibile. L'FMS nato prorpio per rispondere a queste
esigenze.

Il futuro il free flight, RNP AS volo controllato da un sistema

satellitare. In europa stanno lanciando la costellazione di satelliti
geostazionari EGNOS chiamata Galileo. In America gi in funzione
grazie ai satelliti GPS.
WAAS USA
GALILEO / EGNOS Europa

VFO visual flight only usato per aerei da turismo

EFIS sono gli schermi del cockpit che danno al pilota le informazioni necessarie al pilotaggio.

ACARS Captazione da parte di stazioni di terra di segnali inviati dagli aeroplani. Servono per la
manutenzione. La caduta di un aereo stata studiata grazie ai dati ricavati in questo modo. Se l'aereo si
guasta in Lapponia un casino, con l'ACARS si pu fare in modo che le squadre di soccorso con i pezzi di
ricambio partano ancora prima che l'areo arrivi, riducendo i tempi di attesa.

TCAS un sistema che invia a tutti gli aeroplani informazioni legate alla posizione e velocit, per impedire
collisioni. Ogni aereo simula 10 min di volo e controlla che non ci siamo collisioni. Se ci sono avviso al
pilota. Non c' ancora la capacit di correggere in automatico.

Vantaggi FMS:
benefici economici
sdoppiamento dell'ATC air traffic control e requisiti stringenti tipo 4D navigation. Ogni aeroporto
ha il suo percorso di avvicinamento unico, importante fare queste manovre con precisione.
Possibilit di utilizzo di molti sistemi: VOR-DME, che sarebbe quello a waypoint, R/NAV o LORAN C,
sistema a onde lunghe anni '30 per rotte transoceaniche o anche GPS, o INS inertial navigation
system ( dopo 10 min gi devia ) ILS instrumental landing system, controlla gli ultimi 20 km pu
essere di categoria 1,2 o 3
interfacciamento tramite data-bus. Si usano protocolli tipo ARINC 428, lento adatto ad outer loop
notevoli capacit di calcolo

L'MLS una roba tipo ILS a microonde usato dai militari. Le informazioni che usa sono: posizione rispetto
all'asse verticale e velocit di discesa.
FMS del B-737
I 2 monitor principali sono:
EADI electronic altitude direction indicator
EHSI electronic horizontal situation indicator

Sull'A340 ci sono 3 MCDU multifunction control

display unit, roba tipo windows.

Gestione navigazione 4D
Altra rivoluzione: continuus descent prima si scendeva
per FL a gradini. Scendendo a gradini di consuma di pi
e si fa pi rumore. Il discorso ancora pi sentito in
salita.
Il controllo effettuato mediante:
angolo di beccheggio
spinta
A volte scendendo si aumenta la spinta per guadagnare
tempo e quota.
Qundo si troppo veloci si sfruttano gli aerofreni, a
volte sono usati anche a muzzo.
Il 95% degli aerei con questo sistema ha un anticipo o
ritardo massimo di 8 secondi.
Sistema Elettrico
ATA 24
stato il primo impianto, c'era gi sul flier dei fratelli Wright, il pi grande ed
importante e sar l'unico a rimanere all electric. C' la possibilit di svolgere
tutte le funzioni con l'impianto elettrico, ma senza l'impianto elettrico alcuni
compiti non sono adempibili: illuminazione ed apparati elettronici ed avionici.

Leggi di Ohm:
V =RI
l
R=
S
Inoltre W =VI
Quindi la sezione dei fili si calcola:
Wl
S=
V2

Precisazioni:
gli attuatori elettrici lineari non vanno bene, non riescono a mantenere una posizione, se si ferma
cortocircuito corrente alle stelle.
Gli attuatori rotativi si difendono ma sono pi ingombranti e pesanti di quelli idraulici
per climatizzazione e anti-ghiaccio si usa la via pneumatica, spillando aria dai motori appena dopo
la compressione l'aria arriva a 450 con rapporti di compressione 20-25

Impianto elettrico centralizzato

Negli anni '40 ogni utenza aveva il suo alimentatore; questa configurazione
aveva il grosso svantaggio che alla perdita di un generatore era connessa la
perdita della relativa utenza.
Ora l'impianto centralizzato e le utenze sono connesse a delle barre di carico
( dette bus ). Per questo stato necessario standardizzare i valori delle tensioni.

Il 270 V militare a doppio

isolamento.

Il vantaggio dell'alternata che l'impianto pesa 1/16: la tensione 4 volte pi grande e la sezione dei cavi
va con l'inverso del quadrato.
Scelta dei valori di tensione
DC
Il 28 V stato scelto negli anni '50. Non solo un discorso di sicurezza per l'uomo senn per la continua
invece di soli 28 V si potrebbe arrivare a 50-60 V ( la tensione critica per il corpo umano 70 ).
Ci sono altri motivi:
Bisogna poterla conservare in batteria: le batterie pesano molto se aumenta la tensione, inoltre
batterie ad alta tensione sono pi pesanti e meno affidabili.
Con le tecnologie ani '50 gli interruttori per corto-circuito saltavano gi a 28 V. Non sono salva-
vita ma salva-struttura, salvano i cavi. La loro bont sta nella rapidit di intervento, negli anni '50
erano lenti.
AC
La AC ha una minore criticit del corto circuito. La tecnologia anni '50 rendeva gestibile il tutto a tensioni
maggiori. La tensione comunque pi bassa che nel civile ( 115/200 contro 230/400 ). Questo perch a
15000 m l'aria pi rarefatta, perde le caratteristiche isolanti effetto corona luminosit attorno al cavo,
ionizzazione aria, pu condurre, si generano archi elettrici che attraversano la guaina isolante. Inoltre la
situazione peggiora in presenza di umidit, aumenta la conducibilit.
Per l'alternata dobbiamo anche scegliere una frequenza di esercizio.
Perch tenerla bassa: a pplicare una frequenza troppo elevata ci porta a mangiarci una buona
fetta di potenza nella componente di quadratura Q
Perch alzarla: pi cresce la frequenza pi la macchina diventa leggera e compatta, posso
generare campo magnetico pi corrente concatenata

La 270 DC si usa nei velivoli more electric, l'isolante doppio. C' stata un'evoluzione enorme nei
dispositivi di correzione

Distribuzione carico sulle utenze

Per F-35 e B-787 si arriva ad
avere una percentuale
dell'avionica anche al 30-35 %

L'avionica pu essere alimentata

solo in alternata a frequenza
costante. Quindi per l'avionica
non si pu piazzare un
generatore direttamente sulla
gearbox, la frequenza prodotta
sarebbe variabile a seconda dei giri del motore wild frequency.

Strategie di distribuzione
La scelta da compiere quale forma usare per la generazione primaria:

I comandi e i controlli devono essere in

DC perch se saltano i generatori
devono poter essere alimentati con la
batteria. messa in parallelo ( in
tampone ). La batteria funge solo in
continua, se collegata all'alternata fa il
fal
Velivoli piccoli primaria DC
Velivoli grossi primaria AC

Conversioni:
La conversione AC/DC facile, la rectification.
Si usano i TRU ( Transformer Rectifier Unit, sono
6 diodi )pi leggeri, meno costosi e pi efficienti
degli inverter.
La conversione DC/AC richiede una elettronica
pi sofisticata, servono gli inverter allo stato
solido, prima si usanvano inverter rotativi
monofase e trifase.
Inoltre c' anche la conversione DC/DC per
alimentare dispositivi COTS ( commercial off the
shelf components ) che non essendo
specificamente progettati per aerospazio hanno
tensioni di alimentazioni disparate. Si chiamano
DC/DC converter.
Confronto tra generazione

Alla fine quello che conta la convenienza

dell'avviamento. Il principale vantaggio della
generazione primaria in corrente continua sta
nel fatto di poter sfruttare la reversibilit della
dinamo per lavviamento dei propulsori. La
dinamo ricopre quindi funzione di starter e
generator. Per motori piccoli funge, quando i
motori diventano troppo grossi la coppia da
erogare aumenta troppo.
Lo starter-generator pu funzionare per motori
piccoli, uno per accendere un motore da B-737
sarebbe grosso come il motore stesso. Per
velivoli grossi si usa uno starter-generator per
avviare l'APU e poi mediante questa si avvia
l'impianto pneumatico e si accendono i motori
per via pneumatica.

Generatori elettrici
Possono essere azionati da:
gearbox
motori idraulici o pneumatici
APU auxiliar power unit generalmente costituita da una turbina a gas di
dimensioni contenute (rispetto ai motori principali del velivolo), con regime
nominale di rotazione elevatissimo (fino a 64.000 rpm), cui sono collegate
alcune utenze principali come generatori elettrici, pompe pneumatiche ed
idrauliche. Svolge anche altre funzioni ausiliarie. Essa d potenza elettrica e
pneumatica che viene usata per avviare il sistema di condizionamento
(riscaldamento, cooling e ventilazione), prima che vengano avviati i motori
principali. Questo permette di avere una cabina confortevole gi allimbarco
dei passeggeri, senza il pericolo, il costo e il rumore dei motori principali.
RAT ram air turbine una piccola elica posta al vento relativo in casi
diemergenza che pone in rotazione il generatore, obbligatoria per i velivoli ETOPS .
Alternativamente il velivolo pu disporre anche di energia tramite la GPU ( ground power unit ).

Generazione primaria in continua

Funzionamento dinamo
Una spira inserita in un campo magnetico. Creiamo
una fem facendo variare il flusso del campo magnetico
attraverso la spira. Il flusso attraverso la spira :
=A
BdA
d
Il flusso varia nel tempo:
dt
d
Per la legge di Faraday: fem=
dt
Usiamo moltissime spire per moltiplicare l'effetto e la fem.
Avvolgiamo le spire attorno ad un materiale ferromagnetico
perch esso attraverso la sua permeabilit elettromagnetica
amplifica il rapporto B/H anche di 1000 volte. Si usano leghe
ferro-nichel, ferro-silicio.
La fem viene raccolta tramite delle spazzole. Le macchine
elettriche girano veloci per aumentare la variazione di flusso
nel tempo.
La reversibilit dovuta alla forza di Lorentz.
Regolazione
Di solito i generatori sono attaccati al
motore, quindi la tensione dipende dalla
manetta. Serve un sistema di regolazione

Il sistema di sinistra sfrutta una resistenza

variabile a dischi di grafite. La corrente
aumentando aumenta la forza di
schiacciamento tra i dischi che aumenta la
sezione diminuendo la resistenza globale.
Il secondo tipo fa girare la corrente in un
avvolgimento secondario, in un contact point si creano o no degli archi che creano cali di tensione
dissipando quella in eccesso.
La tecnologia moderna a sistemi di switching, diodi con software avanzato.

Svantaggi dinamo
Uno dei principali difetti delle dinamo per la presenza delle spazzole (brushes). Come tutti i contatti
striscianti queste tendono ad usurarsi in tempi piuttosto brevi. Inoltre, spazzole usurate, sono suscettibili
di generare scintille. Ci rende necessaria una continua manutenzione. Spesso hanno una durata di non
pi di 1000 ore.
Quota massima di funzionamento 50000 piedi oltre non garantito l'isolamento termico formazione
archi.
necessario il cooling:
con troppo calore si fonde la resina che riveste le spire
c' il limite della temperatura di Curie a cui si smagnetizzano i magneti

Sovraccarico per tempi brevi possono pompare o assorbire correnti molto superiori:
150% per 2 min
200% per 5 sec

Usando macchine solo starter o solo generator riusciamo a risparmiare peso e a farle senza le spazzole.
Tuttavia senza le spazzole non si possono creare macchine reversibili.

Generazione primaria in alternata

Per ottenere un alternatore senza contatti striscianti
bisogna imporre che l'armatura metallica sia lo statore e il
campo magnetico il rotore. Gli attuali generatori AC sono
fatti da un alternatore accoppiato con un piccolo generatore
DC (eccitatore). Luscita AC quella vera e propria
dellimpianto,
mentre luscita DC viene utilizzata per generare il campo
magnetico. Di solito si usano alternatori 3-fase.
Aggiungendo pi paia-poli si possono raggiungere frequenze
elevate senza andare a velocit di rotazione altissime.
I regolatori di tensione fungono come quelli in continua a
resistenza variabile.

CSD
Abbiamo visto che per alcune utenze tipo avionica necessario avere corrente alternata ad una ben
precisa frequenza. Attaccando per il generatore direttamente al motore la frequenza prodotta
dipendente dalla manetta. Per risolvere questo problema stato inventato il Constant Speed Driver. un
sistema idraulico pompa-motore nel quale uno dei due a cilindrata variabile. Agendo sulla regolazione
della cilindrata possibile mantenere costante la velocit di rotazione. L'inconveniente che in questo
modo gran parte della potenza se ne andrebbe persa a causa delle perdite nelle trasformazioni
meccanica-idraulica e di nuovo idraulica-meccanica. Si usa quindi un differenziale a somma di velocit in
cui il grosso della potenza passa attraverso i planetari mentre il sistema pompa-motore agisce
introducendo una rotazione dei satelliti. La regolazione avviene attraverso la regolazione del calettamento
del piattello. Ora il CSD direttamente integrato negli alternatori. Una idea simile AUXIVAR, soluzione
francese tutta in modo elettrico.

IDG Integrated Drive Generator

un generatore brushless AC con CSD integrato. Sull'APU non necessario il CSD perch gira a giri
costanti.

VSCF Variable Speed Constant Frequncy

un dispositivo completamente elettronico a componenti solidi. L'alternatore genera 6 uscite tensioni
trifase a frequenze pi elevate che poi vengono portate a 400 Hz.
Sistema di distribuzione
L'energia elettrica viene distribuita mediante le barre di
carico, in modo tale che il piota possa gestire rapidamente pi
utenze. Sono dette bus o bus bar. Ad esse sono collegati pi
generatori in parallelo. C' una gerarchia delle barre. Alcune
utenze possono fare capo a pi barre.
Per le connessioni si usano rondelle in
composito che evitano le interazioni galvaniche tra i
connettori e quindi limitano la loro consunzione. Tali rondelle
tendono a concentrare su s stesse i fenomeni corrosivi, al fine di
rendere la manutenzione pi facile
ed economica. Una rondella elastica per evitare lo svitamento
l'altra sacrificale per eliminare l'usura di componenti importanti.

Rel ed interruttori di potenza

i contatti sono la parte pi delicata. Nella chiusura di un contatto si possono creare archi elettrici, come
chiudere una portata di fluido colpo d'ariete. Mentre l'interruttore si apre la corrente continua a passare
attraverso un arco. Sono temibili, deteriorano il materiale. Gli interruttori hanno delle circuiterie che
ostacolano la formazione degli archi mediante condensatori e piccole resistenze per dissipare. Costano
un'ira di Dio. Per comandare il Rel serve corrente continua.

Cavi
Sono standardizzati. Possono essere in rame AN o alluminio AL. Si scelgono con diversi obiettivi:
contenere il peso del cavo riducendo la sezione del conduttore. Ma Ohm II aumentano le cadute
di tensione. Per un motore ad una cadute di tensione corrisponde una diminuzione di velocit. Per
ogni categoria di utenza ho una caduta di tensione limite.
Evitare il surriscaldamento dei cavi che porterebbe alla decomposizione degli isolanti.
Verificare la EMC electron magnetic compatibility. Quello che da fastidio il prodotto corrente *
frequenza.
regola aurea: allontanare cavi che emettono da cavi suscettibili
L'avionica una fonte inesauribile di problemi: il segnale digitale codificato un segnale elettrico
a onda quadra che cambia in modo discontinuo a frequenze elevate. Il data-bus pu generare
disturbi simili a quelli di un cavo a 400 Hz. Ci sono varie tecniche di schermatura: messa a terra,
filtrazione...
resistenza a sollecitazioni meccaniche. I cavi sono raccolti in matasse (
solo cavi compatibili ) che arrivano a pesare anche 5 kg. Devono poter
resistere alle manovre: fattore di carico n.
Quasi tutto messo a massa ( sull'alluminino della struttura ), si risparmia in
questo modo i fili del ritorno. L'avionica per non si pu mettere a massa.
Bisogna fare attenzione a non riversare correnti troppo grosse che potrebbero
danneggiare fondendola la struttura.
I cavi in rame pesano 3 volte quelli in alluminio, ma
l'alluminio ha resistenza a fatica inferiore quindi non
si possono fare cavi in alluminio troppo piccoli.
I cavi devono nascere e morire con un connettore
sono molto usati i connettori multipolari per
compattare il tutto. Tutti i cavi sono fissati per
deformazione plastica, la saldo-brasatura ( scioglierci
dello stagno sopra ) non affidabile perch tende a
staccarsi. Tutti i collegamenti si fanno quindi per
deformazione plastica, crimpando i pin.
Dimensionamento cavi
Si dimensiona tutto insieme sfruttando metodi grafici
codificati con normative.

Si pu dimensionare seguendo 2 criteri:

in base alla caduta di tensione ammessa
in base alla dissipazione termica
La prima figura la normativa MIL-W-8086, dimensiona in
base alla caduta di tensione ammessa.

La seconda la MIL-STD-5088 , dimensiona in base alla

dissipazione termica.
Per il volo ad alta quota bisogna correggere questi
risultati: in aria rarefatta i moti convettivi sono
minori e si dissipa meno calore.

Un altro fattore che peggiora la situazione avere tanti

fili in una matassa. Per risolvere questi inconvenienti ci
sono 2 curve di de-rating che permettono di calcolare il
peggioramento della situazione a seconda del numero di
fili nella matassa o della quota.

Schema generale: primaria in continua

Questo lo schema generale di un piccolo bi-motore.
La batteria in parallelo alla presa per la GPU. L'inverter
centrale usato solo in emergenza, di solito si usano le barre
di carico principali ai lati.
Un solo generatore alimenta gli essenziali, se fossero
collegati uno a 25 V e l'altro a 28 V in quello a 25 tende ad
entrare corrente e a surriscaldarsi. I generatori devono essere
in grado di alimentare singolarmente tutto l'impianto.
Le barre in alternata non possono essere messe in parallelo,
c' uno sfasamento, ci vorrebbe un fasatore ma non si usa.

Schema generale: primaria in alternata

La batteria non pi collegata in tampone,
attaccata ad un raddrizzatore carica batteria.
Anche qui la logica delle utenze essenziali la
stessa.

Possibili guasti
Riparazione cavi: se si guasta un cavo lo si
individua, lo si sfila e lo si sostituisce.
Se il guasto limitato ponte in rame,
ricopertura, ci sono normative che limitano a non
pi di tot riparazioni per matassa.
Rottura meccanica del generatore : in questo
caso possibile staccarlo meccanicamente dalla gearbox.

Organi di protezione e manovra

Per la protezione dell'impianto da corto circuiti o assorbimenti comunque troppo elevati vengono utilizzati
fusibili o interruttori di massima corrente (breakers). Entrambi i dispositivi sono basati su componenti che
risentono del riscaldamento dovuto al passaggio della corrente: la loro risposta prevede una riduzione del
tempo di intervento proporzionalmente allintensit di corrente. Nel caso del fusibile si ha una rottura del
componente stesso e quindi la necessit di una sua sostituzione per ripristinare l'alimentazione del
circuito da esso protetto. Con gli interruttori di massima corrente il riscaldamento provoca la
deformazione di una lamina e lo sganciamento di un interruttore che pu essere ripristinato premendo un
pulsante. Entrambi i metodi vengono impiegati: ovviamente il ripristino di un breaker un'operazione
molto pi semplice della sostituzione di un fusibile, ma questultimo pi pronto ad entrare in azione.
Per quanto riguarda le manovre sui circuiti elettrici queste vengono eseguite attraverso interruttori o rel.
Gli interruttori permettono l'apertura e la chiusura di circuiti con un comando manuale o con sensori di
posizione, i rel attraverso un comando elettrico. Vengono utilizzati i rel quando il comando di un circuito
proviene da automatismi, da combinazioni di informazioni provenienti da un comando manuale e da
sensori di posizione, o quando si devono commutare potenze di un certo rilievo per cui si preferisce
portare in cabina solo cavi per bassa potenza con ovvi vantaggi in peso.
Batterie
Se la batteria scarica non si decolla, uno dei principali
motivi di mancato decollo per manutenzione.
Si sceglie in modo che sia in grado di maggiorare
avviamento ed emergenze.
La capacit si esprime in Ah, ampre-ora. Le capacit
delle batterie degli aerei sono poco superiori a quelle
delle grosse berline per motivi di peso.
La batteria pu essere:
al piombo: come quella delle auto ma pesa
molto e a met della scarica gi sotto alla tensione nominale
nichel-cadmio: la pi usata richiede minore manutenzione, ha
una maggiore efficienza ad alte intensit di carica/scarica, la
tensione erogata pi costante nel tempo. costituita da tanti
piccoli elementi che creano una d.d.p. di 1,4 V collegati in serie.
Litio- polimeri: usata in alcuni velivoli militari, sbagliando la
carica pu esplodere.
Sistema Combustibile
ATA 28
I componenti principali dellimpianto sono:
i serbatoi;
le pompe di trasferimento e le pompe di alimentazione;
le valvole.

Funzioni

Lo scarico di emergenza serve

perch gli aeroplani hanno un peso
massimo di atterraggio, inoltre
serve quando un carrello rotto si
svuota il combustibile e si tenta
l'atterraggio sulla pancia, cos si
evitano incendi. Non si fa mai
all'estremit alare per il vortici
d'estremit. Si chiama fuel dumping
o fuel jettison.

Il trim dei comandi pu essere eseguito semplicemente muovendo la posizione del baricentro, sia
longitudinale che laterale.

Un'altra importante funzione l'assorbimento di calore. Il combustibile per non pu salire a temperature
troppo elevate, dopo i 300-400C inizia il cracking. Si usa il combustibile per raffreddare l'olio motore con
scambiatori liquido- liquido ( tra l'altro sono i pi efficienti ). Inoltre l'energia tolta all'olio va a finire in
camera combustione ottimo.

Sul Concorde e sull' SR-71 si usa il carburante per raffreddare le parti della struttura pi sollecitate dal
punto di vista termico.

Carico combustibile
Occupa una percentuale in peso molto importante.
importante che il consumo non alteri la distribuzione
dei pesi.

Tipo di combustibile
Il combustibile pi diffuso il Jet fuel nelle sue
categorie. Non si usa la benzina perch ha una
molecola troppo piccola e la sua combustione
irregolare non va bene per la combustione continua,
meglio una combustione lenta. Il cherosene ( via di
mezzo tra benzina e gasolio ) ha una molecola pi
lunga che brucia lentamente. Si ha un migliore sfruttamento dell'energia senza danneggiare la struttura. Il
limite termico 1200C circa.
La dosatura per le automobile : 1 Kg di benzina 14 Kg di aria
per gli aerei : 1 Kg di cherosene 30 Kg di aria
Quando il motore si spegne la temperatura pu ancora salire di molto perch il cherosene brucia ancora,
per questo i motori si spengono per mancanza di carburante in camera di combustione.
Un'altra propriet il flash point elevato ( 38C ): un cerino buttato su un fusto di cherosene non brucia ,
la benzina invece esploderebbe anche a -10C.
La densit e circa 0.8 kg/l.
Jet A e Jet A-1 sono praticamente uguali.
Il Jet B usato in Russia, ha flash point pi basso per resiste meglio al congelamento. Se diventa gelatina
un casino..
Ci sono anche combustibili studiati specificamente per alcuni velivoli militari tipo SR-71 e XB-70.
Serbatoi
Il serbatoio deve contenere anche la
maggior parte dei componenti
dell'impianto combustibile: bocchettoni di
rifornimento, paratie anti-sciabordio, sfiati,
filtri, pozzetti di drenaggio, pompe
ausiliarie, misuratori di livello.

Bisogna pulire i serbatoi da acqua, ossidi

e depositi di combustibile e mucillagini e
batteri. Per questo si usano pozzetti
( sump box ) posizionati nelle zone pi
depresse dove va a finire questa roba
che ha densit maggiore. C' una
valvolina che si apre in manutenzione
per ripulire. I microorganismi sono
pericolosi perch corrodono.

importante la ventilazione per

eliminare l'eccesso di cherosene. Gli
sfiati utilizzati sono detti vent valve.

Spesso i serbatoi sono pressurizzati per

evitare cavitazione e ridurre le perdite per vaporizzazione. Si usa la bleed air Per essere meno inquinanti e
per aumentare la sicurezza la Parker ha proposto serbatoi pressurizzati con azoto, se si forma un arco
elettrico non succede nulla, l'azoto un gas inerte. Per tutto il sistema di bombole pesa un centinaio di
Kg. Quando si in manutenzione fondamentale tenere aperti, vuoti e ventilati i serbatoi. C' sempre il
rischio che si formi miscela aria combustibile che porti all'esplosione. Questo sistema di gas inerte
migliorerebbe anche la sicurezza in manutenzione

In questa immagine si vedono le paratie anti-sciabordio o anti-sbattimento usate per impedire che in
manovra il combustibile si muova spostando il
baricentro. Paratie naturali sono le centine, a volte i
fori sulla superficie delle centine sono dotati di
valvole di non ritorno per far confluire il combustibile
verso il centro.

In
quest'altra
si vede
invece la
tipica disposizione dei serbatoi. Il combustibile pu stare in
fusoliera solo nei velivoli militari ed ETOPS.

Queste sono le tipiche strategie di

svuotamento: ogni motore ha il suo serbatoio principale dedicato, ogni serbatoio principale ne ha uno
ausiliario collegato, si svuotano prima i serbatoi ausiliari e poi quelli principali. Notare la posizione
simmetrica rispetto alla posizione del baricentro degli ausiliari per potersi svuotare senza alterare la
distribuzione dei pesi.

Esempio di dimensionamento
Calcolare la portata in massa di combustibile in kg/sper ciascun motore di un Airbus A380 al decollo
All up weight: 500 t
Thrust to weight ratio: 0.2
Numero motori: 4
Thrust specific fuel consumption al decollo: 20 mg/N/s

Assumendo una velocit massima del combustibile nella tubazione di 2 m/s, calcolare il minimo diametro
di questultima.
Densit del combustibile: 800 kg/m3
Pompe
La pressione deve essere sempre quanto meno superiore alla tensione di vapore del combustibile.
Le pompe di alimentazione impiegate negli impianti combustibile sono solitamente pompe
fluidodinamiche non volumetriche di tipo centrifugo o a palette.
La figura mostra un diagramma di funzionamento possibile
per una pompa che
debba garantire ai motori pressioni comprese tra i valori pMIN
e pMAX per portate tra
QMIN e QMAX.
Ora il carico piezometrico risulta importante soprattutto se il
velivolo in manovra.
Bisogna tenere conto che la densit sottoposta al fattore di
carico n.
Vedi esercitazione 3.

La funzione della pompa portare la quantit di combustibile necessaria alla FCU ( fuel control unit ). La
FCU un sistema attaccato al motore che regola l'afflusso di carburante in camera di combustione. Qui il
carburante deve arrivare ad una determinata pressione per evitare la cavitazione.
La pompa che vogliamo scegliere quindi deve fornire una pressione che considerando la pressiona di
pressurizzazione del serbatoio, le perdite di carico distribuite, quelle concentrate e il carico piezometrico
porti il combustibile alla FCU alla pressione voluta.
p tot = p d p c H
p pompa =p tot p pressurizzazione p anticavitazione
Queste sono pompe elettriche ma senza spazzole, le scintille farebbero esplodere tutto. Possono essere
sia in alternata che in continua con inverter.

Queste pompe sono chiamate boost pump.

Iniettori
Gli eiettori (jet pump) sono usati essenzialmente per
richiamare fluido da zone periferiche del serbatoio
verso laspirazione delle pompe. Ci rappresenta un
ausilio alle pompe principali in quanto gli eiettori, con
una piccola derivazione della portata della pompa
stessa fatta fluire nella sezione ristretta di un
convergente-divergente, trascinano per viscosit
(basso rendimento) una portata di fluido in
corrispondenza dellaspirazione della pompa stessa, facilitando la aspirazione (piccolo incremento della
pressione per recupero dellenergia cinetica associata al flusso).

Pressioni e temperature di funzionamento sono standardizzate

Valvole
Crossfeed
Nel caso di velivoli plurimotori prevista la possibilit di alimentazione incrociata
(crossfeed), deve cio essere possibile da qualsiasi serbatoio raggiungere qualsiasi
motore ed inoltre alimentare contemporaneamente due motori.
Se una boost pump si guasta quella rimasta deve alimentare entrambi i
motori, la crossfeed indispensabile.
Di solito rimane chiusa per evitare che eventuale inquinamento di un
serbatoio contamini anche l'altro.
Poi le altre valvole sono esattamente come quelle dell'impianto idraulico.

Misura quantit di combustibile

La misura della quantit di combustibile si ottiene
tramite il calcolo del volume corretto poi in
funzione della temperatura. I sensori per misurare
il livello possono essere di 3 tipi:
a galleggiante: sposta un trasformatore
lineare LVDT ( linear variable differential
transformer )
a capacit: si usa un condensatore, il cherosene ha diversa dal vuoto
sonda a ultrasuoni

Dato che la geometria molto variegata servono pi di un sensore.

Rifornimento
Di solito pressurizzato ma pu avvenire anche a gravit, nel bocchettone c' un filtro.
Bisogna collegare elettricamente velivolo e autobotte per evitare la creazione di archi.
Durante il rifornimento serve l'impianto elettrico per distribuire il carburante in tutto il velivolo, questo
fondamentale nel rifornimento in volo. In alcuni aeroporti i serbatoi sono sotto le piazzole.
Rifornimento in volo
per operazioni militari, servono aviocisterne, sono vecchi aerei che escono dal servizio civile e sono
riadattati.
Le sonde possono essere:
rigide con alette
flessibili con aggancio magnetico
Si deve poter distribuire il carburante in modo quasi immediato per evitare instabilit

Questo lo
schema per un
bimotore

Ci sono anche i
flavelli, in
inglese baffle
che limitano il
carburante a
stare vicino
alla pompa in
modo che in
manovra la
pompa abbia
sempre
qualcosa a cui
attingere.

Si vedono
anche i sensori
di temperatura
e livello
FCU
Fa parte del motore, fatta da 2
pompe, uno scambiatore di calore per
raffreddare l'olio motore, un filtro e
uno stadio di refrigerazione opzionale
in caso di temperatura prossima ai
57C temperatura a cui il cherosene
va a puttane.
La 1 pompa innalza la pressione di
circa 10 bar, la seconda porta il
combustibile a 2000 psi, questo
perch dobbiamo nebulizzare
cherosene nella camera di
combustione che a 20 30 bar.
Nello scambiatore di calore
importante che la pressione dell'olio
sia superiore a quella del
combustibile, se dell'olio finisce in
camera di combustione pace, se del
combustibile finisce nelle tubature
idrauliche peggiora le propriet
lubirificanti dell'olio.

importante regolare attentamente la portata di cherosene perch:

troppo poco combustibile pu portare allo spegnimento della fiamma
troppo invece pu danneggiare le strutture sottoposte a elevati carchi termici,
un altro rischio il rich-bolw-out, la combustione in difetto di comburente che abbassa la
temperatura rischiando addirittura di spegnere la fiamma
bisogna fare attenzione al fatto che il combustibile non bruci fuori dalla camera di combustione,
danneggerebbe sezioni successive del motore.
Bisogna anche considerare le correzioni da attuare a seconda delle variazioni di quota e velocit

Esistono diversi tipi di FCU:

Idromeccanica: comprende una serie di sensori quali la pressione in uscita dal compressore, la
pressione in camera di combustione e la pressione di scarico. In molti casi la pompa di alta
pressione integrata nella FCU;
Electronic Engine Control (EEC): essenzialmente una FCU idromeccanica con aggiunta di
componenti elettriche che prevengono il surriscaldamento del motore o loverspeeding. Nel caso
di guasto delle componenti elettriche, la EEC pu funzionare in modo reversibile come una FCU
idromeccanica;
Full-Authority Digital Engine Control (FADEC): un computer digitale che controlla una servo-
valvola; in questo caso la manetta collegata solo per via elettrica alla FCU. Il segnale di manetta
fly-by-wire.
Sistema Pneumatico
ATA 36
Funzioni
Le utilizzazioni pi comuni dell'aria compressa cos ottenuta sono nei
seguenti impianti:
condizionamento e pressurizzazione;
antighiaccio (anti-icing);
sbrinamento (de-icing);
pressurizzazione serbatoi olio,
combustibile ed acqua;
ventilazione serbatoi combustibile;
gonfiaggio guarnizioni di tenuta dei
portelloni o tettucci apribili;
avviamento motori;
funzionamento di attuatori (in alcune
condizioni) (inversori di spinta).

Gli attuatori pneumatici costano pochissimo e

sono facili da installare per non si usano di
solito in campo aeronautico perch a causa degli
effetti di compressibilit non possono essere
usati per comandi di posizione.

L'aria pneumatica, detta bleed air viene spillata in genere dal 7 e 13 stadio del compressore, si prende
un 5-10% dell'aria del compressore. Dall'APU si preleva anche il 70-80%, che alla fine pi o meno la
stessa portata d'aria ( l'APU 10 volte pi piccolo ). I gas compressi in maniera adiabatica arrivano a
1

temperature molto elevate: T 2 =T 1

p2
p1

dove
p2
p1
rapporto di compressione. che si raggiunge allo stadio da cui si
il

preleva l'aria.
Questo prelievo di aria peggiora le prestazioni del motore.

Spillamento
Lo spillamento a bassa pressione in genere sempre aperto,
mentre quello ad alta pressione viene aperto in caso di
necessit ( formazione di ghiaccio ), ovvero quando il motore
al minimo e comunque non durante le richieste di massima spinta.

La check valve, regolatore di pressione, in genere

fatta da microtecnica, costa 10000 euro, funziona tipo
gli hydraulic fuse.
Regolazione
Per prima cosa l'aria viene raffreddata a circa 175C con uno scambiatore di calore aria-aria.
L'aria di raffreddamento prima era prelevata direttamente dal flusso
esterno, ora viene prelevata dal fan, cos possibile avere una discrete
regolazione di temperatura anche quando l'aereo fermo in aeroporto.

Ci sono poi molte valvole per regolare il flusso ad esempio quella di cui
si parlava prima, serve per impedire che l'aria proveniente dallo stadio
ad alta pressione rientri nel motore da quello a bassa provocando gravi
danni.
Di solito l'impianto suddiviso in vari circuiti, ci sono per varie valvole
di alimentazione incrociata tipo la valvola di crossfeed, per sopperire ai
momenti di maggiore richiesta o a guasti di un propulsore.

Turbine pneumatiche
Convertono potenza pneumatica in meccanica:
m c p T ingresso T uscita m=C
Abbiamo un ulteriore legame tra le temperature di ingresso e uscita:
1

T uscita =T ingresso
ingresso e

p2
p1
dove T T uscita
sono temperature ideali o isoentropiche. Sono legate alle precedenti dalla
definizione di rendimento della turbina.
T ingresso T uscita
t =
T ingresso T uscita
Allaumentare della velocit angolare sperimentalmente si riscontra una andamento della coppia
allalbero della turbinetta circa lineare e decrescente.

La curva reale ricavabile moltiplicando la

C ideale per il rendimento

f
=
max
2

Avviamento dei propulsori per aerei militari anni 50 di tipo esplosivo a

cordite.
Avviamento pneumatico dei
propulsori
La turbinetta pneumatica lo strumento
universale per avviare motori di una certa
dimensione. Avviare un motore a doppio
albero pi facile, avvio prima la parte a
bassa...
Per l'avviamento ci vanno una ventina di
secondi durante i quali si sente il tipico
sibilo ad alta frequenza della turbinetta.
Ogni compagnia ha il suo cilclo di
avviamento dei propulsori.

Facciamo un modellino:

Nella propulsione abbiamo a che fare con temperature

e portate d'aria

Valutiamo a monte le caratteristiche del flusso in uscita

dall'APU.
Se abbiamo l'alternatore in funzione siamo sulla curva
bassa, per salire sulle curve superiori bisogna
scollegare le utenze.

Durante l'avviamento importante scollegare l'IDG,

c' la forza di Lorentz che si oppone e assorbe molta
potenza. Inoltre la presenza dell' CSD peggiora di
molto le cose, si comporta da moltiplicatore di giri e
si sforza di portare il numero di giri a quello voluto.
In questa configurazione opera da moltiplicatore di
giri con rapporto di trasmissione molto elevato.
Conservazione dell'energia: P entrante= P uscente
i C i = u C r
Per la definizione di rapporto di trasmissione:
u= i C i= C r
Quindi la coppia resistente dell'IDG che il la
turbinetta di avviamento deve contrastare viene moltiplicata per , numero molto grande.

La coppia resistente proveniente dalla pompa dell'impianto idraulico piccola se l'impianto

pressurizzato, in questo caso la pompa gira solamente su se stessa. Se l'impianto non pressurizzato
anche qui serve una coppia non trascurabile.

Facciamo la riduzione ad un solo albero, portiamo su quest'albero i momenti di

inerzia. Usiamo come albero di riferimento l'albero motore.

Le coppie resistenti quindi sono: motore, IDG e pompa idraulica.

Ecco la loro rappresentazione grafica:
Ci sono anche le fasi di transitorio, dobbiamo aggiungere le coppie resistenti d'inerzia ( momnti d'inerzia
polari ). Le inerzie non sono assoggettate alle leggi delle coppie ma alle leggi delle inerzie, il momento
d'inerzia va con 2 .
Abbiamo un'equazione di equilibrio alla D'Alembert, forze che non sono forze...
Guardiamo il diagramma di flusso:
un ciclo per successive aggiunte, si conclude quando la
velocit raggiunge quella di avviamento. possibile che si
arrivi ad un punto in cui la coppia invece di diminuire
aumenti, con la simulazione numerica si pu scrivere in forma
grafica.

Sistema pneumatico B-737

La bleed air prelevata dal 5 e dal 9 stadio.

Si nota la valvola di non ritorno che impedisce
che l'aria proveniente dal 9 entri nel 5
stadio.

La portata subito indirizzata all'antighiaggio

della gondola motore, se il ghiaccio va nel fan
un casino.

PACK impianto di condizionamento

pressurizzazione impianto pneumatico,

serbatoio dell'olio.
Antighiaccio dell'ala, sono decine di metri, serve una portata termica maggiore che per sghiacciare le
gondole motori.

Possibilit di collegamento con una fonte esterna, GPU

Ci sono le isolation-valve ( tipo crossfeed ).

Impianto pneumatico C-27

L'impianto pi semplice.
L'impianto principale collegato all'APU.
CAU cold air unit

Valvola pneumatica
Sistema di Condizionamento e
Pressurizzazione
ATA 21
Bisogna provvedere al benessere termoigrometrico dell'essere umano. Si sta bene
tra i 16C e i 25C, questa forchetta si restringe all'aumentare dell'umidit.
Si deve fare particolare attenzione alla regolazione dell'umidit relativa, il
problema pi grave ad alte quota, bisogna anche evitare un'eccessiva secchezza
che danneggerebbe le mucose.

Bisogna anche provvedere al benessere barometrico. La diminuzione di pressione pu provocare nausea,

pallore, sudori freddi ( ipossia ). Il problema l'ossigenazione del sangue. La composizione dell'aria
andando in quota sempre la stessa, il problema che diminuendo la pressione totale diminuisce anche
la pressione parziale dell'ossigeno. Diminuendo quest'ultima l'ossigeno non riesce pi a passare
attraverso gli alveoli ( passa per osmosi ) e i bronchi e a disciogliersi nel sangue. Il cuore risponde
aumentando il battito cardiaco, la pressione dei vasi sanguigni aumenta e pu essere pericoloso per i
cardiopatici ( formazione di trombi ). Quando la permanenza in quota prolungata aumenta la quantit di
globuli rossi nel sangue: per questo gli atleti si allenano in montagna.
Come aumentare la pressione parziale dell'ossigeno:
ossigeno puro in bombola
pressurizzazione della cabina

Per le situazioni di emergenza i piloti dispongono di bombole d'ossigeno, per i passeggeri c' ossigeno
chimico assumibile tramite le maschere che cadono dalla cappelliera.

Pressurizzazione
Bisogna fare molta attenzione che la
pressione esterna non superi mai quella
interna, anche una sovrappressione di 10
mbar pu portare a danni strutturali.
Per ovviare a questo
pericolo ci sono
apposite valvole,
Negative Pressure
Relief Valve che si
aprono a -1.0 psid.

Ci sono anche
valvole simili per evitare che la pressione
interna salga troppo, sono le Pressure
(Safety) Relief Valves.

Le norme ICAO prevedono una pressurizzazione pari a quella di 2000-3000 m.

Perch non 1 atm? un problema tecnologico, fatica nei materiali, nascono
cricche a seguito dei ripetuti cicli di pressurizzazione e depressurizzazione.
successo ad esempio con il Comet.
Composite filament winding un nuovo metodo di crazione di manufatti e
anche delle cabine. Si pone in rotazione un mandrino e gli si fa scorrere sopra
un filo di carbonio.
A volte le compagnie fanno le furbette, diminuiscono la pressurizzazione in modo da avere pi tempo tra
una manutenzione e l'altra risparmiando appunto sui costi di manutenzione.
Laria, proveniente dal ciclo di condizionamento che verr descritto in seguito, viene immessa in cabina
con una portata controllata; una o pi valvole di efflusso, di sezione regolabile, scaricano laria allesterno.
La portata in uscita dipende dalla differenza di pressione tra interno ed esterno e dallapertura delle
valvole defflusso.
La regolazione della pressurizzazione ottenuta da una centralina di controllo nella quale possibile
regolare anche i gradienti di pressione. Normalmente prima del decollo vengono inseriti i dati di
pressurizzazione cabina in base alla quota di volo prevista ed alla velocit di salita cabina. Viceversa,
prima della discesa, vengono inseriti la pressione allaeroporto e la velocit di discesa cabina .
C' uno switch che baypassa il sistema di pressurizzazione per uniformare la pressione in cabina a quella
esterna in fase di atterraggio.
In caso di avaria dellimpianto pneumatico, la valvola di efflusso si chiude completamente mantenendo
cos la pressione in cabina; in queste condizioni per la pressione parziale dellossigeno diminuisce, dato
che i passeggeri respirando trasformano lossigeno in anidride carbonica, ma viene comunque assicurato
un tempo di respirazione sufficiente a portare il velivolo ad una quota dove la pressurizzazione non pi
necessaria.
Sono inoltre installate delle valvole di sicurezza differenziali; alcune di queste devono intervenire quando
la differenza fra la pressione in cabina e la pressione esterna superiore ad un valore legato quello
utilizzato per il dimensionamento della fusoliera, altre quando il valore di pressione esterna superiore a
quella interna, condizione che crea instabilit nella struttura.
Il campo di valori di pressione ammissibile in cabina pu essere
identificato dallarea evidenziata nel
diagramma a lato; delle due curve riportate, una rappresenta
landamento della pressione con la quota e laltra la stessa traslata di un
valore p pari alla massima differenza di pressione cui pu essere
sottoposta la fusoliera: la pressione minima esterna corrisponde a quella
della quota di tangenza massima, mentre la pressione massima interna
corrisponde alla minima quota cabina di pressurizzazione.
Qualsiasi regolazione della
pressurizzazione che mantiene i
valori in cabina allinterno della
zona evidenziata nella figura
precedente accettabile sia
per gli occupanti che per la
struttura. Il sistema di
regolazione pi semplice
salendo in quota sarebbe quello
di mantenere la pressione in
cabina uguale alla pressione esterna fino al raggiungimento della
pressione minima ammissibile e poi di mantenere costante
questo valore. Per migliorare il confort dei passeggeri
minimizzando il gradiente di pressione si programma
normalmente una salita alla quota massima apparente in cabina
nello stesso tempo previsto dal piano di volo per il
raggiungimento della quota di crociera ed una analoga programmazione per la discesa.
Per una missione di volo standard costituita da salita, crociera e discesa, la figura a lato riporta
landamento tipico della quota effettiva e quota mantenuta in cabina.

Condizionamento
Questo schema mostra i possibili metodi di condizionamento a seconda che la cabina sia pressurizzata o
no.

Impianto a ciclo chiuso

Termicamente pi facile, dobbiamo solo fornire o togliere
quello che mettono i passeggeri.
il futuro, i more electric avranno il condizionamento a
ciclo chiuso, il compressore sar alimentato per via
elettrica.
Il problema il filtraggio, l'aria si riempie di microbi,
batteri e C O 2 .
I filtri sono chimici,
sono pesanti
ingombranti e vanno cambiati spesso ( la manutenzione molto
costosa ). Inoltre bisogna reintegrare l'aria con ossigeno, bisogna
quindi portare pesanti bombole.
Lo schema in alto a destra si riferisce a cabine pressurizzate
Nel progetto futuro di more-electric si useranno impianti a ciclo
chiuso. Per ora bisogna risolvere il problema dei filtri.
Impianti a ciclo aperto
Lo schema mostra il tipico schema di un sistema di
condizionamento ambientale a ciclo aperto per velivoli
con cabina pressurizzata. Si nota la necessit di
raffreddare laria proveniente dallimpianto pneumatico,
troppo calda per limmissione in cabina. A tal proposito
operano uno scambiatore di calore ed ununit di
condizionamento. Lunit di condizionamento pu
essere, come si vedr in seguito, a ciclo daria o a ciclo
di vapore.

I 2C come limite inferiore sono scelti per

evitare la formazione di ghiaccio
all'interno della CAU.

Questa la ventola di
ricircolo, da 2400 W,
le pompe dell'impianto
combustibile erano solo
da 500 W, comprimere
un liquido pi facile
che comprimere un gas.

CAU cold air unit.

L'air cycle machine un componente della CAU e
serve per regolare l'espansione dell'aria.
La CAU integrata in un sistema di regolazione
delle portate delle masse d'aria provenienti dalla
CAU stessa e direttamente dall'impianto
pneumatico ad alta temperatura che permette
sia di raffreddare che di riscaldare.
Le compagnie tendono ad aumentare la portata
d'aria di ricircolo per diminuire la portata d'aria
( bleed air ) sottratta ai propulsori, risparmiando
cos carburante. Andare in aereo il modo
migliore per buscarsi un raffreddore, uno sternuto
ricircola per bene.

Guardiamo una prima CAU, questa la simple: l'aria viene compressa adiabaticamente nel compressore,
raffreddata isobaricamente in uno scambiatore di calore ed espansa adiabaticamente in una turbina che
alimenta il compressore. Usiamo l'acqua che condensa durante l'espansione in turbina come liquido di
raffreddamento nello scambiatore di calore. Parte dell'energia ottenuta in turbina la usiamo per rendere
pi efficace lo scambio termico nello scambiatore.
Le CAU pi diffuse sono ad air cycle machine a bootstrap: 2 compressori e 2 scambiatori di calore, la
turbina trascina entrambi i compresori.
Il vantaggio del bootstrap che ha un ciclo termodinamico con area minore, richiede quindi minore
lavoro.

Con il bootstrap possiamo arrivare anche a temperature molto inferiori, tipo -20,-25 C in questo caso si
parla di CAU subfreezing. Il vantagio delle subfreezing che si riduce notevolmente la portata d'aria
necessaria al condizionamento. Il loro problema il rischio di formazione di ghiaccio, girano a 100000
rpm, un grammo di ghiaccio spaccherebbe tutto. Inoltre sono abbastanza grosse quindi si usano solo negli
aerei molto grossi tipo B-747.

Ci sono anche le CAU a ciclo di vapore, sono quelle utilizzate negli impianti a ciclo chiuso. Sono itpo quelle
delle automobili, o i frigoriferi che abbiamo in casa. Non si usa l'espansione di un fluido intermediario tipo
R-134a, sfruttando il suo cambiamento di fase.
Nell'evaporatore passa l'aria da condizionare, per il condensatore possiamo usare aria esterna.
Sistema Antighiaccio
ATA 30
La formazione di ghiaccio un fenomeno causato principalmente da due fenomeni:
AL SUOLO - Congelamento delle superfici mobili del velivolo a causa di
precipitazioni;
IN VOLO Solidificazione da impatto di goccioline sopraffuse di acqua a
contatto con la struttura del velivolo (che durante il volo a temperature molto basse).

Questo fenomeno avviene soprattutto nelle zone anteriori del velivolo quali:
Bordi dattacco dellala;
Prese dei motori;
Rotori degli elicotteri.

La formazione di ghiaccio un fenomeno pericoloso per il volo. Si presenta quando laereo vola in nube o
in zone dellatmosfera in cui si presenta una distribuzione di acqua in stato di sopraffusione.

SOPRAFFUSIONE:
stato anomalo con acqua liquida a T < 0c, in equilibrio instabile dovuto alla tensione superficiale delle
gocce.

Perch l'acqua si trova nello stato di sopraffusione?

L'acqua una molecola polare, l'ossigeno e l'idrogeno si attraggono e sono legati tramite il
legame idrogeno, la superficie di una gocciolina una membrana che tende a comprimere.
L'acqua l'unico composto che solidificando aumenta di volume.
Questo fa si che che con l'azione di compressione delle goccioline possa resistere a temperature sotto lo
zero. Le goccioline soprafuse non si vedono, sono
piccolissime, hanno temperatura nel range -1C ~ -10C
Lequilibrio rotto dallurto delle goccioline con un corpo
solido (zone di arresto della corrente aerodinamica
sullaereo); la forma sferica collassa, la pressione scende
bruscamente al valore atmosferico e le goccioline
aderiscono, solidificando ed accumulandosi.
La formazione del ghiaccio prevedibile tramite cartine
meteo o la presenza di nebbiolina color arcobaleno.
La formazione del ghiaccio avviene ad una ben determinata quota, sopra i 20000
ft non avviene pi.

Per lo sghiacciamento dello zone piccole si usa l'impianto elettrico.

Per le zone pi grosse bisogna ricorrere all'impianto pneumatico.

Anti-ghiaccio pneumatico a sacche gonfiabili

Va acceso in modo preventivo, se si

formano strati di ghiaccio dello
spessore di 5 cm non si riescono pi a
rompere.

Si usa su aerei pi piccoli dell'A-320.

Su quelli pi grossi non si usa perch
danneggia l'aerodinamica.

Finestrini
Sono realizzati con 2 strati trasparenti, in mezzo c' uno strato di ossido di piombo ( pochi micron ). una
resistenza alimentata per via elettrica che impedisce la formazione di
brina sui vetri.

Antipioggia
Si spara un velo d'aria sui vetri. I tergicristalli a quelle velocit
volerebbero subito via.

Antighiaccio chimico
Si forma un film sul bordo d'attacco, zone microporose che fanno
trasudare un liquido. Si usa per le eliche.
Sistema Anti-incendio
ATA 26

Il rischio di incendio a bordo sempre un problema di grandissima importanza,

nonostante tutti i provvedimenti che vengono presi per ridurne al minimo la possibilit
e limitarne comunque al massimo la velocit di propagazione.
Una situazione di questo genere pu verificarsi tipicamente in caso di impatto col terreno, ma anche
durante il volo. Incendi durante il volo Per quanto riguarda gli incendi durante il volo (sicurezza attiva),
questi possono essere provocati dalle varie sorgenti di calore presenti e da problemi conseguenti a corto
circuiti nell'impianto elettrico, e vengono
sviluppati dalla presenza di sostanze infiammabili quali i combustibili, i lubrificanti ed i liquidi
dell'impianto idraulico. La condizione di incendio in volo evidentemente molto pericolosa ed
necessario poter scoprirne la presenza al primo insorgere e poter intervenire rapidamente per estinguerlo.
Limpianto quindi costituito da un sistema di rilevazione di incendio e da uno di spegnimento.

I rilevatori sono basati su misure di temperature oppure di fumi ( rilevano il

CO ), ovvero forniscono un allarme quando viene rilevata una temperatura al
di sopra di un certo valore oppure una certa concentrazione di fumo. I
rilevatori di fumi si basano su misure di opacit oppure di presenza di
particelle in una certa concentrazione. I sensori termici possono essere
costituiti da:
rilevatori puntuali, basati su lamine bimetalliche, che aprono un
contatto al di sopra di una certa temperatura;
rilevatori continui, costituiti da un conduttore inserito in un materiale
semiconduttore all'interno di un tubo metallico, un sistema quindi avente certe caratteristiche sia
di resistenza che di capacit, sulle quali si basa il controllo termico: questi sensori hanno una
maggiore affidabilit dell'allarme grazie al doppio controllo ed inoltre le caratteristiche elettriche
variano molto bruscamente al variare della temperatura.

I rilevatori vengono posizionati nelle zone a rischio: stive di carico, propulsori ed APU.
Quando c' un incendio si accendono le spie. Ci sono serbatoi di estinguente, li aziona il pilota, non sono
mai azionati automaticamente.
Fungono ad alon, toglie ossigeno. Una volta aperto si cambia la bombola. Una volta spento l'incendio la
prima cosa disattivare il motore.
Tecniche di rilevamento
Le tecniche di rilevamento sono diverse a seconda della zona del velivolo posta sotto controllo.
La cabina, dove lincendio risulterebbe chiaramente visibile dagli occupanti, normalmente dotata
di rilevatori di fumi; i vani di carico e avionici e altre aree pressurizzate ma non sotto normale
controllo visivo degli occupanti possono essere dotate sia di rilevatori di fumi che di temperatura.
I sensori sono normalmente progettati per generare il segnale dallarme dopo 60 secondi di
rilevamento di temperatura o fumi anomali; questo lasso di tempo, apparentemente lungo, dovuto
alla necessit di eliminare falsi allarmi, che potrebbero portare a conseguenze rischiose quali
manovre diversive per atterraggi demergenza o disattivazione da parte del pilota di apparati
importanti per il volo e la navigazione. Per lo stesso motivo, alcuni sistemi di rilevamento incendio
sono progettati per fornire il segnale dallarme quando pi sensori forniscono segnali di temperatura
o concentrazione di fumi elevati. In tutti i casi viene inviato un avviso al pannello di allarme di
cabina, di modo che il pilota possa iniziare a verificare se sussistono effettive condizioni di incendio
o se si tratta di un malfunzionamento del rivelatore. Una caratteristica fondamentale di questi
sistemi di rivelazione incendio il fatto di non venire danneggiati dallincendio stesso senza che si
attivi il sistema di allarme.
Un punto tipico nel quale vengono installati sistemi di rivelazione di incendio ovviamente il vano
motore, sia per i rischi che comporta un incendio vero e proprio sia per i rischi dovuti ad un falso
allarme ritenuto vero, che comporterebbe limmediato spegnimento del motore da parte del pilota.
In caso di incendio nel vano motore l'equipaggio deve infatti intervenire prima di tutto bloccando
l'afflusso di combustibile ed fondamentale l'efficienza della valvola di esclusione.
I sensori inviano i segnali ad unit di controllo e, quindi, ai pannelli dallarme in cabina. La
tradizionale trasmissione di segnali via cavo ha oggi unalternativa nella trasmissione via radio, che
pu essere resa facilmente ridondante trasmettendo lo stesso segnale su diverse frequenze.
Il grande vantaggio di questi sistemi una grande riduzione dei tempi di installazione e
manutenzione. Lo spegnimento dellincendio in cabina viene effettuato a mano con estintori
portatili. Lintervento in zone remote, come i motori ed i vani avionica e cargo, vengono effettuate
comandando lapertura di estintori installati in prossimit dei vani o dei motori da proteggere ed il
cui fluido contenuto sotto pressione viene inviato ai vani o alle gondole attraverso tubazioni.
Loperazione particolarmente difficoltosa nel caso delle gondole, dove il flusso daria tende a
disperdere il fluido estinguente, riducendone la concentrazione e quindi lefficacia.

Questo lo schema dei serbatoi antincendio.