Anda di halaman 1dari 52

BAB II

DASAR TEORI

2.1 Ketentuan Umum

Perencanaan konstruksi jalan rel baik jalur tunggal maupun jalur ganda harus
direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkan secara
teknis, nonteknis, dan ekonomis.

Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui
kendaraan rel dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selama
umur konstruksinya.

Secara nonteknis diartikan bahwa dalam pembangunan jalan rel tersebut


harus memperhatikan kendala dan masalah-masalah yang dirasakan langsung
maupun tidak langsung oleh masyarakat. Seperti halnya pembebasan tanah
ataupun pengambilan hak penggunaan lahan PT.KAI guna lahan area track
baru yang selama ini dimanfaatkan oleh masyarakat, juga tingkat kebisingan
yang timbul akibat pelaksanaan konstruksi dan operasionalnya kelak, serta
konstruksi jalan rel tersebut tidak menimbulkan permasalahan sosial dan
lingkungan sehingga masyarakat dapat menerima dengan baik dan tidak
terganggu oleh keberadaannya.

Secara ekonomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan


konstruksi jalan rel tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya sekecil
mungkin namun masih dapat terjamin keamanan dan kenyamanannya.

2.2 Transportasi Kereta Api


Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian
kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo
atau penumpang. Gaya gerak disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau
motor individu dalam beberapa unit. Meskipun propulsi historis mesin uap
mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling umum adalah mesin diesel
dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau rel tambahan.
Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik,
baterai, dan turbin gas. Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau
empat rel, dengan sejumlah monorel dan guideways maglev dalam campuran.
Kata 'train' berasal dari bahasa Perancis Tuatrahiner, dari bahasa Latintrahere
'tarik, menarik'.
Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu.
Kereta api bisa terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan
gerbong kereta terpasang, atau beberapa unit yang digerakkan sendiri (atau
kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau diartikulasikan, disebut sebuah
kereta mobil). Kereta pertama dengan bentuk ditarik menggunakan tali,
gravitasi bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir
semuanya didukung oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya
lokomotif uap mulai digantikan oleh kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks
dan mahal) lokomotif diesel dan lokomotif listrik, sementara pada waktu yang
sama beberapa kendaraan unit yang digerakkan sendiri baik sistem tenaga
menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan penumpang.

2.2.1 Sejarah Perkeretaapian Indonesia


Secara de-facto hadirnya kereta api di indonesia ialah dengan
dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas Kemijen-Tanggung yang
dibangun oleh NV. Nederlandsch Insdische Spoorweg Maatschappij (NIS).
Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan penyangkulan pertama
pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jendral Belanda Mr. L.A.J. Baron
Sloet Van De Beele pada hari Jumat tanggal 17 juni 1864. Jalur kereta api
lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari sabtu, 10
Agustus 1867. Sedangkan landasan dejure pembangunan jalan rel di jawa
ialah disetujuinya undang-undang pembangunan jalan rel oleh pemerintah
Hindia Belanda tanggal 6 April 1857.

Pembangunan diprakrsai oleh Naamlooze Venootshacp Nederlandsch


Indische Spoorweg Maatchappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de
Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 km) dengan lebar sepur 1435
mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari sabtu, 10 Agustus
1867 seperti yang di sebutkan sebelumnya.

Gambar2.2PembangunanJalanRel di Indonesia
Dengan telah adanya undang-undang pembangunan jalan rel yang
dikeluarkan oleh pemerintah Hindia Belanda dan dengan berhasilnya operasi
kereta api lintas Kemijen-Temanggung (yang kemudian pembangunannya
diteruskan hingga ke Solo), pembangunan jalan rel dilakukan dibeberapa
tempat bahkan hinggadi luar Jawa, yaitu di Sumatera dan Sulawesi.

Keretalistrik pertama beroperasi 1925, menghubungkan Weltevreden


dengan Tandjoengpriok.

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara


Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat
menghubungkan kota Semarang-Surakarta (110Km) ,akhirnya mendorong
minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak
mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864-1900
tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25km, tahun 1870 menjadi
110km, tahun1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan
pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Namun sejarah jalan rel diIndonesia mencatat adanya masa yang


memprihatinkanya itu pada masa pendudukan Jepang. Beberapa jalan re
ldipulau Sumatera dan pulau Sulawesi serta sebagian lintas cabang di pulau
Jawa dibongkar untuk diangkut dan dipasang di Burma (Myanmar).
Bahkan pemindahan jalan rel ini juga disertai dengan dialihkannya sejumlah
tenaga kereta api Indonesia ke Myanmar. Akibat tindakan Jepang tersebut
ialah berkurangnya jaringan jalan rel diIndonesia. Data tahun 1999
memberikan informasi bahwa panjang jalan rel di Indonesia ialah 4615,918
km, terdiri atas Lintas Raya 4292,322 km dan Lintas Cabang 323,596.

Jalan rel KA diIndonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067mm;750 mm (di


Aceh) dan 600 mm dibeberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang
dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km,
sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83
km antara Bayah-Cikara dan 220 km antara Muaro-Pekanbaru. Ironisnya,
dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro-Pekanbaru diprogramkan
selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500
orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa,
perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban
yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru.
Dalam masa perjuangan kemerdekaan Republik Indonesia peran kereta api
sangatlah besar. Sejarah mencatat peran kereta api dala mdistribus ilogistik
untuk keperluan perjuangan dari Ciroyom (Bandung) kepedalaman Jawa
Tengah, mobilisasi prajurit pejuang di wilayah Jogjakarta-Magelang-
Ambarawa. Hijrahnya pemerintahan republik Indonesia dari Jakarta ke
Jogjakarta tahun1946 tidak lepas pula dari peran kereta api. Tanggal 3
Januari 1946 rombongan Presiden Soekarno berhasil meninggalkan Jakarta
menggunakan kereta api, tibadi Jogjakarta tanggal 4 Januari 1946 pukul
09.00 disambut oleh Sri Sultan Hamengkubuwono IX.

Sejarah perjuangan Bangsa Indonesia mencatat pengambil alihan


kekuasaan perkereta-apian dari pihak Jepang oleh Angkatan Moeda KeretaApi
(AMKA) pada peristiwa bersejarah tanggal 28 September 1945.Pengelolaan
keretaapi diIndonesia telah ditangani oleh institusi yang dalam sejarahnya
telah mengalami beberapa kali perubahan. Institusi pengelolaan dimulai
dengan nasionalisasi seluruh perkereta-apian oleh Djawatan Kereta Api
Indonesia (DKARI), yang kemudian namanya dipersingkat dengan Djawatan
Kereta Api (DKA), hingga tahun 1950. Institusi tersebut berubah menjadi
Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963 dengan PP.No.22
tahun1963, kemudian dengan PP. No. 61 tahun 1971 berubah menjadi
Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Perubahan kembali terjadi pada tahun
1990 dengan PP.No.57 tahun 1990 status perusahaan jawatan diubah
menjadi perusahaan umum sehingga PJKA berubah menjadi Perusahaan
Umum Kerata Api (Perumka). Perubahan besar terjadi pada tahun1998, yaitu
perubahan status dari Perusahaan Umum Kereta Api menjadi PT.KeretaApi
(persero), berdasarkan PP. No. 19 tahun 1998.

Perkembangan dalam dunia kereta api diIndonesia terus berlangsung,


begitu pula dengan teknologinya. Tanggal 31 Juli 1995 diluncurkan KA Argo
Bromo (dikenal juga sebagai KA JS950) Jakarta-Surabaya dan KA Argo Gede
(JB 250) Jakarta-Bandung. Peluncuran kedua kereta api tersebut mendandai
apresiasi perkembangan teknologi kereta api diIndonesia dan sekaligus
banyak dikenal sebagai embrio teknologi nasional. Saat ini selain kedua
KAArgo tersebut diatas, telahberoperasi pula KA Argo Lawu, KA Argo Dwi
pangga, KA Argo Wilis, KA Argo Muria.

Kemampuan dalam teknologi perkereta-apian diIndonesia juga terus


berkembang baik dalam prasarana jalan rel maupun sarana kereta apinya.
Dalam rancang bangun, peningkatan dan perawatan kereta api,
perkembangan kemampuan tersebut dapat dilihat di PT.Inka (Industri kereta
Api) di Madiun, dan balai Yasa yang terdapat di beberapa daerah.

2.2.2 Klasifikasi Kereta Api


Klasifikasi Kereta APi Berdasarkan Propulsi (Tenaga Penggerak)
1. Kereta Api Uap
Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari
pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan
torak atau turbin kemudian disalurkan ke roda.
2. Kereta Diesel Mekanis
Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian
ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya
bertenaga kecil dan sangat jarang digunakan karena keterbatasan
kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya.
3. Kereta Diesel Elektrik
Merupakan lokomotif yang paling banyak populasinya. Mesin diesel
dipakai untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik
tersebut dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung
menggerakkan roda.
4. Kereta Diesel Hidrolik
Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan
selanjutnya disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda.
Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan
dan kemungkinan terjadi problem sangat tinggi.
5. Kereta Rel Listrik
Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak
menghasilkan listrik sendiri. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada
jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.

2.2.3 Jaringan Perkeretaapian Nasional


Jaringan rel di Indonesia
Pengembangan jaringan rel keretaapi 1875-1925dalam 4
tahap,yaitu:

1875 1888
1889 1899
1900 1913
1914 1925

Jaringan setelah tahun 1875 hingga


tahun1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel


adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung
dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu
mulai dibangun lintas Semarang Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas
Batavia (Jakarta) Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan
ke Cicalengka melalui Cicurug Sukabumi Cibeber Cianjur Bandung.

Jaringan rel terbangun hingga tahun1899

Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri-Blitar, dan digabungkan dengan lintas
Surabaya-CilacaplewatKertosono-Madiun- Solo,danjuga lintasJogya- Magelang.

Hinggatahun 1888 jaringanrel terbangun adalah:

Batavia- Buittenzorg-Sukabumi-BandungCicalengka
Batavia- TanjungPriokdan BataviaBekasi
Cilacap - Kutoarjo-Yogya-Solo-Madiun -SidoarjoSurabaya
Kertosono-Kediri Blitar
Sidoarjo- MalangdanBangil-PasuruanProbolinggo
Solo-Purwodadi-Semarangdan Semarang Rembang
Tegal Balapulang

Jaringan setelah tahun1889 hingga tahun1899

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

Djogdja -Tjilatjap
Soerabaja-Pasoeroean -Malang
Madioen-Solo
Sidoardjo-Modjokerto
Modjokerto-Kertosono
Kertosono-Blitar
Kertosono-Madioen-Solo
Buitenzorg (Bogor) -Tjitjilengka
Batavia- Rangkasbitung
Bekasi-Krawang
Cicalengka -Cibatu (Garut) -Tasikmalaya-Maos-Banjarnegara
Cirebon Semarang dan Semarang-Blora
Yogya-Magelang
Blitar-Malangdan Krian-Surabaya
Sebagian jalurMadura

Jaringansetelahtahun1899 hingga tahun1913

Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

Rangkasbitung-Labuan dan Rangkasbitung -Anyer


Krawang-Cirebon dan Cikampek- Bandung
Pasuruan-Banyuwangi
Seluruh jaringan Madura
Blora-Bojonegoro Surabaya

Jaringanse telah tahun 1813 hingga tahun1925

Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

Sisa jalur Pulau Jawa


Elektrifikasi Jatinegara -TanjungPriok
Elektrifikasi Batavia -Bogor:
SumateraSelatan: Panjang-Palembangdan
SumateraBarat:sekitar Sawahlunto dan Padang
SumateraUtara:TanjungBalai-Medan-Pematangsiantar;dan Medan-
Belawan-Pangkalansusu.
Sulawesi:Makasar-TakalardanrencanaMakasar-Maros -Sinkang
Sulawesi Utara: rencanaManado-Amurang
Kalimantan:rencanaBanjarmasin -Amuntai; danrencanaPontianak -
Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai
dibangun tahun 1941 danPerangDuniaIImeletus.

Jaringan kereta listrikBatavia-Buitenzorg 1918

Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas
Buitenzorg - Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta
listrikhanya ada diBatavia (Jakarta) keBuitenzorg (Bogor) yang dibangun
tahun 1918,kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester
Cornelis (Jatinegara) ke TandjoengPriok.

2.3 Perencanaan Jalan rel


2.3.1 Kebutuhan Data Perencanaan
2.3.2 Standart Perencanaan
Kecepatan
Kecepatan rencana struktur jalan rel
Vrencana = 1,25 x Vmax

Untuk kecepatan rerncana peninggian rel


C = 1,25
Ni = Jumlah kereta api yang lewat
Vi = Kecepatan operasi

Ketentuan Kecepatan
o Kecepatan Maksimum
Keecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk
operasi suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.

o Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan
tertentu.

o Kecepatan Komersil

2.3.3 Tahap Perencanaan


2.4 Geometrik Jalan Rel
Perencanaan geomtrik jalan rel akan dilakukan sesuai dengan, ketentuan yang
tercantum dalam Peraturan Dinas No. 10 (PD 10) yang dalam hal ini kecepatan
rencana akan ditingkatkan menjadi 80 km/jam sampai dengan 120 km/jam,
sehingga di beberapa lengkungan perlu diadakan penyesuaian penyesuaian
terutama jari-jari (radius) sesuai dengan kecepatan rencana untuk
mendapatkan keamanan, kenyamanan, ekonomis dan keserasian dengan
lingkungan disekitarnya.

2.4.1 Alinyemen Horisontal


Dua bagian lurus yang perpanjangannya membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa
peralihan. Secara umum alinyemen horisontal harus mempertimbangkan hal-
hal sebagai berikut:
Jari-jari Lengkung Horizontal
Untuk menghitung jari-jari minimum dengan berbagai kecepatan rencana,
ditinjau dari 2 kondisi, menurut PD 10 Bab II pasal 3, yaitu:
a. Gaya Sentrifugal diimbangin sepnuhnya oleh gaya berat
Gambar 2.1 Gaya Sentrifugal diimbangi gaya berat.
G sin a = ( m . V2 / R ) cos a
G sin a = G . V2 ( g . R ) cos a
Tan a = V2 / ( g . R ) ; tan a = h / w
h = w . V2 / ( g . R )
dengan satuan praktis :
h = 8,8 . V2 / R R = 8,8 . V2 / h
dengan Peninggian maksimum, h maks = 110 mm,
Maka: R = 8,8 . V2 / 110

R min = 0,08 . V2

b. Gaya Sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung rel

G sin a + H cos a = m . ( V2 / R ) cos a


G sin a ={(m. V2 / R ) - H } cos a
G tan a = { G . V2 / ( g . R ) } H
H= m.a = (G/g).a
Tan a =h/w
G.h/w = { G . V2 / ( g . R ) } ( G / g ) . a
a = ( V2 / 13R ) g . ( h / w )
a = Percepatan sentrifugal ( m/dt2)

Dalam hal ini percepatan sentrifugal maksimum yang digunakan adalah


0,0478 g, karena pada haga ini penumpang masih merasa nyaman. Jadi a
maks = 0,0478 g. Dengan peninggian maksimum, h maks = 110 mm, maka
persamaan menjadi :

R min = 0,054 V2

Jari-jari minimum pada lengkung yang tidak memerlukan busur peralihan.

Kondisi dimana lengkung Peralihan (Lh) tidak diperlukann. Jika tidak ada
peninggian yang harus dicapai, ( h = 0): maka berdasarkan rumus peninggian
minimum:
h = ( 8,8 . V2 / R ) 53,54

R = 0,164 . V2

Keterangan:
R = jari-jari lengkung horisontal
(m) V = kecepatan rencana (km/jam)
h = peninggian rel pada lengkung horisontal (mm)
w = jarak antara kedua titik kontak roda dan rel (1120 mm)
g = percepatan gravitasi ( 9,81 m/dt2)
Lengkun Peralihan
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jar-jari berubah beraturan.
Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus
dengan daerah lengungan dan atau sebaliknya, dan sebagai peralihan antara
dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan diperlukan agar gaya
sentrifugal yang terjadi dapat beralih secara bertahap sedemikianrupa
sehingga penumpang didalam kereta api terjamin kenyamanan. Dalam
perencanaan hendaknya hal tersebut mengacau pada PD No.10 Bab II pasal
3a.
Dengan menggunakan satuan praktis:
Lh = 0,06 ( V3 / R )
h = 5,94 ( V2 / R )
Maka : Lh = 0,01 . h . V
Keterangan:
Lh = Panjang minimumlengkung Peralihan (m)
h = peninggian rel ( mm )
V = kecepatan rencana (km/jam)
Untuk berbagai kecepatan encana, besar R min yang diijinkan seperti dalam
tabel berikut:

Tabel 2.1 Persyaratan perencanaan lengkungan

R min R min
Kec. Rencana
(m) (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
Sumber: PD 10 Bab II pasal 3a, hal 2-12

1) Tanpa lengkung peralihan


Gambar 2.2 Lengkung horizontal tanpa lengkung peralihan

Rumus:
Tc = Rc . tan (/2)
Lc = 2 . . Rc . / 360
Ec = Tc . tan (/4)
STA. TC = titik awal lengkung
STA. CT = TC + Lc
Dimana:
= sudut luar di PI = sudut pusat lingkaran
O Tc = panjang tangen = jarak dari TC ke PI
Lc = panjang busur lingkaran
Ec = jarak luar
Rc = jari-jari lingkaran

2) Dengan lengkung peralihan dengan sprial


Gambar 2.3 Lengkung Horisontal dengan lengkung peralihan dengan sprial

Rumus:
Lh = Ls = 0,01 . v . h (m)
s = 28,648 Ls / Rc (derajat)
s = Ls / (2 . Rc) (rad)
Yc = Ls. s / 3 (m)
Xc = Ls ( Ls . s2) /10 (m)
K = Xc Rc sin s (m)
P = Yc Rc ( 1- cos s ) (m)
Ts = ( Rc + p ) tan /2 + k (m)
Es = ( Rc + p ) sec /2 Rc (m)
c = -2 s (derajat)
Lc = c / 360 . ( 2Rc) (m)

Dimana:

PI = titik perpotongan garis tangen utama

TS = titik perubahan dari tangen ke spiral

SC = titik perubahan dari circle ke spiral

Rc = Jari-jari lengkung lingkaran

l = panjang busur spiral dari TS ke suatu titik sembarang


Lh=Ls = Panjang lengkung peralihan

Ts = jarak dari TS ke PI

Es = panjang eksternal total dari PI ke tengah busur


lingkaran

K = jarak dari TS ke titik proyeksi pusat lingkaran pada


tangen

P = jarak dari busur lingkaran tergeser terhadap garis


tangen

= sudut pertemuan antara tangen utama

s = sudut spiral

Xc,Yc = koordinat SC atau CS terhadap TS PI atau PI TS

Xi, Yi = koordinat setiap ttik pada spiral terhadap TS PI atau


PI TS

Sta Ts = titik awal lengkung

Sta SC= TS + Ls

Sta CS= TS + Ls + lc

Sta ST= TS + Ls + Lc + Ls

Cara membuat alinyemen horizontal:

a) Tentukan posisi PI beserta sudut pertemuan antara


tangan utamanya ().
b) Tarik garis dari PI sepanjang TS sehingga didapat titik TS.
c) Dari TS, tarik garis sepanjang K dan p sehingga didapat
tengah-tengah lengkuh spiral antara TS SC.
d) Titik SC dibuat dari penarikan garis sepanjang Xc, Yc dari
titik TS.
e) Gunakan Xi dan Yi untuk mendapatan titik-titik
sembarang sepanjang lengkung spiral

Peninggian Rel
Pada saat kereta api memasuki bagian lengkung, maka pada
kereta api tersbut akan timbul gaya sentrifugal yang mempunyai
kecenderungan melemparkan kereta api ke arah luar lengkung. Hal ini
sangat membahayakan dan tidak nyaman bagi penumpang. Untuk
mengatasinya dlakukan peninggian pada rel luar. Dengan adanya
peninggian ini gaya sentrifugal yang timbul kana diimbangi oleh
komponen gaya berat kereta api dan kekuatan rel, penambat, bantalan
balas.
Ada 3 macam peninggian, yaitu:
a. Peninggian maksimum
Berdasarkan stabilitas kereta api pada saat berhenti di
bagian lengkung kemiringan maksimum, dibatasi sampai 1% atau
h maks = 110 mm.
b. Peninggian minimum
Berdasarkan gaya maksimum yang mampu dipikul rel dan
kenyamanan bagi penumpang di dalam kereta.

Rumus:
h min = 8,8( V2 / R ) 53,5
c. Peninggian normal
Kondisi rel tidak ikut memikul gaya sentrifugal sepenuhnya
diimbangin oleh komponen gaya berat.

Rumus:
h normal = 5,95 ( V2 / R )
Keterangan:
h min = peninggian minimum (mm)
h normal = peninggian normal (mm)
V = kecepatan rencana (km/jam)
R = jari-jari lengkung (m)

berdasarkan peninggian di atas peninggian lengkung dtentukan


berdasarkan h normal. Harga-harga di atas adalah harga teoritis,
dilapangan harga-harga tersebut tidak dapat diterapkan begitu
saja. Oleh karena itu harus dipertimbangkan segi pelaksanannya.

Lebar Sepur
Lebar sepur adalah jarak antara kedua batang rel, diukur dari
sebelah dalam kepalanya.
Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang
merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, dikukur pada
daerah 0 -14 mm dibawah permukaan teratas kepala rel.
Pelebaran Sepur
Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa hambatan dan mengurangi gaya tekan akibat
terjepitnya roda kereta di tikungan. Pelebaran sepur dicapai dengan
menggeser rel dalam ke arah dalam.
Faktor yang berpengaruh terhadap besarnya pelebaran sepur adalah:
a. Jari-jari tikungan (R)
b. Jarak gandar antara muka dan belakng yang rigid
c. Kondisi keasusan roda rel

Pelebaran sepur dapat dihitung dengan persamaan ( PD 10) sebagai


berikut:

d = 3000 mm

2.4.2 Alinyemen Vertikal


Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut, dipergunakan bila
terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkung
vertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu
landai ke kelandaian berikutnya. Alinyemen vertikal terdiri dari garis
lurus dengan atau tanpa kelandaian lengkung vertikal yang berupa
busur lingkaran.

1. Lengkung Vertikal
Pada setiap pergantian landai harus dibuat lengkung vertikal yang
memenuhi keamanan dan kenyamanan. Panjang lengkung vertikal
berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas
berbeda, ditentukan berdasarkan besarnya jari-jari lengkung vertikal dan
perbedaan kelandaian.
Kriteria alinyemen vertikal:
a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek
disederhanakan menjadi satu kelandaian.
b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke
penurunan dsediakan bagian mendatar dengan panjang minimum
200 m.
c. Tinggi puncak rel sedapat mungkin tidak diturunkan, kecuali tidak
memenuhi syarat-syarat yang disebutkan sebelumnya.

Besarnya jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung dari


besarnya kecepatan rencana ( PD 10 Bab II pasal 6).
Gambar 2.4 Lengkung vertikal (Penjelasan PD 10, 2:28)
Rumus:
= |g1-g2|

Letak titik A (Xm,Ym)


a. X = l

Xm = OA = l

b.

Y = Ym ; X = Xm = l

Km PLV = Km PI Xm
Elv PLV = Elv PI Xm *
Km PV = Km PI
Elv PV = Elv PV Ym
Km PTV = Km PI + Xm
Elv PTV = ElvPI + Xm *
Keterangan:
Xm = jarak dari awal lengkung vertikal sampai titik tekuk A
(m)
Ym = jarak dari titik tekuk A ke elevasi rencana (m)
R = jari-jari lengkung vertikal (m)
L = panjang lengkung Peralihan (m)
= perbedaan landai (%)
g1,g2 = kelandaian 1 dan 2 (%)
A = titik tekuk
Ada dua macam lengkung Vertikal, yaitu:
1) Lengkung Vertikal Cekung

Gambar 2.5 Lengkung Vertikal cekung

2) Lengkung Vertikal cembung

Gambar 2.6 Lengkung Vertikal Cembung

2. Landai
Besarnya landai ditentukan oleh tangen sudut antara jalan
kereta api dan garis mendatar, jadi bsarnya landai pada umumnya
dinyatakan dalam bentuk pecahan misalnya 1/25, 1/40, dan
sebagainya. Dapat pula dinyatakan dalam bentuk mm/m atau 0/00
jadi landai 1/25 sama dengan landai 40 0/00.
Pengelompokan lintas berdasarkan pada kelandaian dari sumbu
dan rel ( PD 10 Bab II pasal 4a).

Tabel 2.2 Pengelompokan lintas berdasarkan pada kelandaian

kelompok kelandaian
lintas datar 0 sampai 10 %
Lintas 10 sampai 40
pegunungan %
lintas dengan rel 40 sampai 80%
gigi
Sumber: PD 10 Bab II pasal 4a hal 2-15

3. Landai penentu
Andai penentu adalah landai pendakian terbesar yang ada
pada lintas lurus, yang berpengaruh terhadap kombinasi gaya tarik
lokomotif terhadap rangkaian kereta dioperasikan.

Tabel 2.3 Landai penentu maksimum

Landai penentu
Kelas Jalan Rel
maksimum
1 10%
2 10%
3 20%
4 25%
5 25%
Sumber: PD 10 Bab II Pasal 4b, hal 2-15

4. Profil Ruang
Untuk menentukkan batas bangunan di samping jalan kereta
api, batas bentuk bakal pelanting dan batas ruang muatan
diperlukan bebeapa profil ruang, yang ditetapkan dengan
peraturan pemerintah oleh menteri perhubungan.
Ada tiga macam profil ruang, yaitu:
a. Profil ruang bebas
Dalam profil ini tidak diperkanankan adanya bangunan
dan benda-benda tetap, sedangkan bakal pelanting tidak
boleh menonjok keluar. Untuk jalan kereta api kelas I dan
Kelas II ditetapkan profil ruang bebas sendiri-sendiri dan
pada masing-masing profil tadi ada bagian yang
ditetapkan untuk jalan bebas ( di luar emplasemen) serta
sepur utama di stasiun dan untuk sepur-sepur lainnya.
Untuk bangunan-bangunan baru, seperti tiang-tiang
telegrap dan sebagainya, penempatan harus 0,50 m di
luar profil ruang bebas, sedangkan untuk bagian bagian
jembatan ditetapkan 0,20m.
b. Profil ruang kelonggaran
Profil ini berguna untuk membatasi bentuk bakal
pelanting agar tidak ada bagian yang menonjok keluar.
Pada pembuatan bakal pelanting baru perencana terikat
pada profil ruang kelonggaran.
c. Profil ruang muatan
Profil ini dimaksudkan untuk membatasi volume muatan
Profil ruang kelonggaran dan profil ruang muatan kedua-
duaya harus ada dalam profil ruang bebas.
Dengan adanya profil ruang-ruang tersebut dapat
diihindarkan adanya tabarakan antara bakal pelanting
dan benda-benda tetap yang terdapat di sepanjang
pinggir jalan kereta api.

2.4.3 Elevasi Titik Kontur


2.4.4 Penampang Memanjang (Long Section)
2.4.5 Penampang Melintang (Cross Section)
2.5 Konstruksi Jalan Rel
Dalam merencanakan konstruksi jalan rel digunakan kecepatan rencana yang
besarnya:
Untuk perencanaan struktur jalan rel

Untuk perencanaan peninggian

dimana:
c = 1,25
Ni = jumlah kereta api yang lewat
Vi = kecepatan operasi
Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan

Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diizinkan untuk


operasi suatu rangkaian kereta api pada lintas tertentu. Di samping kecepatan
rencana juga memperhitungkan beban gandar dari kereta api. Beban gandar
adalah beban yang diterima oleh jalan dari satu gandar. Untuk semua kelas,
beban gandar maksimum adalah 18 ton. Ketentuan ini akan dipakai guna
evaluasi kelayakan pada perencanaan jalur ganda.
Tabel 2.4 Klasfikasi Standar Jalan Rel

2.5.1 Rel
a) Rel harus memenuhi persyaratan berikut:
1.
Minimum perpanjangan (elongation) 10%
2.
Kekuatan Tarik (tensile strength) minimum 1175 N/mm2
3.
Kekerasan Kepala rel tidak boleh kurang dari 320 BHN.
b) Penampang Rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel seperti
pada table dan gambar berikut:

Tabel 3.9 Dimensi Penampang Rel

Besaran Tipe Rel


Geometri Rel R42 R50 R54 R60
H (mm) 138.00 153.00 159.00 172.00
B (mm) 110.00 127.00 140.00 150.00
C (mm) 68.50 65.00 70.00 74.30
D (mm) 13.50 15.00 16.00 16.50
E (mm) 40.50 49.00 49.40 51.00
F (mm) 23.50 30.00 30.20 31.00
G (mm) 72.00 76.00 74.79 80.95
R (mm) 320.00 500.00 508.00 120.00
A (cm2) 54.26 64.20 69.34 76.86
W (kg/m) 42.59 50.40 54.43 60.34
Ix (cm4) 1369.00 1960.00 2346.00 3055.00
Yb (mm) 68.50 71.60 76.20 80.95
A = luas penampang
W = berat rel permeter
Ix = momen inersia terhadap sumbu x
Yb = jarak tepi bawah rel ke garis netral
Sumber : PM 60 Tahun 2012

Gambar: Penampang Rel

c) Jenis Rel Menurut Panjangnya


Menurut panjangnyadibedakan tigajenis rel, yaitu :
1) Rel standar adalah rel yang panjangnya25 meter.
2) Rel pendek adalah rel yang panjangnyamaksimal100 m.
3) Rel panjang adalahrel yang panjang tercantumminimumnya
padaTabel 3.4.

Tabel 3.4 Panjang minimum Rel Panjang

Jenis bantalan TipeRel

R 42 R. 50 R.54 R. 60

Bantalan kayu 325 m 375 m 400 m 450 m

Bantalan beton 200 m 225 m 250 m 275 m


Sumber PD 10 Tahun 1986

d) Celah
Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung
timbulnya perubahan panjang rel akibat perubahan suhu.

Besar celah ditentukan sebagai berikut:


1) Untuksemuatiperel,besarcelahpadasambunganrelstandardd
anrelpendek tercantumpadatable3.6.
2) Padasambunganrelpanjang,besarcelahdipengaruhijugaoleht
ipereldan jenis bantalan.
a) Untuksambunganrelpanjangpadabantalankayu,besarcel
ahtercantum padaTabel 3.7.
b) Untuksambunganrelpanjangpadabantalanbeton,besarce
lahtercantum padaTabel 3.8.

Tabel 3.6 Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan rel
standard dan rel pendek.
Suhu Panjang Rel (m)
Pemasangan
o 25 50 75 100
( C)

20 8 14 16 16
22 7 13 16 16
24 6 12 16 16
26 6 10 15 16
28 5 9 13 16
30 4 8 11 14
32 4 7 9 12
34 3 6 7 9
36 3 4 6 7
38 2 3 4 4
40 2 2 2 2
42 1 1 0 0
Sumber PD 10 Tahun 1986

e) Suhu pemasangan
1) Yang dimaksud dengan suhu pemasanganadalah suhu rel
waktu pemasangan.
2) Batas suhu pemasanganrel standard danrel pendek
tercantumpadaTabel 3.9.
3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu
tercantum dalam table3.10.
4) Batassuhupemasanganrelpanjangpadabantalanbetontercan
tumpadatable3.11.

Tabel 3.7 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu

Suhu Panjang Rel (m)


Pemasangan
R.42 R.50 R.54 R.60
(C)
28 16 16 16 16
30 14 16 16 16
32 12 14 15 16
34 10 11 12 13
36 8 9 10 10
38 6 6 8 8
40 5 4 6 6
42 4 3 5 5
44 3 3 3 4
46 2 3 3 3
48 2 2 2 2
Sumber PD 10 Tahun 1986

Tabel 3.8 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan
beton

Suhu Panjang Rel (m)


Pemasangan
R.42 R.50 R.54 R.60
(C)

28 16 16 16 16
30 14 16 16 16
32 12 14 15 16
34 10 11 12 13
36 8 9 10 10
38 6 6 8 8
40 5 4 6 6
42 4 3 5 5
44 3 3 3 4
46 2 3 3 3
48 2 2 2 2
Sumber PD 10 Tahun 1986
2.5.2 Penambat Rel
Penambat rel merupakan suatu komponen yang
menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan
rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser
diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di
atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya
lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat
diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya ini. Jenis penambat
digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan
dari sistem penambat yang digunakan. Berikut ini dijelaskan
faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam penggunaan penambat,
sejarah penggunaan penambat dan jenis-jenis penambat yang
hingga saat ini masih digunakan di Indonesia dan beberapa negara
lainnya.

Jenis Penambat Rel

Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan


penambatan yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:

Penambat Kaku, yang terdiri dari mur dan baut namun dapat
juga ditambahkan pelat andas, biasanya dipasang pada
bantalan besi dan kayu. Sistem perkuatannya terdapat pada
klem plat yang kaku.
Penambat Elastik, penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu
penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat
atau batang jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan
jepitnya terletak pada batang jepit elastik. Penambat elastik
tunggal ini biasanya digunakan pada bantalan besi atau kayu.
Adapun jenis yang kedua adalah penambat elastik ganda yang
terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit, alas rel, tirpon,
mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak pada batang elastis
dan biasanya digunakan pada bantalan beton. Penggunaan
pada bantalan benton, tidak menggunakan pelat andas
melainkan las karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan
dengan kecepatan kereta api. Pada umumnya, penambat
elastik juga dapat dibedakan menurut daya jepit yang
dihasilkan, yaitu Daya Jepit Langsung, misalnya : Pandrol, DE,
Dorken, First BTR, dan Daya Jepit Tak Langsung (dihasilkan oleh
bantalan terhadap mur-baut atau tirpon), misalnya F-type dan
Nabla.

Gambar 6.1 Contoh penambat TIRPON TA untuk R-25

Gambar 6.2 Contoh Pelat Andas Tipe A untuk R-25


Gambar 6.3 Anti Creeps untuk R-33.

Penambat elastis digunakan secara besar-besaran saat ini, untuk


memenuhi kebutuhan angkutan kereta api yang cepat dan berat.
Komponen Clamping force dan Torsional Resistance dalam penambat
elastis menjadi sangat penting karena dapat mengikat rel secara baik
pada bantalan menjadi satu kesatuan yang dapat menahan gaya-gaya
yang bekerja pada penambat. Besarnya gaya jepit penambat dalah
faktor yang utama dalam menentukan jenis penambat. Kekuatan jepit
penambat diperoleh dari deformasi saat pemasangan penambat pada
rel dan pada umumnya diambil deformasi sebesar 10 mm.

Dalam PD. No.10 Tahun 1986, penggunaan penambat elastis dibagi


menurut kelas jalan (kecepatan maksimum), yaitu :

Kelas Jalan Jenis Alat


Penambat
I Elastik Ganda
II Elastik Ganda
III Elastik Ganda
IV Elastik Tunggal
V Elastik Tunggal
Sumber : Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986

Kedua jenis penambat (kaku dan elastik) ini mempunyai berbagai hal
paten tersendiri dan metode penjepitan ke bantalan yang dapat berupa
gaya tarikan (pull out) dan bending maupun torsi.
2.5.3 Bantalan
Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban dari rel ke
balas, menahan lebar sepur dan stabilitas ke arah luar jalan rel.
Pemilihan bantalan berdasarkan pada kelas jalan yang sesuai
dengan klasifikasi jalan rel Indonesia. Macam-macam bantalan
yang digunakan di Indonesia:

1. Bantalan kayu
Bantalan kayu digunakan dalam jalan rel karena selain relatif
lebih nyaman, bahan tersebut harganya murah, mudah diperoleh
dan mudah pula dibentuk. Sifat kayu adalah keras, namun juga
cukup kenyal dan mampu untuk meredam getaran dan suara.
Namun bantalan kayu cepat rusak dan penambat menjadi kurang
kuat. Untuk memperpanjang umur bantalan, antara rel dan
bantalan harus dipasang pelat andas. Bantalan kayu harus
memenuhi syarat-syarat berikut:
a. Kayu harus tua, sehat, utuh, padat, dan tidak boleh
mengandung kambium.
b. Kayu tidak boleh ada bekas dahan (mata kayu).
c. Tidak ada lubang bekas ulat.
d. Tidak ada tanda pelapukan.

2. Bantalan baja
Bantalan baja digunakan dalam jalan rel karena lebih ringan,
hal ini dikarenakan ukuran ketebalannya yang lebih tipis, sehingga
memudahkan pengangkutan. Bantalan baja memiliki keuntungan
yaitu tahan lama, tidak mudah menggeser ke samping,
pemeliharaannya mudah, mampu menghindari retak-retak yang
timbul karena mempunyai elastisitas yang lebih besar.
Kekurangannya adalah penampang melintangnya kurang baik
karena stabilitas lateral dan aksialnya didapat dari konstruksi
cengkeramannya, serta gesekan antara balas dan dasar bantalan
kecil. Di samping itu relatif keras dan kurang nyaman.

3. Bantalan beton
Bantalan beton digunakan karena mempunyai beberapa
keuntungan, yaitu:
a. Mempunyai kekuatan yang lebih besar, tidak mengalami
korosi dan merupakan konduktor listrik yang jelek dan tidak mudah
rusak.

b. Konstruksi lebih berat sehingga bantalan beton akan lebih


stabil letaknya pada balas sehingga mampu mempertahankan
kedudukan track.
Kerugiannya adalah:
a. Penanganannya lebih sulit karena berat, sehingga harus
menggunakan alat-alat khusus dan membuatnya
memerlukan ketepatan ukuran yang sangat tinggi sehingga
cukup mahal harganya.

b. Agak keras sehingga perlu landas elastik.


Adapun perhitungan desain bantalan adalah sebagai berikut :
1). Pembebanan
Rel dianggap sebagai suatu balok tak terhingga
panjangnya dan menumpu pada banyak bantalan, maka
dapat dianggap sebagai gelagar pada banyak perletakan.
Tetapi masing-masing perletakan adalah relatif kecil
terhadap gelagar (rel) dan beralaskan tumpuan batu-batu
yang dapat bergeser, maka konstruksi ini merupakan
gelagar panjang di atas banyak sekali tumpuan kenyal.

Gambar. . Model untuk perhitungan bantalan

Dengan keadaan demikian sukar untuk menghitung


besarnya gaya-gaya di berbagai titik dari sepur akibat
beban di atasnya, maka perhitungan dipermudah dengan
menganggap bahwa sepur adalah suatu gelagar yang tak
terhingga panjangnya di atas suatu tumpuan elastis
merata yang tidak berhingga pula panjangnya. Sehingga
beban merata pada tepi bawah rel yang membebani
bantalan:

Gambar. .Pembebanan merata pada tepi bawah rel

Akibat superposisi dari beberapa gandar, beban ke bantalan


menjadi:

Di mana:
P = beban merata pada struktur
Pd = beban dinamis
Yo = penurunan maksimum
Mo = momen maksimum
S = jarak bantalan
Q = beban ke bantalan
2). Dimensi Bantalan dan Analisis tegangan

Bantalan beton

Gambar. . Panjang penyaluran gaya prategang

= jarak antara kedua sumbu vertikal rel


Lp = panjang penyaluran

Tegangan rata-rata akibat gaya terpusat, baru terjadi pada


seluruh penampang
pada jarak Lp dari titik tangkap N.

Panjang Lp disebut panjang penyaluran, yang besarnya


tergantung pada besarnya diameter kabel dan mutu beton. Besar
Lp dihitung dengan rumus Khrisna Murthy-Marshall ( Penjelasan PD
Bab III, hal 3-55)
dimana :
Fcu = kuat tekan beton saat transfer (N/mm2)

= konstanta yang tergantung jenis diameter kabel


prategang di bawah ini.

Tabel. . Jenis-jenis kabel prategang (PD 10 Bab III)

dimana:
M = momen yang terjadi
Q = beban ke bantalan
a = jarak dari sumbu vertikal rel ke ujung bantalan
c = setengah jarak antara sumbu vertikal rel

3). Analisa Tegangan


4). Perhitungan Gaya Pratekan

Gambar. . Penampang bantalan beton

2.5.4 Balas dan Sub Balas


A) Balas
Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan
tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami
konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta
pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus
sangat terpilih.

a. Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan


tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami
konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu Iintas kereta
pada jalan rei, oleh karena itu material pembentuknya harus
sangat terpilih.

b. Fungsi utama balas adalah untuk meneruskan dan


menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar, mengokohkan
kedudukan bantalan dan meluluskan air sehingga tidak terjadi
penggenangan air di sekitar bantalan dan reI.
c. Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam
dari 1 : 2.

d. Bahan balas atas dihampar hingga mencapai sama dengan


elevasi bantalan.
1. Balas harus terdiri dari batu pecah (25 - 60) mm dan memiliki
kapasitas ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi
dan mudah dipadatkan;
2. Material balas harus bersudut banyak dan tajam;
3. Porositas maksimum 3%;
4. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2;
5. Specific gravity minimum 2,6;
6. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%;
7. Kandungan minyak maksimum 0,2%;
8. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh
lebih dari 25%.

Fungsi Utama balas adalah untuk:


1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
2) Mengokohkan kedudukan bantalan
3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di
sekitar

bantalan rel.
Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas
dibagi menjadi dua, yaitu lapisan balas atas dengan material
pembentuk yang sangat baik dan lapisan alas bawah dengan
material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk lapisan
balas atas.

1) Lapisan Balas Atas


Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan
bersudut tajam (angular) dengan salah satu ukurannya antara 2-
6 cm serta memenuhi syaratsyarat lain yang tercantum dalam
peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI). Lapisan ini harus
dapat meneruskan air dengan baik.

2) Lapisan Balas Bawah


Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau
pasir kasar yang memenuhi syaratsyarat yang tercantum dalam
Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi
sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan
balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal
minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.

3) Bentuk dan Ukuran lapisan Balas Atas


1) Tebal lapisan balas atas adalah seperti yang tercantum pada
klasifikasi jalan rel Indonesia.
2) Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas atas adalah:
b> L+x

Dimana :
L = panjang bantalan (cm)
X = 50 cm untuk kelas I dan II
= 40 cm untuk kelas III dan IV
= 35 untuk kelas V

3) Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam


dari 1:2.
4) Bahan balas atas dihampar hingga mencapai elevasi yang sama
dengan elevasi bantalan.

4) Bentuk dan Ukuran Lapisan Balas Bawah


1) Ukuran terkecil dari tebal lapisan balas bawah adalah d2 (Lihat
gambar 2.4). Yang dihitung dengan persamaan :
D2 = d - d1 > 15

Dimana di hitung dengan persamaan :

=dihitung dengan menggunakan rumus beam on elastic


foundation
yaitu:
Dimana :
Pd = Beban roda akibat beban dinamis
P = Beban roda akibat beban statis
V = Kecepatan kereta api (km/ jam)
% beban = Prosentase beban yang mauk kedalam bantalan.

Dimana :
b = Lebar bawah bantalan (cm)
ke = Modulus reaksi balas (kg / cm 3) .
EI = Kekakuan lentur banalan (kg/ cm 2)
l = Panjang bantalan (cm)
a = Jarak dari sumbu vertikal rel ke ujung bantalan (cm).
c = Setengah jarak antara sumbu vertikal rel (cm)

2) Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas bawah
dihitung
dengan persamaan-persamaan:
a) Pada sepur lurus :
k1 > b+ 2d1+ m

b) Pada tikungan :
k1d = k1
k1 l = b+ 2 d 1+ m+2 e
E = (b+ 1/2) x h/l + t
3) Pada tebing lapisan balas bawah dipasang konstruksi penahan
yang dapat menajmin kemantapan lapisan itu. Pemilihan
konstruksi penahan harus mendapat persetujuan dari pemberi
tugas.
5) Kepadatan.
Lapisan balas dibawah bantalan, terutama dibawah dudukan rel
harus dipadatkan dengan baik.
Lapisan balas bawah harus dipadatkan sampai mencapai 100 % d
menurutpercobaan ASTM D 698.

B) Sub-Balas

a. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filtet)


antara tanah dasar dan lapisan balas dan harus dapatmengalirkan
air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawahadalah 15 cm.

b. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau


pasir kasar yang memenuhi syarat sebagai berikut:
Standar Saringan ASTM Presentase Lolos
(%)
2 %" 100
%" 55 -100
NO.4 25- 95
No. 40 5-35
No. 200 0-10
1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau
kumpulan agregat pecah dan pasir;
2. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material
organik lebih dari 5%;
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat
pecah dan pasir, maka harus mengandung sekurangkurangnya
30% agregat pecah;
4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% d
menurut percobaan ASTM D 698.

2.5.5 Subgrade
Daya dukung tanah sangat tergantung kepada keadaan
tanah di lapangan. Untuk menganalisis daya dukung tanah lapisan
subgrade akibat pembebanan dinamik kendaraan kereta api dapat
digunakan metode analisis Beam on Elastic Foundation (BoEF) dan
JNR, dan metode AREA dan Talbot.
1) Metode Beam on Elastic Foundation (BoEF) dan JNR

Metode BoEF dan JNR mengasumsikan bahwa bantalan


diibaratkan sebagai balok serta balas sebagai tumpuan elastik
yang diibaratkan sebagai pegas. Dengan demikian, tekanan di
bawah bantalan (1) dapat dihitung menggunakan persamaan :

1 = ke y
dimana :
1 : tekanan di bawah bantalan
ke : koefisien balas
y : lendutan maksimum bantalan
Lendutan pada bantalan dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut ini :

dimana,
P = beban roda
k = modulus balas = b ke
b = lebar bantalan
= damping factor =

E = modulus elastisitas bantalan


I = momen inersian bantalan
ke = koefisien balas, JNR menentukan koefisien balas sebagaimana
dijelaskan dalam Tabel 9.5 berikut ini.

Tabel 9.5 Koefisien balas yang dipengaruhi oleh kondisi balas

Kondisi
Balas ke (kg/cm3)
Buruk 3
Sedang 8-10
Baik 12-15
Penjelasan metode perbaikan tanah dapat dilihat secara lebih
lengkap pada Metode Stabilitas Tanah
Beban roda (P) dikorelasikan kepada beban dinamis menggunakan
rumus Talbot
sebagai berikut :

Untuk beban yang bekerja pada subgrade (2) dapat dihitung


menggunakan
persamaan berikut ini :

2 =

dimana :
d : tebal balas total (cm)
1 : tekanan pada permukaan badan jalan (kg/cm2)
2 : tekanan tepat di bawah bantalan (kg/cm2)

2. Metode AREA dan Talbot

Metode AREA dan Talbot menggunakan persamaan empiris sebagai


berikut :

1 =

dimana,
1 : tekanan pada permukaan badan jalan (kg/cm2)
P : beban roda, lihat Persamaan 9.
B : lebar bantalan
l : panjang bantalan

2 =

2.5.6 Wessel
Wesel merupakan konstruksi jalan rei yang paling rumit
dengan beberapa persyaratan dan ketentuan pokok yang harus
dipatuhi. Untuk pembuatan komponen-komponen wesel yang
penting khususnya mengenai komposisi kimia dari bahannya.
a. Fungsi Wesel .
Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu
sepur ke sepur yang lain.

b. Jenis Wesel.

1) Wesel biasa.
(a). Wesel Biasa.
(1) Wesel biasa kiri (gambar 3.11)
(2) Wesel biasa kanan (gambar 3.12)

(b). Wesel dalam lengkung.


(1) Wesel serah lengkung (gambar 3.13)
(2) Wesel berlawanan arah lengkung (gambar 3.14)
(3) Wesel simetris (gambar 3.15)

2) Wesel tiga jalan


(a). Wesel Biasa.
(1) Wesel biasa searah (gambar 3.16)
(2) Wesel biasa berlawanan arah (gambar 3.17)

(b). Wesel dalam lengkung.


(1) Wesel serah tergeser (gambar 3.16)
(2) Wesel berlawanan arah tergeser (gambar 3.19)
3) Wesel Inggris.

3) Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-


gerakan lidahserta sepur-sepur bengkok.
(a). Wesel Inggris lengkap (gambar 3.20)
(b). Wesel Inggris tak lengkap (gambar 3.21).

Gambar. Gambar.

Gambar. Gambar. Gambar.

Gambar. Gambar. Gambar.


Gambar. Gambar. Gambar.

c. Wesel terdiri atas komponen - komponen sebagai berikut :


1. Lidah
2. Jarum beserta sayap - sayapnya
3. Rellantak
4. Rei paksa
5. Sistem penggerak

1) Lidah
a) Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak
pangkal lidah disebutakar.
b) Jenis Lidah
(1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel
diakarnya.
(2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit
sehingga melentur
c) Sudut Tumpu
Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak,
sudut tumpudinyatakan dengan tangennya, yakni tg = 1 :
m, dimana harga m berkisar antara 25 sampai 100.

2) Jarum dan sayap-sayapnya


a) Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan
kepada flensroda melalui perpotongan bidang-bidang
jalan yang terputus antara dua rel.
b) Sudut kelancipan jarum ( ) disebut sudut samping arah.
c) Jenis jarum.
(1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari
potongan-potonganrel standar yang dibuat (gambar
3.23).
(2) Jarumrelpegas (spring rail frogs)
(3) Jarum-bajamangancor (cast manganese steel
frogs). Dipakai untuklintas dengan tonase beban
yang berat atau lintas yang frekuensikeretanya
tinggi.
(4) Jarum keras terpusat (hard centered frogs).

3) Rel lantak
Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk
bersandarnya lidah wesel.

4) Rel paksa
Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke
dalam. Rel paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak
dengan menempatkan blok pemisah diantaranya.

5) Sistem penggerak atau pembalik wesel


Pembalik wesel adalah mekanisme untuk
menggerakkan ujung lidah.

Wesel hasur memenuhi persyaratan berikut:


1. Kandungan mangaan (Mn) pada jarum mono blok harus berada
dalam rentang (11-14) %.
2. Kekerasan pada lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangnya
sama dengan kekerasan rei.
3. Celah antara lidah dan rel lantak harus kurang dari 3 mm.
4. Celah antara lidah wesel dan rei lantak pada posisi terbuka tidak
boleh kurang dari 125mm.
5. Celah (gap) antara rei lantak dan rei paksa pada ujung jarum
34mm.
6. Jarak antara jarum dan rei paksa (check rail) untuk lebar jalan rei
1067 mm:
a) Untuk Wesel rei R 54 paling kecil 1031 mm dan palingbesar
1043 mm.
b) Untuk Wesel jenis rei yang lain, disesuaikan dengankondisi
wese!.
7. Pelebaran jalan rei di bagian lengkung dalam wesel harus
memenuhi peraturan radius lengkung.
8. Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.

c. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel


1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni :
tg = 1: n.
2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14.

Tabel. Nomor wesel dan kecepatan ijinnya.

Gambar. .

d. Bagan wesel
Dalam gambar-gambar rencana untuk pelaksanaan
pembangunan, wesel-weselbiasanya digambar hanya menurut
bagannya.
1) Bagan ukuran (gambar 3.24)
Bagan ukuran menjelaskan ukuran-ukuran wesel dan dapat
digunakan untuk menggambar bagan emplasemen secara
berskala.
Gambar. . Bagan ukuran wesel.

M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur


lurus dengansumbu sepur belok.
A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak
dengan rel biasa.Jarak dari A ke ujung lidah biasanya
kira-kira 1000 mm.
B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.
n = Nomor wesel.

Gambar 3.25 memperlihatkan bagan ukuran wesel Biasa.


Gambar 3.26 memperlihatkan bagan ukuran wesel Tergeser

Gambar. . Bagan ukuran wesel Biasa


Gambar. . Bagan ukuran wesel Tergeser

Gambar. . Bagan Ukuran wesel Inggris

e. Pemilihan wesel
Pemilihan wesel didasarkan pada kebutuhan pelayanan
dengan memperlihatkanketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya
pembangunan serta pemeliharaan.

f. Syarat-syarat Bahan
Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam peraturan
Bahan jalan RelIndonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C

g. Bantalan wesel
Wesel dipasang pada bantalan kayu. Ukuran penampang
sama dengan batalanbiasa. Ukuran panjang bantalan disesuaikan
dengan kebutuhan setempat.Kekuatan bantalan harus diperiksa

h. Perhitungan Wesel
Perhitungan wesel didasarkan pada keadaan lapangan,
rencana kecepatan, nomor wesel dan jenis lidah. Besar sudut
tumpu () dan sudut arah () dihitung/ditentukan dari nomor wesel
dan jenis wesel yangn dipilih.

1). Panjang Jarum


Panjang jarum ditentukan dengan rumus :

dimana :

P = Panjang jarum (m)


B = Lebar kepala rel (m)
C = Lebar kaki rel (m)
d = Jarak siar
= Sudut simpang arah (1: n)

Gambar. . Panjang jarum

2). Panjang Lidah


Panjang lidah ditentukan oleh :

dimana:
t = Panjang lidah (m)
B = Lebar kepala rel (m)
Y = Jarak dari akar lidah ke rel lantak (m)
= Besar sudut tumpu
Gambar. . Lidah berputar

Untuk lidah berpegas panjang lidah ditentukan oleh


persamaan:

Gambar. . Lidah berpegas

3). Jari-Jari Lengkung Luar


Jari jari lengkung luar dihitung dengan persamaan :

dimana :

R = Panjang jari-jari lengkung luar (m)


W = Lebar sepur (m)
t = Panjang lidah (m)
P = Panjang Jarum (m)
Gambar. . Jari-jari leengkung luar

Jari-jari lengkung luar tidak boleh kurang dari R.

V = kecepatan ijin pada wesel (km/jam)


Jari-jari lengkung dalam (R) dihitung dari Jari-jari lengkung
luar dengan memperhatikan masalah pelebaran sepur.

2.5.7 Drainase
2.5.8 Emplasemen dan Stasiun
1. Fungsi Kereta Api
Fungsi Kereta Api Sebagai Sarana Transportasi :

a. Alat angkutan umum untuk penumpang dan barang


b. Angkutan khusus bagi pekerja dan bahan keperluan
pemeliharaan jalan kereta api
c. Sebagai penghubung suatu tempat dengan tempat lainnya yang
sulit dijangkau oleh sarana/ alat transportasi lain.
d. Secara tidak langsung memperlancar dan meningkatkan arus
lalu lintas penumpang, barang, dan informasi dari suatu tempat

2. Tipe Stasiun
a. Menurut Jenis Barang yang Diangkut
o Stasiun Penumpang
: Gedung stasiun, Peron-peron dan kelengkapan lain untuk
mengangkut orang
o Stasiun Barang
: Gudang Barang, Kontainer, Tempat bongkar muat, dan
kelengkapan lain untuk mengangkut barang.

b.Menurut Letaknya dalam Jaring-jaring Kereta Api


o Stasiun Penghabisan
: Dimana Kereta Api mulai atau mengakhiri perjalanannya.
: Tempat menginap lokomotif, memeriksa, membersihkan kereta
(Depo Lokomotif)
o Stasiun Antara
: Semua stasiun di antara stasiun A dan Stasiun E

Dibagi atas :

- Stasiun Sederhana (stasiun b) tanpa len-len cabang


- Stasiun percantuman/ cabang (stasiun c)
- Stasiun silang (stasiun d)
-
c. Menurut Bentuknya
o Stasiun Siku-siku (kopstasion)
Gedung stasiunnya siku-siku pada sepur-sepur yang
berakhir di situ
Maksud pembuatan stasiun siku-siku supaya jalan rel
dapat mencapai suatu daerah sampai sedalam-dalamnya,
misalnya daerah industri, perdagangan, dan pelabuhan.

o Stasiun Paralel
Gedungnya sejajar dengan sepur-sepur.
Pada stasiun pertemuan atau junction, dapat pula
gedung stasiunnya dibuat sebagai suatu kombinasi dari stasiun
paralel dan stasiun siku-siku.

o Stasiun Pulau
Gedung stasiun Induk sejajar dengan sepur-sepur tetapi
letaknya ada di tengah-tengah antara sepur-sepur.
o Stasiun Semenanjung
Gedung stasiunnya terletak di sudut antara dua sepur
yang bergandengan

3. Tipe Emplasemen
a. Emplasemen Stasiun/ Penumpang
Emplasemen penumpang yang gunanya untuk memberi
kesempatan kepada penumpang untuk membeli karcis, menunggu
datangnya kereta api sampai naik ke kereta api melalui peron.

b. Emplasemen Barang
Khusus melayani pengiriman dan penerimaan barang
dan letaknya dekat dengan daerah industri, perniagaan, dan lalu
lintas umum.

Sepur gudang dapat dibuat di satu sisi atau pada kedua


sisi gudang dan di dalam gudang satu sepur atau lebih.
Untuk cadangan perluasan dan ketentraman kota bisa
dibuat di luar kota.
c. Emplasemen Langsir
Kereta Api barang dari semua jurusan yang menuju ke
emplasemen langsir gerbong-gerbongnya dipisah-pisahkan dalam
kelompok-kelompok menurut jurusan dan tempat tujuannya.

Letak emplasemen harus jauh dari pemukiman agar


pekerjaan melangsir gerbong tidak mengganggu ketertiban umum.

d. Emplasemen Penyusun/ Depo Kereta


Tempat untuk membersihkan, memeriksa, memperbaiki
kerusakan kecil dan melengkapi kereta-kereta kembali menjadi
rangkaian kereta api untuk disiapkan di sepur berangkat berangkat
di emplasemen penumpang pada saat kereta api mulai atau
mengakhiri perjalanannya.

e. Emplasemen Depo Lokomotif


Untuk kebutuhan lokomotif-lokomotif yang menginap.

Diperlukan ditempat-tempat peralihan dari jalan dataran ke


jalan pegunungan untuk pergantian lokomotif dan di tempat-
tempat yang harus melayani lokomotif-lokomotif untuk keperluan
di emplasemen langsir.

f. Emplasemen Pelabuhan
Terdiri dari dua jurusan, yaitu dari daerah pedalaman ke
pangkalan sebaliknya. Kereta api barang yang datang dari
pedalaman diceraikan di emplasemen pelabuhan menurut
kelompok-kelompok pembagi, kemudian gerbong-gerbong dibawa
ke kelompok pembagi masing-masing, dimana dilakukan
penyusunannya menurut pangkalan-pangkalan dan gudang-
gudang.

4. Bangunan dan Fasilitas Pelengkap


Untuk kelancaran jasa angkutan kereta api, tidak hanya
dibutuhkan kereta, gerbong, lokomotif, dan prasarana jalan kereta
api, tetapi lebih dari itu juga dibutuhkan adanya kelengkapan-
kelengkapan untuk :

Memberi kesempatan kepada penumpang untuk naik dan turun


kereta api dengan mudah dan nyaman
Bongkar dan muat barang serta mengirim dan menerima
barang kiriman
Menyusun kereta dan gerbongnya menjadi satu rangkaian
kereta api dan menyimpan sementara kereta dan gerbongnya yang
tidak dipakai
Memberi kesempatan kepada kereta api saling bersusulan dan
bersimpangan
Fasilitas-fasilitas penunjang lainnya bagi kepentingan
penumpang

Bangunan dan kelengkapan terdapat di stasiun dan emplasemen


yang berada di tempat tertentu sepanjang jalur kereta api. Dalam
perencanaan , letakknya harus dihindari bersilangan antar jalan
masuk ke stasiun denganlalu lintas jalan.

a. Bangunan Pelengkap
Dapat berupa konstruksi permanen atau konstruksi baja/ besi
antara lain :

Menara Pengawas
Suatu bangunan menara yang fungsinya sebagai tempat untuk
mengawasi keadaan atau situasi track di emplasemen stasiun dan
mengontrol dari atas kereta api kereta api yang akan masuk ke
stasiun dan yang akan keluar/ meninggalkan stasiun.

Jembatan Pemutar Lokomotif


Suatu konstruksi dengan bentuk tertentu yang menyerupai track,
namun alat itu dapat memutar lokomotif sebesar 180 sehingga
arah lokomotif berubah sesuai dengan kebutuhan.

Fasilitas untuk Kontainer atau Angkutan Barang


Fasilitas berupa gudang-gudang penyimpanan untuk angkutan
barang, open storage dan CFS (Container Freight Station) untuk
muatan kontainer dan tangki-tangki penyimpanan untuk muatan
cair.

b.Fasilitas Pelengkap
Antara lain :

Telepon umum
Kantor pos dan giro, bank/ money changer
Kantin, tempat ibadah, tempat penitipan
Toilet
Papan route dan jadwal perjalanan kereta api
Pelat bergerigi pada lantai peron sebelah tepi, sebagai tanda
batas aman berdiri bagi tuna netra
Sistem pembelian serta pengontrolan karcis dengan mesin
secara otomatis
Crane untuk bongkar muat kontainer atau angkutan barang
kainnya
Suatu tempat di emplasemen stasiun untuk memperbaiki
lokomotif
Kamera dan televisi yang berfungsi sebagai spion bagi masinis
agar dengan mudah dapat mengetahui apakah seluruh
penumpang sudah masuk ke dalam kereta api sehingga pintu
kereta dapat di tutup dan kereta segera berangkat.
Tiang pembatas sebagai tanda tempat kereta api berhenti,
disesuaikan dengan panjang/ jumlah rangkaian kereta.