DIFERENCIAS ENTRE INYECCIN DIRECTA E INDIRECTA

EN LOS DIESEL

autor: jjhv@arpem.com

Lo primero, los lquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto
hay que tenerlo presente

Los diesel se inventaron en inyeccin directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la

cmara de combustin, esto genera que el gasoil tiene que entra, se calentase con el aire ,
vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido , eso si; el fenmeno es digamos
que generalizado, a diferencia del motor de ciclo otto que genera una explosin (un frente de
llama que avanza).

Esta combustin generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistn semejante al

picado en la gasolina, por lo que estos deben ser mas robustos.

Si se inventaron de inyeccin directa por qu se ha puesto ahora de moda?.

Los motores de gasoil no eran aptos para montarse en vehculos , por el ruido ,vibraciones , y...
lo mas primordial, su bajo rgimen de giro, el gasoil tena que hacer muchas cosas antes que
arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000
rpm.

Cmo solucionar todos estos problemas?

Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cmara sino que se hace
en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones (cmara de turbulencia, y precamara).

La precamara, es la solucin adoptada por mercedes, es mas cara de fabricar, y ocupa mas
volumen, suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios.

La precamara , un invento de Ricardo comet, de ah que se le suela conocer con este nombre, ha
sido el mas utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cmara anexa , labrada en la
misma culata (de ah que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene
forma de bolsita, y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en
ella se generan, de esta forma el aire que entra en la fase de compresin, produce un torbellino,
que a la hora de inyectar el gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida,
arrastrando a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin, ya sobre
el pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el gasoil, pero con unas condiciones de
vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la combustin sea mas rpida , a la
vez que mas suave al producirse en dos fases.
As se solucionaron los problemas de ruido, parte de las vibraciones , y sobre todo se subi el
rgimen de giro, al acelerar el efecto de la combustin, se llego a regmenes de 5000 rpm.

Por lo tanto, cabe preguntarse:

Cmo se han hecho los motores de inyeccin directa actuales, que suenan
menos, y gastan menos que los de indirecta?

Pues magia.

La diferencia de consumo, es fcil, siempre ha existido, ya que la cmara de turbulencia genera

una mayor superficie en la cmara de combustin que provoca mayores perdidas trmicas, lo
que se traduce en un mayor consumo.

y el ruido y la vibracin, y el limite de giro?

La explicacin es fcil, la presin de inyeccin en los diesel en general esta en el entorno de 170
Kg/cm2.

Para conseguir pulverizar el gasoil en el instante de la inyeccin, sin necesidad de esperar al

contacto con el aire se usan inyectores de orificios, pero a una elevada presin del orden de
1400 kg/cm2

A mas presin mas rpido y mejor se pulveriza ,y qu hay de esas dos fases que generaban
mayor rapidez en la combustin y mas suavidad?

Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo de

colectores y del propio pistn) . y... por una doble inyeccin, en la primera parte se inyecta del
orden de una dcima parte del combustible, calentando la cmara y posteriormente se inyecta el
total, este es el secreto de tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar
vibraciones, (el consumo es intrnseco).

Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto

radicalmente, muy finos para una mejor pulverizacin, los que tienen Common Rail usan
inyectores, accionados por solenoide, que deben soportar los 1400 Kg/cm2, esto era impensable
hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora.

Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba es
mecnica, y esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube mas porque se comprometera la
fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, (al menos a largo
plazo).

Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los
inyectores.

La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a mas de 2.000 kg/cm2, aqu no
existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se genera en cada
inyector accionado por el rbol de levas, la gestin electrnica solo controla una solenoide a la
entrada de cada inyector a una presin de suministro inferior a 6 Kg/cm2.

Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los Comon Rail, donde si se
gestiona cilindro a cilindro la alimentacin, en las bombas radiales, la bomba genera una presin
solo controlada por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de
gasoil, la diferencia radica en el regulador.

Qu es el regulador de una bomba de gasoil?

Eso da para casi otro tema, pero a grosso modo en un coche de gasoil, uno no acta
directamente sobre la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a
la bomba mayor o menor cantidad de gasoil, se puede explicar, como que si uno le pide un
nmero de vueltas, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba.

Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde
se separa fsicamente (esta adosado a ella) en las radiales, se hace muy difcil de separar.

Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte electrnica,
este se encarga de pedir la cantidad de gasoil que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a
altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa
informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo
mayores potencias en determinados regmenes.

La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha extendido con

ellos.

Bsicamente, la diferencia entre un motor en inyeccin directa y en indirecta constructivamente

son:

La culata (sin precamara) los pistones en los de inyeccin directa llevan un labrado
especial en los pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresin.
Los calentadores, que en los de inyeccin directa no son casi necesarios, precisamente
por que las perdidas trmicas son menores y el arranque en mas fcil

Los inyectores que son de orificios en los de inyeccin directa y de tobera de tetn en los
indirecta

La bomba que es, junto con los inyectores, da mucha mas presin.