HELVECIO LAPERTOSA BRINA

Professor Adjunto do Depto. de

Engcnhariade Vias de C o m ~
e Transport.es

COLEC;AO APRENDER

1 ESTRADAS
I
I
iI
DE
I FERRO
' 1
l
Via Pennanente

2~Edi,;io

FICHA CATALOGRAFICA

Brina. Helv6cio Lapertosa.

B869 e Estradas ~Ferro/ Helv6:io Lapertosa
Brina. - Belo Horiz.onte: Editora UFMG,
1988.

Bibliografia
Conteddo: v.1- Via permanente. -v. 2-
Material rodante, trw;lio dinAmica dos
trcns
1. Estradas de fem, L Titnlo
COD - 62S.l Editora Assoclada ii
CDU - 62S.1/,S
~aca1111
ISBN; SS-216-0011-9 1~11@> <iii 11'
ASSOC!AC,l.O tlllASU.f\RA
DAS EOl'TORAS UNIVERSITARIAS
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
-
Reitor: Cid Veloso
Vice-Reitor: Carlo Americo Fattini

PREFACIO

EDITORA UFMG
Conselho Editorial
Presidente: Sonia Maria de Melo Queiroz
Artes: Alvaro Apocalypse
Letras: Ronald Claver Camargo
Ciencias Humanas e Sociais: Joaquim Carlos Salgado
Ciencias Exatas: Roberto de .Maria Nunes Mendes
Ciencias Biol6gicas: Angelo Barbosa M. Machado
Reitoria: Maria Efigenia Lage de Resende
Capa: Marlete Menezes
,Editor~o: Cla:udia Teles de Menezes Teixeira
Apoio Financeiro: PROED/SESU/MEC
Impresso no Brasil
ISBN: 85-70-41--048-4
Copyright 1988-Helvecio Lapertosa Brina
19! edi~ao LTC- 1979
Reimpressao - 1983
Prefaciat este trabalho tecnico-didlitico do Prof. Helvecio Lapertosa Brina e
motivo de grande satisfa~ para mim, que acredito na importancia inilud!vel do
transporte ferrovrario como ~ de resistencia de um sistema de transporte terrestre
corretamente estruturado e coordenado.
A cada dia, o problema de esgotamento inexor.!!vel e irreversfvel das fontes
COJ!Vencionais de energia preocupa mais e mais e vale a pena encarar objetiva e
profundamente a economia energetica propiciada pelo transporte ferroviruio em
re~ao ao seu congenere rodovimo. Assim, oferecer aos estudantes e aos engenheiros
patrrcios uma obra de divulg~ da tecnica ferrovi&ia, em lingua portuguesa, toma-se
.le inestimlivel alcance.
Ao publicar este livro - Estradas de Ferro - vol. 1 - Via Permanente - a
Editora UFMG d.!! relevante contribuii;ao ao ensino da Engenharia de Transporte no
campo especffico da ferrovia.
Baseado essencialmente no programa da disciplina lecionada no curso de
Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais, o
livro do Prof. Brina oferece aos tecnicos da especialidade e aos estudantes de
Engenharia um reposit6rio de informai;oes claramente expostas, judiciosa e
ordenadamente recolhidas de sua experiencia nao s6 de professor universita:rio como de
Engenheiro ferrovia:rio de reconhecida competencia.
Congratulando-me sincera e efusivamente com o autor e com a Editora, espero
ver a experiencia e os ideais do Prof. Helvecio Lapertosa Brina continuarem a se
transfundir em novos volumes numa seqiiencia abrangente de toda a .tecnica
ferrovwia.

Prof. Roberto Carneiro

daEscola de
Engenharia da UFMG

liii..-
UFMG
EDITORA UFMG
Av. Antoiuo Carlos, 6627 B. Central Campus Pampulha
31270 Belo Horizonte MG Tel.: (031) 443-6803
Caixa Postal, 1621
 . \. .

SUMARIO

PREFACIO
INTRODUCAO

CAPl'rULO 1
1.1 Resumo hist6rico do aparecimento das estradas de ferro, 1
1.2 Asestradasde ferro no Brasil, 1
1.3 Crescimento da via,;60 fl!rrea brasileira, por decenios, 2
1.4A organizar.ao da Rede Ferrovidria Federal S. A., 2
1.5 A organiza~o da Ferrovia Pau list as. A., 4
1.6 Outras ferrovias do Brasil, 4

CAPl'rULO 2
2. t Fun,;ao e constitui~o da superestrutura das estradas de ferro, 5
2.2 Bitolas, 6
2.3 Discussao sobre a bitola, 7
2.4 Gabaritos (se"es-tipol, 8

CAPl'rULO 3
3.1 Sublastro, 9
3.2 Lastra, 10

CAPl'rUL04
4.1 Dormentes, 21
4.2 Tipos de dorrnentes, 21

CAPITUL05
5.1 .Trilhos e acess6rios. 44
5.2 Composic,io do a,;o para trilhos, 46
5.3 Composi,;io qu(mica dos trilhos, 47
5.4 FabricacSo dos trilhos, 47
 SUMA.RIO - XJII
XII -SUMARIO
10.4 P~ios de triagem e terminais. Numero de feixes necerios para atender a opera,;:ao. lmpor-
5. 5, Especifica<;des e ensaios para recebimento.47 tincia do adequado dimensionamento dos feixes e seu reflexo na opera,;,ao ferrovi,ria, 223
5.6 Classifica,;:ao dos trilhos. 51 10.5 Aparelhos de mudan<;a de via 1!$f)eciais, 228
5. 7 Marcas de classifica<;ao. 52 10.6 Triangulo de reversafo, 231
5.8 Defeitos dos tril hos, 53 10.7 Cruzamentos, 231
5.9 Trilhos espec.iais, 57 10.8 Pka-choques de via, 233
5.10 A s~ao transversal dos trilhos, 59
5.11 Tipos de trilhos fabricados no Brasil, 62 CAPl'rULO 11
5.12 Durabilidade dos trilhos-limites de uso,62
11 . 1 Objetivo da conserva,;:ao, 234
5.13 Dilata<;ao dos trilhos, 67
1 1.2 Oefeitos que aparecem na via, 234
5.14 Acess6rios dos trilhos, 68
11.3 Servi<;os mais comuns na conserva,;:ab da via, 235
11 .4 Tipos de conserva,;;a"o em fun<;io da quantidade de servi<;OS. Conserva;io e remodela,;;a"o da
CAPITULO 6
via, 236
6.1 Caracterrsticas do assentamento da linha, 81 11.5 Organizar;ao administrativa dos servii;os, 238
6. 2 Assentamento da Iinha, 86 11.6 Ferramentas utilizadas na conservai;ao da via. Mecaniza,;:ao dos serviy0s, 239
6.3 Soldagem dos trilhos, 89
6.4 Arrastamento dos trilhos, 106 CAPl'rULO 12
12.1 Obras e insta1aes acessorias da via, 247
CAPl'rULO 7
12.2 lnterrup~oes anormais do trefego dos trens, 253
7.1 Esfor<;os que atuam sobre a via e sua classifica,;,ao, 108
7.2 Cc;,eficiente dinamico , 110 BIBLIOGRAFIA, 259
7.3 C41culo dos mementos fletores, 111
7 .4Escolha do tipo de trilho a empregar, 119
7.5 M6dulo de elasticidade da via ou m6dulo U, 119
7.6 F6rmulas praticas ou emp(ricas, 120
7.7 Exemplo de aplica<;ao das f6rmulas de Zimmermann, 121
7.8 Tensao no contato roda-trilho, 122

CAPITULO 8
8.1 For<;a cenm1uga e superelevac;ao, 124
8,2 Velocidade limite nas curvas, 136
8.3 Vefocidade mrnima dos trens de carga que trafegam na mesrna via dos trensde passageiros, 140
8.4 Sobrecarga nas curvas, 142
8.5 Superlargura, 143
8.6 lnscric;ao dos verculos nas curves, 146
a7 Contratrilhos, 153
8.8 Correc;ao do tra<;ado em planta, 154
8.9 Seguran<;a contra o descarrilamento, 182

CAPl'rUL09
9.1 Generalidades, 185
9,2 Objetivo da concordancia vertical, 185
9.3 Curva a ser empregada, 186
9.4 Principais elementos de concordancia vertical com a parabola do 29 grau, 186
9. 5 Resume das f6rmu las a serem empregadas na concordancia vertical ferrovi,ria, 193
9.6 Aplica~ao das f6rmulas do calculo da concordancia vertical, 193
9.7 Trabalho de campo, 196

CAPITULO 10
10.1 Classificai;ao dos aparelhos de via, 197
10.2 Determina<;io dos elementos necessaries ao projeto dos .patios ferroviarios {f6rmulas dos
desviosl. 204
10.3 Patios ferroviarios e feixes de desvios, 219
 ... ,..

f'

l!
f CAPl"rULO 1

R'emmo hist6rico do aparecimento das estradas de ferro. As estradas de ferro no Brasil

Crescimento da vi.afao ferrea brasileira, por decenios. A organ~Qfiio da Rede FerroviJ:iria
Federal S. A. A organiz(lfiio da Ferrovia Paulis[a S. A. Outras ferrovias do Brasil

1.1 RESUMO HISTORICO DO APARECIMENTO DAS ESTRADAS DE FERRO

No fim do Sl!culo XVIII e come~o do st!culo XIX foram dados os primeiros passos
para a implant3?0 da estrada de ferro, como meio de transporte terrestre. A estrada de
ferro propriamen~ dita nasceu quando se combinou o emprego da via dotada de ttilhos
de ferro com o ve!culo motorizado.
A origem das estradas de ferro esta intimamente ligada ao trabalho das minas de
carv.io da lnglaterra.- Na usina de Kiltingswarth, foi experimentado o primeiro ve{culo
impulsionado peta for~a expansiva do vapor d'agua. Depois da inven,;ao da m~quina a
vapor, em 1770, por Watt, vmas tentativas foram feitas para a constnu;:ao de um veiculo
que se Jocomovesse em uma esttada sendo movimentado a vapor d 'agua. Podem ser cita-
das as experiencias de Cugnot na Fran~a. Oliviers Evans nos Estados Unidos etc.
Entretanto so em 1814, na lngl.aterra, t! que as primeiras tentativas de constru~ao
de urna maquina tratora, a vapor, obtiveram exito. Assim, em julho de 1814 o inventor
Jorge Stephenson conseguiu finalmente arrastar alguns vagoes, com sua maquina utilizan.
do o vapor d'agua. Essa primeira tocomotiva a vapor recebeu o nome de The Roker.
Em 27 de-setembro de 1825 foi feita a primeira viagem, em carater inaugural, entre
Stokton e Darlington, no interior da lnglaterra, utilizando o invento de Stephenson~
Foram 25 quilometros percorridos com a velocidade de 25 km/h.
Desta data em diante, ficou consagrada definitivamente a Estrada de Ferro, como
meio de transporte terrestre, tendo progredido rapidamente em todo o mundo.

1.2 AS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL

No Brasil, a primeira tentativa para implantaao de uma Estrada de Ferro, deu-se
em 1835, quando o regente Diogo Antonio FeijO promulgou uma lei, concedendo favores
a quern quisesse construir e explorar uma Estrada de Ferro ligando o Rio de Janeiro as
capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Nao houve interesse na ocasiao, em
tio arriscada empresa.
'."'=-< .

A ORGANIZACl~.O DA REDE FERROVIARIA FEDERALS. A. - 3

2 - ESTRADAS DE FERRO
Em 1836 o Estado de Sfo Paulo prograrnou um "Plano de Via?o" e concedeu o
direito de constru~o e explora~o a uma companhia, tentativa esta, tarn~m frustrada.
Em 1840, o m6dico ingles, Tomaz Cockrane, obteve concessfo para fazer a ~ o
ferrovima Rio de Janeiro-Silo Paulo, comdiversos privilc!gios.
Tambc!m esta t.entativa falhou, pois os capitalistas ingleses, convidados a participar
do empreendimento, niio se animaram a investir capital numa empresa de exito duvidoso.
Em 1852, surgiu a figura in~pida de lRINEU EVANGELISTA DE SOUZA,mais
tarde Bario de Maui, que, quase exclusivamente por sua conta, pois subscreveu a quase
totalidade do capital necessalrio, construiu a ligac;:iio entre o Porto de Maua (no interior da
Bala de Guanabara) e a raiz da Serra (Petr6polis). Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada
a primeira Estrada de Ferro no Brasil, com 14,S km de extensio, percorridos em 23 mi-
nutos, ou seja, com a velocidade mc!dia de 38 km/h. ~.sse treni foi rebocado pela locomo-
tiva "Baronesa", cujo nome constituiu uma homenagem a esposa de> entao Bario de Maui.
Em 1855 foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro 11, que deu origem Estrada a
de Ferro Central do Brasil.
doria (cafe, por exemplo ), cuja produ?o regional desapareceu posteriormente. Outras ti-
veram objetivo pioneiro de penetrac;:ao e desbravamento e em decorrencia de seu anacroni-
co tra~do e da obsolescencia de seu equipamento, nao puderam suportar a concorrericia
de outros meios de transporte. Essas estradas, em regime de falencia, foram encarnpadas pe
lo Govemo Federal, a fun de evitar o seu fecharnento e as consequentes inconveniencias pa-
ra as regioes por elas servidas, quase sempre com precarios meios de transportes.
Algumas dessas estradas passaram a ser dirigidas diretamente pelo Governo Federal ;
outras por meio de autarquias e outras, ainda, arrendadas a Estados da Federac;:ao.
Ha anos surgiu a ideia de congregar todas as Estradas de Ferro da Uniao em uma or-
ganizac;:ao unica, que disciplinasse a operac;:ao das mesmas, padronizando o seu equipamen-
to, seus servic;:os e metodos de trabalho, dando um carater industrial asua explora9ao, im-
pedindo ou evitando interferencias politico-partid:irias nas adnunistrac;:5es das estradas.
Surgiu, assim, em 1957, a Rede Ferroviaria Federal Sociedade Anonima, que teve por
escopo tomar a explorac;ao das ferrovias federais a mais econornica possivel, de rnodo a ci-
rninuir gradativamente os deficits operacionais.
A Rede Ferroviaria Federal S.A. possui 23 083 quilometros, assim divididos:

1.3 CRESCIMENTO DA VIAf;AO FRREA BRASILEIRA, POR DECOOOS a) SR I Superintendencia Regional de Recife:
Depois da implanta?O da estrada de ferro no Brasil por Maua, a nossa Re~ Ferro- - Superintendencia de Produc;:ao de Fortaleza 1418 Km
viliria teve o seguinte crescirnento: - Superintendenda de Produc;ao de Recife 2618 Km
- Divisao Operacional de Sao Luiz 807 Km
Total daSR I 4843 Km
Decenios Quilometros
1854 a 1863 428 b) SR 7 ~ Superintendencia de Produc;:ao de Salvador
1864 a 1873 70 Total da SR 7 1900 Km
1874a 1883 4 22S
1884 a 1893 6 131 c) SR 2 - Superintendencia Regional de Belo Horizonte:
1894 a 1903 4S25
1904 a 1913 8604 Total da SR2 4364 Km
1914a 1923 S 311
1924 a 1933 3148 d) Suburbio da Grande Rio:
1934 a 1943 1698 Total 432 Km
1944 a 19S3 2 248
Total art 1953 36 388 e) SR3 Superintendencia Regional de Juiz de Fora:
- Superintendencia de Produc;:ao de Juiz de Fora 1185 Km
Ap6s 1953, a Rede Ferroviaria do Brasil atingiu 37 200 guilometros, ficando por - Divisao Operacional de Campos 1466 Km
muitos anos estacionada a sua extensao ferroviaria. Totalda SR 3 2651 Km
Atualrnente, ap6s a extinc;:ao de varias linhas consideradas anti-economicas, possue
o Brasil 30 550 quilometros de estradas de ferro, sendo o quarto Pais das Aml!ricas e o f) SR 4 - Superintendencia Regional de Sao Paulo:
segundo da Amt!rica do Sul, em extensao de linhas ft!rreas (a Argentina possui cerca de - Divisao Especial de Subtlrbios de Sao Paulo 177 Kn1
41 000 quilometros de ferrovias). - Divisao Operacional de Santos 105 Km
- Superintendencia de Produc;:ao de Bauru 1613 Km

.
1.4 A ORGAfflZA<;AO DA REDE FERROVIARIA FEDERALS. A.
'

Diversas estradas de ferro brasileiras, apesar de construidas com fins comerciais,

Totalda SR4

g) SR 5 - superintendencia Regional de Curitiba:

1895 Km

passaram a dar preju(zos,.entrando em falencia. As causas do regime deficitano sao diver- Total da SR 5 3395 Km
sas. Vairias estradas foram constru{das com o objetivo de transportar detenninada merca-
 ~.-- ' ,- - --- . ,

4 - ESTRADAS DE FERRO

h) Divisao Operacional de Tubara:o: CAPlTULO 2

Total 175 Km

i,1 SR 6 - Superintendencia Regional de Porto Alegre:

Total da SR6 3430 Km
Funfffo e constituir;iio da superestrutura das estradas de ferro. Bitolas. Discussao sabre a
bitola. Gabaritos ( sef:Oes-tipo).
TOTAL DA REDE FERROVIARIA FEDERALS. A. 23083 Km

1.5 A ORGANIZAc;AO DA FERROVIA PAULISTA S.A.

Pela Lei Estadual no 10.410 de outubro de 1971 foi criada a FEPASA- Ferrovia Pau-
lista S.A. - congregando as ferrovias do Estado de Sao Paulo: 2.1 FUN(;AO E CONSTITUl(:AO DA SUPERESTRUfURA DAS ESTRADAS DE
FERRO
- Companhia Paulista de Estradas de Ferro
Estrada de Ferro Sorocabana Como sabemos, a infra-estrutura das estradas ~ constitufda pela terraplenagem e
- Estrada de Ferro Araraquara todas as obras situadas abaixo do greide de terraplenagem.
- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e A superficie final de terraplenagem chama-se leito ouplataforma da estrada.
- Estradas de Ferro Sao Paulo e Minas. Sabemos tarnbem que, pela t:6cnica modema. de construc,ao das estradas, o corpo
dos aterros, ate 1 m (um metro) abaixo do greide de terraplenagern, e cornpactado em
camadas, devendo obter-se peso especifico aparente correspondente a 95% de peso espe-
Possui a FEPASA 5 .054 qui!!'>metros, divididos em sete "unidades regionais", localiza- clfico obtido no ensaio de laborat6rio e nas carnadas finais correspondentes a um metro
das em Sorocaba, Botucatu, Bauru, Araraquara, Campinas, Ribeirao Preto e Santos. (1 m), 100% de peso espec!fico acima referido.

A superestrutura das estradas de ferro e constituida pela via pemumenre, que esta
1.6 OUTRAS FERROVIAS DO BRASIL sujeita a ac,ao de desgaste das roda_s dos veiculos e do meio (irntemperies) e e construida
de modo a ser renovada, quando o seu desgaste atingir o !unite de tolerancia ex.igido pela
seguran4ra ou comodidade da circula.yao e a ser mesmo substituida em seus principais
Existem ainda as seguintes ferrovias no Brasil: constituintes, quando assirn o exigir a intensidade de tra.fego ou o aumento de peso do
material rodante.
a) Estrada de Ferro Campos do Jordao
(Administrada pela Secretaria de Turismo e Cultura do Estado de Sao Paulo) 47 Km
724 Km Os tres elementos principals da via permanente sao o lastro, os dormentes e os
b) Estrada de Ferro Vit6ria a Minas trilhos, estes llltimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superffcie de rolarnento
c) Estrada de Ferro do Amapa 194 Km para os ve!culos ferrovimos.
d) Estrada de Ferro Carajas 890 Km
Devemos incluir tambem, como elemento da superestrutura das esttadas de ferro,
TOTAL DAS ESTRADAS DE FERRO COM ADMINISTRA<;6ES DIVERSAS 1855 Km 0 sub/astro que, embora ligado intimamente as camadas fmais da infra-estrutura, tern
caracteristicas especiais, que justificam a sua inclusao como parte da superestrutura fer-
rovima.

A$ dirnensoes da plataforma ou leito da estrada de ferro sao fixadas pelas ''Normas"

e dependem <L BITOLA utilizada (Fig. 1). .
 . --- .-_. ....: - .. -

6 - STRA0AS 0 FERRO
D/SCUSSAO SOBRE A BITOLA - 7

; -- \/ALETA DE CONTORNO
J: DOS CORTES Nesses pafses existem, tamMm, outras bitolas diferentes, como a de 1,00 m, chama-
da "bitola estreita".
No Brasil, pelo Plano Nacional de Via9ao, a "bito!a-padrao" ea de 1,60 m, chamada
"bitola larga". Existem, entretanto, outras bitolas menores.
A divisao das estradas de ferro brasileiras por bitolas e a seguinte:

bitola de 1,60 m 4430 Km

bitola de 1,435 m (Estrada de Ferro do Amapa) 194 Km
bitola de 1,00 m 25355 Km
Fig. l bitola de 0,76 in 13 Km

2.2 BITOLAS Total 29992 Km

Denomina-se bitola a distancia entre as faces intemas das duas filas de trilhos, me-
dida a 12 mm abaixo. do plano de rodagem (piano constitui'd'J pela face superior dos 2.3 DISCUSSAO SOHRE A BITOLA
trilhos) (Fig. 2).
A bitola e uma caracteristica fundamental tanto do trar;:ado como da explorn;:ao
ferroviuia. S6 um profundo estudo tecnico e economico permitira, em cada caso, chegar-se
asolu9ao mais conveniente .
I" Bitola .
1
2.3. l Vantagens e desvantagens da bitola de metro

~~
As principais vantagens da bitola de metro sao:
a) curvas de menor raio,
b) menor largura da plataforma, terraplenos e obras,
c) economia de lastro, dormentes e trilhos,
Fig. 2 d) material rodante mais barato,
e) menor resistencia ii tra9ao e
/) economia nas obras de arte .
Pela Conferencia Internacional de Berna, em 1907, ficou oficialrnente adotada como As desvantagens podem ser descritas por:
"bitola internacional" a bito!a de 1,435 m. Na atualidade e a adotada pela maioria dos
a) menor capacidade de trafego,
pa(ses, apesar de continuarem ex.istindo outras bitolas. Nao ha justificativa de ordem
b) menor velocidade e
tecnica para ado9ao da bitola de 1,435 m. Tudo indica ter sido a mesma utilizada nos
c) necessidade de baldear;:ao nos entroncamen tos com outras bito!as.
primeiros trechos ferroviarios (Stokton a Darlington e Liverpool a Manchester) porque as
"diligencias" da epoca tinham entre as rodas a distancia de 4' 8"~; o que corresponde a Essas vantagens ou desvantagens tern carater relativo.
1,435 m; foi, pois, por simples analogia que se adotou essa bitola. Outras estradas de Quanta ii "capacidade de trafego", por exemplo, vemos hoje estradas de ferro de
ferro, construfdas posteriormente, imitaram a ado9ifo dessa bitola, tanto na Inglaterra, bito!a de metro, executando trabalho superior ao de muitas ferrovias de bitola larga.
como em outros pa(ses. (Veja-se o caso da Estrada de Ferro Vit6ria a Minas).
AMm da bitola internacional, sao usadas, tambl!m, as seguintes bito!as: A capacidade de transporte (maiores tonelagens por trem) , mesmo na bitola larga,
Italia 1,445 m flea limitada pela capacidade dos vagoes e, principalmente, dos trilhos.
F ran9a 1,44 m Conforme veremos em outro capitulo, existe uma carga maxima por roda, em
Espanha 1,674 rn func;ao do diametro desta, que o trilho pode suportar,' para que a tensao no contato roda-
Portugal 1,665 rn trilho nao ultrapasse um valor compat{vel com a resistencia do trilho.
Argentina e Chile - 1,676 rn Atendendo a este fator e para tirar o maior proveito possi"vel de u~a .bitola Iarga
Rtlssia 1,523 m. (1,60m, por exemplo) seria necessario otirnisar as dimensoes dos vagoes, procurando
aumentar, se possfvel, a relar;:ao lotar;:ao/peso total.
8 - ESTRADA$ DE FERRO

Comparcmos dois vagoes para minerio, d=15 bitolas l ,60 me 1,00 m:

Bitola de 1,60 m:
Lota,;:ao 95 t CAPliULO 3
Tara 24 t
Total 119t
Rela,;:ao lota,;:ao/peso total= 0,798
Bitola de 1,00 m: Sublastro. Lastro.
Lota,;:ao 74 t
Tara 16 t
Total 90 t
Rela,;:ao lota,;:ao/peso total = 0,822

Verifica-se, pelo confronto acima, que ha melhor aproveitarnento na bitola de

metro.
Por outro lado, o custo inicial na Estrada de Ferro em bitola larga e, sem dllvida,
bem superior ao da bitola de metro.
Como vemos, a escolha da bitola e, ate o momento, assunto polemico.
2.4 GABARITOS (SE<;OES-TIPO)
0 "gabarito da via", isto e, o desenho cotado dos diversos elementos que consti-
tuem a via ferrovi~ria e padronizado pelos orgaos pllblicos de caqa pafs.
No Brasil, as "Nonnas Tecnicas para as Estradas de Ferro", que fazem parte do
"Plano Nacional de Via,;:ao", fixam as dimensoes m{nimas da seyao transversal da via. (Ver
"Normas Tecnicas para as Estradas de Ferro Brasileiras" - Public~ao n~ I do DNEF).
A nomenclatura dos principais elemen tos constituintes da via ferroviaria encontra-se
mencionada na Fig. I.
3.1 SUBLASTRO
Sublastro e o elemento da superestrutura ferroviaria intimamente ligado a infra-
estriitura e que tern as seguintes finalidades:
a) aumentar a capacidade de supcirte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho
no terreno, ao serem transmitidas as cargas atraves do lastro e, por conseguinte, per-
mitir men oral tura do lastro;
b) evitar a penetra,;:ao do lastro na plataforrna;
c) aumentar. a resistencia do leito a erosao e a penetra,;:ao da agua, concorrendo, pois,
para uma boa drenagem da via;
d) permitir relativa e!asticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente nao seja
rfgida.
Se.n do o lastro um material ate certo ponto caro e de grande consumo (cerca de
1,5 m 3 por metro corrente) e as vezes de dificil obten,;:ao, a utiliza~ao do sublastro, com
material mais barato e encontrado nas proximidades do local de emprego, traz grande
economia a superestrutura ferrovi.iria, alem de melhorar consideravelmente o padrao
tecnico da via permanente e baratear a manutenyao da mesma.

3.1.1 Material para Sublastro

.Q material para sublastro deve obedecer aproximadamente as seguintes caracter{s-
ticas:
a) IG (Indice de Grupo) -igual a O(zero);
b) LL (Limite de Liquidez) - mAximo 35;
c) IP (fodice de Plasticidade) - maxima 6 ;
d) material que se enquadre, de preferencia, no grupo Al de classifkayao de solos HRB
(Highway Research Board) ;
e) expansao maxima 1%;
r, CBR (fodice de Suporte Calif6rnia) - m!nimo de 30.
 S4!4&,:-
. ..i;
10 - ESTRADAS DE FERRO
0 sublastro devera ser compactado de modo a obter-se peso espec{fico aparente
correspondente a 100% do obtido no ensaio de proctor.
No caso de nao se encontrar,nas prox imidades da ferrovia, material que satisf~a as
especifica9oes acima, poder-se-a adotar a solut,:ao de misturar dois solos ou de a um solo
com areia ou agregado, desde que esse procedimento nao venha encarecer demasiado o
custo do sublastro. Outro recurso seria a ad~ao de solo melhorado com cimento, de
acordo com as especifica9oes ONER - ES - P09 - 71.
3.1.2 Etpessura do Sublastro
A espessura do sublastro devera ser tal que a distribu~ao de pressoes atravds do
mcsmo acarrete, na sua base "(plataforma), uma taxa de trabalho compah'vel com a capa-
cidade de suporte da mesma.
Geralmente, um sublastro de 20 (vinte) cm seni suficiente, conforme mostraremos
no calculo de altura do lastro.
3.1 LASTRO
Lastro e o elemento da superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormeotes
e o sublastro e que tern por fun9oes principais:
a) distribuir convenientemente sabre a plataforma (sublastro) os esfor9os resultantes das
cargas dos veiculos, produzindo uma tax"a de trabalho menor na plataforrna;
b) formar um suporte, aid certo limite elastico, atenuando as ttepiday5es resultantes da
passagem dos ve(culos;
c) sobrepondo-se a plataforma, suprimir suas irregularidades, forrnando uma superficie
continua e uniforme para os donnentes e trilhos;
d) impedir os deslocamentos dos dormentes, quer no sentido longitudinal, quer no trans-
0
versal;
e) facilitar a drenagem da superestrutura.
Para bem dese'.llpenhar as suas fun9oes, o lastro deve ter as seguintes qualidades:
a) suficiente resistencia aos esfor'ros transmitidos pelos dormentes;
b) possuir elasticidade limitada, para abrandar os cheques;
c) ter dimensoes que perrnitarn sua interposiyao entre os dormentes e abaixo dos mesmos,
preenchendo as depressc:ies da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos; ..
d) ser resistente aos agentes atmosfericos;
e) deve ser francarnente penneavel, para perrnitir uma boa drenagem.
f) nae produzir p6, case contrario tomaria incomodo aos passageiros, alt!m de prejudicar
omaterial rodante.
3.2.1 Materiais para Lastro
a) Terra - E o mais barato, mas tamMm o pior. E frequente a agua satur.1-la,
provocando desnivelarnento na linha, ch.egando a causar acidentes
LASTRO- 11
aos trens. Uma linha desnivelada t! o que se chama, na pratica ferro
viru-ia, "linha laqueada" e d a mais freqtien te causa de descanila-
mentos.
b) Areia Tern a qualidade de ser pouco compressi'vel e penneavel..Entretanto,
e facilmente levada pela agua. Tern ainda o incoveniente de prodUZir
uma poeira de graos muito duros (quartzo) que, introduzindo.se
entre as partes m6veis dos vefculos, produz o desgaste dos mesmos.
c) Cascalho - 'E um 6timo tipo de }astro, principalmente quando quebrado, for-
mando arestas vivas. E, as vezes, usado como se encontra nas "casca-
lheiras" mas, para as linhas de maior trafego, deve o cascalho ser
lavado, para separa-lo da terra e"impurezas.
d) Esc6rias Algumas esc6rias de usinas rnetalurgicas, tern dureza e resistencia
suficientc para serem empregadas como lastro e sao utilizadas nas
linhas pr6xirnas das usinas.
e) Pedra britada - E o rnelhor tipo de lastro, por ser resistente, inalteravel aos agentes
atmosft!ricos e permeavel, permitindo um perfeito nivelamento
(socaria) do lastro. E limitadamente ellistico e nae produz poeira.
Deve-se escolher a pedra britada de rochas duras. As principais rochas
utilizadas para a britagem sao: arenito; calcario; mlirmore; dolomita;
micaxisto; quartzite; diorito; basalto; d,iabase; granito; gneiss. As
quatro primeiras, entretanto, nem sempre atendem as especifica~5es
atuais adotadas na escolha da pedra para lastro.
3.2.2 Especifica,;oes
. Se~uiremos, _ta~to quanta poss{vel, as especifica9oes da AREA (American Railway
Engmeermg Assoc1at1on), que sac adotadas em nosso pais:
a) Peso especffico rnfnimo: 2,7.
b) Resis:encia ii ruptura: 700 kg/cm2 Para esse ensaio, fazem-se cubos de S cm de aresta,
que sao !evades a uma m:fquina de compressao.
c) Solubilidade - Toma-se 7 dm3 de pedra, que e triturada e lavada. Coloca-se em um=
e a amostra e agitada no perfodo de 48 horas, durante cinco minutes, cada 12 horas
de inte~alo. Se houver descolora9ao, a pedra e considerada soltivel e impr6pria.
d) Absor9ao - Colocando-se uma amostra corn aproximadamente 230 gramas (l/2 Jibra)
mergulhada em agua, durante certo tempo, o aumento de peso nao devera ultrapassar
a 8 gr/drn3
e) Substancias nocivas - A quantidade de substancias nocivas e torroes de argila, n.ao
dcve ultrapassar 1% (determina9ao pelo mdtodo MB8 da ABNT).
/) Gra~ulo~etria - As pedras de lastro nao devem ter grandes dimensOes, pois nesse caso
f~nc1onanam ~omo "cunhas" e o nivelamento seria pouco duravel; por outro lade,
dunens5es mu1to pequenas acarretariam uma rapida "colmatagem" do Jastro, perdendo
c_ste .sua fun'rao drenante. As especifica9oes modernas determinam que as pedras do-
lastro tenham dimensoes entre 3/4" e 2" I /2 ( 2 - 6 on). -
A ~anulornetria, isto e, as percentagens dos diversos diametros, para O tipo de
lastro mao cornum, para a linha corrida, devera ser:
12-ESTRADAS DE FERRO LASTRO- t3

Abertunl da malluz Percentagens

(qu,virada) quepassam
Polegadas mm
21/2
2
11/2
63,S
50,8
38
100
90 -100
35 -70 <
.
1 25,4 0 -15
0
<
J
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\ =
3/4 19 0-10
1/2 12,7 0-5
:i;
:::,
0
[\ =
<
...z ........... r-- r-- a
,a
r---......
I'---. ....... r-- r-- r--.
Para patios e nivelamento dos aparelhos de mudanya de via, pode-se admitir granu-
"'
0
CZ:
0
0.. r-- r-- ,..._ r-- ,._
I""
=
l
a

"'
~

lometria com diametros rnenores.

Para preenchirnento de impresso pr6prio para a analise granulom~trica, vamos lidar
0
a
;:: I"- =N !.
0 "'0: a
com percentagens acumuladas retidas. De acordo com a especificai;:ao adotada, essas per-
I\
-~
(C J .
centagens serao: ,.,,
I- ~ !.
......< -ii
er
<
_J l e
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< l!"
:i; :,
(C

a
C
Aberturas Percentagem ;;
Polegadas mm acumulada retid,t f ... =..., ~
<
2 1/2 63,S 0
(C
..,0
> ~
0
0 0
"' ....0 0
"'
0
"' i :il 0
"'
e 0 a
0

2 50,8 0-10 ~ "' =

11/2 38 30-65 ..,0
0.
...
!!! ;"
1 25,4 85 -100 ~ ""
3/4 19 90 -100 0
~
< <(
J
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1/2 12,7 95 -100
...,
. ...
:i; 0
I- < ;;, ;::
::i;
0
er
.;
CZ:
...... u
er e0
u
~ a <(
~

Os dados de coluna da direita sao lanyados no grafico da Fig. 3, para que fique mar-
z
<
::l ...
"' a 0

....e
:,

.
a: :E
cada a fabca especificada. Forma~o da amostra para o ensaio - (MB6 - ABNn:
Para a fonnayao da amostra de brita, serao colhidas em diferentes pontos das pilhas
C)
..,
(/) 0
w
...z"'"" ...
Cl

::::; 0
;: w ll,
ou dos diversos vagoes carregados, amostras parceladas, que depois de reunidas e mistu- -< u
a:
z "'
radas, fonnarao um monte em forma de cone.
Abate-se, com a pa, esse cone, transformando-o em um tronco de cone, com a base
<
....
er
..J

ii:
0
0..

tao larga quanta poss(vel.

Divide-se diametralmente esse tronco de cone em quatro partes, aproximadamente
.... ...
:E
~

z
"'

iguais e tomam-se duas partes opostas e recome~a-se a operayao. Prossegue-se em opera- ""
:::,
0

~oes sucessivas, como foi indicado, at6 obter-se SO kg do material representativo, que ~
pesado em balanya aferida. E
.
,.; 0 ....
A amostra assim obtida 6 levada as peneiras padronizadas, que sao superpostas em
. E
"' "' Ill "'N !'! !:I
ordem decrescente e vibradas o tempo necessario para o peneiramento dos SO quilos. A
quantidade de pedra retida em cada peneira e pesada e 3.1,otada na coluna pr6pria do
impresso (Fig. 3).
~
w
...... ...ci
z
..J
"'
::::, "'
::::,
~ "'
::::,
0
0
z:::,
....
..J

Calculadas as percentagens acumuladas retidas e anotadas no impresso, 6 tra~ada a

0
0.. N "' ... ...
0

curva granulometrica, que deve conter-se na faixa marcada no impresso.

0 controle de granulometria devera ser feito diariamente, na pedreira fornecedora
do lastro.
 ---------

14 -ESTRADASDE FERRO 00
. - - - - ii
--
I '
II 7
g) Resistencia aabrasao - Ensaio Los Angeles -
ogz
V
V ) '
j ~
1..1
Para verificar se a brita tern suficiente resistencia a abrasao, procede-se ao ensaio 002 ',}'
_;."' ,_... .... /
na maquina de Los Angeles, como se descreve a seguir: ",/ .,,..
v[? _.:.- '--
ogi
Toma-se uma amostra representativa, de 5 kg, que deve ser lirnpa e seca e coloca-se ~"' ....... .....
,~ ....... I / .... v L---
,

na maquina, juntamente com 12 bolas de ~o pesando cada urna de 390 a 445 grarnas 00 1
aproximadarnente. l.,o t::;::: '""'.:. L-- r-, E
A velocidade do tarnbor devera ser de 30 a 33 rota96es por minuto (r.p.m.). d ---- r--.
t'-... '\ e
,n
Dao-se 500 revolu,;:oes. "- ~ r--...
"~ N
e
.,,... ....
.
Ap6s isto, passa-se a arnostra na peneira numero 12 (l ,68 mrri) e pesa-se a quanti- : :~ ~ e
0 'J.
dade retida. ' '~ "f r::,
0
7 D ..... 0
og -; ID
=
--' -
Sendo P peso da amostra ( 5 kg) ,... ,....,v
Pr = peso do material retido na peneira. x
001
-
- r- ~
r- t,,,.. ....... -r-...: ,-...,_~ '-- .......
,_....
) ~
.......
.
Q w
N
en
I-
A percentagem de desgaste em rela,;:ao ao peso inicial da amostra ou "coeficiente de des-
gaste Los Angeles", sera: .!: ,...., ~
... .....__
~
0 z
Ii.I
:E
< og1
I- z .; " ..... i--...
"- r....
.... "-
a:
0
CLA = p - Pr x I 00 0
CD
en
w e -~ ooz
"\ t--. Q
p I'\"--, r-,.. r-...
z 0 i
...J I- ~ Cl)
C
w g ~ ogz
Para a pedra de lastro, esse coeflcien te devera ser no maxirn,o de 3 5%.
<(
I-
-u.J :E
a: LtJ . " "' ' I\ I\

'
0
en
w

3.2.3 Altura do Lastro sob os Dormentes

0
U)
0
0
0
<[
0
- 001::
~ 00
. . - -
\
- - -
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w
0 ..,.
<( Ill ..I I en .!iii
> 0 0 I/ J J LtJ
""
0 Calculo da altura do lastro sob os dormentes requer a aplica9ao de dois conceitos a:: en
::::) -I-
ID ID
ogz
V / V
0

fundamentais : (,.) I<(

(I)
0
-
0 002
7
,_....
V v I.I
0
a:
I-

... -
/ L,.., _l/ z
- Como se distribuern no lastro as pressoes transrnitidas pelos dormentes. ell
w 0
V ' - LtJ
u
~ og1
,
Qual a pressao admiss{vel au tax.a de trabalho do solo (sublastro). a:
Q.. ,_.....
1.....- I>'_ ..... - ..... <[

Quanta a distribui,;:ao de pressoes no lastro, varios estudos j a foram feitos no sen- 001 _i- ~
....... t...,-
- c.-- -~ r-;;;
0
a:
- ""'.'.: i::::-- c.- E I-
tido de se aplicar as teorias da "mecanica dos solos" referentes a distribui~ao de pressoes E z
....... "\ w
~~ e~ :7: =~ '
,n
(Boussinesq, Steinbrenner, Newmark etc.), adaptando-se ao caso de lastro de pedra britada. N (.)
~
' '

i
w
Limitar-nos-emos a citar a trabalho de Arthur N. Talbot, que tern tido grande apli- E
".~ -.J ~ ~ ~ I ....
. Q
ca,;:ao no cfilculo da altura do lastro, com aproxima9ao suficiente para os fins praticos. " _ l~ ~ i i cl
<[

=.
0 r::,
A Fig. 4 nos mostra o diagrarna (fe distribui9ao das pressoes no lastro ou "bulbo" N i3
7 L.,,' ../ z
de distribui~ao de pressoes, segundo os estudos de Talbot. As percentagens se referern a ~

.... <
pressao mt!dia na face inferior do dorrnente em cantata com o lastro, isto t!, chamando-se
de Po a pressao mt!dia na face inferior dos dorrnentes, as curvas dao os valores de:
- .____
001
-r-:::. 1--..
r--.'"'- 1',
.......
.... ... 1--... ,-_.
I/
I/
I/ ~

0
.Q
c
I-
Cl)

,...... r--... ..... t-... ....t-.....

I WOt,I og1
" 't-,.. ..... ,..__
k%=L_ X 100
.......
'
[';;;:: .... t,,,..
Po ooz ......
I'\" .......
Veriflca-se que as pressoes nao se distribuem uniformemente, pois as press5es no centro
do dorrnente sao.superiores as press5es nas extremidades.
OgG
\
.... "\
\
' rt..
\
Segundo os trabalhos de Talbot, clivulgados pela AREA (American Railway Engine- \

w
00_
ring Association) , a curva da varia,;:ao das pressoes rn.iximas no lastro (abaixo do centre 0 0
-
0 0
-
0
-
0 0 0 0
-
0
-0 0
-
"' 0 IO 0 It) o.
dos dorrnentes), em fun,;:ao da altura do lastro, t! dada pela seguinte equa,;:ao: N N t<") "'
rt)
0
-<t"
ICl
st
0
IO
It)
It)
<O
 LASTRO -17
16-ESTRADAS DE FERRO

0 valor de P, nao devera ser o peso descarregado pela roda mais pesada, como de.in(-
16,8 cio poderia parecer, ja que, em virtude da rigidez do trilho e deform~io el:istica da linha,
Ph= h1.2s Po
ha distribuii;:ao de carga para os dormentes vizinhos.
A AREA recomenda tomar:
Sendo ph = pressao aprofundidade "h"
Pr
p0 = pressao na face inferior do donnente pC ='-Cd
ll -
h = altura do lastro em polegadas. sendo:
Transformando para unidades m~tricas teremos: Pr peso da roda mais pesada
16,8 16,8 X 2,541' 25 Cd == coeficiente dinalllicO em virtude das.cargas serem dinalllicas e
Ph = hem 1,2s Po = (hcm)"lS P0
n =~ = distancia entre eixos do ve{culo
(25) a distancia entre centros dos dormentes
'
OU
Existem diversas f6rmulas que exprimem o valor do coeficiente dinalllico. Uma
16,8 X 3,206 f6rmula citada pela "AREA"~
Ph= h1.2s P0
ou, finalmente
f
V2
Cd= 1 + JO.OOO , sendo
Va velocidade em km/h.
Nesta expressao h sera obtido em centimetros, colocando-se p 0 e ph em kg/cm2
p tern o seguinte valor: Esta f6rmula, entret'lnto, da valores muito baixos para o coeficiente de impacto.
0
Segundo o professor Ireland, da Universidade de lliinois, experiencias feitas pela
p ~ (American Association Railway) por volta de 1950, mostraram que os esfori;:os esta-
Po= bx c ticos_ no solo aumentam, em cerca de 50%, para locomotivas diesel, devido ao impacto.
Cons1derando:.se a possibilidade de defeito na via f~rrea, os impactos ficam consideravel-
Sendo P a carga a ser considerada sobte o dormente, b a largura do dormente e ca
mente aumentados, da{ considerarmos baixos os valores da f6rmula acima citada. O valor
distancia de apoio no sentido longitudinal do dormente. 1,4, para o coeficiente de impacto, nos parece razoavel.
a
A dimensao c poderia ser considerada igual metade do dormente; entretanto,
como a socaria (entende-se por socaria a vibra,;:ao en~rgica do lastro sob o dormente) ~
feita com mais intensidade sob cada trilho, numa faixa de aproximadamente 80 a 90 cm
a
0 valor ph, da f6rmula (1), ou seja, pressao profundidade h, devert ser compat(vel
com a capacidade de suporte da platafonna (sublastro), ou seja
para a bitola de 1,60 me 70 a 80 cm para a bitola de l m, adota-se para cos valores acima
mencionados (Fig. 5).

p p
chamando-se de p a pressao admissfvel no sublastro, cujo valor discutiremos mais adiante.
l !
A determina,;:ao da altura do lastro poderia ser obtida graficamente, determinan-
do-se pela f6rmula (1) ou retirando-se do diagrama de pressoes de Talbot, os valores de h
em fun9ao de

k%=L x 100
~ C ,. C -J Po '

C=0,70 a 0,90m
e organizando o grafico da Fig. 6 :
Fig. S
 - -- - - -~ - - - - - --- -------

18 - ESTRADAS DE FERRO
LASTR0-19

%Po Adotaremos:
160
p =.R....
140 \ 5 e 6.
n sendo n um coeficiente de seguranya, que, neste caso, devera ser tornado entre

\ Um al to coeficiente de seguranya e necessario ten do em vista tratar-se de esforyos

120 dinamicos repetidos c para evitar-se que os recalques diferenciais (devido adesigual dis-

IOO \ tribuiyao de pressoes na plataforma) venha a produzir depressoes e as conseqiientes "bol-

sas de agua" abaixo do lastro.

eo I\ Exemplo numerico:
Dimensionar a altura do lastro, com os seguintes dados:

60
!"-rs -
-
Peso por eixo - 20 toneladas
Dimensoes do dormente - 2,00 x 0 ,20 x 0,16

o i
" r---._ f--....... - Coeficiente de impacto - 1,4 (coeficiente dinamico)
- Faixa de socaria - 70 cm (c)
- Distancia entre eixos da Jocomotiva - 2 ,20 m ( d)
0 - Numero de dormentes por km - 1750
O SO 100 150 200 2.50 300 35Q 400 45-0 500 550 h (mml
- CBR do sublastro - 20%

Fig.6 Soluriio:

Valor da pressao admiss(vel na plataforma ( sublastro) 1000

a) a = 1 750 = 0,57
Conforme vimos, deveremos ter
Ptt .s;; p (pressao admissivel) b) n =~= 2 20 = 3 86
a 0,57 '
0 valor de p, pressao admissivel no terreno, podera ser obtida diretamente por
provas de carga ou atraves das tecnicas modernas expostas pela "mecanica dos solos".
Sabemosque c) P = ~xC = JOOOOkg x 1,4 = 3627kg
C Il d 3,86

-P =~
n '
sendo P 3627 _ / 2
cl) po = b x\ = 20 x 70 - 2,591 kg cm
Pr a pressao de ruptura do solo (caracterizada por recalques incessantes) sem aumento da
pressao aplicada en um coeficiente de seguranya que varia entre 2 e 3.
e) P CBR x 70 _ 20 x 70 _ 14 k f 2
Na falta de dados mais precisos sobre o valor de p (pressao adrnissivel ou "taxa 100 -~- gem
de traba!ho" no sublastro), poderfamos utilizar o processo seguinte, plenamente satisfa-
t6rio para os fins praticos.
Como o valor do CBR (Indice de Suporte Calif6mia) do sublastro e conhecido, pois
I) p =.R.... = ~= 2 55 kg/cm2
n 5,5 '
foi determinado para a escolha e construyao do sublastro, temos:
) _ _ 53 ,87 . p
CBR = Lx
70
100 g p - hl,2S "
OU
70xCBR p
logo p = 100
2,55 53,87
Po= 2,591 = h1,2s
20 - ESTRADAS DE FERRO

entfo:
53,87
hl,15
= 098

CAPllULO 4
h1,1s = 53,87 = 54:J7
0,98

OU Dormentes. Tipos de dormentes.

hSA = 54,97,
donde
h = (54~7)415
logo,
h = 24,7cm
4.1 DORMENfES
ou seja,
O donnente e o elemento da superestrutura ferroviaria que tern por fun~iio receber
h = 25cm
e ti;ansmitir ao lastro os esfor9os produzidos pelas cargas dos ve{culos, servindo de suporte
ou, graficamente: dos trilhos, permitindo a sua fix~ao e mantendo invariavel a distancia entre eles (bitola).
Para cumprir essa finalidade sera necessario_:
. - 2 55
h) k% = ..1_ X 100 = 2 591
Po
X 100 = 98,42% a) que as suas dimensoes, no comprimento e na largura, forne9arn urna sup~rficie de
apoio suficiente para que a tax.a de trabalho no lastro nao u!trapasse certo lirnite,
b) que a sua espessura lhe de a necessaria rigidez, perrnitindo entretanto alguma elasti-
No grffico (Fig, 6) para k = 98% tira-se cidade,
h = 25 cm. c) que tenha suficiente resistencia aos esfor~os,
a) que tenha durabilidade
Admitindo.se a mesma lei de distn'bui~o de pres~s atrav6s do sublutro (o que 6 e) que perrnita, corn relativa facilidade , o nivelamento do lastro (socaria), na sua base.
suficiente para os fins praticos) e urna altura de 20 cm para este, verifiquemos qual a pres- /) que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via.
sio na base do sublastro (leito). g) que permita uma boa fix~ao do trilho, isto e, uma fix~iio firme, sem ser excessiva-
Temos: h = 25 + 20 = 45 cm mente r(gida.

53,87
Ph= h1,2s Po 4.2 TIPOS DE DORMENTES

Quanto ao material de que e feito, o dormente usado atualmente ~ de tres tipos:

1'!i
= 53,87 2 591 madeira, a~o, concreto.
451,2s

donde Pii = 1). kg/cm2 , o que 6 razoivel, considerando a plataforma compactada a 4.2.1 Dormentes de Madeira
100%.
A madeira ret1ne quase todas as qualidades exigidas para o dormente e continua a
ser, ate! o presente, o principal tipo de dormente.
Entretanto, as madeiras de boa qualidade utiliza~ na fabrica~ao do dorrnente
podem ser aproveitadas para finalidades mais nobres, com pr~os mais altos e por outro
 - - -- -- ---- - -- ~- - --------:-~---:-:---~.........-,-----~~

22 -ESTRADAS DE FERRO TIPOS DE DORMEN TES - 23

o dormente ~ considerado inutilizado, devendo ser substitu{do, por nao resistir a nova
[ado, sua escassez e os reflorestamentos deficientes, vem acarretando seu crescente enca-
pregao, estando a madeira, quase sempre, em seu conjunto, em regular estado.
recimento. Devido a estes fatores, estuda-se agora outros materiais para substituir este
A escolha do dormente de madeira esta portanto, condicionada a estes fatores:
tipo de dorrnente.
Madeiras mais comuns, que podem ser obtidas por menor pre~o, tern sido utilizadas, a} pela sua resistencia a destrui~ao mecanica, provocada pela circ.ulai;:ao d" trens, isto
com tratamento qu{mico, conforme verernos a seguir. e, pela dureza e coesao da madeira;
b) pela sua resistencia ao apodrecirnento (ai;:ao dos fungos);
4.2.1 Especificafoes para os Dormentes de Madeira c) pela maior _ou menor facilidade de obtenyao e
d) por razoos de ordem economica.
As estradas de ferro estabelecem especifica~oes a serern observadas nas aquisi~oes
de dormentes, fixando as qualidades da madeira, dimensi5es, tolerancia, etc. A respeito 4. Z 1.3 Resistencia Mecanica da Madeira
disto, existem as normas P-CB-5, P-TB-139, P-EB-101 e P-CB-6 da ABNT (Associa~ao
Brasileira de Ncrmas Tecnicas). Para se conhecer a resistencia de determinada madeira para emprego como dormen-
Quanta as dimensi5es, as "Norrnas" estabelecem: te deve-se submete-la aos ensaios padronizados pela ABNT (MB-26). Esses ensaios servem
para se detenninar as caracterfsticas fisicas (umidade, retratibilidade e peso espec(fico) e
a) Para a bitola de 1,60 rri: as caracter{sticas mecanicas (compressao, flexao, trai;:ao, fendilhamento, durezae cizalha-
2,80 m x 0,24 m x 0,17 m mento) da madeira.
b) Para a bitola de 1,00 rn: A varia~ao da resistencia da rnadeira esta relacionada com a sua micro-estrutura.
Ainda que os diferentes tipos de celulas existentes na madeira influenciem diretamente
2,00 m x 0,22 m x 0,16 m
suu-propriedades mecankas, sua densidade e determinante para sua resistencia mecanica.
(comprimento, largura e altura). a
Geralmente essa _densidade se refere madeira seca. A madeira normaJmente exp~ta ao
Existem tambem dorrnentes com dimensoes, especiais, para emprego nas pontes e meio ambiente, contem cerca de 10 a 15% de umidade, que e conhecida como "urnidade
nos aparelhos de mudan~a de via. . . de equilibria"; quando se fala em madeira verde, geralmente o teor de umidade esta acima
Quanta a especie da madeira C'essencia") os dorrnentes,sao classificados em 1! e de35%a40%.
2~ classes. As vezes admite-se a 3l!- classe, identificada com as "essencias" de I~ ou 2~ A re-sistencia da madeira e dada pela substancia lenhosa que a compoe; se aumenta o
classes, mas com defeitos toleraveis. teor da agua, haver:! uma serie de mudanya na estrutura das celulas e por conseguinte alte
Alem das categorias acima designadas, sao especificadas as madeiras para dorrnentes ra~ao das caracteristicas de resistencia da p~a. 0 quadro abaixo indica a rela~ao eXistente
que serao previamente tratados quimicamente. entre a densidade da madeira e sua resistencia mecanica:
Alguns exemplos de madeira de I~ classe sao: aroeira, sucupira, jacaranda, amoreira,
angico, ipe, pereira, b:llsamo etc. Propriedade Re!,zpfo com a densidade "D"
Outros exemplos de 2~ classe sao: angelim, ararib:I, amarelinho, brauna, carvalho do madeira verde seca ao ar
30% umidade 12% umidade
brasil, canela-preta, guarabu, jatoba, massaranduba, peroba, pau-brasil, baru, eucalipto
(citriodora, paniculata, rostrata etc.). FLEXAO ESTA.TICA
O melhoi: dormente de madeira e o de sucupira, que da 6tima fixayao do trilho, - Tensao no limite de proporcionalidade Cq,/cm') 717 D'" l 170 D'"
possue dureza e peso especffico elevados e grande resistencia ao apodrecimento, podendo - Tensio de ruptura (kg/an') 1 240D 1" 1800 pa,U
durar mais de 30 anos na linha. FLEXAO DIN.AMICA

4.2.1.2 Durabilidade do Dormente de Madeira - Altura de queda do martelo para causar a ruptura (cm) 4S D'" 37,3 D1 75
COMPRESSAO PARALELA As FIBRAS
A)em da qualidade da madeira, outros fatores tern influencia na durabilidade, tais 370D
- Tensio no limite de proporcionalidade (kg/cm1 ) 615 D
como clima, drenagem da via, peso e ve]ocidade dos tren~, epoca do ano em que a madeira - Tensio de ruptura (q,/cm) 470D 850 D
foi cortada, grau de secagem, tipo de fix~ao do tri!ho usado, tipo do lastro, tipo da placa
COMPRESSAO PERPENDICULAR AS FIBRAS
de apoio do trilho no dormente etc.
No que diz respeito a durabilidade do dormente, deve-se distinguir "resistencia ao - Teruio no limite de proporcionalidade (q,/cm') 210 D2 " 326 D1 21

apodrecimento" e "resistencia ao desgaste mecanico". DUREZA

O ponto mais vulneravel do dorrnente e o local da fixayiio do trilho. Apesar de - .No topo (kg) 1 360 D1 " 2 180 D2 15
poder ser substitu(da a pregai;:ao, fazendo-se outro furo ao !ado do primeiro, geralmente - Lateral (kg) 1550 D'" 1 non,
24 - ESTRADAS DE FERRO TIPOS DE DORMENTES - 25

Pelos dados mencionados, verificamos que as propriedades mecanicas da madeira de 0,70 kg/dm3 , pois, provavelmente, o dormente seria inutilizado, em virtude de seu
dependem da sua densidade e quase sempre a variayaO e exponencial. Verificamos tamMm desgaste mecanico, muito antes do apodrecimento.
que a resistencia varia inversamente com o teor de umidade. e recomendavel, na obtenc,:ao de dormentes de madeira branca, destinados ao tra-
Na madeira para dormentes, certas propriedades mecanicas sao mais importantes tamento, conservar o maximo de albumo bem distribuido na seyiio transversal, pois este ea
que outras, coma por exemplo a compressao paralela as fibras, bem como perpendicular_ parte do lenho mais permeavel aos preservatives. 0 donnente ideal para tratamento e
as e
mesmas. A dureza tambem muito import.ante, principalmente a do topo, poi I! em- aquele que apresenta uma distribuiyiio uniforme de albumo em todas as faces.
purrando a fixac,:ao (prego, tirefond etc.) contra as paredes laterais do furo, que o trilho Considerando que o cerne da maioria das espl!cies de mores nacionais resiste a
a
transmite superestrutura os esforyos horizontais, principalmente nas curvas. impregna,;:ao, os dormentes constitu(dos exclusivamente dessa parte do ~enho sao geral-
mente pouco indicados para a pratica de preservayao.
Dentre as madeiras nacionais, uma das mais leves e a paneira, com 0,26 kg/drn3 e
Especiflcamos abaixo,_seyi'ies tipicas de dcirmentes, com indicayao da possibilidade
uma das mais densas I! a aroeira do sertao com 1,21 kg/dm3
de impregna'riio (Fig. 7).
Infelizmente nao temos ainda um estudo completo de nossas madeiras, relacio-
nando suas qualidades mecanicas, reveladas nos ensaios de laborat6rio, com o seu trabalho
na via f~rrea. Isto significa que ainda nao determinamos os valores minimos de resistencia
(nos ensaios) a serern aceitos para uti!izac,:ao da madeira como dorrnente.
Entretanto, j:! que a resistencia mecanica depende da densidade da madeira, como
vimos, pode-se estabe!ecer uma densidade minima para que amadeiraseja aceitacomo dor-

mente. No Brasil, onde ainda ex.istem madeiras de boa qualidade, a densidade minima
poder:! ser estabelecida em torno de 0,70 kg/dm3 enquanto que em outros paises sao .
utilizadas madeiras com densidades bem inferiores. a

4. 2.1. 4 Apodrecimento da Madeira

c : cerne
Observando-se a seyao transversal do tronco de uma arvore, notaremos uma parte
a : alburno
central mais escura, que se chama cerne, e uma parte de colaborac,:ao clara, envolvendo o
ceme, e que se denomina alburno.
e as
O ceme rnais escuro, devido resinas, tanino e ou tros materiais de tecido lenhoso;
nessa regiao a ce!ula nao tern funyao vegetativa, mas apenas mecanica. Em geral o cerne e
pouco perrneavel aos agentes preservativos da madeira mas tern muito mais durabilidade
do que a madeira branca que o envolve (alburno).
0 alburno, de cor mais clara, possui as celulas que tern fun'o de conduzir a seiva.
Geralmente denomjna-se madeira branca aquelas que apresentam o lenho variavel na cor,
Fig. 7
na estrutura e nas propriedades fisicas e mecanicas, apresentando, entretanto, baixa re-
a
sistencia deteriora9ao quando expostas ao tempo. Neste grupo incluem-se tambem as
"madeiras de lei", corn grande percentagem de albumo ou ''branco".
A denomina1;ao madeira branca deve-se principalmente ao fato de seu facil apodre-
cimento e nao tanto por causa da cor.
a
Devido escassez cada v_ez maior das chamadas madeiras de lei, com predominancia
4. 2.1. 5 Causas do Apodrecimento da Madeira
de cerne, passou-se a utilizar para dormentes, madeiras brancas, que, entretanto, requerem
um tratamento qu!mico, com preservatives, para evitar o rapido apodrecimento da ma- Os principais agentes biol6gicos causadores da dest_ruiya'o da madeira sao os fungos
deira. e alguns insetos.
0 tratamento qu!'.mico da madeira aumenta sua resistencia ao apodrecimento mas a
Os fungos constituem uma classe parte, no reino vegetal; diferem dos demais por
nao altera suas qualidades mecanicas. Dai ser indispensavel,- antes de tudo, selecionar as serem desprovidos de raizes, e da capacidade de fixar o carbono do ar, o que caracteriza
especies a serem tratadas, de modo a possu{rem um minima desejavel de resistencia me- as plantas superiores.
canica; Como vimos, um born fndice dessa resistencia e o peso espe_cifico, o que faz COtll Sao destituidas de cloroftla e assim obrigados a viver ou parasitando os seres vivas
que nao seja conveniente o tratamento quimico de madeiras com peso especifico abaixo a
ou custa de mat~ria organ.ica fisiologicamente morta.
 ------------- -------------------- - -- - - - - - ---------- - ~ - - -- -- - - -- - - - -----:-:--:-:--:---
26 - ESTRADAS DE FERRO
0 ciclo evolutivo do fungo inicia-se atraves do "esporo ", verdadeira sernente micros-
cOpica produzida pela frutific~ao do fungo e que Ievada pelo vento, incidindo sobre urna
~a de madeira em condiyoes favoraveis ( temperatura, umidade e ar), germina, emitindo
inicialmente urn filament<'.>, que se chama "hifa". Este se ramifica, forinando O "micelio",
que constitue o corpo vegetativo do furtgo.
0 fungo pode pennanecer inativo durante alguns anos e depois recuperar su.a vitali-
dade ao restabelecer as condiyoes favoraveis ja citadas.
0 desenvolvimento do "micelio" se~a tanto mais vigoroso, quanta mais favoraveis
forem as condiy~S do meio, sendo suas exigencias fundarnentais:
- material nutritivo
-
-
-
umidade
temperatura
aerayao (oxjgenio)
a) Material Nutritivo - Nao podendo, coma as plantas superiores, retirar da atmosfera o
carbono necessario -ao seu metabolismo, os fungos necessitam aurir do material que
a
os hospeda, os elementos carbonados indispensaveis sua sobrevivencia. Na madeira
encontram-se, com relativa abundancia, materiais amilaceos e sacandeos e na sua falta,
os fungos segregam enzirnas e fermentos que desintegram a ligninae celulose, que sao
transforrnadas em produtos assimilaveis. E nessa opera9ao de "desmontagem" que
a
_consiste o ataque do fungo madeira.
Explica-se_assim a pouca durabilidade do alburno, camada que armazena a reserva
nutritiva das plantas. Ia o ceme contem resinas e tanino qui repelem o fngo, da{ sua
durabilidade.
b) Umidade - A umidade c! um dos requisitos essenciais para a germina9ao dos esporos.
Praticarnente nenhum fungo apodrecedor pode se desenvolver, quando o teor de umi-
dade for inferior a 20%. Neste tear de umidade, as paredes da celula ainda nao estao com-
pletamente saturadas e qualquer molecula de agua que entre em contato corn a madeira
c! retida, nlfo ficando agua dispon{vel para o desenvolvimento do fungo.
c) Ternperatura - Para a maioria dos fungos quase nao ha crescirnento abaixo de 2C,
sendo que a temperatura 6tirna esta entre_25 e 30C. Nas baixas ternperaturas, apesar
de nao haver crescirnento do fungo, ele continua vivo; s6 quando ha exposiyao pro-
longada a temperaturas extrernarnente baixas havera a morte desses microorganismos.
a
Por outro !ado, a quase tCltalidade dos fungos apresenta grande sensibilidade ternpe-
ratura acima da "6tima", ap6s determinado per{odo de exposi~ao. A capacidade de
resistencia ao calor, entretanto, varia conforme a especie de fungo. Em geral o fungo
nao resiste a temperatura acima de 55C, com tempo de exposi9ao prolongado.
a) Aera9ao - 0 fungo necessita de oxigenio, ou seja de certa quantidade de ar atrnosfe-
rico para as rea~Oes de oxida~ao de seu rnetabolismo. Em geral, pode-se afrrmar que
deve-se ter 20% do volume da madeira .ocupado por ar, a fun de que o fungo se desen
volva normalrnente.
TIPOS DE DORMENTES - 27
Do mesmo rnodo coma se pode constatar "a priori" a resistencia mecanica da rna-
deua, poder-se-a determinar previamente a sua resistencia ao apodrecirnento, colocando
amostras da escie a estudar, em leitos apropriados de apodrecimento.
Alguns agentes causadores da destruiyao das madeiras sao o cupim, a fonniga e
outros tipos de insetos ja que os rnesrnos alirnentarn-se do material retirado da madeira.
4.2.1. 6 Tratamento Quimico dos Donnentes - Preservativos Usados
I Para evitar a prolifer~ao dos fungos e insetos, principalmente os primeiros, terernos
que agir sabre o alirnento dos mesmos, ja que nao poderemos eliminar os outros fatores
que a favorecem . Assim, o tratamento dos dormentes consiste em tomar t6xico aos
r fungos, o alimento dos mesm<is.
Os antis~pticos utilizados podem ser divididos em:
- preservativos oleosos
- preservativos hidrossoluveis.
a) Preservativos Oleosos - Os principais sao:
- Creosoto - E. um 6Ieo obtido da destilayiio do alcatrao da hulha.
Como sabemos a destilayao da hulha nos da: gases, aguas arnoniacais, alcatrao e
res!duos s6lidos. Por sua vez, a destila9ao do alcatrao fomece 6leos }eves, medias e pe-
sados. Entre estes ultimas encontra-se o creosoto. Como as usinas sider(n:gicas, em
geral, utilizam o "coque" (carvao de pedra) em seus fomos, obtern coma subproduto
o creosoto, que ~ entao vendido a pre~os convenientes, para varias finalidades e entre
estas, para O tratarnento quimico dos dormentes.
0 creosoto ~ um 6leo decor escura e odor caractenstico. Os compostos integrantes
do creosoto variam conforme a origem do alcatrao e conforme o m~todo de destilayao.
Os hidrocarbonetos formam 90% do volume do creosoto. Menos de 5% correspondem
aos acidos de alcatrao (naftol fenol, cresol e xilenol) e 3 a 5% sao representados pelas
bases do alcatrao.
Existem especific~Oes para o creosoto, sendo uma das principais a da AWPA
(American Wood Preservation Association) que prescrevem:
- 0 creosoto devera ser um destilado derivado inteiramente do alcatrao produzido pela
destila~ao seca do carvao betuminoso.
- Devera canter no maxirno 3% de agua.
- Nao devera canter mais de 0,5% de materiais insohlveis no benzol.
a
- O peso especffico do creosoto a 38C, em rela~io agua a 15,SC, nao devera ser
inferior a l ,03. .
- 0 peso especifico da fra9ao entre 235C e 315C nao deved. ser menor do que 1,085 a
a
38C, em rela9ao agua a 15,5C.
- 0 creosoto nao devera deixar mais do que 2% de res{duos de coque.
A reten9ao de creosoto recomendada, pela especific~ao americana, e de 128 kg
por m 3 de madeira.
0 creosoto possue moderada toxidez, devendo .ser evitado seu _contato direto com
a pele, olhos, bem como aspir~ao em arnbiente fechado.
28 - ESTRADAS DE FERRO TIPOS DE DORMENTES - 29

As vezes, para redus;ao de custo do tratamento, usa-se o creosoto adicionando o - Sais Boliden - Arseniato de Zinco Cromatado (CZA) :
petr6leo bruto. Acido Arsenico R 3 As04 20%
Arseniato de S6dio Na2HAs04 21%
- Pentaclorofenol - E um dos melhores preservativos para a madeira, tendo grande Bicromato de S6dio Na2 Cr2 0, 2H20 16%
poder fungicida. E toxico para to_dos os agentes biol6gicos destruidores da m~deira, a b . Su!fato de Zinco ZuS04 7H2 0 43% .
exceyao dos de origem marinha ( teredo, por exemplo). E insohlvel na :!.gua, o que lhe dll T
-, Reten9ao - Recomenda-se no minima 16 kg de sal por m 3 de madeira.
a
excelente resistencia lixiviayio (lavagem, pela :!.gua). E soluvel em 6leos, como o 6leo
diesel, fuel-oil, etc. a a
- Tanalith - Pertence sl!rie de preservativos base de fluoretos, cromo, arsenico e
A composiyao qu!rnica do pentaclorofenol, e a seguinte: dinitrofenol. Tern 6timas propriedades fungicidas e inseticidas, mas e facilmente lixi-
lngredientes Ativos: viavel, nao sendo pois recomendado para dormentes. Sua composiyao ta seguinte:
Pentaclorofenol
Fluoreto de S6dio NaF 25%
Outros clorofenois
Arseniato de S6dio Na2 HAs04 25%
Ingredientes lnertes: 5% (m:!.ximo) Dinitrofenol (NA2 ) 2 C6H30H 12,5%
As especifica9oes da AWPA para o pentaclorofenol determinam: Bicromato de S6dio Na2Cr20, 37,5%

- 0 pentaclorofenol nao podera conter menos do que 95% de fenois-clorados.
- Nao poder.i conter mais do que 1% de materiais insoluveis em soluyao aquosa normal
de hidr6xido de s6dio.
- O ponto de solidific~ao nio podera ser inferior a 174C.
Diversos tipos de 6leo podem ser empregados como solventes do pentaclorofenol,
desde o petr6leo bruto, att! 6leos !eves, do tipo diesel, quando se deseja um tratamento
limpo. No Brasil, o solvente mais comum, tern sido o 6leo tipo 4, que t fomecido normal-
mente pela Petrobras. Entretanto, tern sido usado tam~m como solvente a mistura, em
iguais propory5es, de 6leo diesel e fuel-oil
Normalmente, a concentrayio recomendada t de 5%, a qual se acredita conferir a
a
solus:ao, toxidez equivalente do creosoto, salvo para obras marinhas. Recentemente, foi
constatado que a adi9ao de 2% de pentaclorofenol ao creosoto, aumenta substancialmente
a eficiencia do preservativo, sendo aconselh.ivel para peyas que apresentam grande percen-
tagem de albumo.
A reten9ao recomendada 6 de 6,400 kg de pentaclorofenol seco, por m 3 de madeira,
o que e~uivale a 128 kg de sol~io a 5% de pentaclorofenol.
Este produto t altarnente t6xico, nao podendo ser ingerido, nem inalado, devendo
ser evitado contato prolongado com a pele. Ha pois necessidade de maiores cuidados em
seu manuseio e uso de equipamentos de proteyao (luvas, mascaras etc.).
b) Preservativos Hidrossoluveis
A rnaioria dos preservativos hidrossoluveis modernos contem em sua f6rmula mais
de uma substancia qu!mica. 0 objetivo e a precipit~ao de um composto insoluvel na ma-
deira, a partir da reayao entre os componentes originais, composto esse que deve possuir
toxidez contra os agentes de detertorayao.
Citaremos apenas os preservativos rnais usados em nosso Pais,
- Boliden K-33 - Sua composis;ao ea seguinte:
Bicromato de Potassio ~ Cr2 O, 56%
Sulfato de Cobre CuS0 4 SH 20 33%
Pent6xido de Arsenico As2 0 5 2H2 0 11 %
Recomenda-se 16 kg de sal por m 3 de madeira.
- Sal de Wolman UAR - E o rnesmo Tanalith, devidamente modificado para corrigir a
fa,cilidade de lixiviayao deste produto.
- Wolmanit C.B - 0 fabricante nao revela sua composi~ao quimica, indicando apenas
I
,_ a a
ser um sal hidrossoluvel base de cobi'e, cromo e boro. Apresenta resistencia lixivia-
I s:ao, ap6s a ftxas:ao na madeira, que dura 4 semanas. Durante este periodo a madeira
devera ficar em local abrigado.
l A concentrayao minima devera ser de 4% a 5% de sal. E imprescind{vel que a ma-
deira seja saturada com a soluyao, para que a imunizayao seja eficiente ( ctl.ula cheia).
O teor de umidade da madeira a ser tratada e de fundamental importancia para o
exito do tratamento, pois, a presens:a de certa quantidade de agua nas celulas pode
dificultar a penetrayao do preservativo sob pressao. Em geral, a madeira e considerada
suficientemente seca, para receber o tratamento saline quando o teor de umidade
estiver abaixo do ponto de saturas;io (30% aproximadamente).
4.2.1. 7 A Escolha do Preservativo
I-
Para os donnentes, que estao quase em contato dire to com o solo e expostos direta-
mente as intempc!ries, o melhor tipo de tratamento t o oleoso (creosoto ou pentacloro-
I a
fenol) e a escolha de um dos dois ficara cond.icionada questao de preyo.
Entretanto, deve-se tambc!m, na escolha do preservativo, atentar para o fator resis-
tencia rnecanica da madeira. Se o dormente ~ de 6tima resistencia mecanica e sob este
aspecto protegido por uma boa fixayao do trilho e dotado de placa de apoio bem dimen-
sionada, podera vir a ser substitu{do por apodrecimento_. Neste caso, deve-se utilizar um
preservativo mais eficiente. Mas, se a retirada do dormente vai se dar por desgaste meca-
nico, o ideal sera adotar urn tipo de tratarnento mais economico, mesmo que seja menos
eficiente. Naturalmente que o ideal seria adotar um preservativo, que proporcione uma
vida util do dormente, igual ao perlodo de vida util permitido pela sua resistencia me- -
canica.

30 -ESTRADAS DE FERRO
Como e sabido, para linhas de maior densidade de trafego e trens pesados, os dor-
mentes de madeira, em geral, sao retirados da linha por desgaste mecanico, antes do seu
apodrecimento.
A A WPA s6 recomenda, para donnentes, o tratamento com creosoto, ou pentaclo-
rofenol, em virtude das condi~oes severas de lix.ivia~ao a que estao sujeitos.
Estirna-se a vida util dos donnentes quanto ao apodrecimento, em 30 ou 40 anos
quando tratados com creosoto, 25 a 30 anos quando tratados com pentaclorofenol e 15
a 20 anos quando tratado com sais.
4.2.1.8 Metodos de Tratamento dos Dormentes:
a) imersao a frio;
a
b) imersao quente e
c) pressao e vacuo.
S6 trataremos do terceiro metodo que e o unico que da resultados garantidos e tern
os seguintes objetivos:
a) distribuir o preservativo na madeira de rnaneira tao unifo1TI1e quanto possivel.
b) absorver uma quantidade suficiente do antisseptico, para garantia do tratamenro.
0 metodo de pressao e vacuo compoe-se das seguintes fases:
a) Trabalhos preliminares:
- Corte da madeira
- Secagem
- Fura~ao e entalh~ao
- Incisarnento.
b) Impregna1yao do preservativo, pelos dois processos:
Celula cheia
Celula vazia.
Os dormentes devem ser preparados de arvores contendo a menor quantidade de
seiva poss{ve!; porconseguinte, abatidas no inverno. 0 descascamento e o corte devem
ser feitos logo ap6s a derrubada da arvore, para que a seiva nao se coagule, dificultando
a posterior penet~ao do preservativo.
Os dormentes recentemente cortados possuem certa quantidade de agua e para uma
boa impregnao, nao se pode deixar mais de 30% de umidade, o que pode ser verificado
por apare!ho pr6prio. Os dormentes deverao ser secados ao ar ou em estufas; mais comu-
mente sao empilhados e secados em patios durante o per(odo de quatro a seis meses.
Durante .a secagem, M a tendencia do dormente rachar; para impedir esse defeito
pode-se cintar as suas cabeyas, ou cravar um S nos topos (tira metalica em forma de S).
Durante o per!odo de secagem dos dormentes nos patios, deve-se ter o cuidado de
evitar sua contaminayao pelos fungos. Recomenda-se para isso uma pulveriza9ao super-
ficial com preservativo pr6prio.
A operayao de fura~ao (para teceber o elemento de fixac;:ao do trilho) e entalha~ao
do local da placa de apoio do tri!ho, deve ser feita antes da operayaO de impregnac;:ao do
preservativo, pois facilitara a penetrac;:ao deste na madeira. A opera9ao de "incisarnento"
_\. ...
TIPOS DE DORMEN TES - 31
e aconselhavel sempre que houver afioramento do ceme em uma das faces do donnente.
Consiste em passar o dormente entre rolos de ~o, dotados de pequenos dentes, que
penetram na madeira, deixando pequenas aberturas, para facilitar a penetra~o dos pre-
servativos.
Tratamento com pressao e vacuo - Metodo da celula cheia.
I! tambem charnado processo Bethel, e consta das seguintes fases:
a) lntroduzem-se os dormentes no cilindro da autoclave, o qual efechado hermeticarnente.
b) Produz-se o vacuo na autoclave
c) Sem romper o vacuo, introduz-se o preservativo, enchendo completamente o cilindro
d) Uma vez enchido o cilindro, uma quantidade suplementar de antisseptico e injetado
por uma bomb a e a pressao atinge progressivamente de 8 a 12 kg/cm2
e) Diminui-se gradativamente a pressao e ex.trai-se do cilindro o que sobrou .do preser-
vativo
/) Faz-se novamente o vacuo, para retirar da madeira o excesso de antisseptico e assim
poder retirar o mais cedo passive! os dormentes do cilindro
g) Reintroduz.indo-se oar, abre-se a autoclave e retiram-se os dormentes.
Ji. dura~ao total do tratamento e de aproximadamente 3 horas.
A caracter{stica do processo e a produs:ao previa do vacuo nas celulas da madeira,
e depois o enchimento das mesmas por meio de press.Io, daf o riome celula cheia. 0 vacuo
maximo e de 620-630 nun de mercuric.
Tratamento pelo metodo celula vazia.
Ex.istem duas variantes deste metodo:
- Processo Rueping e
- Processo Lowry.
No processo Rueping. temos as seguintes fases:
a) Os dormentes sao introduzidos no cilindro e, em vez de se fazer o vacuo, como no
processo anterior, submete-se os dormentes a uma pressao de ar, variando com o tipo
de madeira a tratar, de 4 a 5 kg/cm.2 Esta pressao tern por fim abrir os canais e ce-
lulas da madeira, enchendo-as de ar comprimido.
b) A pressao inicial sendo mantida, injeta-se o preservativo que, no caso do creosoto,
tomou-se mais fluido, pe!o aquecimento previo (80C).
c) Comprime-se o preservative. a uma pressao que deve ultrapassar o dobro da anterior
(10 a 12 kg/cm2 ) . Nesta fase, oar que enche os canais da madeira 6 fortemente com-
primido, seu volume diminui e o preservativo penetra nos canais e celulas. A press.Io
6 mantida por longo tempo para assegurar uma penetr~iio completa do antisseptico.
d) Volta-se apress.to atmosferica, esvasia-se o cilindro do excesso de preservati.vo.
e) Faz-se o vacuo furu, de modo a facilitar a exsu~ao do produto antisseptico. A a9ao
desse v:!cuo e maior ou rnenor, segundo a dose de preservativo _que se quer deixar na
madeira.
f) Readmitese oar, abre-se o cilindro e retirarn-se os dormentes.
Hii uma consider~vel economia de preservativo neste processo, ein compara9ao com
o processo Bethel
32 - ESTRADAS DE FERRO TIPOS DE DORMENTES - 33

No processo Lowry, o preservativo e injetado na madeira contra o ar ja existente b) Reservat6rios - Para armazenagem. da solugao preservativa, constru(dos de chap as de
nas ~lulas, portanto, a pressao atmosferica. As demais fases deste processo sao identicas ago soldadas.
ao processo Rueping. c) Tanque Medidor - Tamb6m chamado "tanque de servi~o", de constru~ao identica a
A escolha de urn destes tres processos de preserv~ao vai depender do tipo de pre- dos reservat6rios.
servativo a ser usado. cl) Tanque Misturador - Dotado de eixo agitador, com palhetas e acionado por urn con-
No caso de preservativos hidrossoluveis I! comum utilizar o processo ctlula cheia, junto motor-redutor.
enquanto que, no caso de preservativos oleosos (creosoto e pentaclorofenol) usa-se o e) Dep6sito de Combust{vel -(Fuel-oil) - Tamb6m cil!ndrico.
processo de ctlula vazia, a fun de obter-se urna penetra~ao tao completa e uniforme /) Caixa d':lgua - Provida de tam.pa e destinada a receber agua fria e condensada, para
quanto poss!vel, com menor reten~ao do preservativo. aliment~o da caldeira que aquece o preservativo.
g) Instrumentos indicadores - Medidor de umidade, manometro, vacometro e termo-
4.2.1:9 Riipida descrio de uma Usina de Tratamento de Donnentes
metros.
Uma usina de tratamento de dormentes compoe-se essencialmente dos seguintes h) Quadro de Controle - Dotado de chaves magnl!ticas para prote~ao dos motores.
equipamentos: I) Vagonetes - Para deslocamento dos dormentes no carregamento e descarga da auto-
clave.
a) Autoclave - De forma cilindrica, constru(da em chapas de a~o soldadas, dotada de
lJ Bomba de V:icuo -Acionada por motor eletrico.
portas nos topos e serpentinas de aquecirnento. Dispoe. internarnente de tri!hos para
k) Compressor de Ar.
deslocarnento dos vagonetes carregados de dormentes.
{) Bomba - Para encher e esvaziar a autoclave.
Pressao maxima de servi~o -16 kg/cm 2
m)Bomba de Pressao
Sua capacidade vai depender da quantidade de dorme.ntes a tratar por dia. n) Prensa - Para fabricai,:lio de discos datadores dos dormentes.
o) Bomba d'agua.
p) incisadeira de dormentes.
q) Entalhadeira e Furadeira de dormentes.
r) Bomba para 6leo Combust{vel
s) Guindaste de Lanfa m6vel - Para retirada dos dormentes dos vagonetes e distribui9ao
no patio.

AMm desses equipamentos, devera. uma usina dispor de edificio para escrit6rio,
almoxarifado, pequena oficina e um pequeno laborat6rio, como tambem de uma boa
area para secagem de dormentes e armazenagem dos mesmos, ap6s o tratamento.
4.2.1.10 Custo do tratamento dos donnentes

Estima-se em 60 a 100% o encarecimento do custo inicial do dormente, com o tra-

tamento, o que se pode considerar satisfat6rio, tendo em vista o aumento de sua vida litil.

4.2.2 Dormentes de Ayo

Foram imaginados diversos tipos de dormentes de a90, diferindo muitos deles por
simples detalhes ou pela ftxa9ao dos trilhos. Em essencia, consiste numa chapa laminada,
em forma de U invertido, curvada em suas extremidades a fnn de formar garras que se
afundam no lastro e se opoem ao deslocamento transversal da via. 0 dormente metalico
e relativamente !eve (70 kg) e facil de ser assentado. Entretanto, essa leveza condena-0
c
para linhas de trafego pesado. barulhento e apresenta o incoveniente de ser born con-
a
dutor de eletricidade, e dificultar o isolamento de uma fila de trilhos em relai;:ao outra,
o que ~ neccssario para os circuitos de sinalizai;:ao, Alem disso, apresenta maior rigidez e
fixayao do trilho mais diffcil. Essa fixa~ao. genumente por meio de parafusos e castanha
Fig. 8
34 -ESTRADAS DE FERRO TIPOS DE DORMENTES- 35

(Fig. 9), esta sujeita a se afrouxar, necessitando de permanentes cuidados. Os furos, para
No Brasil, no momenta, o donnente de ~o serla de preyo proibitivo em rela~o
passagem dos parafusos, enfraquecem o dormente, podendo originarem fissuras que,
aos demais tipos (rnadeira e concreto) em virtude da questao do mercado de ~o.
prolongadas, inutilizarao a dormente. Tambt!m a socaria, em virtude de sua forma, c! mais
dif{cil. Para sanar os incovenientes dos furos para a passagem dos parafusos, foi adotado
um tipo de dormente de ayo, com chapa de nervuras soldada no local do patim do trilho,
e fixayao tipo GEO (Fig. 10). Trata-se de um dormente mais modemo, de boa qualidade e
durabilidade, mas de preyo elevado.
Alt!m das desvantagens apontadas para o dormente de ~o, tem-se que atentar para
as possibilidades siderurgicas de cada pais.

1 I,
?-------~ CORTE LONGITUDINAL

SEC.AO
Fig. 11
VISTA OE Cl MA

Fig. 9

Cumpre notar ainda que, no case do donnente de ~o com placa soldada, este s6
servirla para um determinado tipo de trilho, pois a placa tem a dimensao especial para
cada perftl. Assim sendo, no caso de substituiyao dos trilhos por outro perm diferente,
os dorrnentes nao serviriam.

4.2.3 Dormentes de Concreto

Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes, para evitar o desfloresta-

mento e fmalmente tendo em vista os inconvenientes apontados dos dorrnentes de ayo,
vmos palses passararn a estudar as possibilidades do emprego de dormentes de concrete
armada.
Os primeiros donnentes de concrete armada, irnitaram na sua concepyao, a forrna
dos dormentes de madeira, constitu{dos de um bloco de concrete, com seyao constante.
Os resul tados nao foram satisfatorios, pois os cheques e vibrayoes produzidos pelas cargas
dinamicas dos ve{culos causavam trincas ou fissuras, apesar da annay!'o meUlica colocada
para resistir aos esforyos da trayao. Essas fJSSuras degeneravam, frequenternente, em ver-
a
dadeiras rupturas, devido grande rigjdez desses dormentes:
Essas trincas apareciarn geralmente na parte mt!dia do dormente em conseqiiencia
Fig. 10 do apoio irregular sabre O lastro.
 - - -.- - -- -- --- - -- - -- - -- - - - - - -- -- - -- - - - - - - - -- ----

36 -ESTRADAS DE FERRO TIPDS DE OORMENTES - 37

Com efeito, se devido a uma instal~ao defeituosa, ou mesmo devido a recalques do 4.2:3.2 Dormentes Mistos
lastro na regiao imediatamente abaixo dos trilhos, o donnente passa a se apoiar no lastro,
na parte media, tera que suportar momentos fletores extremamente elevados. O dormente misto, constituido de dois blocos ligados por uma barra metilica,
Apos experimentayao em diversas estradas de ferro, principalmente na Frani;a, surgiu na Frani;a, sendo o dormente Vagneux o prot6tipo do dormente misto modemo,
Alemanha, B~lgica e em outros paises, surgiram os tres tipos principais de donnentes de o chamado dormente de concreto RS, projetado por Roger Soneville, da SNCF (Societl!
concreto: Nationale de Chemins de Fer Frani;ais).
- concreto protendido
- misto (concreto e ~o)
_- polibloco.

4.2.3.1 Dormentes de Concreto Protendido

Os primeiros dormentes de concreto, mesmo protendidos, acabavam f1SSUrando na

parte m~dia, provavelmente devido ao fator ja apontado, de apoio no lastro, na parte
m~dia.

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Ait== ------ -r~--:J
- 1
=====
-
--:-=t;t ====-- - __

I
L r
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~---1 I
Fig.13

L 0 dormente RS, ~ constitu{do de dois blocos de concreto armada, ligados por uma
Fig. 12
viga meUlica; esta desempenha um papel preponderante, porque tem um comprimento
quase igual ao total do dormente e constitue a robusta armadura principal dos blocos de
concreto (Figs. 13 a 15).

Entretanto, com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melho-

ria de seu desenho, com a face inferior mais alta na parte central, e com protensao refor-
4;'?J
,' 7 - - - - ~
i;ada, foram construfdos j.i ha alguns anos, principalmente na Alemanha, donnentes de
concreto protendido de alta qualidade e que tern se portado satisfatortamente nas linhas.
Cite~se. por exemplo, o dormente Dywidag (Sistema Karig) tipo B-55, B-58 e B-70 fabri-
(i j
cado na Alemanha. Trata-se de dormente reforc;ado, capaz de resistir a fortes impactos
(Fig. 12). F".. 14
- -- - - - -- ----:----:---- -------- --- -

38 - ESTRADAS DE FERRO
TIPDS DE DORMENTES - 39

No dormente RS, a fix~ao do trilh.o, ao inv6s de utilizar parafuso preso ao con-

crete 6 feita por meio de um parafuso ancorado na viga metalica, introduzidos em furos
deixados nos blocos de concrete, e um grampo de ~o doce, que aperta o patim do trilh.o
(Figs. 13 e 15). Esse grarnpo torna a fix~o eltistica; al6m disso, entre a sapata do trilh.o e
0 dormente coloca-se uma almofada de borracha ranhurada, o que aurnenta a elasticidade
da via. Esse' tipo de fixayao, patenteado pela SNCF, 6 chamadafixao duplamente e/4s-
tica RN.

4.2.3.3 Donnente Polibloco

Q principal dormente polibloco 6 o chamado FB, projetado por Franki-Bagon, enge-
nheiro das ferrovias belgas. 0 dorrnente FB 6 constitul"do de dois blocos de extremidade
de concreto armado e uma peya intermedim.a, de concreto (viga), fazendo-se a uniao das
tres pe9as com fios de a.yo, com elevado limite ellistico, tendido e ancorado nas extremi-
dades (Fig. 16).

Fig. 1S

Fig. 16

Diz o autor desse tipo de dormente, patenteado em 1949: _

O dormente RS pesa aproximadamente 180 kg; as armaduras dos blocos tern por
fun~ao, solidificar estreitamente os blocos com a viga met:m~a e c~_tar o concrete em
torno desta; contem apenas 7 kg de ~o. alt!m da viga; gr~as a elast1c1dade desta, odor-
Para evitar a destruiyao do concreto na superficie de contato dos blocos, e para dar
mente de concreto RS nao sente o esforfo e os dois blocos de concreto, rnuito robustos,
a esse dormente certa flexibilidade, forarn intercaladas plaquetas de material elastico es-
estao irnunes a maioria dos esforc;os de flexao estatica e flexao al ternada , aos quais e
pecial (pag-wood), nos dois pontos de ligayao dos blocos laterais com o intermediario.
muito dif(cil de resistir com os dormentes de concrete protendido.
Segundo o seu autor, a concepc;:ao do dormente elastico PB foi norteada pela idt!ia de obter
Os dormentes RS sao os unicos que ja suportaram urn t rafego de 100 milh5es de
um dormente de concreto, com as mesmas caracteristicas de deformabilidade do de ma-
toneladas, nas piores condiy5es - juntas em mau estado - sem apresentarem ~ualqu~r
deira, o que constitue uma garantia tanto para os dorrnentes, como para o material ro-
fissura ou sinal de fadiga. -A elasticidade do dormente RS e obtida da mane1ra mais
dante; cm resumo, o dormente FB, nao devia alterar o carater elist ico da via permanente.
simples e mais segura poss(vel, u tilizando a viga de ac;:o de trilhos. A resistencia transve~sal
e: 40% superior a da linha classica sobre dormentes de madeira, cujos _tirefonds esteJa~
t ainda o seu autor que afirma: "e de notar que o dorrnente FB nao pode ser asse-
melhado a um dormente protendido; trata-se apenas de uma reuniao por tensfo. Esta
solidamente apertados . . notavel verificar que, grac;:as a essa nova tecmca~pode-se dar _a
tensao I! de 15 toneladas".
linha, duas qualidades primordiais, e aparenternente contraditOrias: a resistcncia ea elast1-
O dormente FB pode ser empregado com os sistemas .de fix~ao ellistica, par meio
cidade.
de parafuso fixado ao concreto e uma "cast anha" que se aperta contra o patim do trilho,
atravl!s de uma porca. (Figs. 17 e 18).
40 - ESTRADAS DE FERRO TIPOS DE DORMENTES- 41

Existe ainda a fixa?o modema ..Pandrol" usada nas ferrovias btitanicas, do tipo
~blstico e que tern dado resultados satisfat6rios (Fig. 20).
Conforme vimos, o doanente RS tern sua fix~o pr6pria, patenteada, a RN, que
tern dado bans resultados.

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Pig. 19

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Fig.18

4.2.3.4 A Fixllfilo dos Tri/hos nos Dormentes de Concreto

Um dos fatores primordiais para o born exito de um dormente de concreto ~ a
fix:a<;ao do trilho ao mesmo. Essa ftx~o niio podera ser rigida, a fim de nao destruir
o concreto nos seus pontos de contato.
Nos tipos modernos de fix~ao, utiliza-se uma placa, fixada ao dormente por meio
de parafusos ou tirefonds. Neste ultimo caso, dei.xa-se no concreto uma ~ a o meta.
Ii.ta, na qual vai aparafusado o tirefond. A fix~iio do trilho na placa 6 feita por meio
de castanha e porca, interpondo-se entre esses dois ultimos elementos, uma arruela
(Figs. 17 a 19).
Fig. 20
- - - - - -- - - - -- ---:-- --- - ---- - - - - w~-
-- --- - -- -- -

TIPOS DE DORMENTES-43
42 - ESTRAOAS DE FERRO

Se adotarmos a vida lltil do dormente de madeira, tratado, igual a 15 anos ea dura-

4.2.3.5 A Escolha do Dormente de Concreto
bilidade do donnente de concreto igual a 40 anos, a comparayio devera ser feita, aplican-
Somente por vol ta de 1950, depois de terminado o per(odo experimental iniciado do-se a expressao:
logo apOs ao tl!rmino da Segunda Grande Guerra, l! que as ferrovias passaram a empregar
r (l + r) 0
em rnaior escala, nas linhas principais, os dormentes de concreto. Parece-nos prematura A::C----
uma conclusiio definitiva sobre a superioridade de um detenninado tipo, sabre os outros.
(1 + r)0 -1
Seriio necessaries muitos anos ainda, para se testar os tipos existentes e se concluir quanto emque:
ao melhor.
Ademais, tem-se que !evar em conta as caracterfsticas de cada estrada de ferro ao s.e A =
custo anual de um qui!ometro de linha ( dQrmentes)
escolher o tipo de dorrnente de concrete mais conveniente. C custo total da quantidade de dormentes por quilometro (no caso de dormentes de
No caso de ferrovias com alta densidade de trafego, com trens pesados (ferrovias concreto, considerar a economia de !astro)
para minerios, par exemplo) podera ser necessario dormentes mais refor~ados, com deter- r = tax.a de juros
minadas caracter(sticas. n = durabilidade dos dormentes (15 anos para o dormente de madeira tratado e 40 anos
No Brasil, a experiencia com dormentes de concrete data de poucos anos, predo- para a de concrete).
rninando o tipo RS, apesar de estar sendo experimentado tambt!m o donnente de con-
crete protendido alemao. Cumpre ressaltar, entretanto, que a vida lltil do dormente de concreto acima indi-
cado, f;! apenas uma estimativa, pois, a periodo de emprego deste donnente, dado o infcio
4.2. 3. 6 As vantagens e Desvantagens do Dormente de Concreto de sua utilizai;:ao, nae nos pennite fixar em definitive a sua vida lltil. Alem disso, ainda
nao.se tern suficiente experiencia na utilizai;:ao do donnente de concrete em linhas de
As principais vantagens do dormente de concrete sao: maior estabilidade que da a alta densidade de trafego, com trens pesados (trens de minerio, por exemplo).
via, economia de lastro, pouca sensibilidade aos agentes atmosfericos emaiordurabilidade.
Suas desvantagens sao: maior dificuldade no manejo; por Ser mais pesado, e dar
a
maior rigidez via do que no case de donnente de madeira. Quanta ao peso, entretanto,
e fator favoravel, pois aumenta a resist~ncia transversal da via, o que e altamente desejavel
para as linhas com trilhos longos, soldados.
Cumpre assinalar, tambt!m que o dorrnente de concrete s6 poderi ser empregado
em linhas de padrao elevado, onde raramente se di um desca.rrilamento, pois este inutiliza
o donnente em virtude do impacto das rodas, principalmente no caso de dormente misto.
Para diminuir esse inconveniente, foi projetado o donnente alemao de concrete
protendido, com a sua part~ central refor~ada (tipo B-55 ou B-58).
Naturalmer.te, nao se poderia pensar no emprego de donnentes de concreto em
a
linhas de baixo padrao, com desnivelamentos freqiientes, nao s6 devido deficiencia da
a
superestrutura da via, como tambem devido instabilidade da plataforma (aterros sem
compactayao e sem drenagem). Nessas linhas, a frequencia dos descarrilamentos acarre-
taria grandes despesas com a reposiyao dos donnentes avariados.

4.2.3. 7 0 Custo do Dormente de Concreto

Nao se pode, naturalmente, comparar apenas o custo de aquisi~ao do dorrnente de

concrete, com ode madeira.
Tendo em vista a economia no mlmero de dormentes, por quilometro, (1 800 de
madeira para I 500 de concrete), bem como a economia de lastro, iem-se que comparar,
isto siln, ? custo de um quilometro de linha, nos dois casos, nao se esquecendo de com-
putar o custo da fixayao.
All!m disso, o que interessa e a custo anual (depteciayao e juros) incluindo o custo
de coloca1yao do dormente na linha.
 TRfLHOS E ACESSdRIOS -45

Esses estudos levaum Robert Stephenson, em 1838, a criar o trilho chamado de

duascabef(ZS (Fig. 21).
CAPl'rUL05

Trilhos e acess6rios. Composiriio do aro parrz trilhos. Fabricao dos trilhos. Especifica-
es e ensaios para recebimento. Classificao dos trilhos. Marcas de classi/ica:0. Defeitos
dos trilhos. Tri/hos especiais. A sefi[o tranS11ersal dos trilhos. Tipos de trilhos f abricados
no Brasil Durabilidade dos trilhos - lirnites de uso. Di/atariio dos trilhos. Acess6rios
dos trilhos.

S.1 TRILHOS E ACESS0RIOS

0 trilho, elemento da superestrutura que constitui a superf{cie de rolarnento para
as rodas dos veiculos ferroviarios, vem sofrendo uma evolu(j:[o permanente, desde os
prim6rdios das estradas de ferro, aU! os dias atuais, com o grande desenvolvimento da
tecnologia do ayo.
A forma e o comprimento evoluiram gradativamente, aU! atingirem os perfis mo-
demos de grande se~ao e tambt!m seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixo dos
trens modernos. Fig. 22
Desde o inicio da era comercial das estradas de ferro, pensou-se em dar ao trilho a
a
fonna de duplo T, a mais econom.ica para as pe~as sujeitas flexao. Tendo em vista
o grande desgaste a que esta sujeito o trilho, deu-se as duas mesas uma espessura conside-
ravel, para permitir o seu uso, mesmo depois de apreciavel desgaste.

Fig. 21 Fig. 23
 ---------- - - -~

ESPECIFICACtJES E ENSA/05 PARA RECEBIMENTO -47

46 - ESTRADAS DE FERRO
5.3 COMPOSI<;AO QUIMICA DOS TRILHOS
Devido sobretudo as dificuldades de fix~ao desse trilho ao dormente, este foi A maioria dos trilhos fabricados em todo o mundo e de ac;o-carbono, apesar de
abandonado e substitu{do pelo tipo idealizado pelo engenheiro ingl.es Vignole, passando serem fabricados em vmos paises, inclusive no Brasil, trilhos especiais de "ac;os-liga",
a ser denominado tipo Vignole. Sendo composto pelo boleto (cabec;a), alma e patim, este
sobre os quais falaremos depois. _ .
\lltimo c! a parte que se assenta no dormente diretamente ou atraves de uma placa de As especifica~oes arnericanas para os trilhos de ac;o-carbono, que sao segu1das no
apoio, de ac;o (Fig. 22). Brasil, estabelecem a seguinte composic;ao quimica (%):
Nos transportes urbanos per ferrocarris (bondes) e usado o chamado trilho de fem/a,
cuja forma tern a fmalidade de permitir ao cal9amento das ruas encostar-se aos trilhos,
sem danificar o pavimento. Os frisos das rodas correm no canal existente na cabe9a do Peia do trilho Com~siriio quz'mica
trilho (Fig. 23). p s
kg/m lb/jd C Mn Si max. max.
35 a40 70 80 0,55-0,68 0,600,90 0,10-0,25 0,04 0 ,05
40 a 45 80- 90 0,64-0,77 0,60-0,90 0,10-0,25 0,04 O,OS
45 a 60 90-120 0,67-0,80 0,70-1,00 o,10-o,2s 0,04 0,05
5.2 COMPOSit:;AO DO At:;O PARA TRILHOS > 60 > 120 0,69-0,82 0,70-1,00 0,10-0,25 0,04 o,os

Para exercer a sua fun9ao de superficie de rolamento e suporte das cargas transpor-
tadas pelos ve!culos, c! necessmo que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e
resistencia a flexao . Entre todos os rnateriais, e o ~o o que oferece as rnelhores vantagens
para o emprego na fabric~ao dos trilhos.
Os principais componentes do a90 e sua influencia nas caracteri'sticas fundarnentais
sao:
a) Ferro - aproximadamente 98% da composic;ao do trilho c! o ferro, constituindo pois
o elemento basico do a90, dando-lhe suas principais qualidades.
a
b) Carbono - o carbono proporciona maior dureza ao ~o, mas medida que aurnenta a
sua percentagem, este pode se tornar quebradiyo, principalmente se nao for reduzida
a percentagem de f6sforo.
c) Manganes - este metal aumenta a dureza do ayo, entretanto, uma elevada percentagem
toma o ~o diffcil de trabalhar e se tamMm e elevada a percentagem de carbono, pode
produzir fragilidade. 0 rnanganes encarece muito o prec;o do ~o, sendo ernpregado nos
trilhos de ac;o-liga, conforme verernos a seguir e sobretudo em pe9as especiais - princi-
palmente nos "aparelhos de mudanc;a de via".
d) Silfcio - este elemento, durante alguro tempo, foi considerado inerte no a~o. Atual-
a
mente, sabe-se que ele aurnenta a resistencia ruptura, sem sacrificar a dutilidade ou
tenacidade, nas percentagens em que entra na composi~ao do a~o.
5.4 FABRICA(;AO DOS TRILHOS
A fundiyao produzida pelos altos fomos e uma liga de ferro com alto teor de car-
bono, duro, fragil e nao maleavel. No curso de sua tra~~onn31tao em 1190, ao n:esrno
tempo em que se abaixa o teor de carbono, deve-se elu:mnar tanto quanta poss1vel as
impurezas, como enxofre e f6sforo, que se encontrarn em quantidades variaveis nessa liga.
A tecnologia da fabric~ao do ~o tern evoluido muito, obtendo-siuitualrnente ac;os
de alta qualidade, tendo em vista a destin31rao do mesmo. Nao entraremos em de~es
quanto a esta tecnologia, pois escaparia ao escopo desta obra, podendo ser conhec1da
atraves de literatura especializada.
O ac;o obtido da concha de fundi9ao e vertido em moldes piramidais de fundo
m6vel, chamados lingoteiras. Sua se9ao mi:!dia c! de SO x 50 cm e tontem aproximada-
mente cinco toneladas de a90. Uma "corrida" di de quatro a cinco lingotes.
Os fenomenos f{sico-qu{micos que se produzem durante a solidifica?O da liga, na
lingoteira, prejudicam a homogeneidade do ayo e ciao origem a varios defeitos, que po-
derao prejudicar a pec;a resultante, quando em servic;o. Esses defeitos serao descritos a
seguir, quando tratarmos dos "defeitos dos trilhos".
Os trilhos sao laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos lingotes. A
seyao do trilho i:s obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido, numa sl!rie de cilin-
dros de larnina9ao, projetados de tal modo, que a forma retangular do bloco f gradual-
mente desenvolvida na se9ao do tiilho. Esta oper~ao requer precisao de desenho dos
diversos cantornos dos cilindros e urna supervisao constante na fase de laminaao, para
obter a se9ao desejada.

e) F6sforo - e um elemento indesejavel, pois torna o ac;o quebradi~o; entretanto, esta 5 ,5 ESPEOFICAt:;OES E ENSAIOS PARA RECEBIMENTO
ac;ao diminue de intensidade amedida que decresce o teor de carbono.
As principais especifica9oes para tecebimento dos trilhos sao as da UIC (Uniao In-
ternacional das Estradas de Feno), companhia europc!ia, e das ASTM (American Society
f) Enxofre .,.. e tambc!rn urn elemento indesej:!:vel. Cornbina-se corn o ferro, tirando suas
for Testing Material) e AREA (American Railway Engineer'.ng Association).
principais qualidades, formando as chamadas "segrega9oes ".
----- ---------- - - ------_-_-_-~-=--
ESPECIFICAC6ES E ENSAIOS PARA RECESIMENTO - 49
48 - ESTRADA$ DE FERRO

Essas especifi~l!es indicam os ensaios a serem feitos no ato do recebimento dos - Carga de ruptura - 70 a 85 kg/mm2
trilhos e sio cada vez mais rigorosas, acompanhando a evolu?o da tecnologia de fabrica- - Limite de elasticidade - 35 a 40 kg/mm2
?O de ~o. - Alongamento em 200 mm - l O a 12%
No Brasil, os trilhos fabricados pela CSN, em Volta Redonda, obedecem especi-as Se 10% do material experimentado nao satisfizer as especificayoes, a corrida sefli
fi~eies da ASTM e AREA. -
rejeitada.
Descreveremos sucintamente as mencionadas especific~eies:
d') Ensaio de Resiliencia
a) Os trilhos sao fabricados nos comprimentos padrio de .12 ou 18 m. Sao fixadas as
tolerancias nos comprimentos dos trilhos, no peso e nas dimensi3es de seyao transversal. Este ensaio 6 praticado em 2% dos trilhos e serve como indice de fragilidade do a~o,
A tolerancia no comprimento 6 geralmente de 3 mm e nas dimensl!es da seyao trans- em funyfo da textura cristalina do mesmo.
versal O,S mm. Permite-se tamb6m uma tolerancia de 2% na pesagem de cada lote de Tomam-se corpos de prova de 55 x 10 xio nim, no meio dos quais se faz um enta-
SO trilhos, desde que na totalidade da encomenda, a tolerancia nio ultrapasse 1%. lhe ccmi ferro redondo de 2 mm, submetendo.os a choques sucessivos at6 a fratura. Se o
trabalho de choque foi de T kgm, a resiliencia sera:
b) Prova de Choque
feita por uma miquina constitu{da de modo a permitir que um peso de 2 000 libras p =; sendo S a se~o da fratura. Deve-se ter p;;. 3 lcgm/cm2 0 ensaio de resilien-
(907 ,2 kg) caia livremente de uma altura especificada at6 o centro de um trilho apoia- cia nao leva a resultados conclusivos e 6 realizado mais a titulo de documentll:rio.
do sobre suportes que tern vao ajustavel entre 0,91 e 1,42 m. O corpo de prova tern
e) Ensaio de Dureza Brinell
comprimento de 1,22 a 1,38 m e 6 cortado do trilho A (primeiro trilho do lingote) do
lingote n? 2, lingote do meio e ultimo lingote de cada corrida. A temperatura dos cor- Utiliza-se uma esfera de 10 mm de diarnetro e um esforyo de 3 000 kg, durante
pos de prova nao deve exceder de 38C. Cada corpo de prova 6 colocado com o boleto a}guns segundos. 0 !ndice de dureza Brinell sera de:
para cima, sabre os suportes e 6 submetido ao choque do martelo, caindo das seguintes
DB=.!._= 3000kg
alturas: s s
Peso do trilho Altur11da sendo S a llrea imprimida na superficie do trilho:
emlc,;/m queda
24,8 a 29,8 4,88m
29,9 a 39,7 5,18m
39,8 a 44,6 5,49m
44,7 a49,6 5,79m
49,7 a 59,S 6,10m

Se todos os corpos-de-prova passarem no ensaio, todos os trilhos da corrida serao

a a
aceito$, sujeitos entretanto inspe?o quanta superficie, se~ro e acabamento.
Se um dos corpos-de-prova falhar no ensaio, todos os trilhos A da corrida serro p
rejeitados, Novos corpos-de-prova sao cortados das extremidades da base dos trilhos A
ou das extremidades do topo dos trilhos B (segundo trilho do lingote) dos rnesmos ~- Deve-se ter DB;> 210 kg/mm~
gotes e sao submetidos ao ensaio. Se qualquer desses corpos-de-prova falhar no ensaio, para os trilhos comuns de ~-
todos os trilhos B da corrida serao rejeitados. carbono.
Tres corpos-de-prova adicionais sao i:_etirados das extremidades da base dos trilhos B
ou da extremidade do topo dos trilhos. C (terceiro trilho do lingote} dos mesmos lingotes
a
e submetidos prova de choque.
Se nenhum desses corpos-de-prova falhar no ensaio, todo o rest'ante da corrida seta
a
aceito, sendo sujeito, entretanto, inspe~ao final . Se qualquer desses corpos-de-prova
falhar no ensaio, toda a corrida sera sucatada.
c) Ensaio de Tra~ao
. Do bol~to dos trl!:hos, sujeito ao ensaio de choque, retiram-se corpos-de-prova, a Fig. 24
fno, que sao levados a maquina de ensaio de tr~o e devem dar:

50 - ESTRADAS DE FERRO
Da dureza Brinell pode-se deduzir o valor aproximado da resistencia aruptura, pela
expressao:
R = 0,35 DB kg/11UT12
A dureza do trilho t! uma propriedade importante, para que o mesmo possa supor-
tar o desgaste provocado pelo atrito das rodas dos veiculos, principalmente nas curvas.
Yeremos, mais adiante, os recursos utilizados para se aumentar a dureza dos trilhos.
f) Ensaio Micrografico
Consiste em atacar a superf{cie interna de um corpo..de-prova, com iodo em solu~ao
alco6lica ou, mais comumente, com uma solu~o de acido p(crico em alcool, submetendo
depois a se~ao ao exame do microsc6pio. 0 estudo da micrografia do a~o permite
caracterizar as inclusoes (matt!ria estranha), zonas de diferente concentragao de car-
bono, estrutura de graos demasiado grossos, fissuras superficiais, etc.
Esse ensaio t! facultativo e tern carater documentario.
g) Ensaio Macrografico
Destina-se a mostrar a macroestrutura do ago, isto t!, sua homogeneidade quimica.
E feito atacando-se .a superf{cie do ago por um reativo, cuja velocidade de corrosao
depende dos e!ementos do mesmo. 0 exame da corrosao t! feito a simples vista ou
com uma lupa, sem necessidade portanto de microsc6pio.
Sao empregados o reativo de Heyn (cloreto duplo de cobre e amonio em agua
destilada) e o reativo de Bauman (bromet6 de prata). Esses reagem diferentemente
com os diversos componentes do ago, revelando defeitos,em sua distribuigao, como
segregagoes, inc!usoes etc. (ver Fig. 25).
:.:0
_::'.)
<~ ..~- ...::.. . b) Trilho X - trilho que, no ensaio de entalhe e fratura, apresentou trinca, esfolia~o,
.. ,.:..f.. . ' . ...
.
~l
Fig. 2S
CLASS!FICA<;AO DOS TRILHOS - 51
h) Composigio Quimica .
De acordo com as riormas da ASTM, sao feitas anal.ises em limalhas ret1radas das
amostras provenientes da panela, representativas de um dos tres
primeiros e um dos
tres 11Itimos lingotes cheios de cada corrida, para detenninagao das percentagens
de carbono e manganes. As percen tagens de f6sforo, enxofre e silicio sao determinadas .
em apms uniformemente misturadas, provenientes das amostras. A m~dia dos valores
encontrados deve obedecer aos limites estabelecidos para a composi<;:io qu{mica.
!) Ensaio de Entalhe e Fratura
Os trilhos fabricados pela CSN, na usina de Volta Redonda, sao submetidos ao
ensaio acima referido, para con trole das condi<;:oes internas do a<;:o.
Um corpo de prova representative da extremidade de topo do trilho de topo de
cada Iingote, que tenha passado no ensaio de choque, t! entalhado e fraturado. Se a
fratura de qualquer corpo de prova exibir trincas, esfoliagoes, cavidades, materia es-
tranha interposta, de uma estrutura brilhante ou de granulagao fma, o trilho de topo
representado pelo corpo-de-prova, e classificado como trilho X.
Mediante acordo previo entre o comprador e a usina e com o objetivo de eliminar
a classifi~iio trilho X, estipula-se o ensaio progressive de entalhe e fratura. Neste
ensaio, um corpo-de-prova representativo da extremidade superior do trilho de topo
de cada lingote e que tenha passado no ensaio de cheque, e entalhado e fraturado,
para se verificar as condigoes internas do a<;:o. Se se obtiver uma fratura livre de defei-
tos intemos, em um ponto que permita o aproveitamento do trilho n_um comprimento
aceit;ivel este trilho e os demais do lingote siio aceitos. Caso contrario, o tri!ho I! rejei-
tado ~ ~ novo corpo-de-prova e cortado de sua extremidade de base.para representar
0 segundo trilho do Ungote. Este e os trilhos subsequentes do lingote poderao ser sub-
metidos a este ensaio progressive, ate que se atinja uma fratura sa.
5.6 CLASSIFICA(AO DOS TRILHOS
A ASTM (American Society for Testing Materials) estabelece o seguinte critc!rio na
classificagao dos trilhos:
a) Trilho n';' I - trilho isento de qua!quer defeito.
cavidades, matt!ria estranha interposta ou uma estrutura brilhante ou de granula<;:ao
fina.
c) Trilho n? 2 - trilho que nao contc!m imperfeigoes de superfi'cie em tal numero ou de
ta! carater que, no julgarnento do inspetor, nao se tomem impr6prias ao uso.
Trilhos dos tipos AAR (American Association Railway) ou AREA, que chegam as
prensas retificadoras com dobras agudas ou corn empeno maior que o indicado por
uma flecha central superior a 150 mm nos trilhos de comprimento padrao de 12 m
ou uma flecha central superior a 100 mm nos trilhos de comprimento padrao de 10 rn.
Trilhos ASCE (American Society Civil Engineeri71K), que chegam as
prensas retifi-
cadoras com dobras agudas ou com um empeno maior que o indicado por uma flecha
central superior a 180 nun nos trilhos de comprimento padrao de 12 rn ou uma fie-
cha central superior a 127 ITUTI, nos trilhos de comprimento padrao de 10 .m.
52 - ESTRA DAS DEFER RO
5.7 MARCAS DE CLASSIFICAl;AO
a
A firn de permitir uma identificac;:ao dos trilhos quanto sua qualidade e compara-
c;:ao das poss(veis-avarias que venham a ter com as qualidades reveladas nos ensaios, cada
tipo de trilho con Mm marcas caracteristicas, que podem ser de dois tipos:
a) Na alma dos trilhos
Essas marcas vem da laminac;:ao e sao reproduzidas pelo giro dos cilindros da larni-
nac;:ao. As indicac;:5es sao as seguintes:
De um !ado da alma, sao estampados a marca da usina, pais, a indicac;:ao de que
a
o resfriamento foi controlado (RC), o tipo de fomo de ac;:o referente fabricac;:ao
(T = Thomas; B = Bessemer;M= Martin;= Eltltrico; SM= Siemens-Martin), o tipo
do trilho ( quanto ao peso) e o ano e mes da fabricayao.
Exemplo:
CSN - Brasil - RC - SM -TR-45 - 1975 - IIII (abril)
Do outro !ado da alma do trilho e identificado o m!rtlero da corrida, a letra indica-
tiva da posi,;:ao do trilho no lingote e numero do lingote por ordem do lingotarnento.
Exemplo:
380195 - C - 15 (C - Significa terceiro tri!ho do lingote). Podera ter ainda uma
flecha dirigida para a extremidade do trilho correspondente a cabec;:a do lingote. (-*).
b} De acordo com a classificac;:ao do trilho, a ASTM estabelece as seguintes marcas de
classificac;:ao:
- Trilho n? l - com comprimento padrao encomendado pertencente a uma corrida
cujo tear de carbono se encontra nos cinco pontos superiores da percentagem de
carbono da faixa especificada, tern ambas as pontas pintadas em azul
Trilho n? l - em comprirnentos menores que o padrao encomendado (trilhos
curtos), tern ambas as extremidades pintadas de verde.
- Trilho n? 1 - no comprirnento padrao encomendado e pertencente a uma corrida
cujo teor de carbono se encontra na parte baixa da faixa especificada, nao leva
qualquer identifica,;:ao por cor.
Trilho n? 2 - tern suas extremidades pintadas de branco e leva o algarismo "2"
estampado em arnbas as faces extremas.
Trilho X - Tern as suas extremidades pintadas de marrom e Jeva a letra X estarn-
pada em ambas as faces extremas.
Trilho "A" (1? trilho de cada lingote} - J:em ambas extremidades pintadas de
amarelo.
Conforme o tipo de trilho acima descriminado, deve-se observar o seguinte cui-
dado, ao emprega-lo na linha:
- Trilho sem cor - pode ser empregado em qualquer linha, mas de preferencia em
tangente.
~ Trilho topo azul - deve ser empregado de preferencia em curvas.
DEFEITOS DOS TR/LHOS - 53
- Trilho topo verde (curto) - pode ser empregado em qualquer linha.
- Trilho topo amarelo (1 ~ trilho do lingote) - nao deve ser empregado onde a ins-
pec;:ao for dif(cil.
..:. Trilho topo branco - s6 deve ser empregado ef!l linhas para trens de baixa veloci-
dade ou em desvios.
- Trilho topo marrom - s6 deve ser ernpregado em ramais secund:1rios au desvios.
5.8 DEFEITOS DOS TRILHOS
as
Os defeitos dos trilhos e, vezes, em conseqiiencia, sua fratura , constituem assunto
de grande importancia na opera,;:ao ferroviaria, por afetarem nao s6 sua economia como
sua seguran<;:a.
Sua economia, porque o desgaste ou avarias prematuras marcam pesadamente a
explora<;:ao ferroviaria. Sua seguranc;:a porque uma fratura de trilho pode acarretar aciden.
tes de graves propor<;:5es, sobretudo em trens de passageiros.
Daf o interesse em -e conhecer bem esses defeitos, a firn de evita-los, ou as suas
consequencias. Estes podem ser de dois tipos:
- Defeitos de fabrica9ao e
' - Defeitos originados em servi90.
S.8.1 Defeitos de Fabrica,;:ao
a) Vazio (bolsa de contrac;:ao) - Quando o ayo come<;:a a se esfriar, sua solidifica\:iio.se
faz primeirarnente no contato com as paredes e na parte superior, expostas ao ar. A
parte l(quida flea, assim, com um envolt6rio rigido. Continuando a solidificayao,
nota-se na parte superior . do lingote, por efeito de contrayao da massa, um vazio.
Numa fase mais adiantada desta, este vazio toma a forrna conica ou piramidal corn o
vertice para baixo. Enfun, depois do lingote inteiramente solidificado, fica um pe-
queno vazio na sua parte superio1. 0 tamanho deste vazio varia de acordo com o
volume do lingote.
.E um defeito grave, porque durante a laminayao as paredes do vazio nao se soldam,
ficando um.a trinca ou fenda, diminuindo a resistencia da peya.
Para evitar este defeito, pode-se cortar a parte superior do lingote, mas ta1 pratica
tern o inconveniente de dirninuir muito o seu tarnanho. Uma soluc;:ao melhor sen!
adaptar na parte superior do lingote, o ql).e se chama um ''masselote", isto e, uma
espt!icie de expansao ou aditarnento, feito com areia ou argila refrataria, ma condutora
de calor. Desse rnodo, o vazio vem se formar nesse ''rnasselote", nao sacrificando
assim o lingote. Esse suplernento, o ''masselote", e cortado, evitando o defeito no
lingote.
b) Segregaycies - Consiste na localiza~ao de impurezas,, principalmente no centro do
lingote, destruidoras de sua homogeneidade e formadas em geral por cornpostos de
ferro e manganes: silicates, 6xidos e sulfatos de ferro e manganes.
a
As impurezas va'o sendo impe!idas para o centro do lingote rnedida que a solidi
ficac;:ao progride. A segregaf:i"O destr6i a homogeneidade quimica do lingote e acumu-

54 - ESTRADAS DE FERRO
la-se, de preferencia, pr6ximo ao "vazio". Nas segregayoes predominarn as compostos
de f6sforo e enxofre, que sao duros e quebradi,;:os, prejudicando, pois, as qualidades
meciinicas do lingote, podendo ser causa de fissuras ou fendas, sobretudo no trata-
. mento meciinico da pe,;:a.
No trilho a segrega,;:ao se localiza na regiao pon tilhada, conforme mostra a Fig. 26.
;-r
-.:.
:1~
:.-.
.::::~i:-=:-Y:':\':':#:::::ii:~:'
Fig. 26
A identifica,;:ao das segrega,;:oes pode ser feita mesmo a "olho nu" ou atraves de
macrografias.
c) Inclusoes - Inclusoes nao metalicas aparecern no ayo, provindas de diversas fontes.
Os prndutos da desoxidayao sao a principal fonte <las inclusoes no ayo e destas, as
mais numerosas sao as de Si02 e A/2 0 3 Ambas sao insoluveis no a,;:o, altarnente infu-
sfveis e formam particulas muito pequenas, que corn dificuldade sobem pela massa de
ayo liquido. Elas se formam urn tanto tarde no processo de fabricayao do a,;:o e dis-
poem, portanto, de pouco tempo para serem eliminadas do metal.
Inclusoes nao metalicas entram tambem no ayo, provenientes da esc6ria do forno,
do revestimento da soleira e do revestimento'da panela.
0 ponto onde as inclusoes se segregam e muitas vezes o ponto de partida para uma
fenda interna da pe,;:a, particularmente perigosa por ser de dificil descoberta.
Sao sempre uma fonte potencial de enfraquecimento do ayo porque, somente pela
sua presenya, quebram a homogeneidade do metal.
Existem tambem as inclusoes gasosas, devidas aos gases que ficam na massa do
lingote e formam, ao passar pelos larninadores, bolhas alongadas que podem dar lugar
a trincas.
>. -
DEFEITOS DOS TRILHOS -55
A presen,;:a das inclus5es pode ser em grande parte eliminada por uma desoxidayao
e pdtica de lingoteamento convenientes. Pode-se fazer uma "corrida" limpa e mante-fa
limpa, desoxidando-a no forno ou fazendo no forno a maior desoxidayao possivel.
d) Fissuras transversais - Sao pequenas cav:idades formadas no final da lamina,;:ao, que
podem dar origem, posterlormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma fratura.
A AREA defrne uma fissura transversal como "uma fissura progressiva com irucio
num centro cristalino ou m1cleo, localizado na parte intema do boleto, do qual se pro-
paga para o exterior com uma superficie arredondada ou oval, briihante au escura,
lisa, substancialmente em angulo reto ao comprimento do trilho". Segundo os tecnicos
franceses, esta se origina do que eles chamam mancha oval
Quando a fissura esta ao nivel do boleto, dando uma escamayao ou mesmo ruptura
em forrna de concha, os americanos chamam:na de shelling.
O perigo originado pela presen,;:a das fissuras transversais levou a AREA a investiga-
yoes prolongadas e as resultados indicaram que a presen,;:a de mindsculas fendas capi-
lares nos trilhos laminados e as pesadas cargas rodantes a que tais areas dos trilhos
estao sujeitas, durante o serviyo, sao os dois principais fatores no desenvolvimento e
propagayao das fissuras transversais internas. A hip6tese mais generalizada para expli
car a origem desse defeito e que essas fissuras provem de tensoes internas de tra,;:ao
que se desenvolvem durante o resfriamento dos trilhos, quando o mlcleo central esta
a uma temperatura mais elevada e o metal no interior em estado plastico, oferecendo
fraca resistencia a trayto.
Tendo em vista o grande perigo que esses defeitos oferecem ao trafego dos trens,
foram pesqtiisados processos para detectar defeitos in ternos nos trilhos, apos a sua
fabricayao. Depois de varios anos de pesquisas intensivas, patrocinadas pela AREA, o
Dr. Elmer A. Sperry desenvolveu um aparelho que permite a localizayao da fissura
transversal.
O detector Sperry consiste em se passar uma corrente eletrica de aproximadamente
3 000 A, em baixa voltagem, atraves do trilho, gerando um campo magnl!tico no
boleto do trilho. No _ponto onde existir um defeito intemo, o eixo do campo e desvia-
do e as linhas de fluxo se destorcem no ponto de encontro do defeito. Uma bobina
que trafega ao Jongo do boleto amplifica a distor,;:ao, registrando-a num grafico do
aparelho registrador, ao mesmo tempo em que uma pistola com tinta marca na alma
do trilho a posiyao exata do defeito.
Este aparelho detector Sperry localiza, alem das fissuras transversais, os outros
defeitos intemos ja citados, que porventura existirem no trilho.
Existem atualmente outros .aparelhos detectores de defeito, que utilizam o som,
como o sonirail fabricado pela MATISA (Su1,;:a). Neste aparelho, conforme explica
se.i fabricante, um projetor de quartzo envia atraves do trilho, partindo da superficie
de rolamento, um feixe sonoro vertical, perfeitamente dirigido, de frequencia modu-
lada. Ap6s a reflexao, na face inferior do patim, as vibrayoes ultra-senoras voltam ao
cristal emissor. Este sinal e transmitido a um alto-falante, sendo a corrente de saida
aplicada sirnultaneamente a um rniliamper1metro. Tem-se, assim, tarnbc!m um controle
visual, alc!m do controle auditive. Toda falha existente na massa do trilho em exame
modifica a distribui~ao das freqiiencias de ressoniincia, e par conseguinte, a tonalidade
56 - ESTRADAS DE FERRO
a
e a intensidade do som perceptivel, porque a altura desse som e devido distancia
entre o quartzo e a primeira superficie de reflexao encoatrada pelo feixe ultra.sonoro
em sua trajet6ria.
a
e) Defeitos de lamin~ao - Esses defeitos siio perceptfveis simples vista, no fim da
laminayao e nao tern influencia na seguranya, Consistem freqiientemente em onduJa:
i;:oes, rebarbas, pregas etc.
5.8.2 AvariasOriginadas em Servi~o
a) Deform~ao das pontas
Devido aos choques e flexoes nas juntas, em virtude do desnivelamento dos dor-
mentes dessas ultimas, costuma ocorrer a
deformayiio permanente das pontas dos
trilhos, que ficam mais baixas.
Se a manutenyao da via nao mantiver bem nivelados os dormentes dasjuntas, alem
do defeito apontado, pode ocorrer a fadiga do metal e fraturas junta aos furos onde
sao colocados os parafusos.
b) Au totempera superficial
um fenomeno provocado pela patin~ao das rodas das locomotivas e, As vezes,
pelo efeito da fricyao energica provocada pela frenagem; a camada superficial do metal
se aquece e depois esfria-se rapidamente em contato com o ar, produzindo uma tem-
pera superficial, que produz pequenas fissuras superficiais; dando um aspecto de "pele
de cobra". Essas trhicas, eventualmente, podem se propagar para o interior do hilho.
c) Escoamento do metal na superfi'cie do boleto
t uma deformayao perrnanente, produzida par um trabalho mecanico a frio, devido
ao martelamento das cargas. Esse escoamento acarreta um aumento aparente na di-
mensao do boleto do trilho e rebarba numa das extremidades.
cl) Desgaste da alma e do patirn por ai;:ao qu1'mica
Deterrninadas mercadorias transportadas pela estrada de ferro podem provocar,
par ataque c;:u(mico, o desgaste do a,;:o (enxofre, sal, salitre, carvao com alta percen-
tagem de enxofre etc.).
Nas proximidades do mar, a chamada "maresia", costuma atacar os trilhos. Nos
tuneis umidos, tambc'!m se observa o ataque dos trilhos por oxidayao.
e) Desgaste dos trilhos par atrito
Este desgaste se da principalmente nas curvas, /lCentuando-se nas de pequeno raio,
devido ao atrito dos frisos das rodas. Nas estradas de ferro com transportes pesados
(minerios principalmente), tern sido a principal causa de desgaste de trilhos, obrigando
a freqiientes substitui~oes dos tiilhos.
Como veremos a seguir, varias tentativas tern sido feitas no sentido de aumentar a
resistencia do trilho ao desgaste por atrito.
/) Desgaste ondulat6rio
0 trilho adquire ondula,;:oes de fra~oes de milimetro, atingindo att! alguns mil{
metros.
TRILHOS ESPECIAIS -57
A causa desse desgaste e pouco conhecida, mas parece ser originada pelas vibra,;:oes
produzidas nos trilhos, durante a passagem das rodas dos veiculos, fazendo variar o
grau de aderencia e pressiio nos pontos de contato. Isto acarreta uma varia,;:ao na velo-
cidade angular da roda e em conseqiiencia, urna serie de deslizamentos e!ementares,
que produzem no trilho o desgaste ondulat6rio.
Este tipo de desgaste, nao acarreta perigo ao trafego, mas torna o trilho excessiva-
mente ruidoso, na passagem dos trens, dirninuindo o conforto dos passageiros.
g) Fraturas dos trilhos
As fraturas dos trilhos sac originadas normalmente par defeitos internos, ja men-
cionados, principalmente as fissuras, mas podem originar.se tambem em virtude do
envelhecimento do trilho por "fadiga" do metal.
Ja vimos os meios de que se dispoe atualmente para detectar os defeitos internos.
5.9 TRJLHOS ESPECIAIS
As cargas por eixo cada vez mais pesadas (locomotivas de 180 t e vagoes de 120 t),
os trens em trayao multipla, com composi,;:ao de alta tonelagem, passaram a exigir trilhos
de maior resistencia ao desgaste, a fim de evitar as constantes substituii;:oes desse elemento
da superestrutura das ferrovias, principalmente nas curvas de pequenos raios com o con-
sequente encarecimento da opera,;:ao ferroviaria.
Pode-se Janyar mao de dois meios para aumentar a vida util dos trilhos, no que se
refere sobrefudo ao desgaste:
a) Fazendo o tratamento termico dos trilhos
b) Uti!izando-se a,;:os especiais (ar;os.liga).
Vejamos, resumidamente, cada um desses meios.
5.9.l Tratamento Termico dos Ac;:os
Se, por um !ado, a quantidade de carbono influi sabre a estrutura cristalina do
a~o. por outro !ado a temperatura a que e levado o mesmo e a velocidade de resfriarnento
subseqiiente, deterrninam a estrutura cristalina e as caracter(sticas finais do mesmo.
Nos a9os norrnalmente resfriados, a ferrita (ferro livre) e a perlita, constituem os
componentes norrnais; a perlita e um agregado de laminas alternadas de ferrita e cemen-
tita (Fe3 C).
Consideremos um ayo com menos de 0,9% de carbono, por exemplo, um ayo para
trilhos. Nao se produz nenhuma modifica,;:ao em sua estrutura ate 720 (temperatura
critica inferior). A partir dessa temperatura, a perlita (ferrita, mais cementita) comeya a
se transformar em "soluyao s6lida" e, a partir da temperatura crftica superior (800)
nao resta mais que uma solu,;ao s6lida chamada austenita, que e Fe3 C, dissolvido no
ferro r (forma alotr6pica do ferro na qua] os atomos do cubo unitario do ferro sao loca.
lizados em cada vertice e no centre de cada face do cubo).
A partir de 800C um resfriamento muito lento (estrutura de recozimento) penni-
tira a separa~ao normal da ferrita e da perlita, em proporc;:oes variaveis segundo o con-
teudo de carbono do ac;:o. Esta cristaliza9ao dani um "ac;:o doce" e os ttilhos de a~o-
 - - -- -----------,-: f~~
_.,....
_.. -----

58 - ESTRADAS DE FERRO A SE,;AO TRANSVERSAL DOS TR/LHOS -59

carbono corn esta estru tura nao possuern rnais que urna dureza natural, correspondente Os ensaios nesses trilhos revelararn os seguintes i'ndices:
asua propor<;ao de carbono. a
Limite de resistencia tra9[0 -100 kg/mm2
Mas, se o resfriamento e acelerado, rnergulhando-se o a~o bruscarnente nurn liquido
Limite de escoamento - 58 kg/mm2 (m(nimo)
frio (tempera), o estado .de solu<;ao s6Jida.se mantern, nao Se obtendo no entanto a auste-
- Alongamento percentual em 50 mm - 8%
nita, mas sim a martensita, que ernbcira muito dura e fol.gil. Um resfriamento menos - Pureza Brinel (na superficie de rolamento) - 300 a 348 (media de 315 e no mfnimo
brusco dara uma estrutura denominada troostita, menos dura e pouco fragil. 290).
No estagio seguinte, fazendo-se urn "recozirnento" apos a "tempera", obtem-se i
uma estrutura chamada sorbitica, que da grande dureza e grande tenacidade. 1, Este tipo de tri!ho foi colocado em servi<;o em frns de 1972 e o seu cornportamento
ate o memento t plenarnente satisfat6rio.

I:
Como sabemos, esse tratamento (recozimento ap6s a tempera) e o que se chama
revenido. Este ultimo tratamento visa a obter um a<;o capaz de resistir, como no caso dos Pelas caracter{sticas fisicas reveladas nos ensaios, verifica-se que a dureza do trilho
tri!hos, ao desgaste por atrito e aos choques excepcionais. ficou consideravelmente aumentada em relayao aos trilhos de a<;o-carbono comum.
L
0 tratamento tc!rmico dos trilhos tende a dar a superf{cie de rolamento dos trilhos t Alem desse trilh.o de ~o-liga, os ttcnicos da Companhia Siderurgica Nacional
uma estrutura sorbitica, atraves de uma "tempera", seguida de um "recozirnento", isto c!, est(o esl?dando um tipo de 3.90-liga para trilhos, utilizando ni6bio, manganes e silfcio
u tilizando o calor residual existente no conjun to do perfil do trilho para atenuar o efeito (NIOBRAS 200) com dureza Brinell de 290.
da tempera, deixando-o resfriar normalmente, obtendo-se o efeito de revenido.
Para tanto , sobre a mesa do larninador, um ventilador insufla ar comprirnido mistu- S.10 A SE,;AO TRANSVERSAL DOS TRILHOS
rado com agua pulverizada. Num curto intervalo de tempo, a cabe<;a do trilho se resfria
Os perfis da cabe9a do tri!ho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar
bruscamente e depois o calor residual reaquece amesma, deixando-se, em seguida, resfriar
as ~lhores condi91:!es de rolarnento e assegurar, da melhor maneira, a funyao do friso de
lentarnente.
"guiar" a roda.
Os trilhos assim tratados adquirem, em sua cabe~a, um aumento de resistencia a 0 trilho ~ colocado, inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece unia superficie
tta<;ao, da ordem de 15 kg/mm 2 e um aumento de 40 a 60 pontos no m1mero da dureza
de rolamento levemente "boleada", reduzindo o desgaste do trilho e do aro.
Brinell, podendo, en tao, ter sua vida util bastante aumentada.
0 -angulo (3 dQ friso da roda (Fig. 27) t geralmente de 60, pois constata-se que
se /3 > 60 ha mais facilidade da roda subir nas juntas, se houver discordancia no alinha-
5.9.2 Trilhos de A<;os-Liga
mento das pontas dos tri!hos e se {3 < 60, facilita-se a subida nos trilhos, provocando o
Os aros-carbono industriais comuns nao sao apenas ligas de ferro e carbono, mas descarrilamento.
contem outros elementos que exercem influencia sobre as propriedades do a<;o acabado.
Se esses elementos entram em quantidades maiores, de modo a rnelhorar consideravel-
rnente as propriedades f(sicas do _a90, este passa a chamar-se afo-liga. No caso especial
dos tri!hos, os a9os-liga devem conter elernentos que perrnitam aumentar a sua resistencia,
sobretudo ao desgaste.
No estagio atual de desenvolvirnento da siderurgia do a90, sabe-se que os principais
elementos que concorrem para aurnentar a resistencia do 390, sobretudo ao desgaste, sao
o manganes e o cromo. 0 silicio tarnb~m tern sido empregado, por contribuir para o
aumento da resistencia aruptura.
A tecnologia dos a9os-liga continua em evolu9ao, e estao sendo experimentados nas
estradas de ferro varios tipos de a<;os-liga, na tentativa de se conseguir um trilho de maior
vida util e que suporte as altas cargas atualmente em uso, bem como a grande intensidade
de trafego.
No Brasil, a Companhia Siderurgica Nacional fabrica trilho de a90 cromo-manganes,
que estli sendo experimentado nas nossas ferrovias e possui a seguinte composi9ao:
Carbono - 0,65 a 0,86%
Manganes - 0,80 a 1,30%
Cromo 0,70 a 1,20%
Fosforo - O,Q35 (maximo) Fig. 27
 A SE,_CAD TRANSVERSAL DOS TRILHOS - 61
60 - ESTRADAS DE FERRO

p
5.10.1 Rela~oes entre as Dimensoes da Se~o Transversal
Conforme ja foi explicado paginas atras, procurou-se dar ao trilho a forma de du.
plo "T", por ser a rnais conveniente, em vista do trabalho que o mesmo desempenha na
via.
i ft
Entretanto, para torna-lo mais apto a resistir a esse trabalho de modo economico,
deve-se estudar a sua se~ao de modo a se ter a melhor distribuiyao da massa entre suas
tres partes: cabe~a (boleto), alma e patim.
0 boleto do trilho esta sujeito a desgaste lateral e verticalmente; sua largura c e sua
altura e sao estabelecidas para atender do rnelhor modo ao trabalho a que esta sujeita
aquela parte do trilho. 0 desgaste lateral, corno sabemos, e mais acentuado nas curvas.
A altura e do boleto (Fig. 28) deve ser superior ao exigido pelas condi~oes de seguranya, ..c
a fun de atender ao desgaste, que pode atingir ate 12 mm em vias principais e 15 mm em
vias secundarias. A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relaylfo tal que o
desgaste lateral nao obrigue a substitui~ao do trilho antes que o mesmo tenha atingido
o limite de desgaste vertical. A relaylfo c/e e de aproximadamente 1,6 a 1,8.
A altura h deve ser estudada, de modo a que o trilho possa suportar elasticamente
as cargas, mesmo depois de desaparecer a parte do boleto que se desgastou. A quantidade
de metal do perfil deve ser tal, que o desgaste do boleto seja atingido ao mesmo tempo
que o desgaste por oxidayao das outras partes, alma e patim.
Fig. 29
A relayao entre a altura do trilho he a lai:gura do patim l,tambl!m e importante,
porque o trilho esta sujeito a um esforyo vertical P e a um esfor90 lateral Ft (Fig. 29)
e este tlltimo provoca um memento de reviramento do trilhoFt h, que c! combatido,
alt!m do memento resistente devido a fixayao do trillio, pelo memento P 1/2 (toman-
do-se os momentos em rela9ao ii extremidade do patim). A relayao ideal h/1, esta entre Para maior facilidade de larnin~ao e evitar defeitos devidos ao desigual resfriamento
1 e 1,1. Todos os perfis do ASCE tern h/1 = 1. das diversas partes dos trilhos, esforya-se por realizar uma distribuiyio de metal, tao uni-
fonne quanta poss(vel, entre suas diversas partes.
Em geral, tem-se:
C cabe~a - 40 a 42%
DESGASTE
alma 22 a 18%
patim - 38 a 40% .

5.10.2 Momento de Inercia e Coeficiente de Utilidade

O momento de inercia da sei;:ao transversal dos trilhos e fomecido, geralmente,

pelos catalogos dos fabricantes. Pode-se determin:l.-lo, caso nao se tenha esse dado, divi-
.c dindo-se a se~ao transversal em figuras geoml!tricas de M. I. conhecidas, e aplicando-se a
conhecida expres~o:
/= lo +s z2
Aproximadamente, o M. I. e o m6dulo de resistencia ii flexao podem ser determi-
nados pelas expressoes:
I = 0,13 S h 2 , sendo S a seyao transversal do trilho eh sua altura e
W = 0,25 a 0,27 S h, sendo W o m6dulo resistente aflexao.
Fig. 28
 .. ----- -

62 - ESTRADAS DE FERRO DURABILIDADE DOS TRILHOS - LIM/TES DE USO - 63

Charna-se coeficienre de utilidade a rel~io:

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0 coeficiente de utilidade c, serve para se comparar dois perfis diferentes de trilhos; 1 ....
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5.11 TIPOS DE TRILHOS FABRICADOS NO BRASIL
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Brasil, pela Usina de Volta Redonda, da Companhia Siderurgica Nacional (CSN),e padro-
nizados pela ABNT(PB-12): "'
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5.12 DURABILIDADE DOS TRILHOS -LIMITES DE USO ' "I:
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Uma questao que sempre preocupa os engenheiros ferrovi:mos e a referente ao

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limite de USO dos trilhos, isto ~. saber-Se ate que limite pode ser pennitido O desgaste dos
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trilhos, sem afetar a segurania da circul~ao. E wn assunto de grande importancia, pois

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vern afetar muito de perto a economia da explora9ao ferroviaria, tendo em vista o custo " "I: "' '
desse material, sornado ao custo de _sua substituiyao.
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Varias indica~oes tern sido adotadas, para se fixar esse lirnite. <) c:o
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do boleto, adrnitem que o angulo de desgaste (8, na Fig. 30) possa atingir de 32 a 34.
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0 angulo 9 e medido a partir da extremidade A do boleto. A perda de peso adrnitida c! .,., tl .,.,_ :;;
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de 10% para trilhos ate 45 kg/me 15 a 20% para trilhos mais pesados.
De um modo geral, c! aceita como limite de desgaste uma perda de 25% da lirea do
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Fig. 30
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64 - ESTRADAS DE FERRO

Por outro !ado, pode-se relacionar estatisticamente a perda de peso dos trilhos, em
fum;:ao do mnnero de toneladas que circularam sobre os mesmos. Desse rnodo, pode-se
prever qual ser! a vida lltil do trilho.
Como exemplo, citaremos duas indicay5es.
A primeira, devido a Wellington , que ap6s pesquisas nas ferrovias americanas, .
concluiu que, para hons trilhos (cornposiyao no.rm.al) o desgaste rn6dio 6 de 0,5 libra de
peso por "grau" da curva (arnericano) para cada 10.000.000 (dez mil.hoes) de toneladas
(short-ton) e por jarda de trilho. A conclusao de Wellington pode ser traduzida pela
expressao:
t,.p = 0,5 G lb/jd para cada 10.000.000 de short-ton.
Convertendo para unidades m6tricas e substituindo o grau pelo raio da curva em
metros, teremos:

t,.p = 4 ~ kg/m, sendo t,.p a perda do peso em kg/m e Ro raio da curva em metros.
Essa perda de peso refere-se apassagern de 9 .072.000 toneladas ml!tricas de carga.
Colocando, agora, a perda de peso em funyao da perda de area do boleto, teremos:
t,.p=~. t,.S

sendo ~ =..l. = peso do trilho em kg/m Fig. 31

S area do perftl do trilho em cm2

e t,.S = perda de lirea do boleto.

Aceitando-se como m!ximo de desgaste 25% de area do boleto, ter-se-Ji o valor
m:iximo para lip:
6Pmax. = 0,25 ~ SB sendo SB a area do boleto do trilho.

Assim sendo, a tonelagem que vai fornecer a vida lltil do trilho sera, em m6dia:

T = 9 .072.000 t,.Pmax.
t,.p

sendo t,.p = 4 !_3 , T em toneladas m6tricas e R raio de curva em metros.

A determinayao do desgaste do boleto, t,.S, podera ser fixada, conhecendo-se o
desenho da ~o transversal do trilho e por tres processos diferentes:
a) Utilizando-se o aparelho Unisteel Contorograph , uma esp!!cie de.pant6grafo que de-
senha o contomo da se~ao do trilho em uso e fabricado pela Workington Iron and
St~el Co. (Fig. 31).
b) Pelo "aparelho de Richter" (Fig. 32).
c) Por meio de "moldes" de gesso, que constitui um processo simples, na falta dos apare-
lhos an teriores.
Fig. 32
66 - ESTRADA$ DE FERRO DILATA<;:ii.O DOS TRJLHOS -67

A segunda indicac;ao que daremos, referente a vida Otil dos trilhos, t! a citada pela Outro aspecto relacionado com a vida dos trilhos ! a pressao de contato roda-
AREA em 1962: trilho, que vai depender do tipo do trilho e do diametro da roda. Exarninaremos esse
T5 = 0,545 W D0 505 em que: aspecto quando tratarmos da escolha do tipo de trilho em funi;;ao das cargas a suportar.

T8 = total de toneladas brutas que otrilho suportara (short.ton) 5.13 DILATA(:AO DOSJRILHOS

w = peso do trilho em lb/jd Os trilhos sao furados nas pontas, nos locais onde se adaptam as talas de juni;;ao.
D = densidade anual em milhoes de toneladas brutas. Considerando que T 8 e dado Os furos, circulares, sao de maior diametro que os parafusos, a fim de permitir a dilatayao
em short.ton, para se ter o valor em toneladas mt!tricas, divide.se por 1,1, isto t!: dos trilhos.
Sendo j a folga dasjuntas, tem-se
T
T=-s- j =O'.l(tm -tc) + 0,002 em que
1,l
i =junta de dilata,;;ao
Desse modo, a vida do trilho em anos sera: O'. = 0,0000115, o coeficiente de dilata,;;ao dos trilhos
~ = temperatura m:ixima a que estara sujeito o trilho
T
n=o tc = temperatura de assentamento do trilho
Essa expressao t! valida para tangentes ou curvas com raios superiores a 1 800 m, i I = comprimento do trilho.
segundo dados dos americanos. Para raios inferiores a esse limite, a reduc;ao na "vida util", ) Aparcela 0 ,002 e introduzida como correi;;ao, Jevando.se em conta a dificuldade de
segundo a experiencia americana, sera dada pela tabela abaixo: !
se oMervar rigorosamente a "folga" na colocayao dos trilhos (Fig. 33).
Adrnitiu.se aqui a livre dilatariio dos trilhos, o que s6 ocorre em casos especiais,
confonne mostraremos no estudo da soldagem dos trilhos, no capitulo seguinte.
Raio .
(m)
.. 1 747 873 582 437 349
'
291 250 175
0 diametro do orificio d do trilho devera ser:

% 100 95 80 70 60 55 so 40 35 d = b + l / 2jmax.

Conforme citamos anteriormente, o problema do desgaste dos trilhos para ferrovias
de trMego pesado (trens de mint!rios) assume carater de grande importancia na economia
ferroviuia.
Vimos que, pode.se melhorar a resistencia do tri''lo ao desgaste, utilizando trilhos
de ac;os.liga ou fazendo o tratamento tt!rmico do boleto. Trata-se, entretanto, de recursos
que aumentam consideravelmente o custo dos trilhos.
Aconselha.se, ainda, a Jubrificac;ao dos trilhos, (parte lateral intema do boleto), por
meio de Jubrificadores de linha, colocados em pontos estratt!gicos, de modo a lubrificar
em varias curvas pr6ximas, a face lateral intema do boleto. Melhor ainda seria adotar a
lubrificac;ao dos frisos das rodas da locomotiva, lubrificac;ao essa que t! transmitida aos
trilhos, diminuindo o desgaste dos mesmos.
A "inscric;ao.. dos truques dos ve(culos nas curvas tern tambe'm grande importancia
no. que se refere ao desgaste dos trilhos, havendo necessidade, portanfo, de se ter cuidado
na lubrificac;ao dos "pratos dos peoes", onde se ap6ia a caixa dos vagc!es.
Outro ponto a considerar e a questao da dureza do aro das rodas.
~ do c.o nsenso geral que os aros devem ter dureza um pouco inferior a dos trilhos
pois, como sabemos, t! possivel tomear os aros, refazendo o perftl dos mesmos, sem que
haja substituic;ao dos trilhos, par demais onerosa.
em que b e o diimetro do parafuso e jmax. o valor da dilata,;;ao maxima, isto t!, a folga
calculada para a variac;ao maxima de temperatura (tmax. - tminJ do trilho.
Para se dar a folga correta, no assentamento do trilho, tera que ser conhecida por-
tanto a temperatura do mesmo, no momenta da colocayao e a temperatura maxima que
podera atingir. lsto se obtem por meio de termometros pr6prios, colocados em um furo
dentro do boleto de urn pedai;;o de trilho posto nas proxirnidades do local, ou utilizando
um tennometro com ima, que se coloca na superficie do trilho e mede rapidarnente sua
temperatura. Esse termometro t! fabricado pela firrna ''eletro-terrnite". Em geral, as me-
didas sao feitas previamente, a cada hora, durante as 24 horas do dia, em varias epocas
do ano.
Corn o conhecirnento prt!vio das temperaturas rnaxirnas, por trecho de ferrovia,
pode.se organizar urna tabela, que. facilita a colocai;;ao da "folga nas juntas" quando se
vai fazer o assentamento da linha.
Para se saber a posii;;ao do prirneiro furo do trilho, a partir da ponta, quando se
necessita fazer nova fura4rao em trilhos que tiveram suas pontas cortadas, procede-se do
modo seguinte:
Sendo d, o diametro do furo do trilho; b o d iamctro do parafuso; a a distancia dos furos das talas
a
(igual d~tancia dos centros dos p arafusos); e a distancia que se pro cura (centro do primeiro furo a
extremidade do trilho) ex a distancia entre o centro do furo do .t rilho e o centro do parafuso, tem-se:
 . ~.,..":- ~- .

68 - ESTRADAS DE FERRO
ACESSORIOS DOS TRILHOS -69

Mas x =.!!..2 _..!?..2 =_...!_2 (d - b)

Entao c=~-_!_(d-b)=_!_(a+b -d)

2 2 2

Fig. 34
'
a/2 I

d X

Fig. 33

t DA ALMA
5.14 ACESS0RI0S DOS TRILHOS -1----_co TRILHO

5.14.l Talas de Juns:ao

Como vimos, os trilhos sio fabricados, geralmente, nas dimensOes de 10, 12 ou 18

metros. Os trilhos de maior comprimento trarjam dificuldades, nao s6 na lamin~ao
como nos transportes dentro das usinas e destas aos pontos de embarque.
Para estabelecer a continuidade dos trilhos, sao colocados nas pontas dos mesmos
duas peyas de ayo, chamadas talas de ju11fiio, posicionadas de um e outro !ado do trilho
e apertadas pelos parafusos, contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim.
Existem dois tipos principais de talas de jun~o: a lisa, ou nervurada, ea "em can-
toneira" (Figs. 34 e 35).
Fig. 3S
70 - ESTRADAS DE FERRO
ACESSORIOS DOS TRILHOS -71

Al; talas em cantoneira ou a nervurada tem o objetivo de oferecer maior im!rcia,

deformando-se com mais dificuldade.
Existem talas com quatro furos e talas com seis furos. Estas ultimas dao umajunta
rnais firme e adaptam-se melhor a curvatura nas curvas.
Tal coma se da corn os trilhos, a forma e as dimensoes das talas podem variar dentro
de certos liinites e geralmente sao padronizadas pelas "associa96es tecnicas" ou mesmo
pelas estradas de ferro, e de acordo com os tipos de trilhos.
No Brasil, as talas de jun9ao fabricadas pela Usina de Volta Redonda da Companhia
Siden1rgica Nacional obedecem as especificayoes americanas da ASCE (American Society
Civil Engineering) e AREA (American Railway Engineers Association) e sao designados
convencionalmente por TJ 25, TJ 32, TJ 37, TJ 45, TJ 57 e TJ 68, onde os mlmeros in-
dicam os tipos de trilhos.
As talas de junr;ao sao fabricadas por lamina9ao a quente de tarugos de fonna
retangular, numa si!rie de cilindros, a~ atingir a forrna de se9ao projetada. Como no
caso dos trilhos sac fixadas as percentagens de carbono e outros componentes do a90
(ver cat;ilogo da CSN).
Sao retirados da barra Jaminada corpos de prova para os ensaios de trar;io e dobra-
mento. Neste ultimo ensaio o corpo de prova deve resistir a um dobramento a frio, at!!
180, sem apresentar trincas na parte externa da por<;:iio dobrada.
Um ensaio de trar;ao e um de dobramento devem ser feitos para cada corrida.
5.14.3 Arruelas
Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepida~o na passagem dos trens,
deve-se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que darli maior pressio a
porca.
A arruela mais usada I! a do tipo Grower (Fig. 36).
A arruela tipo Grower absorve vibra96es e, mesmo quando se da um ligeiro afrouxa-
mento da porca, man tern o aperto desejado.
5.14.4 Placas de Apoio
Para aumentar a area de apoio do trilho no dormente, introduz-se entre este e
aquele, uma chapa de ac;o, com os furos necessaries apassagem dos elementos de fixac;ao
do trilho ao donnente.
Esta "placa de apoio" prolonga a vida do dormente, pois ali!m de proporcionar uma
melhor distribui,,:ao de carga sobre o mesmo, evita a tendencia do patim do trilho de
cortar o dormente, nas a:restas externas do patim.

S.14.2 Parafusos
Os parafusos que apertam as talas de jun~o contra as poritas dos trilhos sao simples
a
parafusos comuns, com porcas, tendo pr6ximo caber,a uma "gala" oval, que se encaixa
na tala e tern por objetivo evitar que o parafuso gire, ao ser apertiido pela porca, sem ser
neces~rio segura-lo.
A porca I! apertada por uma chave de comprimento suficiente, para que o operario
possa trabalhar de pi!. 0 comprimento da chave I! entretanto Iimitado, para que o "torque"
nao "espane" a rosca do parafuso.
0 diametro do parafuso varia, conforme o tipo do trilho.

C
V
Fig. 37

Atem disso, a placa tern nervuras (Fig. 37), onde se encosta o patim, de tal modo
que o esfon;:o transversal a via I! transmitido a toda a prega,,:ao pela placa de apoio. No
Fig. 36 caso da ausencia da placa, s6 a prega9ao externa suportaria o esfor90 transversal.
 - - -- - -- - - - - - - - - - - - - - - - - ------------ -

72 - ESTRADAS DE FERRO
ACESS0R/OS DOS TRILHOS - 73

A placa de apoio tern geralmente a inclin~ao de L 20 (tg = 0,05) para o lado de

dentro dos trilhos, sendo esta dispensada entao, na entalhai;:ao do dormente. marreta, em furo previamente preparado, cujo diametro deve ser ligeirarnente menor
Essa inclinai;:ao faz.se necessaria para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o diametro do cfrculo circunscrito a sei;:ao do prego, a fun de dar a necessa.ria
que o aro das rodas, que tern conicidade- de 1 :20, conforme esclareceremos nci ponto pres_sao no dorrnente. A cabeya do prego de linha apresenta uma saliencia, que se
seguinte. ap6ia no patim do trilho e tern na parte inferior a rnesma inclina~ao do patim. No
As dimcnsoes da placa de apoio variam com a largura do patirn do trilho e com o a
sentido perpendicular saliencia acima rnencionada, o prego dispoe de duas "orelhas"
peso do material rodante. Existem especificayoes como as da ASTM (American Society para perrnitir o seu arrancamento, por meio de "alavanca pe'-<le-cabra" (Fig. 38).
for Testing Materials), que sao obedecidas pela usina de Volta Redonda, da Cornpanhia 0 prego e o menos eficiente dos tipos de fixai;:ao, pois funcionando como "cunha"
Siderurgica Nacional (ver catalogo da CSN). na madeira, cria a tendencia de rachar o dormente. AMrn disso, oferece pouca resis-
As placas de apoio fabricadas pela CSN recebem as designai;:oes de PA 25, PA 32, tencia ao arrancamento (aproximadamente 2 200 kg) e em deterrninadas madeiras,
PA 37, PA 45 e PA 57, conforme o tipo de trilho correspondente. com fibras lisas, o prego costuma subir, deixando uma folga entre ele e o patim do
trilho.
5.14.5 Acess6rios de Fixa\20
b) 0 tirefond (Fig. 39) e uma espe'cie de parafuso de "rosca-soberba", em cuja cabei;:a se
a
Esses acess6rios sao os elementos necessarios fix~ao do trilho ao donnente ou a pode adaptar uma chave especial ou o cabeyote da maquina "tirefonadeira", por meio
placa de apoio do trilho.
da qua! se aparafusa o tirefond na madeira, no furo previamente preparado.
Quando tratarnos dos dormentes de ai;:o e de concreto, estudarnos alguns tipos de
A cabeya do tirefond tern uma base alargada, em forrna de aba de chape'u, que na
fixai;:ao. Vejamos, agora, os tipos de fixa~ao, principalmente para os dorrnentes de ma-
face inferior tern a rnesma inclin~ao do patim do trilho, de modo a adaptar-se ao
deira.
lnicialmente, pode-se dividir os tipos de fixayao em rigidas e flex{veis. Estas t1ltimas
se diferenciam das primeiras por terem a propriedade de absorverem choques e vib.rai;:oes,
par meio de um ou rnais elementos flexiveis e se comportarem rnelhor do que as fixai;:oes
rfgidas.
Como exemplo de fixai;:oes rigidas temos o prego de linha ( ougrampo de linha) e o
tirefond.

a) 0 prego de linha ou grampo de Jinha constitui o tipo mais comum de fixai;:ao do

trilho. f geralmente de seyao retangular, terminado em cunha e cravado a golpes de

l'jg. 38
Fig. 39
 --- --- - --------,--~ - - - -- - ~ - - - - - , - - - -- -- ---=-~:::--

74 - ESTRADAS DE FERRO
l
tt~~-
\
ACESS0RIOS DOS TRILHOS - 75

mesmo. 0 tirefond fl u~ tipo de fixac;ao superior ao prego, pois sendo aparafusado,

flea mais solidario com- a madeira do dormente, sacrifica menos as fibras desta e
oferece uma resistencia_ao arrancamento bem superior (aproximadamente 7 000 kg).
0 furo do dormente flea hermeticamente fechado pelo tirefond, impedindo a entrada
de :i.gua, o que nem sempre acontece com o prego.
Para um melhor aproveitamento do dormente, e atual fazer-se a "pregac;ao cruzada",
que consiste em colocar os pregos ou tirefonds deslocados do centro do dorrnente,
em posii;:i"les desencontradas (intema e externamente no rnesmo trilho) a fim de per-
rnitir nova pregac;ao, em posic;ao simlltrica, quando a prirneira se afrouxar (Fig. 40).
t

PREGO\ PREGO

Fig. 41

Fig. 40

Fixac;<'.ies elbticas - Existem diversos tipos de fixac;oes elasticas cuja eficiencia e muito
superior as fixac;oes rigidas ja citadas. As principais sao:

a) Fixac;ao tipo Kou GEO

~ urn dos me!hores tipos de fix3vao. Comiste em uma placa de ai;:o fixada ao dor-
mente por meio de tirefonds e composta de nervuras, nas quais se encaixam as cabec;as
dos parafusos, que apertam urna castanha contra o patim do trilho. Entre a castanha
e a porca dos parafusos sao colocadas, uma ou mais arruelas, o que toma a fixac;ao
elbtica (Figs ..41 e 42). Fig. 42
 ACESS0R/OS DOS TRILHOS -17
76 - ESTRADAS DE FERRO

b) Grampo eldstico duplo c) Grampo el:istico simples (Elllstic Rail Spike)

Em uso principalmente na Alemanha e em linhas de trafego mt!dio, possui duas E um tipo de grampo fabricado com a90 de mola, tendo uma haste que penetra na
hastes cravadas no donnente ou encaixadas na placa de apoio. (Figs, 43 e 44). madeira, de se~ao quadrada e a parte superior formando uma mola que fixa o patim
do trilho, tensionandd-o, ap6s os liltimos golpes do malho.

~
e-
l'
I'I

Fig. 43
Fig.45

A parte superior, tensionada, oferece uma pressao de aproximadamente 400 quilos

sobre o patim. Essa presslio ti suficiente para impedir os de:docamentos longitudinais
do trilho, funcionando. pois, coma ''retensor" (Fig. 45).

d) Fix~o Pandrol
:8 um tipo de fixa~o modema, fabricada na lnglaterra e que consiste em um
grampo fabricado com ~o de mola, tempera:do e revenido.
Fig. 44 Esse grampo se encaixa nos furos da placa de apoio, de tipo especial (Fig. 46).
- - - - - - - -~ ~ -:--:-----:--:-:- - - - -- ,.

78 -ESTRADAS DE FERRO ACESS,,RIOS DOS TRILHOS - 79

'I I

I
l
\

Fig. 47

Nas fix~i)es r{gidas, entretanto, I! indispensavel coritar-se com a ~ao dos reten.
sores. .
Fig.46 Um born retensor, deve satisfazer aos seguirites requisitos:
a) ter um poder de retensa-o superior a resistencia ao deslocamento do donnente no
lastro.

S.14.6 Retensores de Trilho

Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal (fenomeno que

sera estudado no ponto seguinte), utilizase um acess6rio denominado retensor, que tern
por finalidade transferir aos donnentes o esforyo longitudinal que tende a deslocar o
trilho .. Para tanto, o retensor, que e preso ao patim do tcilho por pressa-o, fica encostado
a face vertical do dormente, transmitindo a este os esfo9os longitudinais. Estando o
dormente engastado no Iastro, a sua movimentayao fica impedida.
0 tipo de retensor mais eficiente ~ o FAIR, colocado sob pressao no patim do
trilho, conforme mostram as Figs. 47 e 48.
0 retensor FAIR, apresenta-se sob duas formas semelhantes: o Fair Te o Fair V,
diferindo apenas na forma da peya:
0 tipo Fair Ve! de seyao quadrada e a parte que fica abaixo do patim do trilho se
assemelha a um V.
0 retensor Fair T tern a part~ que flea abaixo do patim e adjacente ao mesmo, reta,
mas a seyao.transversal da peya fonna um T.
De urn modo geral, pode-se af'umar que as fixa~<les ela.sticas praticamente impedem
o deslocamento longitudinal dos trilhos, na passagem dos trens e nesse caso o retensor Fig. 48
apenas complementa o retensionamento da pregas:ao.
80 - ESTRADAS DE FERRO

b) deve ter eficiencia em aplica.,oes sucessivas, isto ~. pennitir varias reaplicai;:oes sem
perder o poder de retensao.
CAPliULO 6
c) deve ser constituido de uma tinica pe',a.
a) deve ser de f,kil aplica'riiO.
Existem especifica'roes a serem obedecidas no recebimento de,se acess6rio fa.
zendo."se testes mecanicos de laborat6rio, para comprovar sua qualidade quant~ ao Caracter(sticas do assentamento da linha. Assentamento da linha. Soldagem dos trilhos.
matenal (ai;:o) c quanta ao poder de retensao em aplicai;:oes sucessivas. Arrastamento dos rnlhos.

6.1 CARACTERISTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA

6.1.1 Bitola
Nos alinhamentos retos, da-se a via, rigorosamente, a bitola normal adotada pela
estrada de ferro, que, como vimos, e a distancia entre as faces internas dos boletos dos
trilhos. Nas curvas, a bitola e aumentada ligeiramente, charnando-se esse aumento de
superlargura.
a
0 estudo da superlargura sera feito no cap(tulo referente via em curva.
a
Os trilhos sao colocados com uma pequena inclinai;:ao em rela'rao vertical, de
modo a acompanhar a inclinai;:ao do aro das rodas (conicidade dos aros). Com essa incli-
nai;:ao, o trilho recebera carga axial da roda, como veremos a seguir.
A inclin~ao dos trilhos e de 1:20 (5%), embora algumas estradas de ferro, em
as
especial americanas e inglesas, adotem a inclin~ao de I : 40 e ate me nos.
Ha estradas que preconizam a colocai;:ao vertical do trilho entretanto, experiencias
feitas na Europa demonstraram que este procedimento acarreta um desgaste ob]{quo da
superffcie de r9dagem dos trilhos, segundo a inclinai;:ao dos aros das rodas e tambem um
desgaste anormal destes 111 limos.
Alem disso, assentando-se os trilhos na vertical, ha uma maior tendencia de revira-
mento dos trilhos exterrios, nas curvas. Por esse motivo, tem-se persistido na coloca~ao
do trilho com a inclinai;:ao mencionada, em relai;:ao ii vertical.

6.1.2 Tolerancias na Bitola

Com a passagem dos ve(culos, na pratica, observa-se que a via adquire defeitos que
alteram a bitola, dando lugar a alargamentos ou estreitamentos da bitola, principalmente
os primeiros, obrigando as "turmas de conserva" a irem corrigindo esses defeitos, quando
ultrapassam certos limites.
82 -ESTRADAS OE FERRO
O alargamento pode ser devido ao afrouxamento da fix~ao do trilho ou ao des-
gaste deste. O estreitamento da via se da sobretudo se a inclin~ao do trilho for aumen-
tada, par qualquer motivo.
A . bitola da via e medida a uma distancia de 12 a 15 mm do plano de rodagem
(planq formado pelas faces superiores dos trilhos). . Ir
As tolerancias geralrnente admitidas na bitola, variam de - 3 a + 6 mm nos alinha-
mentos retos ( tangentes), podendo atingir + 10 mm nas curvas.
6.1.3 Jogo da V'l8
~ a diferen~a entre a bitola da via (em reta) ea distancia entre as faces externas dos
frisos das rodas. Essa 11ltima distancia e medida a l Omm abaixo do piano de rodagem:
Temos j = b - d (Fig. 49)
BITOLA DA VlA
b movimento de balanro.
Fig. 4!J
Como vemos, o 'logo da via" depende das caracteristicas do material rodante.
0 "jogo da via", em alinhamento reto, foi fix.ado entre 9 a 15 nun, pela "Confe-
rencia de Berna", para frisos novos. Esse valo1 tem sido atualmente reduzido, para dar
a
mais suavidade marcha dos trens.
N!"o se deve confundir este 'logo" em reta, com a superlargura na curva. A folga
total, em curva, sera a soma do jogo da via, em alinhamento reto e mais a superlargura
adotada na curva
6.1.4 Esquema de Distribui930 dos Dormenres
Os dormentes sfo colocados perpendicularmente aos trilhos, tanto nas tangentes
como nas curvas.
0 esp~amento entre os dormentes depende de diversos fatores, conio as cargas dos
vet'culos, a velocidade dos trens, densidade de trafego, natureza da plataforma cie via e
CARACTERISTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA - 83
I ainda do raio das curvas. Chama-se densidade da dormentafiio, a quantidade de donnentes
colocados por quilometro de linha.
Na Europa, onde predominam trens mais Ieves, e pratica adotar de 1 500 a I 700
dormentes par quilometro em linhas de maior trafego.
As estradas de ferro americanas e tambem do Brasil, onde a tendencia e a foim~ao
de trens mais pesados, adotam de 1 600 a 1 850 dormentes por quilometro. Acima dessa
cifra, que pode atingir 2 000 donnentes por quilometro, o nivelamento da via s6 pode
ser feito par socaria mecanica, pois, com a aprox.ima9ao dos dormentes, a socarta manual
torna-se dif{cil.
Nas juntas dos trilhos e comum aproximar-se mais os dormentes, para dar melhor
a
apoio junta. Os dormentes vizinhos dajunta sao aproximados gradativamente.
Baseando-se na densidade da dormenta9ao e na disposii;:ao dos dormentes dajunta,
faz-se um esquema da distribuii;:ao dos dormentes, para facilitar a colocai;:ao dos mesmos
na via, pelos encarregados do assentamento da linha.
6.1.S AsJuntas
I A posii;:ao relativa das juntas, de um e outro lado das duas filas de trilhos, pode
~
variar conforme se situem segundo uma mesma normal aos trilhos ou nao. Quando as
a
juntas, dos dois !ados, ficam sabre uma mesma normal Iinha, chamam-se juntas concor-
dantes, ou paralelas. Caso contrario, chamam-se juntas alternadas. No caso de se adotar
esta tlltima disposii;:ao, deve-se procurar colocar as juntas de um !ado, o mais pr6ximo .
poss{vel do centro do trilho do !ado oposto. .
Na Europa, parece mais generalizado o uso das juntas paralelas. Na Anieric_a do
Norte, hem como no Brasil, t! adotado o sistema de juntas alternadas. As juntas paralelas
favorecem o chamado movimento de galope, enquanto as juntas alternadas favorecem o
Para linhas de padrao medio ou inferior, a pratica indicou como mais prejudicial
o movimento de galope, causando maior mlmero de acidentes.
As juntas podem ser ainda dassificadas como apoia.das e em balanro. No caso das
primeiras, as pontas dos trilhos ficam sobre urn dormente, ao passo que, na junta em
balani;:o, colocam-se dais. dormentes mais pr6xirrios (dormentes de junta), deixando-se
entretanto as extrernidades dos trilhos em balan~o (Figs. 50, 51 e 52).
I j
11
JUNTA APOIADA JUNTA EM BALANCO
Fig. SO
---------------:-__ :_-:--:=- -=- =-~~---~~---
84 -ESTRADAS DE FERRO CARACTER(STJCAS DO ASSENTAMENTO DA L/NHA - 85

0 fenomeno e cumulativo e com o basculamen to do dormente, a situa9ao se agrava

e a junta nao se man tern nivelada. !'lio caso da junta em balarn;o, a deforma9ao nas duas
pontas e praticamente a mesma, com diminui9[0, po_rtanto, dos cheques. (Figs. 51 e 52).

6.1.6 Preparo dos dormentes e distribui,;ao do material

a
Preliminarmente distribui~ao do material pela faixa da estrada, procede-se a enta-
lhafiio e fura~ao dos dormentes, quando de madeira. A entalha~ao consiste em preparar,
na face superior do dormente, dois entalhes, onde vao se adaptar as placas de apoio do
trilho. 0 entalhe pode ser feito manualmente, por meio de uma enxo de cabo longo,
chamada enxo da ribeira, que permite ao operatio trabalhar de p~, ou entao, por meio
de entalhadeiras mecanicas, que podem ser maquinas fixas, dotadas de motores el~tticos
ou entalhadeiras portateis, com motor a gasolina. Ja esta generalizado o uso de entalha-
deiras mecanicas, que dao maior produ9ao e melhor acabamento da superffcie de apoio
Fig. 51
da placa. TamWm a fura9ao dos dormentes para a passagem dos elementos de fixa9ao
pode ser feita manualmente ou mecanicamente.
, No caso de dormentes de madeira tratada, a entalha9ao, hem como a fura9ao sao
feitas previamente, por maquinas fixas de grande produ9ao, instaladas junta as usinas
p de tratamento de dormentes.
Se as placas de apoio ja tern inclina,;:ao necessaria, o entalhe no dormente e feito
horizontal e de modo que a placa se encaixe Jigeiramente no dormente.. Se a- entalha<;ao
e manual, a opera9ao e facilitada por meio de um acess6rio chamado bitola de enta-
lhaflio, que consiste em duas chapas rnetalicas, com as mesmas dimensoes que deve ter o
entallie, ligados por uma barra de ferro redondo (Fig. 53).

t::; = ELEVACAO =
] =

Fig. 52

Durante muito tempo discutiu-se a questao de deixar a junta apoiada ou em balan~o.

Os partidarios da junta apoiada alegavam que, sendo a junta um ponto fraco da linha,
esta ficaria mais garantida, corn o apoio sobre o dormente. Entretanto, a pnltica mostrou
que, nas juntas apoiadas, os trilhos sofriam um rapido amassamento das pontas, devido
aos choques das rodas nas extremidades dos trilhos. PLANTA
A explica,;:iio para esses choques esta em que, quando a roda atinge a extremidade Fig. 53
do trilho antes da junta, no caso da mesma ser apoiada, a deforma9ao desse trillio I! dife-
rente da que se da na extremidade do outro trilho, pois Muma tendencia do dormente
sob a junta, sofrer uma rota~ao, aumentando o rec;tlque de um !ado. Assim sendo,forma-se 0 material de via p1mnanente e transportado para o local de assentamento da via
um ressalto na passagem de um trilho para o seguinte e porissofo! o martelamento neste em vagoes pr6prios, no caso de prolongamento de uma linha ou ramal ferroviario ou
ultimo. entao em carretas, no caso de linha ferrea inteiramente nova, onde sao distribu(dos na
faixa da ferrovia.

86 - ESTRADAS DE FERRO
6.1. 7 Loca~o e lmplanta~o dos Marcos de Alinhamento e Nivelamento
Antes de iniciar o assentamento da superestrutura ferroviaria (via perrnanente)
procede-se a uma locas;ao do eixo da via, locayao essa que se denomina locafiio para
trilhos.
Ap6s a loc~ao do eixo, na qual sao implantados piquetes especiais nos pontos sin-
gulares (TE, EC, CE, ET) e feito nova nivelarnento no eixo e projetado o greide fmal
dos trilhos, que vai se aproximar tanto mais do greide projetado, quanta mais bem feita
foi a regularizayao do leito (sublastro). Esse estudo do greide final dos trilhos vai suprimir
qualquer irregularidade da plataforma, atraves de pequena variayao nas alturas do lastro
(e essa, ali.is, uma das finalidades do lastro, como ja vimos).
A loca.,:ao do eixo e transferida para a margem da plataforma, colocando-se peque-
nos peda.,:os de trilhos com um entalhe lateral que indica a posi9ao da cabe9a dos trilhos,
incluindo, pois, a altura do lastro, do dorrnente e do trilho que vai ser empregado.
Nas curvas, sen! inclu{do na altura indicada pelos "marcos de referenda de alinha-
rnento e nivelarnento" tambl!m o valor da superelevayao a ser dada ao trilho externo e
que estudaremos no cap(tulo "via em curva".
Com esses marcos implantados na margem da faixa, ficara facilitado em muito o
assentamento da superestrutura na sua posi9ao de projeto e o nivelarnento dos trilhos.
6.2 ASSENTAMENTO DA LINHA
0 assentamento da superestrutura poder.!: ser feito par dais processos:
6. 2.1 Processo CJ:issico
Neste processo, adota-se apenas uma frente de servi90, no in{cio do trecho{ou pro-
longamento da estrada de ferro j~ existente).
Os dormen tes sao espalhados com a distancia de eixo a eixo especificada no pro-
jeto e em seguida sao colocadas as placas de apoio, sobre os entalhes previarnente prepa-
rados no dormente.
Os trilhos sao colocados em sua posi9ao, manualmente ou por meio de guindaste
pr6prio, que pode em seguida caminhar sabre a pr6pria linha rec~m-assentada. No caso
de trilhos Jongos soldados, os trilhos sao descarregados nos centres da via, em roletes de
ferro colocados sobre os dorrnentes e depois puxados para sua posiyiio normal , sabre as
placas de apoio.
A posi9ao das duas filas de trilhos e con trolada pelo "gabarito de bitola", que con-
siste em uma barra de ferro corn dois ressaltos a"a distancia igual abitola da linha(Fig. 54).
Inicia-se a furayao (caso os dorrnentes nao tenham sido previarnente furados em
estaleiro), por rneio de furadeiras que caminham sobre o trilho que esta sendo assentado_.
Em seguida, a medida que os trilhos vao sendo co!ocados sobre os dormentes e antes de
iniciar a fixayao (preg~ao), ligam-se as juntas par meio das talas de junyao, colocando
dois ou tres parafusos, ma! apertados, de modo a permitir a ficil movimentayao da linha
nas operaioes seguintes. A ligayio dos trilhos ~ feita em pequenos trechos (100 a 200 m)
afrente do servi90.
ASSENrAMENTO DA LINHA -87
Simultanearnente, vai-se fixando os trilhos de um !ado, colocando o acess6rio de
fixayao e os operarios utilizando alavancas, chegarn a outra ftla de trilhos na posiyao certa,
conferindo com o gabarito de bitola, para que a distancia entre as duas ftlas seja igual a
bitola especificada.
Fig. 54
Nao e feita a prega9ao cornpleta de uma vez. Inicialmente os dormentes sao prega-
doir alternadamente e as vezes, saltando dois dormentes e pregando um. Tem-se assim o
que se charna linha pontilhada ou ponteada, sobre a qua! ja pode circular 9 trem de ser-
viyo levando material para a frente. Esse trern de serviiO costuma chamar-se trem de
lastro.
A_ medida que avan9a 3 co[ocaya'O dos triJhos COIDO foi acima ex.pJicado, Vai-se prO
cedendo as operas;oes de puxamento, nivelamento e acabamento, que descreveremos a
seguir:
6.2.1.1 Puxamento da Linha
Esta opera9ao consiste em dar a linha f~rrea, o alinhamento do projeto e que foi
marcado no terreno, por meio dos ''marcos de alinhamento e nivelamento" ja mencio-
nados.
Os marcos ja foram colocados a margem da linha, a uma distancia certa do eixo.
Assim sendo, conhece-se a distancia de cada marco ao trilho rnais pr6ximo, nio s6 nos
ponws singulares (TE, EC, CE, ET) coma tarn~m nos pontos intermedi.irios, marcados
de 20 em 20 metros.
A opera9ao de puxa.meilto consiste em se deslocar a linha (grade formada pelos
trilhos e dorrnentes), p'or meio de alavancas, de modo a colocar os trilhos na posi9ao
certa, indicada pelos marcos. Para que os trilhos fiquern perfeitarnente alinhados, de
acordo com o projeto, nao basta a indica9ao dos marcos, devendo entrar em a\:ao a pd-
tica do mestre de linha" que, a distancia, observa o alinhamento entre os marcos e
comanda o pessoal que movimenta a linha por meio de alavancas, obedecendo aos sinais
do ''mestre de linha", de modo que aquele seja perfeito.
Se nas tangentes e possivel obter assim um born alinhamento, nas curvas nao
acontece o mesmo, pois, apesar das referencias dos marcos, pode ser necessario "arredon-
dar a curva entre os marcos.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - ---------------- - - -
88 -ESTRADAS DE FERRO
Ernprega-se, entao, para se ter um perfeito alinharnento nas curvas, urna corda de
comprirnento previarnente estabelecido (10 a 20 rn), fazendo-se os puxarnentos geral-
mente nos pontos correspondentes a c/2, sendo c o cornprimento da corda, utilizando o
valor da flecha correspondente ao raio_ da curva. A aplicai;:ao_do mc!todo das flechas para
o alinharnentci das ~urvas sera detalhada no cap(tulo "a via em curva". Por ora, basta lem-.
brar que a flecha de uma curva esta ligada ao raio pela expressao:
- c2
f = BR sendo c o comprimento da corda e Ro raio da curva.
Correndo as extremidades da corda sobre o trilho vai-se verificando as flechas e
procedendo as coi-rei;:oes necessarias para que a curva fiqu~ perfeitamente "arredondada".
6.2.1.2 Lastramento e Nivelamento
I-
Uma vez terminado o trabalho de "alinhamento" ou rnesmo simultanearnente a esta
operai;:ao, procede-se ao Iastrarnento e nivelamento da linha. Cornpletados os parafusos
das juntas e devidarnente apertados, estando finalizada a pregai;:ao dos trilhos nos dor-
mentes, e lani;:ada a pedra britada entre estes formando pequenos mantes entre os mesmos.
A seguir a lastro c! "encaixado" sob as dormentes, Jevantando-se a grade da linha
por meio de pequenos "macacos" au mesmo pelas pr6prias maquinas niveladoras e
vibradoras.
Uma vez "encaixada" a pedra britada sob os dormentes, ~ feita a compactai;:ao do
lastro, por meio de socadoras meciinicas. Essa operai;:ao denomina-re socaria termo con-
sagrado em virtude do processo manual. ate pouco tempo usado, no quai 'o Iastro era
"socado" por picaretas pr6prias, denominadas "picaretas de soca".
Atualmen te, o serviyo de lastramento e nivelamento e feito par "socadoras pesadas",
que levantam a grade (trilhos f1.Xados aos dormentes) e compactarn o lastro por vibrai;:ao,
dando grande produyao nesse serviyo. Existem tambem em uso as socadoras m~dias e
a
!eves, que indicaremos no cap{tulo referente "conservai;:ao da via".
0 nivelarnento dos trilhos e verificado por meio de urna regua e n{vel de bolha de
a
modo a atingir a altura marcada nos "marcos de referencia" colocados margem da Iililia
conforme ja indicamos. Para um born nivelamento da linha e necessario que o Jastro tenh:
a granulometriaja especificada, quando foi feito o estudo do !astro.
6.2.1.3 Puxamento Finale Acahamento
Terminado o nivelarnento da linha, faz-se uma correi;:ao final no "alinharnento",
conferindo-se as distancias dos "marcos" aos trilhos mais pr6ximos, poise possivel que,
durante a operayao de nivelarnento, a linha tenha saido de sua posii;:ao correta.
Feito isto, enche-se de lastro os intervalos entre os donnentes, ate a altura destes e
compoe-se os taludes do lastro, de acordo com o projeto.
Num servi<,:o totalmente mecanizado, existem maquinas pr6prias para dar O acaba-
mento e taludamento do lastro, inclusive retirando o excesso de brita.
_ As operayoes de assentamento da linha, acima descritas, nem sempre sifo feitas
exatarnente na seqiiencia indicada. As operai;:oes de "alinharnento" (puxamento) e "nive-
lamento", podem ser sirnultaneas.
SOLDAGEM DOS TRILHOS - 89
6.2.2 Processo Modemo de Assen1amento de Linha
Como vimos, pelo processo acima descrito, o assentamento da linha c! feito em uma
s6 frente de servii;:o, que vai avanr;ando progressivarnente, a~ o final da iinha.
Pode-se, caso o cronograma da obra exija, abrir v.trias frentes de servii;:ci. Nesse caso,
o material I! todo transportado por carretas, ao longo da plataforma da ferrovia,inclusive a
pedra britada para o lastro.
Em vez de se colocar o lastro depois de assentada a grade de trilhos e dorrnentes,
pode-se espalhar o lastro em uma primeira carnada que permita o nivelarnento da linha,
fazendo uma compactar;ao prim.aria do mesmo. __
A seguir os dormentes e trjlhos sao assentados sobre essa camada de lastro, exe-
cutando-se as operay5es ja descritas no m!!todo anterior.
Posteriorrnente, apos o infcio do trafego da ferrovia, pode-se compactar o lastro,
11tingindo a altura especificada no projeto, e fazendo o nivelamento, puxamenfo e acaba-
mento fmal.
Por este segundo processo o tempo de assentarnento da linha, pennifuido o inicio
do tr4fego na forrovia, flea consideravelmente diminu{do.
Como indicayifo, poderemos dizer que, com servir;os mecanizados, c! possivel
atingir-se o assentarnento de um qui!ometro ou mais por dia, excetuando-se o lastra-
memo, que ficara na dependencia de disponibilidade de brita nesse prazo.
Em outros pai'ses, foi uti!izada com exito a montagem de estaleiro para construi;:ao
da grade trilhos - dormentes, transportando-se as grades, de dimensOes convenientes,
par guindastes proprios, at6 o local de assentarnento. Este processo tarnbc!m acelera o
tempo de asse!ltamento da via.
6.3 SOLDAGEM DOS TRILHOS
6.3.1 Vantagens do Emprego de Trillios Longos
0 emprego de tri!hos longos oferece vantagens de ordem t~cnica e econt'.>mica. As
juntas, coma sabemos, sao os pontos fracas da via, pontos iniciais dos rnais graves defeitos
da linba e que ocasionam maior ntimero _de acidentes no trafego. Assim, o emprego deste
tipo de trilhos acarreta economia dos rnateriais dessas juntas e reduz os gastos da conser-
vai;:ao da via. A pratica tern mostrado que a conservayao das juntas pode atingir mais de
40% da mao-de-obra gasta na via pennanente, o que demonstra a vantagem da diminui9ao
do nwnero de juntas.
Al!!m disso, a soldagem das juntas vai possibilitar um movimento mais suave dos
trens, maior conforto e tarnbc!m maior velocidade. Haven do urn limite de comprimento
dos trilhos na fabrica~ao (comumente 18 m), para obter-se trilhos mais longos recorre-se
a soldagem das pontas.
A soldagem dos trilhos foi empregada, ha muitos anos, nas linhas metropolitanas,
principalmente de bondes. Estando os trilhos engastados no cali;:arnento, as diferenr;as de
temperatura que sofrem sao menores e as deforrnagoes na via dificeis de se produzirem,
ja que a pavimento absorve grande parte dos esfori;:os originados com a varia<,:ao de tern-
peratura.
 .. T==--:~--- ~,
!}}

90 - ESTRADAS DE FERRO tw. SOLDAGEM DOS TRILHOS-91

Nas linhas ferrovia.rias de um modo geral, a dilatac;ao dos trilhos devido as vaiiac;5es
de temperatura, acarreta problemas que devem ser cuidadosamente examinados, verifi-
cando-se se a via resiste vertical e lateralrnente aos esforc;os originados, :.iuando nao puder
se dilatar livremente.
Ia esti!. demonstrado que uma via robusta e bem estabelecida resiste bem aos esfor-
c;os originados pela dilat~ao dos trilhos e nao necessita de dispositivos especiais de dila-
tac;ao, tomando-se, entretanto, precauc;oes especiais em sua conservac;ao.
a a
0 problema se restringira, entao, resistencia da via flambagem, no caso de au-
mento de temperatura e a distribui~ao dos esforyos de contrac;ao, em varios pontos do
ttilho, a fim de nao cisalhar os parafusos das juntas ou acarretar uma fratura em detenni-
nada sec;ao do trilho, no caso de dirninuiyao de temperatura.
6.3.3 Conceito de Trilho Curto, TriJho Longo e Trilho Cont{nuo. Comprimento Maximo
de Trllho Curto. Comprimento M{nimo do Trilho Longo Sold.ado

6.3.2 Tra~o e Compressao Maxima no Trilho com a Varia~o de Temperatura Os trilhos sao considerados curtos, quando as folgas nas juntas sao suficientes para
permitir a dilatac;ao e contrac;ao dos mesmos, i~to I!, nos trilhos curtos os trilhos adjacen-
As tensoes de trac;ao ou compressao ocasionadas no trilho pela variac;ao de tempe- tes nao exercem, entre si, pressoes atraves dos seus topos e nem atraves das talas.
ratura sao suportaveis pelo ac;o do trilho, conforme "'vamos demonstrar. Admitindo-se Trilhos longos sao aqueles em que a folga nas juntas e insuficiente para permitir a
uma variac;ao de ternperatura de 60 (maximo provavel no Brasil), ter-se-a a seguinte dilatac;ao, acarretando, em conseqiiencia, tensoes internas de trac;ao ou compressao nos
tensao: mesmos.
Trilho conttnuo e aquele em que, alem da condiyao de trilho longo, tern um com-
N M primento tal, que em sua parte central existe uma extensao fixa que nao se dilata e em
a=-=E-
S I estado de tensao m~ima.
OU
Observe-se que nao -falamos em dilatafiiO Iivre, pois esta quase sempre nao existe.
a= E~ De um modo geral a ftx39ao dos trilhos e o aperto das talas de .junyao impedem essa
dila1a(,[o livre, principalmente n(!s casos de serem usadas fix~oes elasticas. Entretanto, a
Em que:
linha assentada com fix~ao rigid.a (pregos de linha ou tirefonds) com talas ma! apertadas,
S = Sec;ao transversal do trilho bem como linhas mal conservadas, se aproxirnam da condic;ao de dilatac;ao livre.
j
N = Forc;a axial I Atualmente, a tendencia e de se chamar trilho longo so/dado (t.l.s.}aos trilhos que
!
a = Tensao de compressao ou trac;ao obedecem a condi~ao especificada para os trilhos contfauos e e essa a denominac;ao
E = M6dulo de elasticidade do ac;o = 2.100.000 kg/cm2 que adotaremos doravante. Alias, isto t! justificavel, pois, na pratica, raramente se cum.
I = Comprimento do trilho prem as condi~oos de trilho longo, dentro da conceitu~ao dada no inicio, funcionando
l':.l = Alongamento ou encurtamento com a variac;ao de temperatura as vias soldadas, em geral, como "trilhos continuos", que agora passamos a chamar de
~ = Deformac;ao unitaria trilhos longos so/dados.
l':.t = Vari~ao de ternperatura
6.3.3.1 Teoriada Dilatao Limitada
O! = Coeficiente de dilatac;ao do ac;o do trilho = 0,0000115.
Antigamente, limitava-se o comprimento dos trilhos na via ft!rrea, baseando-se na
Entao:
teoria da dila~o livre, para que as folgas nas juntas rtao fossem exageradas. Acontece,
M = lcr.b.t entretanto, que o atrito trilho-dormente-lastro impede essa dilatac;ao livre e cria tensoes
intemas de compressao e trac;ao nos trilhos.
!::,.[ O atrito trilho-dormente t! de grande valor se a pregac;ao for elastica ( tipo K por
l = af':.t= 0 '0000105
',t = - X 60 = 0 ,00063 exemplo) e nas preg39oes r{gidas (prego e tirefond), onde o poder de retensao t! baixo,
recorre-se ao retensionamento com o acess6rio denominado "retensor". Desse modo, o
a= E~ = 2.100.000 kg/cm2 x 0,00063 = 1.323 kg/cm2 esforyo trilho-dormente e transferido ao lastro, onde estao parcialmente engastados os
dormentes.
Entao amax. = 1.323 kg/cm2 Ao aumentar a temperatura do trilho, a dilatac;ao se inicia nas extremidades dos
trilhos e progride gradativamente para o centro. Como as resistencias oferecidas pelo
Como vemos, esta e uma tensao que o trilho pode suportar, mesmo sornando-se a donnente e Iastro vao crescendo a partir das extremidades, nao havera mais movimenta-
outra que o trilho suportara, oriunda da passagem dos trens, ja que a tensao elastica dos ~ao num determinado ponto em que a soma das resistencias atinge o valor da forc;a resul-
trilhos, como vimos, e de aproximadamente 4 000 kg/cm2 _ tante da dilata~o.
Se a soldagem foi efetuada a uma te,mperatura mt!dia, aquela tensao devida varia-a Desse modo, teremos duas zonas extremas do trilho que se movimentam, nas quais
a
yao de temperatura ficara reduzida metade (650 kg/cm 2 ) . as tensoes sao crescentes e urna zona central im6vel. Ji,.s duas extensoes extremas que se
--------- - - -- - - - - -- - -- ----.------- --- - - - - - - -- -
SOLDAGEM DOS TRILHOS -93
92 - ESTRADAS DE FERRO
0 valor de R (resistencia da junta) podera ser negligenciado, no caso de talas mal
n:'ovirnentam serro calculadas em fun~ao das for~as em jogo e dependem portanto do apertadas e lubrificadas ou no caso de juntas especiais de dilata,;:ao, colocadas no extrema
t1po da superestrutura da via e da varia~ao de temperatura. Como ordem de grandeza do t.1.s.
podemos indicar os valores de 60 m a 100 m. ' Tanto o valor de R como de r devem ser pesquisados, experimentalmente, para cada
Se chamarmos de: tipo de superestrutura de via.
N = for~a total devido adilata~i'o Poderemos indicar cis seguintes valores para essas resistencias:
R resistencia oferecida pelas talas de jun~io a) Nas ferrovias alemas, Schramm cita os seguintes valores (''Tecnica e Economia na Via
r resistencia por metro de linha do trilho-dormente-lastro Permanente"):
I comprimento total do trilho R 5.000 kg - valor media para superestrutura "GEO".
14 = comprimento da extremidade do trilho, que se dilata. r = 4 kg/cm/trilho-dormente de madeira .-
r = 5 kg/cm/trilho-dormente de concrete
Teremos: 1
r = 6 kg/cm/trilho-dormente de a,;:o.
N=R+ld rdx (Resistencias em cada ftla de trilho).
Donde N = R + Id r b) Para os Estados Uni dos, segundo as experiencias da AREA:
Dormentes de madeira, com retensionamento altemado:
N-R
/4=--,--
6_80 a 907 kg/dormente e por trilho.
Donnentes de madeira, com retensionamento consecutive:
317 a 544 kg/dormente/trilho.
Sendo N= S E a 6t
c),Para as f~rrovias italianas, Carini indica o valor:
S Ea6t-R 307 kg/metro de trilho.
r d) Garcia Lomas indica o valor:
600 kg/m de via OU seja 300 kg/metro de tri]ho
A condi~lo de "trilho longo" sera satisfeita se l > 2._14 sendo 1 - 214 o trecho com dormente de rnadeira.
fixo, sem dilat~io.
e) Para o Brasil a "Sofrerail" indicou os seguintes valores:
300 kg/donnente a 700 kg/dormente
Poderemos fazer o seguinte diagrama te6rico relacionando o comprimento do trilho de acordO com o estado do lastro, o que l!quivale a 150 a 350 quilograma/dormente e
e as tens6es (Fig. 55): por trilho.
Como vernos, os valores sao discrepantes, pois dependem do tipo da superestrutura
da via, principalmente do lastro.

6.3.3.2 Comprimento Mi"nimo do Trilho Longo Soldado (t. L s.)

Conforme vimos no item anterior, a condi,;:ao do trilho longo c! satisfeita quando
l > 2/d

CS max. = EA t S&:.b.t - R
<tfa~oo ou compr. ) r
Para calcular esse comprimento mlnimo, teremos inicialmente que fixar o intervalo
da vari~ao de temperatura 6 t.
Vamos chamar de tmax. o Iirnite milximo de temperatura, tmfa. o limite inferior e
tc = temperatura de coloc~ao do trilho, isto e, temperatura do trilho, quando o mesmo
e fixado aos dormentes sem tensoes e apertados as talas. Esta temperatura, correspon-
dente i ausencia de tens(les costuma chamar-se temperatura neutra.
Fig. 55
94 - ESTRADA$ DE FERRO SOL DA GEM DOS TRILHOS - 95
t
f a) Ttilho TR 37 (S = 47 ,29 cm2 )
Para que o intervalo de v~ao entre a temperatura de coloca.yao do trilho e os
lirnites maximo e m{nimo de temperatura sejam menores (e por conseguinte as tensoes), =
b) Resistencia longitudinal trilho-dormente-lastro 200 kg/dormente/trilho.
a temperatura de coloc~ao deve estar pr6xhna da temperatura media: c) Numero de dormentes por quilometro de linha: I 750
d) Vamos desprezar a resistencia das talas de junyao
tmax. + 1mfn. e) Fixayao a prego de linha
2 Extremidade do trilho que se dilata (dilatayao limitada):
EntretanEl, tendo-se em vista ser mais tem:(vel o efeito de compressao (devido a SE.a ( lrnax. - t' c)
flambagemJ de que o de tra.yao e para estabelecer um intervalo dentro do qual pode-se l'd ( compressao)
fazer o assentamento do tl s. (ao inves de se ter uma unica temperatura de assentamento), T

aceita-se coma temperatura de coloca.yao os valores:

SE.a ( t" c - tmin)
tc=4n +5o5o t"a (trayao)
r
Isto .q uer dizer que o intervalo permitido para assentamento de t.1.s. varia entre os
limites de 4n e tm + 10. 0 valor de r (resistencia por metro de trilho) sera:
Os valores lirnites tmk ii from. devem ser obtidos em cada regiao, de acordo com a
200 200
variayio climatol6gica, fazendo-se a leitura da temperatura dos trilhos (e nao da tempera- r=-~-- 0,57 = 350 kg/m
1.000/1. 750
tura ambiente), por Jongo perlodo de tempo e durante as 24 horas do dia.
Conforme ja indicamos, existem tennometros pr6prios para essas Jeituras. LOI!():
Na falta de dados mais precisos, pode-se admitir para o Brasil a variayio + 10 a
+60. , 47,29 X 2,1 X J06 X 115 X 10- 7 (60 - 35)
Id max. = 350 . 81,58 .
Nessa hip6tese, teriamos:

60+ 10 l" _ 47 ,29 X 2,1 106 115 10- 7 (45 - 10)

35 X X X
114,21 m
2 d max. - 350
etc= 35 + 5 5= 40 5
Entao, conclui-se que os trechos extremos do trilho longo que dilatam sio de
Logo o intervalo de coloc~ao sera entre:
81,58 m na compressao e 114,21 m na trayao, quando se atingir a temperatura m{nima.
t'c = 35 Neste caso, o comprimento m<nimo do trilho longo seria:
t"C = 45 /=2x 114,21=""'228rn.
Baseando-sc nesse ''intervalo de colocayao" de trilhos longos soldados (t.l.s.), vamos Tratando-se de fixayii'o a "prego de linha" a resistencia longitudinal trilho-dormente
calcular as tens~s m:!ximas de compressao e de trayao nos trilhos, na regi!o central da sera inferior a resistencia donnente-lastro. Assim sendo, sera necessario proceder-se ao
barra: retensionamento das pontas dos trilhos.
ac max. = Ea: ( 4nax. - t'c) Esse retensionamento tera as duas finalidades:
Ge max. = 2.100.000 kg/cm2 x 0,0000115 (60 -35) a) fazer com que o trilho Jongo soldado (t.l.s.) tenha realmente o comprimento calcula-
do ("" 228 m), isto e, evitando a transmissao da pressao a outra barra de t.l.s., atrav~s
Ge max. = 603,75 kg/cm2 (compressao) dos topos dos trilhos.
<1t max. = fo: ( t"C - 1min_) b) Na fase de trayao dos trilhos, quando a temperatura atingir o valor de tmin., distribuir
Gt max. = 2.100.000 X 0,0000115 (45 -10) os esfon;os por todos os donnentes do trilho, ao inv~s de concentrar os esfor9os nos
(Jt max. = 845,25 kg/cm2 (tra~ao) parafusos das talas, o que poderia ocasionar o cisalhamertto dos mesmos.
Por outro lado., se houver uma fratura no trilho (o que pode ocorrer nas baixas tempe-
Como vemos, essas tensOes sao plenamente satisfat6rias. raturas) as se9oes dos !ados da fratura nao se afastariio exageradamente.
. Vamos, a t(tulo de exemp!o, calcular o comprimento mfnimo do trilho longo sol- Vamos determinar esse retensionamento:
dado ( t.l. s.) para o seguinte caso:
 SOL DA GEM DOS TR/LHOS - 97
96 - ESTRADAS DE FERRO

- da contrayao disse mesrno elemento, devido as

foryas de sentido contrmo (reayio das
Considerando que as extremidades que se movimentam tern no rnuimo 114 rn, o talas e do lastro).
numero de dormentes a retensionar ser:i.:
A variayio de comprimento t.l, conforme ja vimos ~ dada por:
114
0,57 = 200 dormentes Nl
6/= ES .
Nesses 200 donnentes, em cada extremidade do trilho longo soldado ( t.l. s.) ter-se-4
Para o elemento dx essa variayao senl
que co!ocar em cada ftla de trilhos, dois retensores "em caixa", isto ci, nas duas faces
verticais dos dorme ntes.
dU=~dx
0 numero total de retensores em cada ex tremidade de t. l. s. sera entao: ES-
200 x 4 = 800 retensores. Mas N, a carga normal aseyao S, sera
Cada par de trilho longo soldado (t. 1. s.) exigin!,entiio, s6 nas extremidades que se N= SE.at.t-rx
movimentam, l 600 retensores.
Na parte central do t. I. s. deve.se tamb(!m colocar retensores, no caso de linha com (desprezando-se a reayao das talas de jun,;:io e tendo r o mesmo significado anterior).
fixayao direta, a fim de se evitar que, na ocorrencia.de uma fratura, as seyoes se separem, Substituindo o valor de N na expressao de dU, vem:
estando o trilho tracionado. Nesse caso os retensores poderao ser alternados ou, mesmo,
saltando-se dois dormentes e retensionando um, em "caixa".

6.3.3.3 Dilatarao Limitada das Extremidades do Tri/ho Longo So/dado

Dernonstramos, nos itens anteriores, que no t.1. s. s6 as extremidades tern movimen-

Integrando:
tayao e vimos como se calcula os comprimentos extremes que di!atam.
Convem sabermos agora qual o alongarnento que sofrem os comprirnentos do tri- r~
lho Id, agora conhecidos, corn as variayoes de temperatura. U=at.tld- - - (1)
2ES
a
Tomemos uma seyao da barra, situada distancia x do extremo(Fig. 56).
Mas, no ponto de equilibria das duas foryas, onde nao ha mais movimentayio, teremos:
rid = ESo:ti.t (2)

logo, a6t = ':ts .Substituindo em (1):

_ rlJ _!!J_ _ .!!J_
U - ~ - 2ES - 2ES (3)

I~ Id

Fig. 56
,.. )l
Conclui-se que o valor dajunta entre dois trilhos longos (desprezando-se a rea~ao R
das talas) sera:

j= 2U=
rl 1
-1L
ES

0 valor de "U" pode ser pesto de outra forma:

(4)

A varia,;:ao de comprimento dU de um elemento dx situado a urna distancia x cia

de {2)
. tira-se Id =-ESo:lH
- . .
r - , que levado em (3) nos da.
junta, ser.! a soma da dilata,;:ao livre, conseqilencia da varia,;:ao de ternperatura t.t e
 98 - ESTRADAS DE FERRO SOL DA GEM DOS TRILHOS -99

r (ESa:tit) 2 = ESa 2 Llt2 rnente das vantagens do trilho longo, ter-se-ia ma.iores extensoes a retensionar,maiores
U= 2ES ? 2r trechos "instiveis", rnaior numero de juntas e com possibilidade de distribuis:ao de tensoes
de rnodo assirm!trico nos trilhos.
OU .
6.33.5 Comprimento Maximo dos Tri/hos Curtos, com Livre Dilatapio
Em linhas fi!rreas de padrao inferior e mal conservadas, pode nao ser conveniente
optar-se pelo trilho longo sol dado.
Se nao se pode prescindir da reayao R, pode-se por: Cabe aqui, entao, analisar qual seria o comprirnento mllximo dos "trilhos curtos" .
Vamos admitir a livre dilatayao, que se aproxima da realidade, no caso de linhas de
e = _!_ sendo + dilata~do conservayio deficiente e com talas rnal apeitadas.
ESa - - contramdo Adrnitiremos, tambl!m, que se observe o intervalo de ternperatura ( t' c .:... t" cJ para a
ESQ-2 colocayao dos trilhos e urna folga maxima de I 5 nun.
Nesse caso U =-2- (tmax.
. - e')2 - Adotando-se o mesmo intervalo admitido nos exemplos anteriores, isto 6:
t'c = 35
Sendo (J' = t' c + (J. 0 deslocamen to da extn,midade comeya quando a variayao de t"0 =45,
temperatura ultrapassar "8".
Aplicando o calculo de j para o exemp!o anterior, teremos: ter-se-a:

. r/J 350 X 1142 I' = j

1 = ES = 2,1 x 106 x 47,~9 0,046 rn a (t !!lax. - t' c)

ou seja, imax. = 4,6 cm.

l""" j
Esta 6 a aber.tur~ mllim_a :ntre dois trilhos Jongos'soldados (t. l. s.), admitindo que a (t" c - tmin)
o assentamento fo1 ferto no hmrte superior do intervalo (45). Se a colocayio se desse
numa temperatura rnenor, naturalrnente a folga maxima diminuiria.
. Para ~~des intervalos de temperatura, como no caso da Europa, foram projetadas l' = 0,015
Juntas espec1ais, colocadas nas extremidades dost. l. s., que perrnitern ampla movirnenta- 115 X 101 (60 - 35)
yiio da ponta, sern deixar urn intervalo nas juntas (Tipo agulha).
l".= 0,015 (contraya'o)
6-3.3.4 Qual o ComprimentoMtiximo dos Tri/hos Longos So/dados? 115 X 10-? (45 - 10)

_Do estudo anterior, conclui-se que nada impede que se construa uma linha ferrea
com os trilh?s todos soldados, continuarnente do in{cio ao final da via, desde que se
tomem os cu1dados que adiante indicarernos, quanta a evitar-se a "flarnbagem" da linha_
. Entretanto, existem pontos singulares na via, como os aparelhos de mudanya de
via, obras. de arte etc., que exigem urna junta de dilatas;ao.
A escolha do comprirnento do t. l. s. pode ser estabelecida por exemplo em funyao
de razoes de ordem economica. Sabe-se que o custo da soldage~ e transport~ das barras
a
ate o local do emprego cresce medida que aurnenta o cornprimento das barras. PoJe-se
entro ,:stabel~cer urn comprirnento tal, que esse custo seja coberto pela econornia na con-
servayao das Juntas. Segundo c~culos recentes esse comprirnento se situava em tomo de
216 metros_ Nada impede, entretanto, que essas barras, de 216 m sejam soldadas in situ
por processo alurninotermico, passando-se a barras maiores.
. A pnitica tern indicado, por outro fado, nao ser conveniente utilizar trilhos longos
soldados com comprimento pr6ximo do "m(nimo" (Id), pois nao se aproveitaria total-
Entao:
I' = S2 m
I"= 37m
Nas condi~oes indicadas, ter-se-ia que optar pelo ernprego de trilhos de 36 m, sol-
dando-se tret trilhos de 12 m ou dois tri!hos de 18 m. Deve-se entretanto observar que,
para temperaturas interrnediarias, entre 35 e 45, o comprimento da barra so!dada in situ
poder:l variar, em funyao da temperatura no momenta da so!dagem.
6.3.4 Flambagem da Via . Cuidados especiais na linha com trilhos longos soldados
'
De acordo com o estudo feito nos itens anteriores, ficou suficienternente dernons-
trado que nao h:i limite para o cqrnprirnento do trilho longo soldado.
100 -ESTRAOAS DE FERRO
Entretanto, cumpre examinar a questao da flexao lateral (flarnbagem) isto e, se a
via, em seu conjunto, formada pelas duas filas de trilhos fixados aos dormentes, resiste
a flambagem. Esta pode ocorrer no piano horizontal ou vertical. Felizmente, c! um feno-
meno que ocorre raras vezes, sendo mais dificil a flambagem no. sentido vertical.
Ressalte-se que nao e apenas a linha com t.l. s. que esta sujeita aflambagem. Tam-
bc!m vias de trilhos curtos, com as. talas nas juntas excessivamente apertadas ou com insu-
ficiencia de folga podem adquirir deforma96es (sinuosidades), em virtude da flambagem.
No caso de lastros bem dimensionados, com banqueta ("ombro") suficiente , sera
cliffcil ocorrer o fenomeno.
0 professor Gerhard Schramm (ver bibliografia) indica a seguinte expressao, para a
verificao da possibilidade de flambagem em reta:
Lit= 2 ,175 x r1 x J
a.2 E S 1 f
em que:.
ll.t = elevayao de temperatura, acima da temperatura neutra (temperatu,a em que o trilho
se apresenta sem tensoes);
,, = resistencia ao deslocarnento transversal da linha em kg/cm;
J = momenta de inc!rcia da via, no piano horizontal, em cm4 ;
f = erros de alinhamento da via, em cm (onda de flambagem).
As demais letras tern os mesmos significados ja indica.dos.
Substituindo, na expressao dada, as constantes:
E=2,15x 106 e a=0,0000115,ficara
6t =/7 831,t J
S2 f
A maior dificuldade na aplicai,:io da f6rmula reside na escolha do valor para r 1
(resistencia transversal da via) que sera obtida experimentalmente.
Citemos alguns valores indicados por diversos autores:
a) Schramm indica, para as linhas na Alemanha (dormentes de madeira):
- linha - sem enchimento de lastro - 3,2 kg/cm
- perfil padrao de lastro sol to - 6 ,3
- perm padrao de lastro adensado e compactado nas ombreiras,aindasem trafego - 7,0
perfil padrao de lastro adensado e compactado nas ombreiras, por6m com bastante
trMego - 9 kg/cm.
0 valor anterior pode atingir ate! 16,0 com ancoragem especial no topo de cada .
dormente.
b) Segundo experiencias de M. Bentot e Roger Soneville (Bolletin de !'Association
Internationale du Congres des Chemin de Fer - fevereiro/1956) a resistencia lateral,
para dormentes de madeira, tern os seguintes valores:
SOLDAGEM DOS TRILHOS- 101
5,8 kg/cm -perfil de lastro padrao com banqueta (ombro) de 25 a 35 cm.
a
10,2 kg/cm no caso de banqueta elevada 8 cm em relaviio altura do donnente.
c) Garcia Lomas (ver bibliografia) indica os valores:
2,2 kg/cm de via, para linha recc!m-assentada e
- 2,6 kg/cm linha consolidada, sabre lastro de pedra ( dormentes de madeira).
lndica ainda este au torque, para lihhas que se encontram em revisao (manuten~ao),
isto 6, parcialmente lastradas, a resistencia cai para 1,3 kg/cm.
d) Corini (bibliografia citada) indica o valor 2,57 kg/cm para a resistencia transversal da via.
Quanta ao valor de J, momenta de in6rcia no piano horizontal seu valor m{nimo
sera J = 2 Iy sendo ly o momenta de in6rcia de cada trilho, no senti,do horizontal. Es~
valor, no qual se despreza a inc!rcia do ..quadro"' da via, 6 o geralmente adotado nos
c:Uculos.
Quanto a / - deficiencia de alinhamento da via, Schramm (obra citada), indica
a
como valor mais desfavoravel, devido deficiencia no alihhamento, f = 2,5 cm.
Nas curvas, a flambagem pode ocorrer, segundo o professor Gerhard Schramm,
quando:
R <----=-I-=-O.c..00.:...__ __
1 012,t s lit' f
St.t 13,92 J
0 valor f - deficiencia de alinhamento, para lihhas bem conservadas (que adrnitem
o trilho lop.go soldado) pode ser tornado como 5,0 cni.
Com relavao ao raio rnfnimo para permitir o trilho longo soldado, os estudos de
Roger Soneville (SNCF) indicam que, alc!m de uma linha com boa conservavio, boa resis-
tencia dinamica (trilhos hem dimensionados, bom lastro, com perftl adequado e dormen-
tes pesados) e consolidada, deve-se ter:
R > 2 S .Cit x 0,24 a C
T
Emque:
R = raio mlnimo em metros;
S = sevao do trilho em mm2 ;
L'i.t == elev~ao de temperatura acima da temperatura neutra;
a = esp~amento entre os dormentes, em metros;
T = resistencia esUtica de cada dormente (medida) em kg;
C = coeficiente de seguranya, que o autor aconselha tomar de tres a quatro coofonne a
velocidade. '
0 valor de T 6 tambt!m indicado pelo autor, para dormente de madeira:
- Perf"tl normal da SNCF, com linha estabilizada, banqueta de 90 centunetros (a!dm do
trilho) - 340 kg. -
- Linha gtllWlecida de lastro atl! o n{vel superior dos dormentes - 410 kg, .
- Linha gilarnecida corno anteriormente, mas com lastro oito cm acima da cabe~a do
donnente, na banqueta - 600 kg.
102 - ESTRADAS DE FERRO
SOLDAGEM DOS TRILHOS -- 103

0 mesrno autor informa que, no caso de Jinhas em fase de conserva,;;ao, em que o

Entao
lastro foi "socado" recentemente, o valor pode cair a 280 kg (imediatamente ap6s a so-
caria mecanica), 290 kg (48 horas ap6s) e 170 kg {logo ap6s a "socaria" e parcialmente Ir= 0,23 x 25 = 5,76
desguarnecida).
Ve-se que o valor encontrado e plenamente satisfat6rio .
A flambagem vertical da via e mais dificil de ocorrer, mas deve ser verificada.
A possibilidade da linha com t.1. s. se deforrnar no sentido vertical foi caracterizada
por um conceito introduzido por Roger Soneville, chamado 'fator de instabilidade" e que 6.3.S Conserva?o da Linha com Trilhos Longos Soldados
tern par expressao:
Alguns cuidados terao que ser observados na conservai;:ao da via com trilhos longos
I= I 00 - -2.c. P_ _ soldados.
Existem s_ervi9os na conservayiio que nao modifioam a estabilidade dos t.1.s. e podem
(2p + :)1 ser executados em qualquer temperatura dos trilhos. A temperatura, na qual se fez a
fixa9iio do trilho, dentro do intervalo de "temperatura neutra", chama-se "temperatura
Em que:
de referencia" e deve ser conhecida pelo encarregado da conservai;:iio do trecho.
p peso do trilho em kg/m; As opera,;:oes que podern ser executadas a qualquer temperatura sao aquelas que
P p~so do dormente corn os acess6rios de fixa9ao; nao acarretam qualquer deslocamento dos dormentes e nao desguamecem a via. Todos os
a = espai;-amen to entre dormentes em metros. trabalhos que diminuam a estabilidade dos trilhos longos soldados s6 poderao ser exe-
cutados no intervalo de temperatura:
Para as condi9oes da SNCF (ferrovias francesas) e adotado o valor 0,18, entao:
Im.ix. cz 0,18 (tr - 25) .e (tr+ 5)
Con_siderando-se, entretanto, que .esse valor 0,18 foi estabelecido para as condi96es
Apenas nos casos em que a "socaria" e "puxamento" sao_executados par maquinas
de via permanente e condii;:oes climatologicas da Frani;:a, a compara,;;ao para outras con-
pesadas esses limites p_oderao ir a:
diqoes tera que ser feita relacionando-se com a varia<;ao de tempeTatura.
Soneville utiliza, en tao , outro conceito, ode instabilidade termica. (tr - 25) e {tr+ 15)
A instabilidade termi.:a sc ubtem, rnultiplicando o fatorde instabilidade pela varia-
<;ao de temperatura entrc a ncutra e a maxima. Para a Frani;:a , essa varia9ao e de 46.
En tao, chamando de Ir o fator de instabilidade termica, teriarnos: Nos casos de absoluta necessidade de execu,;;ao <lesses servii;:os fora dos intervalos mencio-
nados, ha: necessidade de se restringir a velocidade dos trens.
Ir= 46 x 0,18 = 8,3 Ap6s a execu~ao de qualquer trabalho que diminua a estabilidade da via (levante,
En tao, esse fator podcra ser comparado para outros tipos de via, com outras variai;:oes de au deslocarnentos, ou desguarnecimentos), s6 se pode considera-la novarnente estabili-
temperatura. zada, apos a passagem de determinada tone!agem sabre a mesma. Esse per{odo chama-se
Cumprc ressaltar que nao seria conveniente o assentamento de via em temperaturas "per{odo de estabiliza~iio ".
mais elevadas, para diminuir o valor de Ir, pois incorreriamos no risco de ter elevadas Segundo indica?O dos engenheiros da SOFRERAIL (Fran,;;a) o periodo de estabili-
ten s6es de tra~ao. w,ao ~ de 20.000 toneladas para vias corn dormentes de concreto e 100.000 toneladas
Exemplificando, para o caso de via permanente de bitola de metro com trilhos para as vias com dormentes de madeira.
TR 37, I 750 dorrnentes por quilometro e fixai;:ao a prego terfamos: Conforme j~ salientamos, o defeito mais s~rio que pode ocorrer em ttecho com
trilhos longos soldados e a deforma,;;ao no piano horizontal, por flambagem.
peso do dormente 53,0 kg As turmas de manuten,;;ao deverao exercer toda vigilancia, para solicitar a restri~ao
- peso da fixai;:ao (inclusive placa de apoio) - 7,0 kg
de velocidade ou supressao do trafego, se aparecer esse defeito e depois pesquisar a causa
- Total 60,0 kg
do fenomeno e corrigi-lo.
- espa"amento entre dormentes: 0,57 m
- .6tmax. = 60 - 35 = 25
6.3.6 Mttodos de Soldagem

= l 00 - -2-x-3 7....,,-
2 - = 0,23 Os trilhos podera'o ser soldados em "estaleiros" ou in situ.
I
(2 X 37,2 + t~.,)l A soldagem em estaleiro podera ser feita pelo processo eletrico e pelo processo
oxiacetilenico.
 104 - ESTRADA$ DE FERRO
6.3.6.1 Soldagem Eletricade Topo
Este processo, bem como o "oxiacetilenico", tern a vantagem de ser todo autom:i-
tico, executado par m:iquina fixa e independendo, pois, de per(cia do operador.
Consiste em elevar-se a temperatura das pontas dos trilhos a um valor ta! que a
soldagem se f~a por pressao, ap6s a quase fusao das pontas.
Emprega-se por isso uma corrente de baixa tensao, e de muito forte intensidade -
12 000 amperes no pre-aquecimento e 60 000 amperes no push-top, produzida por um
transfonnador especial.
Um dos trilhos flea fixo, enquanto que o outro e dotado de rnovimento alternative
aproximando-se e afastando-se o trilho fixo; fonna-se entao o "arco-voltaico" entre ~
duas pontas dos trilho~. 0 "area", no infcio da opera9ao fracamente percepti~el, inicia
um processo de aquec1D1ento das pontas, que progride rapidamente com o aumento de
intensidade do faiscamento.
Quando as pontas dos trilhos come9am a se fundir, o movimento alternative se con-
verte em c?nt{nu~, o ~eta! oxidado superficialmente duranteo aquecimento desaparece
e os vapores metahcos unpedem o acesso dear e, par conseguinte, a oxida9ao.
Quando se consumiu certo comprimento de metal (8 a 10 mm), soldam-se os trilhos
por aproxima~ao e pressao, cujo valor e de 500 a 600 kg/cm~. Ap6s a opera 9ao de solda
propriamente dita, e feito o tratamento tc!rmico da mesma e depois o seu acabamento
( esmerilarnen to). . utilizando~se uma mistura de areia de qU:artzo, 6xido de ferro e silicate de s6dio, este
0 carregamento das barras e feito utilizando-se uma estrutura com roletes onde os
trilhos correm para serem carregados nos vagoes adrede _preparados. ' Ap6s colocada a mistura em um molde de chapa, para provocar o seu endureci-
6. 3. 6. 2 Soldagem Oxiacetilenica
Este processo, que e o mais moderno, foi aperfeic;oado nos Estados Unidos. E tam-
Mm charnado de "soldagem unifa.sica", porque toda a operac;ao e executada na fase
"solidus" do material. Nao ha fusao das bordas a serem so!dadas e a operac;ao se realiza a
te~peratura relativ~ente mais baixa. 0 aquecimento das pontas e produzido por_uma
sene de charnas penfericas de oxiacetileno. As duas pontas dos trilhos sac comprimidas
uma de encontro a outra, com uma pressao superior a 200 kg/cm 2 Quando a tempera-
tura do m~tal atinge 1,150, que esta rnuito abaixo da linha "solidus", a pressao cons-
tante exerc1da produz um encalcarnento das duas pontas dos tri!hos. Depois de um certo
tempo em que a temperatura e mantida, a solda deixada para esfriar e submetida a trata-
mento termico (normalizayiio).
6. 3. 6.3 Processo de Soldagem in siru - Aluminotennica
Este processo baseia-se na propriedade que tem o alum{nio de se combinar rapida-
mente com o oxigenio dos 6xidos metalicos, formando 6xido de aluminio e liberando o
metal. A reac;ao quimica em que se baseia o processo t a seguinte:
3Fe304 +8A[4'.4.Al1 0 3 +9Fe
Areac;ao tern lugar em alta temperatura, acima de 3.000C e necessita para m1ciar
de um c3:or na ternperatura de 800 a l .000C, prosseguindo depois rapid~ente, ate ;
cornbma9ao total do alurn(nio com o oxigenio, liberando o ferro.
SDLDAGEM DOS TRILHOS- 105
Para a oper~ao de soldagem, emprega-se o 6xido de ferro granular e p6 de alumf-
nio, queja vem corretarnente misturados da fabrica, constituindo cada "por9ao de solda",
a quantidade que dara para a soldagem da junta de determinado tipo de trilho. 0 a~.o
lfquido resultante da rea9ao mencionada e denominado termita; o 6xido de alum{nio e o
390 liquido se separam por difetenc;a de densidade, ficando o 6xido de alum(nio, mais
!eve, na parte superior do "cadinho".
Na so!dagem aluminotennica, tem-se as seguintes operai;:5es:
a) prepare das pontas dos trilhos - as duas extremidades dos trilhos devem estar limpas,
alinhadas e com uma folga de 12 a 15 mm. _
b) Nivelamento - as pontas dos. trilhos devem ficar soltas da fixac;ao, pelo menos nos
tres primeiros donnentes e calc;;adas de mode a ficarem ligeirarnente levantadas, com
uma diferen9a de 1 a 2 nun, na extremidade de uma regua de 1 m de comprimento.
c) Coloca9ao da forma - uma forma_ pre-fabricada e colocada na junta, envolvendo as
duas pontas dos trilhos.
e) Coloca9ao do "cadinho" - sabre um tripe pr6prio e assentado o "cadinho", com
forro de material refratario, com um pine de veda9ao na sua parte inferior, que sera
"'batido" para o interior, no momenta da "corrida". Dentro do cadinho se coloca a
"por9ao de solda".
As formas que sao colocadas nas pontas dos trilhos sao Jabricadas previarnente,
ultimo funcionando come ligante.
mento rapido que permite retira-la do molde, da-se um jato de CO 2 no material dentro
deste. Esta aplic~ao da ii forma urna rigidez inicial que permite retira-la do molde.
Ao ser injetado o CO 2 , da-se a seguinte re~ao:
NaSi0 3 + CO 2 -,. Na 2 C03 + Si01
A descarga de CO 2 e feita em dais a seis segundos.
Ap6s a retirada do rnolde, a forma e submetida ii secagem, que pode ser "ao ar" por
48 horas ou em estufa pr6pria, na temperatura de 60C, depois elevada a 150C, du.
rante uma hora, quando estara conclut'da a secagem da forma.
f) Pre-aquecimento - e a rnais importante oper~ao da soldagem aluminotermica. Utili-
za-se para esta opera9ao um m39arico que queima o gas propano-butano no oxigenio.
0 pre-aquecimento termina quando os topos dos trilhos alcam;am aproxirnadamente
950 C e atinge a colorac;;ao vermelha caracter(stica.
g) Reaiao e sangramento - terminado o pre-aquecirnento, inflama-se a mistura colocada.
no cadinho, por meio de f6sforo pr6prio e uma vez completada a re~iio (o que se nota
atravc!s de 6culos) faz-se o "sangrarnento", batendo para dentro do cadinho o pino
vedador, o que acarreta a corrida de "termite" para dentro da fonna. A reac;;ao dura de
15 a 20 segundos.
/z) Decorridos cinco minutos ap6s a "corrida", retiram-se as formas e inicia-se o "acaba-
mento" da solda a quente. As rebarbas de 390 sao retiradas com a ferramenta charnada
"corta-quente", batida commarreta de 4 kg.
 106 - ESTRADAS DE FERRO
' i) Esmerilamento - o acabamento final da solda consiste no esmerilamento feito com
esmeriladeira pr6pria e com a so Ida j afria. ' juntas, provocam um arrastamento no sentido da mancha.
A execuc,:ao de uma solda pode ser feita em 26 minutes e o consume de mao-de-
obra e de aproximadamente 4 Hh/solda em servic,:o hem organizado.
6.3. 6. 4 Comparapio enrre os Processos de Soldagem
Os tres processes se equivalem em perfeic;ao tecnica, sendo que a soldagern em esta-
leiro, por ser autornatica, tern a vantagem de independer da per[cia dos executores, corno
no caso da so!da alurninotermica. Esta ultima e de facil execuc,:ao, mas talvez essa facili-
dade induza os executores a tentativa de obter maior produc;ao, com risco da eficiencia
do processo.
A. grande van tagern da soldagem aluminoterrnic a c! a possibilidade de execuc;ao na
linha, depois dos trilhos assentados.
Quanto aos custos, apesar do maior investimento na soldagem em estaleiro em
relac,:ao a aluminotermica, o daquela flea menor do que desta, em virtude do custo elevado
da porc,:ao 'de solda.
6.4 ARRASIAMENTO DOS TRILHOS
Por arrastamento ou caminhamento dos trilhos se entende o seu deslocamento lon-
gitudinal e intermitente na via ferrea.
Esse deslocamento se da principa!mente no sentido dos trens. Nas linhas de via
dupla em que o tr.ffego se faz em um s6 sentido, em cada via, o arrastamento segue gera!-
mente uma s6 direc;ao; nas linhas de via tlnica os tri!hos correm nos dais sentidos, tornan-
do o caminh.amento quase imperceptive!. Estee maior no sentido do trafego mais intense.
Ha porem exce~es, devidas a fatores de natureza local. Os trilhos se deslocando,
se a resistencia que a fixa9ao oferece e superior ll resistencia oferecida pelo lastro, os
dormentes sao arrastados, saindo de sua posic;ao nonnal. Isto altera nao s6 a distancia
entre os dormentes, como a posic;ao dos mesmos, que podem ficar obliques, ja que as
duas filas de trilho correm desigualmente.
As juntas dos trilhos perdem a fol~a em determinado trecho e tem-nas aumentadas
em outra posi~ao. Os pregos de linha ou tirefonds deixam a marca nos trilhos e o con-
junto desses defeitos identifica o fenorneno "arrastamento" dos trilhos.
As causas desse arrastamento sao,. em gera!, as seguintes:
a) Movimento de reptac;ao - 0 trilho esta sujeito a um movimento de reptao (movi-
mento ondular vertical) em virtude da compressao e afrouxamento alternado, corn a
passagem das rodas. Uma rodacarregada produz uma depressao no trilho cuja parte
frontal flea em active, empurrando-0 para a frente, no sentido do movimento.
b) 0 atrito dos frisos das rodas nos trilhos produz a tendencia a arrasta-lo no sentido da
marcha.
c) A a9ao dos freios dos vefoulos, produzindo uma componente no trilho, que o empurra
no sentido do movimento do trem.
ARRASTAMENTD DOS TRILHOS ~ 107
d) Os cheques que as extremidades dos trilhos recebem, ao passarem os veiculos pelas
a
e) O esfon;:o trator das locomotivas, .devido ''aderencia" no trilho, produz uma compo-
nente no trilho que o empurra para tras. Esta e a unica causa de arrastamento de sentido
contrmo as demais.
No caso dos trechos em rampa, os trilhos correm principalmente no sentido des-
cendente, isto I!, da parte da cota mais alta para a mais baixa, devido a aplica9ao dos
freios na descida, alem do esfor90 trator na subida.
H:i exce9oes, entretanto. Ja se .observou na pratica alguns casos em que os trilhos
se deslocam no sentido ascendente, por razoes locais (rampa curta, ap6s uma descida
longa).
f) A dilata9ao dos trilhos, confonne ja estudamos, produz uma movimentac,:ao dos mes-
mos, que independe do movimento dos trens.
0 arrastamento. dos trilhos produz os defeitos ja apontados na via permanente,
aumentando os custos de conserv3vao, devendo, pois, ser combatido.
6.4.1 Retensionamento para Combater o Caminhamento dos Trilhos
0 processo usado para evitar o arrastamento dos trllhos e o emprego dos retensores,
acess6rio que Ja foi por n6s estudado. Este evita o caminhamento dos trilhos, transfe-
rindo ao-lastio atravl!s dos dormentes, o esfor90 resultante .
Confon:n'e vimos no es~do dos acess6rios dos trilhos, o retensor mais eficiente e o
tipo FAIR, constituido de uma s6 pefa e que se prende ao trilho por pressao, ficando
( encostado aface vertical do dormente.
Vimos que as extremidades dos trilhos longos sao retensionadas, para combater a
movimentac,:ao decorrente da dilata9ao. Entre as duas extiemidades que se movimentam,
isto e, na parte fixa do trilho longo soldado, deve-se fazer um retensionamento adicional,
nao s6 para impedir o "arrastamento", como tambem para proteger o trilho, contra uma
eventual fratura, impedindo o afastamento dos dois !ados da fratura, no caso da mesma
estar no estado de tensao de tra9[0 (baixas ternperaturas).
Esse retensionamento adicional, s6 pode ser feito baseando-se em criterios praticos.
~ usual, na parte central do trllho longo so!dado (t.l.s.) fazer o retensionamento em
"caixa" altemadamente, ou mesmo retensionando um donnente e saltando dois, confor-
me as condi90es da via.

CAPl'rUL07
Esforros que atuom sobre a via e sua classificaflio. Oilculo dos momentos fletores. Esco-
Iha do trilho a empregar. Tensiio no contato roda-trilho.
7.1 ESFORc;:os QUE ATUAM SOBRE A VIA E SUA CLASSIFICAc;:AO
Teoricamente, a via ferrea s6 deveria suportar os esforyos resultantes dos pesos dos
veiculos e a forya centrffuga exercida por estes, nas curvas. Por~m, a ayao dos esfon,:os
normais e modificada pelos anorrnais, que desempenham um papel importante na resis-
a
tencia da via e derivam das caracteristicas inerentes mesma e em relayao com as parti-
cularidades construtivas dos veiculos.
Podemos entao, em primeira aproximayao, dividir os esfo_ryos em:
cargas verticais
Normais {
forya centrifuga
Anormais a
{ devidos pr6pria via
devidos ao material rod.ante
Nao s6 para condiyao _de seguranya da via, mas tambem por razoes de economia,
deve-se exigir uma via de maior resistencia e por conseguinte de maior durayao.
0 perfeito conhecimento dos esforyos que atuam sobre a via sera Otil, nao s6 para
se melhor dimensionar os e!ementos que a compoem, como tambem para identificar os
defeitos que aparecem e corrigi,Ios mediante um serviya bem programado de manutenyiio.
Poderemos tambem dividir os esforyos que atuarn sobre a via em:
- esforyos verticais
- esforyOS longitudinais
- esforyos transversais.
7.U Esforyos Verticais
Sao os que tern a direyao normal ao piano dos trilhos:
a) Carga est:itica - e a carga originada pelo peso dos-. veiculos. S6 existe, quando os vei-
culos estiverem parados sobre a via, pois, no movimento, as cargas verticais sao dina-
rnicas.
ESFORCOSOUE ATUAM SOBRE A VIA SUA CLASS/FICA CAO- 109
b) Forya centr!fuga vertical - qualquer massa excentrica do material rodante e dotada
de movimento de rotayao vai gerar uma forya centr(fuga vertical que, com as varia-
y5es de posiyoes, ora diminui a carga, ora a aumenta, ocasionando choques cuja inten-
sidade e proporcional ao quadrado da velocidade.
c) Movimento degalope - em virtude das irregularidades da via e, principa!mente no caso
f
de juntas "paralelas" e defeituosas, origina-se um movimento em um plano vertical
paralelo aos trilhos, que sobrecarrega ora um :ixo dianteiro, ora um eixo traseiro.
t d) Movimento de trepida(:iio - e um movimento semelhante ao anterior, ocasionado por
irregularidades da via, mas no qua! as molas dos truques dianteiro e traseiro sao com-
primidas ao mesmo tempo, ocasionando uma "trepidayao" que sobrecarrega todos
os eixos.
e) Movimento de balaTlfo ou roulis - tamMm devido as
irregularidades da via, f comum
a
desenvolver-se um movimento no sentido perpendicular via, sobrecarregando ora as
rodas de um !ado do veiculo, ora as rodas de outro lado.
I
I
I
f) Reparti,;:ao desigual do peso nas curvas - como a superelevayiio no trilho externo e
dada para uma determinada velocidade, qu_ando os trens percorrem uma curva com
velocidade maior ou menor do que a que serviu no calculo da superelevayao, a resul_-
tante das foryas deixa de passar pelo centro da via, aproximando-se mais para um dos
!ados, no qual o trilh_o recebe uma sobrecarga.
g) Defeitos da linha - de um modo geral, qualquer defeito na linha gera uma sobrecarga
na distribuiyiio das cargas verticais.
h) Defeitos do material rodante - tamb~m o material rodante defeituoso ocasiona cho-
ques na via, que aumentam a _carga estatica como, por exemplo, "calos" nas rod~.
gerando um "martelarnento" nos .trilhos.
7.1.2 EsforfOS Longitudinais
a) Dilata,;:ao - Ja vimos em estudo anterior que o atimento ou diminui,;:iio da tempera-
tura dos trilhos pode gerar tens6es de compressao e tra,;:ao nos trilhos.
b) Movimento de "reptayao" - com a passagem das rodas, o trilho sofre uma deformayao
el:!stica, que o torna flexionado, gerando tens_oes de compressao e tra,;:ao no mesmo.
c) Golpes das rodas nos topos dos trilhos - as rodas dos veiculos ao encontrar o .topo dos
trilhos, principalmente em juntas defeituosas, pode gerar um componente de forya
cuja tendencia e deslocar o trilho para a frente.
d) Esfor,;:o trator - o esforyo trat_or na roda, em fun,;:ao da "a<lercncia" (atrito estatico)
gera uma forya paralela ao trilho.

110 - ESTRADAS DE FERRO
e) Frenagem - a frenagem dos trens produz no boleto dos trilhos uma for,;:a de_atrito,
longitudinal e no sentido do movirnento.
f) Atrito dos frisos das rodas nos trilhos - tambl!m pode gerar uma componente de for,;:a
longitudinal a via.
7.1.3 EsforfOS Transversais
a) For,;:a centr!fuga - nas curvas, a for,;:a centrifuga, nao compensada pela supereleva,;:ao
do trilho externo, produz: um esfori;o transversal no referido trilho.
a
b) Movirnento de lacet - nas retas, devido irregularidade na via ou defeitos no material
rodante, surge um movimento do veiculo, em torno de um eixo normal ao piano dos
trilhos, fazendo com que ora a roda extema de urn lado, ora do outro, se choque
transversalmente ao trilho, no sentido de alargar a bitola.
c) Vento - como o material rodante oferece uma superf(cie exposta consider.1vel, um
a
forte vento pode criar um esfQr,;:o dos frisos das rodas, no sentido transversal linha.
7.2 COEFIClENTE DINAMICO
Tenda em vista os diversos esfor,;:os resultantes do movirnento dos ve.u:ulos, para o
c.1lculo dos mementos fletores nos trilhos, deveremos considerar as cargas dinamicas e
nao estaticas. Daf ter-se que multiplicar a Cargll estatica par um coeficiente que charnare-
mos de coeficiente din.imico ou coeficiente de impacto.
Citaremos alguns resultados encontrados par diversos ~xperimentadores que estu-
dararn a questao:
Barlow - 40% a mais na velocidade de 30 km/h.
Henry - 50% a mais que a carga estatica (nao indica a velocidade)
Wohler - Esfor,;:os laterais iguais a 35% da carga vertical.
Loewe - 0 dobro da carga em repouso.
Kleming - 20% a 70% a mais e verificou que o efeito das cargas m6veis depende da
locomotiva.
Guide - 1,85 da carga estatica.
Dudley, de pois de demoradas pesquisas, chegou as seguintes conclusoes:
- de I a 14 km/h as cargas dinamicas variam de 1 a 1,153 da carga estatica;
- a 64 km/h a carga dinamica atingia o dobro da estatica;
- a 100 km/h a carga dinimica atingia o triplo da estatica.
0 professor Carlos Stevenson tomando os resultados de Dudley e admitindo que o
coeficiente varia segundo uma expressao completa, do 2? grau, isto I!:
cALCULO DOS MOMENTOS FLETOF/ES - 111
Como vemos, M gr;mde disparidade e grande incerteza quanto ao valor a adotar
para o coeficiente dinamico, devido principalmente as
condi~oes de material rodante e
via permanente em que foram feitas as experiencias.
Existem f6rmulas mais modemas entre as quais ja citamos a utilizada pela AR.EA:
v2
Ca= 1 + 30000
sendo V em km/h.
0 au tor ja citado G. Schramm indica a segufute expressao:
I 5 V3
10 000 000
Essa expressao foi obtida de acordo com experiencias efetuadas na Alemanha. Se
compararmos as dta~oes mais antigas com essas duas expressoes mais modemas, consta-
tamos que essas ultimas dao valores bem mais baixos do que as primeiras. Naturalmente
que o coeficiente de irnpacto tern que levar em con ta o padrao da via e esses valores mais
baixos'para Cd forarn obtidos em linhas de alto padriio tecnico, com fix~oes elasticas,
lastro de boa qualidade e boa platafonna.
Para vias de padrao rn~dio ou inferior, julgamos ser mais prudente usar um coefi-
ciente de irnpacto entre 1,3 e 1,4, conforme a velocidade, ficando do !ado da seguran,;:a.
. .
7.3 CA.LCULO DOS MOMENTOS FLEfORES
7 .3.1 Metodo dos Apoios Fixos ou de Winkler
A hip6tese de apoios rigidos e pouco realista e s6 pode ser considerada como caso
limite; na aplica,;:ao pratica, flea reduz:ida, por exemplo, ao caso da via ser assentada sobre
obras me.t.1licas (pontes sem estrado contfnuo) e algumas obras de concreto. Winkler
concluiu que a posi<;:lio do carregamento que da o mwcimo momenta fletor I! o represen-
tado na Fig. 57, em que o carregarnento 6 altemado.
p p p

chegou ao valor:
Ca = A + BV + CV 2 , ~

D a
j D a D
l
a D a D
I
a D
Ca = l + .:!_ + (....:!_)2
100 100 Fig. 57
 CALCULO DOS MOMENTOS FLETORES - 1 f 3
112 - ESTRADAS DE FERRO

. A~imiland~ o trilho a uma viga cont{nua sobre m1mero infinito de vios e aplicando emqu~:
a equayao dos tres momentos sucessivamente a uma serie de ~pos de tres apoios a partir p = pressao exercida pelo dormente no lastro em kg/cm1 ;
da extremidade, chega-se ao valor do momento maximo no centro do vao: y = recalque em cm;
Mmax. =0,1875PCd a C = coeficiente de proporcionalidade, que recebe o.nome de coeficiente de lastro.
Baseando-se nessa mesnia hip6tese e raciocinando com a carga total R em cada
emque:
dormente ao invE!s da carga unitaria p, poder{amos escrever:
P = carga estatica por roda
Cd = coeficiente dinamico ~=D (2)
y
a = distiincia de eixo a eixo dos dormentes (vao da viga continua)
isto E!, as cargas (reay5es) em cada donnente, sao proporcionais aos recalques.
DondeR=D y
7.3.2 Metodo de Zimmermann
Por analogia, ao valor D d:l.-se o nome de coeficiente de dormente.
0 metodo de Zimmermann t! o que se aproxima mais da realidade, pois considera A fun de verificarmos o que representam os Valores Ce D, favamos y = 1 nas ex-
os dormentes como apoios ela.sticos, entrando, pois, com a elastici<:lade da via.
press5es (1) e (2).
. Daremos o metodo simplificado de Zimmermann, que d:l. valores ligeiramente supe-
nores aos mc!todos chamados exatos (da ordem de 10%) e que para os f"ms praticos da
resultados plenamente satisfat6rios, com certa margem de garantia. Teremos:
0 metodo de Zimmermann se baseia em duas hip6teses fundamentais: p=C e R=D.
1~ hip6tese:
Entao, C e a carga unitaria (pressao no lastro) que acarreta o recalque unit:l.rio e D t a
Considerando-se a flexibilidade da via, pode-se admitir que a influencia de uma carga em cada dormente (igual a re31,ao de apoio) que produz o recalque unitario.
car~a desapareva poucos vaos (distancia entre os dormentes) alt!m de seu ponto de apli- Rela9ao.entre Ce D:
cavao.
Dai as duas hip6teses de carregamento imaginados por Schwedler e aceitas por Para y = I teremos:
Zimmermann (Fig. 58). P =C
R D

mas p ;= ! sendo S a area de apoio sob o dormente, em cada trilho.

p p

0
a D a
j
D a D
Fig. S8
D a l a D
LogoD=CS
A area de apoio S tern por valor:
S =b C
sendo b a largura do dormente e ca distiincia de apoio, no sentido do comprimento do
dormente e ja defmido por faixa de socaria (Fig. 59).
Entao:
2~ hip6tese:
D=CS=Cbc
Con_siderando a elasticidade da plataforma, do lastro e dos doanentes, admite-se
que o. abaixamento de um ponto do dormente (recalque) e proporcional apressao unitaria Para atender a deformabilidade do pr6prio dormente, quando de madeira, introduz-se
exercida no contato do dormente com o !astro, ou seja: uma corre~ao na expressao acima:
p=Cy (1) D=0,9xCb4<
 CALCULO DOS MOMENTDS FLETORES - r t5
TT4 - ESTRADAS DE FERRO

d) Corini (obra citada) encontrou, para as ferrovias italianas:

C = 3 a 5 - lastro de saibro diretamente sobre a plataforrna;
C = 8 - lastro de saibro sobre base de pedra;

L C
.. 1 1.. C
-1
D~ b -1
C :::= 18 -lastro de pedra britada, sobre platafonna de pedra de granulometria grossa.
Adotando um valor medio igual a cinco.
e) Lamalle (obra citada) indica os valores:
C = 3 - para lastro de saibro diretamente sobre a plataforrna;
C = 8 - lastro de saibro sobre base de cascalho;
C = 18 - lastro de pedra britada sabre plataforma de cascalho.
Fig. 59 f) Gerhard Schramm, baseando-se em experiencias mais recentes indica o valor media:
C = 14,6 kg/cm3 , adotado em seus calculos.
Como vemos, os valores de C variam numa vasta gama dependendo do tipo de plata-
fonna e superestrutura da via.
Deveremos, pois, escolher seu valor, para cada caso, dependendo do padrao da via
Os coeficientes Ce D, tem as seguintes dimensoes: permanente.
Para linhas de padrao mais alto , com sublastro compactado e lastro de pedra britada,
utilizaremos o valor C = 15, que se aproxima do valor indicado por Schranun.
[CJ = _g_
Y
= kg/cm2
cm
= [k8/cm ] ' Para linhas de padrao media ou inferior, teremos que adotar valores mais baixos
(cinco a oito). _

[DJ = kg/cm3 x cm x cm=[ kg/ cm] 7.3.2.1. Momentos Fletores pelo "Metodo Zimmermann"
Utiliiando a 1~ hip6tese de carregamento, temos:
Valores de C
0 valor de C, determinado experimentalrnente, varia de tres para um lastro de
saibro sobre platafonna de m:i qualidade, sern drenagem a 18, para um lastro de pedra p
britada sobre plataforma muito boa.
A fim de chegarmos a uma conclusao quanto ao valor de C a adotar em cada caso
na pr:itica, dependendo das condi~oes da linha, varnos citar os valores encontrados po;
diversos pesquisadores. Mt
a) Experiencias de Hantzchel na estrada de ferro Alsacia-Lorena a a
Lastro de pedra britada, sobre os seguintes tipos de platafo.nna:
saibro - 2,6 a 3,3 kg/cm 3
areia - 5,3 a 7 ,2 R1 R2
argila compacta - 6,8 a 7 ,5 Fig. 60
rocha - 7,6 a 8,9
funda~ao - 15
b) As ferrovias japonesas indicam C = 5 para wna pla taforrna regular e C = 13 para uma Os recalques dos apoios serao:
boa plataforma.
Yt = Y4
c) Garcia Lomas (obra citada) indica: Y2 = Y3
C = 3 - cascalho sobre terreno atgiloso;
C = 8 - born lastro sobre terreno firme. Equ~ao dos tres momentos:
 ..'!~ - ~-- - - . . - - -..., '- ., .

116 - ESTRADAS DE FERRO

CALCULO DOS MOMENTOS FLETORES - 117

M11-1 In + 2Mn (1'n + I11+1 ) +Mn+1..; In+1 --

= _ 6 r. Eon + Don + 1 J . -6EI (Pa

3 --2M2)
L ln In+ 1 J 5M2 =--Pa+n:r
8 Da 2

6EI
Temos: Fa,;amos Da3 = 'Y

M11 _1 =Mi =M4 =O 0 valor de 'Y passa a chamar-se coejiciente da superest1utura e ~ adimensional.
Entao:
Mn =Mn+1 =M2 =M3
R,=~
R~ =R3
In= ln+1 =a
Pa 3
Do=-
16
M. - 4-y-3 Pa
2 - 8 (5 + 2-y)
Substituindo, vem: .
0 momento mllimo ocorrera no ponto de aplica,;ao da carga e tera O seguinte

4M, M,,- -6 ( ;::) 6 El [ Y, ,-y, , Y, ~Ya J valor:

_P a 4-y-3
Mmi.x.. -2 x 2+ 8(5 + 2-y) Pa
ou:
Mmi.x.. =P a [
2(5+27)+41-3
. 8(5 + 21)
J
Su 3 2 EI
m2a=-8Pa +67(Y2-Y1) Donde:

Y" = ..:. R1 . 2 (R I + R2 ) = p
D , y I -D,
R2 M , = 7 +B-y P-a
6
max. 8 (5 + 21)

Como ate agora, utilizamos apenas a carga estftica P, deveremos multiplic:Ua pelo
R, . a = M2 :. R1 = M2 coeficiente dinamico Cd, ficando f'malmente,
a

IMmax. 8 ~5++8;'Y) P. Cd. a I

Substituindo: Na 2~ hipOtese de canegamento teremos

5M2 a = - l_ p0 2 + 6EI
8 a
(--t _M
2D
2 _
Da
M2 )
Da
RI = ~
Mn-1 =Mn+-1 = M1 = M3 =0 .
- - - - - -- - - - -- - - - --- - - -- - - -- - -=----=---- - ------;:---:---------

118- ESTRADAS DE FERRO MODULO DE ELASTIC/DADE DA VIA OU MODULO U - 119

p Donde M2 (2 + 3-y) = rPa

e M2 = _'Y__ p -a=M ,
2+3r max.
M3
Entao:
a
\Mmax. =-'Y-PCaa
2 + 3-y

RI R3
Calculados os dois rnomento~. pelas duas hip6teses de carregarne~to, opta-se pelo
FiJ. 61 maior dos dois, isto e, pelo "rnaximo - maxitnorum".

7.4 ESCOLHA DO TIPO DE TRILHO A EMPREGAR

E aplicando a equayao dos tres momentos: Deterrninado o memento maximo, o tipo de trilho 6 escolhido entre as padroes
fabricados, de modo que:

'a = : ,.:; aadm ( tensao admissivel)

sendo a a tensao de trayao au compressao, conforme o valor de W (m6dulo resistente) se

a
refere fibra mais afastada, superior ou inferior.
0 valor deaadm (tensao admissivel), deve ser ftxado em 1 500 kg/crn2 , de rnodo a
levar em conta a irnprecisiio do calculo dos momentos e as sobrecargas a que pode estar
sujeito o trilho, ali!m dos desgastes que diminuem o seu momenta de inc!rcia.

7.S MODULO DE ELASTICIDADE DA VIA OU MODULO U

Alguns pesquisadores preferem utilizar ci conceito do modLtlo de elasticidade da via
ao invc!s do conceito de coeficiente de lastro, indicando valores para aquela grandeza, em
fun~ao do tipo de via permanente. E entao conveniente verificarmos qua) a relayao entre
CeU. .
Chama-se m6dulo de elasticidade da via, ou m6dLtlo U, a carga por unidade de com-
prirnento do trilho , sobre cada dormente , que' pr.o voca o recalque unitari.o no lastro.
En tao:
Entao U =ii..
a
(para y = 1)

R 6 a carga(reayao) sabre um dormente, ea o esp~amento entre dormentes (Fig. 62).

Mas, para y = I , sabemos que

R
p=- = Cy=C
s .
OU
Logo R =SC
 - - - - - .. -------------,--
_. --,--::-:--- ----=:-:-- -,--- --.-------,,_;::-:--
\.. : , - - - - ~ - -

120- ESTRADAS DE FERRO EXEMPLO DE APLICA<;AO DAS FORMULAS DE ZIMMERMANN - 121

' SC
Entao: U= -
a
Logo:
M=4,5 Pt a
OU, lembrando que S = b C., V-unos que a expressio dos momentos t!: _
M=k.PxCd . a

sendo P a carga estlitica, k um coeficiente das f6nnulas de Zimmennann, Cd o coefi-

ciente dinimico ea o esp~amento entre doonentes.
Entlo podemos por:
OU 4,5 p a= kPCd a
Donde se tira

expressio que utilizaremos para calcular C se dispusermos do m6dulo U.

kCd 1
Fazendo - - = -
4,5a K

Ficara Pt :! p~a em kg/m l. (quilograma por metro linear).

R 0 valor de K podera ser tornado aproximadamente:

l
13 000 a 15 000 para grandes velocidades.
15 000 a 17 000 para pe_quenas velocidades.
a b) F6onula de Winkler
D I 0
h3 Pr = peso de uma roda em toneladas

~
Pr=-- { h = altura do trilho em mm
a 300a
a = esp~amento dos donnentes em mm

Fig. 62 c) Pt=
P
_JL , sendo
{ Pe = peso do vefoulo mais pesado
ne ne = n!'.> de eixos por truque
a) Pt ='lP' + 2 kg (P' = peso por eixo mais pesado)
7.6 FORMULAS PRATICAS OU EMPilUCAS
(Nestas f6nnulas pt t! o peso do trilho em kg/m /.)
Para facilitar a escolha do tipo de trilho em prlmeira aproximao, existem f6rmulas
praticas. Vejarnos algumas.
a) Charnando-se de W o rn6dulo resistente do trillio aflexao e Pt o peso do trilho em 7. 7 EXEMPLO DE APUCAt;AO DAS FORMULAS DE ZIMMERMANN
kg/m /., tem-se a rel~ao
Escolher o tipo de trilho, entte os fabricados pela C,S.N. e para os dados seguinte.s:
~ = coeficiente de utilidade. - Peso por eixo: 20 toneladas
Pt - Coeficiente de impacto: 1,3
Essa rela~ao, para os trilhos atualmente fabricados t! aproximadamente igual a 4,5, - Faixa de socaria: 70 cm
em mt!dia. - 1 750 donnentes por quilometro
Sabemos tambt!m que : - Dormente de 2,00 m x 0,20 m x 0,16 m
M=< Wa - Coeficiente de lastro C = 9 kg/cm 3
 . . --.--- '*-,~~--
i;
li TENSAO NO CONTATO RODATRJLHO - 123
122 - ESTRADAS DE FERRO

solo: Sendo:

1 000
~ = raio de curvatura do boleto
a) a= 1 750 = 0,57 (57 cm) Rh= raio da roda,.na concavidade do friso (pol)

Segundo recomendayl'.les da '"AREA" deveremos ter:

b)D = 0,9 x 20 x 70x0,009 = 11,34 t/cm
" ..; SO 000 psi (3 515 kg/an 2 ) para roda nova

c) =6x2100x16I0,8= 966 (TR 45 ) a < 61 500 psi ( 4 745 kg/ cm 2 ) para roda usada.
'Y 573 X 11,34 '

d) M' = -1- P Cd a = 9 '66 P Cd a

2+3'"( 2+3x9 ,66

M'=0,312PCd a

M" = 1 + 8 'Y p . C a = 1 + 8 x 9 ,66 p . Cd x a

8(5+21) d 8(5+2x9,66)

M"=0,433xPxCd a
Entao:
Mmax. = 0,433 x 10 x 1,3 x 57 = 321 txcm

321 -- 1,56 t / cm2 -- 1 560 kg/cm2

a= 205 6
'
Conclui-se que, para as condi~oes dadas, o trilho TR 45 satisfaz, pois a tensao pouco
excedeu de 1 500 kg/cm2

7.8 TENSAO NO CONfATO RODA-TRD.,HO

No caso do trMego de trens pesados de mint!rio, alt!m da verific~ao da resistencia
a
do trilho flexao, sent necessmo verificar se a tensao no contato roda-trilho nao ultra-
passa um }unite toler.ivd.
Pela f6rmula de Thomaz e Hoersch, adaptada pela AREA , tem-se:

11 750 P0 333
a= RYm Rg,396

Emque
a = tensao (esforyo cortante) em psi (pound square inch= lb/pol2 ).
P = carga dinamica (lb)
Ro = raio nominal da roda (pol.)
RrRh
R1 = Rh-Rr
 FORCA CENTRIFUGA E SUPERELEV'ACAO - 125

;
extemo em relayao ao intemo t! o que se denomina de superelevao do trilho ou super-
-~-
elevQfiiO da via.
Vamos determinar o valor dessa superelevayao, que charnaremos de h.
CAPffULO 8 Seja:

P =peso do veiculo
Forra centrifuga e superelevapJo. Velocidade limite nas curvas. Velocidade mi'nima dos Fe = forya centr{fuga
trens de carga que trafegam na mesma via dos trens de passageiros. Sobrecarga_nas curvas. b = bitola ( em metro)
Superlargura. lnscririio dos vez'culos nas curvas. Contratrilhos. Correiio do tra9ado em B =distancia de centro a centro dos ~hos,
planta. Seguran9a contra o descarrilamento.
ou seja: B = b + c
sendo c a largura do boleto.

A existencia da curva, no trai;:ado ferrovia..'io, acarreta problemas para a circula~ao B

dos trens, que devem ser estudados, para que a \ia seja estabelecida de modo a propor-
cionar as melhores condi96es poss[veis de seguran01 e conforto na circula9ao. b

8.1 FOR<;A CENTRIFUGA E SUPERELEVA(;..\O

Sabemos da mecanica, que todo cor-po ao percorrer ulna trajetoria curva esta su-
jeito a uma fori;:a, chamada centr[fuga, que tern por e~pressao;

F= m1 = Fig. 63
mr
p

sendo m a massa, v a velocidade e p o raio de cur\'atura. v = velocidade em m/s

V = velocidade em km/h
No caso de um veiculo percorrendo uma uajet6ria circular de raio R, o mesmo R = resultante de Pe F c
estaria sujeito a uma for9a cen trifuga dada pela expressao:
Projetando as foryas que atuam no centro de gravidade G, sobre o eixo XX' e admi-
tindo a resultante R normal ao piano dos trilhos, tern-se (Fig. 64)
F = mvZ
C R

Em uma via ferroviaria estabelecida nurn pla!!.o horizontal, a for9a centrifuga deslo-
cara o ve(culo no sentido do trilho externo, provo~ando neste um forte atrito atrav~s dos
frisos das rodas. Se a grandeza da for9a cen trifuga exceder urn certo liinite, podera ocorrer
P cos ( ; - a) =Fc cos a
o tombamento do vefoulo. ouPsena=Fccosa
Para contrabalan9ar o efeito nocivo da forya centrifuga, inclina-se a via ferroviaria Considerando-se que a inclina'rlio e pequena, e usual, sem _erro sensivel, fazer-se:
de um angulo a, elevando o trilho externo da curva. atravt!s da inclina9ao do dormente, de
modo a criar uma componente que equilibre a for,a centr{fuga. A maior altura do trilho cosa= I
- - - - - - - - - - -- - - - - - - , - - - - - -- - - -- - - - -- -- - - - -- -- -- - -__-__-____-___-__ -_-
_ _-__
- __-_
-___-___
-__- _-____-___ - _- - -_-___.c
____-.,..
_ ,- , :- .~- ----- ---- -- - - - -- - -- -- - -- - ~ -

126 - ESTRADA$ DE FERRO

FORCA CENTRIFUGA E SUPERELEVACAO - 127

Teremos:

BVZ
h=
9,8lx3,6 2R

ou, finalmente:
r.;-i
~
(1)

sendo h em metros
B em metros
Rem metros
Vemkm/h.

a
Atribuindo-se entao superelev~ao o valor dado pela expressao (1), temse total-
p R rnente equilibrada a for~a centr(fuga ea resultante R passando pelo centro da via.
Para cada valor de Ve deR, ter-se-a urn certo valor para a supeieleva~ao.
Fig. 64 Entretanto, uma curva de raio R pode ser percorrida por trens de velocidades
diFerentes: trens rapidos, de passageiros e trens lentos, de carga,
Donde:
P sen o: = Fe 8.1.1 Critc!rios Emplricos

Mas, da Fig. 64 tira-se: Qua! sera entao o valor de V a ser utilizado para o calculo da supereleva<;ao, na
pratica'?
h Existem diversos crittlrios empiricos. Citaremos alguns:
sen a= 8
a) Adotar V=2/3 Vmax. =0,67Vmax..
h mv2 b) Adotar V= 3/4 Vmax. = 0,75 Vmax.
Da(,PB =Fe --r c) Na Belgica, ruis linhas onde predominam trens de passageiros, e adotado o criterio de
ou: conforto, entKo a supereleva<;ao e dada em fun?o da velocidade dos trens rapidos. Nas
outras linhas, onde predominam trens de carga, e adotada a seguinte velocidade.
h Pv2
P--=-
B gR V= jt 1 Y1 +t 2 V2 + t3 V3 + .. .
t, + t2 + t3 + .. .
Donde se tira:
em que t 1 = tonelagem do trem na velocidade V1
h= Bv2 t2 = 1Dnelagern do trem com velocidade V2 , etc.
gR

Substituindo-se nesta expressao:

g= 9,81 ms- 2
ou ~ = ~ onde Ce um coeficiente dependendo da velocidade.

v= 1000 V V 0 valor de -C e determinado por se<;iio de linha, tendo em vista as velocidades u tili-
3600 3,6 zadas e a predominancia relativa dos trens de passageiros ou de carga de modo que a
fadiga nas duas filas de trilhos seja a mesma no conjunto da circula~ao.
 -- - .- - - - - --.,.,--- - c - - - - - - -~ - : - : - - - - - - ~- -

FORCA CENTR{FUGA E SUPERELEVACAO - 129

r28 - ESTRADAS DE FERRO
"8.1.2.1 Criteria da Segurarl{:a
Em geral este valor conduz a uma superelev1yio vizinha e 7/10 da superelevayao
te6rica, o que leva a aplicar os seguintes valores: Consiste em dar a superelev1yao para a velocidade miixima, um valor menor do que
o teorico (bi), isto e:
V 140 120 80 60
C ISO 120 60 30 l1p < hi (~ = superelevayio pratica).
e) Critc!rio dos I talianos: Desse modo, parte da fotya centrifuga nao e equilibrada, mas a estabilidade c! garan-
Consiste em adotar uma velocidade na quai a forya centrifuga seja a mc!dia das foryas tida atraves de um coeficiente de seguranya.
centr(fugas produzidas pelas velocidades mlix.ima e minima. Temos;
Ora, sabemos que a forya centrifuga tem por expressio:

entao:
PY1,ax. + PY:kin.
127 R 127 R
2

oque da:

v~ax. +v; 1n.

y2=------
2

v;.,x. + v;.in.
e V=
2

Entio a velocidade a utilizar na f6rmula de superelev1yao seria a velocidade media p

quadratica entre a m.ixima e a m(nima.
/) Dutro criteria que poderia surgir, seria adotar o criteria dos italianos e adrnitir Vmil.= 0, Fig. 6S
isto c!, admitir a possibilidade do trem parar sobre a curva.
En tiio ficaria:
Fc = for9a centr(fuga
F' == componente de peso, na direyao de Fe
/'i.F = F c - F' = forya centrifuga nao equilibrada
H = altura do centro de gravidade em rela9ao aos trilhos
Neste caso, ter{amos um valor media entre os preconizados peloscriterios "a"e "b". d = deslocamento do centro de gravidade, devido a maior contra9ao das molas de um
!ado

8.1.2 Criti!rios Racionais F = mv2 = Pv2 =py2

~
C R gR 127 R
Existem dois criterios para o calculo da superelevayao, que poderiamos chamar de
critc!rios racionais:
a) critl!rio da seguranya ou estabilidade do veiculo na curva
F' == P sen a cos a "*" ""'P sen a =. p hp
B
b) critc!rio do conforto.
130 - ESTRADA$ DE FERRO FORCA CENTR(FUGA E SUPERELEVAr;;AO - 131

En~o: n = coeficiente de seguran~a, geralmente c! tornado igual a 5.

EntKo, adotando-se a superelev~ao dada pela expressao acima, para a velocidade
maxima, tem-se a garantia de estabilidade na curva, atraves do coeficiente de segur~a n.
F -F'=t.F= pyl -P~
c 127 R B Por outro !ado, ve-se que a supere!ev~io te6rica foi diminu(da, de modo a nao
ser excessiva para os.trens de carga,
Entretanto, como veremos posteriormente, os trens lentos, de carga, deveri'o ter
Tomando-se os momentos em relagio ao trilho externo:
wna velocidade m(nima Vmfn. para que tambc!m passem com seguran~ pela cu1Va de
raio R sem correrem o risco de tombar para o lado de dentro da curva.
Mr=t:::.F H=( 127R
pyl _p...!!!!..)H
B 8.1.2.2 CriUrio do Conforto
sendo Mr = momenta de reviramento Por este critc!rio, a superelevayio pratica c! dada de modo que o valor da acele~ao
centr!fuga nio equihbrada nao cause desconforto aos passageiros.
A acelera~ao centrlfuga nio equilibrada chama-se acelerafiio centr(fuga ativa.
Me=:Pcosa(-~ -d)=P(~ -d} Segundo cliversas experiencias, a acelera~ao centrifuga que uma pessoa suporta,
sem sentir desconforto, estando de pt! e:
sendo Me-" momento estabilizador
F~amos: Me=nMr 'Ymax. = 0,6 ins- 2
sendo n = coeficiente de seguran~acontra o tombamento.
Vejamos qual a superelevayio pratica hp a ser dada por esse criteria.
En~o:
Ora, a expresslo te6rica da superelevayio e

p(.!_-~=n(
2 ~,
pyl _p...!!E..) H
127 R B h= gR
Bv1

Donde, sucessivamente: v1
Mas -=-v
' R '
..!_ _ d = nH
2
(.:!!.._
127 R
-.!!E_)
B
Entao: h = .!!I.
g

_1
nH
(.!.-
2
d\ = ....Y:._ - ~
'} 127 R B
A uma aceler~io centrifuga ativa, (nao equilibrada) ,ya, correspondera, uma par-
cela de superelev~io igual a:

Lili= B"fil
~=~ __
B 127 R
I (.!.-d)
nH 2
g

Entio, poderemos escrever:

Finalmente:

0 valor de H, altura do centro de gravidade em rela~ao aos trilhos, devera .serpes- e

quisado para os diversos tipos de veiculos.
Para algumas locomotivas diesel - elc!tricas, esse valor c! de 1,50 m e para vag(les
BV 2
fechados, com carregamento ate! o teto, o valor de H pode atingir 1,80 m. sendo hi= 127 R
Para d - deslocamento do centro de gravidade, pode-se tomar aproximadamente .i
igual a 0,10 m. Admitindo, para maioi: garantia de conforto o valor..,= 0,50 ms- 2 , teriamos
 - - ----- - - - - - ---- -- -- - - - --------......-.-.--

132 - ESTRADAS DE FERRO

FOR9A CENTRf"FUGA E SUPERELEVA,;AO - 133

h =h _ 0,5 B
... t g

e aplicando para as bitolas de 1,60 m e 1,00 m ter{amos

B = 1,60 +0,07 = 1,67

l1p = hi - 1,67 X 0,5 hi -0,085 m

9,81

e h
-p
= '1
h - 1,065 X 0,5
9,81
h
t -
O 054
' m.
Sob outra forma, poder{amos entao escrever: "'

BV2max.
~= -0,085 m (bitola 1,60 m)
127 R

BV2max.
11p= -0,054m (bitola 1,00 m)
127 R Fig.66

Calculada a superelevai.ao para urna detenninada curva de raio R, pelos dois crite-
rios, ter.se-a que _adotar o valor de hp que satisfa;:a aos dois criterios, isto e, o maior dos
dois valores encontrados.
A velocidade com que o trem mais rapido percorre 2ada curva vai variar de acordo Neste caso, os momentos de "reviramento" e de "estabilidade" serao:
com a lota1yao do trem e o perftl da via. Sendo assim, o ideal seria obter, par cronometra- Mr=Q2 H
gem, essa velocidade, em cada curva. Uma simplificai;:ao sera adotar o valor de Vmax. para
todas as curvas de um deterrninado trecho (entre esta1yoes, por exemplo). Esse valor de
Vmax. ser! estabelecido em fun1yao do raio rn{nimo do trecho, conforrne veremos a seguir.
0 valor da supereleva~ao assim calculada e fixado no campo, atraves dos "marccs
de referencia", implantados ao !ado da curva, obedecendo a normas que citaremos no Fazendo Me= nMr:
item pr6prio. ciu

8.1.3 Detennina?o da Excentricidade da Resultante em Rela1yao ao Centro da Via Me

n= Mr
As Normas Tecnicas para as Estradas de Ferro Brasileiras, estabelecem que "a resul-
tante das for~as que atuam sobre os veiculos devera ficar contida no ter1yo media central
da bitola, tanto para o trem mais rapido quanto para o trem parado sobre a curva". Substituindo os valores de Q 1 e Q~, vem:
Assirn sendo, vamos calcular o valor da excentricidade da resultante e relacionaressa
excentricidade, com o coeficiente de segurarn;:a n contra o tombamento. Rcos/3(+-d)
Suponhamos que a resultante R seja decornposta em duas for<;:as ortogonais Q1 e n= Rsen/3H
Q2. uma paralela a via inclinada e outra normal a essa via (Fig. 66).
OU ainda:
Temos Q 1 = R cos /3

Q2 = R cos ( ; - /3) = R sen /3 n=

134 - ESTRADAS DE FERRO FOR(:A CENTR{FUGA E SUPERELEVA(:AO - 135

X - d
Mas tgf. = --H-- lgualando os. dois valores de 11:
B .!!__ d
Dcinde: y-d 2 .

~ - d ~ - d
Af:,;;c_2_ _ 2
X - d -"""'x"=d Donde:
H-H-

Entiio Donde:

Qual o coeficiente de segurarn;:a, correspondente a excentricidade presctita pelas

norrnas, isto {!, para que a resultante passe pelo ter~o medio da bitola?
x
/ y1
= H \:121 R - +
h )
+d

Para esse caso deveremos ter

x=i=
6
1,065 =018
6 '
(bit<?\a 1,00 m)
8. J .3.1 Valor da Superelevll{:ao em Funo da Excentricidade daResultante

Temos, sucessivamente:
OU

X = J ,6/
6
= 0 ,28 . (bitola 1,60 m)

e os coeficientes de seguran9a seriam:

n = 0,53 - 0,10 = 5 37
0,18 - 0,10 '

n=
0,835 - 0,10
0,28 -0,10
=4
'
l
OU I~ = hi - B ~~~ J
Verifica-se, pois, que para a bitola de metro, a ,condi9ao da resultante passar pelo
extremo do ter~o medio da um coeficierite de seguran9a quase igual ao ja adotado pelo cri- 8.1.4 Criteria Pdtico pa.-a Uso dos Mestres de Linha
teria do tombamento. sendo que para a bitola de 1,60, um coeficiente ligeiramente menor.
Poderernos ter tarnbern a excentricidade da resultante em fun9ao da velocidade, Conforme foi exposto nas paginas anteriores, a superelev~ao deve ser calculada de
para urna curva de raio R, na qua! a superelevayao e ~. preferencia pelos criterios racionais indicados. E util, entretanto, que os mestres de Jinha
Da expressao ja encontrada: tenham um processo pratico e rapido, para casos de emergencia ate que os calculos deft-
nitivos sejam feitos pelo engenheiro. '
.!!_-d=nH(~ - ~) Para tanto utiliza-se uma corda, cuja flecha seja igual asupereleva~ao :
2 127 R B
cz
tira-se: ['=-
BR
~-d sendo / a flecha da curva e c a corda.
n = -~~2.----~-
tt ( ~ - ~)
~27R B
 VELOCIDADE LIM/TE NAS CURVAS - {37
136- ESTRADAS DE FERRO

hma.x. = 18 cm para a bitola de 1,60 m e

Daqui se tira:
hma.x. = l O cm para a bitola de 1,00 m.
/8BV2
c=v~ Um metodo racional seria determinar hmax. para que haja estabilidade do ve(culo
parado sabre a curva (Fig. 67).

OU c =v/88
U:, ' V
Adotando o criteria de

ficara:

- 188 = f4B.
c-vm Vma.x.
.,ff Vm V
max.

Exemplificando, para a bitola de 1,60 e 1,00 metro (VmaX. = 80 e 50 respectiva-

0(
merite).

. = / 4 x I ,67 x 80
C y 127

C = 0,229 X 80 = 18,0 m (bitola 1,60 m)

Fig. 67

_ / 4 x 1,065 x50
c-y- 127
As componentes do peso serao:
C = 0,183 X 50 = 9,16 m (bitola 1,00 m) P cos a e P sen a
Tomando-se os rnornentos em relac;ao ao trilho intemo teremos:
8.2 VEWCIDADE LIMITE NAS CURVAS
A velocidade maxima com que um trem pode percorrer uma curva e furn;ao, coma
Me= Pcos a ( ~ - d) = P ( ~ - d)
a
vimos, do raio da curva e da superelevac;ao dada mesma. Essa velocidade denomina-se
velocidade limite. Mr=Psena H=P!..
B H
Se nas expressoes ja deduzidas para a superelevac;ao pratica colocarmos o valor de
hmax. a velocidade correspondente sera a velocidade lirnite. Para que haja seguranc;a:
Mas, qual o valor de ~ax.?
Existem diversos criterios, todcis empiricos. Nas ferrovias europ!!ias, esse valor ma- Me=nMr
xima varia de 15 a 18 cm (bitola 1,44 m).
Alguns au tores indicam para hmax. 10% da bitola. P( ~ - ct)= n P : H.
A norma brasileira diz que "a superelevac;ao em milimetro ~odera abranger excepcio-
nalmente a 125 vezes a bitola da via expressa em metros". Isto daria um maxima de
12,5 cm para a bitola de metro e 20,0 cm para a bitola de 1,60 m. nHE- = ~_:_d
B 2
As estradas de ferro brasileiras, em gera!, adotam
 138 - ESTRAOAS OE FERRO
VELOCIDADE LfMITE NAS CURVAS-139

Donde se tira:

ou, segundo a excentricidade:

X -d h
t a = ..:..:...g___: = sen a = - b) Pelo critt!rio do conforto:
g H B i
. BV 2 ,
X
h
=H-+d
Vimos que h
'max.
= max. - Ah
127 R
P B

Donde Vm&x. =J 27 ( t1m~ + t.ih) ../R

Exemplificando, para as bitolas de 1,60 e 1,00 m.
Exemplificando, para as bito!as de 1,60 me 1,00 me adotando a primeira das duas a) Critt!rio da seguran9a:
expressOes de hmax. teremos:
Fai,:amos n = 2 para a bitola de metro:
1,67 -0 10/
127 ( 0,18 + 2 ' , ..,/R
h , = 1,065 (1,065-010\= O 115 1,67 2X 5
max. 2x2 2 1' rn

Entao, adotando hmax. = 0,10, teremos {bitola 1,60 m)

n> 2 e, para a bitola de metro

F a9amos agora n = 3 para a bitola de 1,60 rn:
1,67 ( 1,67 J ( 010 2 - - 010)
-1,065 '
hmax. = T;-y -2- -o,1o_,= 0,204 m.
Vm&x. = 127 1,065 + 2x 5 . ../R

Adotando hmax. = 0,18, teremos

n> 3 (bitola de 1,00 m)

b) Critt!rio do conforto
Estabelecido, entao, o valor de hmax., pode-se determinar o valor da velocidade
limite nas curvas, pelo criteria de segurani,:a e de conforto:
a) Pelo criteria da seguran9a: V , =J127(0,18+0,085) .../R
max. 1,67

IVrnax. =4,s~I (bitola 1,60 m)

Donde:
127 (0,10 + 0,054) . ..;R
1,065

I Vm11 =4,3~ I (bitola 1,00 m)

 . .. ---- - -- --- ------

140 - ESTRAOAS OE FERRO VELOC1DAO MINIMA ODS TRl=NS OE CARGA - 141

Estabelecidos os valores da velocidade m4xima em fun9.ao da superelev~ao maxima Mr= 6F H1 ='P !:.R_ - pyi ) H 1
adotada, em cada trecho da estrada de ferro, como ja dissernos, estabelece-se o valor da \'. B 127 R
velocidade m4xima, em fun9ao do raio minimo desse trecho e terfamos:

lvma=K~, e Me=PcosaC-d}=P(~ -d)

(tomando-se os momentos em rela9ao ao trilho interno)

8.3 VELOCIDADE MINIMA DOS TRENS DE CARGA QUE TRAFEGAM NA MESMA H1 == altura do centro de gravidade em rel~ao ao trilho interno:
VIA DOS TRENS DE PASSAGEIROS H1 = H+hp
Vimos que, para os trens rapidos, utilizarnos o valor de Vmax., mas a supereleva9ao Fa9amos Me = nMr:
pratica reduz o valor da te6rica, dentro de certos criterios, de rnodo a atender tambem aos
p(.!!.2 _)== nP (hp _-'!:_)
;

trens lentos.
Entretanto, em linhas que trafegam trens de passageiros com alta velocidade, a men- : '} 127B R
H1

cionada diminui~o do valor da supereleva9ao pode ser insuficiente, acarretando o perigo

de tombarnento e facilitando os descarrilamentos dos cargueiros para o lado externo das
curvas, em virtude do alivio de peso no trilho externo. I I
Donde, sucessivamente:

Ha necessidade, entio, de se estabelecer um val.or m!'nirno para os trens de carga, que

charnaremos Vmfn.. Procurando esse valor pela Fig. 68, tira-se: I

A velocidade mfnima, para que haja seguran9a contra o tombamento para o !ado
interno, e no caso rnais desfavoravel, isto e, numa curva com a supereJeva~ao hmax., sen!:
Ht

Vmm., =J27(hll!aX-
B
_ J-d)
H,n
y'R
\
\ Caso o intervalo de ve!ocidade V max. a V mfn. seja muito pequeno e se os cargueiros
I tern que circular a velocidades bem mais baixas do que os trens de passageiros, poderia se
I
I considerar um coeficiente de seguran9a n um pouco rnenor (11 == 4 , por exemplo) para o
p -- Pcosoc calculo de Vrnfn. .
Para exemplificar, calculemos o valor de Vmin. para n == 5 e bitola de 1,60 m.
Fig. 68
H 1 == H +hp= 2,00+ 0,18 = 2,18
t.F = P sen a - F c

py2 . .1..,267 - 0 ' 10)

h ( 0 18
t.F=P2 - - - vm,n. = 127 t '.6 7- 2,I8x5 .JR
B 127R
 142 - ESTRADAS DE FER RO SUPERLARGURA - 143

Donde: Sabemos que:

Vmin. = 2,26 .,/R PV'

.6.F = Fe - F' =- --
127 R
P sen ct

Para um trecho em que Rrnfn. = 300 m teriamos ou:

Vmax. = 4 ,8 ~= 83 km/h
vmin. = 2,26 ~= 39 km/h.
Seja Pi = peso sobre o trilho interno
Ve-se, pelo exernplo dado, que a faixa de velocidade estaria entre 39 e 83 km/h. Pe = peso sabre o trilho externo
A colocayao da superelevai;:ao no trilho extemo das curvas ~ feita distribuindo-se Mornentos em relai;:ao ao trilho externo:
de maneira crescente, nas curvas de transi~, de modo a que no infcio da curva circular
a superelevai;:ao seja integral. No caso de curvas sem transiyao, a superelevayao e iniciada t;F H +Pi B = P ( ~-~
na tangente, de modo a atingir seu valor pleno dentro da curva; quase sempre, a extensao
onde existe a rampa de superelevap!io fica dividida en tre a tangen te e a curva, rnetade Donde:
para cada !ado do PC.

8.4 SOBRECARGA NAS CURVAS P,

.= ~
B
(J!.2 _,d\-
'J t.F HB

No caso da forya centrifuga nao estar totalrnente equilibrada, os pesos que agem Momentos em relai;:ao ao trilho intemo:
sabre os dois trilhos serao diferentes: havera uma sobrecarga no trilho externo.
Para calcularmos a distrtbuii;:ao de peso em cada trtlhd, tomemos os momentos,
primeiro em relayao ao trilho externo e depois em relayao ao trilho interno (Fig. 69).
LiF H1 + P ( t + d)= Pe B
Donde:

Devido apequena diferen1ra entre H e H1 poderiamos admitii:

pi={(~ -d)- .6.F~ H

H1 P (B .\ .6.F H
Pe=13 2 +~+ B

8.S SUPERLARGURA

Ja vimos que, em reta, d.!.-se a via, rigorosamente a bitola adotada pela estrada de
ferro, que ta distancia entre as faces intemas dos trilhos.
Nas curvas, aumenta-se ligeiramentc a bitola, chaman.do-se esse aumento de super-
largura. .
Fig. 69 a
SU:perlargura e, en tao, o excesso de distincia em relayao bitola usada.
 SUPERLARGURA - 145
144 - ESTRADAS DE FERRO

8.5.1 Vantagens da Superlargura

Sao duas as vantagens da superlargura:
a) facilitar a rodagem em cone (os aros das rodas sao conicos) impedindo ou atenuando
-
go

o arrastamento da roda externa sabre o trilho ( devido ao maior comprimento do trilho

extemo) e por conseguinte diminuindo os desgastes e as resistencias da curva.
b) Facilitar a inscrii;:ao dos vei'.culos nas curvas, conforme vamos mostrar.
-...
~

8.5.2 Valor daSuperlargura

Na pratica, o valor da superlargura varia entre 1 a 2 cm.
Existem formulas praticas que dao a superlargura em funi;:ao do raio da curva:
II~ ..
C.-.

i
(

S = : -0,012 (com o limite de S = 0,02 m) f

S = superlargura em metro Fig. 70

R = raio da curva em metro.

Esta formula da S = 0 para R = 500 m, admitindo pois que al~m de 500 m de raio
nao se da superlargura a curva.
Ou tra formula: Raio da roda externa r + f tg 'Y

I
6 000 J
S =--R--Smmemque f
l Raio da roda intema r - 2 tg 'Y
S = superlargura em miHmetro
R = raio em metros. Raio da curva no trilho extemo:
A superlargura ~ colocada, deslocando-se o trilho interno a fun de garantir a conti- R+1
nuidade da curva do trilho externo, que guia as rodas dianteiras. 2
Ela edistribuida arazao de 1 mm/metro de comprimen to, chegando a 0,5 mm/metro
Raio da curva no trilho interno:
nas linhas para altas velocidades; o comprimento da distribuii;:ao da superlargura se mede
a partir do ponto de tangencia (PT), nas curvas sern transii;:ao, ou entao a partir de um b
pqnto anterior ao EC , quando a curva tern transi~ao, atingindo seu valor total no EC.
R - 1 - S, au desprezando S em presen9a de R:
8.S .3 Relai;:ao entre o raio da curva e a folga total (jogo da via mais superlargura) para R - __
2.
que ~ao haja escorregamento da roda externa: seja f = folga .total entre o rodeiro e os
trilhos: Para que nao haja escorregamento, deveremos ter:
j = jogo da via em reta
S = superlargura
r = raio da roda (no piano de rolamento)
b bitola
R ra.Jo da curva, no centro da via
8 = angulo central correspondente a uma rota,;:ao da roda
-y angu,\ o de inclinayao dos aros (tg -y = I: 20 = 0,05)
Ternes (Fig. 70):
.------------------:-=~---==-- - ---
14o -1:STRADAS DE FERRO
.. . . r
-----------------~ ---

INSCRlt;AODOS VE/CULOSNASCURVAS- 147

i 0 problema da inscriyao dos ve{culos nas curvas consiste, em llltima analise, na

Dividindo membro a membro: ! inscri~o de um retangulo, cujo lado maior 6 a base rigida aove(culo.
Denomina-se base r(gida de um ve{culo a distancia entre os eixos extremes, invaria-
f velmente paralelos.
r + 2 tg'Y R+.E_
. 2 Conforme a relayli'o entre a base rigida de um veiculo e o raio da curva, e tambc!m
-----
b as a~oes dinamicas do mesmo sobre a via, o ve(culo podera tomar varias posit;:oes diferen-
r
r- 2 fg'Y R-2 tes que vamos examinar.

Donde se tira: 8.6.1 Inscrii:ao Limite ou Inscri~o Obrigada __

rb
R==-- Neste caso, os frisos das rodas extremas estao em pennanente contato com os trilhos,
f - tg 'Y
confonne mostra a Fig. 71, criando um atrito que vai aurpentar a resistencia da curva.
Esse tipo de inscriyao nao podera ser aceito nonnalmente, pois facilitaria o descarrila-
1
com tg 'Y = 20 , ficara: mento na curva. S6_excepcionalmente, em pS:tios de servi~o e com velocidade muito redu-
zida, poder-se-ia admitir o raio m!nimo que daria esse tipo de inscri~ao.

R = 20rb
f

f 20, b
OU =--R-

e como f=j +S

S=~-j
R

Vejamos, como exemplo, qu al o raio que seria necessario, para nio haver escorrega-
mento da roda, no seguinte caso
S = 0,02m
= 0,015 m
r = 0,50m
b = 1,00m
Entao:

R= 20x0,5x 1,00 286 m.

0,02 + 0,015

8.6 INSCRI<;AO DOS VE(CULOS NAS CURVAS

Citarnos no item anterior, que uma das fmalidades da supedargura ~ facilitar a
inscri~ao dos ;e{culos nas curvas. Veremos _agora como esta se verifica e sua rela~io com Fig. 71
a superlargura.
 -------. -- -~ ---,,------~~------:----- -~ ~
148 -ESTRADAS DE FERRO
INSCRICAO DOS VE/CUL.OS NAS CUR VAS - 149

Temos ainda:

p-2u)'
e (- (2R 1 -- f1 )=2R 1 f 1
-2- =f1

( despre:i:ou-se f1 1 e f 1 1 em present;a de 2R).

Temos, sucessivarnente:

f _ (p + 2u)2
1 - 8R1

(p - 2u)1
8R1

(p + 2u)2
OU f,
Fig. 72
8~+ ~)

Como o friso da roda esta sempre "avant;ado" em rel~io ao aro, a base r(gida sera
afetada do segmento u, mostrado na Fig. 72.
0 valor de u, tira-se da Fig. 72: Substituindo em (I) dari:
u 1 =D m
S = (p +2u)l
Dondeu=~ s(R+ ~)
Em que D ~ o diametro da roda, medida att o friso e m a altura do mesmo.
ou:
Vejamos qual a relat;io entre a folga / e o raio da curva para pennitir a "inscrit;ao
lirnite".
Seja p a base rfgida do veiculo, medida de centre a centro das areas de contato das
rod.as sabre os trilhos. s
R o raio da curva no centro da via e d a distancia entre as faces externas dos frisos
das rodas (gabarito do rodeiro).
Da Fig. 71 tiramos: Substituindo o valor de u
d + f1 = f1 +b +S
u=yDm:
sendo Sa superlargura da via,ja defmida; e f1 e f 1 as flechas.
Entao: S = f1 - f 1 - (b - d)
Masb-d=j (jogo da via)
Logo: S= f 1 -f1 -j (I)
 -~--

150 -ESTRADAS DE FERRO

II fNSCRfCAO DOS VE/CUL OS NAS CUR VAS - 151

I
;
Efetuando as rnultiplicayoes e simplificando, encontra-se: 1

. ~ 1 2 mbD
pRyu m - .-p b - - -
S= 8 2 -j
R2 - ~
4

Se adrnitirrnos, para simplificar, R 1 = R 2 = R ter{arnos:

S = (p + 2u)2 (p - 2u)2
8R -j
8R

Donde S = p; - j

ou entao: S +j = f= ER
Fig. 73

Exernplo: Deterrninar o raio m{nirno lirnite, para perrnitir a inscri9ao de um veiculo de

base r!gida de 2,50 m, admitindo-se:
(Desprezando-se f e admitindo R1 = R 2 = R).
S 0,01 m
j 0,015 m
D 1,016m Donde R= (p+2u)2
8f
Temos u = ..,;o:,iz= v'I,016 x 0,027
u = 0,166 m Admitindo este tipo de inscri,;ao, o ''truque" poderia ter mais de dois eixos sem
qualquer impedimenta na inscriyao, ja que os frisos intennediarios tangenciariam o trilho
R = 2,50 x 0,166 ""17 interno.
0,025 m.
Aplicando os mesmos dados do problema anterior, teremos:
No exemplo dado, com 17 m de raio, seria passive! a inscril;ao obrigada, no caso de
dois eixos, com base rigida de 2,50 m. Caso existam eixos intermediaries, o que e comum R = (2,50 + 2 x 0,166)2
""40m
8 X 0,025
nas locomotivas, esse tipo de inscri9ao nao seria passive!, corno se pode ver pela figura.
Podera ocorrer uma si tuayfo interrnediaria de inscri9ao, admitindo-se que o alinha-
mento dos frisos das rodas do !ado interno, tangencie o trilho, como mostra a Fig. 73. 8.6.2,. Inscriyao Lme OU Normal

Seria um caso particular de inscriyao limite, em que f 1 = 0 e f2 = f = S + j . No caso da inscriyao livre, que e a maneira desejavel de inscriyao dos veiculos nas
Neste caso, terenios: cu~as ~ para raiOs de curvas mais amplos, o eixo traseiro do vefculo tomara a posi9ao
radial, 1sto 6, tomara a dire9ao do raio da curva (fato confumado experimentalmente).
p+ 2u )
(-
2
-2- = f(2R -f) = 2Rf
152 - ESTRAOAS DE FERRO CONTRATRILHQS - 153

ou, tomando R 1 . = R,
f = p2 - 2pv1f5m
2R

e
p2 .:.. 2p../f5m
R= ~--2...,.f_ __

Para os mesmos dados anteriores, tem-se

R = 2,5 2 - 2 x 2,5 x 0,166 = 108,40 m

2x0,025

8.7 CONfRATRILHOS
Sao trilhos ou pe~as laminadas que se colocam na parte interna da via, junto aos
trilhos normais (Fig. 7 5) e que pode ter uma das duas finalidades:
a) irnpedir o descarrilarnento das rodas . .
b) condui.ir as rod;is, no caso de um descarrilamento, de modo a afastar o vefculo do
local, como no caso de obras tle arte. (Pontes, tuneis, etc.).
Fig.. 74 Os contratrilhos sao colocados especialrnente nas pontes, pontilhcles e "passagens
de n(vel".

Da Fig. 74 tira-se: 8.7.1 Contratrilhos para lmpedir o Descarrilamento

Neste caso, sao colocados os contratrilhos internamente, a uma distancia tal do
trilho da via, impedindo o. deslocamento transversal, quando, do outro !ado, houver a
tendencia do friso subir no trilho.
Vejamos qual a dista.ncia em que se colocam os contratrilhos, para cumprir a sua
. p- 2u p- 2u ftnalidade.
tg '1 = _2_R_t_ = ~{:--,-,-b"")- Seja ea distancia do contratrilho ao trilho. Temos:
2\R- 2
b+S=c+e+e
Como tg a1 t! aproximadarnente igual atg a 2 , poderemos deduzir: sendo b = bitola
f
c = distancia interna das rodas (caracteristica do material rodante)
-=
p
e = espessura dos frisos
Da expressao acima tiramos:
e"" b + S - (c + e)
Don de f = P2 - 2PU Exernplo:
2(R -}) b = 1,00; C = 0,925; e = 0,030; $ = 0,02
- - - - - - -- - - --- ----- --- --- - - ------~-~----air-----=-~ - - - -- - - , - ~ : - - - - - - --

154 - ESTRADAS DE FERRO CORRE<;:AO DO TRA (:ADO EM PLANTA - 155

0 mesmo nao acontece com as curvas. Sua corre9a"o exige rnais tecnica e parte do
trabalho e feito no escrit6rio, sob a supervisao do engenheiro.
A corre9a"o do tra'rado em planta poderia ser feita por meio de urna relocai,:aci,
baseando,se no projeto prirnitivo da ferrovia ou fazendo um novo levantameilto, para
corre~ao dos defeitos e non loca9ao.
Na pratica, entretanto, prefere-se um metodo expedito, que da suficiente precisao.
A correi,:ao das tangentes, como ja dissemos, e feita facilmente, atraves do desloca-
C
mento transversal dos pontos que estiverem fora do alinhamento, u tilizando-se o processo
Tri I ho manual, com alavancas ou entao com as rnaquinas niveladoras-puxadoras, que dao 6tima
do via Contratrilhos produ~ao.
Para a corre\ao das curvas, utiliza-se o "metodo das flechas".

8.8.1 Metodo das Flechas para Corre~o das Curvas. Generalidades

Comei,:a-se por determinar os pontos de tangencia Te T' a partir dos quais a curva
se afasta dos alinhamentos retos (tangentes). Essa determinayao pode ser feita corn o
( b + s) auxilio de um teodolito, mas comurnente ~ feita com o aux11io de tres balizas (duas bali-
zas colocadas a uma certa distincia, na tangente , rnaterializou sua direi;:ao; por tentativas,
com a terceira baliza, verifica-se o ponto onde a mesma se afasta da tangente, logo, o
Fig. 75
ponto T).
Em seguida, faz-se um estaqueamento, na plataforma da via, do !ado interno da
curva, irnplantand0 piquetes de rnadeira, a uma distincia d do trilho externo. A distincia
entre os piquetes sera igual a:
Entao:
.._
= 1,00 + 0,020 - (0,925 + 0,030) 2

= 0,065 m (6,5 cm).
No caso do contratrilho ser _assentado em reta, nao teriamos a parcela des (super-
largura).
8.7.2 Contratrilhos para Guiar as Rodas
Se a finalidade do contratrilhos e apenas ode guiar as rodas no caso de urn descar-
rilamento, evitando qu~ ~ truque se afaste da banqueta do lastro,' agravando o acidente,
ele e colocad~ a ~m_a d1stancia do trilho principal, que de para os aros das rodas passarem.
Neste caso a d1stanc1a sera de aproximadamente 15 cm.
8.8 CORRE<";AO DO TRA<";ADO EM PLANTA
Com a passagem dos trens, tan to as tangentes como as curvas vao-se deslocando de
suas posi9aes, sendo, por isso, indispensavel proceder-se a uma corre9ao do tras:ado em
plan ta.
Essa correi,:ao faz parte dos prograrnas de manuten9ao-da via permanente.
_. A_ corre9ao das tangentes nao oferece qualquer dificuldade e pode ser feita sem a
util12a9ao de qualquer aparelho, bastando a pratica dos mestres de Iinha.
sendo co comprimento da corda que se vai utilizar para o "levantamento" das flechas.
lmplanta-se um piquete antes do ponto T, prosseguindo-se no estaqueamento atE.!
dois piquetes alem de T'. Esse estaqueamen to provis6rio tern por finalidade "amarrar"
a posi\io da curva no momento em que se vai "levantar" as flechas. Isto porque, entre o
perfodo de leitura das flechas e a correc;;ao das mesmas, a passagem dos trens pode provo-
car nova rnodificai,:ao na curva. A corre~o, urna vez implantados os piquetes, seni feita
tomando-se os mesmos como referenda. Para maior facilidade na leitura das flechas, em
frente de cada piquete, marca-se no trilho, com tin ta, o ponto correspondente, onde se
fara a mencionada leitura.
0 comprirnento c da corda nao podera ser n:iulto pequeno, caso contrario o erro na
medida da flecha traria um erro intoleravel no valor do raio.
Por exemplo, um erro de 2,5 mm na leitura da flecha daria o seguinte erro para o
valor do raio:
- Corda de 10 m - 19 m de diferen"a no raio (erro de 6,3%).
Corda de 20 m - 4,56 m de diferen'<a no raio (erro de 1,5%).
Esse erro, para deterrninado comprimento da corda, E.! proporcional ao raio.
Por isso em trechos de raios rnenores; por exernplo na bitola de nietro, usa-se corda
de no mfnimo IO rn, e na bitola de i ,60 rn, onde os raios sao maiores, usa-se corda de
20m.
 CORRECAO DO TRACADO EM PLANTA - 157
156 -ESTRADAS DE FERRO

O diagrama te6rico das flechas de uma curva circular sem transii;:ao seria:
Utilizando-se, entao, um fio de ~o bem fino, ou outw material nao elastico, no
comprimento acima fixado, faz-se a leitura das flechas nos pontos marcados no trilho,
anotando-se em cademeta pr6pria.
No ponto T ~ marcado 1 e o que o precede ~ o ponto O(zero). Acorda estendida
entre O e 2 darii a flecha f 1 , entre os pontos 1 e 3 dara a flecha f2 e assim sucessivarnente . .

f=-
c2
8R

T r
Fig. 78

Jii o diagrama te6rico de uma curva com transis;ao seria:

Fig. 76 As duas retas inclinadas (Fig. 79) correspondem a curva de transii;:ao, de cujo com-
primento e fonna, falaremos oportunarnente (geralmente curva espiral).
Os pontos TE, EC, CE e ET sao os pontos de transi9ao, respectivamente tangente/
8.8.2 Diagrama Te6rico e Pratico das Flechas espiral, espiral/curva circular, curva circular/espiral e espiral/tangente.

Adotando-se uma escala conveniente ( 1: 500 ou 1: 1.000 horizontal e l: 1 ou 1: 2 ver-

tical) !eva-se em abscissas as distancias, e em ordenadas as flechas, obtendo-se um diagra-
ma das /lechas da curva deformada (Fig. 77).

f= ._.
BR

T'=TE EC CE T"=ET

Fig. 79
Fig. 77
 - -- -- - - - - --- -- -------=- - - - - ------.-------------- ---- ---- -

158 - ESTRADAS DE FERRO CORRECAO DO TRACADO EM PLANTA - 159

1 2 3 4 5 6 2
4
0
T
Fig. 80

Fig. 82
Os diagramas praticos sao ligeiramente diferentes, tendo-se em vista que em Te T'
bem corno ~os pontos EC e CE, as flechas reais sao men ores, corno e facil verificar ( 0 pon:
to O e os do1s pontos alem de T ja se acham sobre a tangente ) .
.Esses diagrarnas praticos seriarn (Figs. 80 e 81) :
(assimilando a curva a um arco da circunferencia)
OU c2 = 8pf ( desprezandO fl ) .

c2
Donde f= Sp

Sendo, o inverse do raio da curvatura ; , por defini9ao a "curvatura" da curva,

a
verifica-se, pela expressiio acima, que a flecha e proporcional curvatura.
Entao, fica dernonstrado que o diagrarna da flecha i:! um "diagrama de curvatura".

3 4 5 6 7 8 T' 9 10 8.8.3 Forma da Curva de Transi?O

A curva de transi9ao, entre a tangente e a curva circular oferece duas grandes van-
F ig. 81 tagens:
a) possibilitar uma passagem gradual da tangente para a curva circular, ja que o raio de
curvatura varia de p = oo a p = R, evitando a oscila9ao anormal dos veiculos que acon-
tece na passagem brusca da tangente para a circunferencia.
0 diagrarna das flechas e um "diagrama de curvatura", como vamos mostrar. b) Permitir a distribui9ao da supereleva,,:ao gradualmente, em fun9ao do raio de curvatura,
_Supondo os tres pontos 2, 3 e 4 da curva deforrnada, fazendo parte de um a curva de modo a que a mesma atinja seu valor pleno, no inicio da curva circular, evitando os
de ra10 p, teremos, sensivelmente ( Fig. 82): inconvenientes da coloca9iio da superelevayao em parte na tangente, coma acontece
nas curvas sem transiya'o. .
c~r = f(2p - f) A equa9ao espontanea da espiral sera (Fig. 83) :
 ----- - - - ---.,,--- -- --- .. . -~::,:- . -. " .. .

CORl,E<;AO DO TRACADO EM PLANTA - 161

160 - ESTRADAS OE FERRO

8.8.4 Teoria do M~todo das Flechas para Correyao das Curvas

A correyao da curva pelo m6todo das flechas consiste em mod.ificar a curva defor-
hp'* ~f2 mada mediante deslocarnentos (puxarnentos) nos trilhos, nos pontos do estaqueamento
feito, de modo a substitu{-la por uma curva corrigida, com um diagrama de flechas satis-
fat6rio.
TE,-,,c;....,..~~~~~~~+-~~~--4EC Sao as seguintes as condi96es para se substituir uma curva defo.rmada por outra
Ix corrigida:
a) nlfo modificar a poslyao das tangentes;
le b) nlfo alterar a posii;:ao dos pontos Te T' (passagem da tangente para a curva).

Fig.83 A primeira condi9ao 6 essencial, pois nao vamos modificar o tra9ado da estrada,
mas apenas corrigir a curva defeituosa. 0 angulo de deflexao das tangentes continuarli o
mesmo.
A segunda condi9ao 6 facultativa, pois como veremos .idiante, para introduzir a
transiyao em curvas existentes, que foram locadas sem transi9ao, iremos modificar as po-
sii;:oes de PC e FT, deslocando.as para o lado das tangentes.
Bv2 Vamos procurar as rela11oes que devem existir entre as flechas das duas curvas ( de-
gR formada e corrigida) para que se cumpra a condi9ao essencial, de nao modificar a posii;:ao
Bv2 das tangentes.
gp p 'chamaremos de fas flechas da curva deformada e r
as flechas da curva corrigida.
Para chegarmos a relai;:ao que procuramos, demonstraremos ci "teorema dos 3 pon-
tos" que diz:
sendo le= comprimento da curva .de transi9ao.
"quando deslocamos um ponto da curva, de um certo valor, em determinado sentido, a
flecha nesse ponto 6 aurnentada ou diminuida desse mesrno valor, enquanto que as flechas
C'"-
RIe = -
Donde p = __
viZinhas, variam da metade desse valor, em sentido contnirio".
Ix Ix Dando um puxamento rs em 5 (Fig. 84) teremos:
f' 5. = fs + rs
que 6 a equavao espontanea da curva denominada "espiral de Van Leber" (ferrovario
holandes que primeiro a empregou) ou "espiral de Comu" ou ainda "clot6ide". f'4 = [4 -4'4"
Nessa curva, o valor de l 6 o pr6prio comprimento do arco.

Rle
Mas 4' 4 11 " ' i porque a razao de semelhan9a dos triangulos 34' 4" e 355' e i'"
Entao: p = - -
lx (Supusemos o paralelismo de 44" e 55', o que 6 possivel, dada a distancia entre os pontos
e os raios adotados).
levando este valor na expressao da flecha, teremos: Entao:
c c c
f = - = 8 RI., = 8Rle . Ix = Klx
Sp
Ix

a expresslio f = Klx mostra que a variayao das flechas 6 linear, quando se emprega a espi-
Analogamente: f ' 6 = f6 - i
ral de transiyliO.
Deslocando sucessivamente os pontos 4, 5 e 6, teriamos:
Pica claro, entao, que Os ramos inclinados do mesmo diagrama de flechas corres-
ponde a espiral de transi9ao.
~---------------,---=~==-=----------.---- -- --e:-
162 -ESTRADAS DE FERRO
CORREt;:AO DO TRAt;:ADO EM PLANTA - 163

f ,3 r2+r4
= f3 + 73 - --2--

rs+ rs
t::..f4 = - r4 +--2- -

4 4"= f4
. r + rs
!).f7 =-r1 + 6- - -
2
3 1
Fig. 84

Somando-se os valores de /J.f tem-se:

ou, generalizando:
!),ft +.6.f2 +6f3 + .... . . . . . =0
f',, = f,, + r,, OU seja: T.Af = 0

sendo r os deslocarnentos (puxamentos). n n

Os deslocamentos, ou '"puxamentos" sucessivos serao, lernbrando que r 0 = r 1 = 0, OU T. f= T, f' (1)
como tambern r9 = r10 = 0: I
Isto quer dizer que a soma das flechas da curva deformada e igual asoma das flechas
da curva rorrigida.
E f.1cil ver que, se tivessemos dado puxamentos em pontos antes de T' (r_2 , r _1 , r 0 )
r
e depois d'! T(r9 , 10 }, chegariamos a mesrna expressao (1).
f1 - f', = 6f, = .!.L
2
Satisfeita a condi~o (1) as curvas terao as mesmas tangentes, isto e, o angulo de
deflexao das ~gentes sera o mesmo.
Em outras palavras, poderemos dizer que a soma das flechas sera a mesma, para
todos t~dos curvos que tenham as mesmas tangentes.
Calcularemos agora, os puxarnentos:
ro = O
r 1 = O
Tz = 2.6.f1
164 - ESTRADAS DE FERRO
CORRE(;AO DO TRA<;ADO EM PLANTA - 165
T3 = 2 (fif2 + T2) = 26f2 + 4fif1
0 problema admite rnuitas solui,:oes e vai depender de condii,:oes locais, que poderao
T3 = 2 (2fif1 + fif2) restringir o valor dos puxamentos e talvez impedir que sejam introduzidas as transii,:oes,
T4 = 2fif3 + 2r3 - T2 = 2fif3 + 2.2 (fif2 + 26f1) - 2fif1 caso a plataforma da linha seja exigua.
T4 = 2fif3 + 4fif2 + 6.6.f1 Para facilidade de aplic~ao do m~todo, organiza:se o seguinte quadro:

OU T4 = 2 (3fif, + 26f2 + l\f3) 7

Descoberta a lei da fonnai,:ao dos puxamentos, poderemos escrever:

...-
<J
,.:'
<J
+ +

+
...:
<l
Se o PT ou ET, (ou o ponto que foi esco!hido, na tangente para o Er, introduzin- QQ I ,:;-
do-se um ramo de transii,:ao) for da ordem i, o puxamento neste ponto teni que ser nulo, I
pela segunda condic.;ao anunciada. ..s
+ +
Entao: ~- ._-
<J
::-
..s
ou: (i - l) M1 + (i - 2) l\f2 + (i - 3) Lif3 + ..._+ Lif; _ 1 =0 "'
Se assimilarmos as flechas, ou diferen~as de flechas, a forc.;as paralelas e as distancias 7
ao PT (em estacas) a brai,:os de alavanca, a expressao acima representa a soma dos mo- .._- ...<l=
<J
mentos estaticos dos fl.fem rela<;ao ao PT + +
00
n
Entao: I: M fl. f= 0 +
._-
.s
"'
n n
ou: I: Mf= "'E,Aff' i ...- "-~ .__c ~1<1)
1 I I <l <J <l
ll

ou seja, a soma dos momentos estaticos <las flechas da curva deformada, em rela~ao ao
PT~ igual a soma dos momentos est:iticos das flechas novas , em relai;:ao ao PT.
7
..."'1;..." 'I;.. ~I"'
II

~1-
w
Conclu(mos, pois, que as duas condii;:6es que estabe!ecemos de inicio se traduzem em:
n n ..-...-..-..- I>.
w w
- N ('1'l, ~

:E f= :r f' t
C
I
C
....... -I
C
I
S:
........
_o ...
II II
""
~
~
-"' w
n n
... . . . .: . . c.....t: "'~-II
7
!:Mf= "'E,Mf' 8 0 ...- ~ ,_~ _ .. ..=
l

0 m~todo consiste, en tao, em se rnodificar as flechas da curva deformada, por ten-

-
.-. a ~
as
tativas, ou graficamente , satisfazendo-se condi~oes acima.
la
~ 0
- "' ... .... . .
II
C i::
 CORREr;AO DO TRACADO EM PLANTA - 167
166- ESTRADAS DE Fl:RRO
b) area do diagrama corrigido:
Neste quadro, as colunas representam:
n
Coluna I: numera9ao das estacas, de acordo com o estaqueamento feito no campo. S' = :E f:lx f' = llx :Ef'
Coluna 2: Valor das flechas da cuzva deformada e levantadas no campo. I .
Coluna 3: momentos das flechas .da curva deformada, assimilados a for9a, em rel~ao
a
estaca de ordem n , que pode ser o PT ou ET.
n n
Mas :E f= :E f'
Coluna 4: por tentativa, lam;:am-se as flechas projetadas, obedecendo a relayao:
Lf= '2;(
logo S = s', isto e, as areas dos dais diagramas sao iguais.
e procurando dar nas entradas da curva, flechas variaveis, variando linearmen- Vejarnos, agora, qual a distancia do centro ..de gravidade das duas areas aorigem:
te, para ter-se a transi9ao em espiral e na parte do meio, ffochas constantes 2') Do diagrama deforrnado
(curva circular). Deve-se aqui observar tambem a condiyao do momenta lhs
n
flechas em relayao ao PT ser igu?.l ao momenta das flechas deformadas em
!.f>.X f X
rel~ao ao mesmo ponto (coluna 3). Como ja se disse, isso se obtem por ten-
g = -0..-----
tativa.
Coluna 5: Sao as diferen9as, entre os valores das flechas antigas e novas. n
Coluna 6: I! a coluna de "calculo auxiliar": somam-se os valores de f:i.f, ate a linha an- :E f /'ix
I
terior aquela que se vai formar.
b) Do diagrama corrigido:
Coluna 7: acumulam-se os valores da coluna 6, ate inclusive o valor da linha que se vai
formar. Essa coluna nos dara as puxamentos em cada estaca: .. n
I:l>.x f'x
2:EML:lf
g' = -'''-----
n
Observa-se aqui que, como um ponto da tangep.te (ET. ou o ponto que vai
L f' f>.X
tomar-se ET) tera que ter puxamento nulo. Entao, o ultimo valor da colu-
na 7, deve dar zero.
a
Desde que se obede9a condi9ifo l:f = :Ef' e chegando-se a um puxamento Como os numeradores e denominadores das duas expressoes sao iguais, conclui-se
nulo, da ordem no processo esta correto_ que g = g', isto e, o centro de gravidade das duas areas tem a mesma dis~iinc!a da origem.
Entao podemos afirrnar que as areas dos diagramas de flechas sao 1guais para todos
E este o chamado "rnetodo analitico" cuja wtica dificuldade ~ a tentativa para se as tra,;:ados curvos que tenham as mesmas tangentes e seus centres de gravidade se encon-
obter a igualdade das duas somat6rias e uma razo:ivel seqiiencia das flechas na entrada e
trarn a rnesrna distancia da origern.
saida da curva. Estas duas propriedades do diagrarna de flechas, permitem utilizar o seguinte pro-
cesso grafico para determina9ao das flechas corrigidas (Fig. 85) :
8.8.5 Metodo grafico-analftico
a) Tern-se
Vejamos as conseqiiencias sabre o grafico das flechas, das condi9oes j:i mencionadas:
I:Mf 6.x I: f x 'l;fx P
n n g=-s-= /'ix:Ef =~ =s
'L f = '2; f'

e 'LMf= EMC' P = resultado da coluna (3) do algoritmo

Calculemos a :irea dos dais diagramas: S = resultado da coluna (2}

a) area do diagrama deformado: b) Determina-se a flecha media[', ta! que:

n n s
L
S = El'ix ,. f = l>.x E f =27
 :::--
. --=---- -------- -~
168 - ESTRADAS DE FERRO CORRECA,0 DO TRACADO EM PLANTA - 169

Marcam-se o valor das flechas na pr6pria escala do aparelho, ll}ovendo-se as referencias

/\
A I \ m6veis. Materializa-se, assirn, no mostrador, o diagrarna de flechas, deformado.
/ " / / \ a' Em seguida, utilizando-se os parafusos, vai-se modificando o diagrama deform.ado,

" V / "V/
\
\
\
tentando aproxim:Uo de um diagrama correto: com as duas _tetas inclinadas (transi;ao)
e .um segrnento central, horizontal (parte circular).
\...- A medida que se vai movendo os pontos de referencia que marcaram as fiechas, o
g aparelho aplica automaticamente o "teorema dos 3 pontos".
Uma vez conseguido um diagrama o mais pr6ximo possivel do te6rico, basta ler,
no pr6prio aparelho, na dire;ao de cada ponto (correspondente a cada estaca no campo)
o valor final do puxamento a s~r dado (Fig. 86).-
0 A' 0
L L le/2

Fig. 85

Donde: 2 [' - L "' S ( lirea do diagrama novo igual aarea do diagrama defo.~ado)
c) Tomam-se os pontos medias de AB e A'B' e liga-se as
origens. Verifica-se que a area
a
do diagrama novo nao foi alterada: continua igual area do diagrama deformado.
I
Se os comprimentos ; na;o forem aceitaveis (daremos, mais adiante, o calculo do
comprimento mfnimo da curva de transiyao) ou previamente estabelecidos, mudar-se-a as
origens O e O' sabre o eixo das abscissas, quanto seja necessario.
Os puxamentos serao calculados pelas formulas conhecidas ou pelo algoritmo dado.
Convem observar que se a curva prirnitiva e simetrica, o centro de gravidade estara
na vertical elevada no meio de 00', isto e, o centro de gravidade estaraeqiiidistante de 0
e de O'. I

Verifi,a-se, tambem, que se pode obter grande elasticidade nos puxamentos, atuan- \
do-se sabre o raio da curva primitiva (atravt!s das flechas), chegando-se a puxamentos pos-
s{veis na pratica.

8.8.6 Metodo Grafico pelos Calculadores Mec:inicos

No item anterior,ja vimos um metodo grafico para a correyao das curvas, utilizando
o diagrama das flechas. Entretanto, o processo grafico mais usual t! o que emprega apare-
lhos mecanicos, baseados no "teorema dos tres pontos", que jli demonstramos. EXiste o
aparelho americano curveliner, mas o mais conhecido no Br.asil e o aparelho Bienfait,
idealizado peloengenheiro Bienfait e de fabricai;:iio su(i;:a.
A operaya"o do aparelho corretor de curvas e extremamente simples.
Existe um mostrador, no aparelho, com referencias m6veis, para marcar as flechas.
Parafusos situados na parte inferior permitem o deslocamento _desses pontos m6veis. Fig. 86
 .... ... :.: 1... -- -- - - --- -----

170 -ESTRADAS DE FERRO CORREr;:AO DO TRACAOO EM PLANTA - 171

Na falta do calculador acima descrito, pode-se utilizar o processo mecanico sugerido Observa-se que pelo processo mecanico acima indicado a condi9ao Zf = Zf' e obe-
pelo engenheiro Euro Brandao, da Estrada de Ferro Parana-Santa Catarina: "toma-se decido automaticamente pelo aparelho.
um papel quadriculado (Fig. 87) e nele se registram as flechas, por meio de alfinetes de A outra condi9ao, isto e, Y;Mf = ~f', e obedecida pelo operador do aparelho, que
cabe~a colorida, em escala conveniente. Marca-se na parte superior uma linha de registro, mantera fixo um ponto na entrada da curva e outro ponto na sa(da da mesma.
de cor diferente, para nao confundir, onde se vao marcar os puxamentos feitos em caga (rTE=O e rEc=O).
ponto (posi~ao das flechas levantadas).
Em seguida vai-se alterando o valor das flechas, por meio de deslocamento dos
8.8.7 A Curva de Transio, seu Comprimento. Coloca~o da Transi~o atrav~ do Me-
alfinetes, procurando sempre aproximar de um diagrama te6rico, nao se esquecendo de todo das Flechas
registrar na linha de registro, os puxamentos dados. Os deslocamentos conseqiientes, nas
flechas vizinhas e em sentido contrario (teorema dos 3 pontos) sao dados em seguida a Vimos, no item 8.9.3, as vantagens de se .empregar as curvas de transi9ao. Vimos,
cada deslocamento real, mas sem registrar na linha de registro pois nao se trata de puxa- tamMm, qual a equa9ao da curva mais utilizada, que e a "espiral de Van Leber" e de-
mentos reais, mas conseqiiencias no valor das flechas. monstr~os que, utilizada a espiral, o crescimento das flechas e linear.
Uma vez obtido um diagrama razoavel, pr6ximo do te6rico, bastara ler na linha de Vamos agora ver quais sao os principais elementos da curva de transi~o, para
registro os valores dos puxamentos a serem dados no campo. melhor entendermos como introduzir a transi~ao em espiral, atraves do ''metodo das
flechas".
Nao daremos toda a teoria das curvas de transi~ao, por escapar ao arnbito desse
curso e ser assunto do curso de ''projeto das estradas".
Vimos que a principal finalidade da curva de transi9ao, altlm de melhorar a circula-
~o ~os trens, e perrnitir a distribui9ao gradual da superelevayau, de modo a atingir seu
i I
!
l
valor pleno logo no in(cio da parte circular.
I I' Nas curvas sem transi9ao, a supereleva~iio e dada em parte na tangente e geralmente
no PC s6 se tern a metade de seu valor. S6 alguns metros alem do PC a superelev~ao
I
i - - i
l
i I I ! atingira seu valor pleno.
!
inho de ..1_....__ ___........_____....__
; ....._ ___.1.......__.__
1
1 l
__.....:1,___ __..,._ _ _ _ __ I 8, 8. 7.1 Elementos da Curva de Transipio
egist ro - --;-I_ _ if--__,.1_....
T,_.

i I
'
I
] ,
l .....__+J_ _,___.. _
!____
!I- --+--+----+l--+-+---+-----+---1
: ' ! i ; I
a) A introdu~!fo da curva de transi~ao podera se dar pelo processo do "raio conservado",
'I
I
'
i I. ! I ! i i deslocando-se o PC e o PT da curva circular, como mostra a Fig. 88.
I I' J I ; '
Tem-se os seguintes elementos da espiral:
I i /\ J. ' l ;_i_,,._+-+--+-''-+-+--+--1
L' J"'1 ii// \\
I I i
,~,
701. . ..:./ '',, !
t-r-,- T--t---,>-,-+-1--+--+--+-------11---{ I) angulo central da espiral

I .... l
i
L___ 1
l ~
- ,,~

!
.

-\-7' -----+-
l

\:Ti -~1;1,_.__
/

' ; / ! ' I '
i1'' .
E = ...L (em radianos)
2R
i
i
I I I!
! I /
t
, '
i
i
!
I ,", , le = comprimento da espital
1, ,

f----t---+---+-----t-----t- ---i"' ---+ '- R = raio da curva circular

i : I l i ! I i i
1 1 1 1 1 E-- le
2R x 3.437,75 em minutos (valor tabelado)
' i i I I
1' 1 1 I

t t-l--+'---+--+---+---+---+---+----i
I__--'-____.__..___;__~.~..___._--'-_.___-'--,.__,__'----'----'----'--' 2) Coordenadas cartesianas de transi9ao

X
.= _e__
IE~-l -
. El .E4-) .
-+ -
Fig. 87 c 3 14 440
172 - ESTRADAS DE FERRO CORRECAO DO TRA CADO EM PLANTA - 173

t,.
6) d=q+m=q+ptxT

8) t = recuo mb:imo = ~
cos 2

10) Ordenada da espiral em frente ao PC recuado (no ponto F) :

X
p
= ""R.._
2

Para se projetu a transi,;:ao em espiral marca-se o TE, calculando-se o valor Te e em

seguida mru-ca-se O EC, com OS val ores Xc e y c e com Xp = "" ~ e tem-se tres pontos
para desenhar a espiral.
Para emprego do processo do ''raio conservado" em curvaja existente, ter-se-a que
saber se a plataforma comporta o deslocamento:

p
t
t,.
COST

Fig. 88 sendo

l 2
P- C
24 R

b) Processo do centro conservado (diminuindo-se o raio)

(valores que sao tabelados)
,: Neste caso, mantt!m-se o PC e PT nas posi,;:oes primitivas, transformando-os em TE
e ET, respectivarnente (Fig. 89).
3) q =Ye-EC -B =Ye -R sen E (valor tabelado)
Seja 6 o angulo central,R o raio da curva primitiva e R' o raio de uma curva ficticia,
/ 2 que sera deslocada, como foi feito no processo anterior.
4) p = BF - BG""' x - sen veiE = __
c
e
24R
(tabelado) Da figura tirarnos:

R
S) TC = R tg ~ a
(identico da curva circular)
VM = OV - OM= - -6- - R
COST
 ------ ---- ---------=c----:----- ---,;:--:---c------- -- - -~~

174 - ESTRADAS DE FERRO

CORRE<;AO DO TRAt;AD0 EM PLANTA - 175

VM' (4)
R'=-----
__1 __ 1
!:,.
COST

Conclui-se que, para calcular R', depende-se do VM' que, por sua vez, e func;ao do
valor de R', conforme mostra a expressao:
M' 1e 2
VM'=VM-
C,,
24 R COST
I

M Pode-se, entretantc, determinar VM', pela expressao:

l
VM'== VM- e2
o 24Rcos 2
t:,.

"'--._
' /.
'--._ /- ~ e em seguida calcular R' pela expressao ( 4).
T T Depois recalcula-se o valor de t, entrando com esse valor de R'. E novamente se
calcula R'. Por aproximac;ao sucessiva, chega-se ao seu valor real.
' Dada a pequern\ diferenc;a entre R e R', provavelmente na terceira tentativa chega-se
~ / ao mesmo valor de R'.
,9 ' ~ ,/"/~ Calcula-se agora a transic;ao com esse raio R' para a parte circular, pelo processo.do
' raio conservado, deslocando-se o centre O' para O".
Verifica-se pois que, por este processo ha uma diminuic;ao do raio:
0 llR =R -R'
No desenho, marcarn-se os pontos T, atraves da tangente externa
Fig. 89

t = R tg .Q..
2

e os pontos T' pela tangente externa

ou: VM=R(~ -1) (I)
t'=R'tg ~
COST 2

Mas VM' =VM-t (2) Em seguida procede-se como no caso anterior de transic;ao par raio conservado.
Conforme veremos adiante, tarnbem no metodo das flechas, se se mantem o PC e
o PT em suas posic;oes, diminui-se o raio da curva primitiva (aumentando-se as flechas).
sendo t =--P- = --~le_2_ _ (3)
11
cos 2 24R' cos~ 8.8. 7.2 Determinariio do Comprimento da Curva de Transiriio
2
Citaremos os dois metodos rnais usados:
0 raio da curva circular ficticia que permitira a introduc;ao da transi~ao sera: a) M~todo de acelera9ao da acelera,;:ao
b) Mctodo da velocidade da supereleva,;:ao.
 CORRE<;AODO TRA<;ADOEMPLANTA-177
176-ESTRADASDE FERRO
b) Mltodo da Velocidade da Supere)evai;:iio
a) Meto:Io de Acelerai;:ao da Acelerai;:ao E o m4!todo mais usual nas estradas de ferro. A velocidade de superelev~io, rcm/s,
A acelerai;:ao centrifuga, que e nula no TE, passa a ser igual a segundo a pr:Uica americana e de,= 2 x b cm/s, sendo b, a bitolaemmetros,oque d4:
r =2 cm/s para a bitola de metro
r = 3,2 cm/s para a bitola de 1,60 metro.
As ferrovias alernas adotam:
no EC; para que nao haja mudani;:a brosca na acelerai;:ao, o que e prejudiciai'ao movi-
mento do ve(culo, e necessario que o crescimento da acelera1,ao seja gradual, num 1 1
V= 10 a S km/h,
tempo t, que nio deve ser muito curto, para niio produzir desconforto.
I o que equivale a 2,78 a 3,47 crn/s (bitola internacional).
Ou t =-e- Entfo, teremos:
' V

t = hp cm = le (m)
v2
rcm/s v (m/s)
Mas tamMm r = -
R sendo ')' 2 a varia\'.iio da acelerai;:ao na unidade de tempo ou
1'2
entao: "aceler~ao da acelerai;:ao".
Igualando os dois valores. teremos
Donde 1
e
=~
r
v = Vhp
3,6r

vJlp
Entao: l = -.-
e 3,6 r

Sendo le o comprimento da transi\'.ii'o em metros, Va velocidade do trem em km/h,

v3 hp a superelevai;:ao em cm e r a velocidade de superelev~o em cm/h.
Donde / = - - =
e ')' 2 R 3 ,63 1'2 R
Se adotarmos o valor= 2,78 cm/s ( V = /0 km/h), ter{amos:
Adota-se-, segundo as experiencias de Short para a bitola internacional , o valor
= 0,3 ms- 3 . Vh
''12 l
e
= -p
3,6 X 2,78
= 0 ' 1 V --p
h (h em cm)
p
Para a bitola larga, que se aproxima da bitola internacional, pode-se adotar esse
mesmovalor.
Pari. a bitola de metro, e usu:tl tomar: ou le = 10 V ~ (hp em.metros).
1'2 = 0 ,4 ms- 3 A SNCF (Fi:an1,a) adota para rampa de superelev~ao:

vmax. 80 100 120 140

y3 yJ i
le = 3 ,6 3 xO,JxR = 0,070R- (b = l,GOm) nun/m 3 mm 2 mm 1,5 mm 1 mm

yJ yJ A SNCB (B6lgica) adota:

le= 3 ,6 3 x 0 ,4 x R = 0,054 -R- (b = 1,00 m) le = 10 V hp a 6 V hp

(V em km/h, hp e le em metros).
Observe-se que nao ha razao, na realidade, para adotar-se os dois valores diferentes
para ')' 2 , pois ela nao depende da bitola, sendo uma questao de conf~rto.
- -- --- ----- -- - - - - -- - -- ---
. - - - - --- ---.. - - - --_.,.- - --=----,,-,- --:----:-----,--r:-:-'".....,,.,,~~~~~----~-~---"'__
."'~--~- -

178 - ESTRA DAS DE FER RO CORRE<;:Ji.O 00 TRA<;:ADO EM PLANTA - 179

Donde, a rarnpa de supereleva'riio seria: OU

. h
1=-= 11emax.
. =D - 40m
I

. l
OU 1= 6 V Poderiarnos entao fazer o seguinte grafico:

e estabelece um maximo de imax. = 2,5 mm/m.

Al~m desse "comprimento calcu)ado" da curva de transi<y.ao, dois outros devem ser r I =4om I I
ecaiculado
/emax.
! . =D-40rn ..
citados:
- Comprimento mi'nirno da transiyao
- Comprimento maximo geom~trico de transiiyao.
sendo D = 2~6 = cornprirnento da curva circular primitiva.
0 comprimento mfaimo da transiyao geralmente adotado nas construiyoes ferro-
viarias ~ de duas estacas de 20 metros, isto e:
8.8.8 Aplica~o do Metodo das Flechas aos Casos que Ocorrem na Pratica. Comparalyio
/min.= 40 m.
com a Teoria das Curvas de Transi<;:.io -
0 comprimento maxima da transiyao ~ aquele que pennite a permanencia de urn
comprimento de curva circular, de no minima duas estacas de 20 m, entre os dois rarnos Pois cases podem ocorrer:
da transiyao, embora o caso lirnite, isto ~ .ique!e em que os dois !ados da transiiyao se a) a curva existente foi projetada e locada com transi'riio .
encontrarn, tangenciando, nao traria maiores inconvenientes. . Neste caso, trata-se de aplicayao direta do mt:!todo das t1echas, sem qualquer difi-
Esse comprimento maxima, pocie ser determinado do seguinte modo: culdade, chegando-se a deslocarnentos (puxamentos) que a plataforma da linha com-
Da Fig. 88 tiramos: porte.
2E.:< 6 b) A curva existente nao tern transi1,ao.
Neste caso, pode-se in troduzir a transi,;ao atraves do mt:!todo das flechas, pelos dois
Sendo E
c
= .!!-
2R
processes vistos na teoria das curvas de transi9ao:
bl) deslocando-se os pontos de tangencia e deslocando a curva circular. Neste caso,
aurr.enta-se o desenvolvimento total da curva, tomando-se outras flechas no
Entao 2 -le < - - ~Porque D = -
G.D 206)
- infcio e firn desta, introduzindo os dois rarnos de transiyao e obedecendo a
2R 20 G condi'rao
U=U'.
Sendo D o desenvolvimento da curva circular primitiva.
Desde que se tenha dais pontos fixos no ini'cio de nova curva, isto e, r _2 = 0,
l
Logq ; <
GD
20
r _1 = 0 e um ponto de ordem n, isto e, 'n = 0 na sa{da da curva, estara satis-
feita a condiyao mencionada, pois continuaremos a ter :f,f:.f= 0 , de acordo com
o que demonstramos no item 8.8.4.
No processo grafico ou no calculador mecanico, pode-se deslocar os pontos O e
G= 1Q_
R O' para o iado das tangentes, introduzindo flechas cre~cente~ que vao formar as
transi'r6es, sern alterar a area do diagrarna deformado, isto e, obtendo sempre
S = S' (Fig. 85).
Entao iL.
R
< !!_
R Nas calculadoras mecanicas, obtem-se sempre :[,f = r,f', porque, como sabe-
mos, os deslocamentos se compensarn sucessivamente_e a fixidez dos pontos das
Donde l, <D tangentes f! obtida naturalmente, fixando duas "marcas" no in(cio e no fim
do diagrama de flechas.
 . ~... : .

180 - ESTRAOAS DE FERRO

CORRU;AO DO TRACADO EM PLANTA - 181
a
O problema, aqui, ficara restrito possibilidade do deslocamento da curva, 8. 8. 9 Corr~o da Curva no Campo
dentro da plataforma existente. Como vimos, o deslocamento maxima~:
Como virnos no inicio da exposi9ao do metodo das flechas , ( feito inicialrncnte
l 2 um estaqueamento provis6rio, que fixa a posi~_ao da curva., no memento em que s~o
e medidas as f!echas.
24R
t=--- Uma vez calculados os puxamentos pelo processo estudado. sao colocados "marcos"
t,. definitives, de pastes de trilho ou mesmo de concrete.
cos 2
Esses marcos sao colocados referidos ao estaqueamento provis6rio e distanciados
desses piquetes de urna distanda igual a (Fig. 91):
b2) Para se introduzir a transir;:ao, mantendo-se fixos os pontos de tangencia, sera b.=D-(d-b-s+r)
necessario. como vimos no item 8 .8. 7.1 b dirninuif o raio da parte circular.
No metodo das flechas, para se ter seqiiencia de flechas cre5centes na entrada
e saida da curva (transir;:ao) teriamos que diminuir as flechas nas entradas e corn-
pensar com maiores flechas na parte central, o que equivale a adotar raio menor
na parte central e conti.huariamos tendo l f = l f'.
A outra condir;:ao continuaria existindo (~M f = :LUf') pois o PC e o PT nao
seriam al terados.
No diagrama de flechas terfamos (Fig. 90)

I._
-
--

, ,..
S2
11IITITITDTITIIITDD DDIIT DI01\
.. .
D

Fig. 90

A parte central, com flechas maiores, corresponde ao trecho com raio menor;
as duas areas terao que ser iguais (s 2 = 2s, ). Fig. 91
A igualdade das areas poder:i ser estabelecida por tentativas ou calculando-se
o valor te6rico de R' < R . Como ja vimos, o valor de R' tern por expressao :

sendo:
VM'
R'=--- -- - D = distincia que for fixada entre o marco definitive e a face intema do boleto
__ l _ I
t,. (trilho intemo).
cos 2 Geralmente D = 1,80 m
 .. ' .
. -- -- -,- -
... ......... , ------ - .... ----. -- - - - l>. - ... . - - .: ,. . ..~

182 - ESTRAOAS DE FERRO

d = distancia do piquete provis6rio ao boleto do trilho extemo (""' 2 m) esta.belecida

quando do levantamento das flechas.
l SEGURANCA CONTRA O OESCARRILAMENTO - 183

r = valor do p~arnento calculado em.cada estaca, com o seu sinal pr6prio: positivo
para o lado contrario ao do centre da curva e negative para o !ado do centro,
s = superlargura a ser dada acurva.
Colocados os marcos definitives a distincia 6 dos piquetes provisorios, bastara,
\ N

para corrigir a curva, puxar manualmente , com alava.,cas ou por meio de equipamento
(niveladora - puxadora), os pontos do trilho interno em frente de cada marco de modo
\
a
a que todos esses pontos fiquem distancia D que foi previ~ente arbitrada. E facil X
verificar que os valores dos puxamentos foram automaticamente dados ii,traves do cal-
culo de 6.
Exemplificando, pua d = 2 ,00, b = 1 ,00 metro e D = 1,80 m, teriarnos
y

/ \ ~--
/::,. = 1,80 - (2 - l - s + r)
OU ;, = 0,80 + S - r

sendo r o puxamento ccm o seu sinal algebrico, como foi convencionado.

S.9 SEGURAN<;A CO.l\'TRA O DESCARRILAMENTO

0 ve{culo ferrovi.:irio, ao percorrer uma curva, toma posic;ao obliqua em relai;:ao ao
trilho e o ponto de contato C da roda da frente, do lado externo, com o trilho, acha-se
"avanc;ado", devido a saliencia do friso, em relac;ao ao piano vertical que passa pelo
eixo (Fig. 92).

0 friso tende a sair, subindo no trilho. Tal movimento e impedido pela pressao
vertical da roda ( carga vertical P).
Enquanto as superffcies de contato desliZam livremente uma na outra, a roda gira Fig. 92
norrnalmente; mas, se o atrito atinge um valor suficiente para que o escorregamento
cesse, o ponto C torna-se um "centro instantaneo de movinlento", a parte posterior da
roda se levanta, rodando em torno do ponto C.
Se P 6 o peso transmitido pela roda segundo a vertical e X 6 a pressao lateral,
tem-se que a roda exerce sobre o boleto do trilho uma fora R , resultante de P e X . ou entao:
Para que o friso nao suba no trilho, isto e, para que o escorregamento entre o friso e o
trilho tenha lugar, e necessario que a componente de R, segundo a ta.ngente as curvas de /31 - ' < 131 -
contato, seja maier que a fora de atrito ou, em outras palavras, que o angulo formado sendo 131 o ingulo que o plano tangente as duas superficies, faz com a horizontal.
por R com a normal N asuperficie de con ta.to (4>) seja maior ou no limite igual ao angu]o Podemos entao escrever:
de atrito.
Sefa 6 o coeficiente de atrito, o angu]o de atrito, sabemos da fisica que : tg (13. - ') < tg Cft1 - t/>)
fa = tg 4> Mas pela figura ve-se que:
Entao,
.
para que
.
haja escorregamento (ao invt!s de descarrilamento) deveremos ter:
tg .Cft1 - ') == ..!_
p
4> < '
 .. __
____,___;"_

184 - ESTRADAS DE FERRO

X
En tao P < tg (P1 - )
CAPITUL09

Gencralidades. Ohfetivo da concordiincia vertical. Curva a ser empregada. Principais

elementos Ja wncordtinda 1ertirnl com a parabola do ~ grau. Resumo das f6nnulas
Mas ~1 = "" 60; tg qi= fa =0,15, logo: a serem empregadas na concordtinda vertical ferrovidria. Aplica9tfo das formulas ao
cdlmlo da nmcordtincia vertical. Traha/ho de campo:
X tg 60 - 0,25
p < I + tg 60 X 0,25

9.1 GENERALIDADES

Esta desigualdade e facilmente verificada, pois o valor de P (carga vertical) e sempre
hem superior a X ( componente horizontal).
So existe perigo de descarrilamento cio eixo, quando ha um momental'leo descarre-
gamento do peso do eixc, devido a uma anormal oscil~ao das molas. lsto acontece prin-
cipalmente devido a defeitos na via perrnanente, coma desnivelamento brusco na !inha,
quase sempre nas juntas dos trilhos.
Quan do tratamos do asse11tame11to Ja via (item 6. l. 7) vimos quc. uma vez tenninada
e regularizada a plataforma (sublastro) e feito um nivelamento topografico final e proje -
tado'o grcide dos lrilhos, colocando-se "rnarcos" de alinhamento e nivelarnento.
Esscs marcos scrvirao para se nivclar os trilhos, com uma regua ~ nivel de bolha
sendo f1xados na altura em que devem ficar os boletos dos trilhos.
Se a linha foi projetada com a concordancia dos greides. estes serao colocados
obedeccndo a essa concor<lancia. de acordo corn o projeto.

Em linhas antigas, nos trabalhos de manuten~o da via ou, melhor aiqda, nos tra-
balhos para revisar ou renovar a superestrutura, procura-se introduzir essa concordancia,
se possivel sem modificar o greide da plataforma, fazendo-se os disfarces no lastro (alte-
rando sua altura).

Ser:!. util, pois. darrnos um rcsurno da teoria de concordincia vertical, indicando sua
aplica,;:ao, sem entretanto entrarmos em maiores detalhes da teoria, que e estudada na
Jis: 1plina de "projat.. , das estradas".

9.2 OBJETIVO DA CONCORDANCIA VERTICAL

Adota-se a concordancia vertical por meio de urna curva (curva de concordancia
vertical) a fim de suavizar a passagem de um greide re to para o outro. Se a passagem de
um greide a outro fosse feita diretamente, acarretaria um movimento anormal nos vei
culos; nos greides concaves, haveria cheques e compressoes nos mesmos e a desigual dis-
tribui,;:ao de carga nos eixos, ja que nos veiculos de varies eixos, os intermediaries seriam
descarregados; nos greides convexos produzir-se-iam tensoes anormais nos engates e modi'
fica,;oes nas distribui95es de cargas pelos eixos dos ve(culos.
 . --, ..- --- ---- - --

186 - f=STRADAS DE= Ff=RRO

PR/NCIPAISELEMNT0SD.A CONCORDANCIA Vf=RTICAL -187

9 .3 CURYA A SER EMPREGADA

Uma condi9ao essencial que deve ser preenchida pela curva de concordancia vertical
e a variayao uniforme de um greide para o outro.
Por outro !ado, a equa9ao deve ser simples e dotada de propriedades que pcissam r
ser aplicadas com relativa facilidade. V arias curvas poderiam ser empregadas, mas normal-
mente prefere-se a parabola do 2? grau, par ser rnais simples e por satisfazer a exigencia
de ''"varia9iio de declividade constante", conforme mostrarnos a seguir:
z = 1cx2
--------1E'
--..__ . -- 1
dz
dx=2kx+C

-........
................ ...._
I
lo -- ----
-- +.! ..._
d2 z l -- .....
dx 2 = 2k (constante) L/2 I L/t-----._
---------~-------
1E
A parabola do 2? grat1 oferece ainda as seguintes vantagens:

a) permite o emprego de curvas parab6licas compostas para se adaptar melhor ao terreno;

b) possibilita colocar o PCV e PTV em estacas inteiras, permitindo maioi precisao na
construi;:ao da curva do terreno;
z
9.4 PRINCIPAIS ELEMENTOS DA CONCORDANCIA VERTICAL COM A PARABO- ;i Fig. 93
LA DO 2? GRAU 1

Deflniremos as greides retos pela sua declividade i = tg a, multiplicada por 100, Ligando-se I a D, meio de A 1 A 2 , ID e vertical (propriedade da parabola).
isto ~. em percentagem. Dividindo-se ID ao meio. ternos o ponto C, que e um ponto da parabola.
As declividades serao consideradas positivas quando o greide <! ascendente e nega- a
CT = tangente parabola em Ce parale!a a A 1 A 2
liva quando descendente, convencionando-se o sentido do estaquearnento. Escolhido o comprimento L pode-se trayar a parabola, pois temos tres pontos
A intercessao dos greides chamaremos de PIV e os pontos de tangencia PCV e PTV. A1, C, A2. Chamando de L a projeyao da corda A 1 A 2 sabre a horizontal L flea
(
A parabola empregada <! sempre de eixo vertical, mas os dais ramos so serao sim<!- '1. dividido ao meio pelo diametro ID (Ponto E). '
tcicos se i 1 e i, forem iguais (e de sinais contraries).
A "variayao total de declividade" tern par expressao: Entao,
i = i1 - i,
e= IC= ID
. 2
Esta expressao caracteriza a variar,:ao de declividade , no estudo da concordancia.
Para que cssa cxpressao renha carater geral, as valores numericos de ; 1 e i 2 serao acom-
panhados de seus respectivos sinais.
Mas, da figura tira-se:
f facil ver quc se i > 0, a concordiincia e convexa e se i < O, a concordancia e ID "" IE - DE = IE - EE'
concava. 2
a) Calculo da Flecha
"I J Parabola simples
ou ID =IE_ IE -IE' = IE +IE'
2 2
 -------~- .. ___
: "-". ___ ,-_: -, __ , ____ ::-., ..... .

188 - ESTRADAS DE FERRO

PR/NC/PAIS EJ,.EMENTOS DA CONCORDANCIA VERTICAi,. - 189

ou: I,) Ca!culo da ordenada de um ponto qualquer, com estaca inteira ou + 10 m.

b I) Parabola simples
-L. L .
- 2 -12 +2- II
ID = 2 = 4L (11 .)
- 1.
I

Donde:

e=-
8
c . )
L 11 - 12

a2) Parabola composta

--
r
z
Fig.95
r

--
------- --~-
'o
I
I
---
I --- __l
I -- kA1 H

L e 2
k A1 l
Fig. 94

Os dois ramos da parabola concordam em C com a tangente comum T.

e=e-.-
n na ( 11a}2 = n2 n (a= distancia cntrc cs1acas;
-~ 11 '= nu111cro de

estacas).

e
0 valor ~12 ~ constante, para cada curva.
190 -ESTRADAS DE FERRO
PR/NC/PAIS ELEMENTOS DA CONCORDA.NCIA VERTICAL - 191
Considerando-se o estaquearnento de 10 em 10 metros:
L/2 L/2
,
L
2 .L
~---------+-------
! I
n=10=20 I I
I I
No caso da parabola simples, o que e calculado para um ramo, serve para o outro, : I
tomando-se em sentido contrario. I I
b 2) Parabola composta
I I
I lF
Neste caso temos que calcular dois valores para n', um para cada ramo da pa-
rabola:

l o. rarno.. n , -_ Li
10
- - , L2
2. rarno. n = -10

e assim ter-se-a que calcular dois grupos de valores de en pela f6rmula. f z

a
c) Calculo da ordenada de um ponto correspondente estaca fracionaria.
fig. 96
cl) Parabola simples
Da mesma figura tiramos:

r
~
d) Cakulo das coordenadas do ponto mais alto ou mais baixo (vertice) da pari1bola.
Seja Mo ponto mais baixo e Z 1 a coca desse ponto em relafao a A 1 , isto e:

t.

=e ~
I
Donde en f) 2
sen do d a distancia da estaca ao PCV ou PTV conforme o Considerando o sistema de coordenadas A1 Z e A1 H, teremos a ordenada do ponto M,
ponto se encontre no 1? ramo ou no 2? e L I'.! a proj~ao horizontal da corda total
'1a par:tbola.
c 2) Caso da parabola composta
Ii;
'
Ja
pela f6rmula conhecida:

A f6rmula e a mesma, fazendo~ 2 L = L1 no 1? ramo e 2L = ~ no 2? ramo. '

Entao ter-se-a:
A cota de /If em rela.;:ao a A 1 sera:

Z 1=1>'1H' = HH' - MH = X.1 l 14xf

-ye

Esta expressao da a ordenada de J/ em relas;ao ao sistema A 1 x 1 e A, Z .

en = e( ~ Y no 2? ramo.
Como o ponto Me um m:iximo ou um mi'nimo, teremos:

dZ, -2 8x1 8x1

dx = i, - L L4 e = ii - T2 e ""0
 .. .
------>:Jr. .. _

192 -ESTRADAS DE FERRO

APL/CACAO DAS FORMULAS AO CA.LCULO DA CONCORDANCIA VERTICAL - 193

~
Donde ~ !
!!=2kx 1 I I L2
p=-=--=-
2k . 2 ~ 8e
Substituindo na expressio de 2 1 :
dl
dx
f = 2k L2

L-2 i2 4 L4 i 2 L2 i2 ___
L2 i 12 =--1
L1i 2
Z1 = - - ----rl. e=--1
8e 64e L . 8e I6e I6e 9.S RESUMO DAS FORMULAS A SEREM EMPREGADAS NA CONCORDANClA
VERTICAL FERROVIARIA

a) e = ~ (i 1 - i2 ) ou, chamando a varia~ao da declividade por estaca, teremos:

Observay'o: Z 1 =Z porque: e=-masL=20-

Li
8
i

[L ____ J
20m
i

Z-MH- 4xf 4L4 i21 L2 i21

- - L2 e- 64e2 L 2 e=--
I6e =Z1
= -20i i i
- 2
1mtao e -8 = "5
-, -.
e) Valor da constante k da parabola
4 Li
para x = 2L , Z = e; entao:.
r b) k = L2
4e
-
8
L2 - 2L -
I
7
-
I
20i - 40

Z=kx2

e o raio de curvatura (no v~rtice)

;I (Fig. 97)

(Fig. 97)

L2 L2 L
e) P = - =--,.=-:-
Se R ..:::!._ I
. 8
p

9.6 APLICAc;AO DAS FORMULAS AO CALCULO DA CONCORDANCIA VERTICAL

Como no ponto.mais baixo ou mais alto :! = 0, teremos: p = dJZ

Como a proje~ao da corda da pa:abola pouco difere do comprimento da mesma,
por serem as declividades pequcnas, e usual tomar-se a proje\'.iio horizontal da corda L
pe)o comprimento da curva. Fica-se assim, em posi~ifo vantajosa porquc a curva e maior
dxl do que L.
 APLICAf;AO OAS FORMULAS DO cALCULO DA CONCORDANCIA VERTICAL - 195
194 - ESTRADA$ DEiERRO

4e
Fixa-se a "tax.a de variai;:io de declividade por estaca"; que como vimos, na para- 4. k = l: OU k = 40
bola, I! consrante.
Ch~ando . a citada taxa e a a distancia entre as estacas, sendo i = i 1 - i 2 , a varia-
i;:a:o total da declividade, teremos a proporcionalidade:

_ __ _ _ _ a

L=~
i = i 1 - i2 ___ _ _ __ L .

Para a= 20 m:

L = '.:Oi sendo L em metros, arredondado para cim~, a fun de ser mllltiplo de

.
20 m
ou L = J_. em estacas.
Os valores de sao fixados experimentalmente e as taxas para curvas concavas sao
menores do que para curvas convex.as, devido ao inconveniente da fori;:a centr(fuga ver- XM I
tical. I
Para tra~ados importantes, com trens velozes e grandes comboios, dev~-se dar para I
L valores maiores poss{vcis. I
A AREA estabelece os seguintes valores maximos, para a taxa de varia(:iiO da decli- I I
vidade: '---
I I
f - - - - - - - L ____ _
Clas.<e I Curva convexa cun,a c611ca1-a L
Ii' 0.1% 0,05%
!~ 0.2% 0.l %
Fig. 97

9 .6.1 Marcha do Cfilculo 7. Determinar as ordenadas da parabola

1. Deterrnina-se a amplitude da transii;:ao 4e
Z=Joc2 Z=- x2
L2
i i
L = 20-

em metros ou L 1, = - e$tacas
. .
_ 4e /~'\2 Zero~
2. Adota.se L multiple de 20 rn e recalcula-se o : Z-(- 2~)2 \20/ {
x en estacas

. = 20 i
L a<luta<lo e faz-se o quadro:
3. Calculo da flecha da parabola:

Li j2
e=-oue=25-
8 . '
 - - -.-. - -- -~--:.- -,---

196 -ESTRADAS DE FERRO

9.7 TRABALHO DE CAMPO

Uma vez calculados os elementos de concordancia vertical, implantam-se os rnarcos

CAPITULO 10
distanciados cada 20 m nas tangentes e nas distancias ja mencionadas no metodo das
flechas, para as curvas. .
A altura dos marcos, para inclica9ao do nivelamento final dos trilhos sera dada
em rela9ao aos piquetes provis6rios e de acordo com os valores do quadro das ordenadas
da parabola. A.pare/hos de via. Aparelhos de mudan~a de via comum e especiais. Patios fe"ovidrios.
Feli:es de Jes11io.

10.l CLASSIFICA(AO DOS APARELHOS DE VIA

Para fins didaticos, dassificaremos os aparelhos de via em:

~ aparelhos de mudani;:a de via comuns;

- aparelhos de rnudan~a de via especiais -,- giradores e carret5es;
- triangulos de reversao;
- cruzamentos;
- para-choques.

I0.1.1 Aparelhos de Mudan~ de Via Comuns

A sujei<;ao do ve(culo ferroviario aos trilhos e a existencia do friso nas rodas criam
problemas, quando se deseja passar os veiculos de urna linha para outra ou para um desvio.
Para que o friso da roda tenha passagem Jivre, torna-se necessario introduzir uma
aparelhagem que perrnita a interrupyao do trilho, formando canais por onde passam os
frisos.
Daf a nccessidadc do chamado aparelho de mudan~a de via.
as
Os aparclhos de mudan<;a <le via correntes ou comuns, vezes chamados impropria-
mente de c:haves, comp5em-se <las seguintes partes principais (Fig. 98):

- agulhas;
- contra-agulha ou ~cncosto da agulha";
- aparclho de manohra;
- lrilhos de cnlacc ~u <le ligayao;
- "corayao~ OU "jacarc'';
- cali,:os;
- cuxinsc
- contratrilhos.

198 -ESTRADAS DE FERRO
Fig. 98
Varnes descrever sucintamente cada uma dessas partes:
a) Agulhas - Sao peyas de a,.:o, despontadas, de rnodo a que suas extrernidades na parte
anterior se adaptem perfeitarnente aos trilhos de encosto (contraagulha), de um lado
ou de outro da fila de trilhos, de acordo corn a direyao que deve tornar o vei'culo. Na
extremidade posterior, as agulhas sao ligadas aos trilhos de enlace ou de- liga.flfo por
rneio de talas flex{veis, formando uma articulayao.
As agulhas sao pe,.:as m6veis e invariavelrnente paralelas entre si. Sao ligadas por
uma barra de ferro, chamado tirante das agulhas, ao aparelhq de manobra.
Esse apare!ho, movirnentado rnanualmente ou por comando eletrico, coloca as
agulhas em posiyao de passagem pela linha direta ou em posiyao de passagem pela
linha de desvio. A parte da frente das agulhas, que e despontada, denoffiina.se "ponta"
e a parte posterior denomina-se "talao" ou "coice''.
Como vamos ver em seguida, o comprimento <las agulhas 15 padronizado. Pelas
Normas Tecnicas Brasileiras esse comprimento varia de 3,65 ma 9,14 m.
0 angulo /3 formado pela agulha com a contra-agu!ha, chama-se angulo de desvio.
As agulhas sao comumente retil(neas para maior facilidade de constru1,ao e aescolha
de seu comprimento e muito importante. 0 intervalo entre a agulha e a contra-agulha
a
no talao desta, nao pode descer abaixo do necessari.o passagem do friso das rodas,
sem atritar no talao da agulha. Se esta t! rnuito curta, torna-se grande o angulo /3 e
tern-se uma brusca mudam;;a de dire,.:ao, que pode ocasionar um descarrilamento ou
mesmo a sua quebra.
A distancia entre as faces internas da agulha e contra-agulha t! no minirno de 0,06 m
(6 cent!metros) a fim de dar livre passagem aos frisos, sem atrito, no talao da agulha.
Assim sendo, a distancia m!nima de centre a centro dos trilhos no talao da agulha t
de:
i= 0,06 + c,
sendo c, a largura do bole to do trilho. Usualmente i e da ordem de 13 a 17 cm; ado-
tando.se a fo!ga de 8 a 10 cm entre a agulha ea contra-agullia no ta!ao da rnesma.
CLASSIFICAr;AO DOS APARELHOS DE VIA - 199
Fig.99
0 valor de /3 em aparelhos modernos varia de 25' a 40', para maiores velocidades e
comumente 1 a 1 e 40' para aparelhos de rnudan,.:a de via (AMV) para baixas velo-
cidades.
, Quan to menor e o angulo de desvio melhor sera a circula,.:ao sob re a agulha, pon!m,
para diminuir /3, I! necessario aurnentar o comprimento das agulhas, tomando a mano-
bra das mesmas mais diffcil.
0 angulo /3 t determinado pela expressao:
i
sen /3=h
sendo
i = distancia de centre a centro, entre agulha e contra-agulha e
h = o comprimento das agulhas.
b) Contra-agulha ou encosto da agulha - Geralmente s[o pe<;as usinadas a partir dos
pr6prios trilhos, adaptadas para servir de "batente" da agulha.
c) Aparelho de manobra - E toda a aparelhagem que permite movirnentar as agulhas,
dando passagem para uma ou outra via. Destacarn-se deste, as seguintes pe<;as princi-
pais (Fig. 98):
- tirante ou barra de liga<;io (pe,.:a que liga o meio. da trela ao aparelho de rnanobra);
- trela (pe<;a que liga as pontas das duas agulhas, tornando-as invariavelrnente para-
lelas);
- contra-peso, queijo ou libra, {uma pe,.:a em forma de queijo, que auxilia a movi-
menta?"o da alavanca de manobra, for<;ando a agulha a manter-se encostada a
con tra-agulha (Fig. 100);
- alavanca de rnanobra - pe1,a que e impulsionada pelo "guarda-<:haves", para movi-
rnentar as agulhas, a fim de dar passagem para uma ou outra linha (Fig. 100).
Existem diversos tipos de apare!hos de manobra, sendo o mais simples o indicado
na Fig. 100.
r :~-:: --~--
1
i 200 .. ESTRADAS DE FERRO CLASSIF/CAr;AO DOS APARELHOS DE VIA -201

l-
Placo de oco

Fig. 101

l - Patas de /ebre - Sao as pontas externas e laterais do corai,ao, dobradas em fo rma

Fig. 100
cl) Tri/hos de liga9iio - Sao os trilhos que fazem a Jiga,;ao do talao das agulhas, ao "cora-
9ao" do AMY (aparelho de mudanya de via). Como ja dissemos, a liga9ao com as
agulhas c! feita por talas de jun,;ao mal apertadas, de modo a formar uma articulayao
que permita a movimentai;:ao livre das agulhas, atraves do aparelho de nianobra.
A liga,;ao dcsses trilhos com a pei;:a denominada cora9iio e feita por meio de talas
bem aparafusadas.
e) Cora9iio ou jacare - E a parte principal de um AMY e que praticamen';e o caracteriza.
Pode ser constitu{do de trilhos comuns cortados, usinados e aparafusados e cravados
a uma chapa de ayo que se assenta no lastro. Ou entao de uma s6 pei;:a de ai;:o fundido.
Ultimamente prefere-se este ultimo tipo, que e mais robusto e feito com ai;:o-man
ganes, acarretando grande resistencia ao desgaste.
0 corai;:ao c! composto das seguintes partes: (Fig. 101).
- ponta - (te6rica e pratica). Para sua maior durabilidade, a ponta do cora,;ao c!
rombuda, e chama-se ponta prdtica.
A ponta teorica flea no prolongamento das arestas da ponta pratica. Como ja
se disse, quando o corai;:ao nao e de uma s6 pei;:a de a,;o fundido, os trilhos que o
compoem sao fixados em uma placa de ai;:o inteiri,;a.
de "patas": conforme mostra a Fig. 101.
- Garganta - E a parte interna rnais estreita do corai.ao, em frente a ponta te6rica.
- Angulo do cora,;ao - E o angulo formado pelas duas pe9as ( ou trilhos usinados)
que encaminham as rodas para a dire9ao de uma ou ou tra linha.
f) Calfos - Sao pei;:as de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos, ou
entre a agulha e contra-agulha e tem a finalidade de manter invariavel a distancia entre
eles.
g) Coxins - Sao chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas, pois
sobre elas deslizam as agulhas, quando movimentadas.
h) Contratrilhos - Sao trilhos de comprimento adequado, colocados junta aos trilhos
externos e de um lado e outro do corayao tendo por finalidade "puxar" o rodeiro
(eixo com as rodas) para fora, evitando que os frisos das rodas se choquem contra a
ponta do cora9ao.
I 0.1.1.1 Caracteristicas Principais de um AMV
Tres elementos caracterizarn urn AMV:
- abertura do cora,;ao.
- comprimento das agulhas.
- folga no talao das agulhas.
 CLASSIFICACAO DOS APARELHOS DE VIA - 203
202 - ESTRADAS DE FERRO

Com esses tres elementos, sao dedut.idas as outras grandezas necessarias ao dimen-
sionamento de um desvio ferrovi:irio. A principal caracteristica e, como ja dissemos, a
abertura do cora<;ao. Esta podera ser definida por tres processos diferentes:
- Pelo numero do corafiio.
b) Tangente do angulo do corac;ao - A Norma Brasileira para as estradas de ferro, ao
invf!s de padronizar o numero do cora<;ao prefere se referir a tangente do angulo do
cora(iao, variando de tga-= I: 8 ate tg a= 1:20.
Conhecida a tangente do angulo do corayao, e f,icil deterrninar o m1mero corres-

:;
pondente, lembrando-se que:
- Pela tangente do angulo do corac;ao.
- Por "processo pi-atico" para USO dosmestres <le linha. a - 1 VI + tg 2 a
Yejamos cada processo separadamente:

a
a) Numero do cora<;ao - Denomina-se numero do cora<;ao grandeza dada pela expressao: r
i
;_
.
.
C.
tg-y= tga

n = cd (1) (Fig. 101) N=-l-

ab . a
! 2tg-
. 2
sendo cd uma distancia qualquer, a partir da ponta te6rica do cora<,io e na bissetriz
do angulo a e ab a distancia perpendicular a cd, entre as arestas extemas do cora<;ao. Mas, para fins praticos, sem erro sens{vel , poderemos fazer:
a
Podemos dar uma outra forma expressao (1):
2 tg~= tga
cd cd 1 I 2
ab=2ad=2ad=2tga
cd 2 c ncste caso tercmos:

N=-1-=_I_
Entao:

I
a
2 lg2 tga

I
-Como nas Normas Brasileiras a tangente de a e dada por uma frayao .!..
n
, teremos:
Dada a dificuldade em se estabelecer a posic;ao certa da ponta te6rica, pode-se N=..l=n
1
prescindir da posi<;ao desta e determinar de outro modo o mlmero do cor~ao. Para
n
a
isto, tomemos esquerda um comprimento qualquer cg e tiremos a perpendicular ef.
Terernos:

Conclui-se, pois, que o mlmero do cor~ao e o denorninador da fr~ao, que pelas

cd cg cd+cg dg
Nonnas exprime a tangente do angulo do corayao.
ab = ef = ab + ef = ab + ef
Par exemplo se tg a = I: 15, sabemos que N = 15, com suficiente aproxima<;ao.

Entao N = __!!.ff__
ab+ef c) Processo pratico de uso dos Mestres de Linha - Os mestres de linha, quando desejam
pedir um corac;ao para substituir um que avariou ou mesmo pedir um AMY para um
patio de estas;ao, fazem a medida da abertura do cora9ao por outro processo: tomam
o comprimento de um metro a partir da ponta te6rica (avaliada) e na extremidade
Para se ter entKo o m1mero de um cor~a'J, sem conhecer a ponta te6rica, sera mais dessa extensao, medem a abertura, em cm, entre as arestas externas do corao, per-
simples tomar um segmento qualquer dg segundo a bissetriz do
angulo do cora<;ao e a e
pendicularmente bissetriz do angulo. A abertura do cora9a~ expressa pela fra<,ao
medir as distancias ab e ef ordinaria l: / sendo I a dimensao perpendicular, em centimetros. (Por exernplo: l :U
Convem esclarecer que o conceito do numero do cora<;ao e o modo universal de se a
- quer dizer l m, na bissetriz e 11 cm na normal bissetriz).
identificar um AMY.
 ----- -- - --- - . - . ---,---=---c-__-_____ -:-
.., ...-.. _-
___ .-~ ~-~
-- ...-.-. . -__ ..----
... ------- -~~
DETERMINACAO DOS ELEMENTOS NECESSARIOS AO PROJETO - 205
204 - ESTRADAS DE FERRO

A Norma Brasileira chama de entrevia a distincia de seguran9a entre os centros de

duas linhas ferroviarias paralelas e de entrelinha, a distincia de seguran9a entre os dois
trilhos mais pr6ximos, de duas linhas paralelas: (Fig. 103)

Esses valores sao fixados pelas Normas.

i
~:- Charnaremos doravante de Ba entrelinha.
i
.

' .

. . ENTREVlA
----- --- - - 100 cm
---- --- - - -- --
.

Fig. I02

Reccbida essa medida. cumpre ao engenheiro converte-la em "ntimero do cora9ao",

do seguinte modo (Fig. 102):

N=..!!!__= 100cm
ab /cm

No exemplo dado, terfamos:

N= IOO =909
II '

ou scja, corariio n'! 9.

Em resumo, qualquer que seja o processo utilizado para a medida do cora9ao,
deve-se transforma-la para a medida universal, mimero do cora9ao, utilizando a expressao
e

ENTRELINHA!
l
dada:
Fig. 103
N =.El_=--' -
ab ., a-
_ tg 2

10.2 DETERMINAl;AO DOS ELEMENTOS NECESSARIOS AO PROJETO DOS PA-

TIOS FERROVIA.RIOS (FORMULAS DOS DESVIOS)
Para o projeto e !ocagao dos patios ferroviarios, temos necessidade de determinar
outros elementos, o que faremos a seguir.
Como vimos, temos sempre tres elementos previarnente fixados para o projeto dos
desvios: a abertura do cora9ao, o comprimento das agulhas e a abertura no talao das agu-
lhas, sendo que os dois primeiros elernentos sao estabelei:idos pe!as Normas. 10.2.1 Elementos para Projeto e Locayao de Desvios Saindo de urna Tangente
Um quarto e\emento "que tambem deve ser previamente fixado, t! a entrevia ou ~ o caso mais comum e desejavel. Um desvio deve sempre sair de uma reta, a fim
entrelinha.
 DETERM/NAt;:AO DOS ELEMENTOS NECESSARIOS AO PROJETO - 207

de evitar um desgaste anonnal das pe~s do AMY, principalmente as agulhas, quando o

desvio sai de uma linha curva.
w Temos:
- Elementos dados (ou fixados previamente):
B = =
bitola, mais a largura do boleto (B b + c);
N = numero do corayao;
E = entrelinha;
h = comprimento das agulhas;
= distancia entre os centres da agu!ha e contra-agu!ha no talao (i = f + c, sendo f
:::i!: a folga no talao e ca largura do boleto);
0
~ - - - - - - - - ---------e-----+- = parte reta do cora9ao, na frente da ponta do mesmo (elemento construtivo do
cora~o);
n =
parte reta do corayao, atras da ponta do mesmo (elemento construtivo).

- Elementos a determinar:
{3 = angulo do desvio;
R = raio do area BE;
R' = raio de arco HJ;
m = projeyao das agulhas na dire9ao horizontal;
:... l a
= clistincia do talao da agulha ponta do corayao;
....0 I' distancia da ponta do cora9a:o ao marco do desvio (ponto onde as linhas se
... tornam paralelas e distanciadas de um valor de segl.iran~, chamado entrelinha) .
l BE - comprimento do area da liga9ao BE;
HJ = comprimento do arco da ligayao HJ;

Dedues(Fig. 104):

a) N = -1--
a
2tg2

' 0::
iS ~
E
-- --L -"' ~ -~ 2
Cl'.
-=arctg-
2N
I

<( 0 a: 0

. J -_ _ _ ---- - - - - - - - - .
I o:=2arctg~

i
b) sen {3=-
h
208 -ESTRADA$ DE FERRO DETERMINAt;:AO DOS ELEMENTOS NECESsARIOS AO PROJETO -209

g) ll' = E = (n + HI) sen a

1.(3 = arc sen-it-
Mas Ill= R' tg ~

c) Im= h cos {3 ! Substituindo:

d) I= DE + FG = CE - CD + FG E=(n+R'tg ~)sena::
/= CE-AB +FG
Mas CE = R sen a Donde:
AB= R sen {3
FG=tcosa E , a
--=n+R tg-
Substituindo: sena 2
l = R sen-a ...:. R sen {3 + t cos a
Donde: E
---n
sen a
R'
]l :c R (sen a - sen 13) + t cos a I tg-
(t

e) B=EF+DB+i e, finalmente:
sendo B = b + c (bitola, mais a largura do boieto do trilho)
Mas EF = t sen a E-nsena
DB= AC=OA -OC R'
0:
ou DB= R (cos {3 - cos a) tgzsena
Substituindo:
B = t sen a+ R (cos {3 - cos a)+ i Cabe observar aqui que, se o arco HJ iniciar alguns metros alem da parte reta (n)
do cora~o. se quisermos manter a mesma entrelinha E, o raio diminuira e teremos:
Donde se tira:
R" E - n' seno:
a
R = B - t sen a - i tg 2 - seno:
cos {3 - cos O!
em que n' > n
f) l' = GI' +If Se, entretanto, quisermos manter o raio R' como foi atras deduzido, teremos que
aumentar o valor da entrelinha E. Neste caso, fixa-se o valor de R' e "tira-se Eda ex-
pressao acima.
Mas: GI'=__
tga h) Chamando 8 = a - {3, tira-se da figura:
e IJ=R' tg .:!....
2

Substituindo:
ou BE= R 8 60
m(n. ,r
180
(fJ em minutos).

j 1 = .
tga
_+R' tg..:!....2 I Donde:

IBE= 0,0002909 R fl rn(n. I

210-ESTRADAS DE FERRO .
DETERMINACAO DOS ELEMENTOSNECES5ARIOS AO PROJETO -211

l} Analogamente: Substituindo:

1fiJ = 0,0002909 R' amin. E-....!!_

k= COSQ'.
tga
Com os elementos acima deduzidos, poderemos projetar e locar o desvio.
ou, finalmente:
10.2.2 Elernentos para o Projeto de um Travessao
Tem-se, as vezes, necessidade de interligar duas linhas paralelas para maior facili-
k= Eoosi:t-B
sen a:
dade das manobras em p:!.tios longos.
Isto se faz, atravl!s do que se chama um travessiio (Fig. 105).
Donde:

l = 2 (m + l) + E cos a - B
r sen a

Pode-se, assim, projetar e locar o travessao.

10.2.3" Desvios Siml!tricos

Par ~es locais, pode-se ter necessidade de lan~ar dais desvios siml!tricos, coma
mostra a Fig. 106.

I'

I
I
m
I
lt
l 'l
i R' B
Fig.105
1
Pi
E
Para se projetar e locar um travessao, temos que conhecer a distancia l,, que varoo.s
determinar a segui{_:_
Da Fig. I 05 ~iramos:
le = 2 (m + [) + k
/J
.t;;I J

k=AD= AB
RF;R B

tg Q'.
oV Fig. 106
. E B.
AB = AC-BC= - - -
COSQ'.
------- - - -

212 - ESTRADAS DE FERRO DETERMINACAO DOS ELEMENTOS NECESsARIOS AD P.ROJETO - 213

Vamos determinar os elementos necessarios ao projeto e loca~ao desses desvios. f) l'=GK+IJ

Dados: B, a, E, i, h. Mas:
A determinar:
E
(3, R, R', l, I', m.
T E
GK=-=--
Temos, sucessivamente: a a
tgT 2tgT
i
a) sen(3= 2h
, Cl!
e IJ= R tg 4
b) B = 2 (EF +DB) + i
B = 2 ~ sen ~ + R cos (3 - R cos ~) +i Substituindo:

B = 2 t sen ~ + 2 R (cos (3 - cos %) +i , E , a

l = - - + R tg-
, a 4
Donde se tira L, tg_2
B - 2 t sen !:._ - i
2
g) BE= 0,0002909 8 min. R (e = ~ - (3)
c) m= hcos (3 h) HJ= 0,0002909 R'T min.

d) I= DE + FG = CE - CD + FG = CE - AB + FG

a a
I = R sen 2 - R sen (3 + t cos 2 10.2.4 Desvio Saindo de uma Curva, para o Lado Intemo (Fig. 107)
Dados:
Donde, -finalmente: B, o:,R.
A determinar:
l :e R ~en %- sen j3) + t cos T o,R', l,l'.

E
----11
a Para se ter os elementos necessarios ao projeto e loca~ao do AMV, vamos aplicar a
2sen 2 seguinte propriedade conhecida da trigonometria:
e) R' = HJ = GI - n
. a a 1
tg4 tg 4 a +b tg T (A + B)
a-b - l
tg 2 (A-B)
Cl'.
E-2 n sen,
Donde R'=------ Em que a e b sao os !ados opostos aos angulos A e B, respectivamente.
2sen
a
2 tg f a) No triangulo OAB da Fig. 107 tira-se:
214 - ESTRADAS DE FERRO
DETERMINA(:AO DOS ELEMENTOS NECESSARIOS AO PROJETO -215

Entao:

cot~
2.
=---=-----
' tg 26
tg2

Donde,

(I)

sendo N = numero do cora~ao.

BN
6 = 2arc tgR

Observa~ao:

como 2B =B'C tga= R tg 2

6 tga

Fig. 107
(1)

Enta:o, conclui-se que

+[
a= ; (ver Fig. 107)
tg (T + a) + T] b) No triangulo OO'B:

tg~[(T+a)-T]
R'+ ~ R-f R _..!!_
2
Simplificando:
---;;:;-r- = sen [ 1r - (a + 6)] sen (a+ 6)
1
2R tg 2 (2T+a)
s= Donde se tira :

R-!!_
Mas, 180;; 2T+a+c5 R' = . 2 sen 6 - ..!!_
sen(a+6) 2

I
216 -ESTRADAS DE FERRO DETERM/NACAO DOS ELEMENTOS NECESSARIOS AO PROJETO -217

c) No triangulo O'D'B
AB = l = corda do arco AB
1 ,
= (R + 2
B a:+6
J sen -
'~\
2 -2 -
i \.\
Donde se tira: m
l = 2 ~, B) sen -a:+6
R +2 2-
,! \ \
I . \
d) No triangulo ODB
B
A'B"" I'= corda do arco A'B

J.'...=(R - 8 ) sen~
2 2 2

Donde se tira:

I
I',= 2(R -1) sen ~
I
. I I
Tem-se assim os elementos necessarios para a loca~ao do 'desvio.
Observe-se que, as partes retas (agulhas e cora~ao) forarn incorporadas aos arcos,
,I / /
o que <! aproxirnado, mas suficiente se os raios forem amplos.
.I I .;
10.2.5 Desvio Saindo de uma Curva, para o Lado Extemo (Fig. 108)

Dados: If!
B,a.,R
A de termini'.!:
6, 61 ,R', 1; I'.
t Fig. 108
Para deduzir os elementos necessartos, vamos aplicar outra propriedade conhecida
da trigonometria:
A -B a- b C
P-Q
tg - 2 - =
R +{ - (R
B
-f) o
B cotgT
tf; -2-.- =a+b cotg 2 R+-+R--
2 2
Em que A,Ji e Csiio as angulos ea e b os lados opostos respectivarnente.
a) No triangulo KFO' ;
Donde: tg p - Q = ..fL_ cotg ___
2 2R 2
P- Q O'K - O'F o
tg -2- = O'K + O'F cotgT Logo cotg~ = 2R tg p - Q
2 B 2
 PATIOS FERROVIARIOS E FEIXES DE DESVIOS -219
218 _- ESTRADAS DE FERRO

c) No triangulo O'BK:
Mas T+Q +a= 180
e T +P = 180
Logo, T+P=T+Q+o. BK =l_ =(R + 8 ) sen~
2 2 2 2
e P= Q+a
e a=P-Q
Da!,
Donde l=20+f)senf
li 'JR a
cotgl.,. B tgT
d) No triangulo OFK:
1 2R a
--li-=Btgy
tg2

o B B N
tg2= a=~ Donde
2R tg 2

sendo N = numero do cora,;:ao.

10.i PATIOS FERROVIAR.IOS E FEIXES DE DESVIOS

. BN Para o projeto e locailio de um patio ferroviari.o, varnos necessitar das f6rmulas

Logo o=2arctgR dos desvios, a tr.ls deduzi.das.
Denomina-se comprimento util de um desvio, a parte do desvio onde poderao esta-
cionar os ve{culos, sem perigo de abalroamento com os trens que circulam na linha mais
b) No triangulo OKO', tira-se pr6xima.
0 comprimento util e materializado, nos patios, colocando-se ped~os de trilhos
cravados no solo, chamados marcos do desvio e caracterizam a posiia"O de in(cio do para
R' +.!!_ lelismo entre duas linhas, a distincia de segurania, que vimos chamar-se entrelinha.
2
sen o sen o' 0 comprimento util c! determinado em fun,;:ao do nwnero de ve{culos a desviar.
0 desvio c! chamado vivo, quando da safda para os dois !ados e morto, quando s6
Mas a= o + o (angulo externo, soma dos ingulos internos nao adjacentes) tern said.a para um lado, ficando uma das pontas com um ptira-choque de desvio.
0 comprimento total de um patio dotado de desvios paralelos como mostra a
Entao: li' = 0< - 6
Fig. 109 seni:
L = 2(m + l+ I')+ lu
Chama.se de 1u o comprimento utiL

R +__ m+l+I' lu m+I +I'

2 sen
R' = - --, o- 8
sen F, 2

Desvio vivo M
Finalmente:

+M Desvio morto
R +..!!...
2 iJ
R' = -----,-------,--,-
sen (a -5)
sen o -2 -Fig..109

IL
 . . . ' .
. "" -------- -- - --

PATIOS FERRO VIA RIOS E FEIXES OE DESVfOS-221

220 - ESTRADAS DE FERRO

Existem varios tipos de feixes de desvios. conforme suas posis:oes. Citaremos os

principais tipos desses feixes e suas caractert'sticas.

a
10.3.1 Feixe de Desvios em que Todos cis Desvios sao Paralelos Linha Direta (Principal)
e Cada Desvio Saindo do Anterior
~ - - - ~
t wn tipo cliissico de patio , conforme mostta a Fig. 110.

lu

l'u

l"u
I
Fig. 110

M E

Ve-se que neste tipo de feixe, o comprimento dos desJios vai sucessivamente dimi-
nuindo, bem como o compnmento util de cada desvio (l"u < l'u < lu).
Para o projeto e loca9ao desse feixe, bastara aplicar as f6rmulas jil: conhecidas, de- E
terrninando-se os comprimentos m, I e I'.
Para maior aproveitamento do terreno, as pontas das agulhas de cada desvio devem
ficar pr6ximas ao rnarco do desvio anterior, como mostra a Fig. 110.
Desse modo, as agulhas ficarao em reta.

10.3.2 Feixes de Desvios em que Todos os Desvios siio Paralelos aLinha Direta, e Saindo Fig. Ul
dessa Mesina Linha. (Fig. 111).

Neste tipo de feixe, alem dos elementos que ja conhecemos, necessitamos deter-
minar a distancia AC, isto e, a distancia de separa9ao das pontas dos cora9oes dos AMV
vizinhos, bem como as posiy6es em que vao ficar os "marcos" dos desvios.
Na Fig. 111 , do triangulo ABC, retangulo em B, tira-se: O marco do ptimeiro desvio ficara em M, distanciado l' da ponta do corayao
BC= AC sen o: (l' conhecido pelas f6rmulas.anteriores).
A posi~o do segundo marco, M 1 que ficani em frente ao ponto B1, sed dado por:
Donde: AC= BC
sen o: AB 1 =AB-t
Mas BC=B +E BC B+E
Mas AB= - = - - .
tgo: tgo: .
logo: A
C = se'ii"a
B+E
222 - ESTRADAS DE FERRO PATIOS DE TRIAGEM E TERMINAIS -223

Entao: I .
AB 1 = B+E - t
tg C(
FEIXE 1

Sendo ta parte rcta do corar;:ao, em frei1te ao mesmo (dado construtivo do corar;:ao)

c conhecido.
Temos assim todos os elemcntos para projeto e locar;:ao desse tipo de feixe de
desvios.
Rcsta, entrelanto, verificar outra condir;:ao: a distiincia entre a ponta das agulhas ea
ponla do corai;:iio. do desvio mais a direita, deve caber na distiincia AC, ou seja;

AC-n> m + I
Ou AC> m + I+ 11
.No caso de AC< m +I+ n adota-se
AC= m + I+ n e o ponto M' do marco sera caracterizado por;
AB, =AB - t =AC cos a - t.

Para os demais desvios paralelos aos dois primeiros, o procedimento e identico.

Observa-se. pela figura. que os areas de concordancia sao concentricos em O' e ini-
ciam -se em C', B ~, etc.

10.3.3 Feixe de Desvios Partindo de um Desvio com lnctinar;:ao a, em Relar;:ao a Linha

Direta
Num patio de triagcm ou forrnar;:ao de trens, sao necessarios, quase sempre, varios
fcixes de desvios.
Uma forma muito utilizada ea indicada na Fig. 112.

Para o projcto desse tipo de feixe, alem dos elementos ja deduzidos, necessitamos
]
conhecer a distancia u (de corar;:ao a cora'rao) ea posir;:ao do marco dos desvios sucessivos.
Temos, no triangulo ABC (Fig. 112),
Fig.112

AB= BC = B+E
sen a sen a

e AB> m + I+ n, como no caso precedente, e o rnarco M ficara em frente ao ponto C',

logo: 10.4 PATIOS DE TRIAGEM E TERMINAlS. N"OMERO DE FEIXES NECESSARIOS
PARA ATENDER A OPERA;AO. IMPORTANCIA DO ADEQUADO DIMENSIO-
AC' = AC - t = tgBC - t NAMENTO DOS FEIXES E SEU REFLEXO NA OPERA;AO FERROVIARIA
C(

De um modo geral, podemos dividir os patios fenovi:!.rios nas seguintes categorias:

OU AC' = B +E - t
- patios de cruzamento;
tga
- patios de triagem e
E ficamos, assim, em condii,<ies de projetar e locar esse feixe. - patios terrninais.
 ------ -
------- -~-,--,~ -- - -cc-----,--,---r:-:---~...,,....,----:---------~.~-~~-~-~
~
--
PATIOSDE f RIAGEM E TERMINAIS- 225
224 - ESTRADAS DE FERRO

Esses patios, quando de maior irnportancia no qae se r.:fere ao trafego, devem ter
10.4.1 Patios de Cruzamento os seguintes feixes de desvios:
Como o pr6prio nome indica, sio patios destinados apenas ao cruzamento dos a) feixe de recepyaa;
trens. Sao os p:!.tios mais simples nos quais a 11nica preocupaiao 6 ter desvio com compri b) feixe de separayao ( tiiagem);
mento suficiente para conter o trem de maior comprimento que circula no trecho. c) feixe de classifica<,:ao ( ou de forma9ao) e
Paden!., conforme a intensidade do trafego, ter um ou dois desvios e, se necessario, d) feixe de partida.
mais um para estacionamento de vagoes avariados (Fig. 113).
O trem, ao chegar a esta9ao, entra no feixe de recep9ao, onde sua locomotiva e
desligada, seguinda para a linha de revisao ou repam;:ao. Da( par diante a composi<,:fo
e fracionada par locomotiva de manabra.
Do feixe de recep9ao a trem e levado para o feixe de triagem, onde os vagoes sao
separados por destino geagrafico. .
ESTACAO 3 No terceiro fei.xe, a de classifica<,:ao ou formayao, completa-se a sele9ao dos vagoes,
~)%] calocando.os por ordem de est~ao de destino, a fim de evitar manobras nos autros patios
(de cruzamento).
"-M
'----.-'\-_M_______
2
__M;:;7
M_;:;7 _, Uma vez formado o trem, este e levado para o feixe de partida, onde aguarda o
a
mamento de ser ligada locomotiva que o levara ao seu destino.
Uma disposi~o mais conveniente para um patio completo, com todos os feixes de
desvia~ descritos, seria a seguinte (Fig. 114):
Fig. 113

No caso da necessidade de descarga ou carregamento nesse patio, sera conveniente

ter urn desvio em posiiao favoravel, do lado da estaiao, de modo que os caminhcles pos-
sam atingir esse desvio sem atravessar o piitio (posiiaO 3, na Fig. 113).

10.4.2 Piitios de Triagem

Fig. 114
Sli'o assim denominados os patios caracterizados por duas situ~cles principais:
a) entroncamento de duas ou mais linhas ou ramais da ferrovia;
b) pontos de quebra de tra1,ao, em virtude de mudan? de perm da linha (porexemplo,
ponto final de serra e inlcio de planalto).

10.4.3 Patios Terrninais

R = recep1,ao;
Um patio terminal se caracteriza pela circunstancia de ter maior rnovimento de T = triagern;
carregamento de mercadorias ou descarga ou, ainda, de ambas as ope~Ges. Sua posi1,[o C = classifica9ao (ou fonnafra'o) e
nao ~ necessariarnente num ponto fmal de linha ou ramal. A expressao tenninal tern P = partida,
sentido de predominancia de chegada ou saida de carga naquele piitio.
Alern dos feixes acirna descritos, que geralmente sao projetados como se indic:ou
Como OS patios de triagem e OS terminais, em sua express[O mais completa, sao
no item 10.3.3, o patio poderi ter linhas independentes de acesso ao parque de manu-
semelhantes, trataremos sirnultaneamente dos dois, indicando as caracter(sticas que
ten9ao de locomotivas ou estacionamento das mesmas.
devem ter.
 ------ --- - - ----

226 - ESTRADAS DE FERRO PATIOS DE TRIAGEM E TERMINAIS-227

Naturalrne11te, que um patio de menor importancia pode ter menor mlmero de

feixes. Os feiXes de triagem e classifica1rao poderiam ser englobados em um s6 feiXe e R T C
nesse caso o patio disporia de tres feix.es ao inves de quatro.
Em casos ainda mais"restritos, podera o patio ter apenas dois feiXes, englobando-se
os tres primeiros citados. .
Por ou tro !ado, em caso do patio de triagero com linhas em varias dire1roes e opostas,
<(..______,) <-,.____-___,-;>
podera ser necessaria a existencia de dois grupos comp!etos daqueles feixes, como indica
a Fig. l!S.
p

Fig. 116

R T C

<--('----=-----> <222> <223>

L
Para se dirnensionar de rnodo correto um patio de triagem ou terminal, e indispen-
savel o conhecimento do mirnero de trens que chegam e partem por dia, de acordo com a
prograrnayao dos transportes, m1mero de veiculos por trem, tempo de permanencia dos

'\"",----......;--,
\ \, I
/,------;"'
7
7 _vagoes no patio para carregamento e descarga e ainda o conhecimento das necessidades
de manuten1riio das locornotivas e vag5es, bem corno das instalayoes de abastecirnento das
locomotivas.
\ \ L \ ~ I I All!m do que dissemos, convl!m ressaltar que um p:!tio funcional deve permitir a
\ p \ <-...,----.1;> <Ci____) /
R
7
menor movimentayao poss{vel dos vagoes, sem retrocessos. Deve permitir circula.,:a-o ate: a
estayiio por linhas externas aos feixes e, se poss(vel, passar de um feixe a outro sem
C T
atravessar feixes intermedi:irios.

10.4.4 Equipamentos de Patio

Fig. 115
A disposiyao e o nurnero de feixes varia segundo a importancia do patio de triagern.
Como ja dissemos, nem todos os patios apresentam os quatro tipos de feixes. Tamb<!rn
influi o terreno de que se disp5e para implantar o patio e a posi1rao das_linhas de acesso
e sa!da do mesmo.
Deve-se procurar uma disposi.,:ao dos feixes em que as diversas fases da movimenta-
yiio de vagoes entre os mesmos nao sofram retrocessos e dirijam-se no mesrno sentido.
Assirn sendo, seria preferivel ter os feixes ligados em continuidade uns com os outros.
Ha casos, entretanto, em que se tern de optar por feixes paralelos. 0 feixe de
classificOfilO ou [Ortnafifo, que geralmente e um feixe menor, pode ficar ao lado do feixe
de sa!da, como mostra a Fig. 116:
All!m de um born projeto, com adequada funcionalidade , um p:ltio de triagem e
principalmente um terminal de carga devem ser devidamente equipados para permitir
a maier rapidez no carregamento e descarga das mercadorias. lsto teni grande influencia
para que a ferrovia ope re de forma eficien te.
As estat{sticas tern indicado uma permanencia dos vagOes em plitios e terminais de
aproximadarnente 80% e apenas 20% em circula1riio.
No estudo da circula~ao dos trens, teremos oportunidade de vo!tar a este assunto,
onde trataremos do estudo da rotafiio dos vagoes (tempo ml!dio, em dias gasto entre dois
carregamentos sucessivos e que mede a eficiencia do aproveitarnento do material rodante).
Esta dependera da funcionalidade e do equipamento dispon{vel nos plitios.
Um terminal eficiente deve contar com guindastes e p6rticos ou empilhadeiras para
a movimenta1riio das cargas e, conforme o caso, silos para carregamento rapido, as vezes
com os vag5es em rnovimento, Os acessos rodoviarios devem tambem ser bem planejados
e pavimentados. .
A ilumina~iio devera ser perfeita, para permitir trlibalho notumo. A sinaliz~ao e
um born sistema de .comunicayao com o "centre de control~ de rnovimentayiio dos
vagoes" c! complemento indispensavel para a eficiencia operacional dos terminais.
228 - ESTRADAS DE FERRO APA REL HOS DE MUDANCA DE VIA ESPECIAIS -229

10.4.5 Patios de Gravidade

Nos rnodemos patios de triagem, de grande movimento, eusado o sistema de sepa.

rai;:ao dos vag5es {triagem) por gravidade. Para isso, os vag5es sao levados ao ponto mais
elevado de urna rampa, por uma locomotiva de manobra, onde sao liberados, descendo
pela contra-rampa ate atingir o feixe de classificarfo, (Fig. 117) onde as agulhas dos AMY
sao manobradas automaticamente, a distancia, de modo a desviar o vagao no desvio que
se deseja.
A paralisa9ao dos vag5es nos desvios correspondentes e feita atraves de freios
pr6prios, retard.adores, colocados na linha, que vao acarretando a diminuii;:ao da veloci-
dade ate a paralisai;:ao total do veiculo no desvio em que foi lani;:ado.

,.
i
Fig. 117

10.5 APARELHOS DE MUDAN<;A DE VIA ESPECIAIS

Como "aparelhos de mudani;:a de via especiais", podem ser citados:

- Giradores e
- Carretoes.

10.5.1 Giradores

Esses aparelhos nao s6 pe1mitern mudar o sentido da marcha das locomotivas,

como tamb6rn os ve(culos de linha, principalmente em areas restritas, como nas oficinas,
postos de revisao, patios etc.
Consistem em um po~o. dentro do qua! t instalada uma estrutura, semelhante a
uma ponte em tre!ii;:a, apoiada em um pivot central, que permite sua rotai;:ao, manual
ou mecanica, com o veiculo sobre a mesma, que podera tomar a direi;:ao que se desejar.
Desse modo, pode-se coloca-lo na direi;:ao de cada urna das di\ersas linhas que convergem
para o girador ou entao mudar o sentido da marcha da !ocomotiva (Fig. i 18). Fig. !l8
230 - ESTRAOAS DE FERRO
10.5.2 Carretoes
Os carretoes permitem tambem a passagem de uma linha para outra, dentro das
oficinas de repara~5es de veiculos fe~roviarios. Neste caso, as linh2S sao dispostas parale-
lamente, de um lado e outro do carretiio, que nada mais e que uma prancha de grandes
dimens5es, dotaca de rodas, que corre sobre tri!hos, dispostos longitudinalrnente em
rela~o as diversas linhas onde estao os veiculos. Para passar um veiculo de uma l~a
para outra, a fim de ser submetido a diferentes repara~5es, este e empurrado para cuna
do carretao, que e movimentado ate ficar em frente alinha onde sera desviado o veiculo.
Pela Fig.119 entende-se me!hor o funcionamento do carretao.
If
Po
Fig. 119
CRUZAMENTOS - 2.
10.6 TRIANGULO DE REVERSAO
Vimos que e possfvel mudar o sentido de marcha dos ve[culos por meio de girad
res. Outro processo empregado para essa opera~ao e a u tiliza~ao de triangulos de reversii
que substituem a onerosa estrutura necessa.ria para os giradores.
0 triangulo de reversao consta de tres desvios interligados, em fonna de triangul,
tendo um prolongamento em um dos vertices, que se chama chicote do triangulo.
Pela Fig. 120, e facil verificar que um veiculo, entrando pelo vertice A do trianguJ,
indo att! o chicote CD e voltando de re, ..ao atingir o ponto B, flea corn a sua posi~ao C:
marcha inverrida.
Trata-se, como vernos, de um sistema simples, que requer tres aparelhos de mudan,
de via (AMY) em A, B e C e numa area de terreno que permita a coloc~ao das tres linh~.
Os desvios CB e CA sao simetricos e poderao ser dimensionados coma se mostro:
no item 10.2.3.
I B
C
---- D
I
A
I Fig. 120
10.7 CRUZAMENTOS
Sao pe9as que pennitem a passagem, no mesmo nfve.l, de uma Jinha para outra. Isto
s6 acontece nos patios de oficinas ou de postos de revisao e excepcionalmente em patios
de ttiagern. Os cruzamentos podem ser retos quando formam um iingulo .de 90 e obl[quo,
qliando formam angulo diferentP.. (Figs. 121 e 122.)
232 - STRA0AS DE FERRO
PARACHOOUES DE VIA - 233

10.8 PARA-CHOQUES DE VIA

Sao pe9as feitas de trilhos cuivados, ligados por uma pe9a de madeira, aparafusada
aos mesmos e no centre da qual se adapta uma mola.
Servem para ser colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que s6 da
saida para um !ado) evitando o descarrilamento dos veiculos na ponta do desvio. Existem
tamb!m pe9as de ferro fundido, com a forma da circunferencia da roda, que se aparafu.
sam nos trilhos e substituem o tipo de pru-a-choque acima explicado (Fig. 123).

JO[
I 1r------- Mola

Prancho de modeira

Fig.121

- -+--tl'~M:',,.,~",t-'- - - - -- ~ -

PONTA DO DESVIO PONTA DO DESVIO

Fig. 123

Fig. 122
 . '\.

SERVl<;:OS MAIS COMUNS NA CONSER VA CAO DA VIA - 235

CAPITULO 11
Objetivo da conserva9iio. Defeitos que aparecem na via. Servi9os mais comuns na conser-
va9iio da 1>ia. Tipos de conservariio em fun9iio da quantiq.ade de servifos. C:Onserva9iio e
remodelarao da via. Organizariii:J administraiiva dos serviros. Ferramentas utilizadas na
conservarao da ria. Mecaniza,;ao dos serviros.
11.l OBJETIVO DA CONSERVA<;AO
0 objetivo da conserv~ao da via e minter o seu tra<;ado em planta e perfil, sem
defeitos que prejudiquem o trafego, mantendo-se uma platafonr.a estavel e bem drenada,
um lastro limpo, um alinharnento e nivelamento perfeitos, com as curvas bem "puxadas"
e com a supereleva<;ii:o correta.
Em resumo, o objetivo da conserva~ao da via E!:
a) manter a linha em boas condic;:5es tecnicas;
b) manter constante vigilancia contra acidentes fortuitos.
I 1.2 DEFElTOS QUE APARECEM NA VIA
- desnivelamen tos nas juntas dos trilhos Qunta laqueada ou arriada);
- defeito na supereieva<;:iio (falta ou excesso).
c) outros defeitos:
- desgaste ou fratura das talas de jun~o;
- desgaste dos parafusos das talas - perda da "rosca";
- de$1!8Ste ou fratura dos trilhos;
- defeito nos AMY (aparelhos de mudanfa de .Yia);
- co1matagem do,lastro;
- afrouxamento dos parafusos das juntas;
- modificayao na inclin~ao correta dos trilhos e
- alargarnento dos furos do dormente (impossibilidade de nova "pregayao" do trilho).
11.2.2 Defeitos Originados ou Agravados pelos Agentes Atmosf~ricos
- crescimento de mato na faixa da linha;
- apodrecimento dos dormentes;
- defeitos de drenagem (desnivelamentos na plataforma e forma<;:iio de "bolsas de
lama") e
- entupimento ou destrui<;:ifo das valetas de escoamento.

Para bem programarmos os servi<;os de conserv~ao da via , vamos passar em revista 11.3 SERVI~OS MAIS COMUNS NA CONSERVA~AO DA VIA
os principais defeitos que costumam surgir em uma via ferroviaria em trafego.

a) limpeza da faix.a (royada e capina) - podera ser feita por processo manual (enxada)
11.2.1 Defeitos que Aparecem em Conseqiiencia do Trafego ou processo quimico, que esta se tornando usual (herbicidas);
b) retificao da bitola;
Vamos dividi-los segundo a piano em que aparecem: c) substitui<;:ifo dos dormen tes imprestaveis;
a) no piano horizontal: d). refo~o da fixac;:ao (prega<;:ao e reprega9ao);
difcren<;as na bitola; e) puxamento das tangentes;
afrouxamerto da fixa<;:ao; f) puxamento das curvas;
deslocamento transversal das tangentes; g) nivelamento da linha;
deslocamento das curvas (curva enganchada ou ensacada); h) nivelamento dasjuntas;
arrastamento dos trilhos; 1) constlllyao de valetas de contorno nos cortes;
deslocamento dos dormentes. j) constru<;:ifo de valetas de greide nos cortes e banquetas nos aterros;
k) limpezae recomposiyiio do lastro;
b) no piano vertical:
/) substituiyii:O dos trilhos gastos ou defei tuosos;
desnivelamentos na platafonna;
m) reparao das cercas de vedac;:ao da faixa;
-- desnivelamentos nos trilh os (laqueados. a1riados etc.):
n) aceiro das cercas;
o) repzrao dos AMY;
p) re~o. limpeza e pintura das obras de arte (bueiros, pontes, pontilhoes etc.);
q) limpeza dos bueiros, val as, valetas etc.
 - -~-~----
~.-: ----~-- -- -
236 -ESTRADAS DE FERRO
r) servii,os de "ronda" da linha (principalmente ap6s as chuvas fortes).
11.4 TIPOS DE CONSERVA(:AO EM FUNc;Ao DA QUANTIDADE DE SERVI(:OS.
CONSERVAc;Ao E REMODELA(:AO DA VIA
Dependendo do estado de deteriora9ao da via permanente e, por conseguinte, do
volume dos servi9os a realizar, teremos dais tipos de conserva9ao:
a) conserva9ao propriamente dita e
b) rernodela9ao da via.
11.4_ 1 Conserva~o Propriamente Dita
A conserva9ao propriamente dita podera ser efetuada por dais metodos:
11.4.1.1 Conserva9iio Evenrual
Este metodo consiste na repara9ao dos defeitos a medida que vao aparecendo. Os
servi9os sao salteados, e nao ha uma programa9ao previa a cumprir. E o metodo mais
rudimentar de conserva9ao, que felizmente encontra-se em desuso.
11.4.1.2 Conserva9ao Racional da Via ou Conservao Met6dica
Este metodo de conserva9ao, tambern chamado de conserva9ao "cient(fica", c
aquete em que se obedece a uma programa9ao dos servi9os e a um controle rigoroso de
produ tividade e custos.
f. a substitui9ao da administra9ao direta pela administra9ao cient(fica, controlada
pelos dados estati'sticos de produtividade dos servi9os.
Em resumo, aplicam-se nesse rnetodo de conserva9ao, todos os conhecirnentos mo-
dernos de organiza9ao cientffica do trabalho, incluindo a "simplifica9ao no trabalho",
"organiza9ao e metodos", "relai;:oes humanas no trabalho" etc.
Este metodo de conserva9ao e tambem ci'clico, isto e, os trabalhos sac programados
obedecendo a ciclos de repeti9ao das operai;:oes_
Pode-se distinguir, no metodo racional . de conserva9ao da via, as seguinks fases:
programa9ao, organiza9ao, execui;:ao e controle.
TIPOS DE CONSERVACAO EM FUNCAO DA OUANTfDADE DE SERVICOS -237
a) Programai;:ao dos Servi9os
Nesta fase, deve-se ter em con ta a quantidade dos servii,;os a execu tar, a [ocaliz.ai;:ao
dos mesmos, a epoca do ano em que cada tipo de servi~o deve ser executado ea pro-
du9ao a ser obtida..
E feito um levantarnento completo das necessidades dos materiais a serem substi-
tufdos, bern como dos homens-horas necessarios para cada tarcfa. Para isso, utilizam-se
os indices de produtividade previamente conhecidos_ Para maier facilidade da progra-
ma~o, organiza-se um caderno de programarao dos seniros_
Cada trecho da ferrovia, constituindo uma residencia ou urna seo, e dividido em
subtrechos, de modo a se fazer em cada ano, uma revisao completa (revisao total ou
R. T.) num subtrecho.
0 mlmero de anos para que um trecho de linha seja considerado totalmente revi-
sado, e chamado ciclo de revisiio total.
O ciclo e estabelecido tendo em vista a fadiga da linha e a densidade de trafego no
trecho. 0 ciclo mais comum e de tres ou quatro anos.
Adotando-se, para exemplificar, o ciclo de tres anos, em cada ano e feita a re\'isao
total (RT) em um ter90 do trecho considerado, de ta! modo que no fim de tres anos
consegue-se revisar todo o trecho.
~ As demais frai;:oes da residencia ou da sepia , que estejam fora da programai;ao de
RT, terao servi90 apenas de manuteni;:ao rotineira, para manter a seguran9a da circula-.
9ao dos treris, enquanto aguarda o seu periodo de RT.
Esses trabalhos fora do periodo de revisao total tambem devem ser prograrnados,
para se obter melhor rendimento.
b) Organizll9fo
Trata-se, nesta fase, de organizar os servi<;os para a execu<;ao, dentro da programa-
<;iio feita. Aqui sao dimensionadas as turmas e feito um cronograma dos diversos tra-
balhos a desempenhar.
Os materiais sao distribui'dos aos locais dos servi<;os, organizados os acampamentos,
cantinas e, enfirn, todo o apoio log(stico da conserva9ao.
c) Execuyao
A execu9ao dos servi9os e iniciada.obedecendo asequencia das opera(i6esja progra-
madas e ao cronograma de cada servi<;o.
d) Controle
Com os trabalhos em execuo, organiza-se um sistema de controle, atraves dos
boletins de servi90 nos quais sao Jani;:adas diariamente as quantidades de servi~o reali-
zadas e o ntlmero de homens-horas gastos em cada Gpera9ao.
lsto permitir:i o calculo dos i'ndices de produtividade, isto ~. o calculo do mlmero
de homens-horas por unidade de servi90.
kcompara<;ao dos {ndices de produtividade obtidos com os indicesmedios previa-
a
mente conhecidos, indicara se produ9ao esta S3tisfat6ria OU Se ha medidas a serem
tomadas para me[horia da produtividade.
 - - -------- -------. ----..-
238 - ESTRADAS DE FERRO
FERRAMENTAS UTfLIZADASNA CONSERVA<;:AO DA VIA -239

Se nao se conhecem previamente os indices de produtividade das diversas tarefas,

estes podem ser determinados previamente, tomando-se a m~dia dos dados observados DEPARTAM.ENTO

durante certo per(odo. DA VIA PERMANENTE

A determin~ao desses indices podera se.r feita de dois modos diferentes, ou seja:

- a cronometragem direta f'

- o calculo indireto, por meio dos boletins de apropriafiio.
' r l
180 a
RESIDENCIA "A' RESIDENCIA s" RESIDENCIA "c"
250km
Na cronometragem direta, determinam-se os tempos de execu~ao de cada tarefa,
para um .grande mlmero de trabalhadores, repetindo-se a operai;:ao tantas vezes quantas 1 Engenheiro
forem necessarias, para obter-se um indice medio que seja confiavel. + auxiliares
a
Preferencial determin~ao direta, na qua! h:: influencia psicol6gica da presen~a do
analista, e a determina~ao indireta por meio da analise dos boletins de apropriai;:ao. r
Como j~ virnos, nesses boletins sao anotados os servi'ros executados e o mlmero de
homens-horas gastos em cada opera~ao. Urna simples divisao nos dara o indice pro- 60 a
SECAO B
. "
IL-_s_E_c_'A_o_c__I
80 km
curado.
Dos indices de produtividade obtidos, pode-se passar ao calculo do custo multi- I Mestre
plicando-se o numero de homens-horas gastos pelo custo do hornem-hora em cn'i:zeiros. Fig. 124

O 6rgao central da organizay!io administrativa e o Departamento, chefiado por um

11.4.2 Remodela~o da Via
Conforme o estado de desgaste atingido pelos materiais da via pem1anente ou o
aumento do trafego de trens, nao s6 quanto ao volume de transporte. mas tambem
quanto ao peso por eixo dos vagoes e locomotivas, cuja tendencia tern sido aumenta-los
cada vez mais, podera ser necessaria uma renova9ao mais completa dos materiais da
superestrutura da ferrovia, com a subsiituii,:ao total dos trilhos por outros de rnaior peso,
,roca em maior quantidade dos dorrnentes e ainda a substitui9ao total ou parcial do
lastro. Trata-se, pois, de uma conserva9ao extraordinaria, que comurnente e denominada
remodelafiio da via.
Esse serviyo, que e programado coma foi indicado para a revisao total lRT), reque1
tunnas especiais, dimensionadas de forma adequada, para o cumprimento de .um crono-
grama dos servi9os.
Essas turmas ou siio contratadas pela pr6pria ferrovia e custeadas por verbas espe-
ciais ou entao pertencem a firrnas empreiteiras especializadas.
e a
engenheiro, com alguns auxiliares. Este subordinado Diretoria da ferrovia e tern como
sede o local da administrayao central da mesma.
Subordinadas ao chefe do Departamento vem as residencias, Orgaos executivos, dis-
tribu{das pelo interior da estrada de ferro, em mlmero variavel, de acordo com a extensao
das linhas. Sao chefiadas por urn engenheiro-residente, o qua!, dependendo do vulto dos
servi<;os, pode ter um engenheiro auxiliar. A residencia possui escrit6rio pr6prio, onde
sao lotados, alguns escriturarios e dispoe tambern de uma pequena carpintaria, uma
ferraria, e uma turma de artifices, que se incumbem das reparayoes das ferramentas e
dos materiais da residencia.
Esta residencia se subdivide, por sua vez, em se'roes, cada uma chefiada por um
mestre de Iinha. A sei;:ao e a rnenor unidade da conserva'rao, onde se vai aplicar a progra-
ma<;ao desta e tern em rn~dia, 60 a 80 quilornetros de extensao.
11.6 FERRAMENTAS UTILIZADAS NA CONSERVA~AO DA VIA. MECANIZA(;AO
DOS SERVI<;'.OS

11.6.1 Ferramentas Manuais

11.5 ORGANIZA<;:AO ADMINISTRATIV A DOS SERVI(:OS As principals ferrarnentas manuais sao:
a) Alavanca - e urna pei;:a de a90, corn o comprimento aproximado de. 1,50 m, com
"orelhas" em urna das extrernidades, a fim de permitir o arrancarnento dos ''pregos
A organiza,;;ao administrativa dos servi~os de conservai;ao da via pem1anentc obedec<' de linha". I:. tambem empregada para o "pux:amento da linha" (retificai;:ao em planta
quase sempre ao seguinte organograma (Fig. J 24):
[Fig. 125]).
--~--------- - - - - - - - ---------- ------------------ --- ---a:-- - -- - - - - - -------..,---------~----------

FERRAMENTAS UTILIZADAS NA CONSERVAf;AD DA VIA -241

b) Trado - e a ferramenta utilizada para furar o dormente, no local da pregao. Pode

ser adaptado a um "arco de pua", a fim de facilitar o trabalho (Fig. 126).

c) Enx6 da ribeira - serve para fazer a "entalhacao" dos donnentes, no local onde se
assen tam o~ trilhos (caso os dormentes nlio sejam serrados, mas lavrados).
Assemelha-se a "enx6" de carpintaria, mas tern cabo longo, a fim de pennitir que o
?)
.---, f--+flBE, E=E3 operario trabalhe em pt! (Fig. 127) .

d) Picareta de soca ou simplesmente soca - corn esta ferramenta e feita a "socaria" do

lastro sob o dormente (compressao do lastro, para o nivelamento da via).
Fi&, 125 Esta ferramenta e semelhante a uma picareta, mas tern a ponta rombuda, para permitir
a compressao do lastro sob o dormente (Fig. 128).

~ - ~<$---- - - - - - - - ~
Fig. 126

Fig. 128

e) Marreta de prega,;:ao - e uma rnarreta em que as extrernidades tern pequena sec;ao,

menor que as marretas comuns, para permitir bater o prego de linha, que e compri-
mido a golpes de marreta, no oriffcio previamente feito no donnente (Fig. 129).

Fig. 129
Fig. 127
 . '::.. - -- - .

242 - ESTRADAS DE FERRO

FERRAMENTAS UT/l.lZADAS NA CONSERVAt;:AO DA VIA -243

f) Chave de tirefond - e uma chave de boca, em forma de ''cruzeta", tendo a "boca" h) Broca para trillio - serve para se fazer furos nos trilhos, quando e necessario preparar
com dimensao suficiente para se adaptar a cabe,;a do tirefond e aperta-lo no dor- as pontas dos mesmos para receber os parafusos das talas de jun,;ao (Fig. 132).
mente (Fig. 130).

t )

-C*9
c_--1.._ _
Fig. 132

1) Chave .de parafuso - e uma chave de boca, utilizada para se apertar os parafus0$ d_as
talas de jun~o (Fig.133).

. Fig. 130
~---------Y----- --H=-'=
g) Arco de serra para trilhos - e uma pe,;a onde se adapt.a uma serra estreita, de a~o
especial e serve para cortes nos trilhos (Fig. 131).

-f----~-- -- - --'f--------. --
Fig. 133

/
/ -.,
)
,., . ., , I

\
\ \ \.
/ / \ \ 11.6.2 Mecaniz.af.io dos Servi,;os de Conservaf.io e Remodelaf.io da V'ia
l ,../
(_~~-./'--...____
___. -- \)........._.
_______ Para aumentar a produtividade e mesmo a qualidade dos servi,;os de conservayao,
remodela,;ao da via, forarn idealizados diversos equipamentos mecanizados, dotados d,
motores a gasolina .ou. 6leo diesel, que vieram substituir, com grande vantagem, os tra
balhos manuais na via permanente .
Conforme a capacidade de produ~o. esses equiparnentos se dividern em:
- equiparnentos !eves,
Fig. 131
- equiparnentos medias e
- equipamentos pesados.
- ---- -- - - - - - - - -- - - - - -- -~- ----------------------- - -- - ----:;::-:-------........~
244 -ESTRADAS DE FERRO FERRAMENTAS UTIL/ZADAS NA CONSERVACAO DA VIA -245

Os equipamentos leves sao rnanuseados por urn ou dois trabalhadores e retirados

da linha facilrnente, para permitii a passagern dos trens.
Os principais equipamentos )eves sao:
- socadoras individuais (Figs. 134 e 135);
- furadeiras de donnente;
entalhadeiras de donnente;
- tirefonadeiras (apertadores de tirefond);
- aparafusadoras (para os parafusos das talas de jun9io);
- batedores de prego;
furadeiras de trilho e
- esrneriladeira do boleto dos trilhos (Figs. 134 e 135).

Fig. 135

Os principais equiparnentos medias e pesados sao:

a) Desguarnecedora - lirnpadora do lastro - E uma m:iquina autopropulsora, montada
sobre truque, que permite a retirada do lastro velho, por meio de c~ambas monta
das sobre uma correia, elevando o material an! uma peneira vibrat6ria que lirnpa e
seleciona o lastro, recolocando-o na linha. Este material e posteriormente "socado"
sob os dorrnentes, pelas "socadoras".
b) Socadoras (niveladoras (Fig. 136]) - sao maquinas dotadas de lamin&.S vibrat6rias,
que ''acarnam" o lastro sob o dormente. A socaria mecanica e muito mais eficiente
do que a manual, pois e feita per vibrayao, fazendo com que as pedras menores se
acomodem entre as maiores, ao inves de fazer com que as pedras trabalhem come
"cunhas", come acontece com a socaria manual.
Existem socadoras multiplas, pesadas, com avanyo autom:itico, que ciao grande
produyao, chegando a 600 m por hara.
Existem ainda as charnadas m:iquinas n_iveladoras e puxadoras, que alem do tra-
balho de nivelamento, possuem garras que se adaptam ao boleto dos trilhos e fazem o
"puxarnento" da linha, para a correyao em planta. Apesar do alto custo, esses equipa
mentos sac muito vantajosos em virtude de sua produtividade e da melhor qualidade
do servi90.
Para citar apenas um exemplo comparative de capacidade produtiva dos equipa
mentos de manuten9ao da via, em relayao ao serviyo manual, damos abaixo os indices
de produtividade mt!dios, para sezyi90 de nivelarnento co"ido da linha:
- ServiyO manual - 0 ,8 H.h/m.l.
Fig. 134
(Homem x hara por metro de linha)
246 -ESTRADAS DE FERRO CAPl'rULO 12

Obtas e instalaes acessorias da via. Interruproes anormais do trdfego dos ttens.

12.l OBRAS E INST ALAc;OES ACESSORIAS DA VIA

Existem diversas obras e instalayoes, ligadas diretamente a via permanente das
estradas de ferro e que sao conservadas pela mesrna equipe que faz a conservayao da via.
As principais sao:
Fig. 136 - passagens de via,
- sinais e
~ instala9l:ies de abastecimento d'agua.

- Niveladora de porte medio - 0,014 H.h/m.1.

- Niveladora de grande porte (pesada) - 0,005 a 0,010 homem x hora/m.1.
12.1.1 P~ens de Via
Atraves destes fndices medics pode-se melhor avaliar a graride vantagem dos equipa-
mentos de mecanizayao. Sao os cruzarnentos da via ferrea com uma estrada de rodageni e mais rar~ente
c) Reguladora de lastro - sao maquinas pesadas, que disp<lem de lamina frontal e caixas com outra estrada de ferro.
/aterais, que acertam os taludes do lastro, retirando o excesso de pedra britada e dando Conforme a posi1;ao relativa, em perf'tl, os cruzamentos podem ser: de n(vel, inferior
a via o perfil proje tado para o lastro. ou superior.
_ Nas passagens de mvel, o cruzamento das duas vias se da no mesmo m\tel. Na passa-
d) Carro Controle - 0 controle da situa9ao geometrica da linha, em planta e perm, pode
gem inferior ou superior a estrada que cruza a ferrovia passa em ruvel inferior ou superior,
ser feito atravE!s dos chamados carros-controle, que fazem um complete levantamento
respectivamente. Em todas as constru~oes modemas, seja de estrada de ferro ou de rod.a.
do estado da linha em planta e perf'tl, penrdtrndo que a program19ao da corre9ao geo-
gem, nao se permite mais o cruzamento de n(vel, em vista do perigo de acidentes que
metrica da via seja feita, em bases reais e nao apenas na irnpressao visual ou em demo-
oferecem.
rados levantamentos topograficos.
Todas as passagens de nivel sao dotadas de contratGlhos, a fllll de dar mais resis-
a
Existem atualmente disposi9ao das ferrovias carros-controle, que medem as va-
tencia transversal avia, a ser atravessada pe!os ve(culos rodovimos e tamb6m para facilitar
ria9oes da bitola, as flechas das curvas, a superelevayao e nivelarnento longitudinal e
o apoio dos pneus. Sao tam~m sinalizadas de um e outro !ado da ferrovia. -
transversal.
0 cruzamento das duas vias nas passagens de ni\el deve ser em angulo reto, a fun
Ap6s a interpretayao dos graficos do carro-controle, pode-se programar com segu-
de diminuir o comprimento dapassagem sobre-os trilhos.
ran9a a correyao da geometria da via.
Em perf'tl deve-se exigir que as duas vias estejam em nivel, principalmente a estrada
de rodagem, alguns metros antes e depois do cruzamento. A rodovia em rampa, alE!m de
diminuir a visibilidade, dificultaria o arranque dos veiculos que par~sem antes da PN.
- - - - - - - - - -- - -:--:-:-----:-~~ ------- ----------- - - -

248-ESTRAD.4.S DE FERRO OBRAS E INSTALAC0ES ACESS6RIAS DA VIA -249

Exige-se, tambem; que o cruzamento se de em uma tangente da estrada de ferro, para que
possa oferecer.visibilidade a distancia, para as maquinistas.
a
Quanta visibilidade, segundo Garcia Lomas (obra citada na bibliografia), e neces-
a
smio que o motorista que avan~a pela rodovia, estando distancia ak = 8 rn, tenha visibi-
lidade ate a distancia kd = 5 V (m), medida na direfao da ferrovia, sendo Va velocidade
maxima do trem em km/h (Fig. 137).
Se sabre a rodovia o trafego e intenso; o motorista do autom6vel deve poder ver
a
um trem a wna dista.ncia bk= 20m, estando o mesmo dista.ncia kc= 3 V(m)(Fig.137).

DIRECAO DOS TRENS

K C d ~

F",g. 138
/
I /
/
.~
protefao, o sinal usado na rodovia e o da Fig. 138, mas se esta for protegida por barreiras,
~- o sinal adotado e o da Fig. 139.
Do !ado da ferrovia, tarnbt!m sao colocados sinais, dos dais !ados da PN e a 500 m,
en aproximadamente, alem de placas retangulares, como mostra a Fig. 140, com os dizeres:
a

/
0
..J APITE-PN
:::>
u Existem tambem passageris de nivel com sinaliz.a9ao luminosa(Figs. l38, 139e 140).
w
>

l
CJ) (I)
0 0
0 a: b
o~
<I -
(.>>
w 0
a:: 0
_Q
'.'.::) a:
Fig. 137

Se a PN e dotada de varias vias, as distancias de visibilidade devem ser aumentadas.

12.1.LJ Sinalizarao das Passagens de Nfvel

Nas rodovias, dos dois lades da PN, sao colocados sinais, a umadista.nciaaproximada
de 500 rn, que indicam a aproxima<;:iio' da passagem. Quando esta e aberta , isto e, sern Fig. 139
- -----------

250-ESTRADAS DE FERRO OBRAS E INSTALACOES ACESS0RIAS DA VIA -251

t,c J\ y
,1' ..
APITE . "" )<
X

~" )( X

PN 111,,,~~~
~~ ."
)(
~ X )(

t,c x >< )(
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X
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111
~~""'" "',v
"'"' "
)< X
,1' .><".><
)(
XX
X
,I'-.,,
'
-H Roda

----
Fig. 140 //-
///
/'
/-
I 2. I. I. 2 Protertfo das Passagens de Nfrel #-
//.
Dentro das cidades, as passagens de n(vel devem ser fechadas por barreiras e contro-
ladas por um guarda-tr(111essia.
As barreiras podem ser de tres tipos: barreiras corrediyas (Fig. 141); barreiras gira- Fig. 142
t6rias (Fig. 142); barreiras Qscilantes (Fig. 143). '
Nas barreiras oscilantes modemas, o funcionamento ~ todo automatico: com a
aproximayao dos trens, completa-se um circuito eletrico, que movimenta os "varoes" da
barreira, fechando a passagem dos dois !ados, como mostra a Fig. 144.

.. V X
.....~.....
)(
N< ...... i?\,
)( ..,,,..;,.
0
v,. y
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X
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X
...,,? " , " "" " " ""
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"
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".... J',
"
~ ~
., -Roda ~~
I
Fig. 143
Fig. 141

'
252 - ESTRADAS DE FERRO
All!m da "barreira" fechar-se automaticamente, uma luz vermelha mantem-se acesa
e uma campainha sonora da o alarma.
~ Sinai luminoso vermelho
I mento, utilizando-se os mananciais dos rios ou p~os.
;:
I mizar os preju(zos.
f #.'s,,011,mioo,o mm,lho
Fig. 144
12.1. I.3 Passagens Jnferiores ou Superiores
No caso da passagem inferior, as dimensoes m(nimas internas das obras devem per-
rnitir, com folga, a passagern dos ve(culos rodoviarios.
No caso de passagem superior, a ferrovia que passa em m'vel inferior e o gabarito
devem pennitfa- a passagem, com folga, do material rodante ferroviario. Neste caso,aaltura
da obra sera maior e se ha possibilidade de eletrificacao da ferrovia, a altura liVIe minima
sera de 7 ,50 m acirna dos trilhos.
12. l.2 Sinais
Al~m dos sinais colocados nas passagens de n(vel, poderao ser usados sinais indica-
tivos das velocidades maximas nos diversos trechos da estrada de ferro e nas entradas das
estac,;oes, para que indiquem se o trem devera parar, antes de entrar no patio ou se devera
e~trar pelo desvio ou pela linha diref..!. A conservac,;ao desses sinais t feita pelo pessoal da
v_1a permanente , excluindo-se, entretanto, os rnodemos sistemas de sinaliz~ao automa-
tica, CTC, de que falaremos na parte referente a circulafiio dos trens, cuja conservayao ~
fe1ta por departamento especializado.
INTERRUPC6ES ANORMAIS DO TRAFEGO DOS TRENS- 253
12.1.3 Instala~oes de Abastecimento D'Agua
As redes de captacao de agua para edificios ou oficinas, situados fora das cidades,
sao conservadas tamMm pelas equipes da via permanente. Nos casos de impossibilidade
desses abastecimentos serem feitos por gravidade, lanya-se mao de instal~oes de bombea-
12.2 INTERRUP<;OES ANORMAIS DO TRAFEGO DOS TRENS
As interrupcoes no trafego da estrada de ferro acarretam preju(zos diretos ( despesas
com as obras a serem reparadas ou constru(das) e indiretos, corn o atraso ou perda de
transportes, acarretando diminuiyao da receita.
Assim sendo, a estrada de ferro e constru(da com os cuidados necessarios para for.
necer, altm da seguranca do trafego, a perenidade da circu!ayao, em todas as ~ocas do
ano.
Entretanto, ocorrem, apesar desses cuidados, principalmente na estacao das chuvas,
in terrupyoes na circulayao dos trens.
Compete ao engenheiro-residente envidar esforyos no sentido de restabelecer o
trafego no menor prazo possivel, sempre que ocorrer uma interrupyao, de modo a mini-
As principais causas de interrupyao no trafego sao:
- acidentes de trafego (descarrilamentos e tornbamentos de ve(culos);
fugas de aterros;
- deslizamento de taludes dos cones ou quedas de barreiras;
- avaria ou destruicao das obras de arte (po~tes, pontilhoes e bueiros).
Vejamos quais os cuidados que deve ter e os meios de que disp6e o engenheiro,resi-
dente da estrada de ferro, para evitar as interrupyi'ies da via ou caso estas ocorram, para
restabelecer corn rapidez o trafego.
12.2.1 Acidentes de Trafego
A freqiiencia de acidentes de trafego ( descarrilarnentos e tombarnentos) depende
do estado de conserva<;ao da via. Compete ao engenheiro-residente manter atualizada a
estat(stica de acidentes, verificando os trechos onde eles se repetem em maior mimero e
pesquisar as causas. Geralrnente, juntas ma! conserYadas, corn os parafusos frouxos, dor-
mentes sem. condic;oes de permanecer na linha e defeitos de nivelarnento, sao causas fre-
qiientes de acidentes. Os rnaiores cuidados do pessoal da conserva,;ao da via devem estar
voltados para a manutenc;ao da bitola, nivelarnento e aperto das juntas e para a drenagem
da linha. Cumprindo os prograrnas de conservayao, dando aten~ao maior a esses itens,
pode-se eliminar ou reduzir os descarrilamentos e as tombarnentos sao, em sua maioria ,
mera conseqiiencia dos descarrilamentos.
A desobstruc;ao e encarrilamento dos trens, no caso de acidentes, I'! feita pelo trem
de soco"o, que dispoe de recursos para destornbar e encarrilar rapidamente os veiculos.
o modo de agir para essas operac;oes vai depender de cada caso em especial.
Para comparac;ao entre os diversos trechos com trafego diferentes ou para o rnesmo
 . .'i.

254 -ESTRADAS DE FERRO INTERRUPt;OES ANORMA/S 00 TRAFEGO DOS TR ENS- 255

trecho em epocas diferen tes, e mais significativo ao inves do nllmero absoluto de acidentes Como emergencia, para o restabele~imento do trafego, pode-se utilizar soluy6es pro-
de trafego, controlar-se o indice de eficienda da via. Esse (ndice, que chamaremos de Jef, vis6rias (fogueiras de dormentes ou vigas sobre cavaletes de madeira) de que falaremos a
tempor valor: . seguir, no item referente as avarias nas obras de arte,

12.2.3 Deslizamento de Taludes dos Cortes ou Quedas de Barreiras

Ief= MTKB
N!' de acidentes Deve o engenheiro, com o fito de evitar a queda de barreiras, fazer um trabalho
preventivo: manter os cortes bem drenados, com as valetas de contorno sempre limpas
em que: nas epocas das chuvas. Nos casos mais serios de quedas de barreiras por in~bilidade dos
I taludes, nao basta remover a terra para restabelecer o trafego. Compete, ao engenheiro-
Mnrn e a quantidade de toneladas-quilometro brutas em milhares (toneladas que cir-
culam, incluindo o peso morto dos veiculos, multiplicadas pelos quilometros percor-
I' residente, uma pesquisa sabre a causa do deslizarnento, aplicando os modernos conheci-
mentos da mecanica dos solos.
ridos). Ate a algum tempo atras, o unico rernedio para as barreiras era a retirada do mate-
Pela cxpressao acima, verifica-se que quanto maior o trafego e menor o ml.mero
rial. Atualmente, procura-se eliminar as causas do deslizarnento, sendo as rnais comuns:
de acidentes em determinado trecho, maior sen[ o indice Jef, o que da, realmente, um
{ndice de eficiencia da via permanente. ~ erosao dope do talude, pela agua, modificando a inclina9ao do mesmo.
- escava9ao do p~ do talude, pelas turmas de conserva9ao, para retirada de terra.
12.2.2 Fugas de Aterros - aurnento de peso do maci90, devido ao dep6sito de materiais pr6ximo a crista do
carte.
0 deslizamento ou fuga dos aterros ~ ocasionado, geralmente, par duas causas :.... diminui~ao da coesio do solo, pelo efeito das chuvas.
principais: instabilidade do leito da estrada e por con~eguinte dope do aterro, em virtude da
- Deficiencia da se\'.ao de vazao dos bueiros. elevai;:ao do nfvel de agua do lenfol fredtico.
- Deficiencia de drenagem do solo-base do aterro ou a montll!1te do ateiro. aumento da subpressiio hidrostatica (pressao neu tra) com a conseqiien te dirninui-
9ao da resistencia do solo ao cisalhamento ( elevar;ao do nfvel piezom~trico, por
12.2.2.1 Deficiencia da Se(:lio de Vazao dos Bueiros infiltra9ao da agua de chuva).
As causas mais comuns, na epoca das chuvas, sao as tres ultimas e principalmente
Enchentes excepcionais na epoca das chuvas ou um deficiente dimensionarnento a llltima.
da seyao de vazao de um bueiro, faz com que o n(vel d'agua suba, podendo atingir o Como sabemos, da mecanica dos solos, a resistencia do solo ao cisalhamento no
n{vel da plataforma da estrada. Quando isto acontece, a pressao de agua e a erosao cau- caso de material coesivo e dada pela expressiio:
sada pela descida da agua pelo talude do outro !ado do aterro, rompe o mesmo, provo-
cando a sua destrui9ao.
1" = c + (o - u) tg q, = c + (a - rh) tg 4>

em que:
12.2.2.2 Deficiencia de Drenagem
c = coesao do material, por unidade de area;
O deslizarnento ou fuga de um aterro pode tamMm ser ocasionado por uma defi- a = pressao por unidade de area, num ponto da superft'cie de escorregamento. prove.
ciencia de drenagem par ocasiao da constru9ao do mesmo. niente do peso do material s6lido e da agua, acima da superf{cie cansiderada;
Na esta9ao das chuvas, uma deficiencia de drenagem da base do aterro au a mon- u pressao da agua intersticial (pressao neutra);
tante do solo pode vir a saturar o solo do aterro, aumentando a pressao neutra (pressao r peso espec{fico da agua;
da agua intersticial) deste e em consequencia, acarretando a diminui9ao da resistencia do lz altura piezomc!trica, no ponto considerado;
solo ao cizalhamento, levando-o a ruptura. q, angulo de atrito, na superf{cie de escorregamento.
Essa ruptura, com a mesma causa, pode se dar na base do aterro, em virtude da ele-
Ve-se que, se rh cresce (pressao neutra, ou subpressao hidrosUtica) a resistencia ao
va9ao do nfvel do len9ol subterraneo, motivado pela falta de um Sistema de drenagem
cisalhamento diminui.
que mantenha esse len\'.ol em nivel bem abaixo da base do aterro.
Cumpre, pois, ao engenheiro-residente, pesquisar a causa de um acidente ileste tipo, 12.2. 3.1 Estabilizaftfo dos Taludes
de modo a adotar uma solu9ao que evite a repeti\'.ao do fen6meno; nao bastani., pois,
apenas refazer o aterro. Ap6s a remayao da causa da fuga do aterro, procede-se entao a Naturalmente, a maneira de se deter um escorregamento vai depender da causa do
recomposi9ao do mesma, dentro da melhor tecnica de construi;:ao de aterros. mesmo. Descoberta a causa, ter-se-a que adotar a solu9ao mais eficiente e economica.
 /NTERRUPciJES ANORMAIS DO TRAFEGO DOS TRENS -257
256 - ESTRADAS DE FERRO

A constru~ao de cavaletes de madeira tambem pennite o restabelecimento provi

As vezes, s6 o cstabelecimento de uma nova inclinayiro do talude ou construc;:ao de
banqueta intermediaria, evitara novos deslizamentos. Entretanto, nos casos mais graves,
ocasionados pelo aumento da subpress[o hidrostatica, tem,se que procurar o sistema de_
drenagem mais indicado, de modo a e!iminar a parcela:
rlr tg</l
s6rio do trafego, ate que se possa reconstruir a obra definitiva. Os cavaletes siro assent_ados
sabre uma estiva de dormentes ou base de _c oncreto, de modo a fomecer area sufic1ente
para distribuic;:ao das cargas no solo e tern a forma indicada na Fig. 146. .
_ O cavalete e constniido com pec;:as de madeira de 25 x 25 ou 30 x 30 aproxunada-
as
me~te e ligados por chapas de ayo em L ( ou talas de jun\:ao) presas pec;:as por tire/onds.

e por conseguinte aumentar a resistencia do solo ao cizalhamento. Nao nos deteremos

aqui nos diversos processos de drenagem subteminea, por escapar ao objetivo dessa obra,
e tratar-se de assunto da disciplina projeto e construpfo das estradas.
Entretanto convem ressaltar que dais processes tern sido usados com eficiencia
para a drenagem dos cortes e eliminaya'."O dos escorregamentos: drenos profundos com
filtros granulometricos, no pe do talude e construy[o de galerias de drenagern penetrando
no talude do corte.
Uma variante deste ultimo processo, em varios casos eficiente, e a.cravayiio de tubas
perfurados, quase horizontalrnente, no talude, por meio de perfurac;:ao com trados espe-
ciais. Feita a perfurac;:ao, introduz-se o tuba, com pressao, no topo.
0 comprimento dos tubas e o espayamento entre os mesmos vai depender da quan-
tidade da agua a ser drenada.

12.2.4 Avaria ou Destruiy[o das Obra!! de Arte

Ha casos em _que fortes precipitac;:oes de chuvas ou mesmo trombas d'agua destroem

bueiros, pontilhoes ou mesmo pontes.
No caso de obras menores, o restabelecimento provis6rio do trafego nao oferece
dificuldades e pode ser conseguido em horas ou poucos dias, por dais processos expeditos: Sapata
- Execuc;:ao de fogueiras de dormentes; Fig. 146
- Construyao de cavaletes de madeira e vigas de madeira ou ac;:o.
As fogueiras de dormentes constituem Um processo expedite muito usado nas A aplicayao dos cavaletes para UI'la provis6ria c! indicada na Fig. 147, que mostra o

t
estradas de ferro, para restabelecimento ri.pido do trafego. vigarnento de madeira au a\:o (duplo T) assentando-se sabre os cavaletes e recebendo
Consiste em se fazer o empilhamento de dormentes, sabre uma base previamente a via ferrea.
preparada, de maior sec;:ao, geralmente feita tambc!m de dormentes justapostos. A Fig. 145 O numero e o espac;:amento entre os cavaletes depende, naturalmente, do vao a ser
dli uma id<!ia sabre a construya'."o e funcionamento das fogueiras. vencido.
Trilho
Viga de madeira ou o~o

Fig. 145 F,g. 147

258 - ESTRADAS D~ FERRO

Uma vez restabelecido o trafego, por um dos processes citados, inicia-se a recons-
truyaO da ob_ra definitiva, no ~esmo local (com maiores dificuldades) ou, se poss{vel, uma
pe~uena vanante, ao !ado da lmha em trafego, seas condiyOes do ~ado permitirem essa
vanante, sem piorar suas condi95es tecnicas (rampa e curva).
No caso de pontes maiores, com grandes vaos, o restabelecirnento do trafego pode
as
apresentar rnaiores dificuldades, exigindo, vezes, a constru9ao de pilares de concreto.
Neste caso a interrup9ao podera durar de 30 a 60 dias.
. ~m ~odos esses cas_os de _interrup~ao do trafego, a engenhosidade e capacidade de
unpr~v1sai,:ao do _enge~euo-res1dente sao fatores decisivos para a maior rapidez no resta- BIBLIOGRAF.IA
belecunento da c1rcula9ao.

ALIAS, Jean. Lavoie fem!e. Paris, Ed . EyroUes, 1977.

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LAMALLE, Ulisse. Cours d'explotation des chemins de fer. Paris, Editeur Dunod, 194 7.
LOMAS, Garcia. Tratado de explotacion de ferrocarriles. Espanha, Publicaci6n de 1~ Escuela Especial
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NOB.MAS TCNICA.S PARA AS ESTRADAS DE FERRO BRAS/LE/RAS. DNEF .
'PAGELLO, Ascanio. Lezioni di ctcnica ed ec:onomia dei cransporti. Padov~. Italia, Ed. Cedam, 1963.
PEREIRA, Antonio Lopes. Estradas - projeto e construi,a-o. Rio de Janeiro, Ao Livro Tecnico, 1958,
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RIVES, Fernando Oliveros et alii. Tratado de ferrocarriles. Madri, Editorial Rueda, 1977,
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I

ESTRADAS
DE
FERRO
 ~ ~-'. ---- - - - ---- --- ----

COL~O APRENDER HELVECIO LAPERTOSA BRINA

I
Professor Adjunto do Depto. de
Engenharia de Vias de Comunica~ao
e Transportes

ESTRADAS
DE
FERRO
FICHACATALOGRAFICA 2
Brina, Helvkio Lapertosa ,
B869 e Estradas de Ferro / Helv6cio Lapenosa Tra~o - Frenagem - Material
Brina. - Belo Horizonte: Editora UFMG, Rodantc - Circnla~io dos treos
1988.

Bibliografia
Contel1do: v.1- Via permanente, -2-
Material rodante, ~ dinamica dos
trens
1. Ferrovias L Titulo
CDD - 625.1
CDU - 625.1/.5 EDITORA UFMG
Belo Horizonte
1988
ISBN, 85-7041-049-2
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

Reitor: Cid Veloso . .

Vice-Reitor: Ca.lo Am&ico Fatttru

APRESENTA<;:AO
EDITORA UFMG

Conselbo Editorial

Presidente: S6nia Maria de Melo Queiroz

Artes: Alvaro Apocalypse
Letras: Ronald Claver Camargo
Cii!ncias Humanas e Sociais: Joaquim Carlos Salgado
Ci8ncias Exatas: Rob~rto de Maria Nunes Mendes
Cillncias Biol6gicas: Angelo Barbosa M. Machado
Reitoria: Maria Efigenia Lage de Resende
Capa: Marlete Menezes
Normaliza~ao Bibliografica: Jitoia Lessa ~~s,a (B, Central)
Editora~ao: Cliuclia Teles de Menezes Teixeua
Apoio Financeiro: PROED/SESU/MEC
A ED ITO RA UFMG, reconhecendo a relativa escassez, no pafs, de obras tecnicas
sobre assuntos ferrovi.irios, lan~-se, com a presente publica~, em um movirnento
editorial que procurara enriquecer a bibliografia de consulta e de fonna~ao dos
engenheiros ferrovi.irios brasileiros.
Esta obra iniciaI, apesar de se destinar precipuamente, aos cursos de gradua~o em
Engenharia, uma vez que foi escrito como livro-texto do curso regular de Estradas da
Universidade Federal de Minas Gerais, sera tambGm de grande utilidade ao engenheiro
ferrovrario, que nele encontrara o contetido basico, bastante atual, necessario ao
desenvolvimento em que esteja interessado.

Impresso no Brasil
ISBN: 85-7041--084-4 .
Copyright 1988 - Helvkio Lapertosa Bnna
l! edi~ LTC-1974
Reimpressao - 1983

~
UFMG
EDITORA UFMG
Av. Antonio Carlos, 6627 B. Central Campus Pampulba
31270 Belo Horizonte MG Tel.: (031) 443-6803
Caixa Postal, 1621
---- ------

L-

SUMARIO

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Ji
i:_
Capitulo l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(As grandezas que intervem no transporte. 0 esfor~o detr~o ea aderencia. Sensi'bilidadeao perm.
Estudo da aderencia. Variai;ao do coeuciente de aderencia. Esfor~ trator e potencia aplicaveis a um
IL-... eixo. Relai;ao entre a aderencia e a frenagem. Limites de acelera_.j'"o e frenagem na estrada de ferro.
).
Peso aderente das locomotivas.)

Capftulo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . , . . . . . . . . . . 14
(Generalidades sabre a potencia das locomotivas. Tipos de potencia e esfor~ trator. No90es gerais
sabre a trai;ao dos trens. Curvas caracteristicas. Classifica_.j'"o das !ocomotivu. Nota_.j'"o das loco-
motivas.)

Capitulo 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
(No~Es sabre tra_.j'"o eletrica. Sistemas principais. A locomotiva eletrica. Palencia e esfor~ trator.
Curvas caracter{sticas. Rendimento.)

Capitulo 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , S4
(Trai;ao por motor termico. Locomotiva Diesel.)

Cap{tulo 5 ... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
(Comparai;ao entre trai;ao eletrica e a Diesel-eletrica. Escoiha do sistema mais adequado tecnica e
economicamente.)

Capitulo 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
(Calculo das resistencias dos trens. Lotai;ao dos trens. Carro.fator e lota_.j'"o ajustada. Cornprimento
virtual dos tra-3dos.)

Capltu!o 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
(Freios e frenagem. Aplica,;:ao do freio dinamico das locomotivas. Freios automaticos e contfnuos.
Freio ear comprimido ea vacuo. Teoria da frenagem.)

Capitulo 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
(Material rodante. Carros e vag<'!"es. Meios auxiliares de transporte.)
 - _.... ~- - - .. -- ----

XII - SUMARIO CAPITULO 1

Capitulo 9 ... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . 169

(Os trens e sua circula~o. Classifica~o dos trens. Aproveitamento e disttihui9io do material rodante.
Licenciarnento e sinaliza~o. Bloqueio automatico. Capacidade de trafego (vazao1 de um trecho.
Horario dos trens.)
Bibliografia ........................ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
As grandezas que intervem no transporte. 0 esfo,ro de trafiio e a aderenci.a. Sensibilidade ao
perfil. Estudo da aderencia. Varia.o do coeficiente de adereru:ia. EsforfO trator: e potencia
aplictfveis a um eixo. Relao entre a aderencia e a frenogem. Limites de aceleTafiio e frenagem
216 na estrada de ferro.,Peso aderente das locomotivas.

f
i
I
L
1.1 0 ESFORt;O TRA10R E O TRANSPORTE

Sob o ponto de vista meciinico, intervem no transporte tres grandezas principais:

i a) a carga a ser transportada, dotada de peso Q, chamado peso util, que devera ser somada ao
peso morto ou tara, que eo peso do recipiente {vagao) onde se coloca a carga util;
b) o oaminho a ser percorrido pela ca.ga, representado pela estrada ou via de transporte;
I
I
c) a for~ a ser aplicada a carga total (peso util mais tara) a f1m de se conl!eguir o seu desloca
mento sobre a VIa.
,
I Neste capitulo estudaremos os principios basicos e gerais da aplica~ao da for98 tratora, ou
melhor, da tr~o ferroviaria, para pennitir o deslocamento das cargas.

I
1.2 EVOLUt;AO DOS MEIOS DE TRA~AO

Os meios utilizados pelo homem para o deslocamento dos bens necessaries a sua sobrevi
vencia tem evolui~o continul!IJlente.
Nos primordios da civiliza~o. o pr6prio homem transportava os seus bens, utilizando,
pois, a ene.igia muscular. Depois, passou a empregar animais, colocando as cargas em seu dorso e
fu.endo-os, mais tarde, puxa-las.
a
Neste ultimo caso, o animal tinha de veneer uma resistencia equivalente for~ de atrito
dacarga(ou seu recipiente) no solo, ou seja,

F = Pf

sendo:
F = for~a tratora;
P = carga (inclusive a tara);
f = coeficiente de atrito de deslizamento.
 SENS/BIL/DADE DO PERFIL -' 3
2 - ESTRADA$ DE FERRO

Seja um ve{culo de peso P, representado pelo seu centro de gravidade G, que sobe uma
Num estagio mais avan~ado, ap6s a inveno da roda, substituiu-se o atrito de desliza-
rampa de inclina~iio a, sendo
mento pelo atrito de rolamento da roda no solo e o esfor~o trator passou a ser

F = Pfr tga =i

.sendo fro coeficiente do atrito de rolamento.

Considerando agora a roda dotada de pneus, o valor do coeficiente de atrito de rolamento
tera os seguintes valores:

fr = 0,08 - estrada de terra;

0,035 a 0,020 - estrada cal~ada;
0,020 a 0,013 (minirno)- pavimento liso.
\
\
Estes valores representam a soma do atrito de rolamento no solo e do atrito intemo nos \
\
mancais. \
No caso da tra~ao mecanica rodoviaria sobre pneus e em pavimento liso, terfamos, no \
\
mfuimo, \ ,,/'
\ /
\ /
/
F=O,OlP {l)
p
Pi.g.l
No caso da tra~ao ferroviaria, em que temos rod.as de a~o sobre trilho de a~o. e para o
material rodante atual, poderemos tomar o valor Temos

F = 0,0025P. (2) F = T+Nf

Comparando os dois valores {I) e (2), conclulltloS que o transporte sobre trilhos e o que
requer o menor esfol?) trator entre os meios de transporte terrestre. sendo:
Exemplificando, tomemos Q = I tonelada. Para a rodovia, com pavimento liso, terfamos T = cornponente paralela l via;
o esfor~ trator igual a N = componente normal;
f = coeficiente de atrito.
Q 0,01 X 1 000 = 10 kg/t
Ou entiio:
e, na estrada de ferro,
F = Psena + Pcoso: f,
Q = 0,0025 X I 000 = 2.,5 kg/t.
OU ainda;
ConclulltlOS, pois, que uma tonelada de carga em estrada de ferro requer um esfor~o
trator igual a 1/4 do esfor~ exigido na estrada de rodagem com pavimento liso (em reta e F = Pcosa(f+tga) = P(f+1)cosa..
nivel), o que .demonstra ser a estrada de ferro o rneio de transporte terrestre mais economico,
sob o ponto de vista energetico. Para a via em n{vel, isto e, i = 0, teriamos
I'
Fo =Pf.
1.3 SENSIBILIDADE AO PERFIL
Analisemos a relao
Para tirar maior vantagem da economia de esfori,o trator j a demonstrada, e preciso adotar
o sisterna de rampas suaves, pois, como mostraremos a seguir, o esfor~ trator necessario na F Pif +i) coso: i
'errovia cresce mais depressa do que na estrada de rodagem, quando cresce a rarnpl, embora, Fo = Pf = (l +y)cosa
para cada ram pa adotada, o esfor1ro na estrada de ferro seia menor.
 -- - -- - -- - - -----....-- --==:::-:-=~::::::======...,,-::-:-::-=-:=

TRA(:AOPORADERlNCIA - 5
4 - ESTRADAS DE FERRO

1.4 TRAc;:AO POR ADERENClA

Para a estrada de feno,
j Denornina-se aderencia a resistencia q_ue se opoe ao escorregamento de um corpo sabre
= (1 + IEP )coscx outro. E, pois, urn atrito antes que haja deslocarnento, ou ainda um atrito estatico. Quando ha o
deslocamento,- temQs wn atrito de deslizamento entre as duas superficies, que e menor do que o
Para a estrada de rodagem, primeiro.
Suponhamos urna roda de eixo E e raio R, apoiada sabre o trilho e submetida a um con-
i jugado motor Cm (Fig. 2). Este conjugado podera ser decornposto em duas for~ F, uma em
= (1+ !ER )coscx e outra tangenciando o trilho, tendendo a empumi-lo para tras, com o bra90 da alavanca R .
Entao
Visto que fEF <!ER comoja vimos,

donde concluimos que a rel~aa entre a esfo~ trator na rampa i e a esfor~ trator em nivel e
maior naestrada de ferro, isto e, o esfor~o trator cresce mais depressa na estrada de ferro, em
rela~ao ao esfor~ em n{vel.
Exemplifiquemos:
I
F FA
Para i= 0,

. FEF = PfEF = 0,0025 p p

FER = PIER = 0,01 P Fig. 2

Para i""' 0,0025,

No ponta de cantata entre a roda e o trilho aparece uma for~a de atrita FA , que se opoe
FEF = P(f +i) = P(0,0025 +0,0025) = 0,005 P ao deslizamento da roda. e que se denomina aderencia. Esta for9a de aderencia sera o produto
do peso Pa descarregado pela rod a pelo coeficiente de atrito estatico f , chamado coeficien te de
FER = P(f+1) = P(0,01 +0,0025)P = 0,0125P aderencia.
Com a aplica~ao do conjugado motor Cm, duas hip6teses poderao ser formuladas:
Vemos que o esfo~o trator dobrou na estrada de ferro, enquanto que, na estrada de
rodagem, o esfor~ inicial fol multiplicado par 1,25. (Devida aas pequenos valores das rampas
admitimos cos ex = 1.)
Neste caso, a roda ter:i um movimento de rota9ao em torno de E , o atrito passara a ser um
Para i = 0 ,005, atrito de deslizamento e a roda nao teramovimento de translac;ao. Dizemos, neste caso , que ha
patinagem da roda.
FEF = P (O ,0025 + 0,005) cos a = 0,0075 P
FER = P(0,01 +0,005) cos ex= 0,01SP
Neste caso, a for9a F sobre o trilho e neutralizada pela forc;a FA de aderencia e o peso Pa
Agora, o esfo~o na estrada de ferro ficou multiplicado por 3, enquanto o esfor~ na e equilibrado pela rea9ao de apoio. Resta a forc;a F aplicada ao eixo que, vencendo o atrito de
estrada de rods.gem foi multiplicado por 1,5. rolamento e demais resistencias intemas {mancais), impulsiona a roda (e o veiculo) para a
Assirn, veinos que, em cada caso, o esfor90 trator na estrada de ferro ~ menor do que o frente.
esfor~ na estrada de rodagem, mas essa vantagern vai diminuindo l medida que a rampa cresce. A equac;ao F,.;,Paf denomina-se equapio de Coulombe constitui a expressao basica da
Dai especificarem-se, para as estradas de ferro, rarnpas mais suaves, para mellior aproveitar a trac;ao por aderencia. 0 peso Pa da roda motora (que possui o conjugado ou torque motor)
vantagem de economia de esfor~ trat_or. chama-se peso aderente.
6 - ESTRADAS DE FERRO
ESTUDO DA ADERlNCIA. VARIACAO DO COEF/CIENTE DE ADERtNCIA - 7

Para um conjunto de rodas, terfamos 1.S.3 Varut?o do Coeficiente de Aderencia com a Velocidade

Teoricamente, o ponto de contato entre a roda e o trilho e um "centro instantaneo de

rotayao", sendo m,1la a velocidade relativa naquele ponto, qualquer que seja a velocidade do
Existem outros tipos de trayao, especiais, coma o teleferico (por meio de cabos), o de trem. Entretanto, constata-se que, com a velocidade, o coeficiente de aderencia diminui. Esta
c.remalheira e o de helice. diminui'<ao se deve a diversas causas:

15 ESTUDO DA ADERENClA. VARIA<;AO DO COEFICIENTE DE ADERENClA
1.5 .I Natureza da Aderencia
Pensava-se, antigamente, que a aderencia se devia ii rugosidade das superficies em contato.
Entretanto, as superficies polidas tarnbem possuem aderencia. Procura-se explica-la, entao,
coma sen do devida a atrai;ao molecular entre as superficies em contato.
Os estudos de Hertz e de Boussinesq, que aplicam a teoria da elasticidade, mostraram que
a superficie de contato entre dois corpos de formas quaisquer e uma elipse. A pressao maxima
no centro desta e de aproximadamente uma vez e meia a pressao media sobre as superffcies.
Quando uma das superffcies e plana (trilhos) e a outra e conica (roda), a elipse de contato se
transforrna em um pequeno retangulo.
a) desigualdades das superficies em con ta to, o que provoca choques e vibra'roes que diminuem o
cantata "roda-trilho", baixando o valor de[. E necess:irio, pois, utilizar suspensoes adequa-
das, com o objetivo de diminuir as trepidayees;
b) pequenas difereni;as de diametro das rodas de wn mesmo eixo, o que provoca deslizamentos
elementares, longitudinais ou transversais, acarretando diminuii;iio do valor def;
c) variai;ao do .esfor90 de compressaci em um ponto do trilho, esfory0 este que e crescente, com
a aproxim~iio da roda, passando por wn maxima e decrescendo ate zero, ap6s a passagern
da roda. Esta varia9ao do esforyo produz uma cornpressao elastica e consequentes desliza-
mentos elernentares entre a roda e o trilho, com diminuii;ao do coeficiente de aderencia f;
cl) variac;oes bruscas no esfor90 trator, o que ocasiona deslizamentos das rodas;
e) escorregamento das rodas externas, nas curvas de pequeno raio.

A conseqiiencia global das causas acima apontadas sabre a diminuii;ao do coeficiente de

1.5.2 Valor do Coeficiente de Aderencia aderencia podera ser traduzida pela formula empirica:

O coeficiente de aderencia varia com a natureza das superfl'cies em contato (tipo dos
materiais), com o estado das mesmas (existencia ou nao de materia estranha interposta), com as != /o
condi96'es atmosfericas e com a velocidade. I+ 0,01 V
As superficies rugosas apresentam maior coeficiente de aderencia do que as lisas. Assim, o
coeficiente de aderencia do pneumatico sabre pavimento rugoso e de 0,40 a 0,50 (40 a 50%), sendo lo o coeficiente de aderencia avelocidade nula e Va velocidade em km/h.
enquanto que, nas superffcies lisas, e de 0,25. Os valores de fo sao os indicados anteriormente e, como ja se disse, utiliza-se nas aplica-
O coeficiente de aderencia das rodas de a90 sabre trilhos de a90 tern os seguintes valores i;oes praticas o valor media 0,22.
aproximados: Pela formula acima, ve-se que o valor de / 0 cai para a metade, avelocidade de 100 km/h.
Poder-se-a fazer o seguinte grafico (Fig. 3):
- trilho completamente seco,
ou lavado pela chuva - 0,33;
- trilho seco e limpo - 0,22;
- trilho seco - 0,20;
- trilho molhado pela chuva - 0,14;
- trilho umido de orvalho - 0,125;
- trilho umido e sujo - 0,11; I
trilho com 61eo - 0,10. I
tfo --4-------------
fo 1
Na pratica, costuma-se tomar para as calculos de tra9ao um valor media 0,22, para o 2 ---1-------------1--------- -- - -- -
I I
coeficiente de aderencia do trilho seco. I I
0 baixo valor do coeficiente --de aderencia do trilho timido pelo orvalho explica-se do I I
seguinte mode: uma pelicula de orvalho, atingindo uma parte do boleto suja de 6leo, rnesmo I I
seco, em virtude do fen6rneno de tensao supe.rfidal, faz corn que o oleo avance, formando uma :;-o--,;';;o:--'--------'--:01:0- - - - - - - - - - - - - 1 . - v tm/h
100
fina pelfcula de 6leo (filme) que Jubrifica a cabe,.:a.do trilho, diminuindo a aderencia.
Fil>. 3
 - - - -- - - - .~... ---------------:----:-~
,-- ..... :=-:--=====--====-t-=
. --=--=--:::::- - -=-=--- -------- ..
8 - ESTRADAS DE FERRO ESFORCO TRATOR E PD_T/;NCIA MAXIMA APLICA VELA UM EIXO - 9

Experiencias rnais recentes realizadas. na Franc,;a corn locomotivas eletricas levararn a A areia a ser utilizada devera ser lavada, peneirada e seca, isenta de argila. Pode-se ainda
adotar os seguintes valores para o coeficiente de aderencia: "lavar" o trilho com jato de agua quente, emanada da pr6pria locomotiva, a fim de limpa-lo
de residuos de 61eo, graxa etc., sendo isto, entretanto, um recurse rararnente usado.
I= t. 8 + 0,1 V (para eixos motorizados indepen- No caso de locornotivas eletricas, coma sera vista oportunamente, tem-se conseguido
0 8 + 0,2 V dentes) melhorar o coeficiente de aderencia nao so atraves de recurses rnecanicos, coma, principal-
mente, mediante dispositivos eletricos. Com isto, e possfvel atingir, nas locomotivas eletricas,
e e
coeficientes de aderencia da ordem de 0,33, o que apontado como uma das grandes vanta-
gens deste tipo de tra~ao .
f 8 + O,l V (para eixos conJugados).
= JO 8 +0,18 V b) Aumen to de peso aderente - o aumento de peso aderente Pa, isto e, dos pesos descarregados
pelos eixos motores (eixos dotados de conjugado motor) tern sido procurado pelos fabri-
cantes de locomotivas, que nao s6 tomam motores todos os eixos (locornotivas de aderencia
total), coma tambem aumentam cada vez mais o peso por eixo das locomotivas. Assirn e que,
1.6 PATINAGEM. AUMENTO DA ADERENCIA em diversos pafses, principalmente nos Estados Unidos, ja se atingiu o peso de 36 toneladas
por eixo. No Brasil, as locornotivas mais pesadas, para bitola de 1,60 m,ja possuern 30 tone-
Vimos que, para haver translac,;ao do trem, enecessario que ladas por eixo.
Naturalmente os perfis dos trilhos terao de acompanhar o aumento do peso dos eixos das
locomotivas.

pois, se F~Pa I, as rodas motoras deslizarao no mesmo lugar, sem que o trem_avance. N~ste
caso, dizemos que a locornotiva patina e o atrito estatico e substitu{do pelo atnto de desliza-
mento, que e menor do que o de aderencia, podendo atingir o valor 0,03. 1.7 ESFOR(:O TRATOR E POTENCIA MAXIMA APLICAVEL A UM EIXO

Virnos que o esforc,;o trator maximo para que nao haja patinagem, no caso de um eixo de
1.6.1 Causas da Patinagem peso P, e

Exarninando a equac,;ao de Coulomb, vemos que as causas da patinagem sao:

a) aumento- de F - quando ha um aumento brusco de forc,;a tratora, pode acontecer que esta
supere o valor P11 I, levando a locomotiva a patinar, o que se da principalmente na partida,
Para os diversos eixos rnotores da locomotiva teremos:
porque ela desenvolve maior esforc,;o trator. Verificada a patinagem, deve o rnaquinista
reduzir o esfor90 trator, movendo a alavanca pr6pria;
b) diminuicao de I - vimos que o valor do coeficiente de aderencia pode baixar corn a presenc,;a
de umidade ou oleo nos triL11.0s; I+ O,Ql V
c) dirninuic,;ao de Pa (peso ad~rente) - devido a trepidac,;oes nos trilhos, deficiencia de nivela-
rnento da via ou mau balancearnento das rodas, podera ocorrer o descarregamento de algu- onde :E Pa e o peso aderente da locomotiva.
mas destas, diminuindo o peso aderente. A potencia maxima aplicavel ii locomotiva sera

Wmax. = Fv :EPalo v
1.6.2 Aumento da Aderencia 1 + 0,01 V

Podernos obter aumento da aderencia, ainda considerando a equac,;ao de Coulomb, inter-

vindo nos dais fatores que se seguem. sendo v a velo<;idade em m/s e Pa o peso aderente em kg. Colocando a velocidade em km/h,Pa
em t e a potencia em HP, termos
a) Awnento do coeficiente de aderencia - utiliza-se o recurse de lanc,;ar areia sobre as trilhos;
para isso, as locomotivas dispoem de um dep6sito de areia (areieiro) e de urn conduto para 1 1.000 I', Pa lo V Pa lo V
lanca-la sabre os trilhos. na frente das rodas motoras. atraves de ar comorirnido. 75,9 . I +0,01 V 37 = 3 ,66 1 +0,01 V

....,..
-----~---=---::----:::--- -- - ---:--::==---:-::--::--- -::---::-~==--:-::-:-:-:-:::=====~":..-::-.. =-=-----------__-_-_-------- ----------------------
10 - ESTRADAS DE FERRO INFLUeNC/A DA ADEReNC/A NA FRENAGEM DOS TRENS - 11

1.8 INFLUENCIA DA ADERENClA NA FRENAGEM DOS TRENS Outro inconveniente do travarnento da roda e a fonnayiio de cafos nos aros da mesma,
que ocasi.ona ruido incomodo e trepida~es.
Quando se pretende frear uma composiyao, ou, para facilitar o raciocinio, frear uma roda, Entretanto, a varia,;ao do coeficiente de atrito da sapata de freio na roda, em funyao da
aplica-se na mesma um conjugado retardador atraves de uma peya que se atrita no aro da roda velocidade, cria problernas, como vamos mostrar.
.e se chama sapata de freio (Fig . 4). 0 valor de iJ,, coeficierite do atrito da sapata de freio de ferro fundido sobre aro de ayo,
varia de forma semelhante a do coeficiente de aderencia, podendo esta variayao ser expressa
pela seguinte f6nnula:
o.,p
i/lo
V' = 1 +0,026 (1)
V

em que t/to e o valor maximo para velocidade nula e pouco difere do valor fo (coeficiente de
aderencia).
Poderemos fazer a seguinte representayao das curvas Pf e QiJ, em funyao da velocidade
-----Q
(Fig. 5):

FA

Fig.4

Se chamarmos de iJ, o coeficiente de atrito da sapata na rod:, o conjugado retardador ser:i

Apesar de suprimido o esforyo trator na roda, esta continua a girar, pois est:i submetida a
um conjugad_o igual a V

PfR,
Fig.S
sendo Po peso descarregado pela roda ef o coeficiente do atrito da roda no trilho.
Ora, para que a roda nao seja travada e continue~ girar, deveremos ter Suponhamos que avelocidade Vi apliquemos um esfor~o na sapata Q 1 ta! que

QiJ, R < PfR

OU
QiJ, < Pf
Sendo esta desi.gualdade satisfeita, a roda continuara a girar enquanto o trem estiver em
movimento. Ela s6 seri!. imobilizada quando todo o trem estiver parado. Assim sendo, o conju-
gado retardador exerceri!. sua ayiio de frenagem sobre a roda; caso contr:irio, isto e, se a roda
fosse travada, teriamos apenas um atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, inferior ao
atrito da sapata de_freio sobre o aro, conforme se veriflca experimentalmente. Alem disso, com
a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sol>re o trtlho, que
constituira uma forya retardadora.
Mas pode acontecer que, a uma velocidade V2 < V1 , tenhamos Q 1 1/1 2 > Pf2 , ja que a
expressao (l), comparada com a expressao ja dada, que expri:me a variayao do coeficiente de
aderencia com a velocidade, mostra que os valores de 1/1 crescem mais depressa do que os def
quando diminui a velocidade. En tao, para nao haver travamento ou calagem da roda, o esforyo
na sapata de freio devera ser de Q, < Q1 tal que Qz l/12 <Pf2 e assim sucessivamente, como
mostra a Fig. 5.
A variayao do aperto na sapata de freio, :l. medida que a velocidade diminui podera ser
obtida com a a~o do maquinista ou automaticamente, em alguns freios modemos: Outro
recur:so, entretanto, sera lirnitar o esforyo Q nas sapatas, de tal modo que, mesmo em baixa
velocidade, se tenha Qi/; < Pf, conforme estudaremos no capftulo referente a frenagem dos
trens.
 "'

12 - STRADAS 0 FERRO DESCARREGAMENTO DOS EIXOS EM VIRTUDE DO ESFORCO DE TRACAO - 13

J .9 LIMITES DE ACELERA(:AO E FRENAGEM NAS ESTRADAS DE FERRO 1.11 DESCARREGAMENTO DOS EIXOS EM VIRTUDE DO ESFOR(:O DE TRA(:AO
(CABRAGEM)
A aderencia limita a acelera~ao ou desacelera9ao, conforme mostraremos:
Vimos nos itens precedentes que uma das causas de redu~o da aderencia se devia ao
F,;;; Pf alfvio (descarregamento) da carga em determinado eixo (podendo outro eixo receber sobre-
carga).
Mas F = m ''Y, sendo m' a massa total do trem, e P = m 'Y, sendo m a massa correspon- A locomotiva, durante a tra~ao, flea subrnetida a duas foryas de sentidos inversos: o
dente ao peso aderente. esfory0 trator, aplicado ao nivel dos trilhos, e um esfor~o resistente, aplicado a uma determi-
Entao nada altura, acima do piano dos trilhos. Dai resulta urn conjugado que tende a descarregar
alguns eixos e sobrecarregar outros. Esse alfvio, em, alguns casos, pode atingir a cifra de 20%.
m''Y ,;;; mg/ Nas locomotivas modemas tern sido projetados dispositivos para contomar este inconveniente.

'Y ,;;; .!!!., gf

m

O valor maxima para a aceler~ao 'Y dar-se-a quando m, for maxirno, isto e, para m = m ',
m
ou seja, para o caso em que a locomotiva tracione escoteira (sern rebo.c ar vagoes).
Entao

'Ymax. = gf = 9,81 X 0,22 ~ 2 rns 2

Enquanto que, na estrada de rodagem, tomando f = 0,50, teremos

'Ymax. = 9,81X0,5 2! 4,9msZ

1.10 PESO ADERENTE DAS LOCOMOTIVAS

Como vimos, o peso aderente das locomotivas vem a ser a soma dos pesos descarregados
pelos eixos motores, ou seja, eixos dotados de conjugado motor.
Sendo Pe o peso total da locomotiva, o peso aderente sera

sendo k o coeficiente de peso aderente.

e,
Como o esfor90 trator no limite, igual a Pa f, o aumento de esfor90 trator da locomo-
tiva depende diretarnente do aumento de Pa. lsto pode ser conseguido awnentando-se k ou P,.
Nas locornotivas eletricas e diesel-eletricas, tem-se procurado obter k = l, isto e, fazer
com que as locomotivas sejarn de aderencia total.
e
Virnos tambem que a tendencia aumentar cada vez mais o peso por eixo das locomo-
tivas, que ja atingiu valores superiores a 30 toneladas.
 - - -- ~ - - ~ - : - : : - : - - : :
___
:=--:
_ ==--=======~
--=--=--=--=-

POT[NC/A E ESFORt;() TRA TOR - 1~

Examinaremos agora os tipos de potencia, conforme a posifiiO em que a mesma se situc

CAPfTULO 2 na locomotiva:

a) potencia indicada(W8 p;)- ea potencia no motor primario da locomotiva. Na IQComotiv,

Generalidades sabre a potencia das locomotivas. Tipos de potencia e esforro trator. .Noes
gerais sobre a trariio dos trens. Curvas caracteristicas. Cfassificariio das /ocomotivas. Notarffo
das locomotivas.
eletrica e a potencia nos motores eletricos; na locomotiva a motor termico (diesel) e ,
potencia no motor tennico (motor diesel, por exemplo);
b) potencia efetiva (W HPR) - e a potencia nas rodas da locornotiva, isto e, a potencia indicad,
multiplicada pelo coeficiente de rendimento da transferencia de potencia ate as rodas;
c) potencia util (WyPu) - ea potencia efetiva (nas rodas) menos a potencia consumida pm
tracionar a pr6pria !ocomotiva. E, entao, a potencia Jiquida, no engate da locornotiva, dispo
nivel para rebocar os vagoes.

No caso de locornotira diesel-eletrica teremos ainda mais dois tipos de potencia: a poten-
cia bruta, ou de freio, ea potencia entregue ao gerador, que seriio dadas no capitulo referente a
esse tipo de tr~ao.
2.1 POTENCIA E ESFORl";O TRATOR

2.1.1 Expressao Geral da Potencia

Vamos determinar a expressao geral da potencia das locomotivas e verificar quais os tipos
de potencia ci:mforme a posifaO em que se situa, desde o motor primario ate o engate da loco-
motiva.
Pela defmififo de potencia, teremos
2.1,2 Esfor~ Trator
A for~ trato_ra da locomotiva e comumente designada por esforro trator. Em correspon
dencia a cada tipo de potencia poderemos deduzir o valor do esforyo trator, baseando-nos na
expressiio gera! da potencia, em funyao da velocidade:

FQ F = 273,24 WHP
w = --t-, V

Entretanto, s6 nos intere~ dois valores do esforyo trator:

em que Fe a forc;:a tratora, Q o deslocamento e t o tempo.
Mas,
a) esforyo trator efetivo ou nas rodas da locomotiva, que chamaremos, doravante, de FR :

u, 273,24 WHPR
t FR= V (l)

entao
sendo WHPR a potencia efetiva, ou nas rodas;
W = F u. b) esforyo trator util, que chamaremos de Fu :

Se a for~ Fe dada em kgf e a velocidade u em m/s, a potencia sera dada em kgm/s ( quilo- Fu = 273,24 WHPu
griimetro por segundo). V
Colocando a velocidade em km/h e a potencia em HP, teremos:
0 esfor90 trator util podera ser colocado sob outra forma:
FV
WttP = --~~-
3,6 X 75,9

em que FR e o esforyo tiator na roda e R 1 ea resistencia total para deslocar a pr6pria Iocomo-
E esta a expressao geral da potencia das locomotivas, que utilizaremos freqiientemente. tiva. Seu c;llculo sera visto no Cap. 6.
 CURVAS CARACTRIST1CAS DAS LOCOMOTIVAS - 11
16 - STRADAS 0 FERRO

2.2 CURV AS CARACTERISTICAS DAS LOCOMOTIVAS b) o ponto D constitui tambem um ponto singular porque, antes dele, o esfor90 trator e limi-
tado pela aderencia, enquanto que, depois dele, a Iocomotiva utiliza todo o esfor90 trator de
o exame da expressiio ( l) rnostra que o esfon,o trator nas rodas da locomotiva decresce a que ecapaz o motor primario;
medida que a velocidade aumenta. . . . . c) no panto D" a locomotiva atinge a velocidade maxima passive!, em fun9ao da rota9ao
A curva representativa da vari~ao do esfor90 trator com a veloc1dade_ e ~perbolica
maxima dos motores de tra9ao, cia rela9ao de engrenagem motor-roda e do diarnetro das
(Fig. 6). Sera exatamente uma hiperbole se o produto F X V for constante, isto e, para as
rodas. Este valor e dado pelo fabricante da locomotiva.
locomotivas de potencia constante (diesel-eletricas, por exernplo). . . ,
Mas o esfor90 trator nao pade ultrapassar a aderencia, pois a locomotiva patuuua. A parte
superior da curva principal flea limitada par outra curva, CD, de aderencia:
A curva representativa do esfor~o trator nas rodas da locomot1va sera, entao, CDB
l.
lit
:;;
.....
'?
Tracemos agora, na Fig. 7, alem da curva velocidade - esfor90 trator, uma outra curva EF
representativa da resistencia que o trern tern que veneer, nas diversas velocidades, para se loco-
mover, admitindo um trecho em nivel. .Essa resistencia se compoe de duas parcelas: urna resis-
(Fig. 6). tencia devida aos atritos (intemos e de rolamento) e uma outra resistencia media, em todo o
trecho, devida as curvas. 0 calculo destas resistencias ser:i dado no Cap. 6. Por oxa, basta que
aceitemos a existencia das mesrnas.

C A

v Vmin.=Vc V~Ox. I/
E

Fig.6
V 1 Vmin. v 11 v~' Vmci.1.. V

Fig. 7
A curva caracteristica da Fig. 6, oferece os seguintes pontos singulares:

a) o ponto D' corresponde ao esforr-o trator continua da locomotiva: e o esfor90 trator que a Admitamos, agora, que o trem atinja uma rampa. Neste caso, ele tera que veneer, alem da
locomotiva podera desenvolver indefinidamente, se(ll perigo de superaquecimento dos se~s resistencia anterior, dada pehi curvaEF, mais uma resistencia adicional, devida a componente da
motores de tra9ao; podera, entretanto, por curtos intervalos de tempo, durante uma hara, gravidade , no sentido contr:irio a marcha do trem. Neste caso, as curvas representativas da resis-
por exemplo, utilizar um esfor90 trator maior. Sera, entao, um esforf.O trator uni-hordrio; tencia do trem seraoE'F'.E"F". E"'p'". conforme o valor da ramoa a veneer.
18 - ESTRADA$ DE FERRO CLASS/FICA i;:-Ao DAS LOCOMOTIVAS - 19

Suponhamos que o trem esteja percorrendo um trecho da rampa i, ocasionando nele a

resistencia adicional R ';. A curva representativa ea E'F', marcada na Fig. 7. Observamos que,
no ponto de intercesslro da curva E' F' com a curva CDB, isto e, no ponto F', o esforyo trator e
a
igual resistencia a veneer; neste caso, o trem adquiriu uma velocidade constante, igual a V',,
C
que se chama velocidade de regime. Enquanto nao mudarem as condii;:oes da linha (aumento au
diminuiyao da rampa), essa velocidade nfo mudara..
e,
Observamos tambem que, antes do ponto F', isto nas velocidades inferiores a V',, as
ordenadas da curva do esfori;:o trator sao maiores do que as ordenadas da curva E' F' do esfon;o E
resistente; as difereni;:as de ordenadas tais coma ab, cd, ef etc. representam for~s aceleradoras
que poderao aumentar a velocidade do trem.
a
Se o trem, em dado momenta, passar a percorrer um trecho de rarnpa superior rampa i,
a resistencia devida arampa passani a ser R"i > R'; ea curva representativa da resistencia passara E'
a ser E"F"; observamos, pela curva, que as foryas aceleradoras serao rnenores. 0 contrario
dar-se-ia se o trem passasse a percorrer uma rampa cuja resistencia fosse inferior aR';.

2.3 CONSIDERA(OES SOBRE O TRABALHO DA LOCOMOTIVA AO REBOCAR UM

TREM
B

Interessa-nos, especialmente, a maneira coma se comporta a locomotiva quando reboca

um trem.
Conhecendo, coma vimos anteriormente, a curva caracteristica da locomotiva (veloc1-
dade - esfori;:o trator), bem coma a lei de variai;:ao da resistencia co~ a velocidade, o que vere- Ve v~ v~ v'~ VMA V
mos no Cap. 6, poderernos trai;:ar estas curvas como fizemos na Fig. 7.
Observamos, pela figura, que a grandeza das fori;:as aceleradoras e[. cd, ab etc. diminui Fig. 8
rapidamente a med.ida que a velocidade aumenta e se aproxima do ponto F', correspondente a
velocidade de regime. Isto explica o fato de que um aumento de velocidade, ao se aproximar da
velocidade de regime, 6 mais dificil de obter do que um aumento de velocidade quando a loco- com que o trem trafegava, em vez de fori;:a aceleradora, o trem passara a ter umaforpi retarda
motiva esta desenvolvendo menor velocidade, coma em v", por exemplo, onde o esfor4ro dora, representada pelaordenada HJ; en tao terernos
acelerador eef
Suponhamos, agora, que o trem esteja percorrendo um trecho de rampa maxima (imaxJ,
chamado trecho critico, no qual foi calculada a lotai;:ao da locomotiva que desenvolve veloci-
dade minima, que chamaremos de velocidade critica. Seja EF a curva de resistencia do trem, Essa fori;:a retardadora fara. com que o trem dirninua a velocidade ate atingir o ponto F"',
referente a rampa maxima (Fig. 8). No ponto F temos igualdade de esfor4ros trator e resistente, a
que corresponde nova velocidade de regime v",.
e estamos numa velocidade de regime, no caso, igual a velocidade crftica ( Vcritica). Se o trem Concluindo, verificamos que, para cada situai;:ao do trem em relayao ao perfil da linha,
entra em um trecho de rampa i' < i'max., a curva representativa de resistencia passa para E'F'. poderemos ter. fori;:as aceleradoras ou retardado~as que modificam a velocidade do trern ate
Ao entrar na nova rampa, o trem tera. uma for4ra aceleradora FG que permitira aumentar atingir uma velocidade de regime, que podera variar entre a velocidade cr{tica (rnfnima para
a
sua velocidade ate o ponto F', correspondente nova velocidade de regime V'n na qual se
aquela lota,;:lro de trem) e a velocidade maxima autorizada, esta, por sua vez, inferior a veloci-
igualam novamente os esfori;:os trator e resistente. dade maxima permitida pelos motores de trai;:ao da locomotiva.
Vejamos outro exemplo. Suponhamos que o trem esteja em sua velocidade maxima
As considerayaes acima nos serao uteis quando tratarmos, no Cap. 9, da questao relativa a
permitida pela via permanente, ou seja, velncidade maxima autorizada ( VMA), e que E"F" seja composi~ao dos horarios dos trens.
a sua curva de resistencia, correspondente ao trecho que esta sendo percorrido ( em nivel ou
rampa inferior a maxima).
Apesar de existir a for,;:a aceleradora HI, coma o trem atingiu a velocidade maxima 2.4 C'LASSIFICA(AO DAS LOCOMOTIVAS
autorizada, o maquinista, controlando a velocidade, a mantem no valor VMA.
Adrnitamos agora que o trem entre em urna rampa um pouco superior a anterior e que a Entre o material m6vel das estradas de ferro, distinguimos os vefculos que tracionam os
curva de resistencia passe a ser E"'F"'. Neste caso, no que diz respeito a velocidade de regime trens e os que sao rebocados. Os primeiros sao as locomotivas e ca"os motores; os vefculos
 - - - -- - - - - - - - ----~:-:::=:::.:--:.:--: ======~,.;-:_:_:. :-.-----.:~ ---~--:-:. -:.
. -=-=-=-=-~-:--::.

20 - ESTRADAS DE FERRO
CLASSIFICAf;AO DAS LOCOMOTIVAS - 21

rebocados sao os c.rrros (de passageiros) e os vagoes (de carga). As locomotivas sao tarnbem
denominadas material de tr(Ifii.o, enquanto que os carros e vag5es sao chamados de material
rodar.te .
1 - 8 - 1
ooo 0
As locomotivas sao o principal veiculo trator da estrada de ferro e podem ser classificadas
segundo diversos critEfrios.
I _AA t
ooo 0
Em rel~ao ao motor prirnario, a locornotiva pode ser: 8-8
00 00
a) Jocomotiva a motor termico t-A-B-BA1
0000 000 0
motor a cornbustao extema (a vapor);
motor a combustao interna (diesel);
20-2
OQ 000000
turbina a gas;
tennonuclear;
2-CC .-2 00 000 000 00
b) locomotiva eletrica. c-c 000 000
Poderfamos propor varias outras classifi~5es, como, por exemplo, pelo numero de cilin- Fig. 9
dros, nas locomotivas diesei; ou segundo o tipo do estrado, em r{gidos e articulados; ou ainda
locomotivas para trens rapidos de passageiros e para trens de carga e mistos.
Tenda em vista a importancia que o peso que descarrega nas rodas motoras (peso aderen-
te) exerce sobre os problemas de trac,ao, e habitual classificar as locomotivas em fun9ao da
disposic,ao das rodas e seu tipo, conforrne sejam motoras ou suportadoras de peso.
Como sabemos, as rodas motoras sao as que possuem um conjugado motor e, por cortse-
guinte, concorrem para a tr~ao do trem. As rodas suportadoras apenas recebem parte do peso
da locomotiva e nao concorrem para a trac,ao do trern. Para a .classificac,ao das locomotivas
segundo este ultimo criterio, adota-se uma nota~iio, conforrne explicaremos a seguir. A notac,ao
das locomotivas contem algarismos e letras. Aqueles representam eixos livres (suportadores) e as
tetras, eixos motores. Cada letra indica um numero de eixos igual ao numero de ordem da letra
no alfabeto. Quando os eixos tern acionamento individual, repete-se a letra. Exemplos:

2 - C - C - 2 ( dois eixos suportadores na frente, dois truques com 3 eixos motores, mais dois
eixos suportadores atras);
B - B (dois truques de dois eixos motores cada um);
B - B - B (tres truques com dois eixos motores cada um);
2 - D - 2 ( dois eixos suportadores, um truque com tres eixos motores e mais dois eixos supor-
tadores).

Para indicar que o eixo tern acionamento individual (um motor para cada eixo), pode-se,
em vez de repetir a letra., colocar o algarismo zero como ind.ice da letra. Por exemplo:

Ba -Ba em vez de AA -AA.

No caso de locomotiva com articulac,ao no estrado, usa-se o sinal +, como, por exemplo,

C+C.

Esquematicamente, as rodas motoras sii'o desenhadas com circunferencias maiores do que

as rodas suportadoras. Utilizando os mesmos exemplos ia citados. teriamos (Fi~. 9):

--:-:----:--::--- -~~-=-=-=~~-:---=========:"'.'q~'.:"-::.. -.__-___ -. . -.
CAPl"rULO 3
Nofoes sobre trafiio eletrica. SisteT/UlS principais. A locomotiva eletrica. Potencia e esforfO
trator. Cu111as caracter{sticas. Rendimento.
3.1 GENERALIDADES
Entende-se por trayao eletrica o sistema de trayao em que o veiculo trator (locomotiva,
carromotor, tr6leibus etc.) obtem o esfori;;o mecanico necessario ao deslocamento dos trens por
interrnedio de rnotores eletricos instalados no seu interior e alirnentados por fontes extemas.
A alimentayao proveniente de fonte extema constitui a caracterfstica que diferencia a
trayao eletrica propriarnente dita ae outros sistemas que igualrnente se utilizam de rnotores
eletricos, corno a trayao diesel-eletrica, na qual a locomotiva transporta <' seu pr6prio gerador
eletrico, acoplado a um motor termico (diesel, turbina a gas etc.).
Os tr6leibus sao veiculos autornotores usados no transporte urbano de passageiros e utili-
zarn corrente continua em tens5es que variam de 500 a 750 volts.
Os carros motores sao usados no trafego f!)rroviario suburbano de passageiros e rebocam
veiculos nao motorizados, constituindo trens-unidades; compoem-se geralrnente de um carro
motor e dois reboques e podem ser acoplados corn outros, trabalhando em comando unico, isto
e, todo o conjunto e cornandado por um unico agente.
As locomotivas constituem os principais tratores ferroviarios, rebocando trens de carga e
passageiros.
3.2 SISTEMAS DE TRA~AO ELETRICA
Podernos classificar os sisternas de trayao eletrica segundo o tipo de corrente utilizada no
fio de alimentayao (linha de contato) em duas classes principais que, por sua vez, podem ser
subdivididas de acordo com caracteristicas pr6prias das correntes:
a) corrente continua
- baixa tensiio - ate 1 500 Y (exclusive);
- alta tensao - de 1 500 Ya 4 000 V;
-=~~--- -- . -------------------- ------
SISTEMAS DE TRA<;AO ELl:TRIC.4 - 23
b) corrente altemada
- monofasi.ca - podera ser a freqiiencias ~speciais (16 2/3 ou 25 Hz) e tensao ate 16 KV
ou a freqiiencias i!idustriais (50 a 60 Hz) e tensao de 20 a 50 Hz;
- trifasica - tipo superado.
Nas estradas de ferro estao em uso atualrnente sistemas de trac,ao em corrente continua,
com tens5es de 1500a3000 V, e em corrente altemada monofasica, a freqiiencia industrial,
com tensoes de 20 000 a 50 000 volts.
A Corrente altemada trifasica foi usada na Italia, estando atualmente em desuso devido,
a
principalmente, complicayao que apresenta a linha aerea; ernbora utilizando os trilhos para o
refomo de corrente, sao necessarios dois condutores aereos, o que origina dificuldades, especial-
mente nos cruzarnentos e mudanyas de via, nas estac,oes.
Em alguns paises, a corrente altemada monofasica foi utilizada em freqiiencias especiais,
obrigando a estrada de ferro a possuir usina propria ou instalac,oes de con versao de freqiiencia, o
que tomou rnenos econornica a eletrificac,ao. Geralrnente as freqilencias especiais sao de 25 Hz
(Estados Unidos) ou de 16 2/3 (1/3 de 50 Hz) (Suic,a). A razao do uso das freqiiencias mais
baixas era a dificuldade de construyao de motor a co le tor, na freqiiencia normal.
No momento, a tendencia dominante e a utilizayao de corrente altemada monofasica na
a
freqiieneia das redes de distribuiyao industrial e com voltagens elevadas (20 a 50 KY). J existe,
em varios pafses, eletrificac,ao ferroviaria a corrente altema_d a rnonofasica, a freqiiencia de
50 Hz e 25 KY. Nos Estados Unidos foi recentemente eletrificada uma ferrovia para transporte
de minerios, e~ 50 KV.
A eletrificayao em corrente altemada monofasica utiliza as redes de distnbuiyao de
energia existentes e com voltagens elevadas, o que acarreta menores quedas de tensao, permi-
tindo maior espayarnento entre as subestayoes e tomando rnais econornica a trayao eletrica.
Conforme mostraremos a seguir, os rnotores eletricos da locornotiva serao sempre de
corrente continua, obrigando ? retificac,ao de corrente dentro da propria Iocomotiva.
No Brasil, as Nonnas Tecnicas para as Estradas de Ferro recornendarn que , nos trechos a
serem eletrificados, seja empregada a corrente rnonofasica em freqiiencia industrial na tensao
nominal de 25 KY, admitindo, entretanto, a eletrificayao em corrente-continua a 3 000 Y na
ampliayao ou interligayio de sistemas existentes. Ainda existe no Pafs estrada de ferro eletrifi-
cada com 1 500 Y, c.c.
3.2.1 &quema de um Sistema de Tra~o Eletrica em Corrente Continua
Um esquema de trayao eletrica em corrente continua possui os seguintes cornponentes:
a) linha de transrnissao pr6pria, para levar a energia da usina de eletricidade ou de urn ponto
conveniente de uma linha de alta-tensao ate a faixa da ferrovia, onde a mesma e recebida
. num posto transformador;
b) posto transforrnador - tern por funyao abaixar ou elevar a tensao da energia recebida atraves
da linha de alta-tensao, lany&ndo-a em uma linha de distribuiyao trifasica, pr6pria da ferrovia;
c) linha de distnbuiyao trifasica, acima rnencionada, que segue paralelamente a via ferrea.e vai
alirnentar as subesta~s de trayao;
d) subestac,oes de trayao - sao subestaycies transformadoras e retificadoras das quais falaremos
a seguir. Estas subestaes sao esoacadas de 15 a 35 auilornetros. conforme a tensao utili,
zada, ja que, para maiores tensoes, as quedas percentuais de tensao sao menores. A absori;;ao
de corrente pelos trens deve ser tal que nao provoque urna queda de tensao na linha de
contato superior a um certo valor. Gerahnente, na trayao em c.c., considera-se aceitayel urna
queda maxima de tensao igual a 10% da fomecida peia subestai;ao. Se se aumenta a tensao de
alimentac;:ao, pode-se diminuir o numero de subesta90es, colocando-as a maiores distancias.
Estas vao depender, naturalmente, da densidade de trafego e da sefao do condutor (linha de
contato).
A
B ser Iocalizadas as subesta90es de trac;:ao, nao ha necessidade de construc;:ao de linha pr6pria para_
A = Alimentayao em corrente alternada, que e transportada da fonte de gerayao em linha
trifasica a freqiiencia normal e altas-tensoe s.
B = Posto transformador, abaixador OU elevador de tensao, conforme a Conveniencia, de
modo a colocar a tensao no valor usual para distribuii;;ao as subestai;oes de trai;;ao. Consta de um
transfonnador principal, diajuntores de entrada e de saida, transformadores auxiliares para
mediyao e prote9ao e um quadro de comando onde sao instalados, alem das chaves de comando,
aparelhos,de mediyao e prote~ao (voltirnetros, amperfmetros, reles, sinalizayao etc.).
C = Linha de transmissao trifasica paradistribuii;;ao da energia as subestay5es de trayao. Tern a
rnesma constituiyao das linhas de alimentayao. Sao utilizadas comurnente as tensoes de 33, 44
ou 69 kV em consonancia corn as tensoes primarias usadas nas subesta90es de tra9ao.
Quando se dispoe de alimentac;:ao em tensao conveniente, nos varios pontos onde devem
a alimenta9ao das mesmas, podendo, pois, ser suprimido o posto transformador B ea linha de
distribuiyao em corrente altemada C. Este nao e, porem, o caso geral. As tensoes das grandes
redes sao geralmente muito altas, o que toma inconveniente a alimentac;:ao direta as subesta9oes
de trayilo. Neste caso, ha necessidade da construyao do posto transformador e da Iinha de trans-
missao pr6pria para distribui9ao da energia as subesta9oes, ao longo da ferrovia. Nestas, a
tensao, coma ja mencionarnos, costuma ser de 33, 44 ou 69 KV.
Pode o~rrer que tenharnos uma tensao na rede de usina de eletricidade inferior aaconse-
lhavel para a distribuiyao as subestac;:oes; neste caso, o posto transformador sera elevador de
tensao.
Na eletri.ficayifo da Regional de Belo Horizonte da R.F.F.S.A. temos os dois casos: entre
Belo Horizonte e Divin6polis a tensao e elevada de 13 800 V para 33 000 V no posto trartsfor-
mador de Eldorado e rebaixado de 69 000 para 33 000 no posto de Gafanhoto.
Edesejavel que a alimenta9ao da linha de transrnissao se faya em mais de wn ponto.
D =:: Subestayao de tra9a9 - as subestac;:oes que fomecem energia eletrica diretamente linhaa
de contato (linha de tomada de corrente pela locomotiva), na tensao utilizi!vel pela locomotiva,
denominam-se subesta9oes de trao.
Tratando-se de sistema a corrente continua, as subesta90es sao ditas retificadoras, comu-
tadoras ou a motor-gerador, recebendo corr~nte altemada e fornecendo sempre corrente conti-
nua alinha de contato.
Atualmente esta generalizado o emprego de subestayoes retificadoras com o emprego de
retificador a vapor de mercurio, e mais modemarnente os retificadores de silicio.
Ja forarn utilizadas em larga escala maquinas rotativas para a obtenc;:ao de corrente conti-
nua (motores-geradores e comutadora). Poroferecerem menos rendirnento, maiores despesas de
manuten9ao e maior complicayao na instalayao, tais maquinas estao superadas e substitufdas
pelos retificadores antes mencionados.
Damas a seguir um esquema simplificado, unifilar, de uma subesta9ao de tra9[0 com reti
ficador a vapor de mercuric (Fig. 11).
 ' -~ - '

4 Analisando a Fig. 11, temos:

-
4
-C-HE_G_A_D"-----~ SA1DA

2
! l
2
1. linh.a de entrada de corrente altemada;
2. para-raios;
J_
+
l
3. chaves-faca;
'" 4. d.isjuntores (a 61eo ou a ar comprirnido);
5. transformador principal, abaixador de tensao e multiplicador de fase. Gerahnente com
prirnario trifasico em triangulo ou estrela e secundario hexafasico (Fig. 12);

0 0 14

"'

0 0 Fig.12

6. retificador a vapor de mercurio, corn cubo de ayo, hexafa.sico, polian6dico, com refrigera-
t 9io a agua OU ar;
1. shunt para indica9iio de voltagem e arnperagem;
8. disjuntores extra-rapidos de catodo e dos feeders A e B;
9. locomotiva, ou carro motor;
10. circuito de retomo, constituido pelos trilhos da via permanente ligados nas juntas por liga
~oes de cobre ou a90 (rail-bond);
11. conexoes do neutro do secundario do transfonnador principal ao circuito de retomo;
12. transformador auxiliar para acionamento dos equipamentos acess6rios e auxiliares e de
ilumin~ao;
13 e 14. transfonnadores de corrente, tensao e aparelhagem de indica9iio e medi9ao (voltime
l'EEDER "A" tros, amperfmetros e medidores de energia);
FEEDEI! "B"
15. instrurnentos conjugados com o shunt da posi9io 7;
16. rail-bonds para restabelecimento da continuidade do circuito de retomo.

0 retificador a vapor de merciirio e um apare!ho cuja resistencia ohmica varia segundo o

sentido da corrente que o atravessa. Seu funcionamento baseiase num processo em que a
condutibilidade em um sentido e excelente ea resistencia, no outro sentido, elevada. Com isto,
10
a corrente flui em um s6 sentido ea altemancia converte-se em continua.
16
0 retificador de vapor de rnerciirio se presta para grandes potencias e voltagens e seu
emprego na eletrifica9ao e, pois, apropriado. As perdas que sofre sao praticamente constantes
Fig.11 para todas as potencias e seu rendimento, da ordem de 99%, cresce com a tensio.
 . . - :;v:~,. _,..: , . .~....

28 - ESTRADAS DE FERRO SfSTEMAS DE TRACAO El:.TRICA - 29

O retificador possui uma cuba, onde se faz o vacuo. 0 dep6sito de mercuric da parte
inferior constitui o catodo. Na parte superior ficam os eletrodos de grafite (anodes). Seu funcio-
namento baseia-se na emissao de eletrons pelo catodo, o que origina uma mancha luminosa que
se desloca pela superficie do mercurio. Forma-se um arco cuja corrente mantem a mancha, e o
numero de eletrons que deste modo se pode obter e ilimitado. E.necessario, em conseqiiencia,
criar e manter a mancha cat6dica, sem a qual .o convertedor nao e condutor em nenhum sen-
tide. Se se cortar a corrente cat6dica, o aparelho tera que ser "escorvado" de novo para seu
funcionamento, o que se consegue por rneio de anodo auxiliar (Fig. 13).

331 6 3 4

+
Fjg. 13

Existe tambem retificador a vapor de mercurio monoan6dico, corn bornba de vacuo, que
constitui o chamado ignitron, que tern a sua mais importante aplica9ao na eletrificas:ao ferro-
viaria. Os retificadores. a vapor de mercurio, entretanto, estao cedendo lugar aos retificadores a
semicondutores, como o de diodo de silicio.
Fig. 14
Os disjuntores seccionam a passagem da .corrente, em fra96es de segundo, em caso de
acidentes ou perturba96es na linha ..
0 transformador principal e trifiisico-hexafasico: entrarn 3 fases e saem 6 fases (Fig. 12).
E, portanto, abaixador e multiplicador de fases.
A prote9ao contra as sobretensoes devidas as descargas atmosfericas e feita por para-raios.

E = Linha de contato (Fig. 10) - para se transportar a energia necessaria as locomotivas, cons-
tr6i-se uma linha especial sobre a via ferrea, chamada linha de contato, que e alirnentada pelas
subesta95es de tra9ao, em corrente continua.

0 coletor de corrente (resvalador ou pantografo) da locomotiva e mantido permanente-

mente em contato com o fio inferior da linha de contato. Estee tendido na posi9ao horizontal,
a uma altura constante, sabre o eixo da via (Figs. 14 e 15).
Sendo a forma de equil1brio de um fio pesado aproximadamente a da catendria, ha neces-
sidade de compor a linha de contato com um cabo de suspensao, ou mensageiro, que assume a
forma de catenaria: O fio de contato e suspenso no mensageiro por meio de SU/f/Jf!IISOrlos, situa-
dos a pequenas distincias, e assim mantido na
horizontal. Por este motivo, as linhas de contato
sao tambem chamadas catenarias. Fig. IS
 ----- --:---~------=----~- - =====:::::::::~r::-=-:
-=
--=-----=-=- ==-~---_-____--::_--
---
30 - ESTRADAS DE FERRO
SISTEMAS DE TRA C,40 ELeTRICA - 31

Vernos, pelas Figs_ 14 e 15, um esquema de uma linha de contato em que se distingue:
Os suspens6rios sao de tamanhos variaveis,. de. a~rdo com as_ flechas do ?1e~sageiro, e
a) postes (madeira, a90 ou concreto); estas siio funyao das tensoes mecanicas a que esta su1e1to o mensage1ro, pelo propno peso do
b) consolo ou perfilado de aya; canelado e pelas variayaes de temperatura. .
c) cabo mensageiro; Alem da linha de contato aerea, existem linhas de contato b:uxas, por exemplo, um
d) fio cane/ado, de contato; terceirci trilho, que e usado para tensoes ate 750 V. Nos metros tern sido empregada a to~ada de
e) suspens6rio ; corrente pelo terceiro trilho e a faixa da linha _e interditada; quando e usada fora do metro, deve
n via ferrea; ter prote96es que encarecem as instalayaes (Fig. 17).
g) garra ou presilha;
h) isolador de sustenta9ao do rnensageiro;
i) resvalador ou pantografo da locomotiva;
j) antibalan9ante;
k) altura do fio de contato em rela9ao aos trilhos (5,70 m, pelas Normas Tecnic.B);
/) vao entre a postea9ao (50 m em reta e menor distancia nas curvas, para que alinha de con-
tato nao se afaste do eixo da via).
m) Jig~oes elt! tricas das juntas ("rail-bond").

Tanto o mensageiro como o fio de contato sao usados como condutores, em conjunto
com a se9ao util do condutor. Os suspens6rios fazern a liga9io rnecanica do mensageiro com o
fio de contato. De quHometro em quilornetro faz-se urna liga9ao elt!trica entre o mensageiro e
o fio de contato.
0 fio de contato tern a fonna canelada; as caneluras servern para fixar as garras (Fig. 16). Fig. 17

F = Locomotiva (Fig. 10).

Fig.16
Nas curvas, a estrutura de suspensao e urn pouco diferente, existindo pastes nao s6 para a
sustenta9ao, corno tambem para a inscrio, de modo que a poligonal da Iinha de contato
acornpanhe a via ferrea . A distancia dos pastes em reta e de 50-60 m. Nas curvas, conforme o
raio, estabelece-se a poligonal para que o pant6grafo nao perca o contato corn a linha aerea.
A se~ao condutora depende da intensidade do trafego (numero de trens na Iinha tomando
corrente) e do esp~ento entre as subesta9oes. Geralmente, canelado e mensageiro sao de
cobre ou suas ligas (bronze, cobre-cadmio, cobre fosforoso etc.). 0 canelado deve ser duro, por
estar constantemente sujeito a frieyao dos pant6grafos, que sao providos de lamina de cobre.
Alem do mensageiro, quando a intensidade da corrente o exige, usa-se um cabo adicional,
montado lateralmente, que recebe o nome de cabo alimentador. Este podera ser do rnesmo
material que o mensageiro ou entiio de alurninio, com alma de a90. o afo e o aluminio sio
estirados juntas. Ha, ainda, o recurso de se colocarern dciis fios de contato, no caso de grande
intensidade de corrente.
G = Circuito de retomo (Fig. 10) - a corrente eletrica, depois de percorrer os motores de
tra~ao da Iocomotiva, retorna pelos trilhos a subesta9ao, conforme indicamos na Fig. 10. Os
trilhos siio ligados mecanicamente por talas de jun,;;ao, constituindo as junta_s.
Sob o ponto de vista mecanico, sabemos que as juntas dos trilhos sao pontos de m~or
resistencia, mas, sob o aspecto da condutibilidade eletrica, ao contrario, sao pontos d,e mai.or
resistencia. Geralmente, as talas e as pontas dos trilhos ficam tornadas por uma pehc':11a de
ferrugem de maior resistividade, piorando os contatos. Ha, pois, necessidade de prev~r as JUntas
com liga9oes rnais eficientes, sob o ponto de vista eletri~. Isto e conse~do por me~o de cabos
de cobre soldados nas pontas dos trilhos, chamados rail-bonds, com se,;;ao compat1vel com as
intensidades das corr-entes de retomo. Uma regra pratica ea seguinte: "a resistencia do conjunto
trilho + junta nao deve ultrapassar de 20% a resistencia do trilho considerado continua". Assim
sendo num trilho de 12 m, a resitencia do conjunto trilho + junta nao devera ultrapassar ~
resistc!ncia de um trilho de 12,00 + 2,40 = 14,40 m. Desse modo, a resistencia da junta devera
corresponder, no maximo, a um pedaya de trilho de 2,40 rn de ~omprimento. . .
As liga9oes dos tri!hos por rail-bonds apresentam, entretanto,-alguns inconveruentes: d~-
ficam-se quando das repara9oes da via perrnanente, ocasionando fraturas nos mesmos; e estao
sujeitas a furtos (para evitar isto, os rail-bonds de cobre tern sido substituidos por ayo, que tern
menor valor). _
Me!hor do que a colocafiio de rail-bonds e a soldagem dos trilhos nas juntas pelos proces-
sos ja mencionados no estudo da via pennanente (Vol. I). , .
As vezes, quando a densidade da corrente e elevada (grande numero de trens na ~ ) . a
corrente de retorno pelos trilhos e insuficiente. Coloca-se, neste caso, um feeder negativo, que
corre ao-lado da linha de contato e que, em detemunadas distancias, e ligado aos trilhos, esta-
belecendo a corrente de reto mo.
32 - ESTRADAS DE FERRO
A LOCOMOTIVA ELETRfCA - 33
Uma defeituosa condutibilidade do circuito de retomo produz excessi\,a queda de tensiio
na linha de contato, dificultando a tra9ao dos trens-.
A corrente que, em virtude de ma condutibilidade das juntas, passa a terra e urna perda
que se traduz em maior consume de energia e que avaria, pelo fenomeno da eletr6lise, as canali-
zc19oes soterradas, em pontos pr6ximos da.via:
Deve-se tambem fazer a liga9ao eletrica entre as duas ftlas de trilhos, a fun de que uma
diferen9a de potencial entre os trilhos, apesar de pequena, nao venha a causar acidentes aos
animais que passam pelas passagens de n ivel.

H = Liga9ao do circuito de retomo ao neutro do transformador principal da subesta9iio

(Fig. IO). Esta liga9iio realiza-se por meio de cabos de cobre que siio soldados no trilho e leva-
dos ao transformador dentro de manilhas (barro, fibrocimento etc.). A se9ao do cabo de cobre
deve ser proporcionada a densidade da corrente de retorno. Sendo as subestaes localizadas a
margem da linha, essas liga90es niio ultrapassam SO m.

3 .3 A LOCOMOTIVA ELETRICA

Conforme afinnamos paginas atras, a locomotiva eletrica produz o seu esfor90 trator por
intennedio dos motores eletricos de tr~ao, acoplados aos eixos, os quais recebem a energia
distribufda pelas subesta9oes de tra9ao atraves da linha de contato. 0 tipo de motor vai depen
der do sistema de tra9iio eletrica adotado.
Nos sistemas de trayao eletrica a corrente continua, o motor usado e o tipo serie que,
pelas suas caracteristicas, constitui O melhor tipo para a trayao ferroviaria.
Nos sistemas monofasicos usa-se tambem o motor serie de con;ente continua, fazendo-se a
Fig. 18
retificayiio na pr6pria locomotiva (retificador ignitron ou de silicio au, ainda, grupo gerador).
Entretanto, nesses sistemas pode-se usar o motor direto, monofasico, de freqilencia especial au
industrial, embora, no estagio atual, as locomotivas a retificador se estejam mostrando supe- 3.3.1 Arranque da Locomotiva
riores as de motor dire to.
Para se iniciar a marcha da locomotiva eletrica com motor serie, liga-se uma resistencia
Aqui limitaremos nosso estudo ao caso do sistema em corrente continua, com motor
graduavel, em serie com o motor, para evitar uma corrente de excessiva intensidade, enquanto o
serie.
Sabemos, da eletrotecnica geral, que os motores de Corrente continua podem ter tres induzido esta em repouso e nao induz for9a contra-eletromotriz.
tipos de enrolmnento de campo: excita9ao em serie, em derivar,:ao e mista ou compound. Cada Tem-se entao
um destes tipos tern caracteristicas distintas e se adapta para determinados trabalhos.
(E-IR')-Ec
S6 os motores serie sao utilizados coma motores de trar,:ao, em que as cargas exigem I=
conjugado V1Uiavel. Sabemos que, para este tipo de carga, e o motor ~rie o indicado (Fig. 18). Re
Sabe-se que o conjugado motor tern par expressao
A medida que o induzido adquire velocidade, vai-se diminuindo a resistencia intercalada
no reostato, ate se retirarem totalmente as resistencias do circuito (Fig. 19).
C = Klef,
sendo k uma constante, I a intensidade da corrente na arrnadura e o fluxo indutor.
Se, em um motor serie, se aumenta a corrente, aumenta-se proporcionalmente o fluxo, 3.3.2 Regulagem da Potencia dos Motores
pesto que a corrente do induzido atravessa as bobinas do carnpo. Assim sendo, temos, pratica-
mente, Com a inserr,:ao, no circuito dos motores, de resistencia de valor variavel, vimos que se
pode enfraquecer a corrente na demarragem e, par conseguinte, a potencia dos motores.
C = K'/ 1 . Dois outros procedimentos sao utilizados para se fazer variar a potencia dos motores,
quando a locomotiva ja se encontra em _marcha normal:
Dai obter-se elevado conjugado motor, o que e muito importante nas demarragens
(partida). - acoplarnento entre os motores;
- variacao da excitacao dos motores.
 -- ------- - - ---, -- - - -
- - -- - -- --~------:=::::---:-:--:-~---=====::==-==-:'.__~!l:,-"-;wr.__ :_~: ~-:-::::-_-~-::_:::-:---_-- ---- - - -- - - -- - - - - - - - - - - - - - - - -..__..._,"',."-_,!...._.c.!'!..
,-!,_,.
!!,e,.._
!',! '!!
_-, "!"
._,-

34 - ESTRADAS DE FERRO A LOCOMOTIVA ELETR/CA - 35

CAMPO EM SERIE
Cumpre ressaltar que as combinafoes usuais dos motores, nas locomotivas, sio serie e
+----r----.. serie-paralela.

INOUZIOO

"'...
z
.....
z
0
u

..e
..:

Fig.20

REOSTATO ( RESISTENCIA AJUSTAVL)

Fig. 19
M1 M2

332.1 Acop/amento entre os Motores

Os diversos motores da locomotiva poderao ser acoplados de diversas maneiras:

a) em serie (Fig. 20):

Neste caso, cada motor esta submetido a tensao igual a ; ;

b} em serie-paralela(Fig_ 21):

Aqui, cada motor e submetido a metade da tensao da llnha. A potencia total desenvolvida e,
naturalmente, superior a correspondente ao acoplarnento em serie;
T
c) todos os motores em paraleki (Fig_ 22):

Neste caso, cada motor esta subrnetido a tensao da linha e a potencia e superior a correspon-
dente aos acoplamentos anteriores. Adrnite-se, entretanto, uma queda de tensao de ate 10%
entre a linha de alimentafao e os rnotores. Fig. 21
 -- - - - -- -:--------:-:::-===-==--=.=-=-==
- ~ ~--~-.::~~-- _:~--------- - .. -. . ~--i,(. : .. _ : ~, -~-.

36 - ESTRADAS DE FERRO A LOCOMOTIVA ELtTRICA - 37

3.3.2.2 Variafao da ExcitafiiO dos Jl.fotores

Sabemos, da eletrotecnica geral, que, diminuindose a excitayao, ou seja, enfraquecen-

do-se ocampo do motor, diminuise a forya contra-eletromotriz, aumentando a corrente que
flui no induzido e, em conseqilencia, tambem o conjugado motor.
e
Esta proptiedade e utilizada nos motores de trafiiO. Para tanto, uma resistenciaR mon-
tada em derivafao nos bomes do enrolamento indutor com um interruptor (Fig. 23).
Quando o interrupter esta aberto, tudo se passa coma se a resistencia nao e.xistisse;
quando o interruptor J esta fechado, uma parte da corrente flui para a resistencia e diz-se que o
campo esta "shuntado" pela resistencia R. Dai resulta que a intensidade da corrente que atra-
vessaE e mais fraca que antes; a excitayao acha-se diminuida e o esfor~ motor, aumentado.

Isto se explica no exame da expressao

C = Kltf,
Diminuindo-se o campo tf,, o valor da for9a contra-eletromotriz diminui, aumentando a
corrente.no induzido, porque

E-Ec
I=~

Fig. 22
e, como o aumento de I e proporcionalmente superior adiminuiyao de t/J, teremos um aumento
de torque.

33.3 Inversao do Sentido da Marcha dos Motores

Para inverter a rotayao de um motor de corrente continua, basta permutar as conex6es

entre o indutor e o induzido, de tal maneira que, permanecendo no meslno sentido a corrente
no induzido, a corrente no campo circula em sentido contrario. 0 dispositivo para esta operayao
e mostrado nas Figs. 26 e 27.

3.3.4 Esquema Simplificado de uma Locomotiva

Damos abaixo um esquema simplificado de uma locomotiva de corrente continua,

3 000 V, com quatro motores, que mostra as diversas concxoes para permitir o acoplamento
entre os motores e o enfraquecimento do campo.
Na Fig. 24 temos a liga9ao setie cornpleta, com as resistencias de demarragem fora do
circuit.a e em campo pleno:
Na Fig. 25 temos a combinayao serieparalela tambem completa, com as resistencias fora
Fig. 23 de circuito e em campo pleno.
38 - ESTRADAS DE FERRO
A LOCOMOTIVA EL(TRICA - 39

! I
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N

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C
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1/C

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 . ' . , ...,. - +-"' JC~., .... ..

40 - ESTRADASDE FERRO A LOCOMOT/VA ELETRICA - 41

33 .5 Condu~o da Looomotiva Eletrica 3.3.6 Aparelhagem de Comando

Os conhecimentos precedentes permitem-nos compreender as diversas operai;:oes para se
par em marcha e conduzir uma Jocomotiva eletrica:
a) inicialmente colocam-se os motores acoplados em serie, com todas as resistencias de demarra-
gem no circuito ;
b) suprimem-se gradativamente as resistencias, com os motores ainda em serie;
c) em seguida, o acoplamento dos motores e modificado, introduzindo-se novamente as resis-
tencias;
d) novamente sao retiradas as resistencias de demarragem;
e) reduz-se o campo dos motores.
Tod as essas opera9oes sao efetuadas pela abertura e fechamento, em ordem determinada,
de um certo mimero de interruptores convenientemente intercalados no circuito.
0 comando dos diversos fechamentos ou aberturas dos contatos realiza-se, em sua forma
mais simples, por um aparelho especial, acionado pelo maquinista, chamado controller. Este e
essencialmente um tambor isolante, que traz na sua periferia teclas de cobre de forma conve-
niente, sabre as quais se vem justapor terminais fixos, que se ligam aos cabos para assegurar a
conexao entre os motores e as resistencias. 0 contato entre esses terminais e estabelecido ou
rompido a medida que o maquinista ou controlador faz girar o tambor de controller, por meio
de uma alavanca.
0 controller comporta um tambor auxiliar, com duas posi~es destinadas a assegurar a
inversao de marcha. A Fig. 26 indica esquematicamente a disposi~ao, para um so motor. Vemos
que a eliminai;;ao das resistencias se efetua nao propriamente por sua retirada do circuito, mas
"shuntando" progressivamente cada uma delas par um condutor de resistencia praticamente
nula.
0 sistema acima, em virtude de colocar o pessoal na proxirnidade do aparelho onde
circulam correntes elevadas e exigir grandes comprimentos de cabos de grande ses:ao, e substi-
tuido por dispositivos onde as conexoes se estabelecem por interruptores comandados a distan
cia, chamados rontatores. A Fig. 27 mostra urn esquema eletrico com um motor da locomotiva,
indicando a ordem de fechamento dos "contatores".

OROEM OE fECHAMENT~ DOS CONTATOS

J Ct Ct C! SIi

10
PLACAS OE
COBRE
l


OEIIARUGEM
!O
4
TAM 80R PRINCIPAL
SKUNTAGEM

OS O INCICAII OS CONTATOS
TA.M80R AUX!U.l,R FECHACOS

. Fig. 26 Fig. 27
42 - ESTRADAS DE FERRO A LOCOMOTIVA ELtTRICA - 43

O cornando a distancia <lesses aparelhos e acionado pelo operador, rnediante correntes de
pequena intensidade e baixa tensao fornecidas pelo circuito auxiliar da locomotiva. Estas
correntes agem ou por meio de bobinas dos eletro-imas (contatores eletromagneticos) ou por
eletrovalvulas.
A frenagem eletrica corn recupera~iio exige instala9oes e conexoes especiais rnediante as
quais podem trabalhar os motores coma geradores, produzindo uma for9a eletromotriz superior
a a
da Jinha e enviando a esta uma corrente de sentido contrario de alirnenta9iio normal. Estas
disposies que -encarecem as instala9iies fazem com que so se empregue a frenagern par recupe-
ra~ao quando o valor da energia recuperada cornpense realmente o maier gasto de instala9iio.

3 .3. 7 Frenagem Eletrica

Urn motor eletrico pode ser freado eletricamente par dais processes: frenagem reostatica 3.3.8 Descri?O Geralda Locomotiva Eletrica
au dinamica e com recupera9iio de energia.
Numa !ocornotiva eletrica distingue-se principalmente:

3.3. 7.1 Frenagem Reostdtica ou Dintimica - veiculo;

- aparelhos de tornada de corrente;
- os motores e a transrnissao;
Se se desconecta da linha alimentadora de energia urn motor de corrente continua e este
- aparelhagens diversas;
continua girando, sob a a9ao da maquina por ele acionada, coma no caso da locomotiva que
- aparelhagem para condu~ao da locornotiva;
desce uma declividade, devido a reversibilidade das maquinas dinamo-eletricas, o motor conver-
- aparelhos auxiliares e dispositivos acess6rios.
te-se "t:m um gerador e a energia produzida por este pode ser absorvida em resistencias conecta-
das nos homes do rnesmo. Deste modo a energia cinetica que faz girar o motor, se converte em
energia eletrica, e, variando-se o valor das resistencias do circuito, consegue-se facilmente igualar
a e
a energia fomecida pelo motor (trabalhando coma gerador) energia que dissipada em forrn:i 3.3.8.1 Veicula
de calor, nas resistencias. Assim, o motor girara a uma velocidade deterrninada, de onde resulta
um efeito de frenagem,ja que nao se acelerara, apesar de continuar o agente motor que o aciona
(gravidade). a) Eixos
Com este freio niio se pode parar completarnente o motor e, quando a velocidade e a
A locomotiva eletrica reboca as trens devido aderencia das rodas motoras. Estando o
pequena, e necessario empregar um freio rnecanico que bloqueie definitivarnente a locomotiva. esfor90 util limitado pela aderencia, procura-se ter mais mlmero de rodas motoras e, se possfvel,
Como resistencia de. frenagem, utilizam-se as mesmas de arranque, dirnensionadas conveniente- aderencia total.
mente para que possam permanecer no circuito e atravessadas pela corrente todo o tempo que Os mancais, extemos ou internos, geralmente sao de rolamento (SKF, TINK.EN etc.).
durar a frenagem. Os eixos e as rodas serao estudados no capi'tulo sabre material rodante.
No estudo da locomotiva diesel-eletrica daremos maiores detalhes sabre o freio dinam.ico,
com o estudo da curva "velocidade-esfor90 retardador". b) Chassis
E constituido essencialmente por dais longeroes rigidos, ligados transversalmente par
contraventamentos.
3.3. 7.2 Frenagem com Recuperariio de Energia Os longeriies sac provides de aberturas par onde passam os eixos e se instalarn os mancais.

A energia produzida pelo motor, ao funcionar coma gerador, em vez de ser ~issipada nas
resistencias e convertida em calor par efeito Joule, pode, em condi~oes deterrninadas, ser c) Suspensiio
enviada a linha de contato, o que resulta em economia na opera~iio da estrada de ferro. O O chassis e, por conseguinte, a caixa do veiculo repousam sobre as eixos atraves de molas.
a
motor, neste ca.so, tern que permanecer conectado linha e unicamente e necessario que a for9a
a
contra-eletromotriz induzida nele seja superior tensiio da rede. d) Truques
A corrente enviada a rede pelo motor que funciona como gerador, sendo Ee sua for~a
contra-eletromotriz, U a tensao da rede e R a resistencia interior do motor, e Cada conjunto de dois au tres eixos emontado separadamente, forrnando urn truque que
facilita a inscri~iio dos veiculos nas curvas, diminuindo a base rigida.
Ee -U
I=
R e) Caixa
A caixa, metalica, comporta uma cabine para as aparelhagens de condu~iio da !ocornotiva
Vemos que Ee deve ser maier do que U.
em cada extremidade da rnesma.
44 - ESTRADAS DE FERRO
3.3.8.2 Aparelhos de Tomada de Con-ente
A lig~ao da locomotiva com a l.inha de contato e feita de dois modos:
por meio de flutuador, no caso de tomada de corrente atraves de um terceiro trilho;
por meio de pant6grafo, no caso de linha de contato ilerea.
a) Flutuadores
Sao constituidos de palhetas horizontais, ligadas lateralmente as extremidades da locomo
tiva e mantidas em contato com a superficie de tomada de corrente do 3.o trilho, por meio de
molas. Existern geralmente em mirnero de quatro, sendo dois de cada !ado.
b) Pant6grafos
Sao aparelhos defonnaveis fixados sobre o teto da locomotiva, com pressao suficiente
para rnanter-se em pennanente contato com a catenaria, mesmo que haja desnivelamento na
mesma e qualquer que &!ja a velocidade.
Existem sempre dais pat6grafos em cada locomotiva que se abaixam ou se levantam auto
maticamente, cornandados da cabine da locomotiva, por ar comprimido (Fig. 28).
E'
Fig. 28
3.3.8.3 Motores e Transmissiio
Geralmente os eixos motores tern comando individual, isto e, existe um motor para cada
eixo.
As locornotivas eletricas diferem umas das outras nao s6 pela potencia dos motores, como
ta.mbem pela suspensao dos mesmos. Quanta a esta, ha tres tipos:
a) motores nao suspendidos, nos quais o induzido tern para eixo o pr6prio eixo das rodas; a
transmissao, neste caso, e direta, sem engrenagens multiplicadoras. O indutor e preso ao
chassis;
A LOCOMOTIVA ELf=TRICA - 45
b) motores semi-suspendido.s ou suspendidos pela nariz, em que a transmissao se faz por meio
de engrenagens e o motor e apoiado, par urn !ado, sabre rnancais calados no pr6prio eixo das
rodas e, do outro !ado, por meio de um ressalto (nariz) da carca9a, que se ap6ia na estrutura
do truque; . . . , , .
c) motores inteiramente suspendidos - neste caso, poderao ser suspend1dos na propna caixa,
ou no truque, nao havendo mancais de apoio_sabre os eixos.
3.3.8.4 Aparelhogens Diver=
Essas aparelhagens na quase totalidade instaladas no compartimento central da caixa do
veiculo, compreendem principalmente:
a) aparelhagem de inversao de marcha, que modifica as liga9oes entre indutores e induzidos dos
motores, quando se quer mudar o sentido da marcha;
b) as resistencias de demarragem e os contatores, para assegurar a elimina9ao progressiva das
mesmas;
c) as aparellios para acoplamento dos motores entre si;
d} as contatores para a "shuntagem" dos indutores dos motores;
e) apareyios de controle e seguran9a (fusiveis, disjuntores etc.).
3.3.8.5 Aparelhagem para Condutiio da Locomotiva
o comando da Jocomotiva eletrica e feito das cabines situadas nas extremidades da caixa.
O condutor, ou controlador, dispoe diante de si de manipuladores que permitern provocar a
distancia o funcionamento da aparelhagem situada no compartimento central da caixa (inversao
de marcha, e!imina9ao das resistencias, mudan,;:a de acoplamento dos motores, "shuntagem"
dos rnotores etc.).
3.3.8.6 Aparelhugem Auxiliar e Dispositivos Acessorios
Constam principalmente de:
a) ventiladores para resfriamento dos rnotores, que permitem aos mesmos absorver correntes
intensas sem aquecimento excessive e, por conseguinte, funcionar com grandes potencias;
b) compressores - o ar comprimido e necessar.io ao funcionamento dos freios, eletrov:ilvulas
etc.
c) bateria de acumulado res, para fo mecer corrente a b aixa tensao para o circuito de controle;
d) apito a ar comprimido;
e) aparellios de medida - cada cabine possui urn voltimetro que indica a tensao na linha e um
ou mais amperimetros que indicam o valor das correntes absorvidas pelos rnotores;
/) aparelhos de ilurninai;:ao - intemos e para os far6is;
g) comando dos pant6grafos - e realizado pneurnaticamente por intermedio de eletrova!vulas;
h) aquecimento - quandonecessario, as cabines sao aquecidas por meio de radiadores;
i) velocirnetro;
i) areieiros;
k) lubrificadores.
 -- ~ ----.--- --------------------=---~=
46 - ESTRADAS DE FERRO A LOCOMOTIVA ELf=TRfCA - 47

3.3.9 Potencia e Esfor~ Trator. Curva Caracter{stica
3.3.9.1 Esforfo Trator
Conhecemos, da eletrotecnica geral, as seguintes rela~s:
E = Kn<{) +rl
C = Kl
em que Ee a tensao de alimentayao do motor, no mimero de giros na unidade de tempo (ve!o-
cidade angular), o fluxo magnetico (campe), r a resistencia da armadura e Kuma constante.
Do conjugado te6rico do rotor do motor passamos ao conjugado real na arvore do motor,
tendo em conta as perdas meciinicas. rernos, assim, uma curva "conjugado-intensidade da
corrente".
Da expressiio (I) podemos tirar
se determina o valor de F(esforyo trator) em funyao do conjugado motor e de V(velocidade)
em funyao da rotayao dos motores (item 3.3.9.2).
Quando o motor se poe em movimento, o valor de F segue a curvaA-B, tendo-se em vista
as expressoes (4) e (2); ao atingir a velocidade V2 , retira-se parte da resistencia R 1 , per exem-
plo, e o valor sobe para C, com o aumento de J ( corrente ), e passa a seguir a curva C-D ate
atingir V3 , onde e retirada outra resistencia, passando a curva para E-F, e assim sucessivamente.
(l)
Ao atingir a curva o ponto correspondente a retirada da ultima resistencia (G-H, pot
exernplo), pode-se enfraquecer o campo, coma ja explicamos, e elevar novarnente a curva para
(2)
1-J.
A descontinuidade da curva, na fase de demarragern, seguindo a linha quebrada A-B, C-D,
E-F, G-H-1, depende, evidentemente, do mimero de caracterfsticas que a locomotiva tenha
dispon{vel (resistencias de demarragern, associayao dos motores, enfraquecimento do campo ),
para fazer crescer a intensidade da corrente e, por conseguinte, o conjugado motor.
F

I= E-kq,n (3)
r
A

Pela express.Io (3) podemos trayar a curva ''rota,;:ao-intensidade da corrente",

Estas cunias caracter(sticas sac sempre fomecidas pelos fabricantes dos motores. A partir --------- fmax =Pa f
delas e passive! obter a curva caractenstica eletromecanica do motor de trafaQ, peis da primeira
temos o valor do conjugado motor para cada valor da corrente e, d!' segunda, temos, para cada B1\ 0 1\ F 1 H
rota,;:ao, o valor da intensidade da corrente. Entao, para cada grupo de valores, podemos tra,;:ar I\!\ ,\ !\
I \I \ I \\I \
o conjugado motor em funo da rotapfo.
I i J ~ \
Da caracteristica mecanica do motor passamos a curva caracteristica da /ocomotiva, na I I\ t\ I \
I I\ I \I\ \
qual os motores estao instalados, obtendo os valores dos esfor,;:os tratores nas rodas da locomo- I I \I \J \
I I I._ \ \.
tiva, em funyao da velocidade da mesma. I I I\ f\\ \ \.
Vamos mostrar coma se pode chegar a curva ''velocidade-esfor,;:o trator" nas rodas da I I I \I \ \ "\
! I 'l \. "\
locornotiva (Fig. 29). I I I I\ \ '\. '\
Em primeiro lugar, lembremo-nos de que, na parte superior da curva, a mesma e limitada 111
1 11,'\
,,,,' ,,, J
per outra c-.:Jrva, a da aderencia em funyao da velocidade, conforrne mostramos no Cap. 2, I I ! ! ', \ ', \.
quando estudarnos a forma geral das curvas caracteristicas das locomotivas. I I I I \. \ ,
I I I I \. '\.
Na demarragem, com as resistencias no circuito, a expressao (l) transforrna-se em I I I I ' '
I ! ! I \
I I I I
E = K<J,n + rl + R I
0 Vz V3 V4 v, V
sendo Ro valor das resistencias de demarragem (varia.veis): R = R 1 + R 2 + R 3 + etc.
Fig. 29
Entiio

I= E-Kqm
R +r
Para cada valor da resistencia de demarragem teremos um valor correspondente para I e,
em conseqiiencia, para C. Tendo em vista que o esforyo trator da locomotiva e proporcional ao
conjugado motor, varnos colocar em ordenadas o valor do primeiro e depois mostrarernos coma
(4) Se pudessemos contar com urn dispositivo que fizesse variar com continuidade as resis-
tencias e o campo, a linha quebrada da Fig. 29 poderia seguir a curva de aderencia, na fase de
demarragem.
Ap6s a demarragem, a curva toma uma forma pr6xima da hiperbole (seria exatamente
uma hiperbole, se a potencia fosse constante, o que nao acontece, conforrne vamos ver no item
correspondente ).
 - - --"-- - - - --~- ...__ - --
---------------========~~
- ------- ------ ..... ---...
- :- -- - -"- -- ---- ---
-... .:. .?t'9!"1:e. _..,~~....~3.l ,4U..

48 - ESTRADAS DE FERRO
A LOCOMOTIVA ELTRICA - 49

3.3.9.2 Determinao do Esforfo Tracor na Roda da Locomott,1a em Funrao do Conjugado

Motor 211R X 60 X-11 2
Vkm/h (sendo Rem met ros)
1000
a
0 motor de trayao transmite roda o conjugado motor atraves de um pinMo que flea em
Entao
contato com uma engrenagem intema das rodas motoras.
Seja R o raio da roda, r 2 o da engrenagem, r1 o do pinhio, Fa for9a tratora no aro da
roda da locomotiva e F 1 a for9a transmitida pelo motor de trayao a engrenagem ligada a roda V = 2 X 60 X 3,1416 Rn2 = 0,377 Rn2
(Fig 30). I 000

OU

..__v_=_o_ __n,_
,3_11_R 1
_ _ _, km/h
(1)

Por outro lado,.temos

FR = F111' T2
sendo 'll o rendimento da transmissao mecanica (11 = 0,95), donde

F=

Mas

F
Fig. 30 Logo

Temos, sucessivamente (Fig. 30):

'--~F-=~c_:_
-11_____1 kgf (2)

Pelas expressoes acima, vemos que, em funyio da rot~ao do motor de tr~ao, temos a
velocidade tangencial e, em fun9io do conjugado motor, temos a for9a tratora nas rodas da
locomotiva.
O valor do conjugado motor ja vimos coma se determina, no item precedente, para cada
rota9ao do motor de tra9ao. Entretanto, podemos obter, num banco de teste, o valor do conju-
OU gado motor, para cada rotayao, atravcs do freio de Prony. Se conhecemos a potencia continua,
o conjugado motor pode ser determinado pela expressao
~
r
sendo
n = ..rot~ao por minuto"
e sendo Wffp a potencia continua e n 1 a rotayao correspondente; neste caso, temos, em fun9io de
Cm, o esforyo trator continua, pela expressao (2).
r =~
Fi
= relayao de engrenagem
0 valor da rela9ao de engrenagem varia com o tipo de Jocomotiva. Para as locomotivas
e
serie 900 da SR-2. essa relacao de 74:17. ou se_ia, r 4,3529. =
 50 - ESTRADAS DE FERRO
TRA<;AO ELETRICA EM CORRENTE ALTERNADA MONOFASICA - 51

Estas consideray(ies complementam o que dissemos ao tr~ar a curva caracteristica

"velocidade-esfor90 trator" nas rodas da locomotiva, ao colocar em ordenadas o valor de Fem
vez de C(conjugado motor).

PONTiNCIA
CV
3.3.9.3 Consideraes sobre a Potencia das Locomotivas Eletricas a c.c.

No Cap. 2 vunos quais os tipos de potencia que se podem considerar nas locomotivas.
A potencia indicada e a do motor primar:io, no caso, o motor de tra9ao. A potencia efe- ,,
~-

tiva e a potencia nas rodas da locornotiva e potencia utile a disponivel no engate da mesma,
para rebocar o trem.
.Sabemos que a potencia do motor eletrico e lirnitada pelo seu aquecirnento que, ultrapas-
20001----- +-- - ++ -- ~ ,,--- - - -,--- ---j ~~~w.0
g
sando certo limite, poderia danificar os isolamentos.
A potencia continua e a maxima potencia que o motor pode fomecer, por tempo ilimi-
tado, sem que a temperatura exceda o limite de seguranya. A potencia nominal do motor, para
um tempo pequeno, ea maxima potencia que ele pode dar, partindo do frio, para o intervalo de
tempo determinado, sem que sua ternperatura exceda um limite-padrao. Quando se reduz o
intervalo de tempo, a potencia nominal aumenta.
Por exemplo, a potencia nominal correspondente ao funcionamento em uma hora -de uma
locomotiva eletrica e aproxirnadarnente superior em 30% a potencia em funcionamento conti-
nuo da mesma locomotiva, sendo . a rnesrna a elevai;ao de ternperatura, para os dois casos. A
potencia, neste caso, charna-se potencia uni-lwrana.
A condiyao de funcionamento de um motor a potencia superior a uni-horaria em tempo
inferior a uma hora pode-se chamar de sobreCIIl'ga normal.

3.3.9.4 Curva "Velocidade- Potincia"

Virnos corno se determina a curva "velocidade-esforyo trator". Para cada grupo de valo-
res F, V, poderemos deterrninar a potencia pela expressao
0 80 100 lun/h
FV
273,24
Fig. 31
Colocando nessa expressao o valor de FR, ou seja, o esforye trator efetivo (na roda),
teremos, para var:ias velocidades, o valor da potencia efetiva na roda da Jocomotiva e poderemos
trayar a curva W ( V).
3.4 CONSIDERA{:OES SOBRE O SISTEMA DE TRA<;AO ELETRICA EM CORRENTE
Esta curva compoe-se de um trecho crescente, linear, correspondente a fase de demarra- ALTERNADA MONOFASICA A FREQlIBNCIA INDUSTRIAL
gem em que F e praticamente constante e a velocidade e crescente. No segundo ramo, em
regime, a potencfa decresce, conforme se pode concluir pela expressao
Conforme expusemos no inicio deste capitulo, ja existem diversas ferrovias eletrificadas
W = El em corrente altemada monofasica a freqiiencia industrial e voltagens elevadas (20 a 50 KV).
A razao desta tendencia explica-se pela procura de maior economia na implantayao da
na qua! E e a tensao nominal da linha, constante, e ldecrescente a medida que a~menta a rota- trafiio eletrica, bem coma de maior eficiencia operacional da locomotiva a corrente monofasica.
yao do motor. .
A economia proporcionada por este sistema explica-se pelas raz5es que se seguem.
Na Fig. 31 vemos as curvas caracteristicas de uma locomotiva Bo - Bo de 80 toneladas da
SNCB, observando-se que o ramo referente a demarragem foi cofocado continua, limitado pela a) A linha de contato se simplifica, tendo em vista a redu9ao da se9ao de cobre, quando se utili-
aderencia em vez da linha quebrada, mostrada na Fig. 29.
zam. maiores tens5es. O custo de uma rede aerea para corrente monofasica em 2S KV podera
- -- - - --- - -- ----- - - -- -~- - - -::-~ -::-~..,_:::__:-_: =_:: _: :_-_:= :___-:=-=--=--=-=-=--:=~~-~-=--=----.:. .- . .

52 - ESTRADAS DE FERRO REND/MENTO DA TRAC.AO EL/tTRICA EM CORRENTE CONnNUA - 53

trazer econo:nia superior a 60% em rela~ao a uma linha de cantata para corrente continua a Enquanto a coeficiente de aderencia media na demarragem, para as locomotivas em
3 ooov. corrente continua, sac da ordem de 0,20 a 0,23, pode-se obter para a locomotiva a corrente
monofasica as cifras de 33%, chegando a 40% em testes efetuados na Fran~.
b) Subesta~oes de trayao - coma a freqtiencia da corrente empregada coincide com a da rede
geral de distribuiyao, as subestayiies ficam e\identemente simplificadas, nao sendo necessaria
a transforma~ao da freqiiencia. Assim, as subestay5es se reduzem a um posto de alimenta~ao
3.5 RENDIMENTO DA TRAC';AO ELETRICA EM CORRENTE CONfJNUA
em alta-tensao, transformadores de tensao para distribui~ao em 25 KV e 6rgaos auxiliares; A
aparelliagem, enfllil, e menos numerosa e pennite o telecomando das subestayoes. Estas sao
0 rendirnento global da trayao eletrica podera ser obtido a partir dos rendirnentos parciais
mais espayadas e constituem um fator importante de diminuiyao de custos. Tai espayamento
seguintes:
varia de 40 a 60 km, sendo que a maior distancia, na Franr;:a, atinge 90 km.

c) Locornotivas - as locomotivas para a trayao em corrente monofasica sao de dais tipos prin- a) rendimento da locomotiva, considerando-se a potencia reco!hida da catenaria e fomecida as
cipais: com motor monofasico (tarnbern chamadas a mator direto) ea retificador, em que a rodas: 0,75;
corrente monofasica e transforrnada em contfaua e o motor de corrente continua com b) rendimento da subestayao e catenaria: 0,80;
enrolamento de carnpo em serie e o utilizado para a trayao. Este ultimo tipo parece oferecer c) rendimento do transporte de energia eletrica, em corrente altemada, em alta-tensao da usina
vantagens, sendo o mais empregado. geradora a subestayao: 0,90;
Os custos da locomotiva, bcluindo aqu.isiyao, manutem;;ao e operayao, equivalem aos d) rendimento da usina geradora (hidroeletrica): 75%.
da locomotiva de conente contfuua, mas a capacidade de trayao e aumentada em cerca de
30%. 0 rendimento global ser.i, entao,

A maior eficiencia operacional da locornotiva a corrente monofasica decorre principal- R = 0,75 X 0,80 X 0,90 X 0,75 = 0,41 (41%)
mente do elevado coeficiente de aderencia obtido, chegand6 a 33%.
As experiencias rnostraram que, apesar de ser um fenomeno mecanico, a aderencia esta No caso, entretanto, da usina .termoeletrica, toinando o ultimo rendimento igual a 34%,
relacionada com a parte eletrica da locomotiva_ terfamos
Quando o esfory<> trator ultrapassa o limite de aderencia ~ a roda comeya a patinar, o
a
atrito diminui progressivamente medida que a velocidade de patinagem aumenta.
R = 0,7S X 0,80 X 0,90 X 0,34 = 0,18 (18%)
As conseqtiencias de um inicio de patinagem sao en tao muito diferentes, segundo a lei de
Para a tra9ao eletrica em corrente altemada monofasica, encontriu:iarnos o seguinte rendi-
variayao do esfor90 motor do eixo que patina, em fun9ao da velocidade de deslizamento. Seo
mento global:
esfory<> motor decresce rnenos rapidamente que o coeficiente de atrito, nao e rnais passive! um
equihbrio e o motor embala, com todas as graves conseqtiencias tanto sabre a locomotiva como
R 0,70 X 0,95 X 0,90 X 0,75 0,45 (45%)
sobre os tril.\os; e o case da locomotiva a corrente continua, na demarragem. Os motores estao
em serie e um reostato de campo, coma vimos, e inserido no circuito. Se um eixo com~ a
patinar, seu motor gira mais depressa, a for9a contra-eleuomotriz aumenta, a corrente no motor
diminui, bem como o esfori;:o trator, e o motor que provoca a patinagem tern o mesmo conju-
gado que os outros, a que acarreta a diminuii;:ao do esfor~o trator da locomotiva, dependendo
da rapidez com que o maquinista volte ao ponto inicial a alavanca de marcha.
Na lbcomotiva monofasica, a regulagem da velocidade, em vez de se efetuar atraves da
mudanya de acoplamento entre os motores e eliminayao das resistencias, e feita atraves da varia-
~ao da tensao de alimentai;:ao dos mo tores a partir dos transform adores.
Todos os motores podem, entao, ser ligados em paralelo e a infcio da patinagern de um
eixo pouco modifica sua tensao nos bomes; aquele que patina guarda sua caracter(stica esfor-
i;:o-ve!ocidade de motor serie.
Se seu esforyo diminui rnais depressa do que o coeflciente de atrito, estabelece-se um
regime estavel de deslizarnento; os outros rnotores guardam seus conjugados e o ~sfori;:o trator
da locomotiva varia pouco.
Se, um pouco alem, as condiyoes locais sao melhores, a eixo que patinou retoma aade
rencia normal e a demarragem nao foi prejudicada. Isto melhora o coeficiente de aderencia das
locomotivas rnonofasicas, permitindo a demarragem de trens pesados.
- - - - -- - --. ----- -- - - -- -- - - - - -- -- -----
==~r-=---:.--==-
.- ------=~-:-:- -------- - - - - -- - - - - - - - - - - -.... ,...,-.. .------~''""'-

0 MOTOR DIESEL - 55

e cuja faixa de destila9ao se situa aproximadamente entre 190 e 380C. Em virtude de sua
utiliza9ao nos motores diesel, este combustivel recebeu a nome, no Brasil, de oleo diesel. Em
CAPITULO 4
outros paises e chamado gasoil.
b) A segunda caracteristica fundamental do motor diesel e a alta compressao no cilindro. A
rela9ao volumetrica de compressao nos motores diesel e de l2 a 20:l, enquanto que, nos
e
motores a gasolina, esta rel~ao de 7:1. Em virtude dessa alta compressao, a pressao, no
Trariio por motor termico. Locomotiva diesel. ponto superior do embolo, atinge cerca de 40 atm (no motor a gasolina atinge 7 atm).
Em conseqiiencia dessa alta pressao, a temperatura atinge aproximadamente soq0 c, pa.
dendo, par isso, inflamar o combustive! sem a nec:ssidade de cente!hamento.

4.2.2 Ciclos de Trabalho

~-
4.1 GENERALIDADES
Conforme esclarecemos no Cap. 2, quando tratamos da classifica9ao das locomotivas, na
tr~ao por motor termico, este podera serum motor diesel, ou turbina a gas, a vapor, ou ;rlnda a
motor tennonuclear, este ultimo em fase experimental . Trataremos, neste capitulo, d!ili locomo-
tivas a motor diesel. Nestas, a fonte primaria de energia e um motor diesel, transportado na
pr6pria locomotiva.
0 primeiro motor diesel foi construido par Rodolphe Diesel ~m 1897, e no inicio deste
seculo realizararn-se as primeiras experiencias para aplica9ao do mesmo na tra9ao de veiculos.
Somente a partir de 1934 a locomotiva a motor diesel conquistou a plena confian9a das
ferrovias.
No Brasil, as primeiras locomotivas diesel recebidas foram fabricadas pela English Electric,
com 450 HP, e entraram em servi90 em 1938, na antiga Via,;;ao Ferrea Leste Brasileiro, hoje
incorporada a Superin ten~ncia Regional de Salvador, da RF .F S.A.
4.2 0 MOTOR DIBSEL
Nao entraremos em detalhes no estudo do motor diesel, pois escaparia ao ambito deste
curse. Recordaremos apenas seus elementos principais e as no9oes de seu funcionamento, para
permitir um melhor entendimento do que e a locomotiva diesel.
4.2.1 0 que Caracteriza o Motor Diesel
Duas caracteristicas fundamentais distinguern o motor diesel dos demais rnotores a com-
bustao intema (motor a gasolina, por exemplo):
tipo de combustive! utilizado;
alta compressao nos cilindros.
a) 0 motor diesel utiliza coma combustive! um 61eo pardo-escuro, derivado do petr6leo e
constituido de uma mistura de hidrocarbonetos que compreende as destilados intermediaries
Sabemos que o dclo de trabalho e a sequencia a que se submete, dentro do cilindro, uma
por9ao de combustive! e comburente a firn de que esta por9ao liberte a energia tennica que
encerra. 0 ciclo e composto de tempos, confonne as oper~oes parciais a que sac submetidos o
combustive! e o comburente, ate completar o ciclo.
Quanta aos ciclos, os motores diesel podem ser:
- de quatro tempos;
- de dais tempos.
No ciclo de quatro tempos, temos:
a) aspira,;;ao - o embolo, no seu curse descendente, enche o cilindro de ar puro. Este enchi-
mento se da por simples aspira9ao provocada pelo ernbolo, au entao por fomecimento de ar
a urna determinada pressao;
b) compressao - com as valvulas fechadas, o embolo, em sua fase ascendente , comprime o ar
dentro do cilindro, a pressoes que variam em tome de 40 atm. Como conseqiiencia dessa
cornpressao, ha uma grande elevai,iio da temperatura do ar, que atinge valores em tomo de
550C. Quando o embolo se encontra pr6ximo do final de seu curse, o combustive! come9a
a ser injetado sob altissima pressao e, entrando em cantata com o .u altamente aquecido ,
a
queirna-se espontaneamente, medida que vai sendo injetado;
c) expansao ou tempo motor - a queirna do combustive! iniciada no final do segundo tempo
continua ate que todo o combustive! seja injetado. A medida que esta opera9ao se tealiza, .a
inflama,;;ao vai-se processando e a temperatura se eleva a cerca de I 700C, enquanto a
pressao maxima atinge valores pr6ximos de 70 atrn. Ap6s a combustao, as gases resultantes
expandem-se e impulsionarn o embolo; este impulso e cinernaticamente transmitido ao eixo
de manivelas, de onde se recolhe a energia mecanica;
d) escapamento - pouco antes de o embolo atingir o final do curse motor, a valvula de escapa-
mento, acionada rnecanicamente, abre-se, fazendo com que a pressao dos gases queimados
baixe ate a pressao atmosferica. Com a valvula de escapamento aberta, a embolo, em seu
curse ascendente, expulsa os gases residuais da combustao. Pouco antes de o embolo atingir
a final do .curso ascendente, a va.lvula de admissao abre-se, dando inicio a um nova ciclo de
trab.albo . .
Como no motor diesel a taxa de compressao e muito elevada, a expansao tambem e
grande, resultando dai que os gases residuais da combustao saem do cilindro a temperaturas
da ordem de 550C, mais baixas do que no motor de explosao.
56 - ESTRADASDEFERRO 0 MOTOR DIESEL - 57

Vernos que o ciclo de quatro tempos se cornpleta com quatro curses do embolo, o que
corresponde a duas rotay5es do eixo de manivelas, havendo um tempo motor em cada ciclo.
Vejamos agora o ciclo de dois tempos.
No motor de dois tempos, o ciclo a que sao submetidos o combustive! e o comburente se
da em dois curses do ernbolo:

a) enquanto o embolo tern o seu curso ascendente, ha a expulsao final ou lavagem dos gases
queimados do ciclo anterior, admissao de ar no cilindro e, em seguida, compressao do
rnesmo;
b) no curse descendente do embolo, temos a combustao e expansao Jios gases, bem coma o
inicio do escapamento dos gases queimados.

O motor de dais tempos nao tern propriamente valvulas de admissao e sim janelas nas
paredes dos cilindros, que sao abertas pela passagem do pistao; as valvulas de exaustao sao do
mesmo tipo do de quatro tempos. Uma parte do are utilizada para lavageril e expulsao dos gases
queimados. 0 desprendimento de cal.or por ciclo e maior no de dois tempos, pois ha uma
igniyiio em cad a volta. No de quatro tempos ha uma vol ta sem explosao em cada ciclo. A intro-
duyao do combustive! podera ser feita atraves de ar comprimido. Os ditos motores, chamados
motores de injer;iio a ar, so podem funcionar a bauas velocidades e tern que ser de grandes
dimensoes e peso. Este tipo de motor nao serve para a locomotiva, onde os espas;os sao redu-
zidos. Entao, para os motores diesel utilizados nas locomotivas, a injes;ao do combustive! deve
realizar-se sem inje~ao de ar. E o que se chama injefiia s6Iida. Vemos, na Fig. 32, diagramas dos
ciclos de quatro e dois tempos.

4.2.3 Velocidades de Rotayao

Alem dos criterios ja mencionados, podemos dividir os motores diesel quanta a sua rota
yao maxima, que depende do tipo de seivi~ qui: sera executado pelo motor. Assim, temos:
QUATRO TEMPOS
- baixa rotac;:ao - ate 500 r.p.m.;
- media rc.tayao - ate 1 200 r.p.m.; CURSO 0 CURSO DE CURSO DE
AOMISS10 COMPRESS10 ESCAPE
- alta rotayao - acimade 1 200 r.p.m.

Para a trayao ferroviaria utilizam-se os motores diesel de alta rotas;iio. Estes, tambem OUAS ROTACOES DO EIXO DE MANIVEliAS

chamados diesel rlipidos, podern ter rota<;io ate 3 200 r.p.m., o que e ainda inferior a dos rnoto- ..
~
0
:: I
....
...
...."
CURSO 0
res de explosiio. CUR$0 OE
COMPRESSAO ~
.. i... l COM PREsslo

4 .2.4 Modo de Atua~o dos Gases nos Cilindros MOTOR 4 TUIPOS MOTOR 2 TEMPOS

-
Con,butt6o G 11ru1llo
Hnai\'lmenlt tonttor.t
Fodera ser sabre um unico embolo ou sabre dois embolos opostos. Sabre um unico
embolo podemos considerar:
'"'"""'"" ,......
combn1eo, ulum { (\
~
~
~
a) simples efeito - quando o desenvolvimento do ciclo se da numa unica face do embolo
b) duple efeito - quando ha ocorrencia altemada de cicios em cada uma das faces do e~bolo,
au seja, o combustive! e injetado alternadamente em um !ado e outro do embolo. Estes DIAORAMA.S

motores apresentam dificuldades de construyiio e sua fabrica~ao est.a em constante declinio. Fig. 32
 - - - - - - . - - - - - - _ ___
58 - ESTRADAS DE FERRO
4.2.5 Disposi?O dos Cilindros
Podeni ser em linha, em V ou em posi96es opostas. Sao usualmente verticais, porem tipos
horizontais siio algumas vezes preferidos. Nas locomotivas e muito comum a disposiyiio em V,
que proporciona economia de peso e de espa90.
4.2.6 Combustao
A queirna do combustfvel se da dentro da carnara de combustao, que e o espayo locali-
zado entre o embolo em PMS (ponto morto superior) e o cabe9ote e e o lugar onde o are com-
primido. Todas as etapas de vaporiza9iio do combust(vel, queima e rnistura com oar se realizam
em urn tempo muito curto e siio necessarias condi95es favoraveis a fim de que a queima se faya
da melhor forma possivel.
0 oleo diesel, para inflamar-se, deve estar vaporizado e rnisturado corn o ar. A eleva9ao de
temperatura provocada pela compressiio nao e suficiente para efetuar uma completa vapori
za9iio, principalmente nos motores diesel rapidos, nos quais se disp5e de alguns milesimos de
segundo. A vaporizayiio de um liquido s6 se efetua na superficie. Assim, para se obter uma
vaporizayiio rapidissima, e preciso pulverizar o combustive!.
Apesar de o excesso de ar empregado ser da ordem de 80%, cada nova goticula de com
bustivel que penetra no cilindro encontra cada vez menos quantidade de oxigenio disponivel
pzra se combinar. Resumindo, podemos dizer que .os principais requisitos para uma boa com
bustiio, nos motores diesel, siio:
- pulveriza9iio adequada;
- alta temperatura no final da compressao;
- grande velocidade relativa entre as goticulas de combustive! e ar;
- mistura intima do combust{vel com o ar.
A pulverizayiio, penetra9iio e dispersiio do combustive! na massa de ar quente dependem
principalmente do sisterna de inje9iio e do tipo de formato da camara de combustao.
4.2.7 Camaras de Comblllltiio
Nos motores com inje9ao a ar comprirnido, a rnistura do combustive! com o ar e facil-
mente obtida, enquanto que, nos motores de injeflio s6lida, essa rnistura so sera satisfatoria se
houver uma camara de combustao adequadamente projetada para proporcionar urn intenso
movirnento no ar que e admitido no cilindro.
4.2.8 Lavagem e Carregamento
A lavagem e o carregamento, coma os proprios nom~ indicam, referern-se aos fenornenos
que se desenrolam durante a descarga dos produtos queimadQs em um ciclo e a .entrada, no
cilindro, da carga de ar para o pr6ximo ciclo. De modo genii, podemos dizer.que a lavagem se
refere aos motores de dois tempos, enquanto a superalimentayiio diz respeito aos de quatro
tempos . .
- - ......
~.!m!"'"'_ __ -==-~:~-~~-=-= - ' . ...... . .,.,..
~
0 MOTOR DIESEL - 59
a) Lavagem - com os rnotores de quatro tempos, nos quais cada ciclo corresponde a duas rota
96es do eixo de rnanivelas, a rem09iio dos gases queimados de urn ciclo e o enchimento dos
cilindros de ar puro para o ciclo seguinte niio apresentam problemas. Ja nos motores de dois
tempos a descarga dos gases queirnados e a admissiio de ar fresco sao feitas em urn tempo
muito curto, sendo necessaria a existencia de artificios denominados dispositivos de lavagem,
a fan de que a opera9iio se realize satisfatoriamente.
Os processos empregados para a lavagem variam muito, porem todos eles tern o obje-
tivo de retirar o maxima possivel de gases queimados do interior dos cilindros e enche-los
tambem com a maxima quantidade de ar fresco. 0 sisterna rnais comum e o denominado
lavagem transversal, em que os gases queimados saern e o ar fresco entra por janelas locali-
zadas proximo a extremidade inferior do cilindro, as quais siio abertas e fechadas altemada-
mente pelo movimento do embolo. As janelas siio diametralmente opostas e situadas no
mesmo nivel, de tal rnodo que ficam descobertas simultaneamente, porem as valvulas auto-
maticas existentes nos condutos, permanecendo fechadas ate que a pressao dentro do cilin
dro seja inferior a pressao de lavagem, impedem que os gases queimados penetrem nos
condutos de adrnissao dear.
Quando a pressiio de lavagem e superior a existente no interior do cilindro, abrem-se as
valvulas e o ar fresco expulsa os gases queirnados que ainda se encontram dentro do cilindro.
Essas valvulas permanecem abertas ate que o embolo atinja o PMI (ponto morto inferior),
mude de sentido e comece a subir, comprimindo o ar dentro do cilindro. Quando a pressao
no interior do cilindro esuperior ado ar de lavagem, fecham-se as valvulas automaticas.
Ha varios metodos para fornecer aos motores as grandes quantidades de ar, a pressaci
pouco superior aatrnosferica, que sao necessarias para a lavagem. Existem quatro tipos
basicos:
- compressao no carter, efetuada pelo ernbolo;
- compressiio em camara separada, situada na parte inferior do embolo;
- bombas de lavagem (compressores alternativos);
r! - bombas de lavagem (compressores rotativos).
b) Superalimenta9ao au sobrecarga - diz-se que um motor diesel trabalha com superalimen
tayao ou sobrecarga quando a adrnissao de ar se da a uma pressiio superior a atmosferica
(cerca de 50%), para que os cilindros recebarn maior rnassa de ar que a recebida a pn:ssiio
atmosferica, resultando, portanto, uma pressiio maior no final da compressao.
A instala9iio de superalimentadores nos motores diesel de varios tipos tern mostrado
que se pode conseguir um aumento de potencia de ate 50%. Isso, naturalrnente, em rnotores que
funcionem ao nivel do mar. No caso de motores que funcionem a grandes altitudes, a fmalidade
'
da superalimenta9ao e fazer com que os rnesmos desenvolvam a potencia que desenvolveriam ao
nivel do mar, ou pouco rnais. Sabe-se que a potencia decresce de aproxirnadamente 1% para
cada 100 metros de altitude, devido aredu9ao da massa especifica do ar.
A superalimenta9ao, coma ja dissemos, aplica-se principalrnente aos motores de quatro
tempos, porern qualquer motor de dois tempos, no qua! as janelas ou v:ilvulas de escapamento
se fecham antes das de admissao e uma quantidade de ar de lavagem e for9ada para dentro do
cilindro, pode ser considerado coma superalimentado.
A superalimenta9ao desenvolve mais energia por quilograma de peso do motor, possibili-
tando a queima de maier quantidade de combustive!. Dessa maneira, as motores de quatro
tempos podem concorrer com os de dais tempos, corn todas as suas vantagens pr6prias, isto por-
60 - ESTRADAS DE FERRO
que, em igualdade de cilindrada e ro~ao, os mo tores de dois tempos desenvolvem uma potencia
superior aos de quatro tempos.
Os dispositivos para a sobrecarga ou superalimenta9ao sao analogos aos empregados para a
lavagern dos motores de dois tempos (motores, compressores alternativos e compressao pelo
em bolo em camara separada) .
4 .2.9 lnje~o de Cornbustfvel
As partes do motor atraves das quais circula o oleo diesel ate penetrar no cilindro consti-
tuem, em seu conju.nto, o que se denomina sistema de combustive! ou sistema de inje9ao. Todo
sistema de inje9ao tern por finalidade introduzir o combustive! na camara de combustao, pelas
seguintes opera96es:
- trazer o combustive! do deposito ate o motor;
- elevar a pressiio do combustive! ou do ar a fun de que a pulveriza9ao seja completa;
- dosar a quantidade de combustive! a ser introduzida no cilindro, de acordo com a
carga sob a qua! opera o motor;
- sincronizar a inje9ao nos diversos cilindros.
Ja vimos que a inje9ao pode ser:
por ar comprimido;
sem ar, ou s6lida.
a) A quantidade exata de combustive! e enviada ao injetor pela bornba medidora de baixa
pressao; no mornento preciso uma alavanca, acionada par um eixo de ressaltos, levanta a
agulha do injetor e o combustivel e for93do pelo ar comprimido a uma pressao da ordem de
90 atm para dentro da camara de combustao. As bombas de combustive! podem ser empre-
gadas a razao de urna para cada cilindro, ou uma para cada grupo de cilindros, nunca superior
a quatro . Neste ultimo caso, o abastecimento aos diversos cilindros se faz atraves de valvulas
distribuidoras. Compressores de dois ou tres estagios sao empregados para comprimir o ar ate
pressoes de quase 90 atrn. Esses compressores sao acionados pelo proprio motor, consu-
mindo cerca de 6% de sua potencia.
b) A inje9ao solida, como ja dissemos, e a utilizada nos motores diesel das locomotivas. Neste
sistema o combustive! e for9ado para a camara de combustao pela pressao hidraulica transmi-
tida a ele pela bomba de inje9ao. A pulve~ao do combustive!, necessaria amistura fntima
do mesmo com o ar, que esta comprimido a uma pressao de 40 atm, aproximadamente, so
sera obtida se a pressao de inje9ao do combustfvel for muitfssimo elevada; essa pressao esta
entre JOO e 1 000 atm, dependendo do desenho da camara de combustao e do sisterna de
inje9ao mecanica empregadas. f preciso lembrar que nao basta que a pressao de inje9ao
de combustive! seja superior i pressao no final da compressao do ar; deve ser rnais alta que a
pressD:o m.ix.ima de combustao, porque o combustive!, :l. medida que e injetado, vai sendo
queimado. As camaras de combustao dos motores com irije~ao s6lida sao especi.almente
projetadas para proporcionar uma intensa turbul~ncia no ar que nelas e comprimido e, desse
modo, assegurar uma mistura intima do mesrno com o cornbust{vel,que eem seguida injetado.
0 MOTOR DIESEL - 61
A inje9ao mecanica pode apresentar-se sob a forma em que uma unica bornba atende a
varios cilindros ou no sistema por unidade, em que existe uma bomba separada para cada
cilindro. Certas partes do sistema de inje9ao sao fabricadas com altissima precisao. 0 injetor
e o conjunto do embolo da bombade inje~ao sao os mecanismos de maior precisao usados na
mecanica comum, sendo suas pe9as fabricadas ao rnilionesimo de polegada. .
4 .2.10 Resfriamento dos Ernbolos
Cerca de dois ter~os da energia calorifera liber.fada pela queima do combustive!, no motor
diesel, nao sao transfo.rmados em traballio mecanico, mas perdidos, em sua maior parte, atraves
do calor, sendo que 65% sao levados pelos gases de escapamento; uma parte e dissipada para o
ambiente pelo arcabou90 metalico do motor e outra pelos embolos e rnecanismos intemos. A
parcela de calor absorvida pelo embolo s6 poderia, naturalrnente, ser dissipada atraves da peH-
cula de oleo. que separa o embolo das paredes do cilindro e atraves da haste ou biela.
/ fun de manter uma temperatura uniforme e aceitavel em toda a massa do embolo e,
desse rnodo, possibilitar uma eficiente lubrifica9ao, os motores diesel, particularrnente os gran-
des, possuem dispositivos para o seu resfriamento . Os embolos dos motores diesel de alta e
media rotaf5es quase sempre sao ligas de aluminio, materiais de elevado coeficiente de conduti-
bilidade' tirrnica, e, neste caso, as temperaturas do embolo nao sao excessivas. Dai a razao por
que, normalmente, os motores de alta e media rotaes nao possuern os dispositivos especiais
para o resfriamento dos embolos.
Os meios empregados para o resfriarnento dos embolos sao o ar, a agua e o oleo mineral.
O sistema de resfriamento do motor compoe-se de bombas de agua centrifugas, acionadas pelo
motor diesel, alimentadores de entrada de agua, com tubas individuais para cada cilindro e
coletor de sa{da, atraves dos quais circula a agua de resfriarnento. Os indicadores da temperatura
da agua, indicadores de nfvel, tubos de liga~o e tubos de abastecimento e drenagem completam
o sistema de resfriarnento.
4.2.11 Descri~o Geral de um Motor Diesel
4.2.11.1 Bloco
E a parte principal da estrutura do motor. E fabricado com chapas de 390 soldadas,
formando um conjunto rigido e auto-sustentador para alojar os cilindros, cabe90tes, pistoes,
bielas e eixo manivela ou virabrequim, eixos de comando e acess6rios.
4.2.11.2 Carter
E urn conjunto de chapas de a90 soldadas, que suporta o bloco e serve de base para o
motor. 0 po90 de oleo do motor faz parte do carter; fica localizado no seu centro e e provido
de dxenos para o oleo. Urna vareta de medi9ao do nivel do oleo penetra de um !ado do carter
ate o po90. O tubo de suC9iio da bomba de limpeza do 6leo faz parte do carter e vai do po90 ate
o tampo da frente . Aberturas em cada um dos tarnpos permitem que o oleo, vindo dos aloja-
mentos das engrenagens do eixo de camos e dos acess6rios, dre.ne para o carter.
 ------------.- - -~------_::.- -===------ - ". .
62 - ESTRADASDE FERRO
4.2.11.3 Cabefotes
Sao feitos de ferro-liga, fundidos e depois presos aos blocos. Um pofO flea localizado no
centro do cabe9ote para aplic~ao do injetor. 0 conjunto do cabe9ote inclui tres balancins,
quatro valvulas de escapee suas molas, injetor do combustive! e alavanca de controle do injetor. _
4.2.11.4 Pistao
E tarnbem de ferro-liga, de duas pe9as (pistao flutuante) ou inteiri90.
4.2.11.5 Conjunto das Bielas
As bielas se encaixam entre si aos pares. 0 mancal das bielas compoe-se dos casquilhos
superior e inferior. Os casquilhos sao semicirculares, de a4ro, tendo urna camada de bronze
coberta por um capeamento de liga de churnbo e estanho na superficie interna. 0 casquilho
superior tern tambem uma superffcie de apoio, na parte central da superficie extema, consti-
tufda por uma camada de bronze, sem capeamento de liga de chumbo e estanho.
4.2.11.6 Cilindros
Sao de ferro fundido, tendo uma camisa de agua formada por urn espa90 anular moldado
entre as paredes externa e intema. 0 cilindro e preso ao cabe4r0te por pines rosqueados e porcas
e o conjunto e inteiri4r0 e seguro no bloco pelos caranguejos do cabe4rote. As janelas de entrada
de ar de soprarnento localizamse em toda a circunferencia do cilindro, logo acima do pistao,
quando ele esta no ponto morto inferior.
4.2.11. 7 Eixo de Manivelas
E de a90 carbono, forjado a quente, com as mangas..endurecidas. Passagens furadas no
eixo de rnanivelas perrnitem a circula9ifo do oleo lubrificante para os mancais principais e
mancais das bielas. Os casquilhos dos mancais principais sao do tipo de precisao, com fundo de
a90 e uma camada de bronze de chumbo, revestida com urn capearnento de liga de chumbo e
estanho. Linglietas nos casquilhos servem para localiza-los na posi9ao axial certa e evita que eles
rodem. Os mancais de escora sac inteiramente de bronze, com se9ao transversal retangular e
moldados em sernicirculo.
4.2.11.8 Trem de Engrenagens do Eixo de Camos
A forya necess.aria para acionar os eixos de camos e os so'pradores do motor e fornecida
pelo eixo de manive)as, por meio do trem de engrenagens de tras do motor.
!", -- ------------ - - - - - .
0 MOTOR DIESEL - 63
4.2.11.9 Disparador de Excesso de Velocidade
Urn mecanismo de excesso de velocidade e um dispositivo de seguranya para parar a
inje9ao de combustive! nos cilindros, case a velocidade do motor se tome excessiva. Consiste,
essencialmente, em um peso volante, seguro por uma rnola de tensao ajustavel. Quando a veloci-
dade do motor excede o limite de seguran9a, a tensiio ajustada da rnola e vencida pela for9a
centrifuga do peso volante, fazendo corn que este se mova para fora e atinja a alavanca de
disparo, acarretando, por meio de um rnecanismo, o levantamento de garras travadoras dos
balancins dos injetores, o que impede a inje9Io do combustive!.
J 4.2.11.10 Sistema de LubrificQfiio
f
O sistema de lubrifica9ao e uma combin~ao de tres sistemas: do oleo para lubrific39ao do
motor, do oleo de resfriamento dos pistoes e de lirnpeza do oleo.
0 sistema de lubrifica9ao do motor fomece oleo para a lubrificayiio das diversas ~as
moveis do motor. O sisterna de resfriamento dos pistoes fomece 6leo para resfriamento dos
pistoes e lubrifica9iio das superffcies dos mancais dos pinos dos pistoes. 0 sistema de limpeza do
oleo tern por fun abastecer os outros dois sisternas corn oleo resfriado e filtrado, aspirando o
oleo drenado para o po90 do carter e for9ando-o atraves dos filtros e resfriadores, de onde ele
segue para o alojamento dos coadores de suq:ao, a fun de abastecer as bombas de 61eo de
lubrificayao e de . resfriamento dos pistoes. 0 sistema compoe-se, pois, de carter, coadores,
bombas e filtros.
4.2.11 .11 Sistema de Resfriamento
O sisterna de resfriamento compoe-se das bombas de agua centrffugas, acionadas pelo
motor diesel, alimentadores de entrada de a.gua, individuais para cada cilindro, cotovelos de
descarga dos cabe9otes e coletor de saida. Os indicadores de temperatura da agua, indicadores
de nivel, tubos de liga9ao e tubos de abastecirnento e drenagem completam o sistema de resfria-
mento. A agua que sai do motor e resfriada em bancos de radiadores, com ventila9ao foryada
por meio de ventiladores, acionados pelo motor diesel ou por motores eletricos separados. A
:igua assirn resfriada deixa os radiadores e passa atraves do resfriador do' 6leo lubrlficante
e depois prossegue para a entrada da bomba d'agua. A admissao do ar de resfriamento aos radia-
dores e controlada por venezianas operadas automaticamente, de acordo com a temperatura da
agua. Os ventiladores de resfriamento acionados por motores eletricos funcionam automatica-
rnente por meio de controle termostatico, de. acordo com a temperatura da agua.
4.2.11.12 Sistema de Combustive/
A parte mais irnportante do sistema de combustive) e o injetor unidade, que e constitu{do
por urna bomba de medi9ao de combustive!, de alta pressao. e uma valvula pulverizadora
combinadas em um so alojamento. Os injetores (um por cilindro) sao alirnentados por uma
corrente permanente de combustive! a baixa pressao, proveniente de uma bomba separada. Um
tanque de abastecirnento de cornbust{vel, coadores, filtros, alirnentadores de combustfvel e
tubos de alirnenta9ao e de retorno do combustive! completam o sistema.
 ------~---- -~--- .

64 - ESTRADAS DE FERRO SISTEMAS DE TRANSMISSAO - 65

4.2_ JJ.13 Governador e C,ontrole da Velncidade do Motor C

-----
Para tornar mais economica a utiliza9ao da locomotiva diesel, ha necessidade de compa-
tibilizar a potencia exigida, em cada situa9ao, pelo desempenho do trem que esta sendo rebo-
cado, com a potencia do motor diesel, regulando a inje~o de combustive! e, conseqiientemen-
te, a sua rota9ao. Mais adiante veremos coma a potencia se transforma em esfor~o trator e
velocidade, atraves da transmissao asrodas.
A varia,;:ao de rota9ao do motor diesel e conseguida atraves dos reguladores de potencia.
0 chamado govemador da locomotiva diesel e um regulador de velocid_ade; e um aparelho
utilizado para manter constante a velocidade do motor diesel em pontos predetenninados.
Quando a carga do motor cresce, a velocidade tende a cair, reduzindo a potencia entregue, pois
a quantidade de combustive! injetado num tempo dado e menor.
O regulador atua pai:a aurnentar a quantidade de combustive! por ciclo, aumentando,
assim, a potencia e restabelecendo a velocidade ao valor preestabelecido. Se a carga dlrninui,
tern lugar a opera(:30 contraria. A queda de velocidade necessaria para que o regulador (gover-
nador) acione e amedida de sua sensibilidade; nos reguladores primitivos, baseados no principio
de Watt e constituidos por bolas girat6rias que, por meio de alavancas, agem sabre a entrada do
combuswvel, essa queda de velocidade e grande, pois as for~as necessarias sao consideraveis. Nos Fig. 33
governadores de grande sensibilidade a referida queda e desprezive! e constante para todas as
velocidades de trabalho. Todo governador, por mais complicado que pare~a. e constituido pelas ,
seguintes partes fundamentais: hiperb6Iica. Entretanto, se examinarmos a curva que exprime o conjugado motor do diesel em
fum;:ao da rotayao, verificarernos que a rnesma e bastante achntada, isto e, o conjugado (logo, o
a) um aparelho sensivel avelocidade_, como mecanismo principal; esforyo trator) pouco varia corn a velocidade (Fig. 33). Concluimos, pois, que as duas curvas sao
b) urn elemento de potencia, o qual, de acordo com a indica~ao do aparelho antes mencionado, incompativeis. Dai a necessidade de se colocar uma transmissao entre o motor diesel e as rodas
varia a quantidade de cornbustfvel injetado nos cilindros do motor; da locornotiva, ja que, pelas raz5es acima, nao seria possfvel ligar diretamente o diesel as rodas.
c) um elemento estabilizador, que impede oscila9oes no funcionamento do regulador. Um dos Alem disso, o motor diesel tern que partir em vazio, isto e, sern qualquer liga~ao com as rodas
tipos modemos de regulador ou governador e o da Woodward GoPemor Co., us.ado nas loco- da Jocomotiva.
motivas diesel da GM. Este tipo de govemador tern controle de velocidade eletro-hidrdulico Os chamados sistemas de transmissao sao de tres tipos:
au pneumdtico-hidniulico. Cada govemador pode ser ajustado para rnanter as velocidades do
motor desejadas (par exemplo, 800 r.p.m. ou 835 r.p.m. nas locornotivas GM). a) transrnissao mecanica;
As principais partes do govemador Woodward sao: um dispositi10 sensivel a velocidade b) transrnissao hidraulica;
(mola de controle da velocidade e pesos volantes), controle do ajustamento do combustivel c) transmissiio eletrica.
(pistao de fo~a), mecanismo de compensai;:ao (ressalto de compensai;:ao integrande da
valvula-piloto do pistao de for9a, pistao e molas amortecedoras) e um sistema de oleo inde- 0 motor diesel fornece em regime uma potencia constante; e o sistema de transrnissao que
pendente (poya de oleo, acurnuladores e passagens de liga9ao ). Dispositivos aux.iliares do a transforma em conjugado (esfori;:o trator) e velocidade, de acordo corn as necessidades.
motor fazem parte do gJvcmador, tais .;omo valvllla-piloto regulador de carga, solen6ide-
mestre, usado com o pistao-mestre da valvula-piloto do regulador de carga, chave do regula- a) Transmissao mecanica - as transmissoes deste tipo , muito usadas na industria automobilfs-
dor de carga etc. tica, s6 se aplicam a locornotivas de maneira rnuito restrita, em locomotivas de pequeria
0 controle de velocidade e!etro-hidraulico e feito por meio da energiza~ao de diversas potencia (ate 400 HP). 0 acionarnento das mudam;as de velocidade nao se efetua direta-
combina95es de quatro solen6ides. Os solen6ides tern embolos que se ap6iarn em urna placa mente, ernpregando-se sistemas pneumaticos ou hidraulicos, ja que se exigem for,;:as consi-
fulcro triangular, a distancias diferentes de um ponto de rota9ao fixo. 0 fulcro da placa deraveis para efetuar as mudani;:as. Pode-se atingir rendimento de 90 a 92% para as transmis-
triangular se ap6ia em uma alavanca ligada a valvula-piloto de controle de velocidade, dentro soes mecanicas citadas.
de uma bucha rotativa. Um serio inconveniente das transmiss6es rnecanicas e a necessidade de dispor de uma
ernbreagem que tome independenJe o motor da caixa de marcha durante a mudanya da mesma,
4.3 SISTEMAS DE TRANSMISSAO o que acarreta a supressao do esforyo trator; isto nao e conveniente para: servi,;:os pesados de
baixa velocidade, pois a energia cinematica acumulada e pequena. Sabemos que, nas transmis-
Conforme tivemos oportunidade de verificar na introdUyao ao estudo da tra,.ao dos trens soes mecanicas, ha necessidade de tornar independente a caixa de marcha do motor, para
{Cap. 2), a forrna da curva te6rica "esfori;:o trator - velocidade" nas rodas da locomotiva e efetuar urna mudanca; ademais, no arranque, nao e passive) acoplar bruscamente its rodas do
 - - -- ---------=-~-- ----~~.
66 - ESTRADASDE FERRO
vefculo um motor que gire a elevada velocidade. Dal a necessidade das embreagens, que podem
ser rnecanicas au hidraulicas.
Nas embreagens meclnicas, durante o arranque, ha o deslizamento entre as p~es motoras
e rebocada, par meio de urn material resistente ao desgaste (f~rodo,_ ayo-manganes), capaz _de
dissipar O calor gerado pelo trabalho do atrito. Na embreagem hidraulica, o acoplamento e fe1t?
por rodas iguais, urna delas acoplada ao motor, portanto rnotora, e a outra colocada frente a
primeira e corn pequena separayao, chamada rebocada. As rodas encontram-.se encerradas em
uma caixa hermetica, cheia de 6leo especial. Como nao ha cessao de conJugado ~otor ao
ambiente, com exceyao das perdas devido ao atrito, o conjugado motor C;n e o resistente C,
sao i2uais em todas as circunstancias.
b) T ~..nsmissao hidraulica - a transmissao hidraulica e capaz de converter o conj~gado cons-
tante do motor diesel em outro variavel e ampUficado de acordo com a_ veloc1dade, ~an-
tendo constante a potencia. Neste sistema, o lfquido(6leo) propulsor e asprrado por rne1~ de
uma bornba centr{fuga movida pelo motor e em seguida jogado sabre as pas de uma _turbma,
a qual, par sua vez, e Ugada par meio de engrenagens, ~orrentes, t~antes etc. aos eixos dos
vefculos para po-los em movirnento. O l!quido, ao deixar a turbma, entra novamente na
bomba fechando um circuito.
Doi; tipos basicos de transmissao sao usados: a embreagem hidraulica e o co~versor de
torque. Na rnaioria dos casos os dais sao usados conjuntarnente a f"un ~ ~e ~bterem sistemas de
transmissao que sirvam . para diversas velocidades. A embreagem hidraul1ca ~o~st~ de duas
panes: a bomba centrffuga e a turbina, independentes ui_na da outra ~e forma s~etnca. 0 con-
versor de torque consta de tres pa_rtes: a bomba centnfuga, a turbm~ e _as gu1as_ fixas para o
fluido, arrumadas de modo a formar um recinto fechado para canter .o hqmdo _do s1stema.. .
A parte da bomba e Iigada ao eixo do motor, a turbina ao eixo tran~1s~r da potenc1a
para as rodas do vefculo e as guias sao fix.as. 0 projeto ~ linhas das p~,.ou l~as, obedece a
teori.a das bornbas centrffugas e turbinas. Com este arran10 a caractenstica do s1stema toma-se
identica a de urna turbina. O rendimento deste tipo de trarismissao atinge 85%. . constante e as resistencias de demarragem e que lirnitarn a intensidade da corrente na partida
o sisterna de trarismissao hidraulic.o ja e usado ha muitos anos para pequenas potenc1as.
Ultimamente tern sido empregado para potencias ate 2 000 HP. Nao ha, ainda, um numero tao
grande de locornotivas diesel-hidraulicas, .coma no case das diesel-ele~ricas, _para ~onsagrar o s~u
emprego. As cornparayoes de locomotivas diesel.,eletricas com as d1esel-hidraulicas, _no Br~il,
evidenciaram maiores vantagens para as prirneiras. A transmissao hidraulica tern tido rnaior
acei~o na Alemanha. VJ.Sa a permitir a construyao de locomotivas mais leves do que as de
transmissao eletrica, obtendo rnaior potencia par peso.
c) Transrnissao eletrica - nesse tipo de transmissao, que pode ser ~sado para toda a g~a de
potencias, o ~sforyo rnecanico e transrnitido as rodas par rne10_ de motores ele~n~os ~
trayao. Para isto, o motor diesel e acoplado a urn gerador,_ denornmado gerador prmc1pal, a
energia eletrica gerada vai movirnentar as motores de tr~, que, por su~ v:z, por en~ena-
gens, rnovirnentam as rodas. A locomotiva diesel, corn este tipo de tranSl111ssao, denomma-se
diesel-eletrica. O rendimento da transmissao eletrica c!, em mMia, 82%.
Vemos que a diferenya essencial entre a locornotiva eletrica e a diesel-eletrica e que a
ultima leva consigo a usina geradora de energia eletrica.
4.4 A LOCOMOTIVA DIESEL-ELETRICA .
Na locornotiva diesel-elc!trica, coma ja vimos, o sisterna de transmissao do coitjuga~o
motor ~ rodas c! feito por motores eletricos. Varnes ver quais os componentes da locomotiva
diesel-el~trica e coma a rnesma funciona.
A LOCOMOTIVA DIESELELETRICA - 67
4.4.1 Partes Fundamentais da Locomotiva Diesel-Eletrica
Na locomotiva diesel-eletrica encontramos essencialrnente:
- motor diesel;
- -gerador principal;
- gerador auxiliar;
- bateria;
- motores de trayao;
- engrenagens.
Ja virnos a descriyao sumaria de wn motor diesel. Vamos passar em revista a parte eletrica
da locomotiva (Figs. 34 e 35).
a) Gerador principal - o motor diesel c! montado no mesmo eixo do gerador principal, de
corrente contfnua, e aciona este, constituindo o primeiro estagio do Sistema de transmissao e
convertendo a energia mecanica em eletrica. 0 gerador principal e ligado eletricamente aos
motores de trayao do tipo serie e tern excitayao independente: a corrente de excita~ao e
fomecida pelo geradoi auxiliar. 0 campo de partida e alimentado pela bateria, fazendo com
que ef gerador principal trabalhe como motor, para dar partida ao motor diesel; quando o
motor corneya a funcionar, c! desligado.
0 campo de excitayao separada c! tarnbem chamado campo de bateria, porque e alimen,
tado pelo circuito de baixa voltagem em que esta a bateria. E agindo sabre a corrente deste
campo que se obtem toda a variayao de tensao e Corrente do govemador.
O sistema das locomotivas diesel-eletricas nao admite sobrecarga de potencia do gerador; e
uma diferenya essencial em rela9ao a locomotiva eletrica. Nesta, vimos que a tensao nominal e
Na locomotiva diesel-eletrica lirnita-se a corrente maxima nas baixas velocidades e a sobre-
tensao nas velocidades elevadas, ficando constante o produto EX I, ja que e _c onstante a paten
cia fornecida pelo motor diesel.
A Iirnitayao da corrente e
necessaria para que nao haja excessive aquecimento e, em
conseqiiencia, danos nos isolamentos. Nas locomotivas diesel-eletricas, conforme o tipo, a
tensao maxima do gerador principal fica entre 600 e 900 V.
b) Gerador auxiliar - i acionado pelo motor diesel .e tern por finalidade fomecer energia para
manter carregada a bateria, alimentar os circuitos auxiliares de controle, iluminayao e
cornando e, finalmente, excitar o campo do gerador principal. A tensao no gerador auxiliar e
da ordem de 80 V.
c) Bateri.a - faz parte, com o gerador auxiliar, do circuito de baixa vo/tagem da locomotiva. A
bateria tern como f"malidade fomecer energia para o gerador principal, quando este funciona
coma motor, para dar partida no diesel. A bateria e alimentada pelo gerador auxiliar, que a
carrega. Geralmente tern 32 elementos e cerca de 70 V.
d) Motores de trayao - sao do tipo serie, pelos mesmos motivos apontados quando fizemos o
estudo da locomotiva eletrica. Vimos que, nesta, a tensao e constante e na partida da loco-
m?tiva utilizam-se resistencias de demarragem para evitar que wna corrente excessiva dani-
fique o motor.
- -- ------------ - ----- -- - ------- -- ---- - - - - - -

68 - ESTRADAS DE FERRO A LOCOMOTIVA DIESEL-ELETR/CA - 69

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0 - .MOTOR DIESEL
GP - GER.I.DOR ~RlNCIPIJ.
GA- GERA DOR ux1ui.R
T ... LIGACAO MECANICA HITAE o, GP t GA
lGP- IIIDUTOR 00 GERAOOR PRINCIPAL
IGIHDUTOR DO GERAOOR AUXILIAR
- SATERIA
R,R' RESrSTfNCIAS
M1,Mz MOTORES OE. TRACAO
,,.Jz- lNDUTORES DOS MOTORES .... Me
K1,Kz INVERSORES
C1,Cz,C3, Ci, Ci!,s,,sz - CONT.lTOR ES

Fig. 35

Na locomotiva diesel-el~trica, os motores de tra~ao S[o alimentados a tenS[o variavel.

Neste caso; para se limitar a corrente na partida, nao e necessario recorrer ,as resistel\cias de
demarragem. 0 que se faz e regular a corrente ik exci~ao do gerador principal, por rneio de
resistencias inseridas no circuito de excita?<J, o que tein por efeito variar a tensao nos homes
dos motores de tra~ao. Desse modo, flea lirnitada a corrente na dernarragem.
Como veremos mais adiante, teremos um esfor~o trator contfnuo e uma potencia contf-
nua. Entretanto, do mesmo modo que na locomotiva eletrica,ja estudada, e possivel, em curtos
intervalos, submeter o motor a sobrecargas e teremos o esfor~o trator e potencias de sobrecarga
(uni-horaria, por exemplo).

e} Engrenagens - existem na parte intema das rodas motoras wna engrenagem onde se acopla o
pinhao do motor de tra~ao. A rela,;:ao da engrenagem re estabelecida de acordo com a espe-
cific~ao da locomotiva (passageiro ou carga), pois, como vimos no estudo da locomotiva
eletrica, a velocidade de deslocamento da locomotiva vai depender da rota~o dos motores
de tra~lro, do diimetro das rodas e tarnMm da relayao da engrenagem. Como exemplo, cita-
" remos a rel~ao de engrenagem da locornotiva GM-I 2, que e de r = 63:14, ou seja, r = 4,5:1.
t
 ----' - - - - - ----

70 - ESTRADASDE FERRO
A LOCOMOTIVA D/ESEL-ELJ;TRICA - 11

4.4.2 Condu?O da Locomotiva Diesel-Eletrica

A cond~ao ou oper~ao da locomotiva diesel-eletrica baseia-se em quatro pontos

principais:

a) agindo sabre a velocidade do motor diesel que, grayas ao dispositivo de regulai,ao (gover-
nador), pode girar com velocidades de rotai,ao bem determinadas;
b) regulando a intensidade de corrente de excitai,ao do gerador principal, por meio de resisten-
cias em numero variavel inseridas no circuito de excitai,ao desse gerador, bem coma no do
gerador auxiliar, o que tern a finalidade de fazer variar a tensao nos bomes dos motores de
trai;:ao, variando, em conseqiiencia, a intensidade da corrente;
c) "shuntando" os indutores dos motores de trayao, coma vimos no caso da locomotiva ele-
trica, de modo a reduzir o campo e aumentar o conjugado motor;
&) variando a associaylio dos motores entre si.

Nas locomotivas modemas, estas operayoes sao feitas por um comando unico que age
sabre o govemador do motor diesel, variando a excitayao do gerador principal de rnodo a
MOTOR l'j9 I
assegurar, para cada regime de velocidade, a potencia constante do motor diesel.

4.4.2.1 Associao dos Motores de Tr:ao

Os motores de tra<;:ao podem ser associados em serie, serie-paralelo e paralelo, sendo mais
com um as duas ultimas; a passagem de uma lig~ao a outra chama-se transirao.
Na partida, na ligayao serie-paralelo, ha dois motores em serie, estando a voltagem do
gerador dividida entre os dois; a conente e a mesma em ambos. A medida que os motores
atingem maior rota?O e cresce a forya contra-eletromitriz, diminui a corrente. 0 gerador eleva
a voltagern para contrabalanyar a queda da corrente, pois a potencia e constante. 0 estagio
seguinte consiste em fechar os contatores que reduzem o campo para aumentar novamente a
LIGA~AO OOS MOTORES EM SERIE - PARALELO
corrente que passa pelos motores, e com isso aumentar o conjugado motor e continuar elevando
a velocidade do motor. Chega-se novarnente a uma situa~ao em que a forya contra-eletromotriz Fig. 36
limita a corrente nos motores. A partir desse instante o recurso sera por os quatro motores em
paralelo, com o campo pleno, de modo a receberem a voltagem completa do gerador; aumen-
tando ainda mais o conjugado motor. Quando a for~a contra-eletromotriz volta a subir, enfra- . . Os circuitos de tra~!o ou de for~a sao de alta-tensao ( 600 a 900 V). Constam do gerador
quece-se novamente o campo, fechando os contatos correspondentes. pnnc1pal, motores d_e tra~ao, co~tatores, chaves e cabos de conexao. Estes circuitos sao percorri-
Apresentaroos ii.as figs. 36, 37 e 38 os esquemas deassoci~oes de motores de trayao. dos p~r corre~tes mtensas, pois os motores. de tra~ao solicitarn correntes de 500 amperes.
NecesS1tam, pois, de cabos grossos e bem isolados.

4.4.3 Descrifiio Geralda Locomotiva Diesel-Eletrica . Toda a ~par~lhagem aux.iliar, de controle e comando funciona a baixa tensao ( 64 a 90 V).
V1Inos que o cucu,to de baixa tensao e alirnentado pelo gerador auxiliar. Quando O motor diesel
esta parado, a bateria substitui o gerador aux.iliar.
A locomotiva diesel-eletrica compoe-se, de modo geral, das seguintes partes:
. . Numa das paredes da cabina do maquinista situa-se uma estante corn toda a aparelhagem
- grupo motor-gerador; m1uda, como reles, contatores, interruptores, chaves etc.
- compartimento da aparelhagem eletrica; A parte de alta-tensao ~ separada da parte de baixa tensao.
- equipamento de controle e comando;
- 6rga:os auxiliares; Na cabina do maquinista ficam os dispositivos para comando da Iocomotiva: acelerador
- vefculo. alavan~a _de reversa:o, alavanca de freio etc. 0 equipamento de freio da Jocomotiva pode ser a ~
comprurudo ou vacuo, tendo urna valvula para frear todo o trern e outra para frear s6 a loco-
 ~ - - - - - - - -~- - - - - - - - - - - - - - - -..---- - ~ - - - - - - ----------~- - - --- - --- -- -------------------------
72 - ESTRAOAS DE FERRO

l..OCOMOTIVA DIESEL-ELETRICA - 73

_J I
' L _)

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MOTOR NO 4

L _)

_)
L
I
L _)
L _)
PARALELO -,CAMPO PL ENO

Fig. 37 PARALELO - CAMPO REOUZIOO

Fig. 38

rnotiva . O ar comprimido e utilizado para acionar diversos 6rga'os auxiliares (apito, sino, areieiro
etc.). Todos os interruptores das lampadas ficam ao aka.nee do maquinista, alem da chave geral
de iluminayao.
Como ha varios fusfveis de proteyao dos diversos circuitos, no painel de comando ha urna
Jampada de prova dos.mesmos. Alem do manometro de indicayao do ar comprimido de freio, ha
tambem o amper{ml!"tro para medida da corrente dos motores de tra~o.
Na locomotiva diesel-eletrica ha geralmente uma s6 cabina para a condu~o da locomo-
tiva, com visibilidade para ambos os !ados e cadeira girat6ria para o maquinista. As alavancas sao
dispostas de tal modo que perrnitem ao rnaquinista, S.."m dificuldade, operar nos dois sentidos.
Entre os 6rgaos auxiliares podemos citar:
sopradores dos motores de tr~ao e do gerador principal;
areieiros - situamSf' "M nr6prios truques; nas locomotivas moclP-mas sen funcinna-
e
mento automa.tico: qualquer diferenya de velocidade entre dois rodeiros provoca o
esguicho de areia nos trilhos.
e
Nas locornotivas providas de comando multiplo, para perrnitir a trayao multipla, neces-
saria urna tomada em cada.extremidade da maquina para permitir a ligayao dos condutores dos
circuitos de comando e controle das locornotivas que forem acopladas. Um cabo isolado e
flexivel faz a ligayiio da tomada de uma locornotiva para a seguinte. Dessa forma um so maqui-
nista comandara as locomotivas acopladas em trafiio multipla.
Podemos citar ainda como equipamentos auxiliares o freio manual, limpadores de j,ara-
brisa, extintor de incendio etc.
0 ve{culo c! semellia.nte ao ja descrito par.a a locomotiva eletrica. O chassis da locomotiva
diesel-eletrica tern a particularidade de receber, gera!mente em seu meio, o grupo motor
gerador, devendo ser reforyado para permitir um apoio invariavel, urna vez que o grupo m0tor
r.er~dor nao pode sofrer deformaroes.
 ------- ----- -.,------------- ----~ - ~ - -
ALOCOMOTIVA DIESEL-ELl=TRICA - 7 5
74 - ESTRADAS DE FERRO

e) Potencia util - ea potencia no engate da locomotiva, ou seja, a potencia disponfvel para

4.4.4 Potencia. Esforyo Trator. Curvas Caracteristicas
4.4.4.1 Tipos de Potencia
Vamos estabelecer para a locomotiva diesel-eletrica os diversos tipos de potencia que
estudarnos no Cap. 2 e ja aplicamos para a locomotiva eletrica.
a) Potencia indicada (WHp;) - e a potencia nos cilindros do motor diesel. ~e chamarrnos ~e P a
pressao media efetiva no em bolo do pistao, Q o curso do mesmo, S a sua area, n a rota~o. por
minute (r.p.m.), a potencia par cilindro, no motor de dois tempos (I tempo motor par guo),
Sera
a e
rebocar o trern. Equivale potencia nas rodas menos a que consumida para rebocar a
pr6pria locomotiva. Ternos, entao,
RQV
273,24 '
em que RQ e a resistencia total oferecida pela locomotiva (geralmente em reta e nivel) e Va
velocidade em km/h. Este valor da resistencia sera estudado no capitulo seguinte.
4.4.4.2 Especificaf.io da Potencia pelo Fabricante da Locomotiva

pSQn pSQn Em geral, na Europa, especifica-se a potencia bruta ou de freio (WBHP), enquanto que,
75,9 X 60 4554 nos Estados Unidos, e indicada a potencia entregue ao gerador principal (WHPG)-
Algumas fabricas rnencionam ainda a potencia de teste, que e uma potencia superior em
No caso dos motores de quatro tempos, tomar{amos n/2 em vez de n.
16% aque foi especificada coma potencia total e corn a qual o motor primario eexperimentado
A potencia indicada para o motor diesel de m cilindros seria, entao,
na f~brica num tempo deterrninado (geralmente, 100 horas).
pSQnm
WHPi = 4 554 (2 tempos) 4.4.4.J, Consideraes so.n a Potencia das Locomotivas Diesel-Eletricas

b) Potencia bruta ou "de freio" (WBHP) - esta potencia e medida no eixo virabrequim do Caracteriza-se a locornotiva diesel por ter urna potencia constante, pois esta depende da
motor diesel atraves do freio de Prony e tern por expressao que e fomecida pelo motor diesel, a qual e limitada ao seu maxima, em "regime". Nisto difere
a locomotiva diesel-eletrica da locornotiva eletrica pura, que pode tornar da rede urna potencia
211 Pn />11 variavel. Os rnotores de trayao, na locomotiva eletrica, recebern tensao constante da rede, sendo
75,9 X 60 724,79 necessario, na demarragem, interpor as resistencias no circuito. Nas locomotivas cliesel-eletricas,
os motores de trayao recebem tensao variavel.
em que: 0 gerador principal tern a mesrna velocidaiie de rotayao do motor diesel, que c! constante,
P = peso colocado no prato do freio de Prony; em regime. 0 problema de se utilizar a potencia constante correspondente a uma velocidade de
Q constante do freio (brayo}; rotayao do motor diesel em forrna de velocidade e esfor~o trator, corn FV = constante, se
n = rotayao do motor (r.p.m.). converte eletricamente em El= constante.
Exarninando esta ultima expressao, vemos que a um aumento da corrente primaria pelo
Considerando quePX Q e o conjugado motor (Cm) ou torque, poderfarnos par gerador tern que haver urna diminuiyao da voltagem.
Existe uma correla~ao entre intensidade da corrente, esfor~o trator, ' voltagem e velo-
Cmn cidade.
724,79 Para valores altos de corrente, sabemos que o conjugado motor e elevado, par conseguinte
o esfor~ trator, enquanto a velocidade e baixa. Para urn al.to valor de velocidade, a intensidade
c) Potencia no gerador (WHPG) - e a potencia "entregue" ao gerador p~~ipal. E igual a
da corrente cai, o esforya trator diminui e a voltagem sobe.
potencia bruta menos a que e fomecida aos 6rgaos auxiliares (gerador auxiliar, compressor,
Ja sabernos que o motor de corrente contfnua com enrolamento do campo em serie
freio, sopradores, ventiladores etc.) e atinge aproximadamente 8%. Entao,
a
desenvolve um conjugado motor proporcional intensidade da corrente. Vernos que, sendo
WapG = 0,92 WBHP a
El= cte, o valor da tensao tern que ser inversamente proporcional intensidade da corrente e a
curva representativa deE XI e uma hiperbole eqiiilatera.
:) Potencia efetiva - coma ja vimos anteriormente, e a potencia nas rodas da locornotiva. _Ou Ora, a tensao E fomecida pelo gerador e diretamente proporcional a sua velocidade
seja, e a potencia entregue ao gerador, multiplicada pelo rendimento da transmissao eletnca, angular e ao campo de excitayao. Como a rotayao e rnantida constante em cad.a regime pelo
que tern o valor aproximado de 82%. Dai, a
regulador (govemador) do diesel, a soluyao sera fazer variar o campo inversarnente corrente
debitada. Esta variao obtern-se atraves da variayao da corrente de urn carnpo independente
WapR = Tie WHPG = 0,82 WHPG (Fig. 34). .
sendo 1/e o rendimento da transmissao eletrica.
 76 - ESTRADAS DE FERRO A LOCOMOTIVA DIESEL-ELETRICA - 77

4.4.4.4 Esforc:o Trator das Locomotivas Diesel-Eletricas Como ja sabemos, e possivel ter o esfor~o trator uni-horario superior ao primeiro, que
corresponda a um esforr,:o trator que a locomotiva podera desenvolver durante o periodo de
Da expressao geral da potencia das locomotivas, uma hora, com superaquecimento dos motores de trar,:ao, mas sem perigo de danifica-los. Este
esfor~o trator e tambem indicado pelo fabricante.
FV
273,24 4.4.4.5 Curva Ozracteristica "Velocidade __: Esfor~ Trator" das Locomotivas Diesel-Eletricas

poderemos tirar o valor do esfor~o trator. Na fase de dernarragern, isto e, enquanto a velocidade de rota9ao do motor diesel e
crescente, a potencia, bem como o esfor~o trator, sao crescentes, ate atingir a velocidade de
273,24 WHP regime. Uma vez atingida esta, e sendo constante a potencia, como vimos, o esfor90 trator
F = V variar.i inversamente t velocidade e teremos FV = constante, logo, uma hiperbole eqililatera.
Vamos ver como se poderia tr~ar a curva "velocidade - esforyo trator" nas rodas de wna loco-
Se dermos a WHP os valores correspondentes a diversos tipos de potencia, teremos o motiva diesel-eletrica.
esforc;:o trator correspondente. Na pratica, porem, interessarn-nos apenas o ~sfor~o trator
efetivo, ou nas rodas, e o esforr,:o trator util, no engate da locomotiva. j- a) J a deduzimos as formulas que dao o esfor90 trator nas rodas da locomotiva e a velocidade da
O esforr,:o trator efetivo, ou nas rodas da locomotiva, sera ,mesma em fun9ao do conjugado (torque) do motor de tra9ao, de' sua rota9ao, do raio das
rodas motoras da locornotiva e da relar,:[o de engrenagem (item 3.3.9.2):
273,24 WHPR 213,24 1/e WHPG
V V ' 011 kgf (77 = 0,95) (1)

sen do Tle :::o:: 0,8 2.

!
ii
R

E o esforc;:o trator util sera V = 0,3 77 R .!!..!.._ (km/h) (2)

!I r

273,24 WHPu
i 0 valor do conjugado motor C, em funyao da rota9ao do mesrno, e fomecido pelo
Fu= V fabricante do motor, obtido pela medi9ao em um banco de teste; entretanto, se conhecemos
a potencia dos motores de trar,:ao, o conjugado motor pode ser obtido pela express!i'o
Substituindo na expressio acima-0 valor de WHPu ja encontrado (item 4.4.4.1), vem
724,79 WHP
F.u -_ --V--
273,24 (w. HPR
C= - - - - -

sendo WHP a potencia e n 1 a rotayao dos motores.

Simplificando a expressao acima, temos
273,24 WHPR
V b) Par outro !ado, se conhecemos a potencia eritregue ao gerador, tambem podemos tra1,ar a
OU
Isto e, o esforr,:o trator util eigual ao esfor~o trator nas rodas, menos a resistencia total da
locomotiva. Verificamos, pelas expressoes acima, que o esfor~o trator e inversamente propor-
cional a velocidade e, para cada valor desta, teremos o esforr,:o .t rator coirespondente.
Denomina-se esforfo (Tator continua o que a locomotiva pode utilizar continuamente, a
baixa velocidade, sem aquecimento excessivo dos rnotores. Esta velocidade, que corresponde ao
,.~forco trator continue, e indicada pelo fabricante da locomotiva.
Assim sendo, para cada par de valores FR e V temos um ponto da cuiva "velocidade-
esforyo trator".
curva "velocidade - esforr,:o trator", atraves da expressio
273,24 WHPG T/
FR= -- - v
sendo Tl o rendimento da transmiss!i'o eletrica (0,82, em media).
Para cada valor da velocidade V em km/h teremos um valor para FR em kgf.
Para completar o tra9ado da curva "velocidade -esfor~o trator", teremos que colocar, na
parte superior, a curva do esfory.~ trator maxima, em fun9ao da aderencia que vai lirnitar, na
demarragem, o esforyo trator da locomotiva.-
 . -- .. - - - -- ------ - - - . - ----..----- ..

78 - ESTRAOAS OE FERRO

A LOCOMOTIVA DIESEL-ELtTRICA - 79
Damos abaixo um exemelo de uma curva caracterfstica de locomotiva diesel-eletrica
(Fig. 39).
usado na frenagem dos trens em linhas planas ou nas linhas montanhosas, onde e swnamente
proveitosa.
Como vimos na Iocomotiva eletrica, o freio dinamico utiliza a energia cinetica do trem
para acionar 9s motores de traya'o, transformados em geradores, dissipando a energia gerada, sob
a forma de calor, nas resistencias instaladas na locomotiva. Estas sao resfriadas por um soprador
14000 I acionado eletricamente, pela pr6pria energia a ser dissipada.
0 gerador principal passa a funcionar coma excitatriz dos carnpos dos motores, acionado
12 ooo l-+l+-+-l-++-,-++H-+-+-t--t-1--H":-H
pelo motor diesel, que opera em baixa rotayao.
Com as armaduras dos motores ligados as resistencias e seus campos excitados pelo
gerador, M a gerayao de uma tensao e uma corrente, as quais criam um conjugado de oposiyao
10 ODO H+H~H-++-t-t+H-t-t-1i-t-r1 ao conjugado produzido pela aderencia da roda nos trillios, quando, pela forya da gravidade, a
locomotiva desce uma rampa.
8000
I Damas abaixo um esquema bastante simplificado para mostrar a atuayao do freio dina-
mico (Fig. 40).

\ ;
6000
r-----11111,ir----------,
4000 l-l-+--+-!~;'>t~,-t-t-1--t-t-t-t+t-t-t--t-t-1

2000
"
IGP

O O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Km/h

Fig. 39

4.4.4.5 .I. Velocidades Minima e Maxima da Locomotiva

Vemos, pela expressao (2), que a velocidade da locomotiva e funyao da rotaya'o dos
motores de tra9ao. Existe uma rota~o minima, que corresponde a intensidade da corrente
permitida, sem perigo de aquecimento excessivo do motor. A essa rotayao min~a corresponde
uma velocidade minima da locornotiva. Nessa velocidade _minima a locomot1va tern o seu
maximo esforye trator (continuo), dado pela expressao (1).
E possivel, entretanto, submeter o motor a uma sobrecarga durante uma hora, resultando
o esforyo trator uni-horario, com velocidade ligeirarnente inferior. .
A rota9ao dos motores de tra~o tambem e limitada a um valor maximo, para evitar avana
Fig. 40
dos seus rotores. O fabricante indica essa rotayao; a velocidade correspondente e dada pela
expressao (2).
No esquema, /GP~ o campo do gerador principal, / 1 a / 4 os campos dos motores de
1faf[o (funcionando coma geradores) e R 1 aR4 as resistencias de dissipayao.
4.4.S Freio Dinimico das Locomotivas Diesel-El~tricas
A curva "ve~ocidade - esforye retardador" do freio dinamico tern a forma da Fig. 41, que
passaremos a explicar.
o que dissemos no estudo da tra~o eletrica coin ~elao. A. frenagem reostatica ou dimi-
mica aplica-se A locornotiva diesel-eletrica. Esta penrute aufe~ _as vantagens _da frenagem C~arnemos de_FRd a esfor~o retardador produzido pelo freio dimimico. Este esforyo e
proporc1onal ao con1ugado retardador a que nos referimos. Entao,
din~mica, com um minima de investimento em equiparnento adicional. Este fre10 podera ser

(1)
--------------- ------ --- - , - -- - - - ---------------

A LOCOMOTIVA DIESEL-ELl:TRICA - 81
80 - ESTRADAS DE FERRO
0 que da
12 oco ,...:....- ~--~--,-,,- ,--,- ,-,--,--,--,--,-,-- -,----i
.. J. __ L_t 1---ie--+-+--- -1--.

(6)

Podernos, entao, pOr

(7)
8000 L....1:---1-1---L...L.J__..;__-1--~i--+-"--+--+-+--~i'-+-~,--i--t:-1
\ :
\i Por esta expressao vernos que, enquanto o fluxo indutor (campo) for constante, o esfor90 re-
I. "\ i i-;-.. 1 '
; tardador cresceni linearmente com a velocidade.
6 000
:\ I
--;..- L-+ -4- Ternes, na cuIVa da Fig. 41, o ramo ascendente OA. Entretanto, a corrente produzida no
iI i I I
induzido dos rnotores nao pode ultrapassar certo limite, sob pena de danificar os motores, por
:I I \. I
f\. excesso de aquecirnento. Quando o valor de / (intensidade da corrente) atinge um certo lirnite,
4 000 ' age-se na excitafao por rneio de um reostato de campo do gerador principal ( que funciona como
"-1 I
-r- --
i
1 I'-- i excitatriz). Faz-se com que a excitayao varie inversamente corn a velocidade, isto e,
I l 1 ~ I ' i

2 000
! i J"'"-i
J I I I 1 ~-s (8)
I
' i i ! 1
I l : I Substituindo este valor em (7), teremos
I l I 1
0
20 40
0
' 30 50 60 70 80 90 100 Km /t,.

Fig. 41 (9)

sendo CR O conjugado retardador produzido atraves da dissipa9ao da energia eletrica em calor, Observando a expressao (9) verificarernos que FRd passa a variar hiperbolicarnente com a
nas resistencias. Mas sabemos da eletrotecnica que velocidade, ja que teremos

(2)

que, substittiindo-se em (I), da isto e, a potencia de frenagem e constante.

(3) Na curva da Fig. 41 teremos o rarno AB, que corresponde a urna hiperbo!e eqiiilatera.
Observernos que o rarno OA corresponde a corrente de carnpo constante, crescendo a
Por sua vez, corrente no induzido em fun1rao da velocidade; o rarno AB corresponde a corrente no induzido
a a
constante e corrente de carnpo, que varia inversamente velocidade. No ponto A, correspon-
I = ___ = k3<f>n (4) dente ao esforfO de frenagem maxima, as correntes atingem seu valor maxima permitido pelo
R R aquecimento, sem perigo de danos aos motores.
sendo o fluxo indutor (carnpo), n a rotayao do motor (funcionando como gerador) e R a No capitulo referente a frenagern dos trens voltaremos a este assunto, para mostrar coma
resistencia intema. se utiliza a curva "velocidade - esforfo retardador" do freio dinamico para detenninar a faixa
Substituindo (4) em (3), flea dentro da qua! este freio e eficaz.

(5)
4.4.6 Relidimento da Locomotiva Diesel-Eletrica
Mas a rotayao dos motores e funyao da ve!ocidade da locornotiva, ja que os mesrnos estao
ligados as rodas. Logo,
0 rendirnento no aro das rodas .da locomotiva diesel-eletrica, relaf:i'o entre a energia
contida no combustive! e a utilizada nas rodas. e de 27%. nois considerando. como ill vimos,
,, =- k,. V (6)
' -"'

82 - ESTRADAS DE FERRO

92% 0 rendimento entre os cilindros do motor diesel e o gerador principal, 84% o rendimento
da transmisslro eletrica e 35% o rendimento do motor diesel, teremos
CAPfTULO 5
R = 0,35 X 0,92 X 0,84 = 0,27 (27%)

4.4.7 Consumo de Combustive! Comparao entre a tratiio eletrica e a Diesel-eletrica. Esco/ha do sistema maiS adequado tecnica
e economicamente.
O consumo de oleo diesel e de aproximadamente I 60 a 190 grs/BHP/hora.

<p
I 5.1 RENDIMENTOS

No estudo das locomotivas vimos que os rendimentos sao:

Tra~ao ;letrica:
A corrente contfnua ,-- 41%
A corrente monof.isica - 45%
Corn usina terrnoeletrica - 18%
Tra~ao diesel-eletrica - 27%
I
I Vemos, pois, que o rendimento global da tra9ao eletrica, corn usina hidroeletrica, e o mais
0 alto.

5.2 COMPARA(AO ENTRE A TRA~AO ELETRICA EA DIESEL-ELETRICA

I - ARMARIO OOS CONTROLES 7 - COMPRESSOR
5.2.1 Vantagens da Tra~o Eletrica

2- CONJUNTO DOS COMANOOS 8- CAIXA OE CAMBIOS 00 VENilLAOOR a) melhorrendimento energetico;

b) maior facilidade de mlilluten~o;
3 - GERAOOR 9- VENTILAOORES DOS MOTORES OE c) menor despesa de manuten9ao;
TRAC.AO d) melhor aderencia;
e) maior vida util;
4 - MOTOR OIESE.L 10 - TANQUE OE COMBUSTIVEL
f) nao depende de combustivel derivado de petr6leo.

5 - TURBO COMPRESSOR ti- TRUQUES

S.2.2. Deswntagens da Tra?o Eletrica
6- UNLOAOE DE OLEO LUBRlFlCANTE
a) elevado investimento inicial;
b) maior tempo para implanta~ao;
c) paraliza"o de todo o sistema de tr39ao, no caso de defeitos de alimen~fo;
Fig. 42 d) menor flexibilidade operacional.
84 - ESTRADAS DE FERRO CRITl:RIO ECON6MtCO PARA A ESCOLHA DO TIPO DE TRA<;:AO - 85

S.2.3 Vantagens e Desvantagens da Tra~o Diesel-Eletrica

Cn
A tra9ao diesel-eletrica tern a grande vantagem de exigir capenas o investiment? com a
aquisi 9ao de locomotiva e de ser mais versatil, nao ficando adstrita aos trechos eletrificados. . Cj 0,01 i%kCA
Entretanto, o combustive! utilizado depende do petr6leo, cada vez mais caro e dificil.
Por outro lado, a despesa de manuten9ao da locomotiva diesel e bem superior a da loco- em que:
motiva eletrica em virtude, principalmente, do motor diesel. Alem disso, s[o freqiientes as custo do investimento total realizado;
CA
imobilizay6es por falta de pe9as de importayao. E sabido tambem que a vida do motor diesel
limita a vida da locomotiva diesel-eletrica.
n numero de anos de vida util dos equipamentos (28 wos para a tra,;:ao eletrica e :o
anos para a diesel-eletrica);
taxa anual de juros;
investimento medio anual, sendo
S.2A Custos de lnvestimento e de Operayao
n+l
Ja virnos que o custo do investimento da trayao eletrica e muito superior ao da diesel. k
~
Quanto ao custo global da opera9ao, ele esta estreitamente ligado ao volume de transporte. Para
Logo,
grandes densidades de trafego, a prodU9ao centralizada de grande massa de unidades de potencia
trara, em conseqiiencia, o barateamento do custo unitario da energia gerada. Com um baixo CA
custo de energia, o custo da operayao seni menor, alem de ser menor o custo de manuten9ao da
C1
n
+ 0,01 i%kCA
trayao eletrica.
Ha, entao, um limite de densidade de trafego, alem do qua! a economia resultante da b) Custo anyal da opera,;:iio
opera9ao pode amortizar em prazo razoavel, o maior investimento da tra9ao eletrica. E possivel a sua avalia9iro, depois do projeio operacional .completo, para o transpcr:::
das N unidades de trafego.
0 custo operacional inclui, para efeito de compara,;:ao:
S.3 CRITERIO ECONOMICO PARA A ESCOLHA DO TIPO DE TRA;:AO
na tray.Io eletrica - despesas com energia eletrica, manuten9ao e opera~o das locorno-
Como vimos, a economicidade do tipo de tra9ao vai depender da densidade do trafego. tivas e subesta,;:oes;
Conhecido o volwrte de carga a transportar, pode-se avaliar com relativa precisao as na iocomotiva diesel-eletrica - despesas com combustive!, lubrificantes, manutern;ao c
unidades de trafego a serem realizadas por ano, isto e, quantas "toneladas-quilometros" serao opera9ao das locomotivas.
realizadas por ano. O custo unitario da fonelada-quilometro seni obtido pela divisao do custo No caso de um sistema de trayiiO exigir maior numero de trens por dia , devera se,
anual do sistema de tra~o pelas unidades de trafe~ a transportar: computado o acres.:imo de despesas com o pessoal das esta,;:oes, que ficara mais tempo e2
servi90.
CR$/TKU = Cr
N Conclusiio: Sera rnais econ6mico, naturalmente, o sistema de tra9ao que oferecer menor cm,,,
pan. a unidade de trafego (CR$/TKU).
seildo Cr o custo anual do sistema de tra9ao e N o numero de TKU ( tonelada-quilometro util) a
transportar. No caso de se estudar a substitu~ao de um sistema de tra~o por outro, o caminho a
0 custo anual do sistema se divide em duas parcelas, seguir e semelhante.
Ter-se-a que verificar se a econornia anual com a substitui,;:ao do sisterna em uso e sufi-
ciente para arnortizar o capital a ser investido no novo sisterna. Isto t!:

sendo C1 o custo anual do investimento e C 0 o custo anual de opera~o. Analisemos cada uma
delas. deveremos ter
a) Custo anual do investimento
sendo
Este custo subdivide-se em duas outras parcelas: deprecia9iio e juros. En tao,
Ca = custo operacional anual do.novo sistema a implantar;
C'a = custo operacional do sistema em utiliza,;:ao.
 '-- - - --- -- - .... : ..-.. ,-
' _. ..., . ,

DETERMINAr;;AO DAS RESISTl:NCIAS - 87

CAPfTULO 6
6.2.l Resistencia dos Veiculos Rebocados

Essas resistencias poderao ser divididas em norrnais e acidentais.

Calculo das resistencias dos trens. Lotao dos trens. Carro-fator e lotariio ajustada. Compri-
mento virtual dos traados. 6.2.1.1 Resistencias Normals
.I

- De atrito
a) nas mangas dos eixos;
b) no cube das rodas;
c) nos frisos das rodas.
De gravidade

6.1 DEFINl<;:OES E UNIDADES a) devido ao rolamento (depressao na linha).

Do meio
Denomina-se resistenciJJ de l7em o conjunto de for9as que se opoem ao movirnento dos
veiculos ferroviarios, quer tratores, quer rebocados, quando se deslocam sabre a via ferrea. Esta e) pela pressao frontal;
resistencia e considerada no ponto de contato entre as rodas e os trilhos e se opoe ao esfor~o n pelo atrito superficial (nas partes laterais e superiores);
trator nas rodas da locomotiva. g) pelo turbilhonarnento sob o veiculo;
E usual adotar-se a unidade kg/t, isto e, a resistencia em quilograma-for~a. oferecida por h) pela sucyao, na parte traseira;
cada tonelada do trem. i) pelas correntes atmosfericas.
Uma vez conhecida a resistencia unit.aria, em kg/t, de uma locomotiva ou vaga:o, para
term vs a resistencia total bastara multiplicar esse ;alor pelo peso total, em toeladas, da loco-
6.2.1.2 Resistencias Acidentais
motiva ou vagao.
Adotaremos a seguinte conven9ao: R para a resistencia total de um veiculo, em kgf, e R'
- De inercia
para a resistencia unitaria, que chamaremos de t/IXll de resistencia.
j) no inicio do movimento (para adquirir velocidade);
k) para aumentar a velocidade (acelerar) .
- De atrito (curvas)
6.2 CLASSIFICA<;'.AO DAS RESISTENCIAS
[) escorregamento dos aros das rodas sabre os trilhos;
Podemos fazer uma primeira classificac.ao tendo em vista se a resistencia e permanente, m) escorregamento dos frisos das rodas sabre os trilhos.
isto e, existente em qualquer circunstancia, desde o inicio do movimento, ou se ela existe s6 em De gravidade (rampas)
determinadas circunstancias, isto e, e acidental. Assim, teremos:
n) eleva9ao do centre de gravidade dos veiculos ao subir as rampas.
a) resistencias normais...: pennanentes, pr6prias dos veiculos, em reta e n!vel;
b) resistencias acidentais 6.2.2 Resistencia dos Vefcclos Tratores
em virtude de altera9ao da via: resistencia de curva (atritos) e resistencia de ramp a (gravi- 6.2.2.1 Resistencias Comuns, ldenticas as dos Veiculos Rebocados
dade);
em virtude de alterayao do estado de repouso ou movirnento: inicial (para veneer a inercia 6.2.2.2 Resistencias Especiais, Proprias dos Trabalhot dos Mecanismos
do veiculo em repouso) e para aumentar a velocidade (acelerar).
6 .3 DETERMINA;:AO DAS RESISTENCIAS
Outra classifica9ao, mais didatica e que perrnite um melhor estudo dos diversos compo-
nentes da resistencia dos trens, ea do Prof. Sampaia Correia, que mencionamos a seguir. 6.3.1 Resistencias Nonnais

Se analisarmos os diversos itens que compoem a resistencia normal dos veiculos verifica-
remos que, na sua maioria, nao pemiitem um calculo analitico de seus valores. Alguns 'sao inde-
 -- - -- ---
. - -- - - - -~ --- -- ---- - -- -

88 - i=STRADAS DI= FERRO DETl=RMINA CAO DAS RESISTtNCIAS - 89

pendentes da velocidade (itens a ea); outros variam linearmente com a velocidade (itens b e c) e
g) Trens-unidades
outros com o quadrado da velocid.ade (itens e e i). Assim sendo, a expressao da resistencia
normal seni de forma - Carro da frente com peso por eixo superior a 5 toneladas:

R'n = a+bV+cV 2 29 0,0024A v 2

R'11 = 1,3 + w
+ 0,045 V + wXn
A vista da quase impossibilidade de uma abordagem analitica das diversas parcelas que
cornp6em essa resistencia, recorre-se a determinayao experimental das mesmas, obtendo-se Carro da frente corn peso por eixo inferior a 5 tonela'das:
formulas praticas que sao validas para as condi96es em que foram obtidas.
Existem, nas diversas pu blicay5es a respeito, imimeras formulas que dao o valor da resis- 94 125 0,0014AV 2
tencia normal, ou rnellior, da taxa da resistencia normal em kg/ t. Essas formulas deverao ser
R'n
VW + - w-'-
_!__ + 0,045 V + - -- - -
wXn
selecionadas com criteria, tendo-se em vista as condi9oes em que foram obtidas.
Indicaremos apenas as que tern sido utilizadas com exito em nossas estradas de ferro. - Carro rebocado com peso par eixo superior a 5 t oneladas:
Utilizaremos as formulas de Davis que se aplicam para as Iocornotivas eletricas, diesel-eletricas,
carros de passageiros, vagoes, carros rnotores e trens-unidades. 29 0,00034AV 2
R'11 = 1,3 + w + 0,045 V + wXn
6.3.2 Formulas de Davis
Carro rebocado com peso por eixo inferior a 5 toneladas:
a_l Locomotiva com peso por eixo superior a 5 toneladas (short-ton) :
R'71 ~ + . l :,'5 + 0,045 V +
0,00034A V 2
wXn
R' =! 3 + 29 +OOJV+ 0,0024AV 2
n ' w ' wXn
h) Carro motor com peso par eixo superior a 5 toneladas:
b) Locomotiva com peso par eixo inferior a 5 toneladas:
29 0,0024AV 2
R' = ~ + ~ + 003 V + 0,0024AV 2 R'n = 1,3 + w
+ 0,09 V + wXn
11 fo w ' wXn

c) Vagoes com peso por eixo superior a 5 toneladas: i) Carro motor com peso par eixo inferior a 5 toneladas:

R' = 13 + ~ + 0,045 V + 0,0005 A v2 R'n = ~ + E2._ + 009 V + 0,0024AV2

n ' w wXn yw w ' wXn

d) Vagoes com peso por eixo inferior a 5 toneladas: sendo:

R'n taxa de resistencia em Qb/ ton (libra/tonelada inglesa - libra/shortton);
R' = ~ + ~ + 004S V + 0 ,0005AV 2 A = area frontal em sq-ft (square-feet);
n fo w ' wXn V velocidade em mi/h (millias par hara);
e) Carros de passageiros com peso par eixo superior a 5 toneladas: I! numero de eixos por vefculo;
w peso rnedio por eixo em ton (short-ton) .
29 + 0,03 V + 0,00034 A V 2
R'n = 1,3 + w wXn Valores de A :

j ) Carros de passageiros com peso par eixo inferior a 5 toneladas: Locomotiva - 50 ton - I 05 sq-ft
Locomotiva - 70 ton - 110 sq-ft
R' _ 9,4 + I 2,5 V 0,00034 A V 2 Locomotiva - 100 ton au mais - 120 sq.ft
n - fo w + O,03 + w X 11 Vagoes - 80 - 90 sq-ft
Carro de passagciros - 120 sq-ft
90 - ESTRADAS DE FERRO DETERMINA<;:AO DAS RESISTl:NCIAS - 91

Trens-unidades - 100 a 110 sq-ft aumente a mesma se ja estiver em marcha. Por analogia, chamaremos essa for9a de resistencia de
Carro motor 2 truques - 80 a 100 sq-ft inercia.
Carro motor - I truque - 70 a 75 sq-ft
a) No infcio do movimento - admitindo o movimento uniformemente acelerado, temos:

6.3.2.1 Observaes
R-, =F = m-y = P"f
g
1 000 Pr "Y (kg)
g
a) Os dois primeiros termos das formulas de Davis represeritam o atrito nos mancais. 0 terceiro
termo corresponde ao atrito nos frisos da.s rodas e o ultimo a resistencia do ar.
sendo R.., a resist!ncia total e Pr o peso em toneladas.
b) A resistencia normal no inicio do movimento costuma serum pouco maior. Afirma-se que A resistencia unitaria, em kg/t, ser:!.
esta resistencia cresce com o tempO de repouso do vefculo. Explica-se o acrescimo de resis-
ti:ncia inicial pela deforma9ao da linha e pela ruptura da pelicula de oleo nos mancais, R' R kg _ l 000 1 000
pel!cula esta que diminui o atrito, durante o movirnento. Entretanto, visto que a Jota9ao dos 1' ~---g--"f ~"1
(1)
trens, como verernos adiante, e feita para o ca.so mais desfavoravel (rampa e curva), sendo os
patios das esta1roes em nivel e reta, ha sempre folga no esfor90 trator para dar partida ao R'-, = 102 'Y kg/t
trem.
t mais util, entretando, para os calculos pniticos, exprirnir essa resistencia nao em
fun9ao da acelera9ao "Y, mas sirn da velocidade v a ser adquirida no fun do espa~o !I. Temos
6.3.2.2 Fatores de Conversiio
2 = -rr
2-
2
Para a aplica9ao das formulas de Davis necessitaremos dos seguintes fatores de conversao:

a) l t (tonelada metrica) = 1,1 ton (Adotaremos t para tonelada rnetrica e ton para a short- V
mas t
ton); "Y
b) I km = 0,622mi(milhas)
logo,
1 Qb/ton = 0,5 kg/t
"1 v2 112
Para a aplica9ao das formulas de Davis, sendo dados os pesos em toneladas rnetricas, Q
teremos que converte-los em toneladas inglesas e a velocidade em km/h para rni/h. Os valores de ~ ~
A ja estao dados em unidades inglesa.s. 0 resultado obtido pelas formulas em l!b/ton e conver- OU
tido em kg/t, multiplicandose pelo fator de conversao 0,5.
v2
"Y 2F
6.3.2.3 Abacos de Davis
que, substitu{da em (1), nos da
Baseados nas formulas de Davis existem abacos que permitem a rapida obten~ao das resis-
1 000 112
tencias normais. R' ..,
9,81 2T

6.3.3 Resistencias Acidentais ou, exprirnindo a velocidade em km/h:

Ja virnos a descri~o das resistencias acidentais. Vamos agora determinar o seu valor.
1 000 V2 112
R''Y -- 3,9-Q-
9,81 X 3,62 X 2 Q

Cortsiderando que deve ser acrescida de 5% para levar em conta a inercia da parte rota-
6.3.3.1 Resistencia de lnercia tiva, ternos. .
A rigor, nao e propriamente uma resistencia. Cogitamos aqui de saber qual a for~a a
aplicar ao veiculo em repouso, de determinada massa, para que o mesmo adquira velocidade ou R'.., 4~
!I
92 - ESTRADAS OE FERRO DETERMINA ,;AO DAS RESIST~NC/AS - 93

b) Para aumentar a velocidade temos sucessivamente: Pela Fig. 43, vemos que a componente de peso a ser vencid.a eP sen a. Entao:

F .I' = + m (v1 - vD
R; Ptga (confundindo-se o sen corn a tg)

R; l 000 Pr tg a em kg ( colocando-se P em toneladas)

P(v~ -vD l OOOPr (v~ - v?)
R.., F
2g .I' 2g.l' E esta a expressao geral da resistencia de rarnpa, que sera aplicada se a rampa for expressa
pela tangente do angulo de inclina,;:ao.
ser,do P, o peso em toneladas. E usual, entretanto, em estrada de ferro , exprimir a rampa em percentagem, em "por mil"
ou em "rnilimetros por metro".
R'.., I 000 ( 0, - VI) Chamemos genericamente de i a inclina,;:ao e apliquemos a expressao geral da resistencia
3,6 2 X 2 X 9,81 X .I' da rampa para as inclina,;:oes acima designadas .

R''Y 3,9
Vi -.I' V1 kg/t .
a) Rampa de i%
Teremos
ou seja,
R'; = I 000 tg a (kg/t)

R'.., 4 Vi - V1 Para-a rampa i%, a tangente do angulo sera (Fig. 44):

.I'

6.3.3.2 Resfstencia de Rampa

0 cilculo da resistencia de rampa, coma no caso precedente, permite uma avalia,;:ao ana-
lftica praticamente exata.
Basta examinar qua! o valor da componente de peso a ser vencida.

100
Fig. 44

i%
tga 100 (em 100 metros, sabre i metros)
p cos: -
Entao,
p

Fig. 43 I 000 i% 10i% kg/t

100
94 - ESTRADAS DE FERRO DETERMINA<;:AO DAS RESISTl:NCIAS - 95

I
!
1000
I Im= 1000mm
!
Fig. 45 Fig. 46

b) Rampa de i%o (i por mil) (Fig. 45) ou seja,

Neste caso,
R'; = i mm/m kg/t
i%o
tga = 1000 Vemos que, tambem aqui, o mi.mere que mede a rampa em mm/me o mesmo que da a resis-
tencia em kg/t.
Entao,
6.3.3.3 Resistencio. de Cw,,a
io/oo
R'; 1 000 l 000 kg/t
A deterrnini19ao te6rica da resistencia de curva e cheia de incertezas.
ou seja, Das diversas f6rmulas indicadas por rnuitos estudiosos do assunto adotaremos as seguin-
tes, que tern dado bons resultados na pratica.
R '; = i%o kg/t
a) Locornotivas (formula de Stevenson)
Neste caso vemos que o mesmo mi.mere q ue exprime a rarnpa em o/o, exprime a resistencia da 100
rampa em kg/t. R'c = 0,2 + -r (p + b + 3,8)

c) Rampa em i rnm/m (i mil{metros por metro) (Fig. 46). na qual

Entao, neste caso, R raio da curva em metros;
p base rigida da locomotiva;
i b bi tola da linha;
tga= 1000
R'c taxa de resistencia em kg/t.
Logo, b) Carros e _vagoes

R'l imm/m 500b

1 000 l OOO kg/t R'C -R-
 96 - ESTRADAS DE FERRO APLICA<;:AO DA RESISTtNCIA DOS TRENS AO CALCULO DA LOTA<;:AO DE UM TREM - 97

sendo onde tiramos

R raio da curva;
b = bitola da via; i% = imax.% - 0,1 R'c

R'c taxa de i:esistencia em kg/t.

Sempre que, em determi.nada curva, tivermcis uma rampa em percentagem superior a da
expressao acima, teremos que rebaixa-Ia para este valor.
Citaremos ainda mais duas formulas moni'Jmias para resistencia de curva, por serem de
grande simplicidade e faceis de serem retidas na mem6ria.
i
I
R'c = 0,65 G para a bitola de 1,60 m i,
I-
I.. 6.S APLlCA<;AO DA RESISTENClA DOS TRENS AO CA.LCULO DA LOTA<;AO DE UM
e 1~. TREM
'
Vimos que, para cada locomotiva, e dada a sua curva caracteristica "velocidade - esforyo
R'c = 0,54 G para a bitola de metro,
trator".
Conhecendo agora o calculo das resistencias do trern, podemos determinar a lotayao que a
em que G e o grau da curva para corda de 20 metros: locomotiva pode rebocar, em cada velocidade e em determinado trecho da linha, da qual conhe-
cernos o raio minima e a rampa maxima. A seqiiencia a seguir para o calculo da lotayao ser.i:
(G=~)
R
a) Estabelecer a velocidade minima com que o trem devera transpor o trecho critico, isto e, o
trecho de rampa maxima, com o raio minimo (velocidade crftica).
Estas formulas "rnoni'Jrnias" dao valores de resistencia media de Iocomotivas e vagoes.
Podem, entao, ser adotadas em primeira aproxima~ao, ou quando se
deseja urna resistencia Para os trens de carga, esta velocidade minima podera ser a indicada pelo fabricante, a
qual corresponde ao esforyo trator continue da locomotiva que, como ja virnos, e o que a
media de curva para locornotiva e vagao, na soluyao de alguns problcrnas.
locomotiva pode utilizar continuamente, sern danos para cs motores de tra~ao.
Para os trens de passageiros, provavelmente sera uma velocidade superior a esse Vmin .,
6.4 RA.MPA COMPENSADA para favorecer o horario do trem, lernbrando-se que os trens de passageiros siio ma.is !eves que
m~=~ .
Nos tra.,ados modemos tem-se empregado o que se chama rampa compensada para que a
som~ da resistencia da rampa com a resistencia da curva seja igual :l resistencia da rampa b) Verificar pela curva "velocidade - esfors:o trator" qual o esforyo trator nas rodas da locomo-
maxuna do trecho, em tangente. Para isso, nas curvas, sempre que a resistencia da curva somada tiva que corresponde a velocidade critica, ou entiio calcular esse esforyo pela expressao ja
:l resistencia da rampa ultrapassar o valor R';max.' e preciso diminuir a rampa em todo O trecho conhecida:
curvo.
273,24 X 0,82 X WHPG
Varnes mostrar come se calcula, neste caso, a nova rampa no trecho _curve. Temos
Ve

c) Esse esforyo trator nao pode ultrapassar a aderencia, isto e, F max. = P,, f v, sendo P11 o peso
Mas, come sabemos, aderente da locornotiva e fv o coefidente de aderencia na velocidade crftica, ou melhor,

R'; ,
max. Fmax.
. = + 0,01 V
R'; 10; kg/t
d) Calcular as taxas de resistencia das Iocomotivas e dos vagoes em kg/t:
Entao,

10; ,
max. 10; + R'c
e) Calcula.r a resistencia total da Iocomotiva:
ou, dividi.ndo por IO,

imax. =i + 0,1 R'c

 ..
.. ~- ;.,, . :,"~

98 - ESTRADAS DE FERRO EXEMPLO NUMRICO DE CALCULO DA LOTAt;A_O DE UM TREM - 99

sendo P2 o peso da locomotiva em toneladas eR'n2,R'cR eR'i as taxas de resistencia normal,

Adotaremos, entao, o esfor'ro trator limitado pela aderencia, isto e, 13 541, 79 kgf.
de curva e de rampa, respectivamente.
c) C:ilculo das resistencias
f) Determinar o esfor'ro trator util no engate da locomotiva:
- Locomotiva

g) Calcular a taxa de resistencia total dos vagoes:

Peso por eixo: 68 40! X 1,1 = 18,96 ton

Velocidade: 12 X 0,622' = 7,46 mi/h.

R'v = R'nv + R'cv + R'i
Entao,
h) A lota'rao da locomotiva, em toneladas, sera:
1,3 + 29
+ + 0,0024 x no x 7,462
18 ,96 0,03 X 7,46
75,83
Fu (kg)
R'v (kg/t)
R'n2 3,25 Qb/ton
1) O numero de vagoes sera
Logo,
p
N= 1,62 kg/t
Pv

sendo Pv o peso do vagao (lotao mais tara). A lota'rao (carga util), naturalmente, vai - Vagio
depender do peso especifico da mercadoria.
S0,3 X 11 55,33
4 , -4- 13,83 ton
6.6 EXEMPLO NUMERICO DE CA.LCULO DA LOTA<;AO DE UM TREM
Entlro,
Calcular a lo~ao de um trem de carga a ser rebocado por uma locomotiva diesel-eletrica
tipo B 0 - B O de peso total igual a 68 940 kg em uma linha de bitola de 1,00 m, onde o trecho 29 0,0005 X 85 X 7,46'
cr{tico possui rampa de 2,5% e raios de 80 metros. A base rigida da locomotiva e de 2,40 m. Os
R'nv 1,3 + 13,83 + 0,045 X 7,46 + 55,33
vagoes tern 36 t de lota1rao e 14,3 t de tara.
R'n~ = 3,18 Qb/ton
A Joe 110 sq-ft
Logo,
A-....gao 85 sq-ft
R'n2 = 1,89 kg/t
O esforyo trator continua da locomotiva se da a 12 km/h. A potencia no gerador da loco-
motiva e de 8 75 HPG.
0,2 + (2,40 + 1,00 + 3,8) ~~o 9,2kg/t.
Soluffio:
500 X 1,00
Seguindo o roteiro indicado no item 6.5, terernos: 80 6,25 kg/t

273,24 X 875 X 0,82 R'; = 10 X 2,5% = 25 kg/t,

16 337,47 kgf
12
cl) Resistencia total da !ocorn.otiva
68 940 X 0 ,22
b) Fmax. 13 541 ,79 kgf
I + 0,01 X 12
R2 = 68,94 (1,62 + 9,2 + 25) 2469,43 kg
 --- - -----------.--.-==--..-_---..-._ ---- .. - . -

100 - ESTRADAS DE FERRO QUADRO DE LOTA<;AODAS LOCOMOTIVAS - 101

e) Esforr,:o trator util no engate da locomotiva
F,, = 13541 ,79 - 2469.43
n Taxa de resistencia total dos vagoes
R'., = 1,89 + 6,25 + 25
g) Lotar,:ao do trem
p 11 072,36
334,11 t
33,140
em que Fu e o esfor~o trator util da locomotiva, determinado, como virnos, N 1 o nfunero de
vagoes de peso P1, N2 de peso P2 e !!5Siin sucessivamente. Os valores R' 1 , R' 2 , R' 3 etc. sao as
11 072.36 kgf taxas de resistencia correspondentes, em kg/t.
Vemos que, por este metodo, terlarnos que calcular um numero exagerado de valores para
R', tendo em vista a diversidade de tipos de vagoes e lotayoes dos mesmos, conforme a rnerca-
doria. Ha um numero muito grande de combinafr5es possiveis e o problema seria resolvido por
33, 140 kg/t tentativas.
Para facilitar aos agentes das estradas de ferro a composi~ao dos trens, evitando, em cada
caso, o calculo das resistencias de todos os vagoes disponiveis para a form~ao dos trens, intro-
duziram-se os conceitos de carrofator e lotafiio ajustada, corno e usual hoje nas ferrovias ameri
canas e na maioria das estradas de ferro em nosso Pais.

h) Numero de vagoes
6. 7.2 Metodo do Carro-Fator e Lota(:aO Ajustada
N= 334,11 = 6 64
50,3 ' Admitindo uma composi;ao com todos os vagoes Iotados, teremos:

Neste caso sera adotada experimentalmente a composir,:ao com 7 vagoes e a lotar,:ao

- lota~aoP
sera 7 x 50,3 = 352,10 t.
- nfunero de vagoes N.

6.7 QUADRO DE LOTA;:AO DAS LOCOMOTIVAS No caso de todos os vagoes estarem vazios, teremos:

Para cada trecho de linha, de conclir,:oes tecnicas conhecidas, calcula-se a lotas:ao que a
lotar,:aol'
locomotiva podera rebocar, na velocidade que for fixada (geralmente a velocidade crttica ja
nfunero de vag5esN'.
definida), e organiza-se uma tabela, charnada tabela de lot(lfiio das locomotivc1s, p2ra ser consul-
tada pelos agentes da estrada de ferro responsaveis pela forrna,;:ao dos trens.
Virnos, entretanto, pela aplica,;:ao feita, que os vagoes foram considerados todos lotados, Pelas razoes ja expostas, sabemos que
chegando a lota,;:ao de 352 toneladas. Entretando, se os vagoes fossem vazios, a lota<,ao nao
seria rnais aquela e sun menor, pois a taxa de resistencia normal do vagao vazio, em kg/t, e p > P'
maior que a taxa de resistencia normal do vagao lotado. Desse rnodo, no item h do problerna
que resolvernos, terfarnos rnaior denominador e, por conseguinte, tonelagern rnenor na lota,;:ao. N'>N
O fato de R'n do vagao vazio ser maior do queR'n do vagao lotado e de facil compreen-
sao, lernbrando-se que nem todas as parcelas que compoern a resistencia normal sao proporcio- Escrevamos a rel~ao
nais ao peso do veiculo. A parcela da resistencia do ar, par exernplo, imlepende do peso dos
vag5es. p _ p'
K = N' - N (I)
A vista do que foi aciJna exposto, o calculo que fizemos s6 e valido para o caso de todos
os vagoes terem o mesrno peso. No caso de vagoes de pesos cliferentes, e mesrno com alguns
lotados e outros va:zios, ou corn lota,;:ao parcial, o calculo podera ser feito por dois metodos. K representa, em toneladas, a dhnin~ao da lota<,ao do trern,. tarnbem em toneladas, para
cada vagao a mais que tenha a composiyao vazia.
0 valor de K e denorninado carro-fator. Daquela expressao tiramos
6.7.l Metodo Direto
P+KN = P'+KN'
Por este rnetodo calcularnos, para cada vagao de peso diferen te, a taxa de resistencia total
R' (R'n + R'c + R';) e devemos ter
Este valor e o que se denomina lot(lfifu ajustada, que charnarernos LA . En tao,

LA = P+KN = P' +KN' (2)

----- - -- - ---
102 - ESTRADAS DE FERRO
PROGRAMA<;:AO PARA A TENDER A UM TRANSPORTE DE MERCADORIA - 103

Se generalizannos a expressao anterior, teremos

Adotaremos 22 vagoes com 314,6 t . 0 carro-fator sera, entao,
LA = P+KN = P'+KN' = P" +KN'' +P"'+KN"'
K = 352,10 - 314,6 = 2 ,5
em queN" e o numero.de vagoes de pesoP",N'" o numero de vag5es depesoP"' e assim suces- 22-7
sivamente.
Ea lota,;:ao ajustada:
Calculando, entao, em determinado trecho e para uma dada locomotiva, a lotayao para
vagoes lotados ea lota~o para vagoes vazios, aplicamos a expressao (1) e obtemos o valor do
LA = 352,IO + 2,5 X 7 = 314,6 + 2,5 X 22 369,6tA
carro-fator e, pela expressao (2), a lotayao ajustada.
Com esses elementos, podemos fazer todas as combinayoes possiveis de vagoes com pesos
Resumindo, temos:
diferentes, procurando aproximar ao maxima da lot8fio ajustada do trecho.
K 2,5

6. 7.2.1 Aplica~iio do Metodo 369,6 tA

Suponhamos, agora, que se tenham no patio de uma estayao os seguintes vagoes, entre os
Determinemos, para o me smo trecho e mesrna locomotiva do exemplo dado no item 6.6,
quais se pretende formar uma composi,;:ao:
o carro-fator e a lotayao ajustada.
Ja temos
3 vagoes de 45 toneladas 135 t
P1 352 t
2 vagoes de 54 toneladas = 108 t
5 vagoes de 36 toneladas 180 t
N 7vagoes
6 vagoes de 30 toneladas . 180 t
16 TOTAL 603 t
CalculemosP'r eN'
A lotayao ajustada ex.istente e de
14,3 X 1,1 = 15,73 ton
15,73-.. 4 = 3,93 ton/eixo
603 t + 2,5 X 16

Como vemos, hli um excesso de

Aplicando a formula de Davis para vagoes com peso por eixo inferior a S short-ton:
643 - 369,6 = 273,4 lA,
R' = 9,4 + 125 + O,OOOSX 85 X 7,46i
nv vJ,93 3,93 + 0,045 X 7,46 15,73 que nao poderao seguir no trem.
Poderemos, por tentativas, adotar varias solu.;oes. Uma delas seria:
R'n-. = 8,41 l1b/ton
3 vagoes de 45 t 135 t
R'n = 4,2kg/t S vagoes de 36 t 180 t
1 vagao de 30 t = 30 t
Entao, 9 TOTAL 345t

R'nw = 4,2 + 6,25 + 25 35,45 kg/t Ea lota,;:ao ajustada seria

logo, L'A = 345 + 9 X 2,5 = 367,5 < 369,6

11 072,36
312,34 t 6.8 PROGRAMA',;:AO DE TRENS PARA ATENDER A UM DETERMINADO TRANSPOR-
35,45
e T DE MERCADO RIAS

312,34 Vamos admitu que se deseje realizar o transporte de Pu toneladas de mercadoria e que o
N' = 21,84 prazo exigido seja de D dias. Uma vez rixado o tipo de locomotiva e de vag6es ( de acordo com a
14,3
especie de mercadoria), varnos ver como se faz a programay!ro dos trens.
..-~--~~!ll!"".-..~----~---~---~---~---~~~~----:-:-::--:--~=
--=-==---=--=...::::.-~..'..."."-:=---=--:..
-'.:-:-...:::-
. . ~- -:::-:=~~~ --c--- - - - - - - - - - - ---- ----

104 - ESTRADA$ DE FERRO

COMPRIMENTO VIRTUAL DE UM TRA(:ADO - 105

Comeya-se por estabelecer a numero de trens que serao feitos por dia (24 horas) para
cumprir aquela meta. Este nfunero devera ser escolhido criteriosamente,_ tendo em vista a cap~: O nfunero de trens par dia foi fixado em S; logo,
cidade de trdfego (vazao) do trecho e o numero de trens de passageiros e de c~ga que Ja
circulam. Deve-se ter em mira tambem a conveniencia de se ocupar a linha em menor mimero de
horas, para evitar a perrnanencia de todas as estac;oes, em servic;o, durante as 24 horas. .
Quanta a capacidade de trafego, trataremos do assunto no Cap. 9. Entao, consideramos Teremos, entao,.
coma dados da-questao:
l 166400
3 240 t/dia
toneladas a transportar ( uteis); 30X 12
- Pu
-D perfodo do transporte em dias;
mimero de trens par dia. 3 240
m = _S_X_7_X_3_6_ 3 locomotivas

Para solucionar a questao, calcula-se em primeiro Iugar a lotac;ao do trem, para urna loco- Assim, o transporte sera feito em trac;ao tripla, com 5 trens por dia.
motiva, pelo metodo ja conhecido. Assim, teremos:

P = lotac;ao do trem, em toneladas, para uma locomotiva;
N = nfunero de vag5es.
A carga util por trem para uma locomotiva sera, entao,
Npu
sendo Pu a lotac;ao ( carga util) do vagao, em toneladas.
A carga a transportar por dia, Pd, sera
6.9 COMPRIMENTO VIRTUAL DE UM TRA<;:ADO
Chama-se comprimento virtual de um trac;ado a extensao, em nivel e em tangente, equiva-
Jente a esse trac;ado, sob deterrninado ponto de vista, como por exemplo a resistencia oferecida
a tra<;iio (au trabalho mecanico efetuado no ttajeto), au o custo da locomoc;ao, ou ainda o
tempo de_percurso.
Adotando o criteria do trabalho das resistencias a veneer, diremos entao que o compri
rnento virtual de wn trac;ado ea extensao, em reta e nivel, sabre a qua! a soma das resistencias a
veneer e a mesma que no trac;ado considerado. 0 conceito de comprimento virtual e util qu~do
desejamos comparar dais tra<;ados diferentes.
De acordo corn o criteria adotado, poderemos escrever

Varnes admitir que se empregue tra<;ao mul.tipla com m locomotivas por trem e vamos
detenninar esse numero. Podemos escrever: emque
!Iv comprimento virtual;
mNpu R, resistencia media, para todo a comboio em reta e nivel;
.e as diversos subtrechos, de resistencia rem kg/t .
donde tiramos
Teremos, entao,

m = __P""'"d': - - - (locomotivas/trem) !lo Rv+ 'c r'c + 11"c r''c + !l"'c r"'c + -. - + -.. +
nt N Pu
+ 9-'i,'i + 2."rr"; + 2."'ir"'; + ...
Baseando-nos no dl.culo de Iota~ao do exemplo dado no item 6.6, suponhamos que se
tenha que transportar 1 166 400 toneladas par ano, de detenninada mercadoria, cujo peso onde
especffico de para preencher a Jotac;ao nominal do vagao. Teremos, entao, extensao real do trac;ado;
trechos em curva;
P 1 166 400 t/ano;
trechos em rampa.
D 360 dias;
N 7 vag5es; Poderemos ainda escrever
Pu 36 t .
---...---all!l!l!-!!!l!!I.~
". /,.:,'
- !!!I! _!""
... . !"!!
_!!!'!'!
. - - ..'!""!..~
. ~ - ~ ...~
. . -~- ~ - -----.- - - - -. -....-. ----~-=-----r--.._-__-__ -.. -._.-..-. -..-...-..-.-..- - ~ - ------- -- ------------
COMPRIMENTO VIRTUAL DE UM TRA!;AOO - 107
106 - ESTRADAS OE FERRO

Mas
donde
r; 1 000 tg a kg/t
L !I.; r;
+ Rv
Entao, .
Dividindo por !1.0 , obtemos
:E!l;ri = :E2; X lOOOtga = 1000:E!l.;tga 1 000 :Eh (m)

(Porque ~ tg a = h)

Dividindo por l 000 para obter o valor em km, teremos

O valor K v chama-se coejiciente virtual e, como vemos, e sempre superior a unidade.
Utilizaremos, daqui em diante, o metodo de Stevenson, que calcula um comprirnento
virtual para cada sentido de trafego.
:E 2; r; = :E h =H (m)
Stevenson recomenda tomar para Rv (resistencia media normal, em reta e nivel) o valor
Teremos, entao, a prirneira expressfo do comprirnento virtual pelo metodo de Stevenson:
de 3 kg/t, satisfat6rio para fins praticos.
Para o calculo da resi.stencia de curva, Stevenson utilizada a conhecida expressao
0,02K :Et. +H
R'c = 0,65Gparaabitolade 1,60m; Rv
R'c = 0,54G para a bitola de 1,00 m ou de um modo geral;
Pata levar em conta a economia nas descidas, Stevenson, depois de diversas considera~oes,
R'c = kG desconta I0%dos trechos em declive superior a 0,5%. Considera tambem que, nas curvas situa-
Entao, a parcela devida as curvas ficara das em tais declives, a resistencia sej a veni::ida pela gravidade, devendo, pois, diminuir de t,' 0
valor dos angulos centrais das curvas situadas em declive superior a 0,5%.
Com essas consider~oes, a formula de Stevenson para o calculo de comprimento virtual
passara a ser
Mas o comprimento l!c da curva podera ser dado por
2o - 0,1 !I.' + 0,02K (t. - t.') +H
ll = 20t.
-G--,
Rv

emque
sendo t. o angulo central da curva e G o grau (para corda de 20 metros). l1v = cornprirnento virtual em km;
Substituindo: !1.0 = comprimento real do tra~do em km;
2' = extensao dos trechos situados em declive superior a 0,5%, em km;
t. = soma dos angulos centrais de todas as curvas;
ti' = soma dos Angulos centrais das curvas situadas em declive superior a 0,5%;
H = soma das alturas vencidas no tr~do, em m;
OU K = coeficiente numerico (igual a 0,65 para a bitola de 1,60 e 0,54 para a bitola de
metro);
!: lie kG = 20k :Et. (em m) Rv = resistencia normal m~dia do comboio, igual a 3 kg/t.

Para obter o comprirnento virtual em km, dividimos por 1 000:

A parcela referente as rarnpas ficara

 FRE/OS DA LOCOMOTIVA - 109

CAPfTULO 7

Freios e frenagem AplicafiiO do freio din.imico das locomotivas. Freios automaticos e conti- ,..
I

nuos. Freio a ar comprimido ea vacuo. Teoria dJ1 frenagem.

7.1 GENERALIDADES. CLASSIFICA(AO DOS FREIOS

Para possibilitar a diminui'rao da veiocidade dos trens em detenninados pontos e tambem

a sua parada, e indispensavel que os mesrnos possuarn um meio eficiente, a disposi9ao do maqui-
nista, para pronta a9ao, que sao os freios. Estes deverao ser tao mais eficientes quanto maior a
velocidade e mais pesados os trens.
Uma primeira classifica.yao dos freios seria:

freios da locomotiva;
freios do trem.
o vm(n Vma V

7 .2 FREIOS DA LOCOMOTIVA Fig. 47

Geralmente a locornotiva possui um freio independente, a ar comprimido (ou vacuo), para emque:
ser utilizado quando ela trafega independente (escoteira). Este tipo de freio sera visto no
item 7.3. F; = fori;:a impulsora, devido a gravidade;
Um outro tipo de freio s6 da locomotiva e o freio eletrico, tarnbem charnado, como ja Fe, = peso da locomotiva em toneladas;
citarnos, freio dindmico da locomotiva. Javimos, no item 4.4.5, em que consiste este freio, bem R'; = taxa de resistencia da rarnpa;
como a forma da curva "velocidade - esfor~ retardador". Vejamos agora uma complemen- R'ne. = taxa de resistencia normal da locomotiva;
: a,;:ao daquele estudo, mostrando qual a faixa de velocidade em que o mesmo e.eficaz. P v = peso total dos vagoes;
Trata-se de um freio bastante economico e que se presta p.ara reduzir ou manter a veloci- R'nv taxa de resistencia normal dos vagoes;
.cle, principalmente nas descidas das rarnpas; nao e um freio para provocar a parada dos trens, Pr = peso de todo o trem;
conforme vamos mostrar. Reproduziremos, abaixo, a curva "velocidade - esfor\:o ;retardador", R'c = taxa de resistencia media da curva do trem, no trecho considerado.
que ja conhecemos. Vamos tra.yar, aproveitando os mesmos eixos coordenados, a for9a da Se a cornposi.yao tiver vagoes diferentes, o valor de R'nv devera ser a media ponderada das
impulsao de um trem descendo uma rampa. Para tanto, determinaremos a equa9ao dessa curva..
taxas de resistencias dos vagoes.
Temos: A taxa de resistencia media de curva do trem podera ser obtida pelo seguinte processo:

R'c It c; R'i ll'c + R"1 12"c + R"'3 !I.'\ + ... .

OU
OU

F;
110 - .ESTRADAS DE FERRO

em que:
r
I
i!
FREtOSDO TREM--' 111

camente, sem que seja necessaria a intervenyao do maquinista. Diz-se que um freio e continua
R'c = taxa de resistencia media de curva para todo o trem; quando atua simultaneamente em todos cs vefoulos da composiyao, da locornotiva ao ultimo
2 trecho onde vai ocorrer a frenagem, no qual esta incluida a contra-rampa em que vaglio. Para tanto, os freios de todos os veiculos sao ligados entre si atraves de uma canaliz~ao
se vai frear o trem; de freio. Os freios antigos eram diretos, mas atualmente todos as trens siio dotados de freios
R' taxa de resistencia de cadauma das curvas do trecho; automaticos e continuos.
2c = comprimento (desenvolvimento} de cada curva do trecho. 0 automatismo do freio e importante porque, se houver a ruptura de um engate, sendo o
freio automatico, a parte posterior da composiylio, que fica separada da locornotiva, tambem
Entao, sera freada., o que nao aconteceria se o freio fosse direto. Assim, o que caracteriza o automa-
tismo e a continuidade do freio e o fato de toda a composi~ao ser freada ao mesmo tempo em
R'C {l) caso de emergencia., coma a ruptura de um engate ou aylio de um passageiro sabre uma
alavanca.
Temos Todo sistema de freios, nos trens modemos, deve satisfazer a estas duas condi~oes
essenciais:
R' = kG (k = 0,54 para bitola de 1,00 rn e 0,65 para bitola de 1,60 rn)
e - automatismo;
- continuidade.
Qc = 2~ t:,. (!:,. = angulo central e G = grau de curva).
Antes da Primeira Guerra Munclial, os vefculos ferroviarios eram munidos de freios
Substituindo em (1): manuais e o trern era equipado por guarda-freios, incurnbidos do aperto dos freios, manual-
men~, ao primeiro apito do maquinista. 0 aparecimento dos freios automatico e contfuuo
T:.kG 201:,.
G 20kT:.!:,. trouxe um grande progresso as estradas de ferro.
R'c = Q Nos pa{ses da Europa Continental, hem como nos Estados Unidos, a frenagem e feita com
ar comprimido. Na lnglaterra e em outros paises e usado o sistema.a vacuo, em que a pressao
Bastara, entlio, conhecer a soma dos angulos centrais das curvas do trecho Q para terrnos a maxima disponivel e a presslio at:mosferica ( enquanto que, no sistema a ar comprimido, essa
taxa de resistencia media de curva. pressio e de 3 kg/cm1 ) .
Retomemos a equayao de F;: . No Brasil, ate recentemente, existiam freios a vacuo ea ar comprimido; atualmente foi _
padronizado o sistema a ar comprimido, cujas vantagens serlio enurneradas quando fizerrnos a
F; = Pr (R'; - R 1c) - PQR'n9. - PvR'nv comparafiO dos dais sistemas.
Nesta expressao, as valores de R'nQ e R'nv dependem da velocidade. Calculando esses
valores para velocidades que variern de S em 5 km/h, poderemos tr~ar a curva correspondente. 7 .3.2 Carater Modenivel dos Freios
Esta curva esta representada, na Fig. 47, por F;. Observamos que a curva de F; intercepta a
curva FRd em dofa pontos, de abscissas Vmfo. e Vm:ix. E facil constatar que, entre esses dais Diz-se que um freio e moderrivel quando o aperto nas sapatas de freio, que comprimem as
po'ltos, o esforyo retardador do freio dinamico emaier que a forya de impulsao, enquanto que, rodas, pode ser regulado a vontade, em cada frenagem. Sob esse aspecto, os freios contfnuos
alem dos mesmos, a forya de impulslio e maier do que a for~ retardadora, e o freio dinamico podem ser classificados em:
nlio e eficaz.
Constatarnos tambt!m que o freio dinamico nao podera deter a marcha do trem, j;i que o - moderaveis no aperto e no desaperto;
ponto Vmin. e um ponto de equilfbrio; antes do mesmo a for~ de impulsao e maior e imediata- - moderaveis apenas no aperto.
mente depois desse ponto a for~ retardadora excede a da impulslio. Vemos, pois, que no ponto
de abscissa Vmin. o trem, sob a aflio do freio dinam.ico, adquire wna velocidade constante, nao Como exemplo de freio moderavel no aperto e no desapertci temos o freio a ar compri-
sendo poss!vel dete-lo, devendo por isso entrar em aylio o freio do trem. mido direto; o freio a ar comprimido automatico e rnoderavel apenas no aperto.

7 .3 FREIOS DO TREM
7 .3.3 _ Olllllilica?O dos Freios Contfnuos
7.3.1 Freio Direto, Autoniaitico e Continua i
l Os freios .c ontinues se classificam em duas grandes categorias:
Um freio e dito direto quando so atua ap6s urna aylio do maquinista, ao mover uma
alavanca, ao passo que a freio e automdtico quando, em determinada emergencia, age automati- I - a ar comprimido;

1 - a vacuo.
 FREfOS 00 TREM - 113
112 - ESTRADAS DE FERRO

7 .3.4 Freio a Ar Comprimido Automatico

Damas abaixo um esquema do freio automatico a ar comprimido (Fig. 48).

0 A Iocomotiva possui um compressor que aspira o ar cla atmosfera e o comprime a
ii'o:
--e~ 8 kg/crn2 no reservat6rio colocado na locomotiva, denominado reservatorio principal. Este se
"-'
.,,,
>-
0: X
I comunica com um conduto geral que percorre todo o comprimento do trem. Enfun, sob cada
"'u "'" ._ J _ veiculo encontram-se: um.cilindro de freio, um reservat6rio auxiliar e um aparelho distribuidor,
:; "'
._
-;.
I-
"'ili denominado vdlvula triplice .
A comunicayao entre o reservat6rio principal e o conduto geral faz-se do seguinte modo:
manobra-se o registro ou alavanca de frei.o, na locomotiva, colocando-a na posiyfo M da Fig. 48.
Nessa posiyao, o ar do reservat6rio principal passa para o conduto geral e, atraves da valvula
triplice, vai encher o reservat6rio auxiliar de cada veiculo. E este ar comprimido, annazenado
nos reservat6rios auxiliares, que produzira o aperto dos freios, como veremos em seguida.
l_ A valvula trfplice e um aparelho bastante complicado que aparece simplificado na figura.
Compoe-se essencialmente de um corpo cilindrico no qual age um pistom P provido de uma
haste, que desliza na parte superior da valvula triplice. Esta haste possui uma ranhura R e um
-'
conduto E. A v:Uvula triplice tern comunicayao com o conduto geral, com o reservat6rio auxi-
g liar e com o cilindro de freio. Sob a pressao do ar comprimido do conduto geral, o pistom Pe
"'
0
1-
::,
empiirrado para cima e nesta posiyfo o ar comprimido passa entre o pistom e a parede da
%
a valvula tri'plice atraves da ranhura D, chamada ranhura de alimentayao, depois pela ranhura R ,
0
U penetrando pelo conduto B, no reservat6rio auxiliar; nesse momenta a pressao no reservat6rio
auxiliar e sensivelmente a mesma que no conduto geral. Por outro !ado, o cilindro de freio
comunica-se com o exterior pelo con duto A e pelo pequeno canal E.
...
co
Suponhamos agora que se queira frear a composiyao. Para isto, o maquinista colocara a
!IP alavanca de freio na posii;:iio N da Fig. 49.
"' Nessa posii;:ao, o conduto geral flea em comunicayao com a atmosfera pela abertura W, o
ar comprimido escapa em parte e produz-se uma.depressao no conduto, o que acarreta o abaixa-
mento do pistom da valvula triplice, cortando a comunicai;:ao entre o reservat6rio auxiliar e a
canalizayao geral e estabelecendo a comunicay[o daquele reservat6rio com o cilindro de freio.
0 Entao, o ar comprirnido passa ao cilindro de freio, comprimindo sua mola, movimentando o
..w"'
0
0 ~
embolo e agindo sobre a timoneira de freio, o que faz com que as sapatas de freio apertem as
rodas.
"'0 "'
-o
I-
Quando o maquinista quiser "aliviar" os freios, bastara recolocar a alavani:a na posi~ao M ,
0
"
-' ">
Q;
cortando a comunicayao do conduto geral com o exterior e restabelecendo a liga.yao deste
::,
.,"'
..,.
z
"-
"'
Q;
conduto com o reservat6rio principal. 0 ar comprimido do reservat6rio principal carrega nova-
mente o conduto geral, restabelecendo a pressao, o que faz elevar o pistom da valvula t~iplice,
havendo novamente comunicayao do conduto geral com o reservat6rio auxiliar, e do cilindro de
freio com o exterior, escapando o ar daquele para o exterior, o que ocasiona a movimentai;:ao
do embolo do freio sob a ai;:ao da mola e o aHvio da timoneira de freio.
Para as composies de passageiros, a carga do reservat6rio auxiliar e feita em 4 a 6 segun-
.,~"' dos e a descompressao leva 10 a 20 segundos. Como vemos, este tipo de freio e cont{nuo e
,.._"'" automatico. Se houver rompimento em qualquer parte da composiyao, forma-se uma depressao
0
u
no conduto geral e o freio se aplica, como fci explicado. 0 automatismo deve-se apresem;:a do
reservat6rio auxiliar, sobcada veiculo. Sem esse reservat6rio ( e, por conseguinte, sem a valvul2
.." tr{plice) o freio perde o automatismo e passa a -ser freio direto.
A ligay[o do conduto de freio de um veiculo a outro faz-se por meio de mangueiras
flex{veis. Em virtude de seu car.Her automatico, o freio a ar descrito n[o podera funcionar em
 FREIDS DO TREM - 115
114 - ESTRADAS DE FERRO

mau estado, o que euma garantia comum aos freios automaticos. Apenas num caso este tipo de
freio podera falhar: se houver entupimento da canalizai;;iio, o que e diffcil. lsto impediria a
frenagem na parte da composit;:ao situada alem da obstrut,:ao. Mas este defeito s6 traria conse-
qiiencias se aparecesse depois de o trem estar em marcha, porque antes da partida do trem,
sempre se faz a prova dos freios; no caso de aparecerem defeitos, eles siio reparados.

7.3.4.1 Sinal de Alarme

O sistema de freio automatico permite que, de qualquer veiculo, um agente da estrada de

ferro ou mesmo um passageiro, ao notar qualquer perigo, movimente uma alavanca, fazendo
escapar o ar comprimido para a atmosfera e freando o trem. Para isto, em cada carro de passa-
geiro M uma canalizai;;ao, em comunic~o com o conduto geral de ar comprimido, provida de
uma valwla, em local acessivel ao pessoal que viaja no referido carro.
Como ja foi mencionado, o freio a ar comprimido automatico e moderavel apenas no
aperto. Nao e moderavel no desaperto (aHvio) e s6 se pode obter uma redu,;;ao da frenagem
...
0
0
l!i
.....
....
a::
relaxando-se totalmente os freios e em seguida freando-se novamente no grau desejado .

% "'
:;
;;; e 7.3.'4.2 Vtilvula Trip/ice de Aftfo Rdpida
i3
z
0

" No freio descrito, quando o maquinista freia, deixa escapar ar da canalizat,:ao geral unica-
mente pelo manipuladcir; portanto, e necessario certo tempo para que a queda de pressao se
...
"' faya sentir na cauda do trem e para que a depressao seja importante, posto que todo at que
II,,
!!ii escapa tem que passar pela rnesma abertura. Com o freio de at;:ao ordinario aplicado a um trem
de 600 metros de comprimento, o freio do ultimo vagiio s6 e acionado cerca de 10 segundos
I
I
ap6s a manobra do manipulador. Os freios dos veiculos da frente obedecem primeiro e os
vefculos da cauda, ainda niio frenados, chocam.-se contra os da frente e os engates se compri-
mem; depois, quando os vefculos de tras siio frenados, o trem fica como uma mola comprimida.
Ao desapertarem-se os freios, e arrancando a locomotiva, ocorrem arrancos nos engates que
0
;;; poderao chegar a romper os mesmos.
...a:: 0 O princCpio da vfilvula de ~ao rapida consiste em:
g ~
a:: ,_
.."
0

....
:,
;l
.,......
a:: a) multiplicar os pontos de evacuat;:ao do ar da canaliz~o geral, produzindo escapamento sob
cada velculo ; assim se acentua a depressao rapidamente, a qua! se propaga em menor tempo;
CL a::
z<
,. b) utilizar oar do escapamento, fazendo-o penetrar no cilindro de freio juntamente com o ar do
reservat6rio auxiliar, o que apressa o aperto dos freios. 0 tempo de 15 segundos que mencio-
namos anteriormente passar:i a 2 segundos.

7.3.4.3 Freios a Ar Comprimido Modemos (AB)

Os freios modemos a ar comprimido possuem a valvula distribuidora (valvula triplice)

.."" I
i:
l
bastante aperfei,;;oada, dotada de duas partes, uma com pistiio de servifo e outra com pistao de
emergencia. 0 reservat6rio auxiliar possui dois compartimentos, com dais volumes de ar: o do
I reservat6rio auxiliar propriamente dito, utilizado para as aplica~oes de freio de servii;;o, e o do
I .

!i reservat6rio de emergencia, usado para as aplicat,:oes de emerg~ncia.

116 - ESTRADAS DE FERRO
Com isto, a pressao nos cllindros de freio nas aplicavoes de emergencia e 20% maier que a
obtida com as aplica\X)eS do freio de servivo.
Este equipamento e tambem dotado de um dispositivo que permite acelerar o alivio ap6s
as aplic~oes de freio de servivo, usando ar do reservat6rio de emergencia, o que da mais rapidez
ao carregamento do encanamento geral.
7.3.4.4 Freio Direto a Ar Comprimido
Se no esquema de freio a ar comprimido automatico retirarmos a valvula triplice e o reser-
vat6rio auxiliar, o freio deixara de ser automatico e passara a ser direto (Fig. 50).
AA CONOUTO GRAL
R tando a timoneria do freio, que produzira a aplicavao do mesmo. Se sed.eixai' o ar penetrar no
T .Admitindo-se wn cilindro de freio deste tipo em cada ve{culo de um trem, ligado pela
Fig. 50
Nas linhas de grandes extensoes e forte declividade, certas estradas de ferro utilizam um
freio direto, suplernentar, onde a a9ao pode ser graduada de rnaneira perfeita, tanto no aperto
coma no desaperto. Quando da descida de fortes declividades, o uso prolongadci dos freios pode
esgotar os reservat6rios auxiliares dos freios automaticos. Para recarregar os reservat6rios com ar
comprirnido, o maquinista, em ocasioes judiciosamente escolhidas, alivia os freios. Para isto,
coloca o manipulador na posiyao M; durante o tempo em que o trem ficar nesta posivao, podera
aumentar sua velocidade perigosarnente. Assirn, em certas ferrovias, onde os perfis sao muito
l.cidentados, com extensas descidas, procura-se suprir o carater nao moderavel do freio a ar
cornprirnido automatico instalando paralelamente um freio direto; cealiza-se, assim, o duplo
freio. E necessario, neste caso, adotar duas canaliza9oes de freio, uma para cada tipo.
7.3.S Freio a Vacuo Cont{nt10 e Direto
Consideremos um cllindro defonnavel C .c onstituido de dois pratos de ~o. 1 e 2, reuni-
dos par uma membrana em couro, plissado, comb mostra a Fig. 5_1.
FREIOS DO TREM - 117
- JETOR
Fig. Sl
s'uponhamos que o prato superior seja fix.ado ao chassis do veiculo e o inferior a timo-
neria do freio. Se, por meio de umejetor, fizennos o vacuo dentro do cilindro, o prato inferior,
submetido a pressao atrnosferica exterior, deslocar-se-a para cima, puxando a haste e movimen-
cllindro de freio, restabelecer-se-a o equillbrio dos dois lados do prato inferior e o mesmo
descera sob a ~ao do seu peso. Vemos que, neste tipo de freio, a pressio motora e a pr6pria
pressao atrnosferica, e sua a?"o sera tanto mais eficaz quanto mais perfeito for o vacuo dentro
do cilindro.
can~o geral e esta ao ejetor, que produz o v!cuo, tem-se realizado um sistema de freio
continua e direto a vacuo.
Vemos que este tipo de freio iuo e automatico, porque, se houver a ruptura da canali-
~o, entrara ar atmosferico na mesma e os freios serio afrouxados e nao apertados. O freio a
vacuo, como o freio direto a ar comprimido, e moderavel tanto no aperto como no alMo. Com
efeito, no aperto, aumentando-se gradualmente o vacuo na canalizayfo geral, aumenta-se
gradualmente o aperto nas sapatas de freio. No outro sentido, deixando-se penetrar o ar gradual-
mente na canaliza~io, obtem-se o afrouxamento gradual.
7 .3.6 Freio a Vacuo Contfnuo e Auto.matico
Para tomar autom.itico o frcio a vacuo, e necessario que o vacuo exista em estado penna-
nente em cada vefculo e que, uma vez rompido, com a penetra?"o do ar, o freio seja acionado.
Para isto, cada veiculo deve ter um reservat6rio de vacuo (Fig. 5 2).
Um grande reservat6rio AB constitui o reservat6rio de v.icuo e possui intemamente um
cilindro de freio no qual se desl()Ca um pistom P, cuja haste comanda a timoneria de freio. 0
reservat6rio de vacuo e o cilindro de freio comunicam-se corn a can~4'o geral pelos condutos
a e b. 0 ejetor colocado na locomcitiva aspira o ar da canaliza.yfo geral. Vemos que o vacuo
118 - ESTRADA$ DE FERRO
FREIOSDO TREM - 119

RESERVATORIO OE VACUO
d) 0 freio a vacuo possui maior velocidade de propaga~ao do que a do ar comprlrnido. O ar
rarefeito, menos denso que o ar comprirnido, acarreta velocidade de propaga~o de frenagem
em tomo de 360 m/s nos condutos de freio a vacuo de a~o rapida, enquanto que a veloci-
dade e de 200 m/s nos condutos de freio a ar comprimido.
eJ Menor custo inicial.

a 7.3.8.2 Desvantagens do Freil> a Vacuo

a) Pequena pressao - o vacuo produzido nao ultrapassa 52 cm de mercuric, o que equivale a

0 52
76 X 1,033 = 706 r}cm.2

enquanto que no freio a ar comprimido a pressao atinge, no reservat6rio auxiliar, a pressao

de 5 kg/cm 2
existira dos dois !ados do pistorn, havendo, pois, equiHbrio de pressoes nas duas faces. A~
sendo o mesmo desce sob a a~o do peso e os freios estao desapertados. A valvula s penmte a b) Sendo a pressao inferior a atmosferica, ha absor~o de poeira e mafor dificuldade para Ioca-
lizar vazamentos.
sa!da 'do ar no reservatorio de vacuo, mas impede a sua entrada. Para apertar os freios, basta
c) Grandes dimensoes dos reservat6rios de freios.
permitir a entrada de ar a pressa:o atmosferica, na canaliz~o ~eral. Este ~ entr~ na p~te
inferior do embolo pelo conduto b, empurrando-o para cima e ac10nando a tunonena de freio. d) Maior complexidade da tirnoneria devida aposiyao vertical do cilindro de freio.
Este freio e automatico, porque, se houver ruptura dos engates, a entrada dear, em qualquer e) 0 c6mprimento dos trens e lirnitado a aproximadamente-30 vagoes. O vacuo nos ultimas
ponto da canaliza~a:o, produzira a ~ao do freio. ~agoes de grandes composi~es e.insuficiente para uma boa frenagem. ~ um dos maiores
mconvenientes do freio a vacuo.
O vacuo realizado varia de 45 a 50 cm de rnercurio, enquanto que o vacuo absoluto, como
f) Maior custo de manuten~a:-o.
sabemos, corresponde a 76 cm de merC'llrio.
O freio a vacuo acima descrito foi aperfei~oado com a ad~ao de uma valvula de ~ao
rapida, que coloca todos os cilindros de freio em contato direto com a atmosfera, no caso de
uma frenagern de emergencia. 7.3.8.3 Vantagens do Freio a Ar Comprimido

7.3. 7 Carater Modera\'el do Freio Automatico a Vacuo
Enquanto o freio automatico a ar comprirnido s6 e moderavel na aplica~o, como vimos,
o freio automatico a vacuo e moderavel tanto no aperto como no alvio do freio. Pode-se, com
efeito, fazer o vacuo gradualrnente ,e, por conseguinte, desapertar gradualrnente o freio. No
aperto, adrnitindo-se aos poucos o ar na canaliz~lfo, pode-se moderar a aplicao do freio a
vacuo. Ap6s um ligeiro desaperto, eposs{vel refazer a aplica~o do freio, o que euma vantagem
domesmo.
7.3.8 Compara~o entre os Freios Automaticos a Ar Comprimido ea Vacuo
a) Maior pressao de trabalho, que atinge 5 kg/cm 2 no reservat6rio auxiliar, pennitindo a fonna
~ao de grandes composi~oes (ate 150 vag5es na E.F.V.M., transportando minerio e 200 a
300 vag5es nos EUA). '
I, b) Pressao superior a atmosferica, o que resulta na expulsao da poeira e em facilidade de Iocali-
za~!o de vazamentos.
c) Pequenas dimensoes dos cilindros de freio.
d) Timoneria de freio mais simples, principalrnente quando os cilindros 4e freios sio montados
nos truques.
e) Dois tipos de aplica~o de freios: servi~o e emergencia.
fJ O ar necessario aaplica~ao earmazenado no reservat6rio auxiliar do vagao.

7.3.8.1 Vantagens do.Freio a V-dcuo 7.3. 8.4 Dewantagens do Freio a Ar Comprimido

a) O freio a vacuo ernoderavel tanto no aperto como no desaperto. a) Maior complexidade.

b) O freio a vacuo permite, sem inconveniente, fazer seguir imediatarnente um desaperto a wna b) Maior custo inicial.
aplica~ao de freio. .
c) No caso de uma pequena ruptura nas mangueiras de liga~ao da canalizayao, a pressao atmos- . Conclusiio .,.. vemos que, para a fonn~ao 4e
trens longos e pesados o freio a ar co~pri-
ferica exterior age de modo a unir as partes adjacentes da fissura. ., m1do
. e maJS "did D '
lll ca o. a1 a tendenc1a de uso deste tipo de freio nas ferrovias onde predo
_i mtnam trens de carga pesados e de grande cornprimento.
120 - ESTRADAS DE FERRO

FRE/OS DO TREM - 121

7.3.9 Tunoneria de Freio
o esfor9o produzido pelo ar comprimido ou pelo ar a~osfer~co (fre~o a vacuo) e t_ransmi-
tido as sapatas de freio par um sistema de alavancas denonunado tunonena. Damos abaixo, nas
Figs. S3 e S4, esquemas tipicos_para freio a ar comprirnido ea vacuo.. . _ _
A timoneria tern pontos de ajuste par meio de roscas ou pmos,_ para compens~~o do
desgaste das sapatas de freios, ou en tao, coma nos freios modemos, o a1ustador automattco de
folgas.
7.3. 9.1 Relao Cera/ de Alavancas
E o fa tor de rnultiplica~o do si.stema de alavancas. Esta rel~ao, rnultiplicada pelo esfor~o
no .. cilindro, da o esforfo total de frenagem. Partindo-se do esfor~ Fe no cilindro do freio e
tornando-se os mementos sucessivos, chega-se ao esfor90 nas sapatas, coma varnos mostrar,
Exemplifiquernos, para o caso de freio a ar comprimido. Temos sucessivamente:
a) Lado direito

donde

TIMONERIA FREIO A VACUO

F2 = F. _ AB
CMB
AM
AB
= F.CMB
~

Fig. 53

F,
o=to"

F,
-
l==:::@A
:. F3 = F2 HK
GK AM
= Fe MB
GK
HK ( esfor~ na sapata)

Mo==-~~~~~~-~-'-<>M
F F GH AM GK GH AM GH
4 = 3 GK = Fe MB HK GK = Fe AiiJ HK

F4 GK = F 5 - GH

(esfor~o na
sapata).

TIMONERIA-FREIO A AR COMPRIMIDO Vemos que o esfor~o nas sapatasA direita do cilindro sera, entao,
Fig.54
"F AM GK
- C MB HK
- - - - - - - - ----::--- -------:-----:-:-:~ ==~===.~-- ---

FREIOSD.O TREM - 123

r22 _ ESTRADAS DE FERRO
Para o caso de freio a vacuo da Fig. 53 encontrar!arnos
b) Lado esquerdo
ON AM GK
FTOTAL = 4 Fe NP MB HK

e, admitindo para diametro do cilindro 21 ", ON,,; 40 cm, NP = 30 cm, AM= 33 cm,
MB= 66 cm, GH = 30 cm e HK= 15 cm. Teremos:

F6 GK =F 7 HK

GK AM GK )
F1 = F6 HK = Fe MB HK (esfor~ ila sapata OU
I_.

F 8 GK = F 7 GH FTOTAL = 4 X l 250
40 33
30 (i6 -----is- =
45
10000kg
GH AM GK GH AM GH
Fa= F1 GK = Fe MB HK GK = Fe MB HK Vamos dar um outro exemplo de timoneria, para um vagao modemo (graneleiro) em
trafego em nossas estradas de ferro de bitola de metro, com sapatas metalicas.
F9 GH = Fs GK 1!-eproduzimos, na Fig. 55 um esquema da timoneria de um dos truques.

GK AM GH -GK AM GK (esforc;:o na
:. Fg == Fs GH = Fe MB HK GH = Fe . MB HK sapata).

Logo, 0 esforc;:o nas sapatas do lado esquerdo sera

AM
2 Fc MB
GK
HK 0
..
!:!
C-:
"

"'
~ a ..
J

E o esforc;:o total nas sapatas sera o.~

5!
.....
FTOTAL =
AM
4 Fe MB
GK
HK ..
0
....
.. 0
" u

..: ....
.. !.

Suponhamos agora:
F4

-1-U
F2
a) diametro do cilindro 10" (25,4 cm);
b) presslio SO lb/pol2 = 3,5143 kg/~2; . - s
c) AM= 40 cm; MB= 60 cm; GH- 30 cm, HK -15 cm.

0 esforc;:o em cada sapata sera

Fig. 55
25 42 40 45 40 ~ =. 3 561,44
Fs = n X4 ' X 3,5143 X 60 "ts = 1 780,72 X 60 X 15
Temos sucessivarnente:

E O ~sforc;:o total de frenagem do vagao sera ,r X 25,42

Fe = 3,51427kg/cm2 4 l 780,71 kg
FroTAL = 4 X 3 561 ,44 = 14 246 kg
124 - ESTRADAS DE FERRO DINAMICA DA FRENAGEM - 125

Fe X 1,10 = F 1 X 1,65 7.3. 9.3 Curso das Sapatas

F1 =F ---1.!Q_ = 1 781 _h!Q_ = 1 187 14kg E o deslocamento das sapatas, na direfaO radial, produzido pelo movimento da timoneria.
C l,65 1,65 . ' Este curso ~ funfiio do curso do pistom e da rela~ao geral de alavancas. Temos: .

F 2 X 18,594 = F1 X 60,0 curso do pistom = rel~iio geral de alavancas X curso das sapatas.

F, = F1 60 = 1 187,14 60 = 3 830,72 kg e
Uma elevada rel~o geral de alavancas produz grande esforfo de frenagem, o que neces.
4 18,594 18,594 sario para os vagoes pesados.
As relaes maxim.as de alavanca tern, na pratica, os seguintes valores (NB.58 - ABNT):
F3 60 = F 2 41,406
a)" com uma sapata por roda, sem ajustador automatico de freio, 10,5;
41,406
60
3 830,72 41 06 6~ 2 643,58 kg b) com uma sapata por roda, com ajustador, 12,S;
c) com duas sapatas por roda, 13,0.

F4 55 = F3 26 Para freio a vacuo a rel~ao usada eno maxirno 8.

26 26
F,,, = F3 s's = 2 643,58 55 = 1 249,69 kg
7.3. ~- 4 Sapatas de Freio
F 5 X 12,7 = F4 X 38,10
e
Como vimos, a pe~ que comprimida contra o aro da roda para produzir a frenagem
chama-se sapata de ferro. Existem atualmente dois tipos de sapatas:
"' 38 , 10 = 1 249 69 38 10 = 3 749' 1 kg
Fs -- .r4 12,7" 12,7 - ferro fun.dido;
- composiyiio nao metalica.
Entao, o esfor~ total de frenagem do vagao sera
As sapatas de cornpoSifiiO nao metilica oferecem varias vantagens sobre a sapata de ferro
FTOTAL = 4 X 3 749,l = 14 996,40 kg fundido, como, por exemplo:

Tratando-se de vagao de 80 toneladas (lo~ao e tara), a percentagem de frenagem foi de - coeficiente de atrito de 2 a 5 vezes superior, exigindo, pois, menos esforfo das frenagens;
...: curva atrito-velocidade, paralela a curva de aderencia, diminuindo os riscos de deslizamento
14 996,4 X lOO = I9% das rodas;
80000 - maior vida tltil;
- menos desgaste das rodas.
Em relafiio apenas a tara (20 t) a percentagem de frenagem foi de
Essas vantagens compensam o maior prefO das sapatas de composi(:ifo.
14 996,4 X 100 = 75%
20000

E a multiplica~ao total de alavancas foi de 7.4 DINAMICA DA FRENAGEM

I :8,44 7.4.l No~Gerais

a
As leis do atrito, aplicadas frenageIIJ, foram -estudadas experimentalmente por Douglas
7.3. 9.2 Curso do Pistom do CTlindro Galton (1879) e confirmadas mais recentemente.
Qualquer que seja o tipo de freio empregado, obtem-se a frenagem pelo atrito de uma
E O curso normal, utilizavel para a moviment~o do sistema de alavancas. E de 8 pole ,:,_ sapata de ferro fundido ou de compOsifiiO no aro da roda. Suponhamos que uma roda apenas
~.:
gadas nos cilindros de ar comprimido e 4 1/2 polegadas nos cilindros de vacuo. -~~-. descarregue sobre o trilho um peso P. Uma vez iniciada a frcnagem, suprimiu-se o esfor~o trator
_A
 .. :--~. ::t:.~ ~ -

126 - ESTRADAS DE FERRO DINA.MICA IJA FRENAGEM - 127

da !ocomotiva, continuando o trem a se mover em virtude da fo~ viva qu.e possui. 0 atrito da Q

roda no trilho (aderencia) produz o conjugado P f r, sendo r o raio da roda, o que faz com ,
V

que a mesma continue a girar. Por outro lado, o esfor~ Q na sapata de freio produz a fori;a de Q PIIESSlO CONSTAII TE
atrito QYI da sapata no aro da roda e o momenta retardador e, como ja vimos no estudo da
tr~ao poraderencia (1.8),
I
I
Cm Q 1" r, I
I
I
/
sendo YI o coeficiente de atrito. /
//
Vimos tambem que, para que a roda continue a girar, devemos ter
_,/
....,,,,
/

QI/I< Pf

ouentao TEMPO

Fig. 57

Quando a desigualdade muda de sentido, ocorre a calagem das rodas.

3.a Lei - Se a velocidade ficar constante e o esfor~o Q tambem pennanecer constante, o
coeficiente de atrito i/J diminuira a medida que aurnentar o tempo de apli~[o do esfor90 Q nas
7.4.2 Leis do Atrito na .Frenagem ou Leis de Galton sapatas (Fig. 58).
Este efeito c! sensivel quando se trata de sapata de ferro fundido sobre o aro de ~o da
1.a Lei - Se a velocidade 'II se mantiver constante, apesar da ~iio retardadora- do freio, o roda. A diminuiya'o do atrito quando se trata de roda sobre o .trilho ( qua:ndo ha cahzgem) c!, ao
atrito F = QYI variara no mesmo sentido que o esforyo Q exercido pelas sapatas de freio contririo, pouco apreciavel.
(Fig. 56).
Q
V
~ F Q CONSTANTE
0
V

V CONSTAKTE

I
I
I
l-!!..!. t
/I -;;-,mT----.----
1 I I 0 133 I o,us"T--Q.,.9.!_,
/ I I I I
/ I
I
1 I I I
/ I I TEMPO D APLICAtAD I
0 10 20 SEC.

Fig. S8
Fig. 56

2.a Lei - Quando o esforyo Q nas sapatas permanece consiante, o coeficiente de atrito 4.a Lei - Com o esfor90 Q constante, o coeficiente 1/1 decresce em fun9A'o da dur~ao da
YI aurnenta quando a velocidade relativa das superficies em contato diminui e, inversamente, 1/J apli~iio, mas aumenta em seguida, rapidamente, sob a influencia de diminui9ao da velocidade
diminui quando a velocidade aumenta (Fig. 57). (Fig. 59). .
 .. - ... .. ...-- . -. ,-.-~.
' . ;:,." : ','.. ,' . . ;r.:'.,\

DINAMICA DA FRENAGEM - 129

128 - ESTRADAS DE FERRO

b) o esfori;o sobre as sapatas de freio deve ser o mais forte possivel sem, entretanto, produzir a
0
V
imobilizayao da roda ( calagem);
c) a calagem depende da aderencia. Ora, esta sera tanto maior quanto mais carregada a roda e
0 '= CONSTANTE quanto maior for o coeficiente de aderencia ( vimos que QIV < Pn. Concluimos, entao, que o
esforye-limite sobre as sapatas de freio, que nao detennina a calagem, sera tanto maior
quanto mais carregada a roda e quanto rnaior for o coeficiente de aderencia. Assim sendo, o

/
-~
'I
I
fato de um veiculo estar carregado ou vazio influenciara sobre o esforfo a ser dado as sapatas
.,o / I para nao ocasionar a calagem;
(.~,._// I
d} variando o coeficiente de atrito das sapatas em sentido inverso ao da velocidade, e desejavel
~"'~/ I
'., .,, I que o esfor90 Q seja reduzido quando a velocidade dirninuir, de modo a nao se atingir o
,, / I
limite dado pela calagem da roda;
" -
1 1- - -
_.-.-
- - ---- - - ----;
I
I I I e) o coeficiente de atrito da sapata na roda dirninui corn o tempo de aplica9!0, mas e compen-
/ I I
/ I I sado pelo aumento do mesmo com a dirninui9!0 da velocidade. E, pois, negligenciavel nas
TEMPO
I frenagens rapidas;

Fig. 59
f) o maxima de esfor90 deve ser aplicado o mais rapidarnente possfvel e uniformemente em
todas as rodas do trem.

Pela 2.a Lei vimos que o coeficiente de atrito aurnenta quando a velocidade diminui. No
caso da sapata de ferro fundido .atritando sobre a roda de a~; este valor varia de acordo com o 7.4.3 Calagem das Rodas. Peso Frenado
quadroAuadro (1):
Quando ha calagern da roda, ternos apenas o atrito de deslizamento da roda de a90 sobre U vimos que, para que nao haja calagem nas rodas, deveremos ter
o trilho de a90 e este valor, em fun9ao da velocidade,_e o do quadrcrquadro (2):

Quadro 1
Velocidade
sendo f o coeficiente de aderencia e VI o coeficiente de atrito da sapata na roda. Como os
em km/h "' Quadro 2
valores de / e IV sao variaveis com a velocidade, para ficazmos do lado da segurani;a, principal-
96 0,074 Velocidade rnente nos freios nao moderaveis no desaperto, deveremos tornar o menor valor para aquela
88 0,111 em km/h
relai;ao, isto e,
80 0,116
0,127 96 0,027
72
88 O,G38
64 0,140
77 0 ,040
__J_ = 0,20 = 07
56 0,142 IV 0,30 '
66 0 ,057
48 0,164
40 0,166 55 0 ,065 entao, Q < 0,7 P.
44 O,Q70
32 0,192
22 0,072 Entretanto, se o freio for moderavel no desaperto, sera possfvel fazer variar Q, de modo a
24 0,223
16 0,242 11
No momenta da parada
0,088
0,242
aproxirnar sempre do valor ~ P, .l medida que a velocidade for decrescendo, obtendci-se o
12 0,244
Inferior a 8 0,273 esfor90 retardador maximo.
Quase nula 0,330

7.4.4 Influencia do Ve{culo Vwo OU Canegado

Verificamos, comparando os dois quadros, que os valores de if/ sao inferiores aos de 1/1 , o Como virnos, o esfori;o retardador e funyao do peso P do vefculo. Se este esta lotado, o
que cornprova o inconveniente da calagem das rodas, que dirninui a eficiencia da frenagem. valor de Q, esfor~o na sapata, pode ser maior sem que haja calagem das rodas. Se o vagao esta
Conclu{mos, entao, pelas Leis de Galton: vazio, esse esfor~ Q tern que ser menor, para que n:ro haja calagem das rodas. No caso do carro
de passageiros, como .a difereni;a entre o carro lotado e vazio e pequena, o problema e mais
a) a calagem das rodas deve ser evitada;
l
 . .. ..: ... .-:.1:~-c:

130 - ESTRADAS DE FERRO DIN.AMICA OA FRENAGEM - 131

simples. Pode-se, entao, para o veiculo de passageiros, basear'sua frenagem numa percentagem sendo:
alta do peso total, sem que haja perigo de calagem das rodas.
A parte do peso do veiculo considerada na frenagem e chamada peso frenado, ja que nao
SNMA = sapata nao metalica de alto coeficiente de atrito;
se pode calcular o esfor~ Q para todo o peSc:>, pois arrisca-se a imobilizai as rodas se cste se-
SFF = sapata de ferro fundido;
tornar menor (vagao VaziO OU com meia Jota?O, por exemplo). .
SNMB = sapata nao metalica de baixo coeficiente de atrito.
0 equ.ipamento de freio dos vag5es comporta duas modalidades:
Observllfiio: Para os carros de passageiros e usual adotar um esfor~ de frenagem igual a
90% de tara.
a) vagoes onde o equipamente de freio e p~visto para frear so a tara, quer esteja o vagao vazio
ou com parte da Jotai;:ao;
b) vagoes onde o equipamento permite dois regimes de frenagem, segundo o vagao esteja vazio 7.4.6 Freio de Potencia Autovariavel Westinghouse
ou lotado. Neste caso, se o vagao esta vazio ou com certo limite de lot~ao, a frenagem e
feita coin base apenas na tara (veiculo vazio); se o vagao esta lotado, a frenagem baseia-se na Este freio destina-se aos trens de grande velocidade. Gr~ A interven{:iio de um regulador
lo~ao mais a tara. Os vagoes equipados para se frear s6 a tara ou a tara mais lotai;:ao dis- centrffugo, ele pennite fazer variar a pressao nas sapatas de freio de ta! maneira que, a todo
poem de uma alavanca, pr6ximo ao estrado, chamada alavanca inversora, que aciona um eixo instante, a potencia do freio se ajusta ao valor-limite acima do qua! hA a calagem das rodas.
horizontal em comunic~ao com a valvula triplice.
No caso de frenagem da tara mais a lot~ao, o ar comprimido e admitido numa segunda
fase em outro cilindro de freio, o qua!, agindo sobre a timoneria, pennite aumentar o esfori;:o na 7 .4.7 Mecanismos Vazio-Carregado SAB
sapata de freio.
Existe tambem o sistema "vazio - carregado", que modifica a rela{:iio de alavancas da Neste sistema, em vez de se adotar cilindro de freio suplementar para frear o vagao lotado,
timoneria, confonne vamos ver. Este sistema eo mais usado. utilila-se um sistema que modifica as relai;:oes de alavanca de timoneria, aumentando o esfor~
de frenagem Q quando se trata de frear o vagao lotado. Na Fig. 60 damos um esquema simplifi
Observariio: Nao se freia jama,is a totalidade da tara nem a totalidade da carga, para cado deste sistema.
evitar a calagem das rodas. A parte do peso que serve de base a frenagem, para o c:Uculo de Q, ja
sabemos que se denomina peso frenado. Para os carros de passageiros, a frenagem baseia-se na
tara.

7 .4.S Normas Adotadas na Frenagem

As nonnas adotadas na frenagern tern por objetivo estabelecer uma frenagem maxima para
o trem carregado, de modo a evitar-se a frenagem excessiva para o trem vazio, o que poderia
ocasionar a calagem das rodas, com todos os seus inconvenientes.
A Nonna Brasileira NB-S8 prescreve as seguintes percentagens de frenagem:

a) Vagoes com capacidade uni.ca

F.ig.60

SNMA SFFouSNMB
Para exemplificar o uso deste ~positivo, vamos admitir que a relai;:ao de alavancas
Tara 45% 80%
J Peso total 9% 18%

J b) Vagoes com capacidade multipla(equipamento de freio "vazio - carregado")

seja modificada para
SNMA SFFouSNMB

j Tara
Peso total
30%
13,5 a 16,5%
60%
27 a 33%

J
 ---- - .. - - >

132 - ESTRADAS DE FERRO

DINAMICA DA FRENAGEM - 133

En tao ficaria:
0 trabalho correspondente sera
Esfor90 com a timoneria anterior: F =4 AM GK
MB HK (0,0006 ~ + 3) P, Q (sen do P1 em toneladas).

AM GK Adotando P em quilos, ficara:

ou F = MB k (chamando-se k o fator 4 HK )
co,0006 v + 3) ~
OU ainda F = 32 k I 000
c) Resistencia de rampa

Para a nova rela9ao ( ::; 1), teremos Pt i (Pt em toneladas e i em mm/m)

E o trabalho dessa for9a sera
F' = k
Pr iQ kgm
Vemos, entao, que F' = i,5 F, ou seja, o esfor~ ficou multiplicado por 1,5.
ou, colocando P em quilos, em vez de toneladas,

7.4.8 Distancia de Parada dos Trens Pi'l

---
1000 '
Daremos dais metodos para o calculo da distancia de parada dos trens: o primeiro eo
metodo classico que utiliza a fonnula de Maison, o outro charnaremos de metodo direto. (positivo para a frenagem em rampa e negative em contra-rampa).

Igualando a for9a viva e as for9as resistentes, terernos

7.4.8.1 Metodo da Fimnula de Maison
1 08 Pv 2
Para calcular a distancia da parada ap6s a aplica9ao dos freios, bastarii: igualar a for9a viva '2 = pf<;_ + 0,0006 V 2 __!..!:__ + ---2!3_ + PH
as
do trem na velocidade em que se inicia a frenagem for9as retardadoras. g l 000 1 000 - 1000
Temos: Teremos, sucessivamente,

- For9a viva do trem: F"" 1,08 ~ (considerando.se um acrescimo de 8% em virtude da pf<;_ = 1,08 Pv2 - 0,0006 y2 __!..!:__ - ~ - PiQ
2g 1 000 I 000 + I 000
inercia das pe9as em rota9ao).
- As for~ retardadoras serao: 1 000 X 1,08 Pv2
0,0006 v 2p - 3 P + Pi
2g
a) pressao das sapatas sobre o aro das rodas:
p=---=---,7vvr;,-----~
1 OOOf
(Dividindo-se por f ).
Q'.Ji = pf< Pf
1 OOOX 1,08 X V 2
sendo p o peso frenado. 2 X 3,62 X 9,81 X 'l - 0,0006 v2 - 3 +i
Como simplific39ao, esta parcela e considerada constante em toda distancia Q de frena 1 OOOf
gem. 0 trabalho dessa for9a e:

pfQ (p em kg e Qem m)
( - 4,24
- ~ 0,0006) v2 - 3 +i
11
b) para a resistencia normal, Maison utilizou a expressio de Massieu, que da
1000[
co,0006 v +
2 3) kg/t
Esta e a f6nnula classica de Maison.
134 - ESTRADAS DE FERRO

Nesta expressao tomar-se-a o sinal superior para i nun/m se a frenagem for em rampa e o
I DINAMICA DA FRENAGEM - 135

(igualando o traballio das fon;:as resistentes FRI no intervalo l'.l!, com a varia~ao da for~a viva no
sinal inferior se a frenagem for em contra-rampa.
intervalo de velocidade v 2 para v1 ). Entao,
Tomando-se
I 000 Pr X 1,08 (V/ - t,,1 i)
Ql/t = pf, 2 X 9,81 X 3,62
(1)

tem-se
(colocando V em km/he o peso P1 em toneladas).
Da expressao (I) tira-se

lil! = 4,24 (V/ -- V1 2 )Pc

(2)
e, fixando-se o valor de Q (esfor~o total nas sapatas) de acordo com as Normas de frenagem, FR[
tem-se o peso frenado e em seguida o valor de ;>...
A relayao "peso frenado/peso total 0)" chama-se relayao de peso frenado ou ainda Mas o valor das fon;as retardadoras e
relafiio de frenagem.
Temos ainda, da relayao Ql/t = pf:
OU

(3)
0 valor //1/t. deve ser tornado, como virnos, como medida de seguran~ contra o trava-
em que:
mento das rodas, igual a 0,7. Logo, Q = 0,7 p.
Se tomassemos Q = 0,7 P, estariamos fazendo p =P, ou seja, 1'. = I, e teriamos frenagem P2 = peso da locomotiva;
total, isto e, estariamos freando todo o peso do trem. Entreianto, como vimos nos itens R 1nQ = taxa de resistencia normal da locomotiva;
anteriores, nao se freia nem a totalidade de tara, nem a totalidade de peso bruto (lotayao mais P, = peso dos vagoes;
tara). R 1nv = taxa de resistencia normal dos vagoes;
Da formula de Maison podernos tirar o valor de Q (distancia da parada): P1 = peso de todo o trem;
R'c = taxa de resistencia media da curva, do trecho em que se da a frenagem;
4,24 vi i = rampa em mm/m.
1 000 X/ = J! - 0,0006 V2 - 3 + i
Fayamos
donde
(4)

4,24 V2 donde
Q - - --,----..:.!::.:...:_~---
I 000 'Af + 0,0006 vi + 3 i

7.4.8.2 Mt!todo Direto para o Ctilculo da Disttincia de Parada (Mt!todo de lntegrafao) Por outro !ado, sabemos que

Neste metodo vamos calcular as distancias parciais percorridas em cada interva!o de R 'c = 20 k :Ell
l!r (item 7.2) (5)
velocidade, e a somat6ria dessas distancias parciais nos dara a distancia total da parada. Desse
modo chegaremos a um valor mais pr6ximo da realidade, ja que as resistencias normais dos
veiculos variam com a velocidade, niio ~endo constantes, coma admite a formula de Maison. em que l!r e o trecho de linha onde se da a frenagem do trem, no qual se inclui o cornpri.-nento
Teremos:. de parada l!.
Substituindo o valor de (4) em (3), temos
m (v,2 - v/)
2 FR{= pf+ Pr(R'n + R'c i)
 r-
!
136 - ESTRADAS DE FERRO

Ea expressao (2) ficara

4,24 (V/ - V/)P,

pf + Pr (R'n + R.'c i) CAPfTULO 8

Dividindo o numerador e o denominador por P1 e colocando-o em quilos, em vez de

toneladas,
Material rodante. Carros e vagoes. Meios auxiliares de transporte.
4,24 (V/ - V/)
P [ + R' + R' i
P1cg/lOOO n c

donde

4,24 (V/ - V/)

1 000 >..[ + R'n + R'c i 8.1 DEFINI<;OE'S

Jii vimos que, entre os materiais que se movimentam sobre a via ferrovi.iria, distinguimos
(lembrando que j, = X). os que tfacionam os trens (Iocomotivas) e os que sao rebocados. Os primeiros sao incluidos no
material de trao e os outros sao denominados usualmente material rodante. O material
Fazendo V variar em pequenos intervalos de velocidade, teremos os espayos perconidos . r-0dante e, pois, o material ferroviilrio que faz parte das composi~5es dos trens, e e rebocado
L\.1, L\. 2 , L\. 3 etc. e a distancia de parada sera pelas locomotivas.
Os carros JllOtores ( ou automotrizes) e os trens-unidades sao quase sempre incltiidos sob o
titulo de material rodante. Os primeiros destinam-se ao transporte de passageiros, mas possuem
motor pr6prio para sua propulsao (diesel). Os trens-unidades sao constitu{dos de grupos de
Para fins praticos, pode-se fazer a velocidade variar de 2 em 2 km ou mesmo de 5 em vefculos ferroviarios destinados ao transporte de passageiros, tendo cada grupo um veiculo
5 km/h. motorizado (eletrico). Geralmente, sao formados de dois carros-reboque e um motorizado.
Os componentes principais do material rodante sao os carros e os vagoes. Na tecnica
ferroviaria, charna-se carro o veiculo destinado exclusivamente ao transporte de passageiros e
vagao o ve{culo destinado ao transporte de cargas.

8.2 TIPOS DE VAGOE'S SEGUNDO AS CARGAS A TRANSPORTAR

Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vag.!o apropriado.
Seguem-se os principais tipos.

a) Vag3es fechado - destina-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as intemperies,
hem como contra roubo, para isto dispondo de portas que possam ser lacradas.
As mercadorias que sao transportadas em vagoes fechados sao muito variadas: cereais,
generos alimenticios, tecidos, cigarros, bebidas, cimento etc. Quante aos cereais, e mesmo o
cimento, podem ser transportados ensacados ou a granel. Para tanto, o vagao e construido
hermeticarnente fechado, nio possibilitando a entrada de agua de chuva.
b) Vagiies-gaiola - destinase ao transporte de animais vivos, como bois, cavalos, carneiros, aves
etc. Silo vag<ies com as paredes em treli~. de modo a permitir ampla ventil~ao e facilidade
de lirnpeza e desinf~ao.

738 - ESTRADAS DE FERRO
Geralmentc esses vagoes possuem portas Jaterais e nas cabeceiras. Estas ultimas,
quando abertas, constituem um corredor, que pennite a passagem do gado de um vagao a
outro, no momenta de carregamento ou descarga do vagao, que geralmente se faz com a
cabeceira do vagao encostando na porteira do embarcadouro de gado (pequeno curral, onde
0 gado e colocado antes do embarque, e com plataforma de carregamento na altura do
vagao).
Para anirnais de pequeno porte e comwn possuir o vagao um estrado intermediario,
dividindo em duas sey6es o seu pe direito. Com isto e grandemente awnentada a capacidade
dovagao.
c) Vag5esgondola - sao vag6es abertos, constituidos de bordas laterais, para canter a merca-
doria. Podem ser de borda alta, para material mais !eve, como o carvao, por exemplo, e
bordas baixas, para mercadorias mais pesadas, coma minerios. Parte das bordas e m6vel,
tombante, para facilitar a descarga da mercadoria. Geralmente se transportam nesses vagoes
mercadorias que nao necessitem de proteyao contra as intemperies; mas, as vezes, ate merca-
dorias que necessitem dessa proteyao sao transportadas nesse tipo de vagao, cobrindo-se o
mesmo com lonas. Com isto, aumenta-se sua utilizayao, quando falta o vagao fech.ado.
Existem gondolas de fundo m6vel, que pennitem a descarga rapida da mercadoria pelo
fundo, principalmente nos silos (carvao, calcario, minerios etc.).
d) Vag5es-plataforma - sao constituidos de urn simples estrado e destinam-se ao transporte de
mercadorias pesadas que nao necessitem de proteffo (veiculos, maquinas, peyas, trilhos,
laminados, madeira). Estes vagoes possibilitarn a colocayao de pastes laterais de madeira
(fueiros), encaixados em peyas de ferro, que protegem determinadas mercadorias, evitando-se
que as mesmas escorreguem e caiam.
e) Vagoes-tanque - sao vagoes que possuem sabre o estrado e preso ao mesmo um tanque
ciHndrico. Tern por finalidade o transporte de liquidos coma gasolina, oleos, alcool, melayo,
acidos etc. Em cada extremidade do estrado ha um beryo onde se ap6ia o cilindro metalico.
Para evitar o deslocamento da carga, que provocaria movimentos que facilitariarn acidentes
( descarrilarnentos ou tombamentos), esses cilindros possuem interiormente placa.s chamadas
quebra-ondas. Na parte superior possuem uma boca (domo) para carregamento e, na inferior,
valvula pan:. descarga.
/) Vag5es-frigorifico - sao fechados, isolados tennicamente e destinados ao transporte de
mercadorias que necessitem de baixa temperatura para sua conseivayao, coma carnes, peixes,
frutas, leite etc.
0 vagao-frigorffico pode ser do tipo com tanques de gelo e do tipo com refrigerafa'O
mecanica. Predominam os primeiros, por serem mais simples e de menor preyo inicial, mais
economica sua manutenyfo, por nao exigirem equipamentos caros nem mao-de-obra especia-
Iizada. Entretanto, tern crescido nos Estados Unidos o numero de vagoes com refrigerayiio
mecanica.
Quando se tern necessidade de temperaturas mais baixas, usa-se ~ mistura de gelo e sal
de cozinha.
Os tanques de gelo, duplos, sao colocados nas cabeceiras dos vagoes, entretanto foram
construfdos vag5es com tanques de gelo no teto.
g) Vag5es especiais - destinam-se ao transporte de cargas que nao possam ser transportadas nos
vagoes comum. 0 transporte de grandes peyas, transformadores etc. so pode ser feito em
- - ... -"'- ,. "-' -L' : :.~'.: :::i,.;:0,,,i,,;-
ESTUDO DAS DIVERSAS PAR TES DOS CARROS E VAG6ES - 139
I
I- vagoes com o estrado rebaixado na parte central. As vezes os truques tambem devem ser
especiais, reforfados, e com tres ou mais eixos.
h) Vag5es Tremonha (Hopper) - neste tipo de vagao, o fundo nao e chato, mas formado por
pianos inclinados com bocas na parte inferior da junyiio destes, apresentando wn sistema de
portas para a descarga pelos fundos, em silos. Esses vag5es, muito em uso atualmente, servem
para transportar minerios e, neste caso, tern a parte superior aberta. Existe o tipo Hopper
fechado, tendo no teto aberturas para carregamento de graneis ( cereais, cimento etc.) e nos
pianos inclinados do fundo as aberturas para descarga, geralmente em numero de tres.
Para transporte de minerios, entretanto, esta sendo muito usado o vagao-gondola, com
engates especiais, que permitem a descarga atra!es de um dumper, no qua! alguns vag5es
(geralmente dois) sao girados segundo o eixo horizontal, sem serem desengatados, ficando
com as rodas para cima e descarregando o minerio pela parte superior. E este tipo de vagao
utilizado no transporte de minerios pela Companhia Vale do Rio Doce e pela Rede Ferrovia-
ria Federal S .A. ( ate o porto de Sepetiba).
SJ ESTUDO DAS DIVERSAS PARTES DOS CARROS E VAGOES
AJ!tes de entrar propriamente no estudo dos vag5es, sera necessario esclarecer que as
conceps;oes sabre material rodante na Europa e nos Estados Unidos diferem inteiramente.
Enquanto que na Europa os trens sao de menor comprimento (60 a 80 vagoes), nos Estados
Unidos apresentam ate 150 vagoes. 0 peso bruto por trem atinge 2 000 toneladas na Europa,
enquanto atinge 6 000 a 20 000 toneladas nos Estados Unidos.
0 vagao, na Europa, e de menor comprimento, de dois eixos, com 20 toneladas de carga,
enquanto que os vagoes arnericanos atingem 95 toneladas ou mais. Em decorrencia, o engate do
e
material arnericano mais robusto e mais resistente.
Em virtude de ta! diferenya de concepyao, o material rodante americano e de construyao
diferen te do material rodante europeu.
Nos Estados Unidos, o esforyo de tray.Io vindo da locomotiva transmite-se aos vagoes pelo
engate central, que serve tarnbem como aparelho de choque, na compressao, enquanto que, no
material rodante europeu, o esforya de trayao e exercido no centro, por meio de engate, nao
servindo este para receber os esforyos de compressao. Estes, no material europeu, sao recebidos
nos tampiles laterais.
Assim sendo, no material americano a longarina central recebe os esfon,os de trayao e
compressao, enquanto que, no material europeu, ha necessidade de longarinas laterais para
receber os esfors:os de compressao atraves dos tampoes. Na Fig. 73 vemos o engate e tarnpoes la
terais do material rodante europeu e o engate automatico americano. No Brasil, o material
rodante segue a concepylio americana.
De modo geral, podemos dividir o material rodante nas seguintes partes:
- Rodas
E. --Rodeiros
- I.XOS--
- Mancais
- Suspensao
_ Estrado<::::::::"Peyas longitudinais
l Peyas transversais
l
- Truques
14() - ESTRADAS Of= FERRO
ESTUDO DAS DIVERSAS PARTES DOS CARROS E VA GOES - 141

- Engates - aparelhos de tr~ao e choque Para sua fabricayfo o ferro fundido, obtido em cubilot, e vertido em molde de areia,
Iaterais ficando a periferia das rodas em contato corn um molde de ferro fundido , que resfria brusca-
cabeceiras mente a superficie e produz endurecimento do metal.
- Caixa cobertura
Depois de retiradas as rodas dos moldes, elas sao levadas a poyos isolados terrnicamente
acess6rios onde, durante varias horas, sofrem lento resfriamento, com a finalidade de eliminar tensoes
intemas.

8.3.l Rodas
8.3.1.2 Rodas de Aro Laminado
Por ficarem situadas sob a caixa, as rodas dos veiculos ferroviarios possuem reduzido
diametro, que varia na Europa de 0,90 ma l,00 m, sendo muito generalizado o emprego .deste
Sao utilizadas em locomotivas, carros e vag5es. Variarn quanta A composi~o quirnica,
ultimo. Na America e no Brasil, as rodas costumarn ter de 0,74 a 0,91 m de diametro (esta tratamento termico e dimens5es, conforrne a sua fmalidade.
ultima para a bitola de 1,60 m).
Em sua fabric~ao, um tarugo de ayo e aquecido ate a temperatura de forjamento e levado
Na roda distinguem-se duas partes principais: aro e centro {cubo).
Q centre dura quase que indefinidarnente, enquanto que o aro, submetido ao desgaste,
a prensa de forjar, onde recebe a forma de um disco e, depois, a de roda. Em seguida e levado a
um larninador especial, horizontal ou vertical. Essas operaf6es podem realizar-se com aqueci-
exige repara~ao ou substitui~ao.
mentos intermediaries entre uma e outra.
o centre da roda pode ser cheio ou de raios. Este ultimo tipo esta em desuso, embora As rodas sao submetidas a um resfriamento uniforrne e controlado e, conforrne o caso, a
ainda exista em vag5es, principalmente na Europa. As rodas de raio apresentam o inconvenien
um tratamento termico e A usinagem que for necessaria.
te, nas grandes velocidades, de fazer o efeito de ventiladores, levantando p6, que prejudica o
Hi dois tipos de rodas de a~o: as one wear (unico uso) e multiple wear (multiplo uso). As
material.
primeiras sao usadas somente em vagoes e as ultimas em vagoes, carros e locomotivas.
Quante ao aro, pode ser posti\:o, "calado" sabre a coroa da roda, ou constituir um so
bloco com esta. A roda de aro posti~o encontra-se em desuso.
Atualmente as rodas sao constjtu{das de urna s6 pe~a. e sao de tres tipos: 8.3.1.2.l Rodas one wear

- roda de ferro fundido coquilhado;

Tern este name porque s6 suportarn um tratamento antes de atingirem a espessura de
- roda de a~o forjado e laminado;
- roda de a~o fundido.
rejeito. Este tipo de roda obedece as especificay5es da AAR (Association of American Rail-
roads) e nao sofre tratamento termico, mas passa por resfriarnento controlado. Sua composi~ao
qu{mica e a seguinte:

8.3.1.1 Rodas de Fe"o Fundido Coquilhado C 0,65-0,85%

Mn 0,60--0,85%
As rodas de ferro fundido coquilhado sao empregadas ha muitos anos nas estradas de fer- P(max.) 0,05%
ro mas limitam-se aos vagoes, nao sendo utilizadas para os carros e locomotivas. s (max.) 0,05%
' No Brasil, essas rodas sao usadas ha aproximadamente 30 anos, sendo a antiga Rede Si{min.) 0,15%
Mineira de Vi~ao um a das pioneiras na sua fabric~ao. .
Em outros paises seu emprego vem diminuindo devido ao aumento de veloc1dade, o q~e Quan to ao acabamento, as rodas one wear sao de duas classes:
acarreta grandes esfor~os de frenagem e produz aquecimentos nas rodas que podem ser preJ~
diciais. Nos Estados Unidos esse tipo de roda foi abandonado ha alguns anos. No nosso Pais, Gasse I - em que o contomo, superficie de rolamento e frisos podem ser laminados em bruto
entretanto, ainda nae existem razoes para impedir esse tipo de roda, que oferece as vantagens de ou usinados, a criteria do fabricante;
men or pre~o, grande dureza e maier coeficiente de atrito nas sapatas de freio.
Gasse 2 - em que ha obrigatoriedade de usinagem da superficie de rolamento e friso.
As normas da R.F.F.S.A. limitam o uso das rodas de ferro fundido coquilhada aos vagoes,
excetuando, entretanto, o caso de vagoes-tanques cu de transporte de mercadorias perigosas.
Este tipo de roda limitase a vagoes de 36 t, os quais nao poderao circular em trens de passa-
8.3.l.2.2 Rodas multiple wear
~~ . . . .
No Brasil, a fabrica~ao das rodas de ferro fundido coquilhado obedece as especificay6es
EB-13 da ABNT, que fazem exigencias quanta a compo,iyao quimica, dureza, acabamento, Estas todas tern um aro com espessura de 2 1/2", o que perrnite varios torneamentos
resistencia ao choque (drop test) e ao calor. sucessivos ate atingirem a superficie de rejeito. Obedecem tambem as especificaf5eS da AAR e
j podem ser fornecidas em quatro classes diferentes:
li_
142 - ESTRADASDE FERRO
ESTUDODASDIVERSASPARTESDOSCARROSE VAGOES - 143

Classe U para servi9os gerais, em que a roda sem tratamento termico e satisfat6ria;
FRISO

ClasseA para alta velocidade, com severas condies de frenamento, porem com cargas
moderadas sabre a roda;
ClasseB para alta valocidade, corn severas condi96es de frenamento e coin cargas sobre a
roda mais pesadas;
Classe C-1 - para servivos com condi<;oes de frenamento Leve, porem com altas cargas sabre a
roda;
FACE OffERtilA
Classe C-2 - para servi9os com condi96es severas de frenamento, mas para freios fora da super- DO ARO
ficie de rolamento da roda (freio de disco).

A roda Classe U nao tern tratarnento termico, mas o resfriarnento e controlado. As outras
classes siio submetidas a tempera e revenido. A composi<;iio quirnica do a90 e tarnbem especi-
ficada.

C:UBO

8.3.1.3 Rodas de Aro Fundido g

~
Com o aumento da velocidade dos trens e a necessidade de maior severidade no frena-
mento, as rodas de ferro fundido foram aos poucos sendo eliminadas, nos Estados Unidos,

.
0
0

sendo atualmente consideradas obsoletas. As fabricas de ferro fundido passaram, ha alguns anos, ...~
a pesquisar a fabrica<;ao de rodas que atendessem as novas condi96es de trabalho, com o aumen- 1:l
to da velocidade dos trens. Resultararn dais tipos de roda de 3fO fun\l.ido, fabricadas pelas duas .
...w
... A : ALTURA 00 FR ISO 01 Qli.METRQ 00 CU60, HA ~.1.Cf
principais fabricas e padronizadas pela AAR. Essas rodas sao one wear, produzidas no fomo B :c ESPESSURA. DO FRISO EXTERNA.
C : RAIO DE CURVA DA BASE 02 = Dli.UETRO DO CUBO, NA F&C:E
eletrico, e sofrem tratamento tennico e usinagem. No Brasil, este tipo de roda s6 foi utilizado DO FRISO IN.TERNA
em carater experimental, nao se tendo generalizado seu emprego (Fig. 61). D = DIAMETRO DA RODA , = COM PRIMEN'tO DO cueo
'6 ~ ESPESSURA DO ARO Rt~ OEPRESSAD 00 CUB0
L : LAA:GURA. DO ARO Re= P'ROJECi.O DO CUBO
N1= ESPE:SSURA DO OISCO,JUNTO 01 = Oil.METRO IPIITERNO OQ L:fO,
AD ARO NA FACE EXTERN.A

8.3.1.4 Aro
Nz ESPESSURA DO DISCO, JUNTO
AO cueo Dz: ~~A':c~t:o,~~;~=~o DO LRO,

E a rarte da rod a que proporciona a superf(cie de rodagern da roda sob re o trilho. Os aros
sao providos de um re bordo ou friso saliente do !ado de dentro da via e o seu perrtl deve ser tal
que possa ser restabelecido, com o menor gasto possivelrquando modificado pelo uso. Por outro
!ado, sua espessura deve assegurar a maier vida util. 0 perril adota, em geral, a forma indicada
na Fig. 62 em que se coruiguram as cotas que principalmente o definem.
Quando se trata de aro postivo (em desuso), este possui urna face, tomeada cilindrica-
mente, pela qua! se fixa sabre a coroa. A face exterior, de forma variavel, cuja area central
constitui a superffcie de rodagem pela qual o aro se ap6ia no trilho, prolonga-se para formar o
rebordo ou friso da roda.
Nas especifica96es intemacionais, charna-se drcunferencia de rodagem a intersefao da
superffcie de rodagem por um plano vertical, distante 70 mm de face interior do aro.
Nas especifica<;5es brasileiras, essa circunferencia charna-se linha de diametro e situase a
uma distancia determinada da linha vertical de referenda (Fig: 62). Esta distancia e igual a
I 11/16" (42,9 mm), exceto para as rodas de 29 1/4", em que e de 1 21/32" (42,1 mm). A
linha de diarnetro distancia-se 73 mm da face interior do aro, na bitola de metro, e 77,8 mm na
bitola de 1,60 m.
Fig. 61
Ja sabemos que a superficie de rodagem apresenta normalrnente urna certa inclinayao
sobre a horizontal, chamada conicidade; este perril tern geralrnente uma inclinafao de 1 : 20 no
centro do aro, e sobre uma distncia de 55 a 65 mm, e l: 10 no extrema oposto ao friso. Esta
dupla conicidade visa a impedir a formayao de sulcos par desgaste, podendo-se, por conseguinte,
manter mais tempo os aros em se~o antes de tornea-los novamente.
A largura L do aro varia de 133 a 145 mm. Quando o aro se desgasta com o uso, estabe-
lece-se, por tomeamentos sucessivos, o perfil primitivo, diminuindo-se o diarnetro O suficiente
para fazer nova friso, segundo o perrtl normal, ou urn pouco reduzido, dentro dos lirnites
permitidos.
Os frisos tem uma altura normal de 25 a 27 mm e urna espessura de 29 a 35 mm (aros
novos), ~edidos coma mostra a Fig. 62. A altura do friso tende a crescer com o desgaste do aro
e chegana a esbarrar nas peyas de ftxafiio do trilho; por isso, sua altura maxima, admitida nos
aros usados, e de 38 mm.

J
 ESTUDO DAS D/VERSAS PAR TES DDS CARROS E VAGclES - 145
144 - ESTRADAS DE FERRO

0 extremo do friso e arredondado, com arco cujo raio e de 17 mm; a parte ativa, ou
RODA OE A~O l-AMINAOO PARA VAGOES
flanco, fonna um angulo de 60 a 70 com a horizontal e liga-se com a superficie de rodagem
CONTORNO DA. SUPRF'IC IE DE ROLAflj!ENTO 00 F~ISO
por uma concordancia de 17 a 19 mm de raio.
0 angulo O varia de 30 a 20, sendo tanto maior o aWtei do friso no trilho quanto mais
LINHA VERTICAL OE REFERENCIA - ~, reduzido for aquele (Fig, 62).
0 limite de rejeito do friso (friso fino) e fixado pelas Normas como se segue:
'~
UNHA DO OliMETRO - \
a) limite de rejeiiyao para tomeamento do friso (para rodas de mais de uma yida - multiple
" ; i z wear): 24 mm (para todos os veiculos, nas duas bitolas) ;

'""'~"'., I
~ 11-21" ' . LINH.A OE BASE
8 b) na "ultima vida":
locomotivas, carros de passageiros, trens-unidades de ambas as bitolas - 21 mm;
I
! PONTO DE
I BlTOLA I
I. \ .
vagoes - bitola de 1,60 m - 21 nun;
vagoes - bitola de 1,00 m - 17 nun.
I--,{' ~" ; ,~".L__j '.
I \
,
.
I.
. 16 I
1
'
~ ..--4-- ~7" I 51" I Quan to ao rejeito dos aros, e atingido quando a espessura minima e de:
; . - -- - -- -- - 4 3 2
11" ........ 4 1 64 \ ~~
8
I
I \ ,
vagoes - 19 mm;
...__ __ __ __ __ _ 5 ij"t. ~ \ ______j
locomotivas, carros de passageiros, trens-unidades - 25 mm.
\ \ ~<Oo
/ \ I , ~
NOTA : AS 0 1MENS6E.S s~o NOMINAlS SUJEfTAS }s TOLERANCIAS . \ ~ Oo

DE FABRICACAO NO PROJETO ~

~
,
8.3.1.5 Conicidade

As vantagens e inconvenientes da conicidade tern sido muito discutidos, sem que se tenha
0
0: chegado a conclusoes definitivas. As vantagens,ja mencionadas, podern ser assim resumidas:
"'
0
0

ii
o l
"'z
0:
uJ
....
a) mantem o centro do eixo dos vefculos no centro da via, evitando o contato permanente
entre os frisos e os trilhos, e com isso diminuindo os desgastes (rodagem em cone);
"'"' '' :"c
b) nas curvas, diminui o deslizamento das rodas em virtude da diferens:a entre os raios de gira-
~! uJ
u
::. s:ao das rodas extemas e intemas, havendo menor desgaste do aro e menor resistencia a
B
tras:ao.
CONICIDAOE MAIOR ---, 1
\ I
i

,l_GERATR/Z OA SuPtRF/CIE DE: .

I - '!O(
J I

L\NHA DE BASE A conicidade de I: 20 foi adotada pela AREA e pela rnaioria das ferrovias. Verificou-se,
entretanto, que o movimento sinuoso do material, especialrnente dos truques das locomotivas, e
'_P ( I ; menor quando os aros sao cil{ndricos e menor tambem e o rnovimento de lacer , caracteristica
CONICIOAOE MENOR f PONTO /oE
Bl TOLA 1 .. \_ GERATRIZ 00 FRI SO dos aros conicos. Observou-se tambern que a rodagern e mais suave corn rodas de aro cilindrico.
l.. --... _ !i ,,-- J
e
Quando o j'ogo da via grande e as velocidades moderadas, os aros conicos assegurarn uma
\ i( ~ marcha mais estavel do trem. Por este motivo e em virtude de evitar o desgaste concavo da

TR ILHO _;1
NOTA . 0 APARECIMENTO DE DUAS CONICIOAOES
(MENOR E MA10R) Sd SE VERIF"ICA NAS
ROD AS Of FERRO FUNOIOO COOUILHAOO
JJ superffcie de rodagem, isto e, a form~ao de sulcos, a conicidade dos aros foi mantida em quase
todas as ferrovias,
A orientayao atual tern sido a de dirninuir o jogo da via e a conicidade dos aros. Estes, por
estarem sujeitos ao desgaste e aos choques na via, bem como ao escoamento produzido pela
carga do veiculo, devem ser de as:o duro, mas tambem ductil, posto que se submete a efeitos de
contras:ao e extensa-o, sob o esfor1yo de ayao dos freios, e a mudanyas de temperatura (pres-
creve-se, em geral, para os as:os correntes, uma resistencia minima a trayao de 70 kg/mm2, alcan-
Fig. 62
yaitdo-se freqiientemente a cifra de 90 kg/mm2 ; os alongamentos respectivos sao de 14 e 8%).
146 - ESTRADAS DE FERRO ESTUDOOASOIVERSASPARTESOOSCARROSE VAG6ES - 147

8.3.1.6 Desgaste e ReparQfiiO dos Aros
Os aros se deformam, por desgate, principalmente no frioso. Este se afina, perde a forma
arredondada, fica biselado, diminuindo, pois, o iingulo 9 e favorecendo o descarrilamento.
Quando chega o limite de desgaste do friso (friso fino), e necessario tomear nov~ente o aro,
aproveitando-se para restabelecer o perf"tl da superficie de rodagem. Depois de sucess1vos tomea-
meI!tos, e preciso substituir a roda, o que geralmente se faz simultanearnente em ambas as rodas
de urn eixo.
Surge aqui o problema de saber-se o que e mais conveniente: o emprego de aros duros,
que diminui seu desgaste, porem aumenta o dos trilhos, ou, pelo contrario, o ernprego de trilhos
mais duros, de modo que o desgaste atinja mais a roda do que o trilho.
Em geral, pr<:fere-se esta ultima so!uyao, adotando-se trilhos de grande dureza e, como ja
vimos no primeiro volume deste curso, endurecendo a cabeya do trilho por tratarnento especial,
procedimento justificado pela maior facilidade de torneamento ou substitui,;ao das rodas do
que a substitui,;ao dos trilhos. 0 tomearnento dos aros realiza-se, no material corrente, a cada
I 00 000 quilometros, aprmtirnadamente, conforme a qualidade da roda, o peso por eixo e o
tra,;ado da via. E pr.itica usual modema, em algumas ferrovias, recompor os frisos das rodas por
soldagem, obtendo-se grande economia.
8.3.2 Eixos
A carga, em geral, ap6ia-se extemamente a roda, sobre o prolongamento do eixo.
Num eixo distinguem-se tres partes principais (Fig. 63):
fuste ou corpo do eixo;
sey<5es de calagem das rodas;
mangas.
Entre a manga e a seyao de calagem correspondente ha uma parte mais estreita, de diiime-
tro intennediario entre arnbas, sobre a qual se ajusta um obturador que fecha a caixa de graxa.
O corpo do eixo e simplesmente desbastado, e nquanto que a seyao de calagern e tomeada
e a rnanga deve ser polida para-diminuir o atrito dos mancais. Os eixos sao constituidos geral-
rnente de ayo Martin, ou ayo doce forjado, com resistencia minima de 45 a 55 kg/mm2 e 25 a
18% de alongamento. Para aumentar a resistencia, com a conseqiiente diminuiyao do peso,
empregam-se tambern, sobretudo nas locomotivas, ayos especiais, principalmente ayo niquel,
com l a 7% deste metal e ligeira proporyao de manganes, cujas resistencias oscilam entre 60 e
90km/rnm2
8.3.2.1 Dimensi5es dos Eixos
As dimens5es dos eixos, em suas diferentes sey5es, dependem da carga a que seriio subme-
tidos; se esta for simetrica, o fuste podera adotar uma forma de igual resistencia, sendo freqiien-
temente tronco-conico, corn a parte central cil!ndrica.
0 maior diametro corresponde a seyao de calagem, parte que suporta os choques da via e
e, conseqiienternente, a mais passive! de fissurar-se; por outro lado, o material esta sujeito a uma
grande fadiga, tanto por esforyo cortante, coma pela flexao na seyao de engastarnento da roda
na sei;ao de calagem.
Os eixos adotados nas estradas de ferro do Brasil tern as dimensoes padronizadas pela
AAR, com uma diferern;:a apenas na distancia entre os centros das mangas, por causa da bitola
da linha.
Os eixos padronizados pela AAR sao designados pelas dirnensoes das mangas.
De acordo com o tipo de eixo padronizado (supondo-se vagoes de 4 eixos), atribui-se uma
carga total maxima sabre os trilhos denomina~ peso bruto mtiximo correspondente. Estes
pesos sao os seguintes:

Mangas Peso bruto mtiximo

A 3 3/4" X 7" 30000

SEOE DE VEOACiO B 4 1/4" X 8" 47 000
C+tANFRO DI. SEO DA RODA - .\ C S" X 9" 64 000
SEDE DA f\ODA \
',_\ MANGA D 5 1/2" X 10" 80 000
PARTE CENTRAL 6" X 11"
PART COIIIICA
\ E 100000
~
F 6 1/2'" X 12" 119 000
PAflTE CtLlfrrtORtCA

Entao, se um vagao tern eixos com mangas de 3 3/4" X 7", ele podera ter urn peso bruto
maximo de 30 toneladas. Se a tara do vagao e de 11 toneladas, a carga util sera entao de 30 -
RAIO OA P~R'fE. CENTRAL
11 = 19 toneladas.
DA
COMPRtMENTO DA PARTE CEPff~AL
Entretanto, a carga util que e marcada no vagao (lotayao) e urn pouco menor e chama-se
MA.NGA MA.NGA
COMPfUNENTO ENTRE AS $DES DE YEDAC1i.O Jotaa nominal.
COMPfUMEHTO ENlRE CENTRO$ DE MNG'-5
A carga util maxima permitida pelas dimensoes da manga denomina-se lotafiio-limite, o
que, entretanto, e pouco difundido e ntre as estradas de ferro do Brasil, rnarcando-se apenas a
coMf'RIMENTD TOTAL 00 EIXO
--- -trxo
-- - - - - -- - -- -
MF - PARA MANCAL DE F't1CCl0
lotaa.
MR - EI XO PA.RA lril,ANCA\.. OE ROLAMENTO Existe, no Brasil, a especificai;ao brasileira EB-13 para as rodas de ferro fundido e em
estagio experimental, e as especificayoes P-EB-164 e P-EB-165 para rodas forjadas e Iaminadas,
Fig.63 to<l;i~ cj:i ARNT
"H "?,. '"' ., . ' .

148 - ESTRADAS DE FERRO ESTUDO DAS DIVERSAS PAR TES DOS CARROS EVA GOES - 1~9

8.3.3 Rodeiros do mm1cal. Sabre a mesma fixam-se as rnolas que suportam o estrado do veiculo ou as travessas
do truque.
Denomina-se rodeiro o conjunto de um eixo, com as duas rodas caladas sobre o mesmo Os mancais devem estar dispostos de modo a diminuir os atritos, as perdas de lubrifican:.!,
(Fig. 64). os aquecimentos e avarias, concorrendo para reduzir os gastos de conserva9iio.
Um mancal compoe-se essencialmente de tres elementos:
f752,5
caixa;
obturador;
mancal propriamente dito.

O ultimo elemento e que caracteriza os diversos tipos de mancais, que podem ser re duzi-
dos a dois:

mancais de friq:ao;
rnancais de rolamento.

A caixa propriamente dita e fabricada de ferro estarnpado ou ~o funclido e de uma so

920
-~-.,:" .
Fig. 64
As rodas sao ftxadas no eixo por pressao, de modo que os frisos fiquem do lado de dentro
dos trilhos; caso contrario, haveria o descarrilarnento do trem nas curvas, em virtude de a for~
centr{fuga aliviar, em deterrninados cases, a roda intema, facilitando a subida do friso daquele
lado.
Na rnontagem do rodeiro, as rodas devem ter exatamente o mesmo diametro e ficar rigo-
rosarnente petpendiculares ao eixo.
O diametro do furo da roda devera ser menor que o diametro do eixo: 0,001" por pole-
gada de diametro, para as rodas de afo, e 0,0015" por polegada de diametro, para as rodas de
ferro fundido, e a pressa-o de eixarnento, na prensa hidraulica, varia de 50 ate 140 toneladas,
conforrne o tipo padronizado do eixo:
pe9a. A inspefao ao interior da caixa e a coloca9iio do material de lubrific~ao e do oleo sao
facilitadas por uma porta na parte anterior da cruxa.
A face superior da caixa tern wna fonna que serve de alojarnento das molas e as suas faces
laterais apresentam nervuras salientes entre as quais deslizam as pl.ticas de guarda.
Na parte posterior, as caixas possuem uma abertura circular para passagem do eixo, a qual
deve ter uma fcilga reduzida, porem suficiente para permitir o abaixamento da caixa por
desgaste do mancal, quando este e do tipo de atrito, e o levamamento da caixa para substitui9ao
do mancal, quando for necessario. Um obturador, geralmente feito com uma lamina de madeira
guarnecida de feltro, e colocado entre o eixo e os bordos da abertura posterior da caixa, impe-
dindo a perda de oleo e a entrada de agua e p6 na caixa.
8.3.4.1 Mancais de Atrito
Embora o lubrificante interposto entre a manga do eixo e o mancal irnpe~ o contato
efetivo entre essas pe9as, para reduzir o atrito convem empregar, para rnancal, metal distinto do
ayo. 0 mancal deve apoiar-se sabre a manga, numa area suficiente para que a pressao unitaria
representada por

A - 50 a . 80 toneladas; p
B 55 a 100 toneladas; bX !l.
C 70 a 110 toneladas;
D 75 a 120 toneladas; nao seja excessivarnente elevado (P = carga e b X !I= :lrea).
E 80 a 130 toneladas; Conforme indicamos, esta pressao costuma nao ultrapassar 35 a 40 kg/cm 2 , embora,
F 85 a 140 toneladas. excepcionalmente, se chegue a 75 kg/cm2 com lubrifica~o mecanica.
Os mancais sao de bronze e podem ser de uma s6 pe~, isto e, sem o metal antifric.;ao, uu
8.3:4 Mancais de duas p~. revestindo-se a superficie interior do mancal por uma capa de metal branco, ou
antifri~iio, liga facilmente fusivel, cuja finalidade e, sobretudo, evitar o caldea.'11ento, ou pelo
As cargas do material rodante sao transmitidas aos eixos atraves dos mancais. As mangas menos dirninuir seus efeitos em caso de urnagrimpagem acidental da manga,ja que este metal se
dos eixos ficam encerradas dentro de um receptaculo onde estao os mancais, que se chama caixa arranca mais facilmente do que o bronze. 0 primeiro tipo s6 se emprega em material de
 ""."--:

,~\ .... ESTRADA$ OE FERRO ESTUDO DAS DIVERSAS PAR TES DOS CARROS E VAG6ES - 151

pecpll!na velocidade, e se fabrica de bronze ao chumbo, para dar _maior plasticidade, porem, em
virtude da insuficiencia desta, requer um polimento e ajuste perfe1to das mangas.
Nos mancais com metal antifrieyao, a arm~:ro e de bronze, ao qual se acrescenta, as
vezes, um pouco de zinco, para aumentar a fluidez e ~acili~a funciiyao. .
Para os bronzes, a R.F .FSA. especifica a segumte liga:

chumbo 15 a 22%;
estanho 4,5 a 6,5%;
zinco 2,5 a 4,5%;
cobre 78 a 67%.

As ligas antifric9ao comp5em-se de um metal duro, como o antimOnio, e de outro macio,

como O chumbo ou o estanho, para formar um cimento plistico que envolva os graos duros e de r
a liga maleabilidade suficiente para adaptar-se a manga e facili~ a rep~~[o da ca.rga. C:,e~al- I \ _ GUAffOA PO _,'
mente combinam-se esses metais com algum outro, resultando ligas ternanas ou quatema.nas. L N1VL DE OLEO \__ LUBRIFICADOR
DE FELTl,O L._ LUBRIFICADOR
CO~RENTES OE
Das primeiras e freqiiente o emprego de uma das seguintes: SEGURANt;A

estanho - 80%;
antimonio 12%; FIG. 65
cobre 8%

OU Uma composii;ao freqiiente de packing e de :

estanho 3,5%; - 50% deia;

antimonio 10%; - 25% de algodao;
chumbo 86,5%. - 25% de crina animal.

A primeira liga corresponde ao metal branco europeu. Nos Estados Unidos emprega-se
geralmente a outra, para mancais de carro e vagoes. As ligas a base de estanho slro mais caras,
porem silo prefer!veis para o material deStinado a grandes velocidades.
A espessura da camada antifrieyao varia de 5 a 18 mm e se prende a arm~o de bronze
mediante ranhuras, que se enchem de metal antifrieylro fundido.
A manga epolida e o mancal se ajusta sabre ela.
8.3.4.1.l Lubrifica~lio
A lubrif~o do rnancal pelo 6Ieo contido no fundo da caixa faz-se par dois processes
principais:
- packing americano;
- fobrific~ao mecinica.
a) O packing, utilizado na maier parte das caixas americanas, econstitufdo par mechas forma-
das de estopa, submetidas a um tratamento de impregn~o de 6leo e comprimidas forte-
rnente sob a rnanga de eixo e ao lado desta, entre as paredes da caixa de grax:a (Fig. 65).
As vezes misturam-se crina animal e fibra vegetal e colocarn-se rnolas metalicas, para dar
maior elasticidade, encerrando-as em almofadas para evitar o arrastamento dos fios.
A conserva1rao deste tipo de caixa e muito simples, lirnitando-se a acrescentai, de vez em
quando, um pouco de 6leo. A maior parte das estradas de ferro nos Estados Unidos e tambem
no Brasil esta equipada com mancais de bronze. Ocorrem com relativa frequencia no Brasil os
aquecimentos de caixas, o que e comurnente denominado caixa quente, fenomeno originado
pela falta de rnanuten1rao adequada das caixas de graxa.
b) A lubrifica~o mecinica realiza-se por varios processos, que implicam o emprego de roletes,
C:j.deias, discos etc., com cujos elementos se pretende manter urn contato permanente entre a
manga e o 6leo.
Entre as processos de lubrifica1rao mecanica destaca-se a lubrifica9ao por palheta girat6ria,
caracteristica das caixas de graxa tipo "Athermos" utili.zadas em varias fe"rrovias europeias (no
Brasil, algumas locomotivas importadas da Frani;a possuem este tipo de mancal).
Compreende o dispositivo , essencialmente , a caixa e uma palheta fixada sobre a parte an-
terior da manga, que se submerge no 6leo da caixa. Esta palheta, de a,,;o estampado , e curva nas
suas extremi_dades, de maneira que estas se encontram aproximadarnente no piano extrema do
mancal e tern formas especialrne nte estudadas para apanhar o oleo e derrama-lo sabre o mancal,
a todas as velocidades; arrastado o 6leo pela palheta, em seu movimento de rota1rao, e conduzi-
do a um pequeno receptaculo na face superior do mancal, a partir de onde o 6leo flui atraves
de canais, distribuindo-se lateralmente ao longo da manga de eixo (Fig. 66).
Essas caixas sao fechadas hermeticamente , na sua parte anterior, por uma tampa presa
rom narafosos.
 ESTUDODASDIVERSABPARTESDOSCARROSE VAGOES - 153
152 - ESTRADAS DE FERRO

Ultimamente, ha uma grande tendencia a utiliza~o dos mancais de rolamento nas loco-
motivas eletricas, diesel e carros de passageiros, e ate mesmo nos vagoes.
Existem varios fabricantes de mancais de rolarnento para veiculos ferroviarios, sendo os
mais comuns os da rnarca "tinken" e "SKF" (Fig. 67).

8.3.S Placas de Guarda

As placas de guarda sao pe~ em forrna de forquilha, unidas as Iongarinas do estrado e

entre cujos brayos ou guias deslizam as caixas do mancal.
FUJ1cionarn e~ncialmente coma aparelhos de seguran~, cujo objetivo e manter a caixa
do mancal em sua posi9ao normal e canter o eixo em caso de avaria da mola de suspensao. A
placa de guarda pode ser constituida par placas ou penilados (Fig. 68).

Fig. 66

8.3.4.2 Mancais de Rolamento

+ + + +
-+ ..
Os mancais de rolarnento tardararn muito a ficar em condi9oes de serem empregados no r---
1
material ferroviario porque, ao contrario do que se passa nos veiculos rodoviarios, nos quais os I
1
pneum,tic'Js protegem os ;olamentos, as caixas de graxa do material ferroviario estao sujeitas a I
choques violentos, nas passagens pelas juntas. Um obstliculo na via origina uma percussao cuja I
e
componente vertical absorvida pelas molas, porem a horizontal a~a integralrnente sobre o I
----1.-.
vefculo atraves dos mancais e seu valor, a grandes velocidades, e elevado. E esta a razao da
origem de numerosas rupturas nas caixas de rolamentos.
Nestas caixas o atrito de deslizamento e substitu{do pelo atrito de rolamento gra9as ao
emprego das esferas ou rolos.
Os rolamentos de esferas estao mais. expostos a "grirnpamento~" e conseqilente caldea-
mento, e seu emprego nao se generalizou nas ferrovias. Fig. 68

8.3.6 Sistema de Suspensio

Denomina-se suspensiio de um veiculo ferroviario o sistema de molas, interpostas entre a

caixa do rnancal e o estrado, que suporta a caixa do veiculo. 0 objetivo da suspensao ~ suavizar
a marcha, anulando a violencia dos choques devidos a desigualdade da via.
As molas de suspensao empregadas no material ferroviario sao de dais tipas principais:

- helicoidais ou sem atrito;

- elipticas ou de atrito.
A parte do peso do ve{culo que descarrega sobre as molas chama-se peso suspenso, ea que
descarrega diretamente sabre a via e o peso niio suspenso, que e a diferen~ entre o peso total e
o peso suspenso.
a) Malas helicoidais - as molas helicoidais para vagoes sao padranizadas pela AAR e sao de
pequenocurso(l 5/8")oudelongocurso(21/2",3 l/16" e:311/16");

Fig. 67 b) Molas eHpticas - sao usadas principalmente nas locamotivas e em can-os de passageiros.
 ESTUDODASDIVERSASPARTESDOSCARROSE VAGOES - 155
t~ ,,.. ESTRADAS DE FERRO

8.3.7 Estrado
~ a estrutura sobre a qual assenta a caixa do veiculo; te~ a dupla fun~ao de descarregar
sobre as rodas O peso da carga e transmitir os esfor~os de um ve1culo a outro. . . A travessa central do truque se ap6ia sobre molas helicoidais e estas transmitem os esforyos as
Os estrados modemos sao met:ilicos, tendo sido abandonados os ant1gos estrados de
madeira. d N
A constituiyao do estrado difere segundo se trate de vagao ou carro e passageuos. o
caso de vagoes, 0 estrado e quase sempre auto-resistente, isto e, independente, corno elemento
de resistencia, da caixa do vefculo. . 0 tipo dominante hoje em nossas estradas de ferro e o truque integrai, de a90 fundido.
No carro de passageiros, o estrado pode ser totalmente independente da caixa ou form~,
juntarnente corn esta, urna estrutura resistente a carga, proced.imento utilizado na construyao
dos modemos carros met:ilicos !eves.
8.3. 7.1 Suspensao do Estrado e da Caixa
Nos veiculos rnodemos, do tipo americano, a caixa e rnontada sobre pequenos veiculos
girat6rios, charnados truques , de pequena base rigida. Es:es possue':1 urn estrado, que recebe ~
apoio da caixa e e montado elasticamente sobre o_s rode1ros. A maior vai_itagern dos ~ques e
diminuir a base rfgida dos veiculos, alem de reduru os reflexos sobre a caixa dos desruvelarnen-
tos verticais da via. .
Os carros e vagoes antigos nao dispunham de truques e eram constitui~os de_ 2 eixos (~
rodas). Com o progresso das estradas de ferro, foi necessario auinentar a~ dunens~s dos ~e1-
culos e, para que fosse passive! a inscri,;:ao desses veiculos nas curvas de ra10 reduz1~0, su~~u _a
ideia de colocar a caixa dos veiculos sobre dois outros veiculos pequenos, com os eixos prox1-
mos (geralmente dais), denominados, como dissernos, truques. 0 material americano (e_no
Brasil) e todo constituido de truques. Na Europa, quase que somente os carros de passageIIos
sao dotados de truques, enquanto que os vagoes, na sua maioria, sa:o de dais eixos, irlvariavel-
rnente paralelos.
E grande o numero de tipos de truques para vagi5es de mercadorias. Um tipo mais antigo,
que tende a desaparecer, e o de barras, tarnbem chamado truque de aranha. Estee constituido
par duas estruturas laterais, formadas por barras de a,;:o chato, que prendem as caixas de graxa.
caixas d~ graxa, atraves das barras. A caixa do vagao ap6ia:se no centre, sobre o prato do piao, e
em dois apoios Jaterais, charnados ampara-baianro.
0 truque de aranha est.a em desuso, principa!mente porque exige freqtientes despesas de
manuten,;:ao, pois as barras se partem e os parafusos se afrouxam.
Sao tres suas pe9as princjpais, duas armayoes laterais, que, em vez de serem de barras chatas,
como no caso anterior, constituem uma s6 peya, de a90 fundido, com os espa9os para encaixar
as caixas de graxa e as extremos do travessao central, e a travessa central do truque, tambem
metalica.
Quando a velocidade dos trens de carga era baixa, a suspensao por molas helicoidais era
suficiente. Com o aurnento das velocidades tornou-se necessario arnortecer os movirnentos
o~ilat6rios. Surgiram entao os truques modernos, com arnortecedores, coma o tipo charnado
ride-control (Figs. 69 a 71).
0 truque ride-control para vagoes de carga possuern dois elementos fundamentais na sua
constitutyiio: as molas helicoidais de longo curso e os cfispositivos para controle da ayao dessas
molas, de modo que a absoryao dos choques transmitidos pcla via a superestrutura dos veiculos
se fa9a eficiente e suavemente. As molas helicoidais duplas, uma externa e outra intema, em
mlmero de 10 par truque, tern o curso de 2 1/ 2".
Para atenuar as efeitos de ressonancia dessas molas criou-se um sistema de frieyao entre
cunhas encaixadas nas extremidades da travessa e chapas de desgaste soldadas em posiyao
adequada nas armayoes laterais (Figs. 69, 70 e 71).

8.3.8 Truques
8.3.8.2. Tipos de Truques
Existern inumeros tipos de truques, alguns dos quais em uso generalizado em grande
nurnero de redes ferrovi.!rias europeias e arnericanas. Em qualquer caso a caixa do vei'.culo
repousa sobre os truques por meio de piv6s ou pii5es, cuja distanda (de urn truque a outro) As normas brasileiras estabelecem os seguintes tipos de truques:
depende do comprirnento do veiculo, variando de 10 a 15 metros. .
Cada piao insere-se sobre uma travessa, no sentido transversal do veiculo, chamada traves-
sao central do truque, suspenso elasticamente (ap6ia-se nas molas, nos extremos) e sobre cujo Numero de ei:x:os Dimensoes de manga Detigruzflio dos
centro se fixa urn prato (prato do piao). Neste prato se fixa a r6tula do piao. por truque em pol. l1Uques
e
A travessa central era antigamente de rnadeira. Atualmente exclusivamente metalica. 0
jogo transversal do travessao varia de 15 a 20 mm de cada lado, embora as vezes alcance 55 mm; 2 3 3/4 X 7 2A
2 4 1/4 X 8 2B
o jogo longitudinal nao passa de 2 a 3 mm. 2 5 X 9 2C
2 51/2 X 10 2D
2 6 X 11 2E
8.3.8.1 Truques para Vagoes 2 61/2 X 12 2F
3 6 X 11 3E
A diferen9a fundamental, quanto a constru9ifo entre os truques para vagoes e para carros 3 6 1/2 X 12 3F
de passageiros, reside na flexibilidade dos sistemas de rnolas para um e outro caso.
!$j\J;!JML414 ..ss.
ESTUDO DAS DIVERSAS PAR TES DOS CARROS E VAGOES - 157
156. - ESTRADASDE FER.RO .

Fig. 70

8.3.8.3 Diametro do.s Rodas

Pelas normas brasileiras sao as seguintes:

Biro/a Tipo de truque Ditimetro em mm

1,00 2S 743
1,00 2C 743
1,00 2D 743
1,60 2C 838
1,60 2D 838
1,60 2E 838
1,60 1F 914
158 - ESTRADAS DE FERRO ENGATES E APARELl;IOS DE TRAt;AD E CHDDUES - 159

8.3.8.5 Tn.tques para Co."os de Passageiros

Para as truques de carros de passageiros, as exigencias quanta fl absors:ao de cheques e

vibras:oes sao ainda maiores, para proporcionar conforto aos passageiros.
Nos truques para carros de passageiros as molas sao elfpticas e o amortecimento e feito
por atrito entre as laminas. Os choquesprovenientes da via sao amortecidos pelas molas das
barras de carga, que sao de pequeno perfodo. Vemos, na Fig. 72 urn desenho de um tipo de
truque para carro de passageiros muito usado no Brasil,

8.4 ENGATES E APARELHOS DE TRAt;AO E CHOQUE

Os veiculos de um trem transmitem uns aos outros esfon;:os de tr~ao e compressiio, em

virtude das varia~es de velocidade durante a marcha.
Na frenagem, as acelerayoes negativas dos diversos veiculos de um trem, em um dado
momenta, nao sao iguais, porque nem a propagas:ao de energia de frenagem e instantanea, nem
sao identicas as caracteristicas de frenagem de todos os :veiculos. As diferens;as instantaneas des-
sas aceleras;oes imprimem aos veiculos consecutivos movimentos relatives de aproximas;ao e
afastamento, que dao lugar a compressoes e tensoes nos engates, seguidos de reas;oes coutrarias.
Para que esses efeitos mutuos se produzam sem choques violentos, e necess:irio o emprego
de engates elasticos, compostos de um aparelho de tras:ao para transmitir os esforyos desta
Fig. 71 classe e um aparelho de choque para amortecer o_s esfors;os de cornpressiio.
Esses aparelhos podem ser distintos, coma acontece no material rodante europeu, ou
constituidos de um 6rgao unico, chamado aparelho de tras:ao e choque, coma no engate central
8.3.8.4 Base Ri'gida dos Truques de Vagoes
americano, que e usado no Brasil. Os aparelhos de tras:ao e choque usados na Europa sao total-
rnente diferentes do americano. Enquanto que na Europa se conservam o engate de gancho
As nonnas brasileiras tambem estabelecem as dimensoes da base r(gida dos truques (mm):
central e ropes laterais de pequena resistencia e grande "jogo", na America adota-se ha rnais de
50 anos a engate central automatico, de grande resistencia e jogo reduzido.
Bitola.
Truques Truque Truque 0 referido engate e constituido de modo a permitir a formayao de trens de elevada tone
2B.2C,2D 2E 2F lagem, motivo por que a resistencia a ruptura do engate americano esta em tomo de. 240 tone-
1.00 1 575 ladas e o 14nite el.istico da ordern de 150 toneladas. No engate unificado europeu do tipo de
1,60 1 676 1 727 I 778 70 toneladas, a resistencia a ruptura _tern coma minima aquela cifra e o limite elistico esta
compreendido entre 35 e 40 toneladas. Com um coeficiente de seguranya de 3,5, o esforfO de
~". ~-

T60 - ESTRADAS DE FERRO

CARACTERISTICAS ESPEC/AIS DOS CARROS DE PASSAGE/ROS - T61

trar,;ao adrnissivel no gancho e de 20 toneladas. No engate americano essa cifra e quatro vezes
superior.
Outra caracteristica do engate americano e que sua carreira esta compreendida entre 63 e
70 mm, enquanto que, em alguns. tipos de engates europeus, essa cifra atinge 150 a 300 mm,
segundo a tensa"o que se da ao tensor. As Normas Brasileiras Tixam o curso -do aparelho de
trayao e choque em 66 mm para bitola metrica e 82 mm para bitola de 1,60 m.
Sabemos que os golpes exagerados sao inconvenien.tes devido aos choques que podem
ocasionar entre os veiculos, durante a marcha. Nao e possfvel, entretanto, eliminar tota!rnente
as folgas, pois, para trens muito pesados, se nao existissem folgas entre os engates, o esforr,;o
inicial para pOr em movimento seria enorme, para veneer a inercia. Havendo folga, o esforr,;o e
transmitido de veiculo a veiculo, enquanto a locomotiva avanr,;a, na partida do trem.
A folga entre os engates e da ordem de 3/4", havendo tendencia para reduzi-la ainda mais.
No caso dos trens de passageiros, atualmente, nao se deixa. folga, o que e passive! porque esses
trens sao bem mais !eves que os de carga. Damas abaixo um desenho de urn tipo de engate
automatico americano (Fig. 73).
Caracterizam-se estes aparelhos por terem uma so peya de ayo moldado que exerce simul-
taneamente a funr,;ao de amortecedor de cheque e barra de trar,;ao, ja que a caber,;a do engate
realiza isto automaticamente.
0 elemento elastico e constiiuido por uma forte mola helicoi~ ou wn amortecedor de
fricr,;ao; a barra de trar,;ao atua sabre a mola ou amortecedor por meio de wn prato. Em caso de
cheques, e a rnesma barra que transrnite ao estrado o esforr,;o de compressao, por intermedio da
mola e do prate posterior. Os veiculos se acoplan1 autornaticamente, a um simples contato das
duas "caber,;as" das barras de trar,;ao.
0 desengate pode ser feito sem que o encarregado do servir,;p (guarda-cha11es ou mano-
breiro) tenha de penetrar entre os vagoes. 0 autornatismo do engate se da porque as duas

caber,;as das duas barras de trar,;ao sao deslocadas para um !ado, permitindo que urna encaixe na
outra; durante o choque, ao engatar, urna cavilha interna encaixa em orificios internos das
caber,;as, impecllndo que as rnesmas se abrarn; nesta posiyao, as duas cabeyas ficam presas uma a
outra.
Para desengatar, puxa-se urna barra que vai do engate ate a parte lateral do veiculo ( evi-
tando-se que o encarregado fique entre os veiculos), fazendo-se com que a cavilha se solte,
liberando as duas cabeyas, que entao se deslocam, soltando uma da outra (Fig. 73).
A altura-padrao do engate, pelas Normas da Re!le Ferroviaria Federal S.A., medida do
+
.

centro da sua haste ao boleto dos trilhos, ea seguinte:

- bitola de 1,00 m - 75 cm; Fig. 73

- bitola de 1,60 m - 99 cm.

8.6 CARACTERISTICAS ESPECIAIS DOS CARROS DE PASSAGEIROS

8.S ALTURA DO CENlRO DE GRAVIDADE DOS VAGOES
8.6.1 Classifica?o dos Carros
Considerando-se os vagoes com a lotar,;ao-limite ea altura da carga ate a cobertura (vaga:o
fechado) ou coroada em 10" acirna do bordo (gondolas), o centro de gravidade deve ficar a Podem classificar-se, segundo a natureza do servir,;o a que se destinam, em:
seguinte altura em relar,;ao ao boleto dos trilhos;
- 1.a classe;
- 2. 3 classe;
- bitola de 1,00 m - 1,828 m;
- dormit6rio com cabines;
- bitola de 1,60 m - 2,49 m.
- nnltrona-leito;
162 - ESTHADAS DE FERRO
- restaurante;
correio-bagagem;
- tipos especiais (coma para doentes, carro-salao, carro funebre etc.).
8.6.2 Constitui?O da Caixa
A constru~o dos carros modernos deve reunir condiy6es fundamentais para permitir
conforto, seguran9a, velocidade e economia. 0 progresso da tecnica possibilitou a realiza9ao
dessas condi9oes. Ex.igem-se mais as seguintes:
a) a maior resistencia passive! aos esfon;os prirnarios e secundarios, nao so no servi90 normal
coma em casos de colisoes au descarrilamentos, devendo ser eliminado a risco de engaveta-
mento. A eficaz prote9ii'o dos passageiros necessita, par conseguinte, que a resistencia da
caixa seja maior amedida que aumente a velocidade de servi90;
b) suficiente leveza e fraca resistencia acrodinamica, para que se possam desenvolver elevadas
velocidades sem aumento excessivo de peso;
c) circula9ao silenciosa, a que exige uma rigidez inalteravel das juntas au unioes das diferentes
pe9as, e a maxima estabilidade a velocidades elevadas, isto e, urn grande periodo de oscila9ao
pr6pria no movirnento de balam;:o. Em suma, uma boa suspensao que, unida aiilsonoridade e
a eficacia das instala9oes de ventila9ao e ilumina9ao, constituem as elementos basicos do
conforto_;
d) a economia na implanta9ao e conserva9ao exige finalrnente uma constru9ao simples e dura-
doura e uma facil substitui9ao de pe9as submetidas ao desgaste.
Todos os carros modemos sao de constru9ao metalica, _a que pennite reunir uma capaci-
dade elevada e seguran9a satisfat6ria a grandes velocidades.
Embora suscetfveis a deforrna9oes, em caso de acidentes,.ao contra rio dos carros de
madeira, as rnetalicos mantem coesao entre seus distintos elementos e a energia cinetica e
amplamente absorvida na deformayao elastica da estrutura.
Alem disso, os carros metalicos sao rnenos sensfveis aos choques normais da circula9ao do
que as antigos carros de madeira, rnesmo as que possuern estrado metalico, pois a constru9ao de
sua caixa, com a uniao das pe9as de soldagem, proporciona grande rigidez e maior elasticidade.
8.6.3 Tipos de Caixas
A constru9ao metalica da caixa pode subordinar-se a um dos tres tipos fundamentais
seguintes:
a) tipo de estrado resistente e caixa de armayao !eve, limitan...>-se, em essencia, a substituir a
madeira pelo as:o na caixa do carro;
e
b) tipo semitubular ou de resistencia lateral, em que a resistencia dada pelo estrado e peios
costados do carro; o primeiro fauna uma viga em trelip horizontal, muito robusta, enquanto
que ~s costados constituem vigas em treli9a ve rticais, enla1<adas pelos cimbres do teto, pelos
testeiros e par tabiques intermediarios e que, par sua grande altura, possuem elevado mo-
CARACTERISTICAS ESPE CIA IS DOS CARROS DE PASSAGE/ROS - 163
mento de inercia, conseguindo-se, pois, grande economia de peso. Na realidade, pode-se dizer
que O estrado nao existe, pcis a caixa constitui ao mesmo tempo o estrado e cada costado
pode-se considerar coma urna viga isolada;
c) tipo tubular, no qua! os costados, o piso e a teto formarn um conjunto.rigido e _in~ef~rma-
. vel, constituitJ.do uma viga tubular em que todos os elementos tomam parte na res1Stenc1a aos
esfor,;os a que est.a subrnetido a veiculo.
8.6.4 Diminui?O de Peso dos Carros de Passageiros
A const.-uyao dos carros _para passageiros te.ve grande progresso nos ultimas anos, incr~-
mentando a comodidade e a seguranya. Mas, em contrapartida, teve lugar um aumento cons1-
!leravel do peso morto par lugar oferecido, que alcan9ou de 200 a 300%. A necessidade de
diminuir as despesas com a trayao e elevar as velocidades comerciais dos trens obrigou o estudo
do ernprego de rnateriais rnais !eves nos carros de passageiros.
e
Como a diminuis:ao de peso uma operas:ao economica, deve ter em conta nao s6 a resis-
tencia rnecanica necessaria, mas tambem a obtens:ao de um pres:o conveniente.
Pode-se obter a diminui~ao de peso par dais meios principals:
.!. racionaliza~o da constru9ao metalica;
- ligas especiais.
A racionalizayao da constru<;ao metalica conseiva a a,;o coma material para os elementos
principais de resistencia do carro e baseia-se na apli~o das seguintes rnedidas:
a} melhor utilizayao do material, pelo emprego de seyoes au perf!S apropriados nas diversas
peyas dos carros;
b) emprego de soldagem;
c) reduyao das seyoes das pe9as, pela utiliza9ao de ayos especiais de resistencia superior a dos
cornuns.
Por outro !ado, o emprego de ligas especiais pode alcan9ar as elementos de resistencia do
carro au limitar-se aos secundarios, de revestimento e instala9ao inferior, neste caso combinando
corn a soluyao anterior, obtendo-se uma construyao mista.
8.6.S I l ~ o dos Carros
Os componentes do equipamento de iluminayao dos carros sao, essencialmente:
a) um dfnamo gerador de corrente eletrica;
b) uma bateria de acumuladores;
c) um sisteina de regulagem automatica;
d) aparelhage_m auxiliar. .
Todo a equipamento e colocado no estrado do carro, exceto o quadro do comando, o
interruptor geral e o regulador, que sao dispostos em um pequeno armario dentro do carro.
164 - ESTRADAS OE FERRO
0 dinamo e movimentado por um dos eixos do carro e e, portanto, acionado a velocidade
vari.ivel, por meio de uma polia.
Como a tensao obtida e variavel em funs;ao da velocidade do trem, nao se pode com ela
alimentar cfuetamente as lfunpadas, tornando-se necess:irio utilizar dispositivos especiais para
manter a tensao em seu valor praticamente constante. A bateria tern por missao alimentar as
lampadas durante as paradas do trem; sua intensidade de carga varia, pois, consideravelmente,
do mesmo modo que a corrente necessaria ao circuito das lampadas, que depende do nurnero
das GUe estao acesas. Assim, epreciso que o gerador possa manter wna tensao constante no
referido circuito a velocidade e cargas variaveis.
Em resumo, esse equipamento deve atender as seguintes condis;oes:
a) tensao constante no circuito de ilurninas;ao, a velocidade e carga variiveis;
b) igual polaridade do .dinamo, nos doi.s sentidos da marcha;
c) conexao autornatica da bateria no circuito das lfunpadas, durante as paradas, e desconexao
do dinamo;
a) em rnarcha, o dinamo deve alimentar as lampadas e carregar a bateria, porern sem que a carga
ul trapasse um certo lirnite.
8.7 MEIOS AUXILIARES DOS TRANSPORTES
Vimos, nas paginas anteriores, qual e o material rodante nonnal das .estradas de ferro. O
'ipo de material descrito deve ser completado com outros meios, a fim de facilitar a continui-
dade de transporte, bem como, :ls vezes, proteger a carga nas baldea~oes.
A continuidade do transporte vai obrigar a manipulayao das mercadorias, com operas;oes
de carga e descarga que, alem de encarecer o transporte, vao provocar avarias.
Estes inconvenientes podem ocorrer no percurso entre ferrovias ou no transbordo de uma
ferrovia para o carninhao ou navio.
Ha, ainda, a questao da entrega da mercadoria ao cliente, que podera trazer dificuldades,
conforme o tipo de mercadoria.
Esses problemas poderao ser contornados de diversos modos, desde o transporte indivi
sivel de cargas em unidades especiais (caixas de carga ou cofres de carga) ate o transporte dos
pr6prios vagoes ou mesrno trens, por processos distintos dos comumente usados na circulay!fo
normal, ou ainda o transporte de trailers (carroceria de caminhao, separada do cavalo mecanico )
pela estrada de ferro, colocando-os sobre vagoes-platafonna. Vamos passar em revista alguns
<lesses meios especiai.s.
8. 7.1 Containers
Como o proprio nome indica, e um recipiente onde se coloca a ,.arga. O termo ja esta
internacionalizado na terminologia ferroviaria, apesar de no Brasil ter sido tentada a expressao
"cofres de carga".
Desde o infoio das estradas de ferro utilizaram-se as caixas ou outros tipos de embalagens
para conter as mercadorias a granel ou sem outra embalagem, e que foram os ascendentes
diretos do container.
Entretanto, esta nao e uma simples embalagem; possui caracteristicas pr6prias e pode ser
considerada, as vezes, um pequeno vagao, que se separa do estrado do vagao nonnal e pode
ME/OS AUXILIARESDOS TRANSPORTES - 765
adaptar-se tanto ao porao do navio como a plataforma do vagao ou do caminhao; permite o
transporte das cargas nele contidos, do expedidor ate o receptor, sem a manipulayao direta da
carga, qualquer que seja o meio de transporte utilizado, inclusive o maritimo. Vemos, por isso,
que o container e sumamente importante .para. a coordenas;ao dos diversos meios de transporte.
Outra vantagem e a sua especializa9ao de acordo com o tipo de mercadoria que vai
transportar, podendo ter entao forma, dirnensoes e construs;ao que variam segundo as cargas.
Para a utiliza9ao dos containers no trafego intemacional constituiu-se, em 1930, um
Comite Internacional para elaborar um projeto de Normas Tecnicas que regulamentassem os
diversos tipos a serem adotados. Essas Normas sao adotadas pela UIC (Union Internationelle des
Chemins-de-Fer).
As principais vantagens dos containers para os usuarios de transporte sao:
a) transporte direto das cargas do expedidor ao receptor sem o manuseio direto da mercadoria;
b) maior rapidez nos transbordos;
c) melhor acondicionamento e protepo da carga, o que evita avarias;
a) economia de embalagem, o que podera ser decis~o no custo do produto, em alguns casos.
Para os diversos rneios de transporte e tambem vantajoso o uso dos containers, que simpli-
fica e barateia as opera96es de baldeas;oes, dando melhor aproveitarnento aos vagoes e facili-
tando a coordenas;ao entre os diversos meios de transporte.
A utilizas;l!'o dos containers esta. sujeita il. regulamenta9ao tecnica e comercial emanada do
Bureau Internationel de Containers, constituido por representantes dos organismos internacio-
nais interessados e empresas de transportes.
Segundo as prescri~oes tecnicas, os containers estao classificados em dois grandes grupos:
a) grupo I - compreende os grandes containers, de capacidade util superior a 3 rn3, manejavei.s
por guindastes, pontes rolantes etc. e e,ventualmente por empilhadeiras para serem colocados
sabre os vagoes-plataforma;
b) grupo II - compreende os pequenos containers, de capacidade util entre I e 3 m 3 e que
podem ser carregados em vag6es comuns.
Os containers do grupo I podem ser comuns ou especiais, sendo os prirneiros destinados
ao transporte de mercadorias em geral e os especiais para determinadas mercadorias, de modo
especial.
Posteriormente, o uso dos containers foi normalizado pela ISO (International Standards
Organization), que em 1968 publicou a 1!1 edipo da "ISO Recomendation R 668 - Dimen.
sions and Ratings of Freight Containers". Essas Norrnas foram adotadas no Brasil pela ABNT,
que, em 1971, emitiu as seguintes Normas:
P-TB/ 75/71 - Terminologia relativa a cofres de carga;
P-NB/193/71 - C!assificas;ao e design~ao dos cofres de carga. Dimensoes e .tolerancias -
pesos brutos maximos;
P-EB/309/71 - Especificas;oes para cofres de carga;
P-EB/310/71 Especificas;oes de dispositivos do carreto de cofres de carga;
P-MB/505/71 - Ensaios de cofres de carga.
166 - ESTRAOAS OE FERRO MEfOS AUX1L/ARS DOS TRANSPORTES - 167

Os containers mais usuais, classificados pela ISO como "serie 1", apresentam sefaO. u:ans- 0 volume intemo util do container depende do tipo, material e estrutura das paredes,
versal que mede externarnente 8 x 8 pes (2,438 m x 2,438 m) e tern as seguintes caractensticas: variando conforme o fabricante.
Para efeito de calculo de frete, sao fixados os seguintes volumes uteis para containers de
carga seca, geral (Fig. 74):
Comprimento nominal Peso bruto rndximo
DesignaftiO (m) (t)

IA 12,00 30 Comprimento nominal Capacidade

9,00 25 (pes} (m3)
IB
IC 6,00 20 40 63,26
ID 3,00 10 20 31,20

As dimensoes (lteis intemas dependem do tipo do container, de sua constru,;:ao e material.

Geralmente, a dimensao transversal intema e igual ou pouco maior que 2,35 m (largura) e
2,25 m (altura) e nunca poderi ser menor que 2,20 x 2,13 m. " .
Ha containers de meia altura, isto e, tais que empilhados ficam. com a altura normali
zada" (2,438 m) .
8.7.2 Piggy-Back
Para conjugar o transporte ferroviario com o rodoviario, os arnericanos idealizaram o
Sistema chamado piggy-back, que consiste em transportar os trailers usuais (parte do caminhao
com a carroceria) em vagoes-plataforma, o que permite o seu carregamento tanto lateralmente
como pelas cabeceiras. As esta'roes terminais devem possuir plataformas especiais para o carrega-
mento ou descarga dos trailers, que sao rebocados pela rodovia, ate seu destino f"mal, pelos
cava!os mecanicos (parte motorizada do carninhao). E como se se f"izesse o transporte dos
caminhoes, apenas retirando a parte do mesmo que contem o motor, o que .diminui o peso
morto a ser transportado pela ferrovia (Fig. 75).

Fig. 74
Fig. 75
 --- - ------- ,-1- ' .

168 - ESTRADAS DE FERRO

Os terminais possuem pisos da altura dos vagoes-prancha, por onde circulam os trailers
rebocados por seus cavalos mecanicos. A coloca~o dos trailers nos vagcSes-prancha e feita por
cavalos mecanicos especiais, que se assemelham as empilhadeiras mecanicas.
No Brasil tern sido utilizado um sistema semelhante ao piggy-back pelas R.F.F.S.A. e CAPfrULO 9
FEPASA, com a diferen~a de que nas ferrovias citadas vem sendo transportados os caminhoes
completos, em vez de apenas os trailers (autotrem).

Os trens e sua circula{.io. Classifica'o dos trens. Aproveitamento e distribuio do material

rodante. Licenciamento e sinalizao. Bloqueio automtitico. Capacidade de trtifego (vazao) de
8.7 3 Transporte Marftimo de Trens um trecho. Hor<irio dos trens.
Esse transporte e feito por navios "porta-trens", conhecidos vulgarmente por ferry'boats
para pennitir um servii.o misto maritimo-ferrovi:irio, sem a necessidade de baldeayao de passa-
geiros e mercadorias do trem para o navio. .
Existem exemplos de ferry-boats no Canal da Mancha, entre oover (lnglaterra) e Dunquer-
que (Fran,.a), entre a Alemanha e Suecia e entre a Italia e Sicilia.
No Brasil construiu-se, ha alguns anos, um ferry-boat atraves do Rio Sao Francisco, que
9.1 FORMA{AO DOS TRENS
permitiu a ligai.ao da est~ao de Propria, Via,.ao Ferrea Federal Leste Brasileiro, a estao de
Colegio, da Rede Ferroviaria do Nordeste. Posteriormente, esse ferry-boat foi substituido por
A formai.[o dos trens obedece a algumas regras, para que se obtenha maior eficiencia e
umaponte. seguran~ do transporte. 0 trern s6 estar:i em concli~oes. de circular depois de devidarnente
Para a passagem dos vagoes ou carros da ferrovia para o navio ou vice-versa, e necessario
equipado do pessoal e dos elementos necessarios ;} sinaliz~ao adotada.
que a via ferrovi:iria, em terra fume e no navio, fique sempre no mesmo nivel apesar das dife,
reni.as de nivel do mar, o que se consegue ou por meio de eclusas ou entao por intennedio de
pontes oscilantes.
9 .2 CLASSIFICAf;AO DOS TRENS

9 .2.l . Trens de Carga

Sao os que s6 transportarn rnercadorias ou anirnais. Na forma~ao dos trens de carga, os

vagoes devem ser agrupados segundo o seu destino, colocando-se na cauda do trem os que serao
deixados em primeiro lugar, depois os que serao desviados em segundo lugar, e assim sucessiva-
mente. No caso de trens de carga que levam guarda-freios ou outro servidor para auxiliar no
controle da circulai.lfo do trem, coloca-se na cauda um pequeno vagao (caboose) onde viaja esse
servidor, que pode comunicar-se por r:l.dio, ou outro meio, com o maquinista.
No caso de trem com trai.ao multipla (dupla, tripla etc.) as locomotivas sao acopladas,
com comando unico e ligadas na frente do trem.
Existem trens de carga diretos, de longo percurso, chamados trens unit.arios, e trens de
carga paradores, que recebem pequenas cargas nas estai.c5es, bem como fazem a entrega destas
nas diversas esta~cSes do percurso.

9.2.2 Trens Mistos

Estes trens compoem-se de carros de passageiros e vagoes de carga, Estes slfo ligados l
locomotiva, vindo depois o carro correio-bagagem, que dispoe de um comodo onde viaja o chefe
do trem. Sao trens de velocidade moderada, que param nas est~oes para apanhar e deixar
passageiros, bem como pequenas expedis,oes; para tanto, levam um vagao chamado roletor.
Os trens mistos existem principalmente em trechos de pequeno trafego, onde o mlmero
de trens e pequeno, sendo vantajoso aproveitar a lotai.ao do trem de passageiros para o trans-
,4_ .$.4iA ...11
170 - ESTRADAS DE FERRO
porte de cargas. Ao crescer o trafego, desaparece a vantagem dos trens mistos, pois, como trem
de passageiros, e lento, e, como trem de carga, seu aproveitamento e deficiente.
9 .2.3 Trens de Passageiros
Compoem-se de carros para transporte exclusivamente de passageiros e excepcionalmente
de vagoes de mercadorias especiais, para transportes diretos.
Os trens de passageiros podem ser diretos ou paradores (onibus). Os trens diretos s6
param em poucas estao;:oes e sao de longo percurso, ao passo que os paradores param em todas
as esta9oes para deixar ou receber passageiros.
Os trens diretos sao os chamados expressos, rdpidos e notumos, sendo que os dois \11.timos
geralmente sao os que atingem a velocidade maxima autorizada;.alem disso, os rapidos e notur-
nos sao os que dispoem de mais luxo e conforto para os passageiros. 0 mlrnero de paradas dos
trens diretos depende das condio;:oes de cada ferrovia, sendo que alguns praticamente circularn
sem parar entre a origem e o destino.
Entre os trens paradores estao os de suburbios e alguns de percursos maiores.
A composio;:ao dos trens de passageiros e muito variavel conforme a ferrovia e a regiao
servida por ela. Geralrnente essa composio;:ao consiste em um carro correio-bagagem, ligado a uma e~ta,.ao com mercadorias que completam a capacidade do veiculo em peso ou volume, que
locomotiva, vindo em seguida os carros de 2.a classe, depois 1.a classe, restaurante, poltrona-
leito e cabines-leito. Em alguns pa1ses ainda existem tres classes de carros para passageiros: 1.a,
2.a e 3.a classes.
Para os trens de suburbio, geralmente circula um s6 tipo de carro, com bancos laterais e
maior espao;:o para viajarem passageiros em pe.
9.3 EQUIPAGEM DOS TRENS
E o pessoal responsavel pela condtl'rao e administra9ao do trem. Compoe-se do pessoal da
locomotiva (maquinista e ajudante) e do pessoal do trem, no caso de trens de passageiros e
mistos, constituido do chefe do trem e guardas, em mimero variavel conforme a compos~o do
trem. Gera,:lmente, no trem misto viaja um guarda-bagageiro, que recebe a entrega as encomen-
das nas est~oes.
0 chefe do trem e a autoridade que comanda o mesmo, da as ordens de partida e leva a
documentao;:ao necessaria, constante da folha de marcha, follra de material e boletim de trar,ao.
Quando o trem se encontra no patio de uma estao;:ao, passa o agente da mesma a ter autoridade
sabre o trem ate a ordem de sua partida.
0 trem podera ainda conduzir fiscais, para o controle do born andamento do mesrno, de
um modo geral, e fiscais de trai;:ao, que fiscalizam em especial o trabalho do maquinista.
9.4 DOCUMENTA<;AO DOS TRENS
0 condutor do trem leva consigo a seguinte documenta~o:
a) folha de marcha;
b) folha de material;
c) boletirn de trao;:ao,
Q4LDEA<;0ES - 171
A folha de rnarcha e o documento que se refere especialmente a circulayao dos trens;
consta de uma folha em que se anotam a marcha do trem, as horas de chegada e sa[da, os
atrasos e suas causas, numero da locomotiva utilizada em cada trecho, relao;:ao do pessoal em
servii.o etc. Sao tambem anotados nesta folha todos os incidentes da viagem.
Na folha de material especificase a composi'rao do trem, a rela'rao dos diversos carros e
vagoes que sao rebocados em cada trajeto e os pesos de cada um.
0 boletirn de trao;:ao e preenchido principalmente para efeito de estatJstica e, alem de
anotao;:oes comuns a folha de marcha, sao consignados os quilometros percorridos. Com este
dado e com o peso bruto calcularn-se as toneladas-quilometro produzidas pelo trem.
Alem da documenta'rao acirna citada, o condutor do trem deve levar um livreto com as
instru,.aes gerais sobre a circula,.ao dos trens ("Instruo;:oes sobre o Servi'r do Movimento"),
bandeiras para sinaliza9ao (verde, amarela c vermelha), lantema para sinalizayao notuma, apito
e o picotador de bilhetes de passagem.
9.5 CLASSIFICA<;AO DOS VAGOES SEGUNDO SUA UflLIZA<;AO
Sob o aspecto de carregamento e utilizao;:ao dos vagoes, podese fazer uma classific~ao
geral em vagoes completos e de pequenas expedies. Os primeiros sao os que se carregam em
sao transportadas a outra esta,.ao, onde sao totalmente descarregados. Os segundos transportam
varias expedi96es para um ou varios destinos.
_Nos vagoes cornpletos a carga e remetida sob uma unica expedio;:ao,.e e o que caracteriza
esse tipo de transporte. No caso de pequenas expedi'roes, o vagao pode ser completado em sua
lotao;:ao,. mas, coma sao varias as expedi,.oes,,continua com o titulo de ''pequenas expedi,.oes".
Outra diferenya e que, no caso do vagao completo, o carregamento e a descarga sao feitos pelo
chent~, enquanto que, no de pequenas expedio;:oes, essas operao;:oes sao feitas pela pr6pria
ferrovia.
Os vagoes de pequenas expedi'roes podem ser classificados em:
a) coletores - recolhem mercadorias nas diversas esta,.oes do trajeto, para leva-las a um mesmo
ponto de destine;
b) distribuidores - recebem a rnercadoria em uma estao;:ao, para o transporte para diversas
outras de um trecho onde circula o trem; .
c) coletores-distribuidores - recolhem as cargas em diversas estay5es e descarregam-nas em
outras do trecho por onde passam;
d) completo de varios - sao carregados em uma estao;:ao, com diversas expedio;:oes para um
mesmo destino, onde sao descarregados. '
. . Os v~oes coletores e distribuidores, que sao os que recolhem ou entregarn expedi~es em
varias esta,;:oes, seguem sob a responsabilidade de urn servidor, que faz o controle do recebi-
mento e entrega das expedio;:oes.
9.6 BALDEA(:OES
As ~equenas expedi,;:oes as vezes tern que ser baldeadas em pontos de entroncamentos,
para segu1rem aos seus destines em outros trens. Nesses casos ha necessidade de se colocarern os

_.:;..a;&WCJ!CZJZ. - - .~-.
172 - ESTRADAS DE FERRO
desvios em posic;oes favoraveis em relac;ao aos arrnazens, de modo a facilitar a baldeac;ao. Damos
urn exemplo dessa disposic;ao na Fig. 76. Tambern nas estac;:oes tenninais as instalac;:oes devern
ser bem projetadas, de modo a onerar o menos. passive! o transporte corn as operac;oes de
descarga da mercadoria e carregamento nos caminhoes, principalmente no caso de pesadas
cargas. No caso de utilizac;ao dos containers, de queja falarnos.no estudo do material rodante, e
indispensavel um racional planejarnento dos tenninais.
( sitado pelo 6rgao regional. As modemas instalac;oes de telecomunicac;:6es facilitam esse trabalho.
Fig. 76
9 .7 DlSTRIBUic;:AO DO MA TE RIAL RO DANTE
A circulac;ao dos trens em uma estrada de ferro, bem como a distribuic;ao do material
rodante, sao da competencia de um 6rgao denominado "Sec;ao do Movirn~nto". Esta sec;ao,
conforrne a extensao da rede, podera ser regional ou central.
Nas grandes redes ferroviarias existe urna "Sec;ao Central do Movimento" e, em cada
trecho, de extensao variavel conforme a densidade do trafego, existem "Se95es Regionais do
Movimento".
Cabe a estas sec;oes regionais o con trole da circula~o de to dos os trens numa detenninada
regiao, atraves das informac;oes recebidas das estac;oes. A Sec;ao Central do Movirnento fiscaliza
o trabalho das sec;oes regionais e o complernenta, fomecendo os recurses suplementares solici-
tados por elas e prornovendo, com isso, o equilibria de clistribuic;ao do material rodante em
toda a extensao da ferrovia.
A prograrnac;:ao dos trens, de acordo com as cargas a serem transportadas, e feita pelas
"Sec;oes Regionais do Movimento", que requisitarn dos dep6sitos de locomotivas, ou das
oficinas de manutern;ao destas, a trac;ao necessaria a movimentac;ao dos trens. Para isso a sec;ao
regional do movimento indica corn antecedencia, por circular telegrafica ou telefonica, os trens
que circularao e os percursos.
Numa rede ferroviaria, o ideal seria a circulac;ao dos vagoes sempre lotados, de rnodo que,
ao serem descarregados em uma estac;:ao, fossem na mesma Iotados com outra mercadoria. Nao
sendo isto possivel, dcvc-se fazer corn que os. percursos de vag6es vazios sejam os menores
possiveis. Ha estay6es que praticamente s6 importarn, onde, por conseguinte, os vagoes s6 saem
vazios, enquanto outras praticamente s6 exportarn, e entao sao "consumidoras" de vagoes
vazios.
w.:_ma
cALCULO DA FROTA DE VAGC,Es E LOCOMOTIVAS - 173
Ha necessidade, pois, de urna racional distribui,;:ao dos vagoes, de modo a que nunca
faltern vag5es para carregamento e circulem vazios o menos passive!. Os 6rgaos do movirnento
exigem, assim, agentes experimentados e com tino necessario para promover o melhor aprovei-
tamento possivel do material rodante. E irnprescindivel, para este s_ervic;o, que o 6rgao do
movirnento receba diariamente inforrnac;6es detalhadas sobre a existencia dos vagoes nas esta-
i;:6es, sejarn cmegados, vazios ou em descarga, hem come as requisic;oes.de vagoes pelos clientes,
para poder, jogando com esses dados, fazer a melhor distribuic;:ao possivel dos vagoes. Utilizarn-
se impresses especiais para que os 6rgaos do movirnento anotem as inforrnac;:5es, par telegrafc
ou telefone, emanadas <las estac;oes.
Os encarregados regionais do rnovirnento, caso nao disponharn, dentro do trecho sob sua
jurisctic;ao, do material rodante necessario ao atendimento dos trens, apelam para o 6rgao
central do movirnento que, transferindo de outra regiao da ferrovia., forneceni o material requi-
Para determinados transportes, programados e constantes, estabelecem-se regras fixas a
serem obedecidas de modo a cumprir da melhor maneira esses programas de transportes. No
caso dos trens de passageiros, a prograrnac;ao e rotineira, sendo necessario apenas manter reserva
de carros, em pontos estrategicos, para suprimentos nos casos em que os atrasos exijam a
entrada em servic;o de carros suplementares.
Os vagoes, em geral, estao sempre em utilizac;ao, mas, no caso de sabra de vag5es, sao
estes encaminhados a pontos estrategicos, para serem utilizados sempre que necessario.
Toda estrada de ferro deve ter instruc;oes gerais sabre os servic;os de movimento para faci-
litar o trabalho dos agentes do movimento e das estac;oes que, obedecendo a essas instruc;oes,
obter~o o maximo de rendimento nos servic;os. Os casos nao previstos sao sempre resolvidos
pelos encarregados regionais do movimento ou pelo encarregado central do movimento da fer-
rovia.
9.8 CALcULO DA FROTA DE VAGOES E LOCOMOTlVAS NECESSARIOS A UM DE-
TERMINADO TRANSPORTE E CONTROLE DO SEU APROVEITAMENTO
9.8.l Frota de Vagoes
0 c.11.culo de uma frota de vagi5es para atender ao fluxo de urn determinado transporte vai
depender do conceito de rotao dos vagoes.
Denornina-se rotac:iio de um vagao o tempo gasto, em clias, entre dois clirregamentos
sucessivos, o que equivale a soma dos tempos de carregarnento, transporte lotado, descarga e
transporte vazio ate o ponto de nova carregarnento. Sejarn:
R rotac;ao dos vagoes, corno foi definido;
Pu carga, em toneladas, a ser transportada em deterrninado periodo;
D per!qdo, em dias, dentro do qua! se deve fazer o transporte;
Pu lotac;ao de cada vagao da frota;
d 1 = nurnero de dias em viagem da origem ao destine, incluindo-se o tempo de carrega-
rnento;
.d~ = m1rnero de dias gastos na volta, incluindo-se a descarga.
174 - ESTRADAS DE FERRO
cALCULO DA FRO TA DE VAG6ES E LDCOMOTfVAS - 175

Teremos sucessivamente:
em que:

a) tonelagem a carregar por dia: Pd =

Pu .
-r;-,
Q = distancia entre os pontos de carregamento e descarga, em km;
V = velocidade comercial dos vagoes, em km/h.
pd .
b) vagoes a carregar por dia: n = Pu' o
Tratando-se de trens unitarios, valor de V vai variar entre 6,5 km/h, para o caso mais
comum de carregamentos e descargas sem processos mais sofisticados, ate 12 km/h no caso de
c} numero de vagoes a fomecer no ponto de carregamento ate a volta dos primeiros vagoes que carregamento sob silos, com a composiyao em marcha reduzida e descarga em dumper.
seguiram para o destino: Adotando para os casos comuns V = 7 km/h, terfamos

21cm-
R = -84- (dias)
Mas,
Convem lembrar que, para uma frota de vagoes que executem transportes em varias rotas
e com trens de carga cornuns (nao unitarios), a velocidade comercial dos vagoes cai para aproxi-
rnadamente 3 km/h.
entao,

Nv = nR
9.8.2. Frota de Locomotivu pan o Transporte

Esta expressao nos di o mlmero de. vagoes a destacar para um detemiinado transporte
quando for estabelecido o mlmero de vagoes que se tern de carregar por dia (n) e se conhece a
rotavao dos mesrnos(R).
i Admitamos que se f~ nt trens por dia comm locomotivas por trem (tra<,ao mfiltipla),
cujo dirnensionarnento j4 vilnos como se faz (item 6.8). Como memio raciocini.o feito para a
frota de vagoes teremos
Prosseguindo, teremos:

n = pd D "Pu
Pu

Substituindo a expressao acima na anterior, teremos:

Ou, admitindo um acrescimo de 20% para atender as imobiliza<,oes das locomotivas para
rnanuten~ao, temos

i N2 = l,2nr m R
Admitindo um coeficiente de irnobiliz~ao da frota, para manutenyao, igual a 10%,
teremos entao
sendo N2 o numero de locomotivas da frota.
O valor de R (rotayao) para as locomotivas podera ser tornado inferior aro~iio para os
PuR
1,10 D Pu vagoes, tendo-se em vista a maier irnob~o destes, principalmente na descarga. Entretanto,
M casos de trens unitarios em que a locomotiva nao chega a ser desengatada dos vagoes, nos
terminais, fazendo-se a descarga pelo dumper. Neste caso a rotayao das locomotivas sera a
Desta expressao cabe discutir o valor de R. A rotayao dos vagoes para um determinado mesma que a dos vagoes.
transporte, adotando-se trens unitarios, isto e, trens diretos origem-destin0-0rigem, com a
mesrna composiyao, devera ser estabelecida com base em experiencias anteriores, em outros
transportes tambem com trens unitarios e, se poss{vel, na rnesma rota. Como primeira aproxi-
mayao, poderfamos calcular o valor de R pela e:x:pressao 9 .8.3 Controle de Apromtamento dos Vagoes

2Q
Para os vagoes mtegrantes da frota de trens unitMios, vimos coma se pode escolher o valor
R = 24 V
de R. Entretanto, para uma frota .global de vagoes de uma ferrovia, einteressante deterrninar a
rotaf.io media da {rota, clilculo este que podera ser feito anual ou semestralmente.
 C/RCULA<;OES DOS TRENS - 117
116 - ESTRAOAS OE FERRO

Pu R verifi1ca-se que -Pu- representa o numero

, baseados em regras que sao fixadas, geralmente, pelas instruyoes sobre o movimento dos trens,
D a expressio N,11 = -=-- de carrprramentos
D Pu Pu -o existentes em cada ferrovia. Nos cases omissos nas instruf5es, cabe a Se9ao do Movimento a
feitos no periodo de D dias. Entao, decisao sobre a providencia a tomar, sempre com o objetivo de se fazer a circula9ao com o
maxima de seguran9a e rapidez.
Pu As instruy6es sobre o servi90 do movirnento fixam as modalidades_de licencianiento dos
Pu trens, cruzarnentos, numerayao dos trens, preferencia dos mesmos, obediencia aos horarios,
circulayao dos trens de servi90, sinalizayao a ser obedecida nas diversas circunstancias da circula-
Dai 9ao dos trens etc. Algumas dessas regras teremos oportunidade de citar, no.decorrer do estudo
deste capitulo.
= Ne R
D
,-
L
9.9.l Numera~o dosTrens

l
donde tiramos

Os trens que circulam no sentido da quilometragem crescente recebem numeros fmpares

R (Ml, M3, MS etc.) e circulam do literal para o interior. Os trens com nurnerayao par (M2, M4,
A rota,9ao media da frota e, entao, igual ao nt1mero de "vagoes-dias" dividido pelo
mlmero de carregamentos efetuados no periodo.
Usa-se a f6rmula acima quando nao ha troca de vagoes com outra ferrovia. Havendo
interc4mbio de vag5es, poder-se-a adotar a expressao seguinte;
R
ND
Ne +N'c -N"c
em que:
= nt1mero total de vagoes disponiveis, incluidos os de outra rede;
= nt1mero de dias do periodo;
= mimero de vagoes carregados no periodo, dentro da pr6pria ferrovia;
numero de vagoes lotados recebidos de outra ferrovia
= numero de vagoes Iota.dos que safram para outra ferro~a.
I
I
I M6 etc.) sao os que circulam no sentido contrario.
'1 0 prefixo dos trens, de acordo com a conven9ao adotada em cada ferrovia, pode ter uma
ou duas letras, antes do numero, a primeira indicando a classe (misto, expresso, rapido, noturno
etc.) e a segunda indicando o ramal onde circula, se for o caso. 0 trem que circula na linha-
tronco nao teni essa letra. Por exemplo, no caso do trem misto que circula em detenninado
ramal de uma ferrovia, teria o prefixo MB3 (M = misto, B = prefixo do ram al, 3 = trem impar,
circulando no sentido da quilometragem crescente).
Geralmente o trem rnisto tern no prefixo a letraM, o expressoP, o rapidoR, notumoN e
suburbia S. Os trens de servi90 de cada estrada de ferro tambem recebem prefixos pr6prios (por
exemplo, VP 239 - trem de servi90 da via permanente, rebocado por locomotiva n.o 239).
9.9.2 Tipos de Trens
Conforme a regularidade de circula9ao os trens pod.em ser:

0 calculo da rota9ao media da frota pode ser util para efeito comparative entre varias a) regulares - sao os que circulam nonnalmente, mediante horarios aprovados, e nao dependem
estradas de ferro, ou numa mesma ferrovia, em periodos diferentes, e representa um indice de de circular do servi90 do rnovirnento para avisar as es~oes que ele vai circular. Esses trens
aproveitamento dos vagoes. podem ser diaries ou peri6dicos ( que s6 circulam algumas vezes por semana);

9.9 CIRCULA~AO DOS TRENS
Para que a circula9ao dos trens se fa9a com toda a seguran~ e com produtividade satisfa-
t6ria, em uma rede ferroviaria, tern a mesma que obedecer a um conjunto de regras a ser contro-
lado por um 6rgao central ou regional,
Ja vimos que esse 6rgao se chama Seyao do Movimento e que, em redes muito extensas
existem varias Seyoes do Movirnento, que abrangern trechos deterrninados, para um rnelho;
co.:itrole, subordinando-se essas sey5es regionais a Seyao Central do Movirnento, que controla o
trnbalho destas e promove O equihbrio do material rodante necessario aos transportes nas
d1versas regioes da ferrovia. Os 6rgaos do movirnento fazem o controle da circula9ao dos trens
b) facultativos - sao os que circulam mediante horario certo, mas quando previamente anuncia-
dos pelo 6rgao do movirnento, que expede circular telegrafica ou telefonica as es~oes,
comunicando que vao circular (dentro do horario);
c) especiais - sac trens nao previstos e cujo horario e estabelecido poucas horas antes de os
rnesmos circularem. Podem ser trens de inspe9ao da direyao da ferrovia, ou para viagens de
autoridades govemamentais ou mesmo para excurs6es previarnente solicitadas a ferrovia;
d) trens de servi~ - sao trens sem horario, que circulam nos intervalos dos outros trens e para
executar servi9os da pr6pria ferrovia ( distribui9ao de materiais de via permanente ou de
servi~ da rede aerea, trens de socorro etc.)
~~ . ....

178 - ESTRAOASOE FERRO C/RCULA(:tiES DOS TRENS - 179

9.93 Preferencia dos Trens 9 .9 .4 Grafico da Circulafio dos Trens

As instruyoes sabre o serviyo do movimento fixam as diversas regras sabre a preferencia Um processo muito pratico e muito util para se controlar e estudar a circulayao dos trens
dos trens, como, por exemplo, a preferencia dos trens de passageiros sabre os de carga, destes pode ser adotado atraves do grdfico de circulafao dos trens. Este grafico e feito numa folha de
sobre os de serviyo etc. No caso de trens de igual categoria (dois cargueiros, por exemplo), o papel onde existem dais eixos coordenados. Na vertical marca-se, em escala, a posiyao das
trem {mpar tern preferencia sabre o par e o que circula no horario tern preferencia sabre o que esta~s; na horizontal, o tempo, em horas e minutos. Na horizontal correspondente a cada
circula com atraso. estayao marcam-se os pontos correspondentes, no outro eixo, ao tempo de chegada e saida do
trem na referida es~ao.
,, ~
N Ligando-se estes pontos, tem-se uma linha inclinada, que representa a circul~ao dos trens
.
- ,...., (Fig. 77).

"'., .../
/ /
/
[ Este grafico e feito na seyao do movimento durante as 24 horas do dia e as informayoes
sabre a chegada e saida dos trens em cada es~ao sao transmitidas ao chefe da Seyao do Movi-
../ mento atraves de telegrafo ou de telefone de chamada seletiva ( ou simplesmente seletivo ) .
-,-...... / Mediante o grafico da circula9ao, e analisando-se o percurso dos trens (atrasos, cruza-
', .. / 0
"'
mentos, passagens de um trem por outro), poderao ser tomadas medidas para a melhoria da
/' ', / circul~ao.
' ,I Atraves da analise do grafico, corn o trern em circulayao, poder-se-a verificar se os cruza-
', /

""
I mentos se darao nos pontos prograrnados, ou qua! a esta~o rnais conveniente para esses
I
/
....'
I cruzamentos, no caso de atrasos nos trens em circulayao. E faci! concluir que as linhas inclina
I'. i I
das, eorrespondentes a circula~ao dos trens, mais pr6ximas da vertical, correspondem aos trens
',... /
'"'
. ' I
// I de maior velocidade, enquanto que as linhas menos inclinadas correspondem a trens de menor
I
,
,,
velocidade (Fig. 78).
... ,./ .....
.. !!?
",. / "-... ./
' ~ ..
., ., /
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"
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/

/
/
.,
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"' '\_
'\.
"'

Fig. 78

. '\_ Os trechos horizontais da linha representativa da circula~o de um trem correspondem aos

I
'\ tempos de parada nas est~6es.
.Duas retas i]lclinadas correspondentes a circulayao de dois trens s6 se podern cruzar na
horizontal correspondente a uma determinada esf:ayao ( cruzamento de dois trens ou passagern
C m u 0 Ill ... 0 ii: ., 0

"' de um por outro).

~
 180 - ESTRADAS DE FERRO
C/RCULAt;OES DOS TRENS - 181

A divisao de um segmento vertical (espar;:o pe.r:corrido) por um segrnento horizontal Ao conjunto de normas utilizadas para que a um deterrninado trem seja pennitido per-
(tempo) nos dara a velocidade media v =+do percurso. correr um certo trecho denominamos licenci.amento. A autorizar;:ao dada ao maquinista direta
ou indiretamente den~mina-se licen~. Esta pode efetivar-se atraves de uma ordem escrita, de
Vimos acima como se representa pelo rafico . -
linha. Mas este grafico podera servir U:Ob. g . , a ctrcuI~ao dos trens numa determinada um bastao (steff) ou da interpretar;:ao de um sinal. Vemos, assim, que licenciamento e sinali
esta processando'. represent:u- uma progr:a~:td:mtr::: d~eprese_ntar a circwar;:ao, como se. za9iio sao praticamente sinonimos na operar;:ao ferroviaria.
passagem pelas diversas est~oes. Constitui ent- h , .. m ~s paradas, cruzamentos e
Antes de descrevermos os diversos tipos de sinais u tilizados na circular;:ao dos trens, vamos

horano . . , ao, um orano grti,;co dos tre~ d"" descrever os varies processos de licenciamento dos trens para pennitir a absoluta seguran~ da
numenco Constante das tabelas de hortirio - "" ,w, uerente do
a seguir. que sao calculadas por processos que veremos circula~io.
Conhecido, entao, o horario numerico de um t
so pr6prio para o M.;'ico da circula - d rem, pode este ser representado no impres-
tr""'' r;:ao os trens; constitui O h h . . . 9.9.5.1 licen.ciamento a lntervalo de Tempo
trens. Vemos, pois que O uso do gru: d . 1 que sec ama orano grafico dos
' 41 tco a circu ar;:ao dos t
controle da circula,..ao dos trens com . rens e mmto util, nao s6 para 0
r , o se esta processando tamb. Neste caso, um trern podera seguir ap6s outro ap6s um intervalo de tempo 61. A segu-
programayao dos trens, verificando-se inclusive ual . , como em para se efetuar a
em detenninado trecho (vazao da linh, ) fun, ~ 0 numero de trens que poderao circuiar ram;:a neste sisterna de licenciarnento e precaria, principalmente no caso de linha singela (percor-
a em r;:ao de div rida por trens nos dais sentidos). Tratando-se de um sistema que nao e mais usado, por nao
trell6, vdocidades, cruzamentos etc.) ersas circunstancias (preferencia dos
oferecer suficiente seguranr;:a mesmo nas linhas com pequeno trafego, nao entraremos em
detalhe corn relar;:ao a ele.

9 .9 .S Licenciamento dos Trens. Sinaliza~o 9.9.5.2 . Licendamento a Intervalo de EspafO

,

. A circuJ~,..ao
..,. dos t rens se reveste de caracteris tica a1 . . Neste sistema, a seguranr;:a da circula~ao e garantida pela existencia de uma distancia
ve1culo a via. Nao havendo a possibili"d d d . espec1 , em Vtrtud_e da sujei~ao do mfaima entre dais trens. Esta distancia minima, sempre superior a distancia necessaria para a
- a e e os trens se desviar d
ponto do percurso, como acontece com os . uI d em uns os outros em qualquer frenagem de um trem, pode ser garantida pela existencia de duas estar;:oes ou postos de licencia-
dade de cuidados especiais para que nao se ve1~ os e outros meios de transportes, ha necessi- mento, guarnecidos por um agente da ferrovia, ou pela existerlcia de dois sinais, de preferencia
Dai surgem os diversos criterios e no ver iquem os abalroamentos ou colisoes entre eles luminosos, que bloqueiem um deterrninado trecho. Dai chamar-se sistema de b/oqueio, porque
s J rmas para que a circulayao d tr f. .
eguran~. a vimos que a circular;:ao dos tre b d os ens se ~a com absoluta um trem que circule no trecho flea bloqueado por sinais arvorados nas extremidades desse
localizados em pontos determinados bns o. e ece a um contro!e, por meio de agentes trecho. Este sinal, corno veremos adiante, podera ser arvorado manual ou automaticamente
.
MOVtmento. que rece em mstrur.oes do
Ia virnos tambem algum d . , responsave1 por uma Ses:ao do (bloqueio autornatico).
. . as as regras de ctrcul~ao.
Um pnmetro elemento para disci linar a circ I No sistema de licenciamento por intervalo de esp~ podemos ter os seguintes casos:
IIXada para cada trem Os horarios sa_oP t b I .d u a~ao dos trens ea tabela de horario que e
es a e ec1 os de modo d . ' - licenciamento par ordern escrita;
um passe pelo outro em uma esta~ao. Entretanto is a qu~ o1s trens so se cruzem, ou
ran~a da circular;:ao dos trens em virhtde d .' to ~[o e sufici.ente para a garan tia de segu- - licenciamento por staff eletrico;
Ocorrendo um atraso toda a' circula"a-o d e se: tmlposs1vel a inexistencia de atrasos dos trens - licenciamento por sinal (sinalizayao propriamente dita).
.
dicwnada '
apenas aos horarios. r os ve1cu os ficaria p reJu
dicad a, se a mesma fosse con-

Dal surge a necessidade de um conjunto de re as . . . . 9.9.S.2.1 Llcenciamento por Ordem Escrita

regras estas que sao comunicadas por escrit t ~ para disctplinar a circular;:ao dos trens
esta~oes. o a o o pessoal ligado ao servir;:o dos trens ;
0 licenciamento por ordem escrita e feito com o auxilio de telefone ou, principalmente,
Durante a circuiar;:ao dos trens odem .. telegrafo.
essa circula~ao, detenninando por 'e~ I em1tir-se ordens pelo 6rgao central que comanda
horari d ' emp 0 , o prosseguimento d Nos extremes do trecho de bloqueio ficam dois agentes, que se comunicarn entre si pelo
o, e aguardar outro em uma estar;:ao ar e um trem que teria, pelo
algum ponto, ou a diminukao de vel "dad, P a cruzamento, ou ainda determinar a parada em telegrafo, ficando registrada em uma fita, pelo c6digo Morse, a conversa~fo entre os dois.
r OCJ e em certo trech E . Para exemplificar, suponhamos um trecho de bloqueioA-B (Fig. 79).
a? pessoal por meio de ordens escritas ou d s. . U .o. Stas rnstrur;:oes sao transmitidas
c1onal bem indivr'dualizado, para transmitir e macs. d m smal e' ts, qualquer meio conven-
po
A seguran da uma or em ou um aviso
a Ii - ~a ctrcular;:ao na estrada de ferro baseia- :. . .. . A a
p ca5ao das normas sobre circular;:ao dos trens . . se, en.tao, em dots pnnc1p10s: exata
estar;:oes e dos trens. e cumpnmento ngoroso destas pelo pessoaJ das
Fw. 79
182 - ESTRAOAS DE FERRO
C/RCULAC0ESD0S TRENS - 183
Chegando um trem em A, o agente do mesmo ponto se comunica pelo telegrafo com o a-
gente de Be pede licenriz para o trem circular de A paraB, case nae haja outro trem circulando
no mesmo trecho. 0 agente de B concede a licen9a, indicando ao agente de A o prefixo do
ultimo trem que circulou no trecho e que ja chegou em B. De posse da autoriza9ao do agente
deB, o agente de A redige uma licen9a escrita, na qual consta:

- hora de chegada em A do ultimo trem que circulou no trecho ( de B para A) ou hara em que
partiu o ultimo trem de A para B;
-' pedido de licen9a;
- concessao da liceni;a por B, citando a hora da chegada do ultimo trem que circulou entreA e
B, ou a hara em que partiu o ultimo trem de B para A.

Depois da concessao da licenya, o agente de A preenche o talao da licen9a com os elemen

tos rnencionados e entrega uma via ao chefe do trem (caso de trem de passageiros) e uma via ao
rnaquinista.
Vemos que a seguran9a do licenciamento reside no entendimento entre os dais agentes,
devendo sempre constar da licen9a a chegada do ultimo trem que circulou no trecho, a fun de
evitar que, por esquecirnento de um dos agentes, aconte9a de um trem ser licenciado antes de o
anterior ter atingido o pesto telegrafico ou est39ao, ocasionando urna coli.sac de trens.
Geralmente o telefone, e principalmente o telefone de chamada seletiva, ou simplesmente
selerivo, comae conhecido, e urn meio de comunica9ao auxiliar para controle do licenciarnento Fig. 80
feito entre os agentes e entre estes e o encarregado regional do movimento. De modo geral,
rnesrno rtos trechos provides de seletivo o licenciamento e feito pelo telegrafo; para que fique de um .dado aparelho s6 entrarn no putro aparelho igual, .interligado com o primeiro e situado
registrado na fita o entendirnento entre os dois agentes responsaveis ,eor ele. na esta<;:li"o pr6xima.
I 0 galvanometro serve para indicar que o magneto esta sendo acionado na outra est39ao. 0
indicador de trem pode indicar "bastao fora - trem vindo" ou bastao fora - trem indo", ou

~
9.9.5.2.2 Licendamento por Staff Eletrico
Neste sistema de licenciamento utiliza-se um conjunto de bastoes de ferro, encaixados em
urn aparelho com travamento eletrico. Um trem s6 pode circular entre duas esta9oes com a
posse de um bastao. Em cada esta<;:ao intermediaria ha dois aparelhos porta-bastoes, cada um
servindo para um trecho adjacente a esta~ao ou posto de licenciamento. Os aparelhos, entre as
I
I
duas esta9oes, sao interligados eletricamente de tal modo que somente um bastao podera ser
retirado. Outro. licenciamento, isto e, a retirada de outro bastao de urn dos aparelhos interli-
gados s6 sera possivel quando o prirneiro bastao for recolocado em urn dos dois aparelhos porta
bast5es. E~ qualquer caso so podera haver um, e somente um, bastao fora do aparelho. Neste
caso, vemos que a seguranva da circula9[o e absoluta. Apresentamos na Fig. go o desenho de
um aparelho staff (porta-bastoes), e na Fig. 81 um esquema da liga9ao entre dois aparelhos de
esta9oes vizinhas.
? aparelho staff ou porta-bastoes e uma pe9a metalica provida de ranhuras verticais, onde
se aloJam os bastoes. Estas ranhuras terminam na parte superior por um oriffcio de onde se
retiram os bastoes (staff). Na parte superior encontra-se ainda urn galvanometro, o indicador do
trem e o interrupter, e ao lado o telefone, para cornunica9[o com a outra esta<;:.ro. Em cada
bastao estao rnarcaq.os os nornes das duas esta9oes adjacentes e o conjunto que serve entre duas
esta9oes vizinhas e diferente do conjunto de outro trecho, de modo que nao ha possibilidade de
troca: A_ diferencia9[o entre os bastoes e feita por meio de saliencias existentes no cilindro que
constitw o bastao, saliencias estas que sao diferentes para cada conjunto de bastoes. Os bastoes
"bastao dentro - trem chegou". Um magneto e utilizado para cada esta9ao, servindo a dois
aparelhos.
0 telefone serve para a comuniC39ao adicional entre as duas esta~oes.
Ha dois botoes de recalque, um para cada trecho adjacente. 0 acionamento do magneto
em uma es139ao alimenta o aparelho e a campainha da outra. Cada rota<;:ao do magneto produz
um toque da carnpainha na outra esta~ao; se ele for operado continuamente, o toque da cam-
painha sera continue, apertando-se o botao de recalque.
0 funcionamento do sistema de licenciarnento pelo staff eletrico e feito do seguinte
modo:
a) o agente de A aciona o magneto tocando a campainha no aparelho identico emB. Este sinal
signilica "aten9ao";
b} o agente de B faz a mesma opera<;:ao, dando um toque de carnpainha em A, indicando
"ciente";
c) o agente de A formula, entao, o pedido de licen<;:a, acionando o magneto de rnodo a produzir
em B toques da campainha convencional, ou entao dando pelo telefone os detalhes sabre o
trem que vai circular;
d} o agerite de B concede a licenva .e, para permitir a retirada do bastao em A, aciona ci:>ntinua-
mente a alavanca do magneto, pressionando o botao de recalque. Quando o ponteiro do
2alvanometro volta aoosicao normal. eooraue o bastao ia foi retirado em A;
 CIRCULA,;(JES DOS TRENS - 185
184 - ESTRADAS DE FERRO

e) 0 agente de A, desde que o galvanometro acuse corrente, retira o bastao e imediatamente

aperta o botao interruptor. Com isto interrompe o circuito eletrico, indicando ao agente de
B que o bastao foi retirado;
f) o bastao e entregue ao maquinista;
g) o agente de A cornunica "trem partiu" e o agente emB indica "ciente";
h) o agente de B; ap6s a chegada do trern em seu patio, cornunica ao agente de A que o trem
entrou completo", colocando o bastao no aparelho;
z) o agente de A responde "ciente".

m
Com a coloc~o do bastao no aparelho em B, os dois apare!hos interligados ficam em

::...~
0 condi9oes de pennitir novo licenciamento.
e
Um maquinista, ao receber um bastao, obrigado a verificar, antes de partir com o trem,
se o bastao que recebeu content o nome das es~5es entre as quais vai circular.
...
<JI

9.9.S.2.3 Licenciamento por Sinai (Sinalizayao propriarnente dita)

Ja limos anteriormente que, atualmente, sinalizayao e licenciamento passaram a ser sino-

.. . nimos. O estudo do licenciarnento por meio de sinais e, pois, o estudo da modema sinaliz!!y[O
na estrada de ferro. Antes de entrarrnos no estudo da sinalizayao propriamente dita, vamos
...ffi descrever os principais tipos de sinais e sua classificayao. Os sinais apresentam duas caracteris
ticas fundarnentais:

aspecto;
significado.

0 aspecto de um sinal e constituido pela aparencia do mesmo, seja quanto a fonna,

posi9ao ou cor.
0 significado ea interpretayao do aspecto, para o fun a que se destina.

a) Segundo a construyao, os sinais podem ser:

- semaf6ricos - aqueles cujos aspectos sao t'omecidos pela posi9ao de um bra90, geralmente
retangular;
e
- luminosos - aqueles cujo aspecto fomecido por um ou mais focos luminosos.
e
Os sinais luminosos, por sua vez, podem ser coloridos, cujo aspecto fornecido pela
cor do foco luminoso, e de posiyao, cujo aspecto e dado pela posiyao do foco Iuminoso;
neste ultimo caso, temos uma semafora luminosa.
b) Segundo a loc~ao, os sinais podem ser:
- extemos - localizados ao !ado das linhas;
- cab-sinais - local.izados intemamente, na cabina do maquinista.
c) Segundo a sua fun~ao, os sinais podem ser:
de entrada - situam-se na entrada de um patio e destinam-se a autorizar a entrada de um
trem neste:
 CIRCULA,;:OESDOS TRENS - 187
186 - ESTRADASDE FERRO

g) Segundo as unidades, os sinais podem ser de lllila, duas ou his.

_ de partida - destinam-se a autorizar a partida do trem de dentro do patio;
_ de bloqueio - controlam a entrada dos trens nas se~oes de bloqueio; h) Segundo o aspecto do sinal Iuminoso, os sinais podem ser(pela NB-78 de fevereiro de 1979):
_ de distancia ou avan~ados - destinam-se a controlar a apro~ao de lllII trem de um
sinal de entrada ou de bloqueio. - livres (verdes) - inclicam autoriz~ao para prosseguir com a velocidade mhima auto#
uda;
d) Segundo o funcionamento, os sinais podem ser:
- livres limitados (amarelos-intermitentes) - indicam auto~ para prosseguir com velo-
- . contiolados (operados diretamente pelo agente); cidade maxima autorizada e passar l\ velocidade indicada na placa de velocidade limitada,
- automaticos. quando da aproximayao do sinal seguinte;
- limitados livres (verdes) (anoes) - indicam autorizayao para prosseguir com velocidade
e) Segundo a montagem, os sinais podem ser:
moderada sobre AMV, ou agrupamento de AMY, e seguir com a velocidade maxima aut~
- terreos - montados no solo; rizada para o trecho de via;
- em ponte - montados em ponte ( quadrci rigido elevado).
f) Segundo o alcance, os sinais .podem ser:
- altos - quando vistos a longa distfulcia;
- anoes - com caractedsticas para serem vistas a curta distancia.

SINAL UN!fOCILL SINAL SEIIIAFORICO

I SEAIICHLIGKT I
SINAL 0 POS1t;.iO Sll<AL . PRURIFOCAL

Fig. 82(1) Fig. 82(10

 CIRCULACCJESDOS TRENS - 189

188 - ESTRAOAS DE FERRO

- limitados (amarelos) - indicam autoriza~o para prosseguir com velocidade limitada, indi-
cada na placa de velocidade limitada, como prepara~ao para parar no sinal seguinte;
- reduzidos limitados (amarelos) (anoes) - indicam auto~ao para prosseguir com veloci-
dade moderada sobre AMY, ou agrupamento de AMY, e seguir com velocidade limitada,
ii:idicada na placa de velocidade, como preparai;ao para parar no sinal seguinte;
- manobra (sinais duplos vermelho-arnare1o) (anoes) - indicam autoriz~o para prosseguir
com velocidade de manobra sobre linha desimpedida ate o sinal seguinte ou placa-limite
de manobra;
- restritos (vermelhos-intennitentes) (altos ou anoes) - indicam autoriz~o para prosseguir
com velocidade restrita como preparai;ao para parar junto a outro trem, sinal ou qualquer
impedimenta de via;
- parada (vennelhos) (altos ou anoes) - sinais de ''Pare".

SINAL ALTO S I NAL ANAO

TRES. U'NIDAOE S

Fig. 82(IV)

9.9.6 Sinalizas:io no Sistema de Bloqueio Automatico. Circuito de Via

0 sistema mais modemo, economico e seguro para o licenciamento dos trens e o bloqueio
automatico atraves do circuito de via (block system).
Este sistema baseia-se no bloqueio de trechos de linha, atraves de sinais luminosos, e e
SINAL ALTO
automatico porque o pr6prio trem fecha o circuito da via, acarretando o fechamento de um
SINAL ALTO
UMll UNIDADE: OUAS UHIDADES sinal, que entao nao poder.i ser ultrapassado.
Fig. 82(III)
190 - ESTRADASDE FERRO
C/RCULAC(JES DOS TRENS - 191
Desse modo, a seguran9a e quase absoluta, pois os sinais bloqueiam o trecho que deter
minado trem esta percorrendo. Alem disso, se houver uma fratura de um trilho, ou se um certo
vefculo tiver sido deixado no trecho, este ficara bloqueado pelos sinais. Neste sisterna, s6 podera
ocorrer colisao se o maquinista deixar de obedecer ao sinal.
e
A base do sistema de bloqueio automatico o circuito de via, que, em sua ex:pressao mais
simples, e constituido de acordo com o esquema abaixo (Figs. 83 e 84).
Cada trecho constitui um circuito eletrico formado pelas duas filas de trilhos e terminado
nas extremidades por juntas isolantes ( talas de madeira, couro ou cautchu).
O circuito e percorrido por uma corrente de baixa tensao {l a 2 volts) fomecida por uma
pilha (ou transfoonador, em caso de usar-se corrente altemada). No lado oposto ao da alimen-
ta~ao, um rele R e intercalado entre os trilhos condutores.
Quando o trecho nao e ocupado por nenhum trem, o rele recebe norrnalmente a corrente r
do circuito de via e acende o sinal verde. Caso contrario, existindo um trem no trecho, a cor-
rente do circuito de via e derivada pelas rodas e eixos do trem, passando pelo rele apenas uma
jnsignificante quantidade de energia; desse modo o rele e incapaz de atrair a alavanca A, e
acende-se o foco vermelho, bloqueando o trecho.
Enquanto o trem ou um veiculo deixado no trecho permanecer no mesmo, este estara
bloqueado pelo sinal vermelho. E facil ver tambem que, se houver uma fratura num dos trilhos,
r
o trecho ficara bloqueado.
Confonne veremos a seguir, a implan~ao do bloqueio automatico, alem de proporcionar
seguranya e economia de pessoal, aumentara de maneira consideravel a capacidade de trafego
.,
z ~
(vazao) do trecho. .
"'0:
.,
0:
"'>
0
0 u
" ~

.
I
C
%
u
C
z
9.9.6.l Modalidades de Bloqueio Automdtico ,,
C

0 ILi
a:
O bloqueio automatico podera ser organizado de tres maneiras: "
;: >
....
z :i
<(

- bloqueio absoluto; >

bloqueio permissivo;
- bloqueio semipennissivo ou condicional. L
No caso do bloqueio absoluto, em hip6tese alguma podera o trem ultrapassar o sinal de
parada. S6 em caso de trecho desocupado ele podera entrar.
No sistema de bloqueio permissivo um trem, ao encontrar um sinal fechado, podera
prosseguir, mas com a condi~o de diminuir a velocidade, de modo a poder parar a qualquer
L ..
momenta, ao avistar outro trem ou um obstaculo.
Finalmente, no sistema semipennissivo ou condicional, o trem podera entrar num trecho
ocupado depois de esperar um tempo minima (por exemplo, 10 minutos), prosseguindo com
velocidade reduzida, para que possa frear o trem a qualquer momenta.
".'erificamos que o unico sistema que da total seguranya ! ckcula~o e o sistema de..
bloque10 absoluto, sendo tambem o unico que podera ser adotado em trecho de maior intensi-
dade de trafego.
.,, -- ,~':-,' .. ' -

192 - ESTRAOAS OE FERRO

CIRCULAC0ESD0S TRENS - 193

9. 9.6.2 Sistema de Sinalizaf(Io com "Sinai Avanf'ldo"

Nos frechos de grande intensidade de trafego, a extensao dos trechos de bloqueio e

a
pequena; considerando-se que um trem pesado que circule velociciade normal necessita de um,
dist!ncia rn{nirna para sua frenagem, poderia acontecer que um maquinista, ao avistar um sinal
de bloqueio fechado, nao tivesse tempo suficiente para parar o seu trem antes do sinal, o que
acarretaria a invasao de um trecho bloqueado, com o conseqiiente perigo de colisao com outrc
trem~ Para evitar isto, instala-se o sinal avan~do, articulado com o sinal de bloqueio. Seo trem
encontrar o sinal avanyado fechado, sabera que o sinal principal tambem se encontra fechado.
r isto e, a seyao de bloqueio esta ocupada por uutro trern. Neste caso, o maquinista diminui 2
rnarcha a ponto de poder parar no sinal principal; se este for encontrado fechado, o maquinistz
tera condiyao de parar a composic;:ao; se estiver aberto, o maquinista retomani a velocidade
normal.
Seo sinal avanc;:ado estiver aberto, ode bloqueio tambem estara e, neste caso, o maqui
nista continuara corn marcha normal. Um sinal avanyado aberto significa, entao, linha desimpe-

' dida em dois trechos sucessivos. 0 sinal avanc;:ado podera ser instalado no mesmo poste do sinal
principal do trecho de bloqueio anterior.

9.9.fi.3 Sinalizao na Cabina do Maquinista. Controle Autorruitico dos 'Irens (ATC)

.,
.
...
2

.., Todos os sistemas anteriores de sinalizac;:ao baseiam-se.na hip6tese de que o maquinista

podera ver o sinal qualquer que seja a velocidade do trem, e que obedecera ao signjficado do
mesmo. Mas pode ocorrer que uma cerrac;:ao ou outro motivo impec;:a o maquinista de ver um
sinal de bloqueio, que deveria ser visto num periodo de poucos segundos, dependendo da veloci-
dade do trem.
Se o circuito da via se interromper, logo que o trem entrar num trecho de bloqueio, rnoti
<
0 vado por uma fratura de trilho, o maquinista, que ja passou pelo sinal verde, niio ficara sabendo
<I.
CL
:::,
que o mesrno passou a verrnelho, e podera, ao encontrar o trilho fraturado, provocar um aci-
u dente. Tal nao acontecera, entretanto, se o sinal for reproduzido durante todo o tempo, na
0
< cabina do maquinista ( cab-sinal). Para tanto, a energia pulsada que circula nos trilhos pelo
circuito de via e coletada por bobinas. receptoras, montadas na locomotiva e proxima dos
L >
trilhos, e convertida em sinais luminosos na cabina do maquinista.
Mesmo com a reproduc;:ao dos sinais na cabina da locomotiva, ficar-se-ia, ainda, na depen-
dencia do fator humano, no que conceme a seguranya. Entretanto, para evitar qualquer falha
0:
humana, no sisterna ATC (Automatic Train Control), os sinais que atingem a locomotiva sao
comparados com sinais de velocidade emanados do velocimetro; se esta for excedida, sera
L .. emitido um sinal acustico de advertencia; se a marcha do trem nao for diminuida ou paralisada,
haven o acionamento do freio automatico do trem .
Derivado do sistema "controle automatico do trem" (ATC) surgiu o sistema "operac;:ao
autortDtica dos trens" (ATO), que permite a automac;:ao completa do trafego ferroviario,
dispensando a presen~ ou, pelo menos, a ac;:ao do maquinista. Este sistema destina-se aos
trechos de alta densidade de trafego e, principalrnente, aos "metropolitanos".

9.9,6.4 Sistema ere: Controle de Trtifego Centralizado

No estudo dos sistemas de sinalizac;:ao atras '1escritos, vimos que os sinais colocados ao
longo do percurso tomam quase absoluta a seguranya da circulac;:ao dos trens e aumentam a
capacidade de trafego da ferrovia, corn a diminui<;ao das se~es de bloqueio.
194 - ESTRAOAS OE FERRO
Se, alem deste melhoramento, for centralizada a opera~ao dos patios de modo a permitir a
ope~o mecanica, a distancia, das agulhas dos aparelhos de mudan(,3- de via dos patios, bem
como a sinaliza~iio automatica dos patios, teremos entao um sistema de controle centralizado
do tr.ifego da ferrovia, conhecido pela sigla CTC. . b) o operador manipula a alavanca de_ sinal correspondente;
As iniciais CTC signillcam Centralized Traffic Control e constituem sistema de oper11yiio
ferroviaria por meio do qual a movimenta9ao dos trens em determinada s~o da linha e dirigida
por sinais controlados de urn ponto deterrninado, sem que haja necessidade de licen9a escrita
para os trens. 0 ponto de onde se controla a movimen~ao dos trens chama-se posto de
comando, o qual e dotado de um painel de controle onde figuram os patios e toda a se9ao de
Iinha abrangida pelo posto. Bite opera os sinais dos diversos patios, bern como todas as maqui-
nas das "chaves" (AMV), que podem ser eletrlcas ou eletropneumaticas.
O agente controlador possui, a qualquer momenta, indicay6es luminosas que dao a conhe-
cer a posi9ao de todos os trens parados ou em movirnento no trecho sob controle.
Podemos dividir os sinais em sinais de patio e sinais de bloqueio.
0 painel de controle atua diretamente sobre os sinais de patio, isto e, sinais de entrada e
saida das estayoes.
Os aparelhos de mudan9a de via sao operados por meio das mtiquinas de chave. As maqui-
nas de chave principais sao eletricas ou eletropneumaticas e sao comandadas diretamente pelo
agente do posto de comando, enquanto que as chaves secundarias sao de opera9ao manual, mas
equipadas com travadores eletrlcos, de modo a que o posto de cornando tenha controle sobre as
mesmas.
0 painel de controle e constituido por um quadro no qual sao representados os patios e as
linhas sob controle do posto. Sohre o mesmo sao colocadas as alavan~ operadoras dos sinais e
chaves, botoes de c6digos, que impulsionam os c6digos de controle, e ainda o registrador auto-
matico do movimento dos trens, que tra(,3- automaticamente em umaJolha de papel o grafico da
circula~ao dos trens, do qual ja falamos.
As alavancas operadoras possuem tambem in~oes luminosas que representam a posi-
~ao das chaves - normal ou reversa - e a situ39ao dos sinais dos patios - abertos ou fechados.
Os botoes de c6digo sao os responsaveis pela partida dos c6digos que, atraves dos cabos
aereos, vao ate a esta9ao receptora, onde comandam os diversos circuitos eletricos que efetuam
os movimentos das agulhas dos AMV.
0 aparelhamento eletrico acha-se geralmente reunido em armarios metalicos e os fios que
correm ao longo do trecho sao de cabos isolados e aprova de tempo, sendo a distribui~o entre
a caixa e os sinais e chaves feita por cabos subterraneos.
Em resumo, o CTC compoe-se de tres partes essenciais:
- posto de cornando;
- loca9ao - chaves (AMV), sinais, circuito de via;
- transrnissao eletrica.
0 aparelho de comando nao opera diretamente uma chave, porque a grande distancia
obrigaria a grandes espessuras dos condutores eletricos. Ele transmite urna corrente, em c6digo
de interru~oes, que um rele seletor recebe a grande distancia, p~ovidenciando a oper~o de
chave com energia local. Assim, o.CTC representa, em ultima analise, uma serie de cabinas de
sinaliza'rao de p:itio, cujos cabineiros sao os reles seletores, manobrados a distancia, por um
cabineiro unico, no posto de comando.
PATIOS DE CL.ASSIFICAr;:AO - 195
A seqiiencia de uma oper~o e a seguinte:
a) o operador do posto de comando manipula no painel a alavanca de uma chave;
c) .o operador comprime o botao que faz partir a corrente em c6digo ate a esta9ao;
d) na esta~ao, a chave eoperada e O sinal e aberto j
e) as indiC396es aparecem no painel do pesto de cornando;
f) o trem recebe o sinal aberto e entra na esta~ao;
g) no painel do posto acende-se uma luz que indica que o trem entrou na esta9ao;
h) o grafico automatico registra a passagem do ~em pela esta~o.
9.9.6.5 Circuito de Via nos Trechps Eletrificados em Co"ente Continua
Na tra9iio eletrlca em corrente continua, os trilhos de cada fila sao cuidadosamente
conectados entre si por cabos flexiveis (rail-bonds) nas juntas dos trilhos, para assegurai: o
retomo de corrente, corno virnos no estudo da t~o eletrica.
Mas, no sistema de sinaliza9ao automatica, e preciso que as juntas sejam isoladas nas
-extremidades de cada se9ao de bloqueio, o que constituira um obstaculo apassagem da corrente
de .etomo da tr39ao eletrica. Sera entao necessario, por um !ado, recorrer a corrente altemada
para alimenta~ao dos circuitos de via, porque o funcionamento destes em corrente continua iria
ser influenciado pelas correntes da tr39ao, e, por outro !ado, assegurar a passagem de corrente
de retomo de uma seo de bloqueio a outra. lsto se consegue atraves de bobina de imped.incia
que, em essencia, e constitufda de um nucleo de ferro folhetado sobre o qua! sao enroladas
algumas espiras de cobre de grande seo.
Em virtude de sua grande se.,ao, os enrolamentos apresentam uma fraca resistencia
ohmica a corrente de retorno. As bobinas sao ligadas entre as filas dos trilhos, de uma parte a
outra das juntas isolantes. As bobinas vizinhas sao reunidas em seus meios por uma barra de
cobre de 5e!;a'O suficiente para conduzir a corrente de retomo, enquanto que a corrente do
circuito de via e impedida de passar, em virtude de impedancia da bobina (Fig. 85).
Fig. 85
9.10 PATIOS DE CLASSIFICA~AO
Uma das opera95es roais importantes na estrada de ferro e a form39ao dos trens, de cuja
eficiencia vai depender uma relevante parcela do custo do transporte.
Para ferrovia de certa importancia em volume de trafego, eindispensavel a implanta..ao de
patios hem projetados e com se~ mecanizado de distribui9ao dos vag5es pelos desvios para
form39~0 dos trens.
r -- ------ - --- ----- - - ----- - - - ---- - -- -

196 - ESTRADAS DE FERRO CAPAC/DADE DE TRAFEGO DA ES.TRADA DE FERRO - 197

Um patio de forrn~ao de trens por gravidade constitui-se de wna rampa de acesso de Observa-se que a expressao acima da a capacidade de trafego total, nos dois sentidos, se a
onde os vagoes descem por gravidade ate a parte em nivel onde se encontram os desvios de velocidade ea mesma nos dois sentidos, ja que, para este caso, teriamos
classifi~ao. Na descida dos vagoes ha retardadores para diminuir a velocidade dos mesmos, e
um acoplamento suave entre eles. O retardador consiste em sapatas de frici;;ao paralelas aos Cr=2X 1440
trilhos. Estas sao comprimidas de encontro aos bordos das rodas, intema e extemamente, utili t; +tp
zando-se para ta! firn eletricidade ou ar comprimido.
Na torre de controle, um painel indica a posii;;ao das chaves e dos retardadores. De posse Como ti (tempo do trem impar) esta sendo tornado igual a tp (tempo do trem par) no
da relai;;ao dos vagoes a serem desviados para a forrnai;:ao dos trens, o operador controla a trecho limitativo, teremos
descida dos vagoes, levados ao tape par uma locomotiva e deixados na rampa para descer por
gravidade. Cr= 2 1440 =2 1440 = 1440
A implantai;;ao de um patio de classificai;;ao mecanizado vai depender da densidade de t+t . 2t t
trafego da ferrovia e podera reduzir consideravelmente a reteni;;ao dos vagoes, melhorando a
rotai;;ao dos mesmos e diminuindo uma importante parcela do custo dos transportes. Adotando esta hip6tese, poderemos fazer crescer a capacidade de trafego de uma linha,
ou aumentando a velocidade dos trens ou diminuindo a distancia entre as estai;;oes, isto e, a dis-
tancia limitativa do trecho.
9.11 . CAPACIDADE DE TR.A.FEGO DA ESTRADA DE FERRO

9 .11.l Gener.ilidades

Entende-se por capacidade de trdfego ou vazao de um trecho ferroviario o nurnero de

trens que poderao circular num detenninado intervalo de tempo, geralmente 24 horas.
Quando tratamos do grafico real da circul~o dos trens, vimos que e possfvel, lan~-
do-se no grafico uma seqiiencia de trens, de acordo com o horario formulado para cada um,
estabelecer o mlmero de trens que poderao circular em 24 horas, ou seja, a capacidade de
trafego do trecho. Alem desse processo, podemos deterrninar analiticamente e com aproxi
rna1yiio suflciente a capacidade de trafego da estrada de ferro.
No regime de licenciarnento a intervalo de espai;;o, coma ja vimos, um trem nao pode
partir de uma estai;;ao antes que o precedente tenha atingido a es~ao ou o sinal de bloqueio
seguinte. Assirn, supondo-se que uma linha, operada com ta! sistema, seja percorrida por trens
com a mesma velocidade V, o intervalo entre as trens sera o tempo necessario para percorrei- a
distancia maxima enire duas esta'roes sucessivas ( distancia limitativa do trecho).
Charnando de d ta! distancia, o tempo em horas seni
Fig. 86
d
t =V (demkme Vemkm/h)

Neste caso especial (todos os trens com a mesma velocidade) a capacidade de trafego sera Pela Fig. 86 observa-se que, de fato, o trem t2 poderia partir na hara h2 da est~ao A ,
mas, chegando em B, nao poderia logo seguir; ja que antes da hora h 4 nao teria o trem r 1
24 24 V chegado em C. 0 trem t 2 , entao, teria que aguardar em B o tempo h'2 h 4 , ou, se fosse mais
Ct -- -11_ -d- conveniente, ficar em A e partit ahorah 3 da estai;;ao de origem.
t d
V Em suma, embora o trem t 2 entre A e B tivesse liberdade de honirio entre os limites
h 2 h 3 h 4 h'2 , a capacidade do trecho AC flcaria na dependencia da distancia limitativa d 2
sendo c, o numero de trens que poderao circular em 24 horas, V a velocidade em km/h e d a Vemos, pois, que o m{nimo de intervala de tempo se tern quando d 1 = d 2
distancia maxima entre duas estai;;oes em 1cm. Concluimos, destas considerai;:oes, que uma regra basica e colocar as estai;:oes a distancias
Adotando o tempo de percurso em minutos, o que emais comum, teremos o mais poss{vel iguais, au, mais exatamente, a distancias que impliquem igual tempo de percur
so. Se em um trecho de linha existe um subtrecho de maior rampa, que obrigue a redU<;ao de
c, = 24 X 60 = 1 440 velocidade dos trens, neste subtrecho as estai;:oes devem ser colocadas a menor distancia, para
t t que o tempo de percurso nao flque superior ao dos outros subtrechos.
 CAPAC/DADE DE TRAFEGO DA ESTRADA DE FERRO - 199
198 - ESTRADA$ DE FERRO

por conseguinte, o dobro da capacidade anterior.

9.11.2 F6nnuladeColson Em geral, se o numero de se~f>es for n, a potencialidade seni
Se os trens que percorrem uma linha tiverem velocidades diferentes, os intervalos de V
percurso serao diferentes e a capacidade de trafego te6rica podera ser obti.da de maneira aproxi- C1 = nd
mada pela f6rmuia de Colson, que tentaremos justificar.
Vimos que, para o caso de mesma velocidade dos trens, teriamos para a capacidade de isto e, a caP.acidade cresce em razio direta do numero de seyoes em que foi dividida a distincia
trMego nos dois sentidos: entre esta~s, .
Nas f6rm.ulas precedentes, admitiu-se a circula~o nos dois sentidos, sem examinar a
= = possibilidade de varios trens se sucederem em cada sentido, form.ando "ondas" de trens. Para
C, 2 X l 440 1 440
t +t t este caso, o Eng.o Luiz de Lucca propos o processo que a seguir mostraremos, que e uma gene-
~ o da f6rmula de Colson. ...
Se o tempo de percurso na distancia limitativa (entre duas es+.ar,oes) na ida, trem impar, Admitamos n; trens em um sentido (trens impares) e np trens no outro sentido (trens
(ti) for diferente do tempo limitativo ao outro sentido (tp), teremos pares) percorrendo o trecho limitativoAB (Fig. 87).

Cr= 2 ~ 1440 2880

t; + fp = fj + tp
Deve-se obseivar que o tempo tp, que e o tempo litnitativo da capacidade no sentido da
vol ta (trem par), pode nao corresponder a rnesma distancia entre as duas esta.yoes consideradas
na ida, em virtude do perm da via.
Para se tomar mais pr6xima da real.idade, a expressao acima devera ser completada, consi-
derando-se, para o caso de licenciarnento por ordem escrita, o tempo perdido nesse licencia-
mento, bem como, adotando-se um coeficiente que ;:ntre em conta com possiveis atrasos na
circula~ao. Assim, a formula de Colson ficara:

__ 2 _88_0_. K
t; +tp + e

emque:
ti Ip (np- tl Ip

t; = tempo de percurso maximo, em minutos, entre duas es~oes r.um sentido; Fig. 87
tp = tempo de percurso maxirno entre duas esta~6es, em minutos, no outro sentido;
6 = perda de tempo nos cruzamentos, podendo ser tomada, como medida. de seguran~a,
igual a 10 minutos;
K coeficiente redutor, que varia de 0,6 a 0,8, conforme a eficiencia de cada estrada de Seja t; o tempo de percurso nas se96es de bloqueio no sentido fmpar e t o tempo de
ferro. percurso das mesmas seyoes no senti do par; t'i o tempo de percurso dos trens im:ares de A ate
B e ti, o tempo de percurso dos trens pares de B ate A; 6 a perda do tempo no cruzamento e K
Examinando a f6rmula de Colson, verificamos que, diminuindo~se as distincias entre o coeficiente redutor.
esta~oes, ou adotando-se o sistema de bloqueio por sinais, aumr,ta-se consideravelmente a Pela figura verificamos que no intervalo
capacidade de trMego da ferrovia, pois, coma virnos, um trem podera partir de uma esta~ao, ou
de um sinai de b!oqueio, qua.'1.do o trem precedente t!ver ultrapassado o sinal seguinte. Vernos, (n; - 1) t; + t'i + 6 + t'p + (np - I) tp
pois, que a substitui~ao da distancia entre esta~oes pelas distancias intermediarias das se~oes de
bloqueio, que sao bem rnenores, aument:li a capacidade da linha. Se, por exemplo, se colocar urn circularam 11; .+ np trens.
sinal de bloqueio entre as esta~oe~ B e C (Fig. 86), dividindo-se a distancia BC em duas se~oes Podemos entao fazer a seguinte propor~ao:
iguais, a capacidade tomar-se-a
(n; - I) t; + t'; + 6 + t'p + (np - I) tp
V V
2-
d d Cr -----+ 1440 rninutos
2
 . ..... ------~---
1 l!l!!!J.!ll!i&!!!Mi!!'
. 11 . ----!!!!!!~~--.----------------------
. .!!!511!!,!!II
~ HORARIO DOS TRENS - 201
200 - ESTRADAS DE FERRO
C trens, que tiramos da
Em 24 horas, ou seja, em
1 440 minutos poderio percorrer r vel entre os trens nipidos e os trens lentos, de modo a atender da melhor maneira as diversas
categorias de trafego.
proporyfo acirna:
Normalmente, estabelecem-se em primeiro lugar os horarios dos trens de maior categoria
(rapidos, notumos, expressos) e de longo percurso e, nos intervalos desses trens, estudam-se os
Ct = (n; _ l) t; + t'; + 8 + t'p + (np horarios dos trens de menor categoria (mistos, suburbias e carga).
Estudar o horario de um trem consiste em calcular os tempos de percurso e de paradas nas
Ou, multiplicando pelo coeficiente redutor: . estayoes, depois de fixadas as horas de partida c as velocidades a serem atingidas nos percursos.
1440(ni + np) XK A determinaya'o das paradas nas estayoes requer o conhecimento das necessidades das
c, = (n; - 1) t; + + 8 + t'p + (np
t'; 1) tp diversas localidades servidas pela ferrovia, do movimento de passageiros e das exigencias do
. n - n "' 1 e a expressao pr6prio se~o ( troca de locomotiva, reabastecirnento etc.)
. ular de um trem em cada sentido, teremos , - P Para o estabelecimento correto de um horario e indispensavel o perfeito conhecimento
Para o caso partic
das condiy<ies tecnicas da linha (planta e perfil) e das locomotivas que serao utilizadas para a
acima se .transformara em
2880 trayao dos trens.
Cr
2X 1440 K = t'; +t'p + 8
t'; + t'p + 8

que e a f6rmula de Colson, ja conhecida. . d O calculo maiS exato do numero de 9.12.2 Tiposde Locomotivas e Tabelas de Lota~o
. formulas sao aproxuna as. . " _.,
Convem f ~ que essas as ca acidade de trafego) s6 podexa ser ~btido gr.....an-
trens que podem cucular em 24 h~r ( p afico de circul3?'0 de trens e enClllXando-se entre Vimos coma se calcula a lota~o dos trens para cada tipo de locomotiva e para cada
do-se" os trens regulares de passageiros no grd b deci"dos seus horarios. Desse modo
, 1 de trens e carga, o e trecho'de linha de condi~oes tecnicas conhecidas. Vimos, tambem, que a lotayao e calculada,
eles o maior numero po~1ve .dade de trafego da linha. para que uma dada locomotiva possa veneer, com a velocidade minima especificada, o trecho
obter-se-a, com maior aproxam~o, a capacl .
critico, isto e, de piores condiyoes de planta e perfi1.
Como sabemos, essa velocidade minima e aquela em que a locornotiva pode utilizar seu
9 .11.3 . Capacidade de Transporte de Uma Linha esfor~ trator contfnuo sern superaquecirnento dos motores de trayao. Assim sendo, no pier
t de uma linha o mlmero de toneladas uteis que essa trecho de tta?O, o trem podera percorre-lo com a velocidade Vmin.. No caso dos trens de
Denomina-se capacidade de transpor e nh ca acidade de trafego, a capacidade de passageiros, entretanto, a lotayao sera calcula~ para que no trecho critico a velocidade minima
linha podera transportar em um ano. Se se co ece a P do trem seja superior a essa Vmin. critica, dada pelo fabricante da locomotiva. Isto para que o
transporte pode ser calculada facilmen:,e d t ns baseando-se na capacidade das locomotivas e tempo de percu1SO, no trecho critico, nao seja exagerado, mesmo porque, para o caso dos trens
Vimos como se faz a programayao os re ' de passageiros, geralmente nao ha necessidide de utilizar a locomotiva na sua capacidade
nas condi~oes tecnicas da linha. . cular 24 horas deduzirmos os correspondentes maxima de trayio, por serem trens !eves.
Se do numero de trens que podem CII emd carga u'e poderao circular em 24 horas. Em resumo, conhece-se a capacidade de trayao das locomotivas e a sua composifao, para
' . t os O mlmero de trens e q cada trecho.
aos trens de passag~iros, edremC' A capacidade de transportes sexa, entao,
Chamaremos esse numero e t
C = 360C'r Pu
9.12.3 Velocidades a Serem Fixadas
emque:
C capacidade de transporte em toneladas/an~; , . . Para cada trecho de estrada de ferro, vimos como se calcula a velocidade maxima, ou
p - toneladas uteis par trem de carga, em trayao multipla, velocidade-limite, em fun~ao do raio minima das curvas.
C'r = numero de trens de carga por dia. Para cada trecho, entretanto, e de boa norma f1Xar uma velocidade maxima para o ca.lculo
dos horirios, inferior a velocidade-limite. Esta velocidade deve ser estabelecida com todo o
cuidado, atendendo-se as con~oes da via permanente, sua conserv~ao, estado das obras de
9.12 HORARIO DOS TRENS
arte etc. Ela recebe o nome de "velocidade maxima autorizada",
Podemos entao enumerar os seguintes tipos de. velocidades:
9.12.1 Generalidades
. linha e rrid~ por trens r:ipidos, de passageiros, e a) velocidade maxima lirnite - ja definida acima, calculada em funyao do raio minimo do
. trens ~: ;:!: :::id:e~ ::~ai:1:nte os de~;. Deverl haver a melhor disposiyio possi- trecho;
- - - - - - - - - - - -----
- -------------------------
202 - ESTRADAS OE FERRO
HORARIO DOS TRENS - 20.

b) velocidade maxima autorizada (VMA) - ea velocidade maxima permitida pela via penna- Palo
a
nente, fixada pelo engenheiro residente, e que podera ser igual ou inferior velocidade Frmax.
1 +0,01 V
maxima limite;
emque:
c) velocidade real de marcha (ou velocidade em um instante dado) - ea velocidade desenvol-
vida pelo trem nos diversos pontos da linha, marcada -n o velocimetro da locomotiva e que Pa = peso aderente;
nunca podera exceder a VMA; lo = coeficiente da aderencia na partida;
a) velocidade media de marcha - e a velocidade media entre duas esta~es, calculada mediante
V = velocidade em km/h.
a divisao das distancias entre as mesmas pelo tempo gasto no percurso;
R e a resistencia total oferecida a trayao, sendo, coma ja vimos,
e) velocidade comercial - e a velocidade que se obtern dividindo-se a distincia de todo o
percurso do trern (origem-destino) pelo tempo gasto, incluindo no mesmo todas as paradas
durante o percurso;
em que:
/) velocidade de regime - e a velocidade unifonne, constante, adquirida pelo trem nas diversas
fases do horario, tendo coma minima a velocidade que serviu de base para a lotayao do trem P.e = peso da locomotiva;
e como maxima a VMA. Par exemplo, em determinado trecho em que o,.esforyo trator da R 'n.. -- R'nll +Rell+
1
R i = taxa de resistencia total da locomotiva
1

R'v = R'nv + R ,cv + R Ii = taxa de resistencia total dos vagoes; '

locomotiva e superior as resistencias do trem, a for~ dispon{vel, ou aceleradora, poderia
levar o trem a atingir urna velocidade superior a maxima. Entretanto, antes de atingi-la, o Pv = peso total dos vagoes.
maquinista reduz o esforyo trator de modo a manter a VMA e o trem entra em velocidade de
regime. , Para calculannos a_ distanci.a per~rrida no periodo de aceleraylio, b~tara igualar O traba
lho da for(j:a aceleradora a for~ viva atmgida: _
Geralmente, s6 os trens notumos, rapidos ou expressos atingem a velocidade_maxima
autorizada. Os demais tern velocidades de regime abaixo da VMA. mv2
Fae A!! -2-
Para o serviyo de carga convem, em geral, reduzir a velocidade, para aumentar a lotayao e
assirn diminuir o numero de trens. Entretanto, sabemos que a diminuiyao de velocidade diminui
a capacidade de trafego da linha, mas isto flea compensado pela rnaior lotayao dos trens.
OU

Pv2
Fae A!! = 2g
9.12.4 Calculo dos Horarios
donde tiramos
Fixados os horarios de partida dos trens e os tempos de paradas nas estay6es, de acordo
com as conveniencias do publico (trens de passageiros) ou de servi~, resta calcular os tempos
Pr vi
de percurso. A!!=
2Faeg
Ja esclarecemos ser indispensavel o perfeito conhecimento das condi~es tecnicas da
linha, em planta e perfil, para o calculo dos tempos de percurso e os correspondentes espayos
Ou, adotando a velocidade em kmih, o peso do trem em toneladas e simplificando:
percorridos.
A!!= 1000PrV2 = 39 Pr v2
2 Fae X 9,81 X 3,6 2 ' Fae
9.12.4.1 Formulasa Serem Utilizadas

a) Perfodo inicial de acelerayao, partindo do repouso. Chamaremos de Fae a for'ra aceleradora Ou, arredondando o fator 3,9, para termos em conta a inercia das partes em rota~ao:
do trem. Temos:

Fae= Fr - R
/.__ti_l1_=_4_p_}ac_v2_...J]
O esfor'ro trator Fr e retirado da curva "velocidade - esforya trator", que j4 conhe-
cemos, e tern corno maximo o esfor'ro de ader!ncia: sendo A!! o espaco percorrido em metros ate atin~ir a velocidade v.

l
204 - ESTRADAS DE FERRO HORA.RIO DOS TRENS - 205

O tempo correspondente ao peri'odo de acelerat;ao, na partida do ttem, para atingir a Entao:

velocidade v semi:

L).!! = -yf:,.t2
(metros)
2

e
t:.R. representa o esp~ percorrido, em metros, quando se passa da velocidade V1 para a
velocidade V2 , acelerando o trem.
V = "I /S.t A fort;a aceleradora continua a ser

sendo 'Ya acelerai.ao e l:it o tempo. Entao, Fae = Fr - R

e o calculo dos tempos correspondentes

'Y = -f:..tV-
'Y D.tl
/),.JI= V1/::,t + --2-
C

_v_. l:ir
!!,.JI = _D._t_ _ _ = V /),.( V2 - V1 = 'Y /::,t
2 2
logo,
donde

2!),.JI 2X 3,6M
'Y =
M=~ -v-= v
V
3,6 que, substituido na expressao de M, di

ou, finalmente,

b.t = 7' 2V~

D.t representa, entao, o tempo em segundos gasto para percor.rer o espayo M.
Poderiamos ter o tempo em funt;ao da fort;a aceleradora Fae, em vez de: donde

2M
&=72~=72 4PrV = 28 ,8 Pr V l:it =
' V ' Fa,: V Fae

b) No caso de o trem, dotado de velocidade Vi, ter que atingir uma velocidade V1 > V 1, o Entao,
calculo de espa90 e tempo far-se-a de maneira analoga:

m(v/-v/)
Fa,: M. = 2

M . = m (v/ - v/) _ .....,,._P_(;,..V.-=2_2 _-_v,,....:.,,/.;.)__ tit representa o tempo, em segundos, gasto para percorrer o espayo ti.
2 Fae . 2 X 9,81 X 3,61 Fae Tambem aqui poderiamos ter o tempo em fun9ao da for9a aceleradora:
I

l
M= I OOOPt (Vz - Vi') = 4 V/ - V/ Pr
2 X 9,81 X 3,6 Fae Fa,:
 , w.
, ... ~-
--,r~
- - -_-----
HORARIO DOS TR ENS ~ 207
206 - ESTRADAS DE FERRO

I sendo
OU
i

(segundos)

E o espai;o percorrido no perfodo de acelerai;ao sera

Observemos que, nas f6rmulas anteriores, Fae = Fr - R e variavel, pois, enquanto o
esfon;:o trator- Fr decresce com a velocidade, a resistencia R cresce com a mesma, conforme ja dll = Vdt
estudamos. Os valores de J2 e t deverao entao ser obtidos por integra~o.
Fazendo a velocidade variar em pequenos intervalos ti.V, por exemplo, de 2 em 2 km/h, 11 = J Vdt
tiramos o valor de Fr no meio do intervalo, da curva "velocidade-esfori;o de tra9ao", e calcula-
mos a resistencia R, tambem para a velocidade media do intervalo de V, e assim teremos a
OU
for9a aceleradora Fac = Fr - R. Em fun~o desta for9a calcularemos os espai;os e tempos
elementares.
0 espai;o total e tempo correspondente serao obtidos pela somat6ria
sendo Vm .i velocidade media no intervalo t.t.

As f6nnulas acirna sao identicas h anteriores e poderao facilitar os cal.culos conforme

t = Lt.t terei;nos ocasiao de ver, num problems de aplic~.
Vamos dar outra forma ~s expressoes encontradas que poderao facilitar os calculos. Fixando um valor para l:i.V, por exernplo, de 2 em 2 km/h ou, com menor aproximai;ao,
de 5 em S km/h, calcularnos os valores de
Sabemos.que

Fae = m 'Y = m !~
donde e
t = LM = L t.V
dt=m~ 'Y
Fae
e em seguida os espai;os
logo,

dV
t = mf--
Fac e
ou, em valores finitos:

M = m t.V = t.V
Fae 'Y sendo Vm = a velocidade media no intervalo t.t.

9.12.4.2 Representao Grafica

Enta:o, _. Tracemos (Fig. 88) as curvas representativas do esfori;o trator e da resistencia total (loco-
.motM e vagoes) em ftlni;io da velocidade, confomie foi explicado no Cap. 2.
Pela figura verificarnos que as difereni;as da ordenada nos dar;( para cada velocidade a
t = L t.V fori;a dispon{vel, ou aceleradora. ' '
'Y
ft!l!l~-!l!ll!l!l!!!!'l'!!!"";
... _!"!
__"'.'!"'
__"'!' __ "!""'
____...... __~--~-----~---~---~--~
------
- - - - ~ - - - - - - -- - -~ :-:-:--::- ~-:---- --------- --- - - -

HOR.ARIO DOS TRENS - 209

208 - ESTRADAS DE FERRO

V
F

Rt

t,

Fig. 90

V V
Fig. 88 Como l = fo V dt, a area compreendida entre a curva e o eixo dost, ate determinado
ponto t 1 , nos dar:i o espa~o percorrido naquele pedodo de tempo. Obtidos os espa~os percorri-
dos em funyao de t, poderemos tr~ar a curva = f(t) (Fig. 91).
Tracemos agora, na Fig. 89, a curva referente as for~ aceleradoras em cada velocidade e
em seguida a curva representativa dos valores de
L

Fae

Teremos:

Fig. 91

9.12.4.3 C.Omposifiio do Hortiria

Conhecidas as f6nnulas deduzidas nas p~s anteriores, toma-se facil a composio do
horario dos trens. 0 problema consistira em determinar os diversos tempos elementares consu-
midos nos perfodos de acele~ao, nos periodos de velocidade de regime e nas desaceleray6es,
segundo os casos que possam ocorrer em cada situ~ao do trem, dependendo das condiyees da
V
linha. Conhecidos esses tempos parciais fc.t, entre duas estayees, a somat6ria dos mesmos dara o
V
tempo total de percurso entre as duas estayees, isto e,
Fig. 89
t = E7 t 11
c omo t -- m L"O Fae
dv , a area hachurada, multiplicada por m = -p1- , nos dara os tempos Citemos, para exemplificar, alguns casos que podem ocorrer:
. .
de percurso para atlllglr cada velocidade V.
g =
_a) partida do trem - calcula-se o tempo t 1 E M consumido para acel~rar o trern, partindo do
repouso ate atingir a velocidade de regime, ou outra velocidade menor se mudarem as condi-
Vam~s, e~ seguida, ~ar a cwva V=f(t), utilizando cada grupo de valores t e V da ~i'ies da linha, antes de atingir a: velocidade de regime. Se o trecho inicial, em nfvel, for sufi-
curva antenor (Fig. 90).

.........
 --r -- - - -.---.
r HORARIO DOS TR ENS - 211
210 - ESTRAOAS DE FERRO

ciente, a for9a aceleradora pennitira ao trem atingir a velocidade de regime (VMA) e teremos 9.12.4.4. Exemp/o Numerico
urn percurso a velocidade constante, enquanto nio mudarem as condi90es da linha; nesse
pcr{odo, o tempo t 2 scra dado por Para exemplificar, faremos um exercfcio para o caso da partida de um trem. Suponhamos
um trem rebocado por uma locomotiva B0 - B0 de 80 toneladas, com a lota9io de 10 vagoes de
40 toneladas. Calcular o esp~o e o tempo transcorrido ate atingir a velocidade de 10 km/h em
t2 =. -v,
2
- nfvel e reta.
Temos entio:

sendo 2 a distancia percorrida sem altefi9io das condi9oes da via (rampa); Pe = 80t
Pv = 400t
b) o trem atinge a rampa maxima, ap6s um trecho em nivel - neste caso, o trem perdera velo- P, = 480t
cidade, ate atingir a velocidade mmima, com a qual foi calculada a Iot~ao do trem nessa
rampa. Vamos fazer os calculos para um intervalo de velocidades 6V = 2 km/h.
o valor R' - Fr vai decrescendo ate que R = Ft para a velocidade Vmfn., que passaci a
ser a velocidade de regime.. Aplicando-se as f6nnulas dadas, calculam-se os esp~os e tempos a) De Oa 2km/h:
ate atingir Vm{n. e, no periodo da velocidade de regime, procede-se como no caso prece-
dente; Vm = 1 km/h
c) o trem atinge, depois de um trecho em n{vel, um trecho de rampa inferior a maxima - com a
velocidade com que o trem atinge a rampa poderemos ter R > Fr; entao a for9a retardadora 'Ft = 80 000 l X ~:~~ X l = 15 841 ,58
R - Fr far;i a velocidade diminuir ate que R - Fr = 0, e nessa velocidade o trem se mantera
enquanto perdurar a rampa i < imax.. Se, entretanto, na velocidade com que o trem atingir a
rampa se tiver Fr > R, a for91 aceleradora F1 - R podera manter a velocidade anterior, ou
1 X 0,622 = 0,622 mi/h (milhas/hora)
atingir a velocidade de regime (VMA). As formulas a aplicar sao u mesmas;
~
4
X 1,1 = 22 ton/eixo
cf) um trem atinge uma rampa menor do que a maxima, ou urn trecho em nivel, ap6s percorrer
o trecho de rampa maxima - neste caso, o trem atingira a nova rampa ou o trecho em nivel
com a velocidade Vmin. que serviu de calculo a lota~o do trem. Nesse novo trecho existini 29 0,0024 X 110 X 0,6222
R'ne = 1,3 + 22 + 0,03 X 0,622 + 88 = 2,64 llb/ton
uma for9a aceleradora F1 - R e a velocidade crescera ate a de regime, no caso a VMA, se a
extensao do trecho o permitir;
R'11 2 = 1,32 kg/t
e) o trem atinge uma contra-rampa ( declive) - se, ao atingir uma contra-rampa, o trem estava
com a velocidade de regime (VMA), esta velocidade sera mantida na descida, mediante apli-
ca9io do freio dinamico da !ocomotiva. Se, entretanto, o trem, ao atingir a contra-rampa,
~ X 1,1 = 11 ton/eixo
estava com velocidade inferior a VMA, podera atingi-la com aplicao do esfor90 trator ou
mesmo apenas com a forriz da impulsiio, devido a gravidade. Vimos, no item 7.2, que essa R'nv = 29
1,3 + l l + 0,045 X 0,622 +
O,OOOS X 85 X 0,6222
= 3,96 2b/ton
for9a tern por expressao 44

R'nv = 1,98 kg/t

R = 80R' 2 + 400R'nv = BOX 1,32+400X 1,98 = 897,6kgf

11
Essa sera a for9a aceleradora que far.i com que o trem atinja a velocidade de regime
VMA, quando entao sera aplicado o freio dinamico da locomotiva. Os espa90s e tempos Entlio:
percorridos nesse periodo serao calculados pelas mesmas f6rmulas anteriores entrando com o
valor de Fa,:; acima;
Fae = F1 - R = 15 841,58 - 897,60 = 14 943,98 kgf
f) desacelera~o para a parada do trem - se um trem esta na velocidade de regime e vai parar,
calculam-se os espa9os M. de frenagem como se mostrou no item 7.4.8.2, e os tempos corres- P v2 480 22
pondentes 6.t pelas f6rmulas deduzidas neste capitulo. Ll.21 = 4 Fae =4 14 943,98 = 0,514 m
212 - ESTRADAS DE FERRO
-~r - - - --- - - - -
HDRARIO DOS TRENS -- 213,::

M.1 0,514
l:i.t1 = 7,2--v- = 7,2-2- = 1,8 5segundos
R'nv = 2,04 kg/t

b) 2 a4 km/h: R = SOX 1,37+400X 2:04"" 926,73kg

Vm = 3km/h Fae = 15 238,l - 926,73 = 14 311,4 kg

Ft = 80 000 l + g:~~ X3 = 15 533,98 kgf =

An
3
= 4X480(62_42)
14 311,4
= 2683m
,

V = 3 X 0,622 = 1,866 mi/h (milhas/hora)'

l::,.t3 = 7 ,2,683
2~ = 1,93 s

R'11 2 = 1,3 + ;~ + 0,03 X 1,866 +

0,0024 X 1818 X 18662 = 2,68 2b/ton
d) 6 a8 km/h:

R 1n2 = 1,34 kg/t Vm = 7km/h

R',.v = 29
1,3 + 11 + 0,045 X 1,866 +
0,0005 X 85 X 1,8662
= 4,022b/ton F - 80 000 + 0,20 = 14 953,3 kg
44 t - 1 + 0,01 X 7

R'11v = 2,01 kg/t V = 0,622 X 7 = 4,354 mi/h

R = SOX 1,34+400X 2,01 = 911,2kg R',.9. = ..J!L
1,3 + 22 + 0,03 X 4,354 +
0,0024 X 110 X 4,3542
= 2,806 l!b/ton
88
Fae = 15 533,98 - 911,2 = 14 622,78 kg
R'nl! = l,402kg/t
_ 4(42 -22 ) X 480 _
l:i.22 - 14 622,78 - l,5 76 m 29 0,0005 X 85 X 4,3542
R'11v = 1,3 + 11 + 0,045 )( 4,354 + 44 = 4,15 9.b/ton

1,576
l:i.t2 = 7,2 2+4 = 1,89 s R'nv = 2,075 kg/t

c) 4a6km/h: R = SOX 1;402+400X 2,075 = 942;16kg

Vm = 5km/h Fae = 14 953,3 - 942,16 = 14 011,l kgf

F - 80 OOO + 0,20 = IS 238,l kg AD = 4X480(82-62) = 3837

t - l + 0,01 X 5 ..,.... 14 011,1 ' m

V =S X 0,622 = 3,11 mi/h (rnilhas/hora)

l:i.t4 = 7,2 -m-
3,837
= 1,97 s
R 'n2 = 29
1,3 + 22 + 0,03 + 3,11 + 0,0024 X 110 X 3,11 2
= 2,74 2b/ton
88
e) 8 a 10 km/h:
R'11 2 = 1,37 kg/t
= 9km/h
R ,112 l
I Vm

= ,3 + U29 + 0,045 X 3,11 + 0,0005 X 85 X 3,11 2

44 = 4,085 ~b/ton Ft = 80 000 X 0,20 = 14 678,9 kg
I+ O.Ql X 9
Ii;
214 - ESTRAOAS DE FERRO HORARIO DOS TRENS - 216

V = 0,622 X 9 = 5,598 mi/h ~v V Vm Fae

l'>t= Av
0,56 m/s km/!I m/s
Ft R Fae 'Y= 48 946 A2=Vm6r
'Y
29 . 0,0024 X 110 X S,S981
R'n = 1,3 + 22 + 0,03 X 5,598 + 88
2,88 b/ttm 0
1 0,278 1S 841,58 897,6 14 943,98 0,3053 1,83 0,51
+2 2
R'n = 1,44 kg/t 3 0,883 15 533,98 911,2 14 622,78 0,2987 1,88 1,57
+2 4
5 1,389 15 238,l 926,73 14311,4 0,2924 1,92 2,67
29
R'nv = 1,3 + 11 + 0,045 X 5,598 + 0,0005 X 44
85 X S,S981
= 4,219 b/ton +2 6
7 1,944 14 953,3 942,16 14 011,l 0,2863 1,96 3,81
+2 8
R'nv = 2,11 kg/t 9 2,500 14 6'78,9 959,2 13 719,7 0,2803 2,00 S,00

TOfAIS 9,59 s 13,60 rn

R = 80 X 1,44 + 400 X 2,11 = 959,2 kg

Fae = 14 678,9 - 959,2 = 13 719,70kgf

4 X 480 (101 -81 ) = S,038 rn

13 719,70

S,038 _
M5 = 7,2 8 + IO - 2,02 s

Entao, o tempo total ate atingir 1O km/h sera:

t = T. M = l,BS + 1,89 + 1,93 + 1,97 + 2,02 = 9,66 s

e o esp~o percorrido nesse tempo foi de t

l1 = T. I!!).. = 0,514 + 1,576 + 2,683 + 3,837 + S,038 = 13,65 m

Poderiamos, entretanto, resolver a rnesma questao aplicando as formulas altemativas que

se seguiram as do item 9.12.4.1. Terlamos:

'Y = Fae = __F..,,.,ac:::::-_ = ~F.'""'ac~,_

Pr 480 000 48 946
g 9,80665
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