Anda di halaman 1dari 29

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Pemilihan transportasi jarak jauh antar provinsi di sulawesi selatan selama


ini lebih didominasi oleh bus dan pesawat. Sebagian penduduk sulawesi
menggunakan bus sebagai alat transportasi darat, dimana pelayanan yang
diberikan dan waktu tempuh perjalanan yang cukup jauh. Untuk itu perlu adanya
kereta api di Makassar untuk memberikan waktu tempuh perjalanan dengan cepat
dan efisien. Semakin banyak masyarakat yang menggunakan Kereta Api, maka
sarana dan prasarana akan mengalami peningkatan, guna mewadahi semakin
banyaknya masyarakat yang berada di Stasiun Kereta Api tersebut.

Kereta api adalah kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri
maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun
sedang bergerak di atas jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
(Sumber : UU No.23 Tahun 2007 ). Stasiun merupakan tempat kereta api berangkat dan
berhenti untuk melayani naik dan turunnya penumpang dan/atau bongkar muat
barang dan/atau untuk keperluan operasi kereta api yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan dan kegiatan penunjang stasiun serta sebagai
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi. (Sumber : UU No.13 Tahun
1992)

Pembangunan jalur kereta api ini akan segera dibangun dan masuk dalam
program pemerintah Sulawesi. Rencana pembangungan jalur kereta api di
Sulawesi dimulai Juni 2014 dari Kabupaten Barru, sekitar 120 km (kilometer)
arah utara Makassar, pembebasan tanah dan pengerjaan rel menggunakan dana
APBD dan APBN . Perencanaan pembangunan rel kereta api Makassar-Manado
ini masuk dalam usulan program prioritas regional Sulawesi tahun 2013 di bidang
infrastruktur (Sumber : Makassartoday.com). Sebagai sebuah transportasi massal, yang
mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah banyak serta murah,
kereta api menjadi salah satu alternative transportasi darat yang dapat segera
diadakan di daerah Sulawesi khususnya kota Makassar. Keberadaan stasiun
merupakan bagian terpenting sebagai terminal pemberangkatan dan menurunkan

1
penumpang, serta dalam proses interaksi dan aktivitas bagi pengguna transportasi
kereta api yang menunggu jadwal keberangkatannya.

Dengan melihat hal tersebut dan semakin meningkatnya sumber daya


manusia (SDM) baik itu penduduk asli Makassar maupun pendatang dari luar
kota Makassar (Gorontalo, Palu, Kendari, dan Manado) serta kebutuhan
transportasi yang cepat dan murah, maka sangat mendukung didirikannya sebuah
stasiun kereta api di kota Makassar. Jalur kereta api yang dibangun direncanakan
bisa berakses dengan simpul transportasi laut, darat dan udara untuk
memperlancar arus transportasi barang dan jasa di semua kota.

Melihat daerah di Indonesia khususnya Makassar yang beriklim tropis


permasalahan matahari, curah hujan, dan kelembaban merupakan permasalahan
yang sangat serius dalam sebuah desain, maka dari itu arsitektur di Indonesia
cenderung memiliki atap yang menjulang dan lebar untuk menanggulangi
permasalahan iklim tropis tersebut. Pada perancangan stasiun kereta api akan
menggunakan pendekatan arsitektur tropis.

Arsitektur Tropis adalah suatu karya arsitektur yang mampu mengatisipasi


problematic yang ditimbulkan iklim tropis (Sumber : Karyono 2010, 94). Arsitektur
tropis yang berada di daerah tropis dan telah beradaptasi dengan iklim tropis.
Indonesia sebagai daerah beriklim tropis memberikan pengaruh yang cukup
signifikan terhadap bentuk bangunan stasiun. Kondisi Masyarakat pada zaman
dahulu dalam membangun bangunan berusaha untuk menyesuaikan kondisi iklim
yang ada guna mendapatkan desain yang nyaman dan aman.

Dengan demikian akan di rancang bangunan stasiun kereta api di


Makassar dengan pendekatan Arsitrktur Tropis.

1.2. RUMUSAN MASALAH


Adapun rumusan masalah yang yang akan dibahas yakni, Bagaimana
merancang Stasiun kereta api penumpang & barang di Makassar dengan
mempertimbangkan segala fasilitas dan kebutuhan stasiun, serta menciptakan
suatu bangunan yang menarik dari segi arsitektural dan penerapan Arsitektur
Tropis dalam Bangunan Stasiun Kereta Api ?

1.3. TUJUAN & SASARAN PEMBAHASAN


2
1.3.1. TUJUAN
1) Tujuan Umum
Mendapatkan konsep dasar perencanaan dan perancangan Stasiun
Kereta Api Penumpang & Barang di Makassar.
2) Tujuan Khusus
Mendapatkan konsep perancangan Stasiun Kereta Api Penumpang &
Barang di Makassar dengan penekanan desain yang lebih spesifik
sesuai judul, yaitu pendekatan Arsitektur Tropis.
1.3.2. SASARAN PEMBAHASAN
Adapun sasaran yang ingin dicapai dalam merancang Stasiun Kereta
api penumpang & barang di Makassar dengan pendekatan Arsitektur
Tropis yakni:
a. Pengoloahan Tapak yang baik dan benar untuk menghasilkan Site plan.
b. Pemprograman Ruang dalam site yang sesuai dengan kelompok kegiatan
yang dapat menghasilkan Denah.
c. Pengolahan bentuk bangunan yang menghasilkan Tampak Bangunan.
d. Pendukung & Kelengkapan Bangunan yang menghasilkan Rencana-
rencana Bangunan.
e. Menerapkan pendekatan Arsitektur Tropis yang menghasilkan detail
Arsitektur.

1.4. BATASAN PEMBAHASAN


Perancangan Stasiun Kereta Penumpang & Barang di fokuskan pada :
a. Menekankan pada penyelesaian masalah yang berhubungan dengan
perancangan stasiun yakni berupa Site plan, denah, bentuk bangunan ,
rencana perancangan dan detail arsitektur.
b. Tampilan atau bentuk dari bangunan stasiun kereta lebih ditekankan dan
disesuaikan dengan perancangan arsitektur tropis.

1.5. METODOLOGI
Adapun metode penulisan yang digunakan yakni pendekatan kualitatif yaitu
tentang riset yang bersifat deskriptif dan cenderung menggunakan analisis,
(sumber : Wikipedia.com) yakni sebagai berikut :
1. Perumusan Masalah
Dalam tahap ini akan merumuskan masalah-masalah yang muncul
dari latar belakang dibangunnya suatu Stasiun Kereta Penumpang &
Barang di Makassar dengan Pendekatan Arsitektur Tropis yang

3
kemudian dijawab dalam proses perancangan dengan mengadakan studi
dan pendekatan literature.
2. Kompilasi Data.
Dalam proses ini dilakukan pengumpulan data yang diperlukan
dalam proses perancangan, pengambilan data dapat dilakukan dengan:

Survey atau observasi

Referensi buku atau studi literature

Media Internet

3. Analisa Semua data yang diperoleh dari kompilasi data dianalisa untuk
memperoleh pemecahan dengan mengemukakan alternatif-alternatif pemecahan.

4. Konsep rancangan dalam tahap ini akan dilakukan beberapa pendekatan


arsitektur tropis meliputi konsep perancangan tapak, konsep dasar bangunan,
konsep rancangan bangunan, konsep struktur dan konsep utilitas.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENGERTIAN KERETA API

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan tenaga uap atau
listrik yang terdiri atas rangkaian gerbong yang ditarik oleh lokomotif dan
berjalan di atas rel atau rentangan baja. (Sumber : Kamus Besar Bahasa Indonesia).

4
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 32 Tahun 2011, Kereta api
adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya yang akan ataupun sedang
bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api. Kereta api dibagi
dalam berbagai macam, yaitu :

a. Kereta api penumpang

b. Kereta api barang

c. Kereta api campuran

d. Kereta api kerja

e. Kereta api pertolongan

2.2 PENGERTIAN PERKERETAAPIAN

Menurut Undang-undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007,


perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana,
dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api. Dalam pasal 3 Undang-undang No.23
Tahun 2007 bahwa perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk
memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat,
aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien serta menunjang
pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong dan penggerak pembangunan
nasional.

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki


karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk
mengangkut, baik orang maupun barang secara massal, menghemat energi,
menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor kemanan yang tinggi,
memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan
dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang
padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan.

2.3 PENGERTIAN STASIUN

5
Stasiun menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 32 Tahun 2011,
merupakan prasarana atau tempat bagi penumpang naik kereta api dan sebagai
tempat pemberhentian kereta api.

Menurut Undang-undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007 yang


disebutkan dalam pasal 35 bahwa stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat
kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani naik turun penumpang,
bongkar muat barang, dan/atau keperluan operasi kereta api. Stasiun untuk
keperluan naik turun penumpang sekurang-kurangnya dilengkapi fasilitas :

1) Keselamatan,
2) Keamanan,
3) Kenyamanan,
4) Naik turun penumpang,
5) Penyandang cacat,
6) Kesehatan,
7) Fasilitas umum.

Stasiun dapat dibagi menurut apa saja yang harus diangkut atas dua jenis,
yakni (Sumber : Soebianto, 1979) :
1) Stasiun penumpang terdiri atas gedung gedung stasiun dengan peron
peron dan kelengkapan kelengkapan lain lainnya, digunakan untuk
mengangkut orang, bagasi, pos, dan barang hantaran.
2) Stasiun barang terdiri atas gudang gudang barang, tempat muat dan
bongkar dan kelengkapan kelengkapan lainnya yang diperlukan untuk
mengangkut barang.

Stasiun dibedakan berdasarkan bentuknya sebagai berikut.

1. Stasiun Kecil, juga disebut perhentian, yang biasanya oleh kereta api cepat
dan kilat dilewati saja. Stasiun-stasiun yang paling kecil dikenal dengan nama
perhentian kecil hanya diperlengkapi buat menerima dan menurunkan
penumpang saja.

6
Gambar2.1. Stasiun Kecil

(Sumber :http://repository.usu.ac.id)

2. Stasiun sedang terdapat di tempat tempat yang sedikit penting dan


disinggahi oleh kereta api cepat, dan sekali kali juga oleh kereta api
kilat.

Gambar 2.2. Stasiun Sedang

(Sumber :http://repository.usu.ac.id)

3. Stasiun besar terdapat dalam kota kota besar dan disinggahi semua
kereta api. Pengangkutan penumpang dan barang lainnya dipisahkan
sedangkan dapat pula terdapat suatu stasiun langsiran yang tersendiri.

Gambar 2.3. Stasiun Besar

(Sumber : http://repository.usu.ac.id)

Menurut Soebianto (1979) stasiun kereta api menurut bentuknya terbagi sebagai
berikut.

1. Stasiun Buntu (Siku Siku )

7
Letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur yang
berakhiran di stasiun tersebut. Maksud pembuatan stasiun siku-siku agar jalan
baja dapat mencapai suatu daerah sampai sedalam-dalamnya, misilnya daerah
industri, perdagangan pelabuhan seperti di kota Jakarta.

Gambar 2.4. Stasiun Buntu

(Sumber : http://repository.usu.ac.id)
1. Stasiun Sejajar
Letak gedung adalah sejajar dengan sepur sepur dan merupakan stasiun
pertemuan.

Gambar 2.5. Stasiun Sejajar

(Sumber : http://repository.usu.ac.id)

2. Stasiun Pulau

Posisi stasiun sejajar dengan sepur sepur tetapi letaknya berada di tengah tengah
antara sepur.

Gambar 2.6. Stasiun Pulau

(Sumber : http://repository.usu.ac.id)

3. Stasiun Jazirah (Semenanjung)

Gedung stasiunnya terletak di sudut antara dua sepur yang


bergandengan.

8
Gambar 2.7. Stasiun Semenanjung

(Sumber : http://repository.usu.ac.id )

Stasiun menurut jangkauan pelayanan :

a. Stasiun jarak dekat (Commuter Station).

b. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station).

c. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station)

Stasiun menurut letak :

a. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan.

b. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.

c. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan.

d. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.

Stasiun menurut posisi :

a. Ground level station

9
b. Over track station

c. Under track station

Menurut Triwinarto 1997, Bangunan stasiun kereta api itu sendiri pada
umumnya terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut :

1. Halaman depan/Front area


Tempat ini berfungsi sebagai perpindahan dari sistem transportasi jalan baja ke
sistem transportasi jalan raya atau sebaliknya. Tempat ini berupa:
1) Terminal kendaraan umum,
2) Parkir kendaraan,
3) Bongkar muat barang.
2. Bangunan Stasiun
Bangunan ini biasanya terdiri atas :
1) Ruang depan (hall atau vestibule) loket,
2) Fasilitas administratif (kantor kepala stasiun & staff),
3) Fasilitas operasional (ruang sinyal, ruang teknik),
4) Kantin dan toilet umum.
3. Peron
Peron terdiri atas:

10
1) Tempat tunggu,
2) Naik-turun dari dan menuju kereta api,
3) Tempat bongkat muat barang.
Bagian ini bisa beratap atau tidak.
4. Emplasemen
Emplasemen terdiri atas :
1) Sepur lurus,

2) Peron,
3)Sepur belok sebagai tempat kereta api berhenti untuk memberi
kesempatan kereta lain lewat.

Bangunan pelengkap dapat berupa konstruksi permanen atau konstruksi baja/


besi antara lain :
1) Menara Pengawas, yang berfungsi sebagai tempat mengawasi
keadaan atau situasi trek di emplasemen stasiun dan mengontrol dari
atas kereta yang akan masuk atau keluar stasiun.
2) Jembatan Pemutar Lokomotif, merupakan suatu konstruksi dengan
bentuk tertentu yang menyerupai trek, namun alat itu dapat memutar

lokmotif sebesar 180 sehingga arah lokomotif berubah sesuai
kebutuhan.
3) Fasilitas untuk Kontainer atau Angkutan Barang, merupakan gudang
penyimpanan untuk angkutan barang open storage dan CFS
(Container Freight Station) untuk muatan kontainer dan tangki
penyimpanan muatan cair.
Fasilitas pelengkap antara lain menurut Audi Muchlisin (2015) :
1) Telepon umum,
2) Kantor pos dan giro, bank / money changer,
3) Kantin, tempat ibadah, tempat penitipan,
4) Toilet,
5) Papan route dan jadwal pelaksanaan kereta api,

6) Pelat bergerigi pada lantai peron sebelah tepi sebagai tanda batas
aman berdiri bagi orang tuna netra,
7) Sistem pembelian dan pengntrolan karcis dengan mesin secara
otomatis,
11
8) Tempat untuk memperbaiki lokomotif,
9) Kamera dan televisi sebagai alat pengawasan oleh masinis untuk
mengetahui penumpang sudah masuk ke dalam kereta api agar kereta
dapat di tutup,
10) Tiang pembatas sebagai tanda kereta api berhenti, disesuaikan dengan
panjang atau jumlah rangkaian kereta.

2.4 PENGERTIAN ARSITEKTUR TROPIS

Tropis merupakan kata yang berasal dari Bahasa Yunani, yaitu tropikos yang
berarti garis balik yang meliputi sekitas 40% dari luas seluruh permukaan bumi. Garis-
garis balik ini adalah garis lintang 2327 utara dan selatan. Daerah tropis didefenisikan
sebagai daerah yang terletak diantara garis isotherm 20 di sebelah bumi utara dan
selatan (sumber : Lippsmeier, 1994).

Tropis adalah daerah di permukaan bumi, yang secara geografis berada disekitar
ekuator, yaitu dibatasi oleh dua lintang. Area ini terletak diantara 23.5 LU dan 23.5
LS. (Sumber : Wikipedia.com)

Gambar 2.8. Daerah Tropis

(Sumber : http://etheses.uin-malang.ac.id/1522/7/07660018_Bab_2.pdf )

Arsitektur Tropis adalah suatu karya arsitektur yang mampu mengatisipasi


problematic yang ditimbulkan iklim tropis (Sumber : Karyono 2010, 94). Arsitektur tropis
yang berada di daerah tropis dan telah beradaptasi dengan iklim tropis. Indonesia sebagai
daerah beriklim tropis memberikan pengaruh yang cukup signifikan terhadap bentuk
bangunan stasiun. Kondisi Masyarakat pada zaman dahulu dalam membangun bangunan
berusaha untuk menyesuaikan kondisi iklim yang ada guna mendapatkan desain yang
nyaman dan aman.

12
Iklim Tropis adalah Climate (iklim) berasal dari bahasa Yunani, klima yang
berdasarkan kamus Oxford berartiregion (daerah) dengan kondisi tertentu dari
suhu dryness (kekeringan),angin, cahaya dan sebagainya. Dalam pengertian ilmiah, iklim
adalah integrasi pada suatu waktu (integration in time) dari kondisi fisik lingkungan
atmosfir, yang menjadi karakteristik kondisi geografis kawasan tertentu. Sedangkan
cuaca adalah kondisi sementara lingkungan atmosfer pada suatu kawasan tertentu.
Secara keseluruhan, iklim diartikan sebagai integrasi dalam suatu waktu mengenai
keadaan cuaca (Sumber : Koenigsberger, 1975:3).

Daerah dengan iklim tropis didunia terdiri 2 jenis, yaitu daerah dengan iklim
tropis kering, sebagai contoh adalah di negara-negara Timur Tengah, Meksiko, dan
sekitarnya, serta daerah dengan iklim tropis lembab, yang terdapat pada sebagian besar
negara-negara di Asia, termasuk Indonesia, walaupun untuk beberapa daerah di
Indonesia, misalnya beberapa bagian pulau Nusa Tenggara mengarah pada kondisi tropis
kering. (Sumber : Lippsmeier, 1994)

1. Ciri-ciri iklim tropis kering :

- Kelembaban rendah,
- Curah hujan rendah,
- Radiasi panas langsung tinggi,
- Suhu udara pada siang hari tinggi dan pada malam hari rendah (45o dan - 10o Celcius),
- Jumlah radiasi maksimal, karena tidak ada awan,
- Pada malam hari berbalik dingin karena radiasi balik bumi cepat berlangsung (cepat
dingin bila dibandingkan tanah basah/lembab),
- Menjelang pagi udara dan tanah benar-benar dingin karena radiasi balik sudah habis.
Pada siang hari radiasi panas tinggi dan akumulasi radiasi tertinggi pukul 15.00. Sering
terjadi badai angin pasir karena dataran yang luas,
- Pada waktu sore hari sering terdengar suara ledakan batu-batuan karena perubahan
suhu yang tiba-tiba drastis.

2. Ciri Iklim Tropis Lembab:


DR. Ir. RM. Sugiyanto, mengatakan bahwa ciri-ciri dari iklim tropis lembab
sebagaimana yang ada di Indonesia adalah kelembaban udara yang tinggi dan
13
temperatur udara yang relatif panas sepanjang tahun. Kelembaban udara rata-rata adalah
sekitar 80% akan mencapai maksimum sekitar pukul 06.00 dengan minimum sekitar
pukul 14.00. Kelembaban ini hampir sama untuk dataran rendah maupun dataran tinggi.
Daerah pantai dan dataran rendah temperatur maksimum rata-rata 320C, makin tinggi
letak suatu tempat dari muka laut, maka semakin berkurang temperatur udaranya. Yaitu
berkurang rata-rata 0,60C untuk setiap kenaikan 100 m. Ciri lainnya adalah curah hujan
yang tinggi dengan rata-rata sekitar 1500- 2500 mm setahun. Radiasi matahari global
horisontak rata-rata harian adalah sekitar 400 watt/m2 dan tidak banyak berbeda
sepanjang tahun, keadaan langit pada umumnya selalu berawan. Pada keadaan awan tipis
menutupi langit, luminasi langit dapat mencapai 15.00 kandela/m2. Tinggi penerangan
rata-rata yang dihasilkan menurut pengukuran yang pernah dilakukan di Bandung untuk
tingkat penerangan global horizontal dapat mencapai 60.000 lux. Sedangkan tingkat
penerangan dari cahaya langit saja, tanpa cahaya matahari langsung dapat mencapai
20.000 lux dan tingkat penerangan minimum antara 08.00 16.00 adalah 10.000 lux.
Iklim tropis lembab dilandasi dengan perbedaan suhu udara yang kecil antara siang hari
dan malam hari, kelembaban udara yang tinggi pada waktu tengah malam serta cukup
rendah pada waktu tengah hari.

Kecepatan angin rata-rata pada waktu siang hari dapat digambarkan sebagai memadai
untuk kenyamanan, yaitu sekitar 1.0 m/det. Pada waktu musim hujan yaitu sekitar 2.0
m/det. Pada waktu musim panas akan memberikan gambaran tersendiri mengenai upaya
pencapaian pendinginan pasif bangunan. Sekalipun terdapat kondisi yang luar batas
kenyamanan thermal manusia, sebenarnya terdapat potensi iklim natural yang dapat
mewujudkan terciptanya kenyamanan dengan strategi lain. Kenyamanan tersebut
tercapai dengan interaksi antar fungsi iklim dengan lingkungan maupun dengan
pemanfaatan teknologi.

Kriteria Perencanaan pada Iklim Tropis Lembab yaitu Kondisi iklim tropis lembab
memerlukan syarat-syarat khusus dalam perancangan bangunan dan lingkungan binaan,
mengingat ada beberapa factor-faktor spesifik yang hanya dijumpai secara khusus pada
iklim tersebut, sehingga teori-teori arsitektur, komposisi, bentuk, fungsi bangunan, citra
bangunan dan nilai-nilai estetika bangunan yang terbentuk akan sangat berbeda dengan
kondisi yang ada di wilayah lain yang berbeda kondisi iklimnya. Menurut DR. Ir. RM.
Sugiyatmo, kondisi yang berpengaruh dalam perancangan bangunan pada iklim tropis
lembab adalah, yaitu :

14
a. Kenyamanan Thermal
Kenyamanan thermal adalah suatu kondisi thermal yang dirasakan oleh
manusia bukan oleh benda, binatang, dan arsitektur, tetapi dikondisikan oleh
lingkungan dan benda-benda di sekitar arsitekturnya.

Kriteria dan Prinsip Kenyamanan Thermal menurut Standar internasional


mengenai kenyamanan thermal ( suhu) ISO 7730 : 1994 , menyatakan bahwa
sensasi thermal yang di alami manusia merupakan fungsi dari 4 faktor iklim
yaitu: suhu udara, radiasi, kelembaban udara, kecepatan angin, serta faktor-faktor
individu yang berkaitan dengan laju metabolisme tubuh, serta pakaian yang di
gunakan.

Untuk mencapai kenyamanan thermal haruslah di mulai dari Kualitas


udara di sekitar kita yang harus memiliki kriteria :

- Udara di sekitar rumah tinggal tidak mengandung pencemaran yang


berasal dari asap sisa pembakaran sampah, BBM, sampah industru, debu
dan sebagainya.

- Udara tidak berbau, terutama bau badan dan bau dari asap rokok yang
merupakan masalah tersendiri karena mengandung berbagai cemaran
kimiawi walaupun dalam variable proporsi yang sedikit.

Prinsip dari pada kenyamanan thermal sendiri adalah, teciptanya


keseimbangan antara suhu tubuh manusia dengan suhu tubuh sekitarnya. Karena
jika suhu tubuh manusia dengan lingkungannya memiliki perbedaan suhu yang
signifikan maka akan terjadi ketidak nyamanan yang di wujudkan melalui
kepanasan atau kedinginan yang di alami oleh tubuh. Usaha untuk mendapatkan
kenyamana thermal terutama adalah mengurangi perolehan panas, memberikan
aliran udara yang cukup dan membawa panas keluar bangunan serta mencegah
radiasi panas, baik radiasi langsung matahari maupun dari permukaan dalam yang
panas. Perolehan panas dapat dikurangi dengan menggunakan bahan atau
material yang mempunyai tahan panas yang besar, sehingga laju aliran panas
yang menembus bahan tersebut akan terhambat. Permukaan yang paling besar
menerima panas adalah atap. Sedangkan bahan atap umumnya mempunyai
tahanan panas dan kapasitas panas yang lebih kecil dari dinding. Untuk
mempercepat kapasitas panas dari bagian atas agak sulit karena akan
memperberat atap. Tahan panas dari bagian atas bangunan dapat diperbesar
15
dengan beberapa cara, misalnya rongga langit-langit, penggunaan pemantul panas
reflektif juga akan memperbesar tahan panas. Cara lain untuk memperkecil panas
yang masuk antara lain yaitu memperkecil luas permukaan yang menghadap ke
timur dan barat dan melindungi dinding dengan alat peneduh.

Perolehan panas dapat juga dikurangi dengan memperkecil penyerapan


panas dari permukaan, terutama untuk permukaan atap. Warna terang mempunyai
penyerapan radiasi matahari yang kecil sedang warna gelap adalah sebaliknya.
Penyerapan panas yang besar akan menyebabkan temperature permukaan naik.
Sehingga akan jauh lebih besar dari temperatur udara luar. Hal ini menyebabkan
perbedaan temperatur yang besar antara kedua permukaan bahan, yang akan
menyebabkan aliran panas yang besar.

b. Aliran Udara Melalui Bangunan

- Sirkulasi Udara

Prinsip upaya perancangan bangunan pada daerah beriklim tropis yang benar
harus mempertimbangkan pemanfaatan sebanyak mungkin kondisi alam, diantaranya
adalah pengupayaan pemikiran penghawaan alami untuk memenuhi kebutuhan udara dan
kelancaran sirkulasi udara pada bangunan tersebut.

Brown (1987:123) menyebutkan bahwa prinsip terjadinya aliran udara adalah,


mengalirnya udara dari daerah bertekanan tinggi kearah daerah yang bertekanan rendah.
Perbedaan tekanan udara terjadi karena adanya perbedaan temperatur pada masing-
masing daerah tersebut, dimana secara horizontal akan menimbulkan perbedaan tekanan
dan secara vertikal akan menimbulkan perbedaan berat jenis.

Dalam upaya pemanfaatan penghawaan alami, perlu diperhatikan bahwa pengaliran


udara yang perlahan-lahan namun kontinyu sangat mutlak diperlukan, agar udara
didalam ruangan selalu diganti dengan udara yang bersih, sehat, segar dan terasa
nyaman. Kelembaban tinggi, disamping disebabkan oleh kurang lancarnya sirkulasi

16
udara didalam ruang dan kurangnya pengaruh sinar matahari, juga disebabkan oleh
faktor-faktor:

a. Air hujan:
Akibat merembesnya air hujan dari luar dinding kedalam dinding bangunan yang
disebabkan oleh sistem talang air hujan yang tidak benar, misalnya talang datar yang
teletak diatas dinding memanjang, penyusupan air hujan melalui sela daun pintu,
jendela dan lain-lain yang tidak rapat sempurna dan masih terkena tampias air hujan.
b. Kondisi air tanah
Akibat merembesnya air dari tanah melalui pondasi dan dinding ke lantai secara
kapilerisasi. Dengan demikian pemecahan teknis akibat adanya kelembaban tinggi
secara rinci juga tergantung dari penyebab utama timbulnya hal tersebut.

- Sirkulasi Udara Dengan Sistem Ventilasi Horisontal


Perancangan tata ruang yang benar harus dengan memperhatikan kelancaran
sirkulasi atau pengaliran udara yang dapat melalui seluruh ruang-ruang yang dirancang.
Kelancaran aliran/ sirkulasi udara pada suatu susunan ruang bisa diperoleh dengan:
Membuat lubang-lubang ventilasi pada bidang-bidang yang saling berseberangan (cross
ventilation), Memanfaatkan perbedaan suhu pada masing-masing ruang, karena udara
akan mengalir dari daerah dengan suhu rendah (yang mempunyai tekanan tinggi)
kedaerah dengan suhu tinggi (yang mempunyai tekanan rendah).

Dengan memperhatikan dua hal diatas, dalam perancangan tata ruang, perlu
dipikirkan 1). Spesifikasi arah angin dominan pada suatu lokasi dimana bangunan akan
didirikan, dan 2). Dengan memperhitungkan perancangan tata ruang yang dapat
menghasilkan ruang dengan kondisi suhu ruang yang bervariasi, untuk mengarahkan dan
memperlancar sirkulasi udara ruang, yaitu dengan upaya pengolahan pelubangan-
pelubangan yang berbeda-beda.

Pada kasus-kasus tertentu dapat terjadi, angin yang datang masuk ke ruangan
ternyata terlalu kencang, sehingga justru menimbulkan perasaan yang tidak nyaman.
Untuk mengatasi hal ini perlu dipikirkan dan diupayakan adanya semacam louvre atau
kisi-kisi yang dipasang pada lubang tersebut. Kisi-kisi tersebut berfungsi sebagai sarana
untuk membelokkan dan memperlambat kecepatan angin yang masuk ruangan, sehingga
ruangan bisa terasa nyaman. Brown (1987:87) menyatakan bahwa dengan dipasangnya
louvre atau kisi-kisi tersebut, dapat mengurangi kecepatan angin dari 9 - 40 km/jam
menjadi 5 7,5 km/jam.

- Sirkulasi Udara Dengan Sistem Ventilasi Vertikal.


17
Mangunwijaya (1980:153) menyebutkan bahwa prinsip perancangan ventilasi vertikal
adalah berdasarkan suatu teori bahwa udara kotor dan kering akan selalu mengalir keatas
secara alamiah, sedangkan udara segar dengan berat jenis yang lebih besar akan selalu
mengalir kebawah atau selalu mendekati lantai.
Prinsip diatas harus diperhatikan dalam upaya perancangan tata ruang, sehingga
pembuangan udara kotor keluar ruangan dan suplai udara segar ke dalam ruangan dapat
terpenuhi. Penerapan prinsip-prinsip tersebut pada perancangan fisik ruang mencakup:
- Pelubangan dan atau kisi-kisi pada langit-langit, yang memungkinkan udara kotor
dan kering bisa menerobos keluar ruangan secara vertikal,
- Adanya pori-pori pada atap, aplikasinya pada susunan genting yang masih
mempunyai sela-sela.

Penerapan skylight,yaitu upaya memanfaatkan sinar matahari dengan sistem


pencahayaan dari atap, yang dikombinasikan dengan lubang-lubang ventilasi vertikal
pada daerah tersebut, dengan demikian panas akibat adanya radiasi sinar matahari
dari skylight bisa berfungsi sebagai penyedot udara, hal ini disebabkan didaerah tersebut
terjadi tekanan udara rendah akibat timbulnya kenaikan suhu udara,

Mangunwijaya juga menyebutkan bahwa, perencanaan penghawaan alami pada


perencanaan bangunan akan lebih efektif apabila merupakan penggabungan antara sistem
ventilasi horisontal dengan sistem ventilasi vertikal, karena kedua sistem tersebut akan
saling menunjang. Berdasarkan penelitian, upaya tersebut ternyata bisa menaikkan
tingkat keberhasilan 10% dibandingkan apabila sistem tersebut diterapkan secara
terpisah. Kegunaan dari aliran udara atau ventilasi adalah :

- Untuk memenuhi kebutuhan kesehatan yaitu penyediaan oksigen untuk pernafasan,


membawa asap dan uap air keluar ruangan, mengurangi konsentrasi gas-gas dan bakteri
serta menghilangkan bau.

- Untuk memenuhi kebutuhan kenyamanan thermal, mengeluarkan panas, membantu


mendinginkan bagian dalam bangunan.

c. Penerangan Alami pada Siang Hari

Di Indonesia seharusnya dapat dimanfaatkan sebaik-baiknya cahaya ini untuk


penerangan siang hari di dalam bangunan. Tetapi untuk maksud ini, cahaya matahari
langsung tidak dikehendaki masuk ke dalam bangunan karena akan menimbulkan

18
pemanasan dan penyilauan, kecuali sinar matahari pada pagi hari. Cahaya langit yang
sampai pada bidang kerja dapat dibagi dalam 3 (tiga) komponen :

- Komponen langit.

- Komponen refleksi luar

- Komponen refleksi dalam

Dari ketiga komponen tersebut komponen langit memberikan bagian terbesar pada
tingkat penerangan yang dihasilkan oleh suatu lubang cahaya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya tingkat penerangan pada bidang kerja


tersebut adalah :

- Luas dan posisi lubang cahaya.

- Lebar teritis

- Penghalang yang ada dimuka lubang cahaya

- Faktor refleksi cahaya dari permukaan dalam dari ruangan.

- Permukaan di luar bangunan di sekitar lubang cahaya.

Pemanfaatan Sinar Matahari, Secara umum sinar matahari yang masuk kedalam ruangan
bisa dibedakan dalam beberapa jenis:

1. Sinar Matahari Langsung, yang masuk kedalam ruang tanpa terhalang oleh apapun,

2. Sinar matahari yang berasal dari pantulan awan,

Untuk nomor 1 dan 2 biasa disebut sinar langit.

3. Sinar matahari refleksi luar, yaitu sinar matahari hasil pantulan (refleksi) cahaya dari
benda-benda yang berada diluar bangunan, dan masuk kedalam ruangan melalui lubang-
lubang cahaya. Termasuk disini adalah sinar matahari yang terpantul dari tanah,
perkerasan halaman, rumput, pohon yang selanjutnya terpantul kebidang kerja didalam
ruangan (bidang kerja adalah suatu bidang khayal atau anggapan, setinggi 75 cm dari
lantai, yang dipergunakan sebagai titik tolak perhitungan penyinaran).

19
4. Sinar matahari refleksi dalam, yaitu sinar matahari pantulan cahaya dari benda-benda
atau elemen-elemen didalam ruang itu sendiri. Sinar matahari yang bermanfaat karena
terangnya, juga akan mendatangkan panas, atau setidak-tidaknya akan menaikkan suhu
ruang, dengan demikian perlu diperhatikan kenyataan:

1). Bahwa gangguan sinar matahari datang dari silau sinarnya, dan kemudian sengatan
panasnya,
2).Sinar matahari disamping memberi terang juga memberi panas.

Dari kedua kenyataan diatas, perlu diambil langkah-langkah dalam upaya


perancangan tata ruang sebagai berikut:

o Dalam memanfaatkan sinar matahari, seoptimal mungkin kita memanfaatkan sinarnya,


namun sekaligus mengupayakan langkah-langkah untuk bisa mengurangi panas yang
timbul,

o Dalam memanfaatkan potensi sinar matahari, kita tidak mengupayakan cahaya


langsung, tapi cukup cahaya pantulan atau cahaya bias.

o Untuk mendapatkan cahaya pantul/bias, lubang cahaya harus diletakkan didaerah


bayang-bayang.

o Pemanfaatan cahaya langsung didalam ruang biasanya hanya dipergunakan pada suatu
kasus atau keadaan khusus, yang memerlukan suatu effek arsitektural khusus, kesan
aksentuasi, atau untuk suatu fungsi-fungsi tertentu saja.

Menurut Dirjend Cipta Karya, (1987:12), disebutkan bahwa standard minimal


lubang cahaya untuk ruang-ruang kegiatan sehari-hari adalah 1/8-1/10 dari luas lantai.
Dalam ungkapan fisik, biasanya disain lubang cahaya merupakan pemikiran yang tidak
terpisahkan dari disain lubang ventilasi, dengan demikian rincian bentuk maupun
perletakannya perlu dijabarkan lagi dengan lebih detail dengan mempertimbangkan
kedua aspek tersebut.

Derajat / tingkat Penyinaran, dalam kegiatan perancangan bangunan, upaya pemikiran

20
pemanfaatan sinar matahari perlu memperhitungkan 3 faktor yang akan mempengaruhi
derajat/tingkat penyinaran suatu ruang, yaitu:

o Ketinggian lubang cahaya

Yang dimaksud ketinggian lubang cahaya adalah jarak vertikal yang diperhitungkan dari
bidang kerja kearah ambang atas maupun ambang bawah lubang cahaya.
o Lebar Lubang Cahaya Lebar lubang cahaya merupakan dimensi horizontal dari lubang
cahaya tersebut.

o Kedalaman ruang adalah jarak batas ruang terluar dengan batas datang sinar (misalkan:
panjang oversteck dimuka ruang).

Berkaitan dengan ketiga faktor tersebut, menurut Soetiadji, (1986;23), ternyata


terdapat kaitan antara ketinggian lubang cahaya dengan tingkat/derajat penyinaran pada
ruangan berdasarkan tabel dibawah ini:

KETINGGIAN LUBANG CAHAYA DERAJAT/TINGKAT PENYINARAN

JENDELA SATU SISI JENDELA DUA SISI

1. Dikurangi 15 % Turun 19 % Turun 9,5 %

2. Dikurangi 30 % Turun 38 % Turun 25 %

3. Dikurangi 40 % Turun 63 % Turun 44 %

Menurut Soetiadji, lebar lubang cahaya juga memberi pengaruh pada derajat/tingkat
penyinaran sesuai tabel dibawah ini:

LEBAR LUBANG CAHAYA DERAJAT/TINGKAT PENYINARAN

1. Dikurangi 22 % Turun 7 %

2. Dikurangi 50 % Turun 25 %

Dari tabel diatas, dapat dinyatakan bahwa ketinggian lubang cahaya ternyata lebih
berperan dalam menentukan derajat/tingkat penyinaran ruang dibandingkan dengan
kelebaran (dimensi horisontal) lubang cahaya.

Ungkapan diatas bisa dijabarkan lebih jelas sebagai berikut:


21
1. Bahwa walaupun lubang cahaya sudah cukup lebar, namun apabila ketinggian lubang
tersebut kurang memenuhi syarat, tidak akan menghasilkan tingkat penyinaran ruang
yang efektif.

2. Makin tinggi lubang cahaya, akan makin efektif tingkat penyinaran yang dihasilkan pada
suatu ruang.

Sedangkan pengaruh antara panjang/lebar oversteck dimuka lubang cahaya


terhadap derajat/tingkat penyinaran didalam ruang adalah sebagai berikut:

PANJANG OVERSTECK DERAJAT/TINGKAT PENYINARAN

SISI DEKAT SISI JAUH

1. 60,00 CM Turun 14 % Turun 7,5 %

2. 120,00 CM Turun 24 % Turun 15 %

3. 180,00 CM Turun 39 % Turun 22 %

Dari tabel tersebut bisa dinyatakan bahwa oversteck dimuka lubang cahaya sangat
mempengaruhi derajat/tingkat penyinaran pada suatu ruang, dengan demikian perlu
perhitungan yang matang dalam perencanaan oversteck diatas/dimuka lubang cahaya,
supaya tidak merugikan kwalitas penyinaran pada ruang tersebut

d. Radiasi Panas Sinar Matahari

Disamping memancarkan sinar/cahaya, matahari juga akan mengeluarkan panas.


Panas inilah yang harus ditanggulangi dalam upaya perancangan bangunan, setidak-
tidaknya dikurangi sehingga suhu ruangan bisa sesuai dengan yang diharapkan.

Beberapa pemikiran perancangan ruang sebagai upaya untuk mengurangi efek


panas yang disebabkan oleh radiasi panas sinar matahari adalah berdasarkan suatu
prinsip memasang lubang cahaya didaerah bayang-bayang/bias cahaya matahari.

Aplikasinya dalam ungkapan fisik sebagai berikut:

22
1. Memasang tabir sinar matahari pada bagian luar ruang/lubang cahaya. Cara ini
bisa mereduksi radiasi panas sebesar 90 95 %

2. Memasang tabir sinar matahari dibagian dalam ruang/lubang cahaya. Cara ini
dapat mereduksi radiasi panas sinar matahari sebesar 60 70 %

Tabir sinar matahari bisa berupa tabir horisontal (horizontal blind), atau tabir
sinar matahari vertikal (vertical blind), yang pemasangannya bisa dengan cara
pemasangan dengan bentuk permanen, atau yang bersifat adjustable/moveable,
yang bisa diatur sesuai kebutuhan.

Pada penerapannya dalam ungkapan fisik, fungsi tabir sinar matahari bisa
berfungsi ganda, yaitu disamping sebagai sarana untuk mereduksi radiasi panas
sinar matahari, juga sebagai sarana pengatur derajat/tingkat penyinaran ruang,
dengan demikian sebaiknya tabir sinar matahari tersebut diberi warna yang
terang/cerah untuk dapat memberi effek bias yang maksimal.

2.5 STUDI BANDING

Adapun studi banding arsitektur yang akan diterapkan dalam perancangan diambil
dari fungsi atau tipe bangunan sejenis.

a. Birmingham International Railway Station

Birmingham International Railway Station terletak di Solihull, bagian timur kota


Birmingham, Inggris. Stasiun ini berada di West Coast Main Line 14 km (8 miles),
sebelah timur dari Birmingham New Street dan melayani kedua Birmingham

23
International Airport dan National Exhibition Centre. Stasiun kereta api ini
bersebelahan dengan jalur mesin M42. kata International merujuk ke airport
(bandara), bukan kepada pelayanan kereta api internasional. Stasiun ini dibuka tahun
1975 dan memiliki pelayanan kereta tetap ke banyak tempat di Negara tersebut.
Pelayanan dari terminal bandara (airport) ke stasiun kereta International
Birmingham dari tahun 1984 sampai 1995. Kereta terbang di ketinggian 15 mm dari
permukaan laut melalui sebuah rute 620 m. Dioperasikan hampir 11 tahun tetapi
lecet karena onderdil sistem tidak lama terpakai. Sementara waktu digantikan dengan
bus.

Pergantian sistem yang terpilih, DCC Doppelmayr Cable Car Cable Liner, yang
di umumkan akhir tahun 2000 dan konstruksi dimulai tahun 2001. walaupun konstruksi
pada dasarnya selesai awal tahun 2002, menunda untuk memulai konstruksi dari
Interchange baru dari stasiun kereta api dan berarti tidak mungkin untuk membuka
sistem tersebut sampai Maret 2003 ketika Interchange selesai. Sistem tesebut awalnya
dikenal sebagai SkyRail tetapi di tahun 2004 berganti nama menjadi AirRail Link.
(sumber : Wikipedia.com)

Kesimpulan:

Perancangan bangunan lebih mengutamakan ruang publik contohnya lobby yang luas
dan tingggi. Menggunakan material kaca dan rangka baja sebagai strukturnya.
b. Spandau Railway Station, Berlin

24
Stasiun Kereta Api Spandau di Berlin, Jerman, adalah salah satu stasiun kereta api
yang paling modern. Berlin berjarak 236 km dari tengah Kota Rostock. Stasiun kereta
ini bermaterialkan baja dan kaca, garis-garis yang jelas dan memiliki sentuhan bangunan
berteknologi tinggi. Stasiun ini merupakan salah satu yang terpenting di Jerman.
Digunakan kira-kira 300 ribu penumpang setiap harinya. Ia punya 14 platform, 5 level,
beda ketinggian antara dasar hingga level teratas 25 meter.

Bangunan stasiun ini, mulai berdiri sejak tahun 1868. Dulunya bernama Lehrter
Bahnhof. Setelah direnovasi, Berlin Hauptbahnhof mulai beroperasi pada tahun 2006. Ia
merupakan satu one stop point. Tak hanya naik kereta, di kompleks luas stasiun orang
bisa jalan-jalan, cuci, mata sambil nongrong di kafe hingga belanja. Ukuran stasiun
Berlin 430 x 430 meter persegi.

Bagian depan stasiun adalah lapangan terbuka nan luas. Seperti alun-alun tapi
berplester. Konstruksi stasiun Berlin didominasi kaca dan baja. Dari dalam dan luar
berkesan modern. Bagian dalamnya bersih dan rapi. Terlihat snagat luas. Dari hall
utama, kita bisa melihat ke hampir semua bagian. Mulai level bawah tanah sampai
paling tinggi. (sumber : Wikipedia.com)

Kesimpulan:

Penggabungan bentuk lengkung dan kotak dengan struktur rangka baja membuat
bangunan lebih kokoh. Material kaca sebagai pelindung bangunan sehingga
pencahayaan alami lebih maksimal.

c. Atocha station, Madrid

Stasiun ini awalnya dibuat pada tahun 1851, kemudian pada tahun 1992,
mulailah ditambahkan hutan mini seluas 4.000 meter karya Rafael Moneo. Athocha

25
Station dengan luas area lahan khusus dengan luas 4.000 meter persegi untuk
ditempatkan sebagai taman tropis yang menakjubkan.
Taman tersebut ditumbuhi lebih dari 7.000 tanaman serta memiliki 260
spesies yang berbeda, semuanya diatur dan ditata sedemikian rupa dari mulai jenis
tanaman yang tinggi besar hingga tanaman yang kecil, sehingga membentuk sebuah
taman yang indah serta memberikan kenyamanan bagi calon para penumpang
kereta. Apalagi dilengkapi dengan adanya kolam yang berisikan 22 spesies ikan dan
kura-kura. Maka lengkaplah sudah panorama hutan tropis di dalam stasiun kereta
api tersebut.
Melihat dari bentuk atap stasiun sendiri yang melengkung, memberikas kesan
sebuah rumah kaca. Stasiun ini memang sudah sejak pertama kali diresmikan pada
tahun 1851 memiliki bentuk seperti itu, namun belum semegah ini tentunya. Meskipun
sempat mengalami kebakaran dan rusak ditelan api pada tahun 1892, namun stasiun ini
direnovasi kembali tahun 1992 hingga mengalami berbagai perubahan bentuk. Bentuk
aslinya yang pertama kali dibangun berubah fungsi tidak hanya dijadikan sebagai
tempat layanan terminal saja melainkan menjadi kumpulan toko-toko, kafe, juga klub
malam, melengkapi megahnya bangunan. (sumber : Wikipedia.com)

Kesimpulan:

Tanaman dalam bangunan memerikan kesejukan terhadap bangunan dan juga sebagai
estetika tersendiri dalam stasiun.

26
ASAS DAN STUDIO PERANCANGAN ARSITEKTUR 6

STASIUN KERETA API PENUMPANG & BARANG DI MAKASSAR


DENGAN PENDEKATAN ARSITEKTUR TROPIS

TANTI ASIH SURYANI

60100114048

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI ALAUDDIN MAKASSAR

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

JURUSAN TEKNIK ARSITEKTUR

2017

27
28
29

Anda mungkin juga menyukai