Anda di halaman 1dari 50

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG


Karawang adalah sebuah kabupaten di Tatar Pasundan Propinsi Jawa Barat,
Indonesia. Ibukota kabupaten Karawang berada di jalur Pantura. Kabupaten
Karawang dilintasi ruas jalan tol Jakarta-Cikampek, Cipularang dan Cipali.
Karawang sebagai salah satu gerbang (gateway city) ke ibukota negara harus
menjadi penopang penyangga di utara Jawa Barat terhadap akses transportasi
nasional. Untuk itu perlu peningkatan sarana dan prasarana jaringan jalan dan
jembatan dalam upaya memperlancar arus lalu lintas kendaraan. Peningkatan
kualitas jasa layanan transportasi dalam mengatur lalu lintas perlu ditingkatkan
dengan menyediakan fasilitas penghubung, pengumpan sebagai pemandu moda
dan intramoda sehingga dapat diperoleh jasa angkutan terpadu dalam skala
nasional maupun regional.
Pembangunan terminal dilaksanakan sebagai pengembangan dari fasilitas
yang sudah ada untuk mendukung perkembangan ekonomi setempat. Terminal
sebagai fasilitas perpindahan penumpang merupakan bagian dari sistem
penyediaan angkutan umum sehingga mempercepat proses transfer, memberikan
kenyaman dan keamanan saat menunggu, memberikan informasi yang diperlukan,
tidak mengganggu kelancaran lalu lintas, tidak membahayakan arus lalu lintas dan
pelestarian lingkungan serta tidak menganggu sktifitas di sekitar kawasan.
Perencanaan prasarana lalu lintas angkutan jalan meliputi peningkatan dan
kelayakan terminal penumpang tipe C.
Peraturan Daerah Nomor 2 Tahun 2013 tentang RTRW Kabupaten
Karawang pada tahun 2011-2031 bahwa sistem jaringan transportasi darat terdiri
dari jaringan jalan, jaringan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan serta
pelayanan lalu lintas angkutan umum. Perencanaan sistem transportasi terpadu
dan terintegrasi termasuk didalam rencana umum transportasi jalan. Kegiatan
pembangunan terminal perlu dilakukan sebuah aktivitas studi yang mampu
memberi gambaran secara komprehensif tentang kelayakan beberapa aspek
sebelum dimulainya pembangunan teminal terpadu tersebut. Disamping Peraturan
Menteri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia pasal 2 ayat 1 menyatakan
bahwa setiap usaha dan atau kegiataan yang berdampak penting bagi lingkungan
wajib memiliki AMDAL.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN


Maksud dan tujuan penulisan laporan ini sebagai berikut:
1. Memahai konsep Transit Oriented Development (TOD)
2. Pekerjaan pra-studi kelayakan pembangunan terminal terpadu, bertujuan
untuk mengidentifikasi lokasi rencana pembangunan terminal dalam suatu
wilayah tertentu yang layak berdasarkan aspek tata ruang, transportasi,
ekonomi, sosial kependudukan, rona lingkungan dan kelayakan teknis
terminal.

1.3 LOKASI STUDI


Studi pra-kelayakan dalam rangka pembangunan terminal terpadu di
Kawasan Kalihurip, Kecamatan Cikampek Kabupaten Karawang Provinsi Jawa
Barat. Gambaran lokasi disajikan pada gambar dibawah ini.
Gambar 1.1 Peta Wilayah Kabupaten Karawang

1.4 HIERARKI TERMINAL


Hierarki terminal-terminal eksisting di Kabupaten Karawang adalah
sebagai berikut
Tabel 1.1 Terminal di Kabupaten Karawang
No Uraian Lokasi Tipe Angkuta
n
1 Terminal Cikampek Cikampek B AKAP
No Uraian Lokasi Tipe Angkuta
n
2 Terminal Penumpang Karawang C AKDP
3 Terminal Tanjung Pura Karawang Non type Ades
4 Terminal Rengasdengklok Karawang C

1.5 ALUR PIKIR STUDI


Alur pikir studi menjadi panduan atau pedoman dalam melaksanakan
kegiatan prastudi pembangunan dan kelayakan terminal Cikampek Kabupaten
Karawang. Oleh sebab itu posisinya menjadi sangat penting sebagai acuan untuk
mengarahkan studi ini agar mencapai tujuan dan maksud yang diinginkan. Alur
pikir studi dapat dilihat pada gambar dibawah ini

Awal

Identifikasi Awal
Lokasi Terminal

Studi Pustaka

Gambaran Umum
Terminal

Identifikasi
Pengembangan Terminal

Analisa
Kebijakan
Transportasi Wilayah
Ekonomi Wilayah
Sosial
Kependudukan
Rona Lingkungan

Kesimpulan dan Saran

Awal

Gambar 1.2 Kerangka Pikir Studi


BAB 2
TERMINAL TERPADU (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT)

1 DEFINISI TRANSIT ORIENTED DEVELEOPMENT


Kawasan berorientasi transit didefinisikan sebagai suatu komunitas yang
compact, dan mixed-used dan memiliki titik transit sebagai pusatnya. Lingkungan
yang terbentuk dengan jarak tertentu dimana menurut Bernick dan Carvero,1999
terbentuk dengan jarak seperempat mil (375m) atau berada dalam jangkauan 5
menit ditempuh dengan berjalan kaki dari pusat transit. Sedangkan Calthrope
(1993) mendefinisikan sebagai suatu komunitas multi fungsi dengan radius
berkisar 2000 ft (610m). merupakan kawasan dengan ragam fungsi, pemukiman,
retail, kantor, ruang terbuka publik dan sarana umum dalam lingkungan jangkauan
jarak nyaman dengan berjalan kaki, membuat kawasan ini nyaman untuk
ditempati/bermukim, bekerja dan berpergian dengan bersepeda.
Konsep Transit Oriented Development (TOD) ini menawarkan alternatif
menuju pola pengembangan dengan menyediakan fungsi-fungsi working, living,
leisure dalam populasi yang beraneka ragam, dalam kepadatan yang rendah
sampai dengan tinggi, dengan konfigurasi fasilitas pedestrian dan akses transit.
Karakteristik bentuk kota ini bercirikan keragaman dan densitas tinggi dalam
skala lokal/ kawasan, dan ia terhubungkan dengan bagian kota lain oleh sistem
transit.
Konsep Transit Oriented Development (TOD) di awali dengan konsep aktivitas
pergerakan manusia, baik dengan moda maupun berjalan. Pergerakan sebagai
salah satu aktivitas yang paling banyak dilakukan oleh manusia, diwadahi dengan
penempatan-penempatan pusat-pusat aktivitas yang terintegrasi dengan titik-titik
transit, sehingga diharapkan dapat mendorong penggunaan transportasi publik.
Pusat-pusat aktivitas dihubungkan antara satu dengan yang lain dalam jarak
tempuh berjalan yang nyaman dan aman sebagai upaya untuk mengurangi
pergantian antar moda.
1 Tujuan TOD
Konsep Transit Oriented Development (TOD) pada dasarnya adalah untuk
mengintegrasikan jaringan jalan dengan bangunan sekitarnya dikaitkan dengan
manusia sebagai penggunanya sehingga tercipta lingkungan yang walkable, aman
dan nyaman, dimana dapat diuraikan:
1 Tujuan Ekonomi
a Meningkatkan penggunaan sarana transit dan memberikan pemasukan
untuk sistem transit.
b Meremajakan lingkungan perkotaan dan mengusahakan pembangunan
dan fungsi kegiatan yang baru.
c Membuat permukiman yang bervariasi dengan banyak tipe di sekitar
kawasan transit.
2 Tujuan Lingkungan
a Meningkatkan kualitas udara, menghemat penggunaan energi dan
membuat lingkungan yang berkelanjutan.
b Mengurangi penyebaran kawasan sub-urban yang tidak terkendali.
c Mengurangi ketergantungan pada kendaraan bermotor pada lingkungan
yang didominasi oleh kendaraan bermotor.
3 Tujuan Sosial
a Menawarkan lebih banyak pilihan untuk tinggal dan bekerja.
b Memungkinkan akses yang baik ke tempat kerja.
c Menyediakan sebuah lingkungan kota yang mendorong terciptanya
interaksi antara kelompok-kelompok sosial yang berbeda.
4 Tujuan Perencanaan/Transportasi
a Meningkatkan kualitas fasilitas transit di kawasan penduduk dengan
berpenghasilan rendah.
b Mengurangi pengaruh pembangunan baru terhadap sistem jaringan jalan.
c Menciptakan pola pembangunan kota untuk pengembangan kawasan
secara terintegrasi.
d Menciptakan variasi perumahan dengan berbagai kepadatan dari rendah
sampai dengan tinggi dalam radisu tertentu dari lokasi transit (Calthrope
mendefinisikan dengan radius 200ft (600m) dan Bernick Carvero
mendefinisikan sebesar mil (375m).
e Merencanakan lingkungan dengan fungsi campuran (mixed-used) serta
walkable terhadap pejalan kaki pada area transit.
2 Ragam Transit Oriented Development
Menurut Calthrope Transit Oriented Development (TOD) dapat di bedakan
menjadi 2 karakter yang berbeda, yaitu pusat kota dan lingkungan hunian, dimana
perbedaannya terletak dari fungsi-fungsi kegiatan yang ditempatkan didalamnya.
1. Urban Transit Oriented Development (TOD)
Urban TOD berlokasi berdekatan atau berhubungan langsung dengan titik
transit jaringan transportasi massal. Keunggulan lokasi ini dapat dirasakan
oleh pengembang intensif aktifitas komersial, kantung-kantung tempat
bekerja dan fungsi hunian dengan densitas menengah sampai tinggi.
2. Neighboorhood Transit Oriented
Development (TOD) Neighboorhood TOD berlokasi disekitar jaringan transit
kota tingkat lingkungan, yaitu jalur bis lokal dengan jangkauan tempuh transit
(transit travel line) sekitar 3 mil, kurang lebih 4,8 km dengan jarak tempuh
kurang lebih sepuluh (10) menit berjalan dari titik transit.

2.2 KONSEP TATA RUANG TOD


Konsep TOD yang diutarakan oleh Calthrope tidak terlepas dari sistem
pergerakan kota yang berupa kendaraan baik kendaraan umum maupun pribadi
serta manusia yang terus bergerak mengikuti pola aktivitasnya, serta bagaimana
memanfaatkan suatu lahan kosong yang tidak terpakai menjadi sangat berguna
bagi warganya. Dimana kriteria yang dipenuhi adalah :
1 Adanya fungsi Transit Massal
2 Adanya fungsi mixed use
3 Pola hunian dengan densitas rendah sampai dengan tinggi
4 Adanya ring ring fungsi, dimana fungsi komersial
5 Mendekati titik transit dan dominasi oleh core comersial.
6 Jarak jangkau ke titik transit sebesar 2000 feet atau 610 m2.
7 Adanya ruang publik / plaza, tata hijau sebagai wadah aktivitas warga.
8 Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran, serta
fasilitas pendukung,
9 Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen,
condominium
10 Tersedia fasilitas perbelanjaan
11 Fasilitas kesehatan,
12 Fasilitas pendidikan
13 Fasilitas hiburan
14 Fasilitas olahraga
15 Fasilitas Perbankan

2.3 CONTOH TOD NASIONAL DAN INTERNASIONAL


2.3.1 Contoh TOD Nasional
Terminal Terpadu Pulo Gebang

Gambar Terminal Terpadu Pulo Gebang

Terminal Terpadu Pulo Gebang, yang berlokasi di Cakung, Jakarta Timur,


merupakan terminal terbesar se-Asia Tenggara. Terminal ini lebih modern
dibandingkan terminal bus antarkota antarprovinsi (AKAP) lainnya di Jakarta.

Bentuk dalamnya terkesan lebih menyerupai mal ketimbang terminal.


Terminal ini bertingkat empat yang memiliki sarana lift, eskalator, pintu otomatis,
dan kamera pengawas atau CCTV. Lantainya berkeramik dan punya fasilitas
pendingin (AC) di ruang tunggu penumpang.

Dibangun pada 2010, Terminal Pulo Gebang memiliki empat blok gedung
di paling atas. Tiap blok punya fungsi berbeda.

Pertama, Blok A. Gedung ini diperuntukkan bagi tempat istirahat awak bus
AKAP. Luasnya mencapai 996,1 meter persegi.

Selanjutnya Blok B, yang difungsikan sebagai ruang tunggu penumpang.


Di sini juga merupakan area keberangkatan bus AKAP. Blok ini memiliki 9 pintu
dengan jumlah jalur 28 unit bus, dan memiliki luas 1.824 meter persegi.

Blok C merupakan gedung bagi area kedatangan bus AKAP dan bus dalam
kota. Luasnya 2.880 meter persegi, memiliki 14 pintu, dan 16 jalur bus dalam
kota. Di sini dapat menampung 58 bus dalam kota.

Blok D merupakan gedung bagi area bus Transjakarta yang memiliki dua
jalur. Luasnya mencapai 409,15 meter persegi. Blok itu merupakan tempat
beroperasinya Transjakarta koridor 11, yang melayani rute Kampung Melayu-
Pulogebang.

Total terminal ini memiliki empat lantai dan lantai mezzanine. Setiap lantai
berbeda-beda peruntukannya.

Lantai satu, misalnya, terdapat Masjid Darul Musyafirin. Lokasinya


bersamaan dengan sejumlah fasilitas lain, seperti area komersial, ruang loker,
toilet, dan lainnya.

Di atasnya adalah lantai mezzanine. Di situlah tempat untuk loket tiket bus
AKAP, bus Transjakarta, ruang pengumuman, dan fasilitas umum lainnya.
Berikutnya, lantai dua, merupakan ruang tunggu penumpang dengan
fasilitas posko terminal, posko kesehatan, dan ruang laktasi (ibu menyusui).
Lengkap pula dengan fasilitas mengisi ulang daya ponsel.

Lantai tiga, nantinya merupakan lokasi bagi foodcourt dan tempat untuk
54 kios, ruangan toilet, dan lainnya. Lantai empat jadi kantor pengelola terminal,
bersamaan dengan ruang perwakilan untuk PO bus dan control room.

Terminal ini memiliki area parkir yang tersedia untuk mobil, park and
ride, sepeda motor, dan taksi. Untuk kapasitas bus AKAP, terminal ini dapat
menampung lebih kurang 80 bus.

Gambar Eksisting Terminal Terpadu Pulo Gebang

2.3.1 Contoh TOD Internasional


Gambar Stasiun Boston
Tidak sehat. Pengembangan bisnis properti seperti perkantoran, institusi,
hotel, apartemen, ataupun komersial yang begitu tinggi di pusat kota mendorong
mobilisasi yang tinggi pula di area tersebut. Dalam hal ini, konsep pembangunan
kota harus benar-benar dirancang dan diaplikasikan di masa mendatang, terutama
untuk mereduksi kepadatan arus lalulintas. Transit-oriented development atau
disingkat TOD dapat menjadi salah satu langkah strategis merancang kota
masadepan yang lebih baik, termasuk juga mengurangi kepadatan lalulintas. TOD
merupakan pendekatan perencanaan yang terkait dengan area berkepadatan tinggi,
dengan pola ruang yang terklaster di sekitar stasiun dan koridor (Preiss & Shapiro,
2002). Indikator keberhasilan sistem TOD di suatu wilayah adalah lebih banyak
orang dapat tinggal dan bekerja, pergi bersekolah, berbelanja, dan kegiatan lain
dengan berjalan kaki dari dan ke stasiun. Atau dengan kata lain, orang-orang dapat
melakukan aktivitas lokal dengan berjalan kaki. 14314815041253345236
ntl.bts.gov Dalam aplikasinya, sistem TOD tidak bisa berdiri sendirian. TOD perlu
ditunjang oleh mixed-use development atau sistem pengembangan berbasis
penyampuran fungsi. Mixed-use development merupakan pengembangan produk
properti (perkantoran, hotel, tempat tinggal, komersial) yang dikembangkan
menjadi satu kesatuan, atau minimal dua produk properti yang dibangun dalam
satu kesatuan (Mandala, 2013). Manfaat nyata dari aplikasi mixed-use
development ini adalah pengembangan kota dapat lebih efisien karena banyak
fungsi/produk properti disatukan dalam satu bangunan, kota menjadi lebih
compact, dan mobilisasi lebih rapi karena tidak terlalu banyak berlalulalang
dalam mengakses tempat tertentu. TOD dan mixed-Use development di luar
negeri 1431481575857694885 www.architectmagazine.com Pengembangan kota
berbasis TOD yang terintegrasi dengan mixed-use development sudah
diapliaksikan di beberapa negara maju seperti Singapura, Jepang, Hongkong, atau
Amerika. Kita bisa belajar banyak misalnya dari kota Atlanta di Georgia,
Amerika. Kota ini memiliki sistem lalulintas berbasis transit dibawah MARTA
(Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority) yang juga mengontrol
pengembangan kota berbasis TOD dan mixed-use development dalam sistem tata
kotanya. Sistem transit yang ada disana menjangkau baik area residensial (hunian
warga) hingga area destinasi (kantor, pertokoan, sekolah, dan lain-lain). Sistem
transit juga melayani para commuter pada jam-jam sibuk untuk mengakses ke
berbagai tujuan dalam kereta yang sama. Konsep mixed-use development
diaplikasikan dalam bentuk vertical mixed-use, yaitu pengembangan produk-
produk properti secara vertikal, bukan secara horizontal. Dengan begitu fungsi-
fungsi dapat disatukan ke dalam ruang-ruang vertikal yang lebih efektif dan
memungkinkan ruang-ruang terbuka dalam kota. Strategi sistem transit di Atlanta
14314816271946233942 7 tipologi stasiun dalam sistem TOD di kota Atlanta
Dalam menjalankan sistem transitnya, MARTA mengkategorisasikan tujuh
tipologi stasiun yang menjelaskan bermacam kombinasi yang berbeda terkait
kepadatan, lokasi, tataguna lahan, dan fungsi transit. Tipologi stasiun tersebut
dibagi kedalam urban core, town center, commuter town center, neighborhood,
arterial corridor, special regional destination, dan collector. Tujuan
pengkategorisasian ini adalah untuk memahami bagaimana stasiun berkembang
kedalam lokasi-lokasi yang mendukung sistem TOD. 1431481682361179631 Di
area urban core atau pusat kota misalnya, tataguna lahan di area ini diatur untuk
pengembangan perkantoran, institusi, hotel, fasilitas publik, dan area residensial
multi-family. Indikator sukses pada area ini adalah operasional penuh 24 jam
dalam seminggu terhadap produk properti didalamnya (residensial, retail,
restoran, ataupun cultural) sehingga lingkungan di area ini tidak pernah mati alias
selalu ramai. Contohnya dapat terlihat di Peachtree Center Station yang
mengintegrasikan berbagai properti yang kompleks dengan skywalk. Ataupun
contoh lain di South Boston Waterfront yang menyediakan akses yang terjangkau
antara stasiun dengan lokasi-lokasi destinasi. Area lain seperti town center,
commuter town center, dan seterusnya memiliki karakteristik tata ruang yang
berbeda satu sama lain. Area neighborhood lebih didominasi oleh area residensial
dan tidak sepadat area urban core atau town center padat perkantoran. Namun
pada intinya, sistem TOD tetap ada di masing-masing area dan titik-titik
stasiunnya disesuaikan dengan tingkat mobilisasi di masing-masing area. Standar
yang mengatur kepadatan dan penggunaan lahan TOD dapat berjalan lancar
apabila pembangunan properti disekitarnya juga sesuai dengan masterplan dan
standar-standar tertentu yang telah ditetapkan. Tujuan utamanya adalah kepadatan
dan penggunaan lahan dapat terkontrol dengan benar. Standar yang mengatur
tentang density misalnya, lebih menitikberatkan pada unsur floor area ratio (FAR),
di Indonesia lebih dikenal dengan koefisien luas bangunan. Standarisasi FAR
sangat berguna karena dapat digunakan untuk membandingkan kepadatan
terhadap berbagai fungsi yang berbeda. Bangunan tinggi dengan ruang terbuka
luas di lantai dasar, dan bangunan pendek dengan ruang terbuka sempit, dapat
memiliki FAR yang sama. 1431481731462371482 standar terkait FAR di Kota
Atlanta Di kota Atlanta juga diatur tentang tata guna lahan pada kawasan TOD.
Standar yang mengatur bertujuan untuk mengsukseskan mixed-use development
yang gagasan pokok pengembangan kotanya. Standar tentang tata guna lahan ini
misalnya mengatur fungsi-fungsi apa saja yang boleh dan tidak bolah dibangun di
wilayah TOD, yang tidak boleh dibangun di area pusat kota, ataupun yang
dibangun dengan izin khusus. 143148179764741545 pengaturan tataguna lahan
kawasan TOD Salah satu kunci sukses keberhasilan TOD di kota Atlanta adalah
lingkungan jalan yang selalu aktif alias ramai selalu diakses orang. Hal ini
karena ada standar yang mengatur bahwa setiap bangunan (kecuali residensial) di
tepi jalan utama, plaza, atau jalur pedestrian harus mengalokasikan minimal 50%
lantai dasarnya untuk fungsi retail, restoran, fasilitas publik, atau aktivitas
hiburan. 14314818681895083809 bangunan mixed-use di salah satu sudut kota
(MARTA TOD Guidelines) Selain itu, ada juga standar yang mengatur tentang
keterjangkauan rumah (affordable housing). Standar ini mengatur bahwa
minimal 20% unit residensial atau produk mixed-use yang dibangun pada sistem
TOD harus dapat diakses / terjangkau untuk para pekerja rumahtangga, senior
dengan junior, kaum moderate, ekonomi menengah kebawah, dan kaum difable.
Dengan sistem ini, pengembang properti tidak terlalu terbebani dengan hanya
mengalokasikan 20% ruang untuk segala golongan, dibandingkan harus dengan
kebijakan alokasi pembangunan berdasarkan tingkat kemewahan 1 : 3 : 6
misanya. Disisi yang lain, standar 20% ini terasa lebih cair dan meminimalisir
terjadinya kesenjangan golongan atas dan golongan bawah, karena semua orang
dapat merasa memiliki produk-produk properti yang ada dalam kota. Prospek
untuk pembangunan di Indonesia Pengembangan mixed-use development di
Indonesia sudah banyak dikembangkan, terutama di kota-kota berkepadatan tinggi
seperti kawasan Jabodetabek ataupun Surabaya. Produk-produk properti ini
biasanya memiliki produk utama berupa apartemen, hotel, perkantoran, dan pusat
belanja. Pengkonsentrasian kegiatan didalamnya menghasilkan produk fasilitas
dan infrastruktur kota yang efisien karena terpusat dalam satu kawasan.
14314819561228183673 berbagai pengembangan mixed-use pada bisnis properti
di Indonesia Sayangnya, sistem TOD di Indonesia masih dalam tahap rencana,
belum sampai aplikasi. Rencananya, Jakarta dan sekitarnya pada 2016 akan
memiliki jalur MRT modern pertama yang memaksimalkan lahan sekitar stasiun
untuk pengembangan properti dengan kepadatan tinggi. Adanya wacana ini
mengakibatkan pengembang-pengembang berlomba untuk membangun produk
properti multifungsi (mixed-use development) yang terintegrasi dengan sistem
MRT yang ada nantinya. Dalam hal ini, paradigma pengembangan properti oleh
para pengembang harus sejalan dengan paradigma pembangunan infrastruktur
transportasi publik oleh pemerintah. Bila nantinya sistem TOD dapat terealisasi
secara menyeluruh, maka akan menciptakan lingkungan yang bebas polusi. Serta
mengurangi ketergantungan terhadap BBM, karena TOD dapat menekan angka
penggunaan mobil. Salam Pembangunan Indonesia
BAB 3
PERENCANAAN TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
DI KARAWANG

3.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH


3.1.1 KONDISI GEOGRAFIS

Gambar 3.1 Peta Wilayah Kerawang


Kabupaten Karawang berada di bagian utara Provinsi Jawa Barat yang
secara geografis terletak antara: 107 02-107 40 BTdan 5 56-6 34 LS.
Secara administratif, Karawang mempunyai batasbatas wilayah sebagai berikut:
1 Sebelah Utara batas alam, yaitu Laut Jawa
2 Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Subang
3 Sebelah Tenggara berbatasan dengan Kabupaten Purwakarta
4 Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Bogor dan Kabupaten Cianjur
5 Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Bekasi
Luas wilayah Kabupaten Karawang 1.753,27 km2 atau 3,73 persen dari luas
Provinsi Jawa Barat, Karawang merupakan salah satu daerah yang memiliki lahan
subur di Jawa Barat, sehingga sebagian besar lahannya digunakan untuk
pertanian.

3.1.2 Topografi
Bentuk tanah di Kabupaten Karawang sebagian besar berbentuk dataran
yang relatif rata dengan variasi antara 0 5 m di atas permukaan laut. Hanya
sebagian kecil wilayah yang bergelombang dan berbukitbukit dengan ketingian
antara 0-1200 m diatas permukaan laut.

3.1.3 Demografi

Penduduk umumnya adalah suku Sunda yang menggunakan Bahasa


Sunda. Di daerah utara Kabupaten Karawang, seperti di Kecamatan Batujaya dan
Kecamatan Pakisjaya, Kecamatan Tempuran Kecamatan Cilamaya, mereka
menggunakan Bahasa Sunda Kasar, beberapa kosakata yang mereka gunakan
adalah 'aing' (bhs. Sunda standar kuring/abdi), 'nyanh' (bhs. Sunda standar
manh/anjeun), nyanhna (bhs. Sunda standar manhna/anjeunna), nyaranhna
(bhs. Sunda standar maranhna/aranjeunna), manyaho (bhs. Sunda standar
nyaho/terang). Tetapi di daerah selatan Kabupaten Karawang, mereka
menggunakan bahasa Sunda standar.

Penduduk Kabupaten Karawang mempunyai mata pencaharian yang


beragam, tetapi di sejumlah kecamatan, mayoritas masyarakatnya bekerja sebagai
petani atau pembajak sawah karena Kabupaten Karawang adalah daerah penghasil
padi.

3.1.4 Kondisi Tata Ruang Dan Daya Dukung Lingkungan


Interkoneksi Wilayah : Mudah
Jaringan Lalu Lintas : Ada
Kondisi Topografi : Datar agak bergelombang
Kriteria Kawasan (Budidaya dan Non Budidaya) : Budidaya dan Non Budidaya
Karakteristik Lingkungan (Iklim, Hidografi) :
Suhu Udara Rata-rata 27C
Tekanan Udara Rata-rata 0,01 milibar
Penyinaran Matahari 66 persen
Curah Hujan 1.100 3.200 mm/th
Kelembaban Nisbi 80 prosen
Kecepatan Angin 30 35 Km/jam
Sebaran Failitas Sosial : Tersebar
Aksesibilitas : Jalur Darat
Sarana Transportasi :
Jalan Tol = Ada
Terminal Bus = ada
Stasiun KA = Ada
Kerentanan Bencana :
Jenis Bencana Alam = banjir
Intensitas Bencana = tentatif

3.2 IDENTIFIKASI RENCANA TOD


Jalan Tol Jakarta Cikampek sepanjang 73 km yang mulai beroperasi
sejak 1988, melewati sebagian wilayah Kota Jakarta Timur, Kota/Kabupaten
Bekasi, Kabupaten Karawang, dan Purwakarta. Perkembangan pembangunan di
wilayah yang terlewati jalan tol tersebut berkembang pesat, termasuk Kecamatan
Cikampek, Kabupaten Karawang, Jawa Barat.
Di Wilayah Kecamatan Cikampek terdapat empat kawasan industri besar, yaitu:
1 Kota Bukit Indah (sebagian masuk Kabupaten Purwakarta dan sebagian
Cikampek) Interchange GT Kalihurip Cikampek Barat
2 Kawasan Industri Autocar Cikampek Interchange
3 GT Kalihurip Cikampek Barat, dan Kawasan Industri Indotaisei
Interchange GT Kalihurip Cikampek Barat
4 Kawasan Industri Kujang Cikampek (PT Pupuk Kujang), Jl. Ahmad Yani,
Dawuan Tengah.
Cikampek salah satu dari 30 kecamatan di Kabupaten Karawang, karena
cukup padat penduduknya kemudian dimekarkan menjadi tiga kecamatan yaitu
Kecamatan Cikampek, Purwasari, dan Kotabaru. Cikampek merupakan kota yang
dilalui jalur strategis, yaitu jalur utama Pantura dari Jakarta menuju Jawa Tengah
dan Jawa Timur. Di daerah ini terdapat stasiun besar yang menghubungkan kereta
api antara Jakarta Bandung dan Jakarta Cirebon.

Gambar 3.2 Batas Wilayah Kalihurip, Kecamatan Cikampek

3.3 ANALISIS KEBIJAKAN TATA RUANG


Secara keseluruhan penggunaan ruang di Kabupaten Karawang diarahkan
kepada sektor pertanian. Proporsi penggunaan ruang di Kab.Karawang sebagai
berikut:
- Pertanian 63,17%
- Industri 10,87%
- Hutan 11,38%
- Permukiman, perumahan, jasa dan perdagangan 9,16%
- Wilayah kota kecamatan 5,094%
- Budidaya kelautan 0,06%
- Kawasan Khusus 0,21%
Kebijakan tata ruang Kabupaten Karawang diatur dalam Perda No.02
Tahun 2013 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Karawang Tahun
2011 2031. Pada paragraf 1 tentang kebijakan dan strategi penataan ruang
wilayah kabupaten, pasal 4 ayat 2 bagian (a) disebutkan pengembangan kawasan
perkotaan serta pusat-pusat kegiatan yang berhirarkis dalam rangka mendukung
pengembangan pertanian dan industri, pasal 4 ayat 2 bagian (c) pemantapan
pemanfaatan ruang di kawasan peruntukan industri serta pada pasal 4 ayat 2
bagian (d) pengembangan sistem jaringan prasarana yang menghubungkan pusat-
pusat kegiatan yang ada serta mampu melayani keseluruhan wilayah.
Kawasan strategi kebijakan pengembangan yang dimaksud dijelaskan dalam pasal
5 ayat 2 bagian (a), yaitu kawasan perkotaan Cikampek yang meliputi Kecamatan
Cikampek, Kotabaru, Purwasari serta kawasan perkotaan Karawang meliputi
Kecamatan Karawang Barat, Karawang Timur, Telukjambe Barat, Telukjambe
Timur, dan Klari. Pengembangan sistem jaringan prasarana salah satunya adalah
pengembangan terminal dalam tipe yang sesuai di setiap pusat kegiatan,
dijelaskan pada paragraph 2 tentang sistem jarigan transportasi darat, pasal 11 ayat
7:
1 Peningkatan terminal penumpang tipe C menjadi tipe A di kawasan perkotaan
Cikampek
2 Pembangunan terminal penumpang tipe B di kawasan perkotaan Karawang
3 Revitalisasi terminal penumpang tipe C di kawasan perkotaan Karawang
4 Revitalisasi terminal penumpang tipe C di Rengasdengklok
5 Pembangunan terminal penumpang tipe C di Batujaya, Cilamaya, Wetan,
Lemahabang, Tegalwaru/Pangkalan dan Pedes
6 Pembangunan terminal peti kemas pendukung pelabuhan Internasional
Cilamaya
7 Pembangunan terminal barang yan diarahkan di sekitar jalan negara/arteri
primer
8 Pengembangan interchange tol di Kabupaten Karawang
9 Pembangunan dan peningkatan jaringan jalan lingkungan sekunder yang
melayani pergerakan skala lingkungan
Terminal penumpang yang akan dikembangkan di kawasan cikampek yaitu
terminal tipe A, dengan ketentuan umum peraturan zonasi di sekitar terminal
penumpang sebagai berikut:
1 Terminal Tipe A dapat dikembangkan terintegrasi dengan kegiatan industri
serta pusat kegiatan skala wilayah, namun harus terpisah dari kegiatan
perkotaan lainnya
2 Terminal Tipe B dan C dapat dibangun terintegrasi dengan kegiatan
permukiman, perdagangan dan jasa, pertanian, perikanan dan pariwisata, dan
Pada dasarnya tidak ada kegiatan yang dilarang dibangun di sekitar
terminal sepanjang memiliki batas berupa jarak atau RTH.

3.4 ANALISIS TRANSPORTASI WILAYAH


Pembangunan terminal terpadu Cikampek, Karawang haruslah ditinjau
dari beberapa aspek, salah satunya adalah sistem transportasi sekitar. Untuk itu,
perlu dilakukan analisis mengenai pola pergerakan transportasi dan
pengembangan sistem transportasi serta aksesibilitas transportasi.
Pergerakan atau mobilisasi barang dan orang di Kabupaten Karawang
secara umum dapat dibagi atas 3 (tiga) pola pergerakan, yakni :
1 Pola pergerakan barang dan orang dari wilayah pelayanan ke pusat pelayanan
(koleksi distribusi), dimana yang menjadi tujuan yakni kota-kota kecamatan
yang memiliki fasilitas pelayanan skala kecamatan atau yang lebih luas. Kota-
kota tersebut adalah Batujaya, Cibuaya, Rengasdengklok, Tempuran,
Cilamaya, Lemahabang, Telgasari, Karawang, Klari, Cikampek, Telukjambe
dan Pangkalan.
2 Terjadi arus barang dan orang dari pusat pelayanan ke pusat utama yaitu kota
Karawang, kota Cikampek dan kota Rengasdengklok. Sebagian kecil, terjadi
pula kecenderungan pergerakan ke luar Kabupaten Karawang diantaranya :
sebelah Selatan ke Purwakarta dan sebelah Barat ke Bekasi.
3 Dari tiga kota tersebut, kota Karawang menjadi tujuan utama dalam pola
pergerakan barang dan orang untuk skala pelayanan regional Kabupaten.
Namun demikian, terjadi pula pergerakan langsung khususnya barang hasil
produksi industri dan pertanian menuju ke luar Kabupaten yakni : Bandung,
Purwakarta, Bekasi, Jakarta dan Tengerang.
Dilihat dari tingkat pertumbuhan transportasi yang ada di Kabupaten
Karawang yang mengalami kemajuan pesat, maka diperlukan peningkatan
kualitas jasa layanan transportasi untuk mengatur arus lalu lintas dengan baik.
Pada perencanaan transportasi TOD ini, bus yang melayani antar kota antar
provinsi (AKAP) tidak lagi langsung ke Jakarta, melainkan berakhir di Karawang.
Tabel Pengembangan Sistem Transportasi Kabupaten

Tabel Capaian Indikator Kinerja Utama Kabupaten Karawang Tahun 2015


Sasaran Strategis Tar-
No Indikator Kinerja Realisasi Program
RPJMD get
11. Meningkatnya 1 Prosentase 50 % 64 % (Kondisi baik Program
kualitas sistem kondisi jalan 1.028 km, jalan kab Pembangunan Jalan
infrastruktur jaringan kabupaten 1.582,8 km dan Jembatan
Program
jalan dalam kondisi
Rehabilitasi /
baik
Pemeliharaan Jalan
dan Jembatan
13. Meningkatnya 1 Prosentase 50 % 55 % (dari 55 trayek Program Peningkatan
keterjangkauan dan jaringan trayek yang harus ada baru Pelayanan Angkutan
kelancaran pelayanan tersedia 30 trayek)
2 Prosentase jalan 50 % 150 % (24 unit Program
transportasi
kabupaten yang menjadi 60 unit) Pembangunan Sarana
dipasangi dan Prasarana
rambu Perhubungan
Program Rehabilitasi
dan Pemeliharaan
Prasarana Fasilitas
LLAJ Pembangunan
Sarana dan Prasarana
Perhubungan
Sumber : RKPD Kab. Karawang, 2015
Ditinjau dari mudahnya aksesibilitas transportasi terhadap lokasi rencana
pembangunan terminal terpadu, dimana terdapat stasiun kereta yang cukup
terjangkau dari lokasi terminal, sehingga bagi penumpang yang ingin ke Jakarta
dapat transit menuju stasiun. Dan di terminal bus terpadu ini juga terdapat
terminal angkutan umum bagi penumpang yang ingin melanjutkan perjalanan ke
daerah sekitar. Sehingga pembangunan terminal terpadu ini dinilai layak untuk
dibangun ditinjau dari aspek transportasi.

3.5 ANALISIS EKONOMI WILAYAH


1 Ekonomi Wilayah Kawarang
Tingkat kemiskinan wilayah karawang per kecamatan dijelaskan dibawah
ini:
Gambar Presentasi Kemiskinan di Karawang

Tabel Presentasi Kemiskinan di Karawang


Presentasi
Kecamatan kemiskina
n
pangkalan 20,31
Tegalwangu 22,50
Ciampel 30,89
Telukjambe timur 17,59
Telukjambe barat 37,86
klari 12,73
Cikampek 17,54
Purwasari 17,87
Tirtamulya 38,98
Jatisari 37,02
Banyusari 34,24
Kotabaru 18,54
Cilamaya wetan 34,43
Cilamaya kulon 36,72
Lemahabang 35,81
Telagasari 34,64
Majalaya 22,24
Karawang timur 20,46
Karawang barat 25,98
Rawamerta 29,91
Tempuran 32,82
Kutawaluya 34,58
Rengasdengklok 33,01
Jayakerta 41,70
Pedes 47,41
Cilember 40,46
Cibuaya 51,88
Tirtajaya 38,40
Batujaya 44,15
Pakisjaya 35,71

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah Indikator ekonomi yang


paling sering digunakan untuk menggambarkan perekonomian suatu daerah.
PDRB Kabupaten Karawang Tahun 2015 atas dasar harga berlaku adalah sebesar
Rp 164,05 trilyun, sedangkan atas dasar harga konstan sebesar Rp. 131,2 trilyun,
mengalami kenaikan bila dibandingkan tahun 2014 dimana PDRB atas dasar
harga berlaku sebesar Rp. 155,07 trilyun dan PDRB atas dasar harga konstan
sebesar Rp. 125,42 trilyun. Struktur perekonomian suatu wilayah dapat
menggambarkan sektor-sektor yang menjadi mesin pertumbuhan ekonomi daerah
(engine growth). Di Kabupaten Karawang yang menjadi motor penggerak utama
pertumbuhan adalah sektor industri pengolahan, hal tersebut terbukti dari peranan
sektor industri yang mendominasi perekonomian di Kabupaten Karawang dari
tahun ke tahun.

Tabel Peranan PDRB Kab. Karawang Atas Dasar Harga Berlaku (ADHB)
menurut Lapangan Usaha Tahun 2011-2015 (juta rupiah/persen)
Lapangan usaha 2011 2012 2013 2014 2015*
Primer(pertanian
10.594.579 10.145.883 10.907.477 11.028.418 11.055.714
dan
,1 ,2 ,2 ,3 ,7
pertamban
(9,36%) (8,16%) (7,7%) (7,11%) (6,62%)
gan)
82.924.172 92.622.864 105.591.90 117.397.90 128.210.98
Sekunder(industri
,4 ,8 9,1 9,2 4,4
, listrik, air
(73,27%) (74,53%) (74,99%) (75,71%) (76,75%)
Tersier(perdangan
, angkutan 19.662.061 21.507.791 24.316.666 26.641.810 27.786.007
dan ,7 ,2 ,9 ,4 ,4
kimunikasi (17,37%) (17,31%) (17,27%) (17,17%) (16,63%)

dan jasa
113.180.81 124.276.53 140.816.05 155.068.13 167.052.70
PRDB 3,2 9,3 3,3 7,9 6,7
(100%) (100%) (100%) (100%) (100%)
Sumber: BPS karawang
Kontribusi /pangsa sektor primer atas dasar harga berlaku pada tahun 2015
relatif menurun, yaitu dari 7,11% pada tahun 2014 menjadi 6,62%. Untuk sektor
sekunder justru terjadi peningkatan pangsa ekonomi yang cukup signifikan, dari
75,71% di tahun 2014 menjadi 76,75% pada tahun 2015. Untuk sektor tersier,
relatif stabil dengan kecenderungan sedikit menurun, yaitu dari 17,17% pada
tahun 2014, menjadi 16,63% pada tahun 2015. Distribusi persentase PDRB secara
sektoral menunjukkan peranan masingmasing sektor dalam pembentukan PDRB
secara keseluruhan. Semakin besar persentase suatu sektor maka semakin besar
pula pengaruh sektor tersebut dalam perkembangan ekonomi. Kontribusi sektor
sekunder yang relatif terus membesar memperlihatkan bahwa Kabupaten
Karawang telah berkembang menjadi salah satu daerah basis industri utama di
Jawa Barat, sekaligus menjadi salah satu daerah yang mampu bertahan sebagai
lumbung padi Nasional ditengah berbagai kemajuan ekonomi di sektor sekunder
dan tersier perdagangan dan jasa.

3.6.1 ANALISIS SOSIAL KEPENDUDUKAN


3.6.1 Pertumbuhan Penduduk Kabupaten Karawang
Komposisi Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin
Tabel Jumlah Penduduk Kab. Karawang Berdasarkan Jenis Kelamin Tahun 2011-
2015

Sumber: BPS Kab.Karawang

Berdasarkan tabel tersebut, dapat diketahui bahwa komposisi penduduk


laki-laki di kabupaten karawang pada tahun 2015 sebanyak 1.166.478 jiwa dan
jumlah penduduk perempuan sebanyak 1.107.101 jiwa. Dengan demikian
berdasarkan rasio jenis kelamin sebesar 105,36% artinya setiap 100 orang
permepuan berbanding dengan 105 orang laki-laki.

Komposisi Penduduk Berdasarkan Struktur Usia


Tabel Komposisi Penduduk Kab. Karawang Berdasarkan Struktur Usia Tahun
2011-2015

Sumber: BPS Kab. Karawang


Komposisi penduduk kab. Karawang berdasarkan usia pada tahun 2015
terdiri atas penduduk berusia 5-9 tahun berjumlah 198.205 jiwa atau sekitar
8,72% dan 10-14 tahun berjumlah 201.390 jiwa atau sekitar 8,86%. Penduduk
Kab. Karawang usia produktif atau usia 15-64 tahun berjumlah 1.555.595 jiwa
atau sekitar 68,42%. Berdasarkan komposisi penduduk dapat dilihat angka beban
ketergantungan (dependency ratio) yaitu perbandingan antara penduduk usia non
produktif dengan penduduk usia produktif. Pada tahun 2015 nilai dependency
ratio menunjukkan angka 46,15% yang berarti bahwa dari 100 orang usia
produktif menanggung beban sekitar 46 orang yang tidak produktif. Selama 5
tahun terakhir terjadi trend penurunan angka beban ketergantungan (Dependency
Ration), dari sebelumnya 48,68% di tahun 2010 berubah menjadi 46,15% di tahun
2015, kondisi ini mencerminkan bahwa peningkatan jumlah penduduk usia
produktif karena kaum pendatang/ migran relative lebih besar dibandingkan
dengan pertambahan penduduk alamiah, sementara pada saat yang sama derajat
kesehatan masyarakat pun semakin meningkat.

Komposisi Penduduk Berdasarkan Lapangan Usaha


Tabel Komposisi Penduduk Kab. Karawang Menurut Lapangan Usaha Tahun

2011-2015

Sumber: BPS Kab. Karawang

Jumlah penduduk bekerja berdasarkan lapangan usaha di kab. Karawang


pada tahun 2015 sebanyak 930.590 orang. Dari jumlah tersebut, sebesar 168.901
orang atau sekitar 18,15% bekerja pada lapangan usaha pertanian dan perikanan.
Pada lapangan usaha perrdagangan memberikan kontribusi dalam penyerapan
tenaga kerja sebesar 287.986 orang atau sekitar 30,95%. Sedangkan pada
lapangan usaha industry menyerap tenaga kerja sebesar 205.759 orang atau sekitar
22,11%.
Mencermati trend serapan tenaga kerja di sector perdagangan cenderung
terus menguat pada tahun 2015, yaitu dari 266.962 orang di tahun 2014 meningkat
menjadi 287.985 orang di tahun 2015. Artinya, permintaan tenaga kerja sector
perdagangan telah menjadi salah satu kunci untuk mengurangi tingkat
pengangguran masyarakat Karawang, pada saat sector industry pengolahan
mengalami pelambanan serapan tenaga kerja akibat melemahnya perekonomian
global. Di sisi lain, serapan tenaga kerja sector pertanian dan perikanan relative
stabil, yang menunjukkan transisi tenaga kerja pada sector primer ke sector-sektor
kainnya tidak menunjukkan perubahan signifikan. Kondisi ini diharapkan dapat
memperkuat ketahanan pangan kab. Karawang secara berkelanjutan karena minat
tenaga kerja si sector pertanian dan perikanan masih cukup tinggi dalam beberapa
tahun terakhir.

Komposisi Penduduk Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Tabel Komposisi Penduduk Kab. Karawang Menurut Tingkat Pendidikan Tahun

2011-2015

Sumber: BPS Kab. Karawang


Komposisi penduduk berdasarkan tingkat pendidikan di Karawang secara
umum masih relative rendah atau masih dalam taraf pendidikan sekolah dasar.
Berdasarkan data Bdan Pusat Statistik (BPS) Kab. Karawang, pada tahun 2015
jumlah penduduk usia 10 tahun ke atas yang berpendidikan kurang atau setara SD
berjumlah 1.094.940 orang, SMP sebanyak 345.634 orang, SMA sebanyak
383.233 orang dan Diploma sebanyak 66.619 orang.
Pertumbuhan Penduduk Kab. Karawang Menurut Kecamatan

Tabel Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Kepadatan dan Penyebarannya Menurut

Kecamatan Tahun 2014

Sumber: BPS Kab. Karawang


Pertumbuhan Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin
Tabel Banyaknya Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin Tahun 2014

Sumber: BPS Kab. Karawang


Pertumbuhan Penduduk di Kab. Karawang Kec. Cikampek
Tabel Jumlah dan Tingkat Kepadatan Penduduk Kecamatan Cikampek
Tahun 2015

Sumber: BPS Kab. Karawang

Jumlah Penduduk Kec. Cikampek berdasarkan data Badan Pusat Statistik


Kab. Karawang Tahun 2015 adalah sebanyak 109.353 dan meliputi 22.907 Kepala
Keluarga. Penduduk sebesar 109.353 jiwa menempati wilayah seluas 46,38 Km 2
yang berarti rata-rata tingkat kepadatan penduduk Kec. Cikampek adalah 2.357
jiwa/ Km2.

3.6.2 Indeks Pembangunan Manusia


Indeks Pembangunan Manusia merupakan salah satu indicator pemantau
pencapaian pembangunan manusia di suatu wilayah. IPM menjadi strategis
sebagai indicator yang menunjukkan tingkat keberhasilan pembangunan yang
bersifat non fisik. IPM dapat menjelaskan bagaimana penduduk dapat mengakses
hasil pembangunan dalam memperoleh pendapatan, kesehatan, pendidikan dan
sebagainya. Komponen IPM berdasarkan perhiutngan Badan Pusat Statistik tahun
2011-2015 adalah sebagai berikut:

Tabel IPM dan Komponennya Tahun 2011-2015


*) angka sementara
Sumber: BPS Kab. Karawang

Derajat kesehatan masyarakat karawang terus membaik seiring


meningkatnya Angka Harapan Hidup selama perriode 2011-2015. Data BPS
menunjukkan capaian AHH nya sebesar 71,38 pada tahun 2011, terus membaik
menjadi 71,41 pada tahun 2012 dan 71,44 pada 2013, sedangkan capaian pada
tahun 2015 sebesar 71,50 tahun. Derajat kesehatan yang cukup tinggi ini
menyebabkan peningkatannya relative melambat settiap tahunnya, walaupun
demikian tantangan besar yang masih dihadapi di masa-masa mendatang adalah
mendorong perrbaikan sanitasi dasar yang menyeluruh di wilayah kab. Karawang.
Kabupaten Karawang yang berada di garis pantai utara Jawa Barat
termasuk daerah dengan tingkat kualitas kesehatan masyarakat yang cukup
rendah, dengan tingkat kematian bayi yang masih tinggi, sanitasi belum baik, dan
penolong persalinan masih mengandalkan tenaga non medis, terutama di kalangan
warga miskin. Hal inilah yang menjadi determinan utama elative melambatnya
capaian angka harapan hidup di Kabupaten Karawang.
Di bidang pendidikan, capaian rata-rata lama sekolah (RLS)
Kabupaten Karawang masih jauh tertinggal dibandingkan dengan rata-rata
Jawa Barat, walaupun selama 5 (lima) tahun terakhir telah mampu
mempersempit jarak kesenjangannya. Begitu pula, pada capaian angka
harapan lama sekolah Kabupaten Karawang kecenderungan lajunya tidak
secepat rata-rata Jawa Barat, bahkan semakin tertinggal. Jika di tahun
2010, angka harapan lama sekolah Kabupaten Karawang yang sebesar
10,76 tahun sedikit lebih unggul dibandingkan rata-rata Jawa Barat yang
hanya mencapai 10,69 tahun. Saat ini (2015), angka harapan hidup
Kabupaten Karawang justru menunjukkan laju yang melambat sehingga
hanya mencapai 11,64 tahun di tahun 2014, tertinggal jauh dibandingkan
rata-rata Jawa
Barat yang telah mencapai 12,08 tahun.
Walaupun demikian, komponen IPM Kabupaten Karawang tidak
seluruhnya
tertinggal dibandingkan kabupaten/kota lain di Jawa Barat. Dilihat dari sisi
pengeluaran per kapita penduduk, Kabupaten Karawang mampu mengungguli
kemampuan pengeluaran per kapita penduduk di Jawa Barat. Sebagai daerah
sentra elative pengolahan yang unggul, pola konsumsi masyarakat Karawang
elative lebih baik, bahkan peningkatannya demikian pesat, jika di tahun 2010
pengeluaran per kapita penduduk baru sebesar Rp. 9.441,369,- naik menjadi Rp.
9.818,381,- di tahun 2015.

Tabel 8.9 IPM dan Indeks Kesehatan, Pendidikan dan Daya Beli Tahun 2011-2015

*) angka sementara
Sumber: BPS Kab. Karawang

Tabel Capaian Indikator Makro Kab. Karawang Tahun 2015


*) angka sementara
Sumber: BPS Kab. Karawang
Tabel Tingkat IPM dan AHH Berdasarkan Kecamatan

Sumber: BPS Kab. Karawang

3.7 ANALISIS RONA LINGKUNGAN


Rona lingkungan hidup pada umumnya sangat beranekaragam

dalam bentuk, ukuran, tujuan, dan sasaran. Rona lingkungan hidup juga

berbeda menurut letak geografi, keanekaragaman faktor lingkungan hidup,

dan pengaruh manusia. Karena itu kemungkinan timbulnya dampak

lingkungan hidup pun berbeda-beda sesuai dengan rona lingkungan yang

ada. Hal-hal yang perlu dicermati dalam rona lingkungan hidup adalah:

1 Wilayah studi rencana usaha (proyek).


2 Kondisi kualitatif dan kuantitatif dari berbagai SDA yang ada di wilayah

studi rencana usaha.

Berikut ini beberapa komponen lingkungan hidup dipilih untuk

ditelaah sesuai hasil pelingkupan dalam KA-AMDAL:

A Komponen Fisik Kimia


1 Iklim
Kabupaten Karawang beriklim tropis, mempunyai musim yang hampir sama

dengan wilayah di Kabupaten Wilayah Pantai Utara Jawa pada umumnya,

yaitu musim kemarau dan musim hujan dengan suhu rata-rata berkisar antara

26,8oC sampai dengan 27,7oC.


2 Kualitas Udara dan Kebisingan
Pada umumnya sektor transportasi memberikan tekanan yang lebih besar

terhadap pencemaran udara yaitu sekitar 60% 70% dibandingkan sector

industri yang berupa gas buang dari cerobong yang hanya mencapai

10% 15%, sedangkan sisanya berasal dari sumber pembakaran lain, misal

rumah tangga, pembakaran sampah, kebakaran hutan dan lain-lain.


Jenis parameter pencemar udara didasarkan pada baku mutu udara ambien

menurut Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1999 meliputi: Sulfur

dioksida (SO2), Karbon monoksida (CO), Nitrogen dioksida (NO 2), Ozon
(O3), Hidrokarbon (HC), PM 10, Partikel debu (PM 2,5), TSP (debu), Pb

(timah hitam).
3 Fisiografi dan Morfologi
Wilayah Kabupaten Karawang secara geografis terletak antara 107 02-107

40 BTdan 5 56-6 34 LS, termasuk daerah dataran yang relatif rendah,

mempunyai variasi ketinggian wilayah antara 0-1.279 meter di atas

permukaan laut dengan kemiringan wilayah 0 -20, 2-150, 15-400, dan diatas

400 dengan suhu rata-rata 270 C. Topografi di Kabupaten Karawang sebagian

besar berbentuk dataran yang relatif rendah (25 m dpl) terletak pada

bagianutara mencakup Kecamatan Pakisjaya, Batujaya, Tirtajaya, Pedes,

Rengasdengklok, Kutawaluya,Tempuran, Cilamaya, Rawamerta, Telagasari,

Lemahabang, Jatisari, Klari, Karawang, Tirtamulya, sebagian Telukjambe,

Jayakerta, Majalaya, sebagian Cikampek dan sebagianCiampel. Hanya

sebagian kecil wilayah yang bergelombang dan berbukit-bukit di bagian

selatan dengan ketinggian antara 26 1.200 dpl. Daerah perbukitan tersebut

antara lain : Gunung Pamoyanan, Dindingsari, Golosur, Jayanti, Godongan,

Rungking, Gadung, Kuta, Tonjong, Seureuh, Sinalonggong, Lanjung dan

Gunung Sanggabuana. Terdapat pula Pasir Gabus, Cielus,Tonjong dengan

ketinggian bervariasi antara 300-1.200 m dpl dan tersebar di

KecamatanTegalwaru, sebagian kecil Kecamatan Pangkalan dan Kecamatan

Ciampel.
4 Kualitas Air
Kabupaten Karawang dilalui oleh beberapa sungai yang bermuara di Laut

Jawa. Sungai Citarum merupakan pemisah antara Kabupaten Karawang

dengan Kabupaten Bekasi, sedangkan sungai Cilamaya merupakan batas


wilayah dengan Kabupaten Subang. Selain sungai, terdapat 3 buah saluran

irigasi yang besar, yaitu : Saluran Induk Tarum Utara, Saluran Induk Tarum

Tengah, dan Saluran Induk Tarum Barat yang dimanfaatkan untuk pengairan

sawah, tambak dan pembangkit tenaga listrik. Luas wilayah Kabupaten

Karawang 1.753,27 km2 atau 175.327 Ha, luas tersebut merupakan 4,72 %

dari luas Provinsi Jawa Barat (37.116,54 km 2) dan memiliki laut seluas 4

Milx 84,23 km, dengan batas-batas wilayah sebagai berikut:


a Sebelah Utara : Batas Alam yaitu Laut Jawa.
b Sebelah Timur : Kabupaten Subang
c Sebelah Tenggara : Kabupaten Purwakarta
d Sebelah Selatan : Kab. Bogor dan Kabupaten Cianjur
e Sebelah Barat : Kabupaten Bekasi.
Potensi sumber daya air permukaan (sungai, danau, dan waduk) dan air tanah.

Pemanfaatan air tanah di Kabupaten Karawang terutama dari endapan alluvial

hasil sedimentasi sungai berumur resen.


5 Kebijakan Tata Ruang
Kabupaten Karawang merupakan salah satu daerah yang memiliki lahan

subur di Jawa Barat, sehingga sebagian besar lahannya digunakan untuk

pertanian. Wilayah ini, secara administrasi terdiri dari 30 kecamatan, 297 desa

dan 12 kelurahan.
Kabupaten Karawang diarahkan menjadi salah satu gerbang (gateway city)

pembangunan di wilayah Indonesia bagian barat sebagai penyangga Ibukota

Negara. Dikenal juga sebagai gudang beras dan lumbung pangan nasional.
Kabupaten Karawang di sektor sumber daya alam memiliki potensi

pertambangan/bahan mineral berupa batu kapur yang terdapat di Wilayah

Selatan (Kecamatan Pangkalan dan Tegalwaru).


Kabupaten Karawang juga mempunyai potensi pariwisata berupa wisata

alam, budaya, dan sejarah. Wisata Alam berupa keindahan pantai dan curug

antara lain Pantai Tanjung Baru, Pantai Tanjung Pakis, Pantai Pisangan,
Pantai Samudra Baru, Curug Cigeuntis, Curug Bandung, Curug Koleangka,

Curug Lalay; Wisata sejarah berupa Tugu Perjuangan Rengasdengklok,

Rumah sejarah Ir Soekarno di Rengasdengklok, Monumen Rawagede, Situs

Candi Jiwa dan Candi Blandongan dan Monumen Surotokunto.


Adapun penggunaan lahan dominan lainnya adalah lahan Pekarangan dan

Bangunan 18.351 Ha (10,47%), Tegal dan Kebun 15.782 Ha (9,00%), Hutan

Negara 15.323 Ha (8,74%), Pertambangan 12.831 Ha (7,32%) dan Industri

10.318 Ha (5,95%) dari luas Kabupaten Karawang.


Data luas tutupan lahan di Kabupaten Karawang secara rinci dapat dilihat

pada tabel berikut:

6 Tanah dan Erosi Tanah


Kabupaten Karawang terutama di pantai utara tertutup pasir pantai yang

merupakan batuan sedimen yang dibentuk oleh bahan bahan lepas terutama

endapan laut dan alluvium vulkanik. Di bagian tengah ditempati oleh

perbukitan terutama dibentuk oleh batuan sedimen,sedangkan dibagian

selatan terletak Gunung Sanggabuana dengan ketinggian 1.291 m dpl,yang

mengandung endapan vulkanik.


B Komponen Biologi
Kondisi alam Kabupaten Karawang, mendukung bagi

berkembangbiaknya berbagai jenis hewan dan tumbuhan perlu untuk dijaga

kelestarian alamnya. Terdapat 537 jenis hewan yang dilindungi dan 43 jenis

tumbuhan yang dilindungi.


1 Flora
Kabupaten Karawang memiliki wilayah yang cukup luas, dengan topografi

yang beraneka ragam, termasuk memiliki jenis flora yang khas. Tentang

flora khas tersebut, Bina Kependudukan dan Lingkungan Hidup Pemerintah

Propinsi Daerah Tingkat I Jawa Barat tahun 1993/1994 menetapkan bahwa

Jambu Air Cingcalo (Syzuim aquem) sebagai flora khas Daerah Kabupaten

Karawang. Selain jambu air Cingcalo, ditetapkan jenis species pohon lainnya

yang merupakan ciri khas Kabupaten Karawang yaitu pohon buah kawista.

Jenis pohon ini dinyatakan sebagai flora yang sudah langka sehingga perlu

dijaga kelestariannya.
Segmen Kars Pangkalan merupakan kawasan hutan tanaman, yang jenisnya

dikuasai jati (Tectona grandis). Pada saat ini hutan terancam gundul karena

tanaman jenis fancy-wood tersebut dijarah oleh masyarakat. Sebagian besar

hutan yang telah rusak tersebut dimanfaatkan oleh penduduk untuk

berkebun. Beberapa jenis tumbuhan yang relatif tidak terganggu di antaranya

adalah beringin (Ficus benfamina).


Selain tanaman jati masih terdapat satu jenis tumbuhan yang kayunya dapat

digunakan untuk bahan bangunan, yaitu kinyere (Bridelia monica).

Sedangkan tumbuhan yang dapat dimanfaatkan sebagai kayu bakar antara lain

tangkolok (Kleinhovia hosita), kiara (Ficus annulata), kedoya (Dvsoxvlum


sp.), kesambi (Schleichera oleosa) juga untuk bahan pembuatan arang, petal-

hutan (Albizia trocera), dan seserehan (Pter aduncum).


Beberapa jenis tumbuhan di segmen Kars Pangkalan yang berpotensi sebagai

obat antara lain Chromolaena odorata dan Polvqala paniculata. Sedangkan

kelompok bambu yang berada di daerah ini di antaranya adalah bambu tali

(Giqantochloa apus) dan bambu-gombong (Dendrocalamus aspen).


2 Fauna
Jenis fauna khas Kabupaten Karawang yang telah ditetapkan Kabupaten

Karawang yaitu Ayam Ciparage (Gallus-gallus) sebagai fauna khas Daerah

Kabupaten Karawang oleh Bina Kependudukan dan Lingkungan Hidup

Pemerintah Propinsi Daerah Tingkat I Jawa Barat tahun 1993/1994.


Meskipun dalam jumlahnya sedikit, temyata beberapa jenis ikan asli sungai

Citarum masih ditemukan seperti lempuk (Callichrous bimacuiatus),

seven (Cvclocheilichtvs sp.), sengal (Owtosterrnum platvdoqon), balidra

(Notwterus chitala), dan ikan betutu. Burung walet (Aerodramus

fuciphaqus) merupakan fauna yang menghuni 11 gua dari sekitar 32 gua

di segmen Kars Pangkalan.


3 Ekosistem Lahan Basah
Jenis-jenis bakau/ mangrove yang ada di Kabupaten Karawang meliputi

Rhizophora adiculata, Rhizophora mucronata, Avicenia marina, Sonneratia

a lba dan Lumnitzera racemoza serta vegetasi hutan lainnya yakni

Dolichandrone soatacea, Acrostichum aurecum dan Acanthus ilicifoleus.


Jenis-jenis komunitas terumbu karang yang ada di Kabupaten Karawang

adalah Pontes, Acropora dan Sponge. Beberapa jenis ikan hias hidup di

daerah ini seperti ikan anjel (Angelfish) dan ikan kupu-kupu (Butterfly Fish).
C Komponen Sosial
1 Kependudukan
Jumlah penduduk Kabupaten Karawang pada tahun 2012 sebesar 2.207.181

jiwa naik 41.185 jiwa dibanding pada tahun 2011, sejumlah 2.165.996

jiwa,dengan rata-rata laju pertumbuhan penduduk 1,77 % per tahun.

Kepadatan penduduk adalah 1.082 jiwa/km2.


Pola persebaran penduduk Kabupaten Karawang menurut luas wilayah rata-

rata berimbang di angka 1,66% 3,54%, sehingga tingkat kepadatan

penduduk antar daerah yang merata, terutama antar Kecamatan dan desa.

Ditinjau dari komposisi


penduduk menurut jenis kelamin menunjukkan bahwa jumlah penduduk laki-

laki di Kabupaten Karawang masih lebih banyak dibanding perempuan.Ini

terlihat dari rasio jenis kelamin yang mencapai 0,96%.


2 Ekonomi
a Laju Pertumbuhan Ekonomi (LPE)
Laju pertumbuhan ekonomi digunakan untuk mengukur kemajuan

ekonomi sebagai hasil pembangunan nasional. Pendapatan perkapitanya

dipergunakan untuk mengukur tingkat kemakmuran penduduk, sebab

semakin meningkat pendapatan perkapita dengan kerja konstan semakin

tinggi tingkat kemakmuran penduduk dan juga produktivitasnya.


Laju pertumbuhan ekonomi juga banyak digunakan sebagai dasar

pembuatan proyeksi atau perkiraan penerimaan negara untuk

perencanaan pembangunan nasional atau sektoral dan regional. Sebagai

dasar penentuan prioritas pemberian bantuan luar negari oleh Bank Dunia

atau lembaga internasional lainnya. Laju pertumbuhan ekonomi yang

diukur melalui penghitungan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Kabupaten Karawang tahun 2012 triwulan III dibandingkan triwulan


yang sama tahun sebelumnya (y-on-y) mencapai positif 6,%, lebih rendah

dari tahun 2011 yang berada pada kisaran 7,39% dengan migas.

Laju pertumbuhan ekonomi Kabupaten Karawang pada tahun 2011 yang

berada pada kisaran 7,39% sedangkan laju pertumbuhan ekonomi pada

tahun 2012 berada pada kisaran 6,26%. Tumpuan harapan pergerakan

roda ekonomi yang realistis di Kabupaten Karawang, bukan lagi

bersumber pada keunggulan sumberdaya alam (gas dan minyak bumi)

yang ada (comparative advantage) melainkan kemampuan untuk

mengolah dan menghasilkan produk unggulan yang berkualitas

(competitive advantage).
b Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu

indikator makro ekonomi yang umum digunakan untuk mengukur kinerja

perekonomian dengan fungsinya yang dapat menggambarkan struktur

ekonomi dan laju pertumbuhan serta pendapatan perkapita penduduk.

Pada tingkat regional PDRB dapat dijadikan ukuran kemampuan suatu

wilayah dalam menciptakan nilai tambah yang diharapkan dapat

memberikan kesejahteraan bagi masyarakat.


Semakin besar nilai tambah yang dihasilkan suatu daerah

menggambarkan besaran pendapatan masyarakat yang bersangkutan. Bila

dilihat berdasarkan sektor, bahwa tiga sector penyumbang terbesar dalam


pembentukan PDRB di Kabupaten Karawang adalah sektor industri

(47,3%), sektor perdagangan (23,2%) dan sektor pertanian (8,6%).

Distribusi persentase PDRB secara sektoral menunjukkan peranan

masing-masing sektor dalam pembentukan PDRB secara keseluruhan.

Semakin besar persentase suatu sektor maka semakin besar pula

pengaruh sektor tersebut dalam perkembangan ekonomi.


3 Budaya
Kabupaten Karawang mempunyai potensi kebudayaan yang cukup beragam.

Hal tersebut ditandai dengan banyaknya jenis kesenian antara lain : Seni

Jaipongan, Ketuk Tilu, Kliningan, Calung, Topeng Banjet, Wayang Golek,

Egrang, Barongsay, Reog, Ajeng/Tari Soja, Kedok Menyon dan budaya yang

masih melekat dan berkembang di masyarakat Kabupaten Karawang,

diantaranya : Kaulinan Budak Lembur, Babaritan, Mapag Cai, Nadran/Pesta

Laut, Hajat Bumi, Nyalin, Upacara Ngarak Pusaka, Sasalimpetan, Tardug, 1

Muharraman/1 Suro.
Apabila potensi seni dan budaya ini berhasil dilestarikan, dikelola, serta

dimanfaatkan dengan baik, akan berdampak kepada meningkatnya semangat

masyarakat terutama generasi muda dan pelaku seni untuk lebih berperan

aktif dalam melestarikan seni dan budaya asli Kabupaten Karawang.

4 Kesehatan Masyarakat
Yang menggembirakan dari bidang kesehatan adalah semakin meningkatnya

jumlah kelahiran yang mendapat pertolongan oleh tenaga kesehatan seperti


dokter, bidan dan tenaga kesehatan lainnya, dimana pada tahun 2011

mencapai 97,77% dan tahun 2012 mencapai 88,44%. Perkembangan ini tidak

terlepas dari peran pemerintah dalam meningkatkan infrastruktur kesehatan

seperti Rumah Sakit, Puskesmas dan lainnya termasuk meningkatnya jumlah

tenaga kesehatan.Selain itu timbulnya kesadaran masyarakat akan pentingnya

kesehatan sebagai dampak langsung dari keberhasilan program penyuluhan

yang telah dilakukan.


Kondisi ini berdampak pada peningkatan indikator kesehatan masyarakat

seperti angka Usia harapan hidup pada periode 2011 mencapai 67,03 Tahun

dan tahun 2012 mencapai 67,32 tahun. Namun hal yang sangat

memprihatinkan adalah naiknya AKB dan AKI dari tahun 2011 pada angka

51 menjadi 55 kasus kematian bayi pada tahun 2012 dan pada angka 192

kasus AKI pada tahun 2011 naik menjadi 255 pada tahun 2012.
Pembangunan kesehatan bertujuan untuk meningkatkan derajat kesehatan

masyarakat, meningkatkan kualitas hidup, mengurangi angka kematian ibu

melahirkan dan bayi serta angka kesakitan. Pembangunan kesehatan di

Kabupaten Karawang diarahkan :


a Upaya promotif dan preventif : peningkatan kinerja dan pemberdayaan

penyuluh kesehatan masyarakat, pengembangan media promosi dan

informasi sadar hidup sehat, pelayanan penyuluhan kesehatan

lingkungan, pelayanan kesehatan ibu hamil, ibu bersalin dan ibu

menyusui, pelayanan imunisasi pada anak dan balita, pencegahan dan

penanggulangan intensitas penyebaran penyakit menular.


b Sarana kesehatan : pembangunan, pengembangan dan perbaikan

puskesmas, pustu berikut sarana dan prasarana kesehatan yang terstandar,


pengembangan sarana laboratorium kesehatan daerah yang terstandar,

ketersediaan dan peningkatan kualitas layanan rumah sakit.


c Obat : penyediaan dan peningkatan penggunaan obat-obat yang rasional

dan pemakaian obat generik disertai pengawasan dan pengendalian

peredaran makanan dan perbekalan farmasi.


d Pelayanan jaminan kesehatan masyarakat : pelayanan kesehatan

penduduk miskin non Jamkesmas, pelayanan gizi buruk dan kekurangan

zat tubuh lainnya (GAKY) bagi penduduk miskin, pelayanan kesehatan

bagi pengungsi korban bencana.


e Pelayanan KB : peningkatan kualitas dan jangkauan layanan KB.

3.8 ANALISIS KELAYAKAN TEKNIS


Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Tentang Tata Cara dan Kriteria Penetapan Simpul dan Lokasi Terminal
Penumpang mengenai kelayakan teknis pada pasal 21 ayat 2 antara lain
1 Topografi
Topografi wilayah cikampek sebagai berikut:
Letak Geografis : < 100 m dpl
Penggunaan Lahan :
Permukiman = 1.211 Ha
Pertanian = 491 Ha
Hutan Non Produksi = 16 Ha
Luas Wilayah Keseluruhan : 47,60 Km2
Jarak ke Pusat Pemerintahan Kabupaten : 21 km

2 Kondisi Permukaan tanah, kelandaian permukaan


Berdasarkan Instrumen Data Potensi Daerah otonom di Propinsi
Jabar/Bappeda Karawang 2009 bahwa kondisi permukaan tanah pada
terminal bus cikampek adalah datar agak bergelombang
3 Aliran air permukaan/sistem drainase
Saluran drainase yang terdapat di terminal cikampek memiliki
ukuran yang sempit dan dipenuhi dengan sampah.

4 Status tanah
Hasil pengujian sifat-sifat fisis yang dilakukan, data tanah yang diperoleh
adalah sebagai berikut:
- Kadar air (w) = 38.23 %
- Batas susut (ws) = 3,61 %
- Batas plastis (wP) = 31,91 %
- Batas cair (wL) = 96,2 %
- Indeks plastis (IP) = 64,29
- Berat jenis (GS) = 2,6
- Fraksi Lempung (CF) = 43,265 %
- Kandungan mineral = Halloysite, Montmorillonit, Alpha Quartz
- Potensi pengembangan = 4,33 kali
- Keasaman tanah (pH) = 7,6
Dari pengujian awal yang dilakukan oleh Balai Besar Penelitian dan
Pengembangan Industri Keramik, melalui uji swelling test tanah ini mempunyai
pengembangan sebesar 4,33 kali. Berdasarkan klasifikasi Unified Soil
Clasification System (USCS) tanah Cikampek diklasifikasikan sebagai tanah
Cikampek dapat diklasifikasikan tanah ekspansif dengan potensi pengembangan
sangat tinggi.

5 Infrastruktur dan jaringan utilitas


Lahan teminal bus cikampek hingga saat ini masih dijadikan
tempat transit pembuangan sampah dari Pasar Cikampek karena kurang
berfungsinya terminal dan penataan terminal yang kurang baik. Kondisi
infrastruktur terminal tidak berfungsi dengan baik atau tidak layak pakai
dan kumuh menyatu dengan pasar tradisional.
BAB 4
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 KESIMPULAN
Dari pembahasan yang telah dijabarkan serta kesimpulan yang ada dari
studi banding yang ada maka dapat dijabarkan atau disimpulkan lagi bahwa :
1. Sebagai Wadah aktivitas transit, Transit Orientid Development (TOD) lahir
dari
kebutuhan manusia kota masa kini yang tidak dapat lepas dari pergerakan,
perpindahan dari satu tempat ke tempat lain. Kawasan berorientasi transit
adalah wadah dari aktivitas transit sekaligus suatu lingkungan komunitas.
2. Sebagai lingkungan komunitas, TOD memiliki ke unggulan dalam menggali
vitalitas dan kualitas kehidupan urban dan mengintegrasikan berbagai aspek
yang mampu membuat komunitas lebih hidup.
3. Kawasan berorientasi adalah wadah dari aktivitas transit sekaligus suatu
lingkungan komunitas.
4. TOD memiliki komponen terpenting yaitu sebagai titik transit yang mampu
mengumpulkan/menghadirkan massa dengan kuantitas konstan. Potensi ini
menjadi dasar terbentuknya ruang kota yang berperan mewadahi berbagai
aktivitas dan ragam pelaku aktivitas.
5. Titik transit ini akan lebih bernilai dan berguna jika mampu dihidupkan dalam
suatu lingkungan komunitas di sekitarnya.
6. Rencana Pembangunan Terminal Transit Development di kawasan Kalihurip
Kematan Cikampek Kabupaten Karawang perlu untuk di laksanakan untuk
untuk meningkatkan kualitas keterpaduan moda transportasi memudahkan
perpindahan penumpang baik perpindahan intra dan antar moda transportasi.
4.2 SARAN
Rencana Pembangunan Terimal Terpadu di kawasan Kalihurip Kecamatan
Cikampek Kabupaten Karawang perlu memperhatikan kondisi lingkungan dan
social masyarakat disekitarnya. Pelayanan transportasi perlu ditingkatkan demi
kelancaran arus lalu lintas.