ASPECTOS AERODINMICOS A SEREM CONSIDERADOS NO

PROJETO DE PONTES ESTAIADAS - ESTUDO DE CASO:

PONTE SOBRE O RIO GUAM
Marcelo Maia Rocha (1); Acir Mrcio Loredo-Souza (1);
Mrio Jos Paluch (2); Gustavo Javier Zani Nez (3)

(1) Professor, Departamento de Engenharia Civil, Escola de Engenharia,

Universidade Federal do Rio grande do Sul
email: mmrocha@cpgec.ufrgs.br; lac@cpgec.ufrgs.br
Av. Osvaldo Aranha, 99, 3o andar, Porto Alegre, RS

(2) Professor, Universidade de Passo Fundo

email: corrient@upf.tche.br

(3) Doutorando, Universidade Federal do Rio Grande do Sul

email: javier@vortex.ufrgs.br

Resumo

A construo de pontes estaiadas no Brasil vem aumentando progressivamente nos

ltimos anos. Uma das verificaes de projeto mais importantes para grandes pontes
estaiadas consiste na anlise de sua estabilidade estrutural frente s foras
aerodinmicas produzidas pelo vento.
As caractersticas estruturais das pontes estaiadas com torres e tabuleiros em concreto
armado, bem como os aspectos dinmicos das aes aerodinmicas s quais esto
submetidas, implicam na necessidade, ainda na fase de projeto, de anlises especiais de
estabilidade aerodinmica em altas velocidades (flutter e divergncia torcional) e
estabilidade aerodinmica em baixas velocidades (desprendimento de vrtices).
A determinao da velocidade crtica de instabilizao procedimento indispensvel no
projeto de pontes estaiadas. Deve-se demonstrar que esta velocidade crtica situa-se
alm da velocidade nominal para a qual a ponte projetada. Como ainda no existem
modelos computacionais capazes de simular o regime de escoamento em torno de
sees complexas como as de tabuleiros de pontes estaiadas faz-se, portanto,
indispensvel o estudo experimental em tneis de vento de camada limite.
Neste trabalho, so apresentados e discutidos os procedimentos analticos e
experimentais necessrios para a verificao das condies de estabilidade aerodinmica
de pontes estaiadas com torres e tabuleiros em concreto armado. So tambm
apresentados os resultados do estudo da ao do vento sobre um modelo seccional
reduzido da ponte estaiada sobre o rio Guam, no estado do Par, Brasil. O
comportamento da ponte sob ao do vento foi estudado utilizando-se as instalaes do
Laboratrio de Aerodinmica das Construes do Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. O estudo do modelo
seccional foi realizado na seo de altas velocidades do tnel de vento Prof. Joaquim
Blessmann.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 1

1 Introduo
Uma das verificaes de projeto mais importantes para grandes pontes estaiadas consiste
na anlise de sua estabilidade estrutural frente s foras aerodinmicas produzidas pelo
vento. sabido que essas foras tem natureza complexa por resultarem de um processo
de interao fluido-estrutura. Do ponto de vista da anlise estrutural, admite-se que o
escoamento que envolve a seo do tabuleiro de uma ponte, tal qual a asa de uma
aeronave, introduz, alm de foras de arrasto, toro e sustentao aerodinmica,
tambm foras de amortecimento correspondentes a estas trs componentes de
movimento.
Este tema, no contexto da Engenharia Civil, foi estudado inicialmente por Robert Scanlan
na dcada de 70 (Scanlan e Tomko, 1971), ainda motivado pelo desabamento da Ponte
de Tacoma Narrow, quando foi mostrado que as foras de amortecimento aerodinmico
se sobrepem s foras de amortecimento estrutural, podendo increment-las ou, para
velocidades de escoamento altas, invert-las ao ponto de dar origem a um tipo de
instabilidade aerodinmica denominado flutter (drapejamento).
Desde ento, a determinao da velocidade crtica de instabilidade procedimento
indispensvel no projeto de pontes estaiadas. Deve-se demonstrar que esta velocidade
crtica situa-se alm da velocidade nominal para a qual a ponte projetada (NBR-6123,
1988). Como ainda no existem modelos computacionais capazes de simular o regime de
escoamento em torno de sees complexas como as de tabuleiros de pontes estaiadas
faz-se, portanto, indispensvel o estudo experimental em tneis de vento de camada
limite (Davenport e Isyumov, 1967), como o Tnel de Vento Prof. Joaquim Blessmann, da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Blessmann, 1982 e Cook, 1990).
Neste trabalho, so apresentados e discutidos os procedimentos analticos e
experimentais necessrios para a verificao das condies de estabilidade aerodinmica
de pontes estaiadas com torres e tabuleiros em concreto armado. So tambm
apresentados os resultados do estudo da ao do vento sobre um modelo seccional
reduzido da ponte estaiada sobre o rio Guam, no estado do Par, Brasil.

2 Efeitos do vento em pontes

Os efeitos do vento em pontes podem ser classificados em estticos e dinmicos
conforme indicado na tabela 1.

Tabela 1 Efeitos do vento em pontes

Efeito dos valores mdios dos esforos do vento

Esttico Divergncia
Instabilidade Esttica
Flambagem lateral

Galope

Instabilidade Dinmica Drapejamento

Dinmico
Excitao por vrtices

Resposta devido turbulncia (rajadas, martelamento)

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 2

2.1 Efeito dos valores mdios dos esforos do vento
Os efeitos estticos do vento em pontes podem ser estimados, com boa preciso, atravs
de clculos tericos, desde que os valores mdios dos esforos aerodinmicos de arrasto,
sustentao e toro sejam conhecidos.
As foras de arrasto, de sustentao e o momento torsor obtidos normalmente a partir de
ensaios em tnel de vento de modelos reduzidos, so adimensionalizados, gerando os
seguintes coeficientes aerodinmicos (figura 1):

a) Coeficiente de arrasto
F
Ca = a (1)
qo B

b) Coeficiente de sustentao
F
Cl = l (2)
qo B

c) Coeficiente de toro
Mt
Ct = (3)
qo B 2

Onde:

Fa fora de arrasto mdia por unidade de comprimento [N/m];

Fl fora de sustentao mdia por unidade de comprimento [N/m];
Mt momento torsor mdio por unidade de comprimento [Nm/m];
B largura do tabuleiro da ponte [m];
q o = 1 2 V 2 presso dinmica correspondente velocidade mdia de referncia medida
no nvel do tabuleiro ( = massa especfica do ar [kg/m3]);
V velocidade mdia do vento ao nvel do tabuleiro [m/s].

ARRASTO
Z SUSTENTAO

TORO
B VE N
TO

Figura 1 Referncia para os coeficientes aerodinmicos.

2.2 Divergncia torsional

O tabuleiro de uma ponte sob a ao do vento estar sujeito, e tender a reagir, a uma
fora de arrasto, uma fora de sustentao e um momento torsor. O momento torsor, em
particular, aumenta com a velocidade do vento. Isto, por sua vez, gira ainda mais a
estrutura conduzindo a um aumento do ngulo efetivo de ataque e ocasionando um
V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 3
aumento adicional do momento torsor. Neste processo, atinge-se uma velocidade na qual
a rigidez torsional modal estrutural (na condio sem vento) ser igual rigidez torsional
modal aerodinmica (Podolny e Scalzi, 1986, Simiu e Scanlan, 1996 e Dyrbye e Hansen,
1999).
Caso seja feita uma linearizao da curva do coeficiente de toro em torno da origem
(ngulo de ataque igual a zero), esta velocidade, chamada de velocidade de divergncia
Vdiv dada por:

2 k
Vdiv =
dC M (4)
B 2
d

sendo dCM /d a inclinao da curva da variao do coeficiente de toro em funo do

ngulo de incidncia do vento, a massa especfica do ar e B a largura do tabuleiro da
ponte. A rigidez torsional estrutural modal k dada por:

k = (2f t ) I e
2
(5)

onde Ie o momento de inrcia de massa equivalente.

Caso a velocidade do vento atuante sobre a ponte exceda a velocidade de divergncia, a

estrutura entrar em colapso devido oscilao excessiva.

2.3 Drapejamento
Considerando-se a seo transversal do tabuleiro como um sistema mecnico com dois
graus de liberdade, translao vertical e rotao, admite-se que as equaes do
movimento relativas fora aerodinmica vertical, L, e ao momento torsor aerodinmico,
M, podem ser expressas como:

( )
m h + 2 h h h + h2 h = L

I ( + 2  + 2 ) = M
(6)

Onde
M: massa por unidade de comprimento do tabuleiro,
I: momento de inrcia de massa por unidade de comprimento,
h: deslocamento vertical do centro de massa (primeiro grau de liberdade),
: rotao do tabuleiro em torno de seu eixo axial (segundo grau de liberdade),
h, : razes de amortecimento estrutural crtico para os dois graus de liberdade,
respectivamente,
h, : freqncias naturais de vibrao livre.

Devido forma complexa do escoamento em torno de corpos rombudos, no possvel

expressar a fora, L, e o momento, M, em uma forma analtica sem a utilizao de
procedimentos experimentais empricos. Scanlan e Tomko (1971) estabeleceram que
uma concordncia satisfatria com evidncias experimentais obtida utilizando-se as
seguintes relaes linearizadas (Wardlaw, 1994 e Scanlan e Tomko, 1971):

(
L = m H 1h + H 2  + H 3 + H 4 h )
(
M = I A1h + A2  + A3 + A4 h ) (7)

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 4

Os termos h e  so normalmente omitidos por no serem significativos. Os efeitos de
escala podem ser eliminados atravs da substituio dos coeficientes dimensionais Ai e Hi
pelos coeficientes adimensionais Ai* e H i* e pela adimensionalizao da velocidade
como V / fB . Os coeficientes Ai* e H i* , denominados na literatura como derivativos
aerodinmicos, esto relacionados com Ai e H i por:

I m
A1* = A1 ; H 1* = H1;
3
B B 2
I m
A2* = A2 ; H 2* = H2;
4
B B 3
I m (8)
A3* = A ; H 3* = H3;
4 2 3
B B 3 2
I m
A4* = A4 ; H 4* = H4;
B 3 2 B 2 2

Onde a massa especfica do ar e B a largura do tabuleiro.

Os coeficientes Ai e H i tm a vantagem de serem puramente aerodinmicos, sendo que

estes coeficientes devem ser determinados experimentalmente em ensaios em tnel de
vento.
Nos primrdios da utilizao desta teoria, seguindo o procedimento inicial adotado por
Scanlan, as equaes (6) a (8) eram resolvidas para Ai e H i admitindo-se que o
movimento da seguinte forma (Wardlaw, 1994 e Scanlan e Tomko, 1971):

h = h0 e t sen (t )
(9)
= 0 e t sen (t )

onde = , sendo o amortecimento efetivo e a freqncia circular observada.

Devido ao fenmeno de interao fluido-estrutura, sabe-se que o amortecimento do

sistema, composto pela soma do amortecimento estrutural com o amortecimento
aerodinmico, varia com a velocidade do escoamento. Valores positivos para refletem
uma situao de instabilidade, pois a amplitude do movimento aumentaria com o tempo.
Esta hiptese para a resposta permite a obteno de expresses analticas para os
derivativos aerodinmicos. de particular interesse o derivativo aerodinmico A*2 ,
utilizado para a determinao da velocidade crtica de instabilidade do tabuleiro:

A*2 =
2I
( + ) (10)
B 4

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 5

No procedimento experimental, procura-se a velocidade de escoamento para a qual a
constante de decaimento exponencial se torne positiva:

B 4
A2 * 0
V
= (11)
2I fB

E logo:

2 If
Vcrit = (12)
B 3 A2*

Observa-se experimentalmente que a funo que relaciona A*2 com a velocidade

adimensionalizada no depende, dentro de certos limites, do amortecimento estrutural.
Contudo, a velocidade de instabilidade diretamente proporcional a este amortecimento,
conforme a equao (12).
Obviamente a velocidade de instabilidade pode ser diretamente observada no
experimento, uma vez que se defina uma amplitude crtica. Em geral, como ser visto
mais adiante, o surgimento da condio de instabilidade brusco e permite uma definio
mais ou menos clara da velocidade crtica.
Atualmente o procedimento de Scanlan est em crescente desuso. Isto porque para
determinar os oito derivativos aerodinmicos necessrio alterar as condies de
vinculao do modelo no tnel de vento. Alguns derivativos so obtidos restringindo-se o
movimento de translao vertical, outros o movimento de rotao, e os demais com os
dois graus de liberdade no restringidos. Esta prtica torna os ensaios mais morosos,
alm de introduzir erros experimentais inevitveis pela mudana da condio de atrito
inerente ao dispositivo de restrio. Por estes motivos, esto cada vez mais
desenvolvidas as tcnicas de identificao de sistemas (Sarkar et al., 1978, Singh et al.,
1996, Gu et al., 2000), que permitem a estimao simultnea dos oito derivativos
aerodinmicos, atravs da medio da resposta estrutural para os dois graus de liberdade
simultaneamente.
Para a aplicao de tcnicas de identificao de sistemas, observa-se que as Equaes
(6) e (7) podem se colocadas na forma:

m 0 h h h h h
0 I  + C  + K = C aero  + K aero (13)

e logo:

m 0 h h h 0

0 I  + C e  + K e = (14)
0

onde:
C aero = C e C
(15)
K aero = K e K

ou seja, as matrizes de massa e rigidez puramente aerodinmicas, Caero e Kaero, so

conhecidas pela diferena entre as respectivas matrizes identificadas experimentalmente,
Ce e Ke, e as respectivas matrizes puramente mecnicas, C e K, previamente
V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 6
identificadas para velocidade de escoamento nula. Os elementos das matrizes de massa
e rigidez aerodinmicas esto, um a um, relacionados com os derivativos aerodinmicos.

3 Ponte Estaiada sobre o Rio Guam

3.1 Descrio da Ponte
A estrutura proposta, indicada na figura 2, tem um comprimento total da superestrutura de
582m, com um vo principal de 320m e dois vos de 131m. O tabuleiro, cuja largura de
14,20m, suspenso 31m sobre o rio Guam.

Figura 2 Projeto da ponte sobre o rio Guam.

3.2 Projeto do Modelo

Para o estudo do comportamento da ponte sob ao do vento acima descrita, foram
construdos modelos seccionais de duas configuraes de seco transversal do tabuleiro
da ponte em uma escala geomtrica de 1:50.
As diferenas so dadas pelos guarda-corpos e guarda-rodas, os quais so mostrados
nas figuras 3 e 4. Os modelos foram testados tanto em escoamento suave como em
escoamento turbulento para a medio dos coeficientes aerodinmicos estticos do
tabuleiro da ponte.

B B
Figura 3 Seco transversal correspondente Figura 4 Seco transversal correspondente
configurao I. configurao II

Figura 5 Modelo seccional - configurao I. Figura 6 Modelo seccional - configurao II.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 7

4 Ensaios em Tnel de Vento
O comportamento do modelo seccional da ponte sob a ao de vento turbulento foi
estudado na seco de altas velocidades do tnel de vento Prof. Joaquim Blessmann da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Blessmann, 1982 e Cook, 1990), mostrado
na figura 7. Trata-se de um tnel de vento de camada limite de retorno fechado, projetado
especificamente para ensaios estticos e dinmicos de modelos de construes civis.
Este tnel permite a simulao das principais caractersticas de ventos naturais. Tem
relao comprimento/altura da cmara de ensaios superior a 10. A velocidade mxima do
escoamento de ar nesta cmara, com vento uniforme e suave, e sem modelos, de 150
km/h. A simulao correta das principais caractersticas do vento natural em tneis de
vento requisito bsico para aplicaes em Engenharia Civil (Davenport e Isyumov,
1967), sem a qual os resultados obtidos podem se afastar consideravelmente da
realidade.

Figura 7 Tnel de Vento Prof. Joaquim Blessmann. Figura 8 Aparato experimental utilizado na medio
dos coeficientes aerodinmicos.

Testes da seco transversal da ponte estaiada foram conduzidos sob ao de

escoamento turbulento, com intensidade de turbulncia de 11%, e tambm em condies
de escoamento suave, com intensidade de turbulncia de 0,4%, para efeitos de
comparao. A turbulncia no tnel de vento foi gerada por uma grelha colocada no incio
da cmara de ensaios.
Para a medio das foras de arrasto, sustentao e toro atuantes em cada uma das
seces transversais foi utilizada uma balana de foras esttica, na qual o modelo foi
fixado. Uma vista geral do aparato experimental mostrada na figura 8. Os testes foram
realizados ajustando-se a inclinao do modelo relativamente ao escoamento mdio do
vento. Os coeficientes aerodinmicos foram medidos para ngulos de incidncia do vento
variando entre -8o e +8o, com intervalos de 1o (ver figura 1).

5 Resposta Esttica
As foras de arrasto, de sustentao e o momento torsor medidos foram
adimensionalizados, gerando os coeficientes aerodinmicos definidos no item 2.1
(equaes 1, 2 e 3).
Os grficos dos coeficientes aerodinmicos resultantes, correspondentes aos modelos
testados, so mostrados nas figuras 9 a 11. Os resultados obtidos com o escoamento
turbulento e com o escoamento suave so apresentados no mesmo grfico para fins
comparativos.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 8

 ARRASTO

0,7

0,6

B VEN
TO
0,5

0,4

Ca

0,3

0,2

Escoamento turbulento - Config. II

0,1 Escoamento suave - Config. II
Escoamento turbulento - Config. I
Escoamento suave - Config. I
0,0
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
ngulo de incidncia [graus]

Figura 9 Coeficiente de arrasto para as configuraes I e II.

SUSTENTAO
2,0

1,5

B VE
1,0 NT O

0,5

Cl 0,0

-0,5

-1,0
Escoamento turbulento - Config. II
Escoamento suave - Config. II
-1,5 Escoamento turbulento - Config. I
Escoamento suave - Config. I
-2,0
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
ngulo de incidncia [graus]

Figura 10 Coeficiente de sustentao para as configuraes I e II.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 9
 TORO
0,20

0,16
B VE N
0,12 T O

0,08

0,04

Ct 0,00

-0,04

-0,08

-0,12 Escoamento turbulento - Config. II

Escoamento suave - Config. II
-0,16 Escoamento turbulento - Config. I
Escoamento suave - Config. I
-0,20
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
ngulo de incidncia [graus]

Figura 11 Coeficiente de toro para as configuraes I e II.

A largura B do tabuleiro para determinao dos coeficientes aerodinmicos de 14,20m

(figura 1). O centro de medio das foras coincide com o centro de gravidade do
tabuleiro.
Foram observadas diferenas entre os resultados obtidos com escoamento suave e com
o turbulento em todos os coeficientes aerodinmicos. Isto deve-se a um recolamento do
escoamento alterado em funo da intensidade e da escala da turbulncia. Os resultados
obtidos com escoamento turbulento so recomendados para projeto. Os procedimentos
de ensaio adotados seguem padres estabelecidos em diversos ensaios de estruturas
semelhantes (King et al., 1990a e 1990b).
Quando a curva do coeficiente de toro est disponvel atravs de uma funo (por
exemplo ajuste polinomial mostrado na figura 11), possvel utilizar-se um procedimento
numrico iterativo para se obter o ngulo de equilbrio a cada velocidade do vento. Nas
figuras 12 e 13 apresenta-se este clculo para as configuraes I e II, respectivamente.
Observa-se que a configurao I apresenta uma velocidade de divergncia menor do que
para a configurao II. Entretanto, devido grande rigidez toro da estrutura, os
ngulos de equilbrio so muito pequenos, o que significa que no haver possibilidade
de divergncia torsional como modo de falha dentro da gama de velocidades esperada.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 10

 Figura 12 ngulo de equilbrio em funo da velocidade mdia do vento considerando o coeficiente de
toro como funo do ngulo de ataque - Configurao I.

Figura 13 ngulo de equilbrio em funo da velocidade mdia do vento considerando o coeficiente de

toro como funo do ngulo de ataque - Configurao II.

5.1 Comentrios Resposta esttica

As principais constataes do estudo so as seguintes:

Os coeficientes aerodinmicos estticos obtidos a partir dos ensaios dos modelos

seccionais em escala 1:50 da ponte sobre o rio Guam so apresentados nas figuras 9 a
11 em funo do ngulo de incidncia do vento. So notadas pequenas diferenas entre
os resultados obtidos em escoamento turbulento e em escoamento suave. No que refere-
se aos coeficientes aerodinmicos comparando-se as duas configuraes testadas,
diferenas perceptveis entre elas so observadas. Os coeficientes de arrasto da
V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 11
configurao I so maiores do que os correspondentes coeficientes para a configurao
II. Entretanto, os coeficientes de sustentao para a configurao II foram levemente
maiores para ngulos positivos de incidncia do vento, em relao configurao I. Os
coeficientes de toro apresentaram sensveis diferenas de comportamento para os
correspondentes ngulos testados, indicando a influncia da forma do guarda-corpo e
guarda-rodas no comportamento da seco transversal. A presena da turbulncia
provocou um sensvel aumento nos valores dos coeficientes de toro, principalmente
para a segunda configurao.

6 Resposta Dinmica
O estudo da estabilidade aerodinmica da ponte sobre o Rio Guam consiste
basicamente na determinao experimental da velocidade crtica de instabilizao por
flutter (item 2.2). A seguir sero confrontados resultados de duas alternativas de seo
transversal de tabuleiro, bem como estudada a influncia dos nveis presumidos de
amortecimento estrutural nas velocidades crticas de instabilidade por flutter em
escoamentos uniforme e suave e uniforme e turbulento.
O presente estudo foi conduzido ainda durante a fase de definio da seo do tabuleiro,
sendo que trs alternativas foram consideradas, conforme apresentado nas figuras 14 a
16. Na Configurao I, figura 14, considerou-se o uso de guarda-rodas e guarda-corpos
conforme o padro rodovirio nacional. Ensaios preliminares do modelo reduzido em tnel
de vento (ver fotografia do modelo reduzido na figura 5) indicaram um comportamento
aerodinmico que aproximava-o de uma seo H, devido ao excessivo bloqueio produzido
pela falta de transparncia destes elementos de proteo. sabido, j da experincia
com a ponte de Takoma Narrows, que a seo H fortemente condenada devido a sua
baixa velocidade de instabilidade por flutter. Esta alternativa foi prontamente abandonada
em prol de uma Configurao II, figura 15, na qual os elementos de proteo foram
reprojetados de forma a se tornarem mais transparentes ao escoamento (ver fotografia do
modelo reduzido na figura 6). Finalmente, o projetista decidiu-se por uma pequena
alterao na inclinao da face interna das longarinas, o que aqui se denomina
Configurao III, figura 16. Esta alterao final, aps a realizao dos estudos aqui
descritos, foi adotada como definitiva.

Figura 14 Seco transversal correspondente Configurao I.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 12

 Figura 15 Seco transversal correspondente Configurao II.

Figura 16 Seco transversal correspondente Configurao III.

Para a elaborao dos modelos reduzidos e ensaio em tnel de vento foram utilizadas
propriedades dinmicas fornecidas pelo projetista, com base em um modelo numrico
computacional (dados sobre freqncias naturais e modos de vibrao) e na experincia
corrente (dados sobre nveis de amortecimento estrutural). A tabela 2 resume os primeiros
quatro modos de vibrao transversal da estrutura. So de particular interesse nestes
estudos o primeiro modo em translao vertical (modo 1, freqncia 0,331Hz) e o primeiro
modo em rotao em torno do eixo do tabuleiro (modo 4, freqncia 0,649Hz). Sabe-se
da experincia que estes dois modos se acoplaro para altas velocidades de escoamento
resultando em um modo de interao com o fluido, de freqncia intermediria,
caracterizando a presena de instabilidade por flutter.

Tabela 2. Freqncias naturais em escala natural e modos de vibrao correspondentes.

Modo Freqncia [Hz] Modo correspondente
1 0,331 Primeiro Vertical
2 0,410 Primeiro Horizontal
3 0,422 Segundo Vertical
4 0,649 Primeiro Torsional

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 13

6.1 Tcnica Experimental
Para o estudo experimental em tnel de vento foram elaborados modelos seccionais
fixados a um sistema de molas e amortecedores a fim de permitir a simulao das
freqncias naturais correspondentes aos modos de vibrao vertical e torsional. O
aparato experimental est ilustrado nas figuras 17 e 18. Os modelos foram construdos
obedecendo-se as leis de semelhana indicadas na tabela 3, sendo as propriedades
dinmicas da estrutura dadas na tabela 4. Os modelos foram instrumentados com
acelermetros e testados para diferentes nveis de amortecimento estrutural, . Os
movimentos horizontais no sentido do escoamento no so considerados durante os
testes, pois tm-se mostrado sem influncia significativa nas condies de instabilidade.
Os testes sob escoamento turbulento e sob escoamento suave foram realizados para
ngulos de incidncia do vento variando entre -4o e +4o, seguindo-se a conveno
apresentada na figura 1. Valores muito maiores da inclinao do vento seriam
significantes somente se a ponte fosse situada em um vale com montanhas muito
inclinadas e o escoamento mdio do vento fosse inclinado devido s condies
topogrficas.
A turbulncia no tnel de vento foi gerada por uma grelha colocada no incio da cmara
de ensaios. A intensidade longitudinal da turbulncia Iu foi medida em 11%, relativa a uma
altura do tabuleiro da ponte acima do nvel do rio z = 31m. O espectro de potncia
correspondente a esta medio foi comparado com espectros tericos indicados pelo
projetista e por ESDU (1974). O parmetro de rugosidade zo = 0,01 m foi indicado como
representativo das condies de vizinhana da ponte em estudo.

Figura 17 Vista do sistema de instrumentao e dispositivo flexvel de sustentao do modelo.

Figura 18 Dispositivo flexvel de sustentao do modelo e controle de amortecimento viscoso.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 14
 Tabela 3. Parmetros de escala para o modelo seccional.
Parmetro Condio de semelhana Valor

Comprimento L = Lm / Lp 2,0010-2

Massa especfica = m / p 1,00

Velocidade V = Vm / Vp = L fm / fp 0,408

Massa por unidade de comprimento m = L 2 4,0010-4

Massa M = L3 8,0010-6

Momento de Inrcia de massa por unidade de comprimento = m L2 1,6010-7

Momento de Inrcia de massa = M L2 3,2010-9
Tempo = L / V = fp / fm 0,049

Amortecimento = m / p 1,00

Tabela 4. Propriedades dinmicas da estrutura real e do modelo seccional.

Grandeza Real Modelo

fl freqncia natural de sustentao 0,331Hz 6,75Hz

ft freqncia natural de toro 0,649Hz 13,3Hz

ft / fl relao entre freqncias 1,96 1,97

m massa por comprimento 22513 kg/m 9 kg/m

2
I momento de inrcia de massa por comprimento 566838 kg m / m 0,0907 kg m2 / m

6.2 Comentrios Resposta dinmica

6.2.1 Configurao I
A Configurao I, com guarda-corpo e guarda-rodas padro, apresentou velocidades
crticas mais baixas que as demais alternativas e foi abandonada, portanto no sero
apresentados resultados.

6.2.2 Configurao II
As figuras 19 e 20 apresentam as curvas obtidas experimentalmente para o derivativo
aerodinmico A*2 em funo da velocidade adimensional, V/fB, conforme o procedimento
experimental originalmente proposto por Scanlan. A figura 19 apresenta as curvas obtidas
para dois nveis de amortecimento estrutural imposto, = 0,1% e = 0,5%,
demonstrando a razovel independncia de A*2 em relao a esta propriedade. J a
figura 20 apresenta as curvas obtidas para = 0,5%, para o modelo posicionado com
diferentes ngulos de ataque mdios, demonstrando a importncia de serem estudados
ngulos de ataque diferentes de zero. Particularmente para esta estrutura, velocidades
crticas de instabilidade mais baixas foram observadas para ngulos de ataque extremos.

V Simpsio EPUSP sobre Estruturas de Concreto 15

 0,15

z = 0.5%
0,10
z = 0.1%

0,05

0,00
A2*

-0,05

-0,10

-0,15
0 2 4 6 8 10 12

V / fB
*
Figura 19 - Derivativo aerodinmico A2 estimado para a Configurao 2, para dois diferentes nveis de
amortecimento estrutural estabelecidos em ensaio, com ngulos de ataque igual a zero.

0,15
a = +4
a= 0
0,10
a = -4

0,05

0,00
A2*

-0,05

-0,10

-0,15
0 2 4 6 8 10 12

V / fB
*
Figura 20 - Derivativo aerodinmico A2 estimado para a Configurao II, para trs diferentes ngulos de
ataque estabelecidos em ensaio, com amortecimento estrutural = 0,5%.

As figuras 21 e 22 apresentam as curvas experimentais dos valores rms do deslocamento

vertical e da rotao do tabuleiro em funo da velocidade de escoamento para a
estrutura real. Estas figuras podem ser comparadas com as figuras 19 e 20 atravs da
equao (12), para uma melhor compreenso dos critrios vigentes para determinao da
velocidade crtica.
Nas figuras 21 e 22 so apresentados os resultados para escoamento turbulento e suave
para fins de comparao. Observa-se em todos os grficos o comportamento tpico em
que a instabilidade sob escoamento suave se d de forma abrupta, ao contrrio da
instabilidade sob escoamento turbulento que surge de forma mais gradativa.

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 150

suave +4

Valor rms do deslocamento (mm)

turbulento +4
suave 0
100
turbulento 0
suave -4
turbulento -4
50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade (m/s)

Figura 21 - Valores RMS do deslocamento vertical do tabuleiro da Configurao II para diferentes ngulos
de ataque, escoamentos suave e turbulento, e nvel de amortecimento = 0,5%.

1,5

suave +4
Valor rms da rotao (graus)

turbulento +4

1,0
suave 0
turbulento 0
suave -4
turbulento -4
0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade (m/s)

Figura 22 - Valores RMS da rotao do tabuleiro da Configurao II para diferentes ngulos de ataque,
escoamentos suave e turbulento, e nvel de amortecimento = 0,5%.

Da figura 22 pode-se concluir que, para ngulo de incidncia igual a 0o, com
amortecimento estrutural = 0,5%, a velocidade crtica no pode ser observada dentro
do limite de velocidades atingidas no tnel de vento. Para ngulos de incidncia negativos
a velocidade crtica aproximadamente 54m/s para escoamento turbulento e 63m/s para
escoamento suave, quando usado o critrio rms 0,5o. Cabe observar que esta
velocidade crtica est acima da velocidade de projeto, dada como 50m/s.

6.2.3 Configurao III

A figura 23 apresenta as curvas experimentais dos valores rms do deslocamento vertical e
da rotao do tabuleiro em funo da velocidade de escoamento para a estrutura real
com amortecimento estrutural = 0,3%. J a figura 24 apresenta as curvas
correspondentes ao amortecimento estrutural = 0,8%.

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 Figura 23 - Valores rms do deslocamento vertical e da rotao do tabuleiro para a Configurao III, com
ngulo de ataque de 0 (esquerda) e 4 (direita), nvel de amortecimento = 0,32%. A linha azul
corresponde ao escoamento turbulento, enquanto a linha preta corresponde ao escoamento suave.

Figura 24 - Valores rms do deslocamento vertical e da rotao do tabuleiro para a Configurao III com
ngulo de ataque de 0 (esquerda) e 4 (direita), nvel de amortecimento = 0,8%. A linha azul
corresponde ao escoamento turbulento, enquanto a linha preta corresponde ao escoamento suave.

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Estas figuras podem ser comparadas com as figuras 21 e 22, referentes a Configurao
II, para se verificar a influncia da modificao introduzida pelo projetista na seo de
concreto armado. Infelizmente as duas configuraes no foram estudadas para os
mesmos nveis de amortecimento, o que impede uma comparao direta. Nota-se
contudo, que a Configurao III com amortecimento estrutural = 0,3% (situao mais
desfavorvel) tem comportamento equivalente ao da Configurao II com amortecimento
estrutural = 0,5%, o que indica uma superioridade da Configurao III.
Para ngulo de incidncia igual a 0o, com amortecimento = 0,3%, a velocidade crtica
est prxima aos 90m/s, ou seja, excede amplamente a margem estabelecida pelo
projetista, que de 50m/s. Contudo, para ngulos de incidncia negativos a velocidade
crtica reduzida de forma significativa, estando em torno de 47m/s para escoamento
turbulento e 55m/s para escoamento suave, se for usado o critrio estabelecido pelo
projetista, que rms 0,5o. Para ngulo de incidncia igual a 0o, com amortecimento
= 0,8%, a velocidade crtica no pode ser observada dentro do limite de velocidades
atingidas no tnel de vento. Para ngulos de incidncia negativos a velocidade crtica
aproximadamente 55m/s para escoamento turbulento e 67m/s para escoamento suave,
quando usado o critrio rms 0,5o, ou seja, cerca de 8m/s superior velocidade
encontrada para amortecimento = 0,3%. Assim, tambm aqui a velocidade crtica est
acima da velocidade de projeto, de 50m/s.
Cabe finalmente observar que na condio de incio de instabilidade, em que maiores
amplitudes de oscilao da estrutura so atingidas, o amortecimento estrutural aumenta
devido no-linearidade intrnseca do sistema estrutural. Este fato favorvel a
segurana, pois os resultados vlidos nesta situao so aqueles associados ao valor de
amortecimento em torno de 0,8%.

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