MANUAL TCNICO

CURSO MAHLE METAL LEVE

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA AFTERMARKET
 ndice

1 Noes preliminares .................................................................................. Pgina 5

1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina 8
1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina 9
1.3. Denies.................................................................................... Pgina 10

2 Descrio do funcionamento de motores .................................................... Pgina 17

2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina 17
2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina 19
2.3. rgos principais do motor ........................................................ Pgina 20
2.4. Lubricao do motor ................................................................. Pgina 24
2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina 28
2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina 41
2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina 43

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna ...................... Pgina 47

3.1. Introduo ................................................................................... Pgina 47
3.2. Combusto.................................................................................. Pgina 47
3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina 50

4 Pistes .......................................................................................................... Pgina 53

4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 53
4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina 53
4.3. Tecnologia dos pistes ............................................................... Pgina 57
4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina 64

5 Pino do pisto .............................................................................................. Pgina 73

5.1. Introduo ................................................................................... Pgina 73
5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina 73
5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina 75
5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina 75
5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina 77
5.6. Concluso ................................................................................... Pgina 80

6 Falhas prematuras em pistes ..................................................................... Pgina 81

6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina 81
6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina 84

7 Anis de pisto ............................................................................................. Pgina 99

7.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 99
7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina 99
7.3. Tecnologia dos anis de pisto................................................... Pgina 100
7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina 105

1
 8 Falhas prematuras em anis de pisto ......................................................... Pgina 109
8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina 109
8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina 111
8.3. Lubricao insuciente.............................................................. Pgina 113
8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina 114

9 Camisas ........................................................................................................ Pgina 117

9.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 117
9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina 117
9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina 118
9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina 123

10 Falhas prematuras em camisas .................................................................. Pgina 125

10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina 125
10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina 126
10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina 129

11 Bronzinas .................................................................................................... Pgina 133

11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 133
11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina 135
11.3. Tecnologia de bronzinas ........................................................... Pgina 136
11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina 140

12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................... Pgina 144

12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina 144
12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem........ Pgina 149
12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina 158

13 Arruelas de encosto .................................................................................... Pgina 161

13.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 161
13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina 161
13.3. Tecnologia de arruelas de encosto ........................................... Pgina 161

14 Buchas........................................................................................................ Pgina 165

14.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 165
14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Pgina 165
14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Pgina
165
15 Falhas prematuras em buchas ................................................................... Pgina 167
15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Pgina 167

2
16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina 171
16.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 171
16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina 172
16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina 174
16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina 176

17 Falhas prematuras em vlvulas .................................................................. Pgina 178

18 Tuchos ........................................................................................................ Pgina 185

18.1. Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos ............... Pgina 185
18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Pgina 187
18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Pgina 188
18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Pgina 189

19 Falhas prematuras em tuchos .................................................................... Pgina 191

20 Engrenagem sinterizada ............................................................................. Pgina 197

20.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 197
20.2. Tecnologia das engrenagens sinterizadas ................................ Pgina 197

21 Turbocompressor ....................................................................................... Pgina 201

21.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 201

22 Falhas prematuras em turbocompressores ................................................ Pgina 205

22.1. Desgaste dos mancais principais, eixo, carcaa ...................... Pgina 205
22.2. Admisso de corpo slido......................................................... Pgina 210
22.3. Aplicao incorreta ................................................................... Pgina 211
22.4. Retorno do leo obstrudo ou alta presso no carter Blow-by .. Pgina 212
22.5. Obstruo da entrada de ar no motor ....................................... Pgina 213

23 Noes gerais sobre outros tipos de motores ........................................... Pgina 215

23.1. Motor Wankel ............................................................................ Pgina 215
23.2. Motores adiabticos.................................................................. Pgina 217
23.3. Turbina a gs............................................................................. Pgina 217
23.4. Motor de cilindrada varivel ...................................................... Pgina 221

Tabelas ........................................................................................................... Pgina 222

Anotaes ....................................................................................................... Pgina 226

*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercializao e/ou reproduo total ou parcial desta obra, por qual-
quer meio ou processo, especialmente por sistemas grcos, microflmicos, fotogrcos, reprogrcos, fonogrcos e videogrcos. Vedada a memorizao
e/ou a recuperao total ou parcial, bem como a incluso de qualquer parte desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibies
tambm aplicam-se s caractersticas grcas da obra e sua editorao. A violao dos direitos autorais punvel como crime (art. 184 e pargrafos do C-
digo Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).

3
 NOES
PRELIMINARES

4
1 Noes preliminares

Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em ener-
gia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (quei-
ma de combustvel) em energia mecnica.

5
 Fig. 1.1

01 Bomba-dgua 11 Duto de sada de gua de refrigerao

02 Termostato da gua de refrigerao ou 12 Tampa de vlvula
vlvula termosttica 13 Cabeote
03 Compressor de ar 14 Tampa lateral do bloco
04 Duto de admisso 15 Bloco do motor
05 Bico injetor 16 Eixo comando de vlvulas
06 Vlvula de escape 17 Volante
07 Coletor de admisso 18 Eixo virabrequim
08 Vlvula de admisso 19 Capa do mancal principal
09 Linha de injeo de combustvel 20 Biela
10 Vareta de vlvula 21 Bujo de escoamento do leo do crter

6
 Fig. 1.2

22 Bomba de leo 33 Dreno da gua de refrigerao

23 Crter 34 Filtro de leo
24 Engrenagem do eixo virabrequim 35 Radiador de leo
25 Polia anti-vibradora 36 Vareta indicadora do nvel de leo
26 Hlice 37 Bomba manual de combustvel
27 Duto de admisso tangencial 38 Bomba injetora
28 Balancim da vlvula de admisso 39 Respiro do crter
29 Balancim da vlvula de escape 40 Filtro de combustvel
30 Coletor de escape
31 Pisto
32 Motor de partida

7
 1.1 Objetivo do motor de
combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob-
jetivo transformar energia trmica em energia
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do
pisto, forando este a deslocar-se na direo do
virabrequim (eixo de manivelas).
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-
8
rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
colo do virabrequim (moente), fazendo com que
este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
brequim (Fig. 1.3).
Entende-se por combusto a inflamao rpida
da combinao do oxignio com qualquer mate-
rial combustvel.
Fig. 1.3
Motor Ciclo Otto a gasolina
o motor de combusto interna no qual a mistu-
ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-
panso dos gases.
Motor Ciclo Otto a lcool
o motor de combusto interna no qual a mistura
(lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha el-
trica, ocasionando a queima da mistura e a expan-
so dos gases.
1.2 Normas tcnicas
Normas so padres que regem as informaes
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais
como: nomenclatura, potncia, torque, etc.
No existe ainda uma nica norma tcnica inter-
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas,
cada uma delas possuindo suas prprias normas.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma ISO
Organizao Internacional de Normalizao. a
norma internacional geralmente usada no comr-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como
texto base para a elaborao de sua norma nacional
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e
o desempenho das peas e dos motores.
Norma INMETRO ABNT
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial Associao Brasileira de
Normas Tcnicas.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,
discutida e elaborada pela ABNT o frum na-
Motor Ciclo Diesel
Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
no interior do cilindro, quando a compresso do ar
est prxima do seu ponto mximo.
A elevao de temperatura e presso no interior
do cilindro inflama o leo diesel na cmara de
combusto.
cional de normalizao que determina como de-
vero ser expressos os dados relativos ao desem-
penho dos motores. O motor deve ser ensaiado
com todos seus equipamentos, conforme insta-
lado no veculo, o que no impede que sejam
apresentados dados referentes ao motor sem tais
equipamentos.
Norma SAE
Society of Automotive Engineers
Norma inglesa e norte-americana que determina
que seja o motor testado despido de seus equipa-
mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
Dever porm estar regulado de maneira que a po-
tncia mxima seja obtida.
Norma DIN
Deutsche Industrie Normen
Norma alem que determina o teste dos motores
de forma a obterem-se resultados idnticos que-
les obtidos quando instalados em seus veculos,
isto , completamente equipados.
9
 1.3 Definies

Potncia trabalho decorrente da aplicao de uma fora

Medida do trabalho realizado em uma unidade de necessria para elevar um peso de 33.000 libras
tempo. ( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um
minuto (Fig. 1.5).
Dada pela expresso:

P = fora deslocamento
tempo

A potncia de um motor expressa normalmente

nas seguintes unidades:

kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por definio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
Fig. 1.5

CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potncia do motor. Por definio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicao de uma fora necessria para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).

BHP Brake Horse Power

Fig. 1.4
HP Horse Power
a unidade de medida de potncia da norma SAE.
Por definio: um HP a potncia desenvolvida
quando se realiza, contnua e uniformemente, um
a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Momento de uma fora (torque)
Podemos definir momento de uma fora em rela-
o a um ponto, como sendo o produto desta for-
a pela distncia perpendicular do ponto direo
da fora (Fig. 1.8).

10
 O momento de uma fora expresso
normalmente nas seguintes unidades:

Newton Metro (Nm)

Por definio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.

Quilogrmetro (kgf.m)
Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.

Fig. 1.6 Libra.P (lb.ft)

Por definio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.

Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas uni-
dades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).

Fig. 1.7

Fig. 1.8 Fig. 1.9

11
 Torque do motor CURVAS DE DESEMPENHO
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela bie-
la, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).

O torque do motor pode ser calculado pela se-

guinte frmula:

M= PxK
rpm

Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
K = 97,44 para potncia em kW Fig. 1.11
K = 716,2 para potncia em cv Curso do Pisto
K = 5.252 para potncia em hp Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
rotaes por minuto. ferior (PMI).

Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os

pontos onde o pisto inverte seu sentido de mo-
vimento.

Conseqentemente, o curso do pisto igual tam-

bm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).

CURSO / DIMETRO

Fig. 1.10

A elevao da potncia do motor obtida com o

aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
Fig. 1.12
dessa rotao (Fig. 1.11).

12
Dimetro Podemos ento calcular:
a denominao usada para o dimetro do cilin-
dro (Fig. 1.12). C = x d2 x curso x N
4
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. indicado em centmetros cbicos (cm3) (Fig. N=4
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte: = 3,14

C = x d2 x curso x N Substituindo os valores:

4
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
Na qual: 4
= constante = 3,14
d2 = dimetro ao quadrado (cm2) = 1.584 cm3 = 1.600 cm3
curso = distncia entre os pontos mortos
(PMS PMI) (cm) Obs.:
N = nmero de cilindros No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
4 = uma constante lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).

CILINDRADA
Cmara de compresso ou de combusto

o volume existente no cabeote e/ou no pisto,

quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).

Fig. 1.13

Para maior compreenso vamos calcular a cilin-

drada de um motor que tem as seguintes carac-
tersticas:

4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso

Fig. 1.14
do pisto 69,0 mm.

13
 Taxa de compresso Normalmente a taxa de compresso dada na
(relao de compresso) forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou
sete por um.
Corresponde relao entre
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da cmara sete vrgula dois por um.
de combusto
volume da cmara de combusto Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um cilindro, temos: Observamos que a forma de clculo acima da taxa
de compresso aproximada, pois no foram con-
Taxa de compresso TC = V + v siderados os volumes da espessura da junta do
v cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha compresso.
uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergun-
ta-se qual a taxa de compresso?

Temos: V = C
N

Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)

C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Ento:
TC = V + v
v

Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficincia volumtrica
TC = 396,0 + 64,0 72 a relao entre o enchimento terico e o enchi-
64,0 mento real do cilindro quando da admisso.

14
Eficincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.

interessante saber que apenas uma pequena

parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.

A maior parte da energia produzida pela combus-

to (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrificao, existem ainda, no caso de aplica-
o veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplica-
o veicular so convertidos em trabalho produti-
vo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.

15
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES

16
2 Descrio do funcionamento de motores
2.1 Funcionamento dos motores
de quatro tempos
Ciclo Otto
1 Tempo: Admisso
medida que o pisto move-se do PMS para o
PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura
de ar e combustvel vaporizada aspirada para
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia
volta (180).
2 Tempo: Compresso
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a
mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu-
ta outra meia volta, completando a primeira volta
completa (360).
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis-
tema de ignio transmite corrente eltrica tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele-
trodos desta, que inflama a mistura fortemen-
te comprimida. Os gases em expanso, re-
180o 180o
1 Tempo: Admisso 2 Tempo: Compresso
sultantes da combusto, foram o pisto do
PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
meia volta (540).
4 Tempo: Escape
Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
mados so forados para fora do cilindro, quando
o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
rabrequim executa outra meia-volta, completando
a segunda volta completa (720).
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
misso, compresso, combusto e escape o
nome tcnico dessa operao ciclo de quatro
tempos.
importante salientar que nos motores de quatro
produz energia mecnica, enquanto que os ou-
tros trs so passivos, isto , absorvem energia
(Fig. 2.1).
CICLO OTTO
180o 180o
3 Tempo: Combusto 4 Tempo: Escape Fig. 2.1
17
 Ciclo Diesel Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):

Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece
o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun-
cionamento semelhante ao do motor gasolina.
1 tempo Admisso (de ar puro);
2 tempo Compresso (de ar puro);
3 tempo Combusto (pulverizao de leo
diesel e expanso dos gases);
4 tempo Escape (dos gases queimados).

CICLO DIESEL

Admisso Compresso

Combusto Combusto
(Pulverizao) (Expanso) Escape Fig. 2.2

18
2.2 Funcionamento dos motores
de dois tempos
Motor a gasolina ou a lcool
Os motores deste tipo combinam em dois cursos
as funes dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, h um curso motor para cada volta do
virabrequim.
Ocorrendo a combusto, o pisto impulsionado
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo,
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis-
to descobre as janelas de escape, por onde so
expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
descobre tambm as janelas de transferncia da
mistura sob presso existente no crter para o ci-
lindro onde comprimida e queimada, repetindo-
se o ciclo (Fig. 2.3).
Motor diesel
Os motores diesel de dois tempos tm funcio-
namento semelhante ao motor de dois tempos
a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
dro por um compressor de baixa presso (volu-
mtrico). Possui tambm um sistema de lubrifi-
cao forada idntica dos motores de quatro
tempos.
MOTOR DE DOIS TEMPOS
Fig. 2.3
19
 2.3 rgos principais do motor

Neste item vamos procurar definir e explicar as fun- Cabeote

es dos principais componentes do motor. A fim Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conforme a seqncia abaixo. conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o
eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Estacionrios
O Bloco Crter
O Cabeote Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
O Crter nentes inferiores do motor. onde est depositado
O Coletor de Admisso o leo lubrificante (Fig. 2.4).
O Coletor de Escape
Coletor de admisso
Mveis Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
O Biela Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
O Pisto/Anel atravs do filtro de ar.
O Virabrequim
O Eixo comando de vlvulas Coletor de escape
O Vlvulas Recebe os gases queimados para lan-los at-
O Conjunto de acionamento das vlvulas mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
O Polia e anti-vibrador
O Bomba de leo RGOS ESTACIONRIOS
O Bomba-dgua
Cabeote
rgos estacionrios

Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocao
Bloco
das camisas (Fig. 2.4).

Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-

dos separados do bloco.

Na parte inferior do bloco esto localizados os alo-

Crter
jamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de
vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros con-
trapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de Fig. 2.4
duas partes justapostas, fixadas por parafusos.

20
rgos mveis
RGOS MVEIS
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre- Anis
Trava para Pino
quim. importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).

Pisto Bucha P de biela

Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe
a fora de expanso dos gases queimados, trans- Pino do pisto
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao
(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).

Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dan-
do a vedao necessria para uma boa compresso Biela
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5). Bronzinas

Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores

de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, receben-
do ainda as bielas que lhe imprimem movimento.

Somente em motores de grande porte o virabre- Fig. 2.5

quim instalado no crter (Fig. 2.6).

RGOS MVEIS

Pisto

Biela

Virabrequim
Fig. 2.6

21
 Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admis- RGOS MVEIS
so e escape. acionado pelo virabrequim, atra-
vs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Vlvulas
dentada (Fig. 2.7).

Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no Engrenagem do Eixo
motor diesel) no interior do cilindro. Comando de Vlvulas

Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a

Fig. 2.7
sada dos gases queimados.

Conjunto de acionamento das vlvulas H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)

Compreende o tucho e uma haste, que o interliga
ao balancim, sendo que este atua diretamente so-
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman-
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com
que o balancim transmita o movimento vlvula,
abrindo-a.
para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
de acionamento das vlvulas pode ser acionado
atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
reia dentada (Fig. 2.9).

RGOS MVEIS
Ressalto do Comando
Tucho
Balancim

Eixos Comando
de Vlvulas

Vlvulas

Haste Vlvulas

Mola da
Tucho Vlvula
Eixo Comando
de Vlvulas
Polia Engrenagens
Esticadora do Eixo
Comando
de Vlvulas

Correia
Dentada

Virabrequim
Engrenagem de Acionamento Fig. 2.8 Fig. 2.9

22
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmnico BOMBA DE ENGRENAGENS
Transmite, atravs de correia, o movimento de rota-
o do virabrequim ao alternador e bomba, e ab-
sorve as vibraes do funcionamento do motor.

Bomba de leo
Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).

BOMBA ROTATIVA

Fig. 2.10

Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).

BOMBA-DGUA

Fig. 2.11 Fig. 2.12

23
 2.4 Lubrificao do motor
O propsito do sistema de lubrificao do motor
duplo, a saber:
O reduzir a um mnimo o atrito;
O reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo
a temperatura das peas mveis dentro dos li-
mites tolerveis.
rgos e fatores do sistema de lubrificao
O sistema de lubrificao de um motor compos-
to por diversos componentes que fazem circular o
leo no sistema, controlam a presso do mesmo
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma
lubrificao adequada em todas as reas de atri-
to sob as diversas condies de operao. A se-
guir, damos uma lista dos principais componentes
e fatores que influem no funcionamento correto do
sistema de lubrificao.
O Filtro de suco
O Bomba de leo
O Vlvula aliviadora de presso
O Filtro de leo
O Mtodos para filtragem do leo
O Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas
FILTRO DE SUCO
Fig. 2.13
24
Filtro de suco
O filtro de suco se acha localizado na entrada da
bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
des que podem causar um desgaste excessivo.
O filtro de suco, quando est obstrudo, pode che-
gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
O resultado desta falha de lubrificao ser um
desgaste excessivo, podendo causar a destruio
definitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
Bomba de leo
A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
das as partes do motor que assim o requerem.
Vlvula de alvio de presso de leo
Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
pacidade para bombear uma quantidade de leo
muito maior que a requerida.
Portanto, existe no sistema de lubrificao uma
vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
gular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha
sempre a presso requerida.
A presso excessiva nos motores faz com que a
vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
Fig. 2.14
Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas
em suspenso no leo lubrificante, evitando o des-
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15).
Mtodos para filtragem do leo
FILTRO DE LEO
Fig. 2.15
Nos motores mais antigos era usado o que se co-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de pres-
SISTEMA DE DERIVAO
so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno
ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
includas na mesma categoria, so aquelas em que
s uma parte do leo que circula pelo sistema pas-
sa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o
filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrificao sob presso recebem leo
sem filtrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5
a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrificao.
No sistema de filtragem completa ou total, todo o
leo que passa atravs do sistema de lubrificao
filtrado antes que atinja as reas a serem lubri-
ficadas.
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do
filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta
preocupao se toma para o caso em que o filtro
esteja obstrudo devido principalmente manuten-
o inadequada (Fig. 2.16).
SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
25
 Folga de lubrificao das bronzinas e das
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS
buchas
BRONZINAS E BUCHAS
A folga de lubrificao a diferena entre o dime-
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).

A folga de lubrificao o fator mais importante

que influi na operao correta do sistema de lubri-
ficao sob presso.

Cada fabricante de motor especifica determinadas

folgas para bronzinas e buchas que devem ser ob-
servadas.

Sistemas de lubrificao de motores

Grosso modo, existem dois sistemas de lubrifica-

o para motores:

O sistema de lubrificao sob presso; Fig. 2.17

O sistema de lubrificao por salpique.
Pode-se encontrar em alguns motores um siste-
ma de lubrificao combinado denominado Pres-
so e Salpique.
Sistema de Lubrificao sob Presso
O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
As partes que se incluem na lubrificao so as
bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo co-
mando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
buio (Fig. 2.18).

SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO

Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificao por salpique Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
o leo bombeado do crter para uma calha com das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.

SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE

Fig. 2.19

27
 2.5 Sistema de alimentao do motor

2.5.1 Sistema de alimentao do motor

(Ciclo Otto)

Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas caractersticas construtivas so demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).

Fig. 2.20

Vedao entre o
lado contaminado Aps a solda por frico, a tampa do filtro
e o lado filtrado, prende o dimetro externo da tampa do
garantida por elemento filtrante, evitando deslocamento
montagem com axial, mesmo havendo deformao do
interferncia entre papel aps o uso.
os dimetros.

O elemento
filtrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastificao.

Aps a solda entre a

tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
Fig. 2.20A

28
Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com- BOMBA MECNICA DE GASOLINA
bustvel em quantidade suficiente para alimentar o OU LCOOL
carburador.

Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica

(Fig. 2.20C) e a vcuo.

Fig. 2.20B

Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes- Fig. 2.20C
mo em vrias condies, tais como marcha len-
ta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc. Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21). simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.

CARBURADOR

Fig. 2.21

29
 CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi-
pais condies de funcionamento do carburador
de corpo simples (Fig. 2.22).
Partida a frio
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,
ficando praticamente fechada, criar uma depres-
so no carburador formando-se dessa forma uma
mistura bastante rica, que assegurar a partida do
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento
da borboleta do afogador pode ser manual ou au-
tomtico (bimetlico).
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, deve-
se tambm acionar o sistema de injeo de gasolina
no carburador, que pode ser manual ou automtico.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun-
cionamento, o circuito que fornece combustvel para
o carburador o de marcha lenta.
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido
pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem
de mistura da marcha lenta (5).
Acelerao normal
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
ser acionado o circuito principal do carburador, com-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e
emulsionador de ar (9).
30
Fig. 2.22
Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-
ta, a depresso existente no coletor de admisso
faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo
venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
do cilindro.
Acelerao total
Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo
do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
chamado bomba de acelerao, que supre uma
quantidade adicional de combustvel permitindo uma
pronta resposta do motor.
Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
to de diafragma, haste de acionamento, mola do dia-
fragma e vlvulas de reteno.
Alimentao por injeo de combustvel
O sistema de injeo de combustvel fornece a quan-
tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
otimizado do motor.
No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
existem problemas de partida, principalmente a frio,
a acelerao mais rpida, o motor mais elstico
e consome menos combustvel quando comparado
com o alimentado por carburador.
Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
mecnico e eletrnico de combustvel.
 INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL

Fig. 2.23

Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23) Acelerao

Partida a frio
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo-
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra
para injetar combustvel no coletor de admisso
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra-
vs do regulador de mistura (10), que, passando
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vl-
vula de admisso. Mas antes da vlvula de ad-
misso est localizado o injetor (1). Deste modo,
nas partidas a frio o motor recebe combustvel
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de
funcionar.
Marcha lenta
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi-
cional (3).
A rotao de marcha lenta do motor ajustada
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1)
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu- teriormente pelo filtro (15). A presso no conduto
la, uma quantidade mnima de combustvel deter-
minada pelo regulador de mistura (10).
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
dade maior de combustvel.
Acelerao total
A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavan-
ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
combustvel para o injetor (1).
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo
mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
cional de impulsos eltricos que determina o tempo
de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
de presso (4).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-
que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
novamente para o tanque.

31
 MONO-POINT
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as
provveis quebras.
Injeo eletrnica de combustvel
Com a modernizao dos veculos e os grandes
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti-
vas para a indstria automobilstica.
A injeo eletrnica de combustvel uma das
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l-
timos anos. O crebro deste sistema sofisticado
uma central de comando (mdulo). A unidade
de comando recebe uma srie de sinais de en-
trada, provenientes dos sensores instalados no
motor, que enviam informaes precisas referen-
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua
32
Fig. 2.24A
vez, processa as informaes recebidas e calcu-
la o tempo adequado de injeo atravs de um
sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Mono-point
O sistema mono-point dotado de apenas um
bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
tua a injeo do combustvel no coletor de admis-
so, alimentando os quatro cilindros. A funo do
sistema proporcionar para o motor uma exa-
ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
combusto com menor consumo de combustvel
emitindo gases de escape mais limpos (menor
ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
menor desgaste dos componentes, reduzindo a
manuteno.
Multi-point
O sistema multi-point o mais desenvolvido.
um sistema dotado de quatro bicos injetores co-
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do
combustvel no coletor de admisso, alimentando
individualmente cada cilindro, podendo ser simul-
tneo ou seqencial.
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces-
samento digital de dados e do emprego de micro-
processadores, possvel converter um grande n-
mero de dados operacionais em dados de injeo
e ignio controlados por mapeamento.
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
a quantidade exata de mistura ar/combustvel, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustvel,
maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
de poluentes nos gases de escape.
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
33
 Tecnologia
Motor 1.0 16V Turbo
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado,
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali-
brao de injeo e ignio existentes no mercado.
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre-
o dinmica para avano de ignio que prioriza
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis-
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa
vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque
independente das variaes ambientais.
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um
Vlvula de controle de rotao do turbo
Canister
Intercooler
Motronic
Reservatrio de Combustvel
34
sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
O motor est equipado com dois sensores de de-
tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
de detonao, atravs da informao ECU, que
toma as medidas necessrias para obter a melhor
performance com o menor consumo.
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas
so as responsveis por fazer com que este motor
desenvolva potncia e torque elevados.
Waste gate
Turbo
compressor
Fig. 2.24C
2.5.2 Sistema de alimentao do motor
(Ciclo Diesel)
Bomba de alimentao (ou transferncia) de
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para
transferir o leo combustvel do tanque para a bom-
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil-
trante (detalhe A Fig. 2.25).
Filtro de combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma
vlvula cuja finalidade manter constante a pres-
so do combustvel para a bomba injetora, evitan-
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro
(detalhe B Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA
Bomba injetora
Conjunto destinado a regular o dbito do leo com-
bustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
Bomba em linha
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
e curso constante, que deve bombear a quanti-
dade de combustvel exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
de combustvel injetada regulada pelo movimento
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
compresso da bomba. O movimento semi-rota-
tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
Fig. 2.25
35
 Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico ele-
mento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).

BOMBA DE INJEO DE
COMBUSTVEL ROTATIVA Fig. 2.27

BICO INJETOR

Entrada de
Fig. 2.26 Combustvel

Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato fi- Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).

INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA

Fig. 2.29

36
Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta pos-
suem velas de incandescncia que, ao recebe-
rem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo die-
sel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).

VELA DE INCANDESCNCIA

Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 Superalimentao
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
A potncia mxima desenvolvida por motores te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
combusto interna pode ser aumentada com a denominados Compressores Volumtricos (Fig.
elevao da presso de admisso. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
so denominados Turboalimentadores e so os
Este aumento obtido com a aplicao de um sis- mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentao. Este pro-
cesso consiste em forar para dentro do cilindro
COMPRESSOR VOLUMTRICO
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.

Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento

da presso de admisso, consegue-se um aumen-
to de potncia acompanhado de um acrscimo de
eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do mo-
tor e a diminuio do seu consumo especfico de
combustvel.

A superalimentao pode ser obtida com a utiliza-

o de dispositivos chamados Superalimentado-
res, que podem ser acionados mecanicamente ou Fig. 2.32
por meio dos gases de escape.

37
 TURBO ALIMENTADOR
Os turboalimentadores so compostos por uma
turbina e por um compressor ligados mecanica-
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos ga-
ses de escape que esto a elevadas temperaturas
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira
Fig. 2.34
38
Fig. 2.33
a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-
a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
ram em altitudes elevadas, a superalimentao
necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o
compressor, os gases de escape a elevadas tempe-
raturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua eficincia volumtrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminui-
o de eficincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua tempe-
ratura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,
enquanto que para os motores estacionrios nor-
malmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).
Injeo eletrnica de combustvel
A injeo eletrnica de combustvel em motores reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias
muito severas de proteo do meio ambiente.
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico
de comando de injeo. Um mdulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso-
res instalados no motor. Os sensores detectam as
informaes de funcionamento do motor e enviam
para o mdulo de comando.
As unidades injetoras so comandadas mecanica-
mente pela rvore de comando na cabea dos cilin-
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando.
Com isso a injeo de combustvel alterada de uma vlvula de reteno.
acordo com a solicitao e a rotao do motor.
Bomba de alimentao
A bomba de alimentao movida a partir da dis-
tribuio do motor.
Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo cor-
deve ser suficientemente elevado para equalizar
eventuais diferenas de temperatura no com-
bustvel e no canal de combustvel na cabea
de cilindro.
Bomba manual
A bomba manual est montada no suporte do fil-
tro de combustvel e usa-se para poder encher o
sistema de combustvel e purgar o ar do sistema
quando o motor est parado.
Vlvula de reteno
Na sada do canal de combustvel est montada
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
de combustvel. A presso de abertura da vlvula
de cerca de 3,5 bar.

5
1 Bomba de alimentao

4
2 Mdulo de comando

3 Tubo de purga de ar
3 7
4 Canal de combustvel
2
5 Unidade injetora

6 Vlvula de reteno

7 Depsito de combustvel

8 Filtro de combustvel
1 8 Fig. 2.35

39

Common Rail
A primeira bomba injetora em linha, fabricada
em srie no ano de 1927, criou as condies
para o emprego do motor diesel de alta rota-
o em veculos automotivos. Ainda hoje alguns
motores utilizam a bomba injetora.
O sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail para motores de injeo direta abre no-
vos conceitos:
O Grande rea de aplicao, desde motores com
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro.
O Alta presso de injeo de at cerca de 1.400
bar.
O Incio de injeo varivel.
O Volume de injeo, presso no Rail e incio de
injeo adaptada a cada regime de funciona-
mento.
40
No sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
copladas. A presso de injeo produzida indepen-
dente da rotao do motor e do volume de injeo,
e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
presso) pronta para a injeo. Momento e quantida-
de de injeo so calculados na unidade de coman-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
dade de comando capta as informaes e tem condi-
es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37)
Este sistema composto pelas seguintes peas:
O Bateria alimenta com baixa voltagem o pri-
mrio da bobina.
O Bobina dispositivo destinado a elevar a volta-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar
as velas atravs do distribuidor.
O Distribuidor dispositivo destinado a interrom-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta
voltagem de sada da bobina para as velas.
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
Os principais componentes do distribuidor so:
platinado, condensador e rotor. O platinado dis-
pe de um contato, comandado pelos ressal-
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre,
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali-
mentao da bobina e permite a aplicao da
alta voltagem nas velas. A corrente no contato,
no instante da interrupo, da ordem de 2A
a 3A, que considerada alta, e provoca des-
gaste no contato.
O condensador um dispositivo cuja finalidade
eliminar o centelhamento no platinado e au-
mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
destinada s velas.
O rotor fica acoplado na parte superior do
eixo do distribuidor e serve para distribuir a
alta voltagem para as velas, no momento exa-
to em que cada pisto estiver comprimindo a
mistura.
O Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
sionada pela alta tenso inflama a mistura com-
primida no cilindro.
VELA DE IGNIO
Fig. 2.38
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
mudanas bruscas de temperatura e presses,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
qumica dos gases da combusto. As velas
podem ser classificadas de acordo com seu
grau trmico como quentes ou frias. acon-
selhvel, na substituio das velas, observar o
ndice trmico recomendado pelo fabricante do
motor (Fig. 2.38).
41
 2.6.2 Sistemas de ignio com Como este sistema no elimina o platinado, pode-
semicondutores mos reverter para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como interruptor mecnico ligado ao sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran- Neste sistema o platinado substitudo por um
sistor ligado e desligado. sensor ligado mesma base do circuito anterior.

Como a corrente de base do transistor muito
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10),
o platinado praticamente no se desgastar nem
ser preciso o uso do condensador. A saturao
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu
secundrio a mxima possvel.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignio e a ligao
instantnea, no h queda de voltagem no secun-
drio devido rotao do motor.
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori-
zado com Platinado apresenta so as seguintes:
O corrente pequena no platinado;
O obteno de maior corrente no primrio da bo-
bina (cerca de 20% a mais);
O produo de maior voltagem no secundrio da
bobina;
O o sistema no afetado pela rotao do motor.
Este sensor magntico formado por um m perma-
nente e por uma bobina de captao de voltagem.
O m permanente possui um dente para cada
cilindro, sendo o substituto do came convencio-
nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
na, usa-se um amplificador de pulsos para excitar
o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.
A bobina tambm especialmente projetada para
este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
no secundrio, inclusive em altas velocidades.
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
de Ignio.

SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO

Fig. 2.39

42
2.7 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento muito importante

porque ele tem por finalidade absorver o exces-
so de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especificados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:

2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar

(forado)

um sistema simples aplicado em alguns tipos

de motores, dotado de uma ventoinha (ventila-
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que
fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser-
vem para aumentar a rea de contato com o ar)
(Fig. 2.40).
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido
um sistema, largamente empregado hoje, nor-
malmente composto de bomba-dgua, radiador,
Fig. 2.40
ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
so e tampa (Fig. 2.41).
Bomba-dgua
um dispositivo do sistema de arrefecimento desti-
nado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Tampa do radiador
Temperatura da gua
Vlvula termosttica

B C

A
Aquecedor
Ventilador interno do
veculo

Galerias de gua

Radiador
Bomba-dgua

Fig. 2.41

43
 Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na
maioria dos casos possui um defletor que serve para
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.
Ventilador
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven-
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain-
da por um acoplamento eletromagntico tambm
comandado por um sensor trmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO
Tubos do radiador
Dreno do radiador
Colmia do radiador
44
Tanque de expanso
um dispositivo que serve para armazenar
o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
diador devido ao seu aquecimento. Quando o
motor esfria, surge um vcuo no radiador que
faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
expansor para o mesmo. Com isso mantm-
se a quantidade do lquido arrefecedor cons-
tante no sistema, evitando-se freqentes re-
posies (detalhe A Fig. 2.42).
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
so pressurizado e est ligado diretamente no
radiador.
Tampa do radiador
Tanque de expanso
Fig. 2.42
Tampa do radiador deste ponto ela controla a temperatura do motor
um dispositivo que tem vrias funes: mantm abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a presso elevada no radiador, fazendo com que o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais C Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao
no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do l- TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a presso no radia-
dor inferior do tanque de expanso; a diferen-
a de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expanso.

Vlvula termosttica (termostato)

um dispositivo cuja finalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atin-
ja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).

Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu- Fig. 2.43

lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir

Fig. 2.44

45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA

46
3 Principais irregularidades dos motores
a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a
combusto interna, esses tambm podem apresen-
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,
ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
3.2 Combusto
Combusto normal
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque-
la que produz uma queima controlada da mistura
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de
segundo do incio ao trmino da mesma.
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela
centelha da vela, a frente da chama propaga-se
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h.
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
lhas em motores a combusto interna.
Como a mistura queima numa velocidade contro-
lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
r, conseqentemente, um aumento da presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
Qualquer outra combusto que no se processe
dessa forma considerada combusto anormal,
tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
47

Detonao
A detonao pode ser definida como uma combus-
to proveniente da reao rpida e espontnea de
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta
submetida a presses e temperaturas crescen-
tes originadas da combusto normal. A mistura
ignizada pela centelha da vela e a combusto se
processa normalmente at que a frente de chama,
avanando, superaquece, por compresso e radia-
o, os gases ainda no queimados. Surge ento
uma chama no controlada, que pode provocar
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa
frente de chama secundria avana com velocidade
supersnica at colidir com a frente original, criando
o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2).
A detonao cria uma exploso com presses e
velocidades violentas dentro da cmara. Como o
motor no pode efetivamente utilizar essa energia,
ela dissipada na forma de calor e vibraes de
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre
os pistes e os anis alm dos seus limites de re-
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per-
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
48
Fig. 3.2
tudo isso devido a essa energia no utilizvel.
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
seguinte problema adicional. A queima da mistura
no espao de tempo muito curto devido existn-
cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
da frente secundria, elevam a presso e tempe-
ratura de combusto a nveis perigosos. O fluxo
de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
calor do sistema de arrefecimento com a cmara
e as paredes do cilindro, causando um superaque-
cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
o (Fig. 3.3).
As principais causas que podem provocar a de-
tonao so:
O combustvel inadequado com baixo ndice de
octana;
O taxa de compresso muito alta;
O m regulagem da mistura ar/combustvel;
O ignio muito avanada;
O carga excessiva do motor;
O depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
ote.
Fig. 3.3
 Fig. 3.4

Pr-ignio viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-

A pr-ignio provoca a queima da mistura antes
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada
por um fonte no controlada antes de ser ignizada
pela fasca da vela.
A pr-ignio pode destruir um motor em minutos.
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura
ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4).
Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor-
mal (Fig. 3.5).
O instante dessas presses de pico agrava ainda
mais o problema. Como a mistura foi queimada
prematuramente, a presso de pico normalmente
atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa me-
nos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja pr-
ximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.
dros mantm o motor em movimento o que acaba
causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
malmente, as excessivas presses e temperaturas
resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
um furo no topo do pisto.
As principais causas de ocorrncia da pr-igni-
o so:
O depsitos de carvo que permanecem incan-
descentes;
O velas de tipo excessivamente quente para o
motor;
O detonao e suas causas;
O combustvel inadequado;
O pontos quentes nas cmaras de combusto;
O cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
na ordem de ignio.

medida que a temperatura das peas se eleva, a

pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuin-
do a potncia do motor.

No caso de motores monocilndricos, a potncia Fig. 3.5

iria diminuindo progressivamente at que o motor

49
 3.3 Causas do baixo rendimento
dos motores
Os principais sintomas de funcionamento
anormal de um motor so:
O baixa presso de leo;
O consumo de combustvel acima do normal;
O consumo excessivo de leo lubrificante;
O falhas de funcionamento;
O rudos no motor;
O superaquecimento.
Baixa presso de leo
Cada modelo de motor funciona sob uma presso
de leo especificada para uma determinada rota-
o. A queda de presso de leo pode ser causa-
da principalmente por:
O bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
O diluio do leo lubrificante por gua ou com-
bustvel;
O filtro de leo parcialmente obstrudo;
O folga excessiva nas bronzinas;
O peneira de suco parcialmente obstruda;
O superaquecimento do motor;
O vlvula de alvio de presso defeituosa.
Consumo de combustvel acima do normal
Isto pode ser causado, principalmente, por:
O condies defeituosas das vlvulas;
O falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou
no bico injetor;
O mtodo e condio de operao do veculo;
O perda de compresso devido a anis gastos
e camisas ou cilindros na mesma condio;
O ponto de injeo ou ponto de ignio fora do
especificado.
Consumo excessivo de leo lubrificante
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu-
brificante est chegando cmara de combusto
e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
O alterao da presso de abertura da vlvula de
50
alvio de presso;
O anis gastos, presos e/ou quebrados;
O camisas ou cilindros gastos;
O hastes e guias das vlvulas com desgaste;
O vazamentos atravs de juntas e retentores.
Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
rao azul clara, ela indica que est havendo um
consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser
observada a especificao do consumo de leo
estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
to so as seguintes:
O carburador, bomba injetora ou bico injetor com
regulagem inadequada;
O contaminao do combustvel;
O detonao;
O entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
O falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
O motor superaquecido;
O perda de compresso atravs dos anis ou das
vlvulas;
O velas sujas e inadequadas.
Rudos no motor
Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
sados principalmente por:
O detonao;
O folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
O folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
O folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
cins, vlvulas, correntes, etc);
O folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
O folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
p de biela;
O folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
o cilindro.
 CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE

Balancins
Guias de
Vlvula vlvula
termosttica
Junta do cabeote

Hastes

Bomba-dgua
Tuchos

Retentor eixo
comando

Mancais
de biela

Correia ventilador/
bomba-dgua

Retentor
dianteiro do
virabrequim
Retentor traseiro
Mancais do virabrequim
centrais

Bujo do crter Peneira de suco Fig. 3.6

Superaquecimento
O superaquecimento pode ser causado principal-
mente por:
O bomba-dgua defeituosa;
O correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida;
O falta de gua no sistema de refrigerao;
O ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto;
O radiador obstrudo;
O tampa do radiador defeituosa;
O vlvula termosttica operando inadequadamente.
Resumo
Para restaurar a eficincia da operao de um mo-
tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
funcionamento anormal do motor.
O mecnico dever determinar e realizar todo o
trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
lhas e deixar o motor em condies normais de
funcionamento.

51
 PISTES

52
4 Pistes
4.1 Objetivos e princpio de funcionamento
O pisto constitui a parede mvel da cmara de
combusto. Por isso fica submetido s altas tem-
peraturas a reinantes e tambm a esforos me-
cnicos devido presso dos gases.
Estas presses, que na cabea do pisto alcan-
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia
de 40 a 60 N/cm.
A inclinao da biela d origem a uma componen-
te perpendicular parede do cilindro, que tam-
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia
ao desgaste.
Portanto, os esforos mecnicos provm das for-
4.2 Nomenclatura do pisto
No sentido de se obter uma maior padronizao
no uso das denominaes das diversas partes
componentes do pisto, damos a seguir a nomen-
clatura adotada, bem como a definio dos prin-
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos
conservar a designao pisto, que nos mais
familiar e semelhante s de outras lnguas.
Pisto
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe-
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per-
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo-
vimento alternado, a fora, devido presso dos
gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.
as resultantes da presso dos gases, das for-
as de inrcia devidas s massas em acelerao
ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
biela), foras devidas reao da parede do ci-
lindro proveniente da inclinao da biela e, es-
pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
sumo de leo e a vedao entre a cmara de
combusto e o crter dependem da preciso da
usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs
das canaletas, o pisto desempenha o impor-
tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
uma parte do calor gerado atravs do controle
do fluxo de calor.
Nomenclatura
DP = Dimetro Nominal do Pisto
KH = Altura de Compresso + Salincia
(Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
GL = Comprimento Total do Pisto
S = Espessura da Cabea
F = Zona de Fogo
ZA = Zona dos Anis
SL = Comprimento da Saia
AA = Distncia entre os Cubos
DCA = Distncia entre Canaletas para Argola
BO = Dimetro do Furo para Pino
ST = Espessura da Parede entre Canaletas
LC = Largura da Canaleta
DFC = Dimetro do Fundo da Canaleta
53
 NOMENCLATURA DO PISTO A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.

A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os ga-
ses de combusto exercem presso. Pode ser pla-
na, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvu-
las, cmaras de combusto, etc.

ZA Zona dos anis

Parte da cabea onde esto localizadas as cana-
letas para os anis.

KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.

A2 Canaletas para anis de compresso

Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.

A3 Canaletas para anis de leo

Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
Fig. 4.2.1 parte mais baixa da zona dos anis e em alguns
casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrificante.

A4 Paredes entre canaletas

As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.

A5 Fundo das canaletas

Profundidade das canaletas que limita o movimen-
to radial dos anis.

Fig. 4.2.2 A6 Porta-anel

Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,

54
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica
ou mecanicamente, durante o processo de fundi-
o nas quais so usinadas canaletas para anis
de compresso.
A7 Plugue
Pea de ao, inserida no topo do pisto de mo-
tores diesel, com a finalidade de proteger a zona
de injeo.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos
motores de dois tempos.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto.
B Saia
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento
e guia do pisto dentro do cilindro.
NOMENCLATURA DO PISTO
Sentido de
rotao do
virabrequim
B1 Boca
A extremidade inferior aberta do pisto.
B2 Superfcie de contato de maior presso
Parte da saia do pisto que suporta o maior es-
foro lateral.
B3 Superfcie de contato de menor presso
Parte da saia do pisto diametralmente oposta
superfcie de contato de maior presso.
B4 Chapas autotrmicas
Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
to, na regio dos cubos, durante o processo de
fundio.
B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
da mesma, com a finalidade de permitir passagem
de leo, servir como barreira trmica e dar maior
flexibilidade saia.
Fig. 4.2.3
55
 B6 Fendas longitudinais
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex-
panso trmica.
B7 Espelhos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para
pino, geralmente no usinados.
B8 Excntricos
Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de
pequena profundidade e concordarem com a ova-
lizao do pisto.
B9 Anel autotrmico
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro-
cesso de fundio. Tem a finalidade de controlar a
dilatao trmica.
C Furo para pino do pisto
Furo situado na saia para alojamento do pino do
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do
furo para pino, podem haver canaletas para aloja-
mento de travas do pino.
O furo para pino pode ser centrado ou deslo-
cado lateralmente em relao linha de centro
do pisto.
C1 Bucha do furo para pino do pisto
Bucha de metal colocada no furo para o pino
do pisto, usada geralmente em pistes de fer-
ro fundido.
C2 Pino do pisto
Pea de ao, tratada termicamente, que serve
de articulao entre o pisto e a biela.
C3 Travas
Peas de ao, geralmente em forma de argo-
la, destinadas a limitar o movimento longitudi-
nal do pino.
56
C4 Protetores do cilindro
Peas de alumnio montadas nas extremidades
do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
as paredes do cilindro.
C5 Cubos
Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
para pino.
D1 Profundidade das canaletas
Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
e o dimetro do fundo das canaletas.
D2 Dimetro da zona dos anis
Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
tros so crescentes a partir do topo do pisto.
D3 Folgas na zona dos anis
Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
folga).
D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
de da folga).
D5 Folga cubos-biela
Diferena entre a largura da biela e a distncia
entre cubos (D5 representa a metade da folga).
Conicidade da saia do pisto
Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
dimetros medidos nas superfcies de contato.
Ovalidade do pisto
Forma circunferencial do pisto para proporcio-
nar contato e folga adequada com o cilindro sob
todas as condies normais de temperatura e
carga.
4.3 Tecnologia dos pistes

QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES

Motor Benz (1886) Motor Ciclo Otto Evoluo

90 mm (4 tempos) Atual 85 mm
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 320 g 85,5% 
Mxima rotao do motor 300 rpm 6.000 rpm 1.900% 
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 1,44 kg/cv 97,5% 
Relao de compresso 3,5 : 1 8,5 : 1 143% 
Potncia de cada pisto 1,7 cv 20,5 cv 1.100% 
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 15,6 g/cv 98,8% 
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,02 mm 90% 

Motor Benz (1886) Motor Ciclo Diesel Evoluo

90 mm (4 tempos) Atual
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 1.040 g 52,8% 
Mxima rotao do motor 300 rpm 2.890 rpm 863% 
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 3,0 kg/cv 94,8% 
Relao de compresso 3,5 : 1 17,25 : 1 393% 
Potncia de cada pisto 1,7 cv 30 cv 1.664% 
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 34,7 g/cv 97,4% 
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,11 mm 45% 

Evoluo A relao de compresso aumentou mais que o

Um estudo comparativo mostra que as exigncias
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo-
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que
segue apresenta uma comparao entre o primei-
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e
motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos
de veculos atuais.
Naquela poca o material usado para pistes era
o ferro fundido, escolha natural quando se consi-
dera que o bloco tambm deste material e que
no havia um processo adequado de refino do
alumnio.
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis-
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro-
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este
que entra elevado ao quadrado no clculo das for-
as de inrcia.
dobro, com o conseqente aumento nas presses
dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
de usinagem.
Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido
pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
reduo de 98,8%.
Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
( direita), em condies de plena potncia.

57
 DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO

Fig. 4.3.1

Em ambos os casos aparecem faixas de tempera-
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas
de alumnio. Os limites superiores de temperatura
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina)
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos
arrefecidos gua no Ciclo Otto).
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem-
peratura dentro da cmara de combusto alcance
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis-
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer-
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,
os mximos seriam, respectivamente, 420C para
o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
120C a 200C.
A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de
relaes de compresso mais elevadas do que as
que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pe-
los dados da tabela anterior.
O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
clo Diesel.

58
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.

A tpica representante deste grupo de ligas a

ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversificada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais al-
tos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.

Uma conciliao de caractersticas com proprieda- Fig. 4.3.2

des mecnicas superiores obtida pelo forjamen-
to das ligas. Pistes forjados suportam condies
mais severas de funcionamento e so empregados
em motores de servio pesado.
Quando a resistncia em altas temperaturas for re-
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme-
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas
especiais de resistncia e excelente homogenei-
dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
las reservadas aos pistes forjados dos motores de
avies. Os fatores mais importantes na escolha de
uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao,
resistncia ao desgaste, peso especfico ou densi-
dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
especialmente a quente.

Fig. 4.3.3

59
 A resistncia ao desgaste, principalmente nas re-
gies das canaletas, decisiva quanto vida til
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de
360.000 km de uso.
A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes
desenvolvida 360, podendo-se observar o per-
feito estado das superfcies. As fotos das cana-
letas em corte mostram que somente na primeira
houve desgaste, enquanto que as demais nada
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).
O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a
introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
forme e controlada dos mesmos.

Fig. 4.3.4 Fig. 4.3.5

Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto, Seco da 3a canaleta, sem desgaste.
aps 360.000 quilmetros.

Fig. 4.3.6 Fig. 4.3.7

Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4a canaleta, sem desgaste.

60
 COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO
TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE

DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA

DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO

DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA

Fig. 4.3.8

Forma do Pisto A soluo encontrada usinar os pistes com per-

A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni- fil especfico, de maneira que somente sob carga e
cas e do campo trmico a que ficam submetidos sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma adquira a forma do cilindro do motor.
como a outra tendem a modificar a forma, tanto
axial como radial do pisto.

61
 FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.

Fig. 4.3.10

A forma resultante extremamente complexa, va- Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul- ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo- corte incorretos.
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.

Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensio-

nal dos pistes seja efetuada em salas com a tem-
peratura ambiente controlada, pois a prpria dila-
tao do material com a variao da temperatura
ambiente tem influncia na preciso da usinagem.

De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio

(hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear
de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dime-
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
tro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.

Fig. 4.3.9

Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se, Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
62
 FORMA TPICA DE PISTES

Fig. 4.3.11

A melhor forma externa de um pisto s obtida A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos de contato de um pisto diesel.
de prova, nas condies de operao mais crti-
cas do motor e pela anlise cuidadosa da super-
fcie de contato.

As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de

medio com registrador grfico em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Exis-
tem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais Fig. 4.3.12
finos de maneira a reduzir o efeito das tenses in-
ternas e da crescente diminuio da rigidez.

63
 4.4 Tipos de pistes
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci-
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua,
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to-
dos os motores.
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim
de evitar possvel engripamento por no apresen-
tar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes
robustos, para servios pesados, caminhes, onde
podia ser admitido um pisto mais barulhento.
A necessidade de reduzir as folgas de operao
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
Fig. 4.4.1
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.2
64
fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
tambm controlar a sua expanso. Conforme o as-
pecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
um tipo de pisto praticamente fora de uso.
Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
do como um par bimetlico, devido aos coeficien-
tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da di-
menso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
O pisto autotrmico atualmente o tipo mais uti-
lizado.
Fig. 4.4.3
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha- do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli- analogia com o concreto protendido.
co no exige soluo de continuidade na superfcie
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expanso destes pistes, na dire-
o do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especficas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso Fig. 4.4.5
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
bm pela diminuio da rigidez do pisto.

Em conseqncia da substituio dessa fenda por

furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados pre-
ferencialmente nos motores muito solicitados, me-
cnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-
Fig. 4.4.6
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO

Fig. 4.4.7
Fig. 4.4.4

65
 Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo-
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe-
rior da saia, onde fica embutida. A seco deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-
cular (Fig. 4.4.9).
O efeito desejado de menor expanso na direo
do eixo de presso decorre do fato de, no momen-
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo,
em conseqncia da diferena de coeficientes de
dilatao. O anel fica sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses re-
siduais reduzidas e a expanso ser menor.
da expanso destes pistes ser menor do que no
caso dos autotrmicos.
Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
que, devido a este processo, apresentam carac-
tersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
so. Seu uso reservado aos pistes de maior
responsabilidade, em motores diesel e principal-
mente em aviao.

O efeito de regulagem na direo do eixo de pres-

so acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro. DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
fcil compreender que o efeito regulador dos USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
anis de ao est limitado s regies prximas E CLEAROMATIC.
Fig. 4.4.9
sua localizao, portanto o efeito geral de controle

PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO

QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO. Fig. 4.4.8

66
 PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO

Fig. 4.4.10 PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA

CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO

Quando a resistncia ao desgaste das canaletas, Fig. 4.4.11

especialmente do primeiro e do segundo anel, o
ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados por-
ta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido aus-
tenstico, de coeficiente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).

No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm

de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo ne-
cessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.

O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes

mais modernos e com menores dimetros, substi-
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigera- Fig. 4.4.12
o. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun- mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O solvido por cido que no ataca o material do pis-
macho pode, tambm, ser em grafite, posterior- to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).

67

Quando as solicitaes trmicas atingem nveis
no admissveis em pistes dos tipos que j fo-
ram mencionados, podem-se empregar pistes
compostos ou montados, cujo corpo de liga de
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas
as partes so conectadas entre si por meio de
parafusos ou outros elementos rosqueados e,
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).
68
Fig. 4.4.13
As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
que procuram otimizar o aproveitamento energti-
co atravs da reduo das massas de seus com-
ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
uso dos pistes em liga de alumnio de configura-
 PISTO ARTICULADO
o simples, sem os componentes de controle da
expanso trmica. So pistes bastante leves que
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons-
trutivos no furo para pino e na regio das canale-
tas que, alternativamente, substituram recursos
empregados no passado.
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao
ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas,
com alguma caracterstica autolubrificante, visando
a proteo das superfcies em contato. Estas cama-
das suprem momentaneamente uma possvel ausn-
cia do leo lubrificante na parede do cilindro, no pe-
rodo do amaciamento.
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza-
o que introduz uma camada de xido de alumnio,
Fig. 4.4.14
visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
mento de trincas de origem trmica.
Pisto articulado (Ferrotherm)
Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a
alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
mas sobre emisses de poluentes e aumento de
potncia dos motores, tais como: pistes articu-
lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
fibra cermica e pistes cermicos para motores
adiabticos.
Um pisto articulado normalmente constitudo de
uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou
forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
69
 O pisto articulado suporta maiores solicitaes
termomecnicas quando comparado com os pis-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de
combusto dos motores mais modernos.
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio
limita a altura do primeiro anel).
No pisto articulado, a funo de guia realizada
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa-
cilita a refrigerao.
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em
pistes com grandes dimetros.
PISTO MONOTHERM SEM
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE
FOSFATIZAO E SEM GRAFITE
NA SAIA
Fig. 4.4.15
70
Pisto Monotherm
Em funo da demanda por motores com eleva-
da presso de combusto e temperatura, com o
conseqente aumento de cargas mecnicas trmi-
cas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea
de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
todos com saia em alumnio (pistes articulados).
Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
necessrio o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
therm originou os pistes forjados em ao Mo-
notherm. So produzidos em pea nica de ao,
podendo possuir ou no tratamento superficial de
Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da
saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
Monotherm tem como caractersticas:
O reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a
20% em relao ao articulado (Ferrotherm);
O mais compacto, dependendo da profundidade
da cmara, com altura de compresso menor
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);
O adequado para presses que variam de 21Mpa
a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.
PISTO MONOTHERM COM
TRATAMENTO SUPERFICIAL
DE FOSFATIZAO E
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.16
71
 PINO DO
PISTO

72
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termi-
camente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, es-
tando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as vrias etapas da
fabricao mais usual dos pinos para pistes.
5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle)
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e
baixo teor de carbono, que so fornecidos em bar-
ras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so
retiradas amostras que so enviadas para anlise
qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anli-
se dimensional e Magna-Flux.
Processo de fabricao dos pinos
Processo de usinagem
Com este processo pode-se obter pinos de qual-
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizan-
do-se mquinas operatrizes.
As barras de ao so inicialmente cortadas por
serras circulares e transformadas em tarugos
com dimetro e comprimento previamente de-
finidos. Aps o corte das barras, as rebarbas
das faces dos tarugos so retiradas por proces-
so mecnico.
A normalizao do dimetro externo feita ento
por um processo de retificao chamado cen-
terless.
A seguir feito o furo passante com brocas ca-
nho em furao profunda.
Fig. 5.1
Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
Processo de formao a frio (Cold Former)
Cold Former o processo de fabricao mais
moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de
ao em bobina previamente tratada. um processo
destinado a grandes volumes de produo.
Este processo de fabricao normalmente tem as
seguintes etapas:
O as bobinas passam por um sistema de deca-
pagem cida, para deixar a superfcie comple-
tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;
O a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
fatizao), que atua como autolubrificante e,
por ser muito porosa, retm grande quantida-
de de leo lubrificante necessrio operao
posterior;
O a bobina trefilada para o dimetro especifi-
cado, passando por uma matriz fixa;
O nas operaes seguintes, so executados o cor-
te do pino na medida especificada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
fechado no centro, sendo este miolo central re-
tirado por estampagem. Com essas operaes,
73
 o pino est no comprimento especificado e com
o furo pronto (acabado);
O a seguir, passa por uma retfica centerless, que
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e
por uma chanfradeira que d o acabamento nas
faces, efetuando chanfros e raios simultanea-
mente. O acabamento externo executado em
retficas aps o tratamento trmico.
Tratamento trmico dos pinos
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para
resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel
(dtil) para que no fique frgil e possa acomodar-
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so
impostas no funcionamento do motor.
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos:
cementao, tmpera e revenimento para alvio
de tenses.
Cementao
A cementao tem a finalidade de elevar o teor de
carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao
mais empregados neste caso so:
Cementao em banho de sal
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir-
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especificaes estipuladas (coe-
rentes para o tipo de ao).
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
74
Tmpera
O tratamento trmico de tmpera exigido para
aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
formao de uma estrutura martenstica na cama-
da cementada.
Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pi-
nos so resfriados bruscamente em leo, mar-
tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
mais rpido.
Revenimento para alvio de tenses
O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
nos passam por um revenimento, que consiste em
aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
circulao de ar forado ou banho de leo a uma
temperatura e por um tempo especificados para
cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegi-
dos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
operaes finais.
Retfica dos pinos
Os pinos, aps o tratamento trmico, so retifi-
cados no dimetro externo. A seguir so subme-
tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
o da existncia ou no de trincas devidas ao
tratamento trmico ou ao processo mecnico de
retificao.
A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
caminhados para a inspeo final.
5.3 Tipos de pinos
Os pinos em funo do tipo de sua montagem
nos pistes podem ser classificados do seguin-
te modo:
Flutuantes
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,
so usados argolas (travas) ou protetores de cilin-
dro para impedir que o pino entre em contato com
o cilindro.
5.4 Ajuste pino-pisto
O bom funcionamento do pisto depende mui-
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu-
cha da biela, pois no furo para pino as presses
2
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga
ou com interferncia foi determinado aps longos
ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
Qualquer tentativa de modific-la, ou uma mon-
tagem incorreta do pino, resulta em mau funcio-
namento e eventual engripamento do pisto. A
facilidade com que o pino pode entrar nos fu-
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide
Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou-
tros so introduzidos com facilidade tempe-
ratura ambiente.
A diferena entre os coeficientes de dilatao do
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com
que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con-
dies de trabalho.
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino,
quando se passa da temperatura do ambiente
de montagem para a temperatura de funciona-
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm,
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de
Oscilantes
Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixa-
o do pino na biela feita atravs de montagem
com interferncia (aperto) ou ainda fixado por pa-
rafuso existente no p de biela.
Presos
Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
o pino tivesse um dimetro maior do que o do
furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
0,025 0,003 = 0,022 mm.
Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
em vez de interferncia (aperto).
Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
do pino e dos furos dos pistes, assim como do
mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
mesmos, graas aos modernos mtodos de pro-
duo. A montagem fica assim facilitada e o peri-
go de engripamento diminui.
Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que
so fornecidos montados nos pistes obedecem a
uma rigorosa seleo e classificao, no devendo
ser trocados de um pisto para o outro.
No caso dos pinos fornecidos no montados nos
pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
dicao por cores.
75
 Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2) Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
Folga maior do que 0,0075 mm forte presso do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.

Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm

O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quan-
do o pisto mantido horizontalmente (o movimen-
to do pino ligeiramente amortecido pelo leo lu-
brificante).

Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm

O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.

Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm

O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.

Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm

Para montagem do pino, o pisto precisa ser aque-
cido at uma temperatura no maior que 180C.

Aquecer o pisto

Fig. 5.2

76
 aconselhvel aquecer o pisto em banho de
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha-
ma direta.
Obs.:
O Nunca use fora excessiva para a remoo
ou introduo do pino. Se necessrio, aque-
a o pisto at que o pino possa ser movido
sem fora. O uso de fora excessiva poder
deformar o furo para pino e o prprio pis-
to, alterando sua forma.
O No esquea de lubrificar o pino antes de
introduzi-lo no pisto.

5.5 Descentralizao do furo

para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os motor, impelido pela presso dos gases de com-
furos para pino deslocados lateralmente em relao busto. A fora M se decompe em B e C. A
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza- componente B se transmite biela, dando impulso
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
maior presso, como no da menor presso, con- o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra- aumentou de valor e mudou de sentido.
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se
comporta o pisto com o furo para pino centrado
FURO PARA PINO CENTRADO
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
desse furo para um e para o outro lado.

Furo para pino centrado

A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se des-

locando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a com-
presso da mistura desenvolve na cabea do pis-
to, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a pa-
rede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximan-
do-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a com-
ponente C.

A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des- Fig. 5.3

locando no sentido descendente, durante o tempo

77
 A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta
fora C atua no tempo motor, chama-se super-
fcie de contato de maior presso e corresponde
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao
lado oposto.
Furo para pino descentrado
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que
se obtm com esse deslocamento. A fora M,
resultante da presso dos gases, atua no centro
da cabea do pisto. Com o furo para o pino
deslocado, surge um sistema de duas foras
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a
FURO PARA PINO DESCENTRADO
78
fora R, que uma reao da biela no pino con-
tra a ao de M), separadas por uma distncia
x e produzindo um conjugado
m= Mx + Rx ,
2 2
que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
como mostra a Figura 5.4.
Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
o ponto morto superior, e do incio da combusto,
a saia j se encontra apoiada firmemente pare-
de do cilindro.
Fig. 5.4
Furo para pino descentrado para o lado de
maior presso
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da
saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante
em que se alterna o sentido do movimento.
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam-
bm se desloca para o lado de maior presso, sem
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor-
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma-
neira progressiva e sem choques.
As batidas da saia podem conduzir fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO
Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
quer por uma retificao incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
fenmeno.
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
o lado de maior presso, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
do motor. Estes rudos no eram importantes no
passado, quando havia muitas outras fontes de
barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
agravaram com o emprego de pistes de dime-
tro maior que o comprimento e maiores rotaes
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
Fig. 5.5
79
 FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Furo para pino descentrado para o lado de
menor presso
Esta descentralizao, muito menos freqente do
que a anterior, feita para uma melhor centraliza-
o da zona de fogo do pisto (parte superior do
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega
a constituir problema, devido s caractersticas de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen-
to do furo para pino para o lado de menor presso
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo
com que a saia se encoste no lado de maior pres-
so, depois da cabea.
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino
colocado no centro, deslocado para um lado ou
para outro, o resultado de um longo processo de
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
80
Fig. 5.6
A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
es do ponto morto superior de compresso.
A centralizao da zona de fogo pode ser verificada
experimentalmente pela quantidade de depsitos
formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
um deslocamento do furo para pino para o lado de
menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
samente obedecida na montagem. Constitui essa
modificao o fruto do desenvolvimento na tcni-
ca do projeto e da construo de motores com-
busto interna.
6 Falhas prematuras em pistes
Caractersticas normais de trabalho
O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de filtrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quan-
do em condies normais de funcionamento, con-
tribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor.
6.1 Falhas prematuras em pistes
por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
O Rompimento da canaleta da argola de reteno
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um
componente de fora que empurra o pino contra
uma das argolas de reteno at a sua expulso
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo
danificar a outra extremidade.
Causas
O Bielas empenadas.
O Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
O Montagem incorreta da argola.
Fig. 6.1.2
Danos provocados pela trava
Pisto com caractersticas normais de funcionamento
O Conicidade no colo do virabrequim.
O Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
O Folga excessiva entre o pino e a argola.
O Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
p de biela e da bronzina.
Correes
O Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
O Retificar os cilindros devidamente alinhados em
Fig. 6.1.1
relao ao virabrequim.
O Montar corretamente a argola, cuidando para
no deform-la durante a montagem.
O Retificar corretamente os colos do virabrequim.
O Verificar a folga axial do virabrequim.
Fig. 6.1.4
Fig. 6.1.3
Danos provocados pela trava
Danos provocados pela trava
81
 Folga insuficiente entre o pino e a bucha

Fig. 6.1.6

Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
O Faixas de engripamento ao lado do furo para Marcao inclinada na regio da saia do pisto

pino (cubos).

Causas
O Montagem do pino com folga insuficiente no
cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.

Correes
O Montar o pino do pisto com a folga especifica- Fig. 6.1.8
da na bucha do p de biela, observando a exis-
tncia ou no de classificao pino e pisto. Marcao inclinada

Zona de contato inclinada

Aspecto
O rea de contato inclinada em relao ao eixo do
pisto.

Causas Fig. 6.1.9

O Bielas empenadas.
O Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim. Marcao inclinada

Correes
O Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
O Retificar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
O Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

82
Engripamento por deformao da camisa de
cilindro
Aspecto
O Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferncia da saia do pisto, que
tendem a ir se alargando com o funcionamento,
com conseqente engripamento generalizado.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
O irregularidade na montagem do bloco;
O dilatao das gaxetas de vedao durante o fun-
cionamento do motor;
O dimetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
o acima do valor especificado;
O aperto excessivo do cabeote;
O deficincia de retificao do cilindro.
Correes
O Usinar corretamente os furos no bloco para a
instalao das camisas.
O Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade.
O Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxe-
tas de vedao.
O Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.
Fig. 6.1.11
"Flutter" dos anis
Aspecto
O Canaletas de anis destrudas.
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
compresso, que a zona mais solicitada da re-
gio dos anis, devido sua exposio direta aos
gases da combusto.
A combusto retardada sobre os anis origina calor,
superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
os anis no exercem perfeitamente sua funo de
transferir calor para o cilindro.
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
mente na zona de fogo/anis.
Causas
O Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
O Montagem de anis novos em canaletas gastas.
O Utilizao de anis com altura incorreta.
O Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
O superaquecimento desta regio do pisto acres-
cido pela abraso provocada pelos materiais car-
bonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
O Quando da troca dos anis, verificar minuciosa-
mente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
O Manter a folga entre os anis e as canaletas den-
tro das tolerncias especificadas.
Fig. 6.1.12 Fig. 6.1.13
83
 Insuficincia de folga de montagem

Aspecto
O Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pisto, preferencialmente no lado
de maior presso, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por conseginte, de uma di-
minuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.

Causas
O Montagem do pisto no cilindro com folga insu-
ficiente.

Correes
O Observar a folga de montagem entre o pisto e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.

6.2 Falhas prematuras por mau

funcionamento do motor
Engripamento por refrigerao deficiente

Aspecto
O Engripamento do pisto, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro montado com folgas

bastante pequenas, sendo que elas tendem a di-
minuir com o aquecimento do motor, j que o co-
eficiente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.

Evidentemente, no projeto do pisto, levado em

considerao o sistema de refrigerao do motor.
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro-
jeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e
o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um
engripamento dos pistes.
Causas
O Excesso de depsitos nos condutos de gua
no bloco no removido por ocasio do ltimo
Fig. 6.2.1
recondicionamento. Estes depsitos causam
sensvel aumento da resistncia trmica das pa-
redes, elevando a temperatura do pisto.
O Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
gem da gua de refrigerao pelo radiador, ele-
vando, portanto, a temperatura do motor.
O Radiador em m condio, especialmente com
bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
ternamente. O isolamento trmico da colmia

84
 em relao ao ambiente d-se, principalmente,
por excessivos depsitos de barro em sua su-
perfcie externa.
O Falhas mecnicas na bomba de gua podem
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o ptese de que esta combusto anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor
muito solicitado.
O Correia de ventilador frouxa (patinando) em de-
masia, originando queda no fluxo de ar atravs
da colmia.
O Tampo do radiador defeituoso, no oferecen-
do estanqueidade suficiente, causa queda de
presso no circuito de gua e fervura mais
freqente.
O Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en-
chimento do sistema com gua aditivada.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de
locais prprios e recomendados pela montadora/
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis-
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de fazer
funcionar o motor.
Correes
O Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'gua, radiador, correia, venti-
lador e vlvula termosttica).
Danificao por detonao
Aspecto
O Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos gases
no queimados sofre compresso devido ao avan-
o da frente da chama, pode ocorrer que, em de-
terminado instante, toda a parcela final da mistura
entre em combusto espontnea.
Esta combusto pode envolver aprecivel parce-
la de massa que, ao invs de queimar progressi-
vamente atravs do avano da chama, queiman-
do cada incremento de massa aproximadamente
presso constante, vai reagir instantaneamente,
e a volume constante. A presso atingida mui-
to maior do que a presso final atingida em com-
busto normal. Devido grande rapidez com que
ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
a volume constante.
A elevao de presso correspondente limita-se,
portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
presso que se propaga dentro da cmara com a
velocidade do som.
Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes
da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
co, que na linguagem popular erroneamente cha-
mado de batida de pinos. O nome correto para o
fenmeno descrito DETONAO.
A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
pisto, no lado em que os gases sofrem a combus-
to espontnea (normalmente do lado oposto vela)
e tem origem na ao turbulenta dos gases de tem-
peratura elevadssima contra a cabea do pisto.
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Causas
Fig. 6.2.2
O No utilizao de marchas adequadas a cada
condio de carga e velocidade do veculo.
O Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
O Carburador com regulagem incorreta (mistura
85

excessivamente pobre).
O Centelha excessivamente avanada.
O Combustvel de m qualidade (com baixo nme-
ro de octanas).
O Distribuidor com calibragem/regulagem incor-
reta.
O Sobrecarga do motor.
O Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no
cabeote.
O Rebaixamento excessivo do cabeote com con-
seqente aumento da taxa de compresso.
O Utilizao de velas inadequadas.
Correes
O Proceder periodicamente a uma reviso dos sis-
temas de alimentao e ignio, mantendo-os
em condies de funcionamento recomendadas
pela montadora/fabricante.
O Evitar sobrecargas operacionais no motor.
Danificao por pr-ignio
Aspecto
O Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
mente destrudas.
O Furo no topo do pisto.
As excessivas temperaturas e as presses resul-
tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
topo do pisto.
Causas
O Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
rido.
O Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
refecimento defeituoso.
O Depsitos de carbono em temperatura muito
alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
tos quentes.
O Vlvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
O Detonao ou condies que levam a ela.
Correes
O Instalar velas adequadas para o motor.
O Verificar o sistema de arrefecimento.
O Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
sempre que possvel.
O Regular periodicamente as vlvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.

A formao de uma segunda frente de chama, no

devida fasca da vela, com a queima espontnea
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.

Fig. 6.2.3
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no
constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
Fig. 6.2.4
medida que a temperatura das peas se eleva,
a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a po-
tncia do motor.

Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia

iria diminuir progressivamente at que, finalmen-
te e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de com-
busto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fluxo de calor para as
paredes da cmara. Fig. 6.2.5

86
Trincas na cabea e nos cubos do pisto
Aspecto
O Trinca na cabea do pisto.
O Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
O As trincas que se originam na cabea dos pis-
tes so conseqncias de tenses trmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verificou-
-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
O As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direo ao topo, numa ten-
dncia de abrir o pisto ao meio, so decorren-
tes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,
causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su-
perfcie do furo.
Fig. 6.2.6
Correes
O O recondicionamento do motor, a regulagem do
sistema de injeo, bem como as condies de
operao do motor devem ser executadas den-
tro das especificaes estabelecidas pela mon-
tadora/fabricante.
Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Fig. 6.2.7
Aspecto
O Paredes entre as canaletas de anis destrudas.
O Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.
Causas
O Carburador mal regulado (mistura excessiva-
-mente rica).
O Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
O Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
ta e/ou inexistente.
Correes
O Regular corretamente o carburador, para que
fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
O Verificar o funcionamento da vlvula termost-
tica.
O Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
falta.
O aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
tor totalmente frio.
Excesso de combustvel injetado
Aspecto
O Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
propagando-se posteriormente para outras regies.
87
 Causas
O A diluio da pelcula de leo lubrificante exis-
tente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especifi-
cado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre con-

tato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Fig. 6.2.11

Correes Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

Q Revisar periodicamente a bomba e os bicos inje-
tores, conforme recomendado pela montadora/
fabricante.

Fig. 6.2.12

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.8

Fig. 6.2.13

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
Pulverizao irregular do bico injetor

88
 Fig. 6.2.18

Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.15

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.19

Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.16

Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na

regio do cubo

Danificao do topo por eroso

Aspecto
O Eroso da cabea do pisto devido sobrecar- Fig. 6.2.20
ga mecnica e desintegrao trmica.
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Causas
O Excesso de combustvel injetado por ciclo.
O Injeo prematura (ponto adiantado).
O Pulverizao incorreta.
O Falta de estanqueidade nos injetores.

Fig. 6.2.21

Engripamento iniciado na zona de fogo

Fig. 6.2.17

Correes
O Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeo e pulverizao de leo diesel. Fig. 6.2.22
O Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
Engripamento iniciado na zona de fogo

89
 Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruio parcial do topo devido injeo

Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular

Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruio parcial do topo devido injeo

Interferncia do pisto contra o cabeote

e/ou as vlvulas

Aspecto
O A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as vl-
vulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Engripamento iniciado na zona de fogo O Aumento do curso do pisto devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
O O depsito de carvo de leo que se forma na
cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
O Altura do bloco abaixo do especificado.
O Variao do curso devido retificao incorreta
dos colos do virabrequim.
O Alterao do comprimento da biela.
O Reduo da altura do cabeote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
O Flutuao das vlvulas.
Fig. 6.2.26
O Sincronismo incorreto do eixo comando de vl-
Engripamento iniciado na zona de fogo vulas.

90

Fig. 6.2.29
Correes
O Verificar o sincronismo do eixo comando de vl-
vulas.
O Verificar a medida da folga.
O Verificar as posies demasiadamente avana-
das dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
O Verificar a altura do topo do pisto em relao
face do bloco.
O Na retificao dos colos, manter o curso den-
tro dos valores especificados pela montadora/
fabricante.
O Verificar o comprimento das bielas.
O Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
O No exceder a rotao mxima especificada pela
montadora/fabricante.
O Regular o ponto de injeo.
O Ajustar a bomba de acordo com as instrues
da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.30
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
O Trincas profundas na regio dos furos para pino
ou na parte inferior da saia, podendo chegar
fratura desta.
Causas
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
problemas de funcionamento com engripamento e
travamento da cabea do pisto provocados por:
O folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
O supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
O deficincia de refrigerao;
O deficincia de lubrificao;
O combusto anormal.
No momento em que o pisto engripado arras-
tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
seco mdia do furo para pino.
Fig. 6.2.31
Correes
O Observar as instrues da montadora/fabricante
relativas folga de montagem pisto/cilindro.
O Seguir as instrues da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
O Verificar se os sistemas de refrigerao, de lu-
brificao e de injeo esto funcionando cor-
retamente.
Trincas na borda da cmara
Aspecto
O Trincas originadas radialmente na borda da c-
mara de combusto de pistes de motores a
diesel de injeo direta.
Causas
O Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
O A parte mais aquecida da cmara de combus-
91
 to circundada pelas regies menos aquecidas
no pode expandir-se como deveria, de acordo
com o coeficiente de dilatao trmica e tem-
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a
dilatao deste na direo da superfcie livre. inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
O O limite de elasticidade do material do pisto,
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma
de acmulo de material ou uma concentrao
na periferia da cmara.
O Quando o pisto se esfria at a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformao persiste, criando
tenses de trao que conduzem s trincas na
borda da cmara.
Correes
O Regular o ponto de injeo.
O Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins-
trues da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.32
Fig. 6.2.33
Trincas na saia do pisto
Aspecto
O Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem
incio no furo da fenda existente na canaleta de
leo e em outros, na fenda existente na saia.
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de supersolici-
tao do motor e, conseqentemente, do pisto.
92
Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
a regio mais solicitada a saia, que submetida
a esforos de flexo excessiva.
A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
tacar sua parte central.
As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
processo de supersolicitao do motor e pisto,
so as seguintes:
O aumento da relao de compresso acima dos
limites estabelecidos no projeto;
O aumento da rotao do motor acima do valor
especificado pela montadora/fabricante;
O combustvel no adequado para essa relao de
compresso;
O montagem do pisto invertido;
O folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes
O Manter a relao de compresso e a rotao
especificadas pela montadora/fabricante.
O Utilizar o combustvel adequado para a relao
de compresso.
O Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
montadora/fabricante.
O Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.
Fig. 6.2.34
Deformao da parte superior da camisa
Aspecto
O Arrancamento de material da zona de fogo do
pisto.
Causas
A deformao da parte superior da camisa tem
como conseqncia a danificao da zona de fogo
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do
pisto podem ser:
as tenses no topo do pisto, implicando no au-
mento da concentrao das tenses na regio
da borda da cmara de combusto e, conse-
-qentemente, estando mais suscetvel a trincas
nesta regio (Fig. 6.2.36).

O deformao da camisa por aperto irregular;

O junta do cabeote imprpria.

Fig. 6.2.36

Topo usinado

Correes
O Utilizar pistes com altura de compresso me-
nor, quando existir.
O Substituir o bloco.

Fig. 6.2.35

Correes
O Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especificaes da mon-
tadora/fabricante.
O Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
guindo as instrues da montadora/fabricante.
O Verificar as dimenses do alojamento do colari-
nho da camisa.
Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto

Aspecto
O Trincas originadas ao longo da borda da cmara
de combusto.
O Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausncia das marcas de identifica-
o da pea.

Causas
O A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto
diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do Fig. 6.2.38
raio de concordncia existente entre a borda da
cmara de combusto, faz com que aumentem Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas

93
 Causas
O Posio incorreta da biela no pino.
O Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.

Fig. 6.2.39

Topo usinado

Fig. 6.2.43

Descentralizao da biela no pino

Correes
O Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as
Fig. 6.2.40 recomendaes da montadora/fabricante.
O Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
Usinagem do rebaixo de vlvulas mento do pisto, tal como forno eltrico.
O Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalao deste no pisto.

Fig. 6.2.41

Usinagem do rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.44

Descentralizao da biela no pino

Fig. 6.2.42

Trincas existentes na borda da cmara de combusto

Embielamento incorreto

Aspecto
O A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
to tambm pode apresentar: trinca/fratura na Fig. 6.2.45
regio do cubo, consumo de leo lubrificante,
alinhamento das entrepontas dos anis e rudo. Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento

94
 Ruptura/quebra da parede entre canaleta

Aspecto
O O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.

Causas
O A ruptura das paredes entre canaleta conse-
qncia da elevao repentina do pico de pres-
so de combusto. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ig-
nio. Nesta condio, o pisto fica submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
Fig. 6.2.46 cionada ao processo que leva ao fenmeno da
DETONAO.
Pea trincada durante o embielamento

Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto

Correes
Fig. 6.2.47 O Manter a altura do cabeote dentro das reco-
mendaes da montadora/fabricante.
Marca irregular prxima ao cubo O Manter a altura do bloco dentro das recomen-
daes da montadora/fabricante.
O Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
O No utilizar combustveis de m qualidade.
O Revisar equipamentos perifricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
O Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
O Aplicar corretamente as peas e os componen-
Fig. 6.2.48 tes.
O Ponto de injeo correto.
Marca do pino no cubo O Verificar os itens que levam DETONAO.

95
 Fig. 6.2.50

Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores

Ciclo Otto

Fig. 6.2.51

Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor

Ciclo Otto

Fig. 6.2.52

Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em

motores Ciclo Diesel

Fig. 6.2.53

Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em

motores Ciclo Diesel

96
97
 ANIS DE
PISTO

98
7 Anis de pisto
7.1 Objetivos e princpios de funcionamento
Antigamente os anis de pisto eram circulares e
a fora que eles faziam contra a parede do cilindro
era dada por deformao trmica.
Com a evoluo dos motores, cada vez mais po-
tentes e sofisticados, houve um aumento na rota-
o dos anis, o que provocou alguns problemas
no funcionamento, tais como flutuao e perda de
carga. Isso fez com que o pacote de anis sofresse
algumas modificaes, evoluindo simultaneamente
com os motores.
A partir da primeira crise de energia, em 1973, o
conseqente acrscimo nos custos do combus-
tvel e lubrificante gerou novas necessidades de
uma maior durabilidade e potncia, o que colocou
o projeto dos anis de pisto diante de exigncias
extras, como:
7.2 Nomenclatura dos anis de pisto
Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as
nomenclaturas usuais para os anis de pisto de
acordo com as normas tcnicas internacionais.
ABERTURA LIVRE TOTAL
FOLGA ENTRE PONTAS
Fig. 7.2.1
O melhor vedao;
O reduo do consumo de leo;
O maior resistncia ao desgaste;
O reduo do tempo de assentamento (amacia-
mento do motor);
O reduo de atrito.
Mais recentemente, com as legislaes sobre emis-
ses de poluentes nos vrios continentes, surgiram
novos desafios com relao performance e du-
rabilidade dos anis. Estes desafios esto sendo
superados com o aprimoramento tecnolgico dos
processos de fabricao e o desenvolvimento de
novas alternativas de material base, coberturas e
perfis dos anis.
DO CILINDRO
FORA TANGENCIAL
FORA DIAMETRAL
Fig. 7.2.2
99

Anel um elemento circular elstico com elevada
fora de expanso. Tem por finalidade promover a
vedao dos gases da cmara de combusto, fazer
7.3 Tecnologia dos anis de pisto
TECNOLOGIAS DE FABRICAO
De forma geral, o anel um elemento auto-expansi-
vo e tem suas dimenses finais obtidas atravs dos
processos de usinagem, tais como: mandrilhamen-
to, torneamento, retificao, lapidao, topejamen-
to, etc. Os anis de ao so conformados.
Constitui um dos componentes do motor combus-
T4
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2
100
Fig. 7.2.3
o controle do filme de leo lubrificante na parede
do cilindro e servir como elemento de transmisso
de calor do pisto para o cilindro.
to interna, sendo desenvolvido e aperfeioado para
se obter melhor rendimento do conjunto motriz.
Os anis so montados dentro dos canaletes dos
pistes com a marca existente na face lateral (Figs.
7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa
do anel, conhecida como face de trabalho, a parte
que fica em contato com o cilindro do motor.
H
7
Fig. 7.3.3
 Fig. 7.3.4

Fig. 7.3.7

Fig. 7.3.5 Fig. 7.3.8

Os anis fabricados em ferro fundido possuem pro- Ferro Fundido Nodular

priedades mecnicas melhoradas devido aos ele-
mentos de liga acrescentados em sua composio,
que lhes conferem elevada resistncia ao desgaste
e fadiga, assim como excelentes condies de
trabalho, mesmo em situaes severas como a de
temperaturas elevadas e pouca lubrificao.
Os anis fabricados em ao tm como principal ca-
racterstica seu alto mdulo de elasticidade. Isso
permite projetar anis com alturas reduzidas, sem
risco de quebra quando forem montados no canale-
te do pisto ou em funcionamento dentro do motor.
Obtido atravs do processo de fundio centrfuga
(Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior mdu-
lo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro
fundido cinzento. Geralmente, os anis feitos com
este material requerem algum tipo de cobertura em
sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibd-
nio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos
a estrutura metalogrfica do ferro fundido nodular.

De uma forma mais simplificada, podemos classifi-

car os materiais utilizados em 3 grandes grupos:

Ferro Fundido Cinzento

Obtido atravs do processo de fundio esttica
(Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistncia ao
desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Fi-
gura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalogrfica
do ferro fundido cinzento.

Fig. 7.3.6 Fig. 7.3.9

101
 Coberturas

Os anis, em condies de trabalho, esto sujeitos

s situaes mais adversas possveis, que podem
lev-los a sofrer um desgaste prematuro.

Dentre os principais causadores destes desgastes

podemos citar: motor trabalhando com filtro de ar
saturado ou sem filtro, sistema de injeo desregu-
lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrificao
Fig. 7.3.10
insuficiente, sistema de arrefecimento com proble-
ma, motores com cilindros retificados de forma in-
correta, etc. Todos estes fatores mencionados ex-
pem as faces dos anis a um severo processo de
desgaste por abraso e scuffing (escoriaes).

Com o objetivo de minimizar os desgastes e au-

mentar a vida til dos anis, utilizam-se na face de
trabalho coberturas/revestimentos com materiais
mais duros e resistentes que o material dos anis.
Dentre os materiais mais usados para revestimen-
Fig. 7.3.11 tos dos anis podemos citar o cromo, o molibd-
nio e o ferrox.

Cromo
um material que tem como caractersticas: du-
reza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes
por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente

Fig. 7.3.12 1.800C) e baixo coeficiente de atrito. depositado

na face de trabalho do anel atravs de processo
eletroqumico (Fig. 7.3.14).
Ao
Obtido atravs de processo de laminao, possui CAMADA DE CROMO
mdulo de elasticidade maior que os ferros fundi-
dos, sendo muito utilizado em anis com altura re-
duzida. Os aos inoxidveis recebem tratamento
de nitretao e os aos carbonos recebem cober-
turas de cromo ou molibdnio na face de trabalho.
Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente,
as estruturas metalogrficas do ao inoxidvel e
do ao carbono.

Fig. 7.3.13 Fig. 7.3.14

102
Molibdnio
um material poroso, resistente a escoriaes e a
altas temperaturas (ponto de fuso de aproxima-
damente 2.620C). Os microporos servem como
pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lu-
brificao e no amaciamento do motor. aplicado
na face de trabalho do anel por processo de meta-
lizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15).
CAMADA DE MOLIBDNIO
Fig. 7.3.15
Enchimento de Ferrox
(mistura de xido de ferro e silicato de sdio)
Material poroso que retm o leo lubrificante, me-
lhorando assim a lubrificao e reduzindo o des-
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16).
ENCHIMENTO DE FERROX
Fig. 7.3.16
Alm das coberturas j mencionadas, citamos
a seguir um breve resumo das tecnologias mais
recentes.
Cromo Channel
uma cobertura de cromo com microfissuras (Figs.
7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de re-
verso durante a aplicao do cromo. Estas micro-
fissuras melhoram a lubrificao no contato cilindro/
anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase
de amaciamento, as microfissuras desaparecem,
passando a ser um cromo normal.
Fig. 7.3.17
Microfissuras
Profundidade
das microfissuras Fig. 7.3.18
Cromo Multilayer
Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas
por reverses sucessivas durante toda a cromao
(Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter aca-
bamento similar ao channel, porm h fissuras para
reteno de leo ao longo de toda a camada. En-
quanto as primeiras camadas possuem maior n-
mero de fissuras que contribuem significativamen-
te durante o amaciamento, as camadas inferiores
contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistncia ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.
Fig. 7.3.19
103
 Cromo Cermico
Tambm conhecido como CKS, semelhante ao
cromo multilayer, porm possui partculas de alumi-
na, depositadas nas fissuras da sua microestrutura,
que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao
scuffing. A sua elevada dureza confere maior du-
rabilidade a este produto. a melhor opo, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta
solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma
ampliao da face de trabalho de um anel revesti-
do com cromo cermico.
FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
ALUMINA
Fig. 7.3.20
PVD (Physical Vapor Deposition)
um processo cujos tomos ou molculas de ni-
treto de cromo (CrN) so vaporizados de uma fon-
te slida ou lquida, transportados na forma de um
vapor atravs do vcuo e condensados sobre a
face de trabalho do anel. Apresenta maior resistn-
cia ao scuffing e ao desgaste se comparado com a
cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos
uma imagem da estrutura metalogrfica de um anel
com cobertura de PVD e suas fases.
Cobertura PVD
Nitreto de Cromo (CrN)
Camada de interface
com Cromo Normal
Metal Base
Ao Nitretado
Fig. 7.3.21
HVOF (High Velocity Oxygen Fuel)
o nome dado ao processo de metalizao em
alta velocidade. No caso dos anis, o processo
HVOF deposita sobre sua face de trabalho uma
liga metlica de Cr3C2 + NiCr que lhes confere
caractersticas como: alta resistncia ao scuffing
e ao desgaste (mesmo nvel que as camadas de
104
molibdnio), alta adeso ao material base, menor
risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro
e elevada resistncia corroso. A Figura 7.3.22
uma representao esquemtica de uma pistola
de HVOF metalizando um tubo de anis.
ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF
Entrada do p metlico Tubo de anis
para o revestimento
Fig. 7.3.22
Tratamentos superficiais
Com o objetivo de auxiliar no amaciamento do mo-
tor e fornecer ao anel maior proteo contra a corro-
so provocada por uma eventual estocagem incor-
reta em ambientes midos, ou mesmo no transporte
martimo, os anis so submetidos a tratamentos
superficiais como:
Fosfatizao
uma camada de cristais de fosfato de mangans
que, alm de proteger a superfcie do anel contra a
corroso, se desgasta mais facilmente que o mate-
rial base, proporcionando um assentamento mais
rpido. Como a superfcie porosa, tambm retm
leo lubrificante, evitando a escoriao no incio do
funcionamento.
Ferroxidao
Trata-se de uma camada de xido de ferro, extre-
mamente duro, que tem a funo de proteger o anel
contra a corroso e proporcionar um assentamento
rpido nas primeiras horas de funcionamento, sem
o perigo de escoriao.
Estanhagem
A camada de estanho protege o anel contra a cor-
roso e tem propriedades lubrificantes que auxiliam
no incio de funcionamento.
7.4 Tipos de anis

Forma dos anis e foras atuantes Ovalizao Positiva

Tem a distribuio das presses em forma de pra,
A forma do anel outra caracterstica importante, como mostra a Figura 7.4.3. Ou seja, a presso
pois responsvel pela distribuio de presso na maior na regio das pontas do anel.
parede do cilindro. Tal forma obtida no tornea-
mento do dimetro externo do anel atravs de um FORMA DE PRA
torno CNC, podendo ser feita de trs maneiras di-
ferentes.

Sem Ovalizao
Possui forma redonda e tem a distribuio de pres-
so homognea ao redor de todo o permetro do
anel (Fig. 7.4.1).

FORMA REDONDA

Fig. 7.4.3

O esquema a seguir representa uma distribuio

das foras atuantes nos anis, quando em funcio-
namento dentro do motor (Figura 7.4.4).

Fig. 7.4.1

Ovalizao Negativa
A distribuio das presses em forma de ma,
como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a presso
menor nas pontas do anel.

FORMA DE MA Fig. 7.4.4

Os anis podem ser divididos em:

Anel de Compresso
responsvel por efetuar a vedao da cmara de
combusto, evitando assim a passagem de gases
da combusto para o crter. Grosseiramente, o anel
de compresso tem uma capacidade de vedao
de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo
Fig. 7.4.2
pisto durante a combusto e transmite-o para a

105
 parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfis podem ser
dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Tra-
pezoidal, Face Cnica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada /
Abaulada Assimtrica, Torsional Positivo e Cnico
Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).

Fig. 7.4.5

Fig. 7.4.6
Fig. 7.4.9

Anel de leo
responsvel pelo controle do filme de leo lubri-
ficante na parede do cilindro e por devolver o ex-
cesso de leo para o crter. Apresentamos a seguir
os principais tipos.

Fig. 7.4.7
Uma pea: composto apenas pelo prprio anel de
ferro fundido, cuja fora tangencial dada por ele
Anel Raspador ou Napier mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exem-
responsvel pela raspagem do excesso de leo plos de perfis.
lubrificante existente na parede do cilindro e tam-
bm auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser
dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combina-
es de perfis (Fig. 7.4.9).

Fig. 7.4.8 Fig. 7.4.10

106
Duas peas: composto por um anel de ferro fun-
TIPO 9
dido ou de ao (I-Shaped) com um canal interno
para o alojamento da mola, sendo esta a respons-
vel pela fora tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A
Figura 7.4.12 mostra dois perfis existentes.

TIPO 81
Anel

Mola Fig. 7.4.11

FERRO FUNDIDO

TIPO 98

I-SHAPED

Fig. 7.4.13

Fig. 7.4.12

Trs peas: o conjunto formado por dois seg-

mentos e um espaador, que o responsvel pela
fora tangencial do conjunto. As peas so todas
em ao e os espaadores podem ser dos tipos
9, 81 e 98, respectivamente mostrados na
Figura 7.4.13. A Figura 7.4.14 mostra a foto do
conjunto 81. Fig. 7.4.14

107
 Evoluo do pacote de anis
Com a constante necessidade de oferecer ao
mercado, motores mais econmicos e mais po-
tentes, os anis tambm passaram por uma evo-
luo no material utilizado em sua fabricao,
quanto ao revestimento da face, os perfis.
Esta evoluo ocorreu tanto para motores ciclo Otto
como para motores ciclo Diesel, representados res-
pectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .

CICLO OTTO

Atual

Fig. 7.4.15
Fig. 7.4.15

CICLO DIESEL

Fig. 7.4.16

108
8 Falhas prematuras em anis de pisto

Caractersticas normais de trabalho desgaste da face de contato compatvel com a

As caractersticas dos anis apresentados nas figu- vida til de todo o conjunto motriz.
ras a seguir so normais de funcionamento, pois o

Anel de 3 canalete.
Face de trabalho faixa de
contato com o cilindro.
180 do GAP.

Anel de 1 canalete. Pontas Anel de 2 canalete. Pontas

Face de trabalho faixa Face de trabalho faixa
de contato com o de contato com o
cilindro. 180 do GAP. cilindro. 180 do GAP.

Pontas

8.1 Falhas prematuras em anis

por erros de montagem
Montagem invertida do anel Correes
O Substituir o jogo de anis e mont-lo com a mar-
Aspecto cao voltada para o topo do pisto.
O A aparncia visual dos anis montados no pisto
mostra que estes foram montados invertidos, ou
seja, com a gravao existente na superfcie la-
teral virada para o lado de baixo do pisto.

Causas
O Montagem errada/invertida dos anis dentro dos
canaletes do pisto (Figs. 8.1.1 e 8.1.2). Quan-
do isto ocorre, os anis no cumprem o seu pa-
pel como deveriam, permitindo que os gases da Fig. 8.1.1
cmara de combusto passem facilmente para
Marca do anel montado para o lado de baixo
o crter, ocasionando uma mistura ar/combust-
vel irregular admitido na cmara de combusto.
A temperatura do leo lubrificante e a presso
no crter aumentam. E alm disso, a montagem
invertida dos anis provoca o aumento no con-
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de ras-
par, ele ir bombear o leo lubrificante, para ser
queimado com a mistura ar/combustvel dentro
da cmara de combusto. Poder tambm au-
mentar a contaminao do leo lubrificante pelos
gases, o qual diminuir a vida til do lubrificante Fig. 8.1.2

e produzir danos aos demais componentes do Marca do anel montado para o lado de baixo

motor (bronzinas de mancais e biela e buchas).

109
 Montagem sobreposta das pontas da mola
helicoidal ou das pontas do espaador
Aspecto
O Mola helicoidal do anel de leo ou espaador
montados com as pontas sobrepostas.
Causas
O A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou
do espaador com as pontas sobrepostas (Fig.
8.1.4), no conjunto anel de leo, comprometem
a presso radial do anel e, conseqentemente,
a funo de controlar o excesso de leo lubri-
ficante existente na parede do cilindro, aumen-
tando sensivelmente o consumo.
Os anis de leo com molas helicoidais devem ter
as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP.
No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas
devem estar deslocadas uma da outra em 90.
Correes
O No anel de 2 peas, montar a mola do anel de leo
com as pontas a 180 do GAP. No caso do anel de
3 peas, no sobrepor as pontas do espaador.
Fig. 8.1.3
Fig. 8.1.4
110
Montagem com corpo estranho
Aspecto
O Os anis apresentam corpo estranho impregna-
do na face de trabalho e na face lateral do anel
(Fig. 8.1.5).
Causas
O A contaminao dos anis pelo material impreg-
nado ocorreu durante a montagem do motor. A
utilizao de adesivos para vedao nos moto-
res, em regies prximas aos cilindros, no
procedimento recomendado por nenhuma mon-
tadora/fabricante. Neste caso, os anis conta-
minados tiveram a sua funo de vedao com-
prometida, pois as presses, ao longo de sua
periferia, estavam distribudas de forma irregular
devido ao "calo" provocado pelo adesivo. Isto
compromete a vida til dos anis, causando o
aumento no consumo de leo lubrificante e des-
gaste irregular dos cilindros.
Correes
O Fazer a montagem, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante do motor.
O Efetuar a limpeza de todos os componentes in-
ternos do motor, utilizando um procedimento
adequado, com materiais e produtos isentos de
sujeiras e impurezas.
Fig. 8.1.5
Montagem dos anis com ferramentas
inadequadas ou danificadas
Aspecto
O O anel apresenta-se torcido (com as pontas de-
salinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).
Causas
O A montagem dos anis nos canaletes do pisto
sem a utilizao de ferramentas apropriadas (ali-
cate expansor) cria tenses e deformaes inde-
sejveis, podendo deix-los com a forma espiral.
Desta maneira, as pontas dos anis montados
 nos canaletes exercero presses localizadas O Montar os anis utilizando ferramentas apro-
contra as faces laterais dos canaletes do pisto, priadas e em boas condies, como o alicate
promovendo um desgaste nessa regio, alm de expansor para anis.
comprometer a vedao lateral. Devido a estas O Utilizar cintas adequadas para cada motor, para
condies, os anis no tero o movimento de a colocao do conjunto anel/pisto no cilindro.
rotao dentro do canalete, provocando o des-
gaste irregular na face de trabalho do anel e no
cilindro, tendo, como conseqncia, o aumen-
to do consumo de leo do Blow-by (fluxo de
gases da combusto para o crter).

A ferramenta utilizada para comprimir os anis mon-

tados no pisto, quando se coloca o mesmo dentro
do cilindro, chama-se "cinta". Se a cinta no con-
Fig. 8.1.6
seguir fechar totalmente o anel dentro do canalete,
a lateral do anel ir bater contra a borda do cilindro Pontas desalinhadas devido montagem incorreta

(o qual deve ter um pequeno chanfro para auxiliar

a montagem), podendo provocar danos ou at a
quebra do anel (Fig. 8.1.8).

A recomendao de abertura para a instalao do

Fig. 8.1.7
anel no canalete no pode exceder a 8,3 vezes a es-
pessura radial do anel. Por exemplo: um anel com Anel montado torcido

espessura radial de 3,00mm ter a abertura mxima

entre pontas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm.

Correes
O No montar os anis utilizando as mos para a Fig. 8.1.8

abertura entre pontas. Face de contato lascada

8.2 Partculas estranhas no ar admitido

Contaminao por abrasivo
Aspecto
O Os anis apresentam riscos e desgaste prematuro
na face de trabalho (Figs. 8.2.1, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6
e 8.2.7), bem como nas faces laterais (Figs. 8.2.4 e
8.2.5). Os anis de leo apresentam a face de tra-
balho lisa e larga (em alguns casos, inexistentes).
Causas
O Partculas slidas de diferentes tamanhos e dure-
zas esto presentes no ar. Tais partculas, como
a areia (slica), a poeira, o carvo, entre outros,
quando aspirados para dentro do motor, acar-
retam grandes danos aos anis, provocando:
desgaste prematuro do revestimento da face de
trabalho e da face lateral, reduo da espessura
radial, aumento da folga entre pontas, reduo
da presso e riscos profundos nos cilindros e na
saia dos pistes.
A contaminao dos anis por abrasivo pode ocor-
rer em virtude de:
O deficincia no sistema de filtrao de ar
elemento filtrante saturado ou de aplicao in-
correta, furo ou rachadura na mangueira de ar,
braadeiras danificadas e junta do coletor de
admisso danificada;
O resduo de usinagem limpeza malfeita das par-
tculas abrasivas do brunimento daquelas levadas
pelo vento e resduos de jateamento de compo-
nentes do motor, como, por exemplo, o cabeote;

111
 O Sistema de filtrao de combustvel aplicao
incorreta dos filtros de combustvel e combust-
vel de m qualidade.

Fig. 8.2.4

Anel com riscos na face lateral

Fig. 8.2.1

Anis com riscos na face de contato

Correes
O Utilizar elementos filtrantes somente para as apli-
caes recomendadas, verific-los e substitu-
-los, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
O Efetuar um check-up peridico no sistema de
filtrao (mangueiras, braadeiras, juntas, etc.).
Fig. 8.2.5
O Preparar e limpar corretamente os componentes
internos para a montagem do motor. Anel com partculas abrasivas na lateral
O Utilizar combustveis de boa qualidade, assim
como elementos filtrantes e filtros separadores
corretos.

Fig. 8.2.2 Fig. 8.2.6

Danos/riscos provocados na face de contato do anel Anel da terceira canaleta desgastado

Fig. 8.2.3 Fig. 8.2.7

Anel com riscos na face de contato Desgaste acentuado da terceira canaleta

112
8.3 Lubrificao insuficiente
Lavagem de cilindro o circuito do leo, comprometendo, assim, a lu-
brificao do motor, levando-o a sofrer os danos
Aspecto anteriormente citados.
O Os anis apresentam sinais de escoriaes scu-
ffing na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).

Causas
O A existncia de leo lubrificante tem vrias fun-
es, dentre elas: auxilia no resfriamento dos
componentes internos do motor e diminui o atrito
Fig. 8.3.1
entre as partes mveis. Quando ocorre a com-
busto no topo do pisto, o calor gerado dis-
sipado para os anis (principalmente o anel da Correes
primeira canaleta) que, por sua vez, transferem O Manter o sistema de injeo ou de carburao
este calor para a parede do cilindro e para o sempre regulado, seguindo as recomendaes
leo lubrificante ali existente. A pelcula de leo da montadora/fabricante.
existente entre os anis e o cilindro, apesar de O Verificar periodicamente o sistema de lubrifica-
ser muito fina, reduz consideravelmente o atrito, o do motor.
evitando o contato direto do metal com metal. O Verificar e manter a originalidade da turbina.

A lavagem do leo lubrificante existente na parede

do cilindro tem como principais causas:

O deficincia do sistema de injeo e/ou car-

burao as principais causas da lavagem do
cilindro so quando a bomba e os bicos injetores
esto desregulados no que diz respeito altera-
o do dbito de leo diesel, rotao da bom- Fig. 8.3.2
ba injetora, ao sincronismo entre o regulador e a
bomba, ao sincronismo entre os elementos da
bomba injetora, projeo e presso de aber-
tura dos bicos injetores fora do recomendado e
alterao do topo do pisto no caso dos mo-
tores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo Otto,
o "grande vilo" o carburador com aplicao
errada e/ou desregulado. Isto provocar a reti-
rada do leo lubrificante da parede do cilindro. Fig. 8.3.3
Tanto no motor Diesel como no Otto, a insufici-
ncia de leo lubrificante no cilindro ir aumentar
o atrito e o aquecimento dos anis, que podem
chegar a soltar placas (Fig. 8.3.5) e iniciar o pro-
cesso de engripamento (travamento do cilindro),
ou mesmo desgastar excessivamente o cilindro;
Q deficincia do sistema de lubrificao a
Fig. 8.3.5
bomba de leo lubrificante desgastada reduzir
sua capacidade de bombeamento, tendo, como
Fig. 8.3.4 Desplacamento da
conseqncia, a diminuio da presso em todo cobertura do anel

113
 8.4 Outros fatores
Brunimento
Aspecto
O Os anis apresentam riscos na face de tra-
balho, principalmente os de primeiro canalete
(Fig. 8.4.1).
Causas
O A principal causa est relacionada com a rugosi-
dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade
elevada provocar desgaste e risco na face de
trabalho do anel. A baixa rugosidade dificultar
o assentamento dos anis e reter menos leo
lubrificante na parede dos cilindros.
Correes
O No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie
nos anis.
O Utilizar os anis somente para as aplicaes in-
dicadas pela montadora/fabricante.
Anel de 1o Canalete
Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a
8.4.5).
Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o chan-
fro externo/acabamento irregular.

Fig. 8.4.2

Fig. 8.4.1

Correes
Fig. 8.4.3
Q Efetuar a retfica do cilindro (brunimento), seguin-
do as recomendaes da montadora/fabricante,
respeitando o ngulo de inclinao e a rugosi- Ponta sem adulterao acabamento original, com
dade especificados. o chanfro externo na face cromada.

Adulterao dos anis

Aspecto
O Os anis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam
evidncias de adulterao nas pontas.

Fig. 8.4.4
Causas
O O retrabalho das pontas dos anis tem como
principal objetivo diminuir o dimetro externo
dos mesmos, para adapt-los em aplicaes
diferentes daquelas recomendadas pela mon-
tadora/fabricante. A alterao das caractersti-
cas construtivas dos anis procedimento no
recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., im-
Fig. 8.4.5
plicando na perda total da garantia.

114
Anel de 2o Canalete Aspecto das pontas dos espaadores (Figs. 8.4.10
Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7). e 8.4.11).

Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fos-

fato/tratamento superficial.

Fig. 8.4.10
Fig. 8.4.6
Adulterao em uma das pontas

Ponta sem adulterao acabamento original, com

o tratamento superficial.

Fig. 8.4.7

Anel de 3o Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9).

Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fos- Fig. 8.4.11

fato/tratamento superficial.
Forma e cores das pontas da mola nova (sem retrabalho)

Fig. 8.4.8

Ponta sem adulterao acabamento original, com

o tratamento superficial.

Fig. 8.4.9

115
CAMISAS
9 Camisas
Camisa um elemento esttico que compe a
estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto
um sistema fechado para os gases em expan-
so, assim como promove a troca trmica do
9.1 Objetivos e princpios de funcionamento
Os principais objetivos dos diferentes tipos de ca-
misas so:
O manter a cmara de combusto vedada;
O efetuar a troca trmica do calor gerado dentro
da cmara de combusto com o meio refrige-
rante (gua ou ar);
O reaproveitamento de bloco.
A mistura de combustvel, ao ser admitida para
dentro do cilindro, entrar em combusto espon-
tnea aps ser comprimida (diesel) ou por inter-
mdio de fasca de ignio criada dentro da c-
9.2 Nomenclatura das camisas
utilizada no intuito de se obter melhor padronizao no
uso das denominaes utilizadas para a identificao das
Fig. 9.2.1 Camisa mida Fig. 9.2.2 Camisa seca
calor gerado na combusto com a gua ou o ar
que circulam ao redor desta. Algumas camisas
proporcionam o reaproveitamento de blocos.
mara durante a compresso da mistura (lcool
e gasolina).
A combusto dos gases em expanso ocorrer
dentro de um sistema fechado, para que parte da
energia gerada impulsione o pisto para baixo e
assim sucessivamente movimente o eixo virabre-
quim, conseqentemente, transformando a ener-
gia em movimento.
As camisas proporcionam ao sistema a condio
fechada e necessria ao processo de transforma-
o da energia.
partes que compem a camisa, bem como definir os prin-
cipais termos identificados nas Figuras 9.2.1 e 9.2.2.
CAMISA MIDA E SECA
A - dimetro flange
B - dimetro do ressalto anti-chama (Lip)
C - altura do ressalto anti-chama (Lip)
D - altura do flange
E - comprimento total
F - dimetro interno
G - dimetro externo (camisa seca)
117
 CAMISA ALETADA
Aleta
L altura total
B dimetro interno
C dimetro externo do apoio superior
D dimetro externo do apoio inferior

Fig. 9.2.3

9.3 Tecnologia das camisas

As camisas so produzidas em ferro fundido e atra-
vs do acrscimo de elementos de liga se obtm
melhora em suas propriedades mecnicas, como
o aumento da resistncia fadiga, mesmo em con-
dies severas de trabalho como a de temperatura
elevada e presso.
As camisas so fabricadas pelo processo de fun-
dio esttica e por centrifugao.
Na fundio esttica, se produz a camisa denomi-
nada camisa aletada. As camisas obtidas a partir
deste processo possuem boa resistncia ao des-
gaste, boa usinabilidade e baixo custo.
Na fundio centrfuga (Fig. 9.3.1), so produzidas
camisas secas e camisas molhadas. As camisas
obtidas pelo processo de centrifugao possuem
maior mdulo elstico e dureza.

Fig. 9.3.1

Fig. 9.3.1 Fig. 9.3.1

Fund. centrfuga: alimentao da mquina, retirada do tubo e alvio de tenso.

118
Brunimento a operao que tem como objetivo O Uniforme sulcos com ngulo definido de
remover os riscos horizontais deixados nas cami- profundidade e largura uniformes.
sas aps a usinagem interna, proporcionando ao
cilindro um acabamento final uniforme, com ngu- POSITIVO
lo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade contro-
lada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funes reter o
leo lubrificante.

Fig. 9.3.2

O ngulo de brunimento deve estar entre 30 e 60

OBSERVADA COM LUZ INCLINADA

Fig. 9.3.3

Vista em corte do brunimento

O brunimento tem suas caractersticas deter-

minadas pela velocidade de corte, presso das
pedras, especificao das pedras de brunir e
ferramental.

Caractersticas do brunimento O Inclinado sulcos formando ngulos abertos

ngulo de brunimento so os ngulos forma- de profundidade e largura variadas.
dos pelo cruzamento dos sulcos que so origina-
dos pela presso aplicada nas pedras brunidoras NEGATIVO
contra a parede interna do cilindro e que giram
com movimento alternativo de subida e descida.
A determinao do ngulo de brunimento est
relacionada com o nmero de acionamentos e
com a velocidade de corte aplicada nas pedras
de brunir. Suas principais funes so auxiliar na
rotao dos anis e reter leo lubrificante em toda
a superfcie interna da camisa. A especificao
do ngulo de brunimento pode variar para cada
fabricante de motores. O ngulo de brunimento
pode ser de trs tipos.

119
 NEGATIVO Existem vrios fatores que alteram a configurao
e a orientao dos sulcos de brunimento.

FATORES
Ferramenta em estado insatisfatrio,
fixao insuficiente da ferramenta e
repetio do brunimento com pedras
e velocidades diferentes.

Configurao Orientao

O Pouco inclinado sulcos formando ngulos

fechados de pouca profundidade e largura.

FATORES
Pouca remoo de material (foi deixado
pouco material para o brunimento), com
baixa presso de corte; granulao muito
fina; liga muito dura, com distoro
localizada.

Configurao Orientao

FATORES
Pedras de brunir com granulao cbica
e macia, que desgasta rapidamente e
carrega os gros soltos; pedra muito
dura e sem fio; liga muito dura, que
mais pressiona do que corta; leo de
brunimento incorreto ou muito sujo;
pouca refrigerao do brunimento.

Configurao Orientao

120
 FATORES
Ferramenta em estado insatisfatrio, folga
na ferramenta de brunir, m fixao da guia
de brunir, articulao danificada, insuficiente
fixao da ferramenta e cursos desiguais no
caso de repetidos brunimentos.
Configurao Orientao
O Rugosidade os parmetros de rugosidade
so definidos para um comprimento de medio
unitrio. Os resultados so apresentados como
sendo o valor mdio de vrios comprimentos
de medio unitria. Caso contrrio, indicada
a quantidade de comprimento de medio. O
controle destes parmetros feito com o uso
de rugosmetro.
O Para que o conjunto pisto / camisa / anis te-
nha bom funcionamento, necessrio que a
geometria das camisas seja a adequada para
a aplicao. So utilizados medies e grficos
para o controle das principais caractersticas da
camisa.
Grfico de Retilinidade e Paralelismo
Identifica a condio de deformao vertical que a
camisa apresenta. Como exemplo, temos a defor-
mao de fechamento causada pelo anel de veda-
o oring quando este se desloca do alojamento
durante a instalao de camisa molhada. Na camisa
seca, este grfico mostra a deformao do bloco
transmitida para a camisa seca.
121
 Grfico de Circularidade camisa molhada devido deficincia de apoio da
Identifica a deformao circular da camisa. Pode- camisa no bloco. A deficincia de apoio tambm
mos citar como exemplo a deformao causada na vlida para a camisa seca que utiliza colarinho.

Grfico de Cilindricidade a deformao provocada pelo excesso de aperto

Identifica a deformao circular e vertical sofrida ou excesso de interferncia.
pela camisa. Como exemplo, podemos considerar

122
9.4 Tipos de camisas
Todos os diferentes tipos de camisas, aps a fun-
dio, passam por um processo de estabilizao
e alvio de tenso. Suas dimenses finais so ob-
tidas atravs de processos de usinagem como
torneamento, mandrilhamento, retificao e bru-
nimento.
As camisas secas s tero suas dimenses finais
aps sua instalao no alojamento / bloco.
Para que os diferentes tipos de camisas desempe-
nhem sua funo, so necessrios controles que
permitiro o correto apoio, assentamento e veda-
o da camisa com o cabeote e bloco.
Apoio da
camisa no
bloco
Galeria de
refrigerao
Bloco
Anis de vedao
o`ring
Para a instalao de camisa molhada so
necessrios alguns cuidados. preciso limpar
cuidadosamente o alojamento (colarinho) da ca-
misa no bloco, assim como o alojamento dos
anis de vedao oring. Verificar o desgaste e
deformao do alojamento, pois o apoio da ca-
misa neste deve ser uniforme. Esta verificao
evita que a camisa se deforme e trinque, apre-
Cada motor j projetado para utilizar um tipo de
sistema de refrigerao e, conseqentemente,
um tipo de camisa. Os motores refrigerados gua
utilizam dois tipos de camisas:
Camisa molhada
Sua parede externa tem contato com a gua do
sistema de arrefecimento. A montagem realiza-
da sem nenhum ponto de interferncia e a vedao
externa realizada por anis oring, que so posi-
cionados, geralmente, na parte superior e inferior
da camisa. Aps a instalao da camisa, esta fica
apoiada no bloco, somente na parte superior. Em
alguns motores, a camisa se apia na regio cen-
tral do bloco (Fig 9.4.1).
CAMISA MOLHADA
Camisa
Fig. 9.4.1
sente vazamento ou provoque a queima da junta
de cabeote. Utilizar produtos lubrificantes que
no contenham solventes nos anis oring, evi-
tando sua toro ou mesmo seu deslocamento
do alojamento durante a instalao da camisa.
Conferir a altura da camisa em relao ao blo-
co, assim como conferir seu dimetro interno
aps sua instalao.
123
 Camisa seca para a vedao, pois no mantm contato com a
Sua parede externa no tem contato direto com a gua do sistema de arrefecimento. Aps sua ins-
gua. Este tipo de camisa utilizado normalmente talao no alojamento, sua fixao se faz atravs
para o reaproveitamento de blocos. Para sua ins- da interferncia da parte cilndrica da camisa com
talao necessrio que exista interferncia entre o bloco e, em alguns motores, o apoio tambm
o alojamento no bloco e a superfcie externa da ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).
camisa. Este tipo de camisa no utiliza anis o`ring

CAMISA SECA

Apoio da camisa no
bloco

Bloco
Camisa

Galeria de
refrigerao

Regio de
^
interferencia

Fig. 9.4.2

Para a instalao da camisa seca tambm so
necessrios cuidados, como a retirada de todo
o depsito de carvo (age como isolante trmico
entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an-
tes da instalao. Tambm preciso verificar as
deformaes e medidas do alojamento, evitando
que haja diminuio da rea de apoio da camisa no
bloco e comprometimento da troca trmica. Deve-
se verificar ainda a existncia de trincas no bloco.
Durante a instalao, devem-se observar as orien-
taes de carga aplicada na camisa durante a ins-
talao, lubrificao e interferncia recomendadas
para cada motor.

Apoio Camisa
superior Os motores refrigerados a ar utilizam:

Camisa aletada
Este tipo de camisa contm aletas na parte externa.
So montadas sem interferncia e no utilizam anis
Aletas
de vedao. Para a sua montagem, necessrio que
na parte inferior se apie no bloco e na parte superior,
Bloco Apoio no cabeote. A vedao se faz por estes apoios, por-
inferior tanto no tem interferncia com o bloco nem utiliza
anis de vedao. O resfriamento se faz pela passa-
gem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).
Fig. 9.4.3

124
10 Falhas prematuras em camisas

Caractersticas normais de trabalho

As caractersticas das camisas apresentadas so
as normais de funcionamento, pois o desgaste do
brunimento e os possveis riscos so decorrentes
de contaminao por corpo estranho durante o pe-
rodo de sua vida til.

Camisa com caractersticas normais de funcionamento

10.1 Falhas prematuras em camisas

por erros de montagem
10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo

Aspectos
O A aparncia visual indica a utilizao de cola/
adesivo no apoio da camisa no bloco.

Causas
A utilizao de cola/adesivo, aps a sua secagem,
Fig. 10.1.1
causa deformaes no controladas na parede da
camisa, podendo comprometer sua vida til. As Camisa montada com cola na superfcie de apoio com o
cabeote (lado superior da camisa)
conseqncias podem ser:
Correes
O ovalizao; O Seguir corretamente as recomendaes da mon-
O deformaes localizadas e no controladas, tadora/fabricante quanto utilizao ou no da
onde no ocorrer a vedao do anel de com- cola/adesivo.
presso ou mesmo a raspagem do leo lubrifi-
cante pelos anis raspadores;
O deformaes localizadas e no controladas que
podero comprometer a folga entre o pisto e a
saia, chegando ao engripamento;
O a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os ca-
nais de lubrificao;
O deficincia de apoio com o cabeote (falta de
Fig. 10.1.2
perpendicularidade entre o apoio da camisa e o
cabeote). Cola na regio do colarinho da camisa

125
 Fig. 10.1.3
Silicone na base inferior da camisa
Fig. 10.1.4
Cola na regio de apoio da camisa no bloco
10.2 Usinagem irregular
do bloco e/ou cabeote
Montagem da camisa com irregularidade do
apoio
Aspecto
O A camisa apresenta fratura do colarinho e/ou
deficincia de vedao com o cabeote.
Causas
O Tanto em camisa seca como em molhada,
necessrio respeitar as recomendaes da
montadora/fabricante no que se refere ao apoio
da camisa no bloco. A existncia de irregu-
laridade no apoio faz com que ocorra uma
distribuio irregular, em todo o dimetro da
camisa, das tenses criadas em funo do
torque aplicado nos parafusos de fixao do
cabeote no bloco. Nos motores que traba-
lham com camisa seca, a presso aplicada
126
Fig. 10.1.5
Camisa montada com cola na base inferior
Fig. 10.1.6
Apoio irregular da camisa com o cabeote
pela prensa acima do recomendado pela mon-
tadora/fabricante tambm provoca a fratura
do "colarinho".
Correes
O Manter as dimenses do apoio da camisa no
bloco, segundo as recomendaes da monta-
dora/fabricante.
O Seguir as recomendaes da montadora/fabri-
cante quanto ao procedimento de encamisa-
mento.
O Usinar corretamente o apoio da camisa no ca-
beote.
O Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar o
canal de alojamento do apoio da camisa no ca-
beote (LIP), por exemplo, o cabeote do motor
Volvo TD-102 FS.

Fig. 10.2.1 Fig. 10.2.2
Camisa molhada. Regio do colarinho da camisa
rompido e carbonizado
Fig. 10.2.3 Fig. 10.2.4
Camisa seca. Regio do colarinho da camisa carbonizado
Fig. 10.2.5
Regio do colarinho da camisa carbonizado
Fig. 10.2.6
Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeote
Montagem da camisa com irregularidade do
bloco
Aspecto
O Camisa seca com marcas irregulares de conta-
to do lado externo da camisa com o alojamento
no bloco. Nos motores que trabalham com ca-
misa molhada, engripamento e/ou deformao
na regio prxima ao alojamento dos anis de
vedao instalados no bloco.
Causas
Nos motores que trabalham com camisa seca, as
irregularidades existentes no alojamento no bloco,
devido usinagem ou no, podem provocar:
O contato irregular da camisa com o alojamento,
comprometendo a troca trmica entre os dois
e, conseqentemente, o engripamento entre o
pisto e a camisa;
O o comprometimento da vedao dos anis de
segmento, com possvel aumento de consu-
mo de leo lubrificante ou mesmo aumento de
Blow-by (passagem dos gases) para o crter.
Nos motores que trabalham com camisa molhada,
as irregularidades no alojamento dos anis de ve-
dao oring ou mesmo o deslocamento do anel
durante a instalao da camisa podem provocar:
O comprometimento da folga entre o pisto e a ca-
misa devido deformao, com possvel engri-
pamento iniciando devido ao arraste de material
da regio da saia do pisto na regio onde o anel
instalado no bloco, podendo posteriormente
o engripamento se expandir para a regio dos
anis. Se necessrio,remov-la e reinstal-la,
eliminando deformaes excessivas.
Fig. 10.2.7
Camisa com marcas da usinagem do bloco
Correes
O Usinar o cilindro, seguindo as recomendaes da
montadora/fabricante que se referem usinagem.
O Instalar a camisa, tanto seca como molhada,
segundo as recomendaes da montadora/fa-
bricante.
O Aps a instalao da camisa molhada no alo-
jamento, medir o dimetro interno com equipa-
mento especfico e registrar qualquer deforma-
o da camisa.
127
 Fig. 10.2.12

Camisa "espelhada" devido rotao constante

Causas
O Bomba e bicos injetores com regulagem incor-
reta.
O Turbina.
O Projeo incorreta dos bicos injetores em rela-
o ao cabeote.
O Ponto incorreto de injeo/ignio.
O Comando torcido ou com os cames compro-
-metidos.
O Carburador com regulagem incorreta.
Fig. 10.2.8
O Amaciamento incorreto do motor.
Marcas escuras no lado externo da camisa, identificando a falta
de interferncia com o alojamento.
Correes
O Regular bomba e bicos injetores, segundo reco-
mendaes da montadora/fabricante.
O Manter o ponto de injeo correto.
O Conferir o comando e os cames.
O Regular corretamente o carburador.
O Aplicar corretamente os componentes internos
Fig. 10.2.9 Fig. 10.2.10
(pistes, camisas e anis).
Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel O Evitar rotaes constantes do motor durante o
o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.
perodo de amaciamento.

Fig. 10.2.13 Fig. 10.2.14

Engripamento originado pela diluio do leo lubrificante

existente na parede do cilindro

Fig. 10.2.11

Anel o'ring cortado durante a instalao da camisa no bloco

Lubrificao insuficiente / diluio do leo

lubrificante

Aspecto
O A diluio do leo lubrificante existente na parte
interna das camisas faz com que os anis des-
gastem prematuramente o brunimento e provoca
riscos verticais e marcas de engripamento com
arraste de material.

128
10.3 Outros fatores
Corroso escamas cavitao
Aspecto
O Pequenos furos e/ou formao de escamas.
Causas
O Corroso eletroltica ou eletrlise Resulta
da decomposio qumica do metal devido
ao de pequenas correntes eltricas, que sur-
gem quando dois metais diferentes, como o ferro
e o cobre, entram em contato com a gua. Esta
corrente eltrica, apesar de fraca, com o tempo
acaba atacando as paredes externas da cami-
sa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo
do colarinho da camisa, um anel de lato, para
que esta eletricidade passe para o bloco e des-
te para o chassi, atravs de um cabo-terra.
que so conseqncia da combusto e mistura
ar/combustvel no seu interior. Assim, quando
ocorre a combusto, ocorre tambm a expanso
da parede da camisa em fraes de milmetro,
devido fora dos gases em expanso contra
as paredes internas. Aps passada a expan-
so dos gases, as paredes do cilindro voltam
s suas dimenses normais. Esta volta ocorre
em um espao de tempo muito curto: a gua
do sistema no tem tempo suficiente para pre-
encher de imediato o espao criado, originando
minsculas bolhas de vcuo que, ao implodirem
junto parede da camisa, arrancam-lhe peque-
nas partculas de metal, perfurando-a.

O Corroso qumica resultado, principalmen-

te, do ataque do oxignio presente na gua ao
ferro, de que so construdas as camisas, dando
origem ao xido de ferro ou ferrugem. Este fe-
nmeno acelerado quando h maior presena
de oxignio na gua, devido a falhas na vedao
do sistema de arrefecimento, podendo haver pe-
netrao de ar atravs das mangueiras, cone-
xes, tampas defeituosas, baixo nvel de gua,
entre outros. A corroso qumica tambm ace-
lerada por utilizao de gua no tratada,com
Fig. 10.3.1
presena de substncias corrosivas, como a
gua cida ou alcalina, ou ainda pela falta dos Camisa em fase de expanso
inibidores de corroso recomendados pela mon-
tadora/fabricante do motor.

O Formao de escamas Estas escamas se

formam devido a minerais contidos na gua no
tratada para o sistema de arrefecimento, que vo
se depositando por sobre as paredes externas
dos cilindros, quando aquecidos. As escamas
acabam por formar uma barreira trmica que di-
ficulta a transferncia de calor, criando os cha-
mados pontos quentes, causadores de escoria-
es, desgastes na parede interna dos cilindros
e engripamento dos anis e pistes.
Fig. 10.3.2
O Cavitao As camisas, durante o funciona-
mento do motor, so submetidas a pulsaes Bolhas ao redor da camisa

129
 Correes
O Manter, em condies normais de funcionamen-
to e compatveis com o projeto do motor, todos
os componentes do sistema de arrefecimento
(tampa do reservatrio e/ou radiador, manguei-
ras e mangotes, vlvula termosttica, vlvula
pressosttica, bomba dgua, etc.).
O Utilizar sempre os aditivos inibidores de corroso
e anticongelantes, recomendados pela monta-
dora/fabricante do motor.
O Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou ra-
diador. Quando houver necessidade de comple-
tar o nvel de gua do sistema, seguir as reco-
mendaes da montadora/fabricante quanto
quantidade de aditivo a ser utilizado.
O Montar o motor, seguindo as recomendaes
da montadora/fabricante, quanto alterao em
pistes, sistema de injeo ou mesmo atravs Fig. 10.3.5
de qualquer outro artifcio.
Cavitao sem corroso

Fig. 10.3.6

Escamas

Fig. 10.3.3

Cavitao e escamas

Fig. 10.3.7

Cavitao

Fig. 10.3.4

Cavitao

130
Expulso da trava

Aspecto
O A camisa apresenta marca interna provocada
pelo contato com o pino.

Causas
O Falta de paralelismo entre o centro do alojamen-
to da bucha de biela e o centro do alojamento
Fig. 10.3.9
da bronzina na biela.
O Biela empenada e/ou torcida. Marca provocada pelo deslocamento do pino aps a expulso da trava
O Embielamento incorreto.
O Posicionamento incorreto do anel trava no alo- Aspecto
jamento. O A camisa apresenta desgaste excessivo na re-
O Conicidade do colo de biela do eixo virabrequim. gio superior.

Estes fatores fazem com que ocorra desalinhamen- Causas

to, seja criada uma fora lateral e que a biela em-
purre o pino contra o anel trava. Quando o anel
trava for expulso, o pino se deslocar at ter apoio
na camisa. O anel trava expulso, com o movimento
vertical de subida e descida do pisto, provocar
desgaste da regio (alumnio) at que consiga sair.
Correes
O Manter o paralelismo entre o centro do aloja-
O Filtro de ar obstrudo e/ou danificado, ou vlvula
de segurana inoperante.
O Mangueira e/ou mangote de admisso de ar da-
nificados.
O Limpeza incorreta dos cilindros quando da mon-
tagem do motor.
O Alojamento do filtro de ar deformado ou amas-
sado e com m vedao.

Correes
O Substituir sempre o filtro, segundo a recomen-
dao da montadora/fabricante quanto sua
manuteno.
O Inspecionar periodicamente os mangotes e as
mangueiras de ar.
O Efetuar a limpeza correta dos cilindros.

Fig. 10.3.8

Desgaste do pisto na regio do cubo e topo provocado pela trava

-mento da bucha e o centro do alojamento da-

bronzina na biela;
O Embielar o pisto, segundo a recomendao da
montadora/fabricante;
Fig. 10.3.10
O Instalar e posicionar corretamente o anel trava
no alojamento; Desgaste e risco provocados por partculas slidas admitidas
para dentro do cilindro
O Retificar o eixo virabrequim e manter os colos
dentro dos padres recomendados pela mon-
tadora/fabricante.
Contaminao por abrasivo

131
 BRONZINAS

132
11 Bronzinas
11.1 Objetivos e princpios
de funcionamento
Funes da bronzina
A funo principal de uma bronzina reduzir o atrito
entre uma parte mvel de um motor e a parte es-
ttica a ela ligada. Alm disso, ela deve suportar a
parte mvel. Esta ltima funo exige que a bron-
zina resista a cargas muito altas, particularmente,
cargas de alto impacto causadas pela combusto
que ocorre no motor.
A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito
est baseada no fenmeno de que dois materiais
no similares, deslizando um contra o outro, apre-
sentam atrito e desgaste menores, quando compa-
rados ao caso de materiais similares (materiais com
dureza da mesma ordem de grandeza).
Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre,
estanho, chumbo ou alumnio, apresentam um me-
lhor desempenho ao suportar uma parte mvel de
ao, do que aquele apresentado por um alojamento
de ao ou ferro fundido.
Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa
funo de reduo de atrito, seu desempenho
enormemente melhorado pela adio de um lubri-
ficante entre a parte mvel e a superfcie interna da
bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do
projeto de uma bronzina estabelecer e manter um
filme de leo entre essas superfcies, geralmente
sob cargas variveis. Um pequeno desgaste ocorre
quando o motor funciona, mesmo quando bronzi-
nas do projeto mais avanado so instaladas em um
novo modelo de motor altamente eficiente.
As duas causas principais desse fato so:
1) o filme de leo lubrificante torna-se muito fino ou
desaparece inteiramente por um curto perodo
de tempo sob certas condies de operao,
por exemplo, no instante da partida do motor;
2) partculas estranhas, misturadas ao leo lubrifi-
cante, passam pela bronzina.
Este desgaste pode ser assumido pela bronzina,
pelo eixo ou por ambos.
O reparo ou a substituio de partes do motor, tais
como virabrequim e eixo comando, caro. Por essa
razo que as bronzinas so projetadas e fabrica-
das para assumir o desgaste produzido pelo atri-
to, protegendo dessa forma as partes mais caras
do motor.
Por isso que as bronzinas devem ser substitudas.
Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas
modernas permitir que essa substituio se faa
fcil e corretamente. A nova bronzina a ser instala-
da, quando devidamente selecionada e colocada,
atender normalmente s especificaes de dura-
bilidade da montagem original.
Apesar dos fabricantes continuarem a se esforar
para tornar a substituio de bronzinas to segu-
ra quanto possvel, preciso uma certa parcela de
conhecimento para realizar essa tarefa.
Princpios bsicos do atrito
Um entendimento sobre bronzinas no pode ser
completo sem uma boa compreenso do atrito.
Embora todos j tenham conhecimento dos resul-
tados do atrito, somente algumas pessoas conhe-
ceram suas causas.
Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfcie
lisa de uma pea de metal sob um microscpio.
133
 Como se v na Figura 11.1.1, ela no muito lisa,
pois parece mais o relevo de uma cadeia de mon-
tanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos
observar as superfcies de duas peas metlicas
quando em contato.

Seco de uma superfcie de metal

ampliada 20.000 vezes

Seco de duas
Fig. 11.1.2 superfcies de
metal em contato

Fig.11.1.1

Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peas

de metal. Visto que a rea de contato dos picos
muito pequena, mesmo uma carga de poucos qui-
los provoca presses muito elevadas nesses pon- Fig. 11.1.3 Pontos de contato
das superfcies
tos. O resultado que os poucos pontos de con- sob carga
tato ficam sobrecarregados.

Agora, faz-se deslizar uma superfcie sobre a ou-

tra. Como mostra a Figura 11.1.4, esse movimento
quebra os minsculos pontos de contato e deforma
os picos, estabelecendo uma resistncia ao movi-
mento de deslizamento, assim como a gerao de
calor considervel.

Alm disso, os picos quebrados criam um compos-

to agressivo que tende a desgastar as superfcies.

Ruptura dos pontos

O que se discutiu at aqui tpico do atrito de-
senvolvido entre duas peas do mesmo metal.
Contudo, grande parte dessa ao minimiza-
da, se uma pea de metal duro e a outra, de
metal mole. Com base neste conceito que a
maior parte das bronzinas projetada. A super-
fcie destas recoberta com uma fina camada
de algum metal de baixa dureza, especial para a
sua fabricao.
Fig. 11.1.4 de contato devido
ao movimento
relativo das partes
des dessa liga so tais que um eixo de ao, girando
sobre uma bronzina cuja superfcie Babbitt, fica
sujeito a um atrito inferior aproximadamente igual
metade daquele que seria produzido se o material
fosse ferro fundido ou metal semelhante.

Um desses materiais uma liga de estanho e chum- Outros materiais sero discutidos no item Mate-
bo, chamada Babbitt (metal branco). As proprieda- riais para Bronzinas.

134
Os estudos visando a reduo do atrito no pa-
ram no material da bronzina: a sua lubrificao
um fator vital.

Um filme de leo entre as duas superfcies de metal

em contato tem duas caractersticas importantes:

I as molculas de leo tendem a deslizar mais

livremente umas sobre as outras;

II as molculas de leo aderem mais firmemen-

te sobre as superfcies do metal, do que uma so-
bre as outras.

A Figura 11.1.5 mostra o fenmeno. A camada
superior das molculas de leo adere superfcie
do metal em movimento e move-se com ela. Des-
sa forma, ela se desloca sobre a segunda camada
de molculas de leo, aplicando um esforo que
faz esta camada mover-se tambm, porm numa
proporo menor. Do mesmo modo, esta segun-
da camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta
numa velocidade bem menor. Isso continua a ocor-
Fig. 11.1.5
rer atravs de todas as camadas de leo subse-
qentes at a camada mais inferior, que permanece
esttica, grudada na superfcie da pea de metal
parada. Essa ao reduz o atrito a um valor bastan-
te inferior quele atingido pelas duas superfcies de
metal, quando no existe o filme de leo.

11.2 Nomenclatura da bronzina

No sentido de se obter uma maior padronizao no nentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1
uso das denominaes das diversas partes compo- a nomenclatura adotada.

NOMENCLATURA DA BRONZINA

Fig. 11.2.1

135
 11.3 Tecnologia de bronzinas
Para desempenhar perfeitamente suas funes, DIMENSO LIVRE
uma bronzina deve permanecer fixa em seu aloja-
mento. Toda sua superfcie exterior deve estar em
contato com a superfcie do alojamento, para per-
mitir que a dissipao do calor seja perfeita. No seu
projeto tambm so levados em considerao ou-
tros fatores que descreveremos a seguir. Fig. 11.3.1
PRESSO
Dimenso livre
Todas as bronzinas so fabricadas com determina-
da dimenso livre. Isto quer dizer que a distncia
entre as bordas exteriores da bronzina um pouco
maior que o dimetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A
dimenso livre faz com que a bronzina se ajuste sob
presso no alojamento, o que ajuda a mant-la em
Fig. 11.3.2
seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2).
PR-CARGA ALTURA DE

Altura de encosto ENCOSTO

Quando se introduz uma bronzina sob presso (com

os dedos) em seu alojamento, suas bordas supe-
riores sobressaem ligeiramente do alojamento. Isso
indica que a bronzina um pouco maior do que a
semicircunferncia do alojamento. Essa salincia
Fig. 11.3.3
acima da linha de partio do alojamento deno-
minada pr-carga da bronzina (Fig.11.3.3).

Quando se apertam os parafusos das capas dos

mancais com as bronzinas colocadas, as faces
de partio vo se aproximando uma da outra at
ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma
presso radial que aperta as bronzinas contra o
seu alojamento, garantindo um contato completo
entre a parte externa da bronzina e o alojamento
desta (Fig.11.3.4). Fig. 11.3.4

Ressalto de localizao da bronzina

O ressalto de localizao o dispositivo mais sim-
ples e efetivo para posicionar a bronzina, enquan-
to se apertam os parafusos dos mancais. O res-
salto se projeta para fora na linha de separao da
bronzina e encaixa suavemente na ranhura exis-
tente no alojamento, eliminando a possibilidade de
movimento durante a operao de montagem do
motor (Fig.11.3.5).

Em alguns casos usam-se outros dispositivos para posi-

Fig. 11.3.5
cionamento da bronzina. Um deles o boto (Fig. 11.3.6).

136

CANAIS DE LEO MAIS COMUNS
Canais de leo
Os canais de leo servem para distribuir o lquido
de lubrificao sobre toda a superfcie da bronzi-
na e do eixo, o qual faz com que se forme uma
pelcula lubrificante, capaz de suportar as cargas
impostas ao mancal.
Algumas bronzinas so projetadas com um canal
de leo, que as circunda ao longo de sua circun-
ferncia interna. Estes canais tambm servem, em
parte, como condutos para permitir a passagem do
leo para outras partes do motor (Fig.11.3.7).
A disposio dos canais de leo um dos itens de
projeto do fabricante de bronzinas em funo das
caractersticas de lubrificao do motor.
Fig. 11.3.6
Fig. 11.3.7
Neste manual s o mencionamos com o objetivo
de que o leitor se familiarize com os diversos pro-
psitos dos diferentes tipos de canais.
Excentricidade das bronzinas
Procura-se projetar as bronzinas de forma a pro-
porcionar a maior espessura possvel do filme de
leo compatvel com as caractersticas do siste-
ma de lubrificao do motor.
As formas de muitas bronzinas, quando montadas,
no so rigorosamente cilndricas no dimetro in-
terno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade.
Isto origina uma folga horizontal maior que a verti-
cal, a fim de auxiliar a rpida formao da cunha de
leo lubrificante, evitando desta maneira o contato
137
 EXCENTRICIDADE EM BRONZINAS
metal-metal ao se iniciar o movimento de rotao
do virabrequim.
Esta excentricidade serve tambm para compen-
sar a eventual deformao do alojamento, que iria
afetar a folga.
As bronzinas excntricas apresentam uma redu-
o gradativa da espessura da parede (X), que di-
minui a partir da linha de centro. A excentricidade
deve ser medida a uma altura (Y) que est loca-
lizada a aproximadamente 40 da linha de parti-
o (Fig. 11.3.8).
Pode-se recorrer a um maior fluxo de leo, fazen-
do-se chanfros e bolsas na superfcie interna da
bronzina, prximo linha de partio, os quais,
elevando o custo de fabricao, s devem ser uti-
lizados em casos de necessidade.
Materiais para bronzinas
Propriedades
Como estabelecido no item relativo a Objetivos e
Princpio de Funcionamento, a funo de uma
bronzina reduzir o atrito entre a parte mvel de um
motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa
definio, algum poderia considerar que a nica
exigncia para o material da bronzina seria ter uma
boa qualidade de deslizamento. Apesar do desli-
zamento ser uma caracterstica importante do seu
material, ela est longe de ser a nica exigncia. H
pelo menos seis outras caractersticas necessrias
para a mesma funcionar de forma apropriada.
138
Fig. 11.3.8
As propriedades dos materiais de bronzina so as
seguintes:
O resistncia fadiga;
O conformabilidade;
O incrustabilidade;
O deslizamento (ao de superfcie);
O resistncia corroso;
O resistncia a altas temperaturas;
O condutividade trmica.
Resistncia fadiga
a propriedade do material para bronzina de re-
sistir carga intermitente que aplicada sobre
ela por um espao de tempo especificado. Os
diversos materiais de bronzinas tm capacidades
diferentes para resistir a essas cargas sem se de-
teriorarem. Essa caracterstica s vezes definida
como o mximo esforo ou carga em MPa ou N/
cm2 ou kgf/cm2, para uma vida especificada em
horas de operao.
Conformabilidade
a propriedade do material de bronzina que con-
fere a esta a caracterstica de assumir a forma do
alojamento e/ou colos.
Incrustabilidade (embedabilidade ou absoro)
a propriedade do material para bronzina de ab-
sorver partculas slidas estranhas, que poderiam
vir a riscar o eixo que a bronzina est suportando.
Em outras palavras, o material de bronzina deve ser
suficientemente capaz de permitir que essas part-
culas fiquem incrustadas na superfcie da pea.
Deslizamento (ao de superfcie)
a propriedade do material de bronzina de resis-
tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e
eixo, quando entram em contato direto, durante a
operao do motor.
Resistncia corroso
a propriedade do material de bronzina de resis-
tir corroso qumica, tal como a causada pelos
cidos que se formam na reao dos produtos de
combusto.
Resistncia a altas temperaturas
a propriedade do material de bronzina de supor-
tar altas temperaturas de operao do motor, sem
que este perca as caractersticas responsveis pela
capacidade de carga e/ou ao de superfcie.
que se quer dar para ela. A razo para isso torna-
se evidente quando examinamos os exemplos de
aplicao seguintes:
APLICAO DA BRONZINA PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA
Servio pesado em estradas Resistncia fadiga
Pequenos tratores e equip. agrcolas Absoro
Bombas de irrigao e mot. martimos Resistncia temperatura
bvio, ento, que nenhum material de bronzina
o melhor indicado para todas as aplicaes. Em vis-
ta disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem
uma ampla variedade de materiais para atender s
necessidades especficas de cada motor.

Condutividade trmica
a propriedade do material de absorver e transferir
calor da superfcie interna da bronzina para o alo-
jamento. Esta caracterstica importante porque a
bronzina se comporta melhor quanto menor for a
sua temperatura de operao.

Sistemas de fabricao do material de

bronzina
A maioria das bronzinas em uso hoje so compos-
tas de vrias camadas. A Figura 11.3.9 mostra uma
bronzina com duas camadas, chamada de bimet-
lica, sendo composta por uma capa de ao e por
uma camada de material anti-frico. Alguns pro-
jetos incorporam uma terceira camada que um
revestimento sobre o material anti-frico da bronzi- Fig. 11.3.9
na. O material da camada de revestimento, porm,
diferente do usado na camada antifrico. Este
tipo chamado de bronzina trimetlica.

Escolha do material
Existem diversos materiais e combinaes de ma-
teriais que podem ser usados na fabricao de
uma bronzina. Cada um deles apresenta combina-
o diferente dessas sete propriedades discutidas.
Por exemplo, um material A pode apresentar um
bom deslizamento, mas baixa resistncia fadi-
ga, enquanto que um material B pode ter boas
qualidades de resistncia ao calor e ao desgaste,
mas ser muito limitada a sua capacidade de desli-
zamento (ao de superfcie). A seleo do mate-
rial para qualquer bronzina depende da aplicao

139
 11.4 Tipos de bronzinas
Tipos de bronzinas quanto ao material em-
pregado
As bronzinas, quanto ao material empregado na sua
fabricao, podem ser classificadas nos seguintes
tipos principais:
I Babbitt
O Babbitt
O Micro-Babbitt
II Cobre-chumbo sinterizada
O Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento).
O Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) sinterizadas (com camada de revestimen-
to eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho
(Cu-Pb-Sn).
III Cobre-chumbo fundidas
O Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) fundidas (sem camada de revestimento).
O Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
-Sn) fundidas (com camada de revestimento ele-
trodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu-
-Pb-Sn).
IV Alumnio
O Alumnio slido (com camada de revestimento
de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada).
O Bimetlicas de alumnio.
O Trimetlicas de alumnio.
Micro-babbitt
Com este material obtm-se bronzinas com me-
lhor resistncia fadiga, bom deslizamento (ao
de superfcie) e boa resistncia corroso, mas
conformabilidade e incrustabilidade menores que
com a Babbitt.
O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzi-
na aument-la rapidamente, quando esta espes-
sura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in)
(Fig. 11.4.1).
As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com
cargas de at 130 kgf/cm2 deram origem s cha-
madas bronzinas micro, em que a espessura da
camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm,
da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fim
de aproveitar o aumento de resistncia fadiga,
com diminuio da espessura da camada de me-
tal branco, e que pode chegar a at 70%. Nas
bronzinas micro podemos chegar a at cerca
de 190 kgf/cm2 (Fig. 11.4.2).
Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devi-
do ao acabamento superficial com rugosidade ex-
tremamente baixa, j no admitem qualquer modi-
ficao ou adaptao, nas micros, at o simples
rasqueteamento poder ser suficiente para eliminar
a camada antifrico.

V Cobre-estanho com PTFE

O Cobre-estanho (Cu-Sn) impregnado com po-
litetrafluoretileno (PTFE) e lubrificante slido
(20% Pb).

Principais caractersticas das ligas

Apresentaremos, a seguir, uma descrio das prin-
cipais caractersticas das ligas de bronzina.

I. Ligas de babbitt

Babbitt
Com este material, obtm-se boa conformabilida-
de, incrustabilidade, deslizamento (ao de super-
fcie) e resistncia corroso, mas baixa resistn-
cia fadiga. Fig. 11.4.1

140
 DIFERENAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONZINA NORMAL E PELA MICRO
II. Ligas de cobre-chumbo-estanho
sinterizadas
Bimetlicas
A tcnica de sinterizao usada para produzir
bronzinas de liga de cobre um processo em
tira contnua. Um p de cobre-chumbo-estanho
pr-ligado aplicado uniformemente de maneira
contnua, com uma espessura predeterminada,
dependendo da bronzina a ser produzida, so-
bre uma tira de ao em movimento. Para ligar
as partculas de p metlico umas s outras Tm uma camada de revestimento de cobre-
aplicado calor em forno contnuo com atmos-
fera controlada (sinterizao).
O chumbo funde no interior do forno e ocupa
parte dos espaos entre as partculas ligadas por
sinterizao. A seguir o material sofre uma lami-
nao, fechando-se a porosidade restante e exis-
tente entre as partculas sinterizadas. Materiais
produzidos por este processo so geralmente de
um teor de cobre elevado (70 a 80%).
Trimetlicas
Tm uma camada de revestimento de estanho-
chumbo ou cobre-estanho-chumbo eletrode-
positada com uma espessura aproximada de
0,025 mm (0,001 in).
Elas so particularmente convenientes para apli-
caes automotivas, apresentando bom desem-
penho nas reas de resistncia carga mais ele-
vada, boa conformabilidade e incrustabilidade,
assim como bom deslizamento e resistncia
corroso maior do que o material cobre-chumbo
sinterizado sem camada de revestimento.
Fig. 11.4.2
III. Ligas de cobre-chumbo fundidas
Bimetlicas
Neste processo, os metais bsicos a se-
rem usados so inicialmente aquecidos at
a fuso. A liga lquida ento aplicada con-
tinuamente sobre uma tira de ao e a se-
guir solidificada atravs de resfriamento por
leo e gua.
Trimetlicas
estanho-chumbo eletrodepositada com espes-
sura de 0,025 mm (0,001 in). As bronzinas
com este material so especialmente indica-
das para aplicaes em servios pesados. Elas
apresentam tima resistncia fadiga, boa
conformabilidade e bom deslizamento (ao
de superfcie), alm de excelente resistncia
corroso, especialmente em altas tempe-
raturas. Algumas bronzinas so projetadas
com o mesmo revestimento eletrodeposita-
do de 0,013 mm (0,0005 in), para proporcio-
nar maior resistncia fadiga e aumentar a
capacidade de carga.
Nas bronzinas trimetlicas sinterizadas
ou fundidas, h tendncia do estanho
da camada superficial migrar para o co-
bre, enfraquecendo a resistncia cor-
roso destas.
Nestas bronzinas, uma camada finssima de
nquel, depositada eletroliticamente, impede
este empobrecimento em estanho da cama-
da superficial.
141
 A micrografia da camada antifrico da bronzina
mostra nitidamente a finssima, mas importante,
barreira de nquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4).
interessante observar, tambm, a importncia do
teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrode-
positada na superfcie (Fig. 11.4.4).
IV Ligas de alumnio
Ligas de alumnio slido
As bronzinas de alumnio-silcio surgiram muitos anos
aps considervel pesquisa de ligas de alumnio. Isso
resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de
estanho, cobre, nquel e alumnio (ML-83).
Geralmente as bronzinas feitas com esse mate-
rial no tm capa de ao e so conhecidas como
bronzinas de alumnio slido. O alumnio apresen-
ta a caracterstica particular de ter um coeficiente
de expanso trmica aproximadamente duas ve-
zes maior do que a do ao ou a do ferro. Esta pe-
NECESSIDADE DE BARREIRA DE NQUEL PARA EVITAR A MIGRAO DO ESTANHO
142
culiaridade apresenta problemas no projeto das
bronzinas e, como conseqncia, elas devem ser
montadas com uma folga maior para compensar
essa caracterstica. Paralelamente, devem ser fa-
bricadas com espessura de parede mais grossa, a
fim de manter a capacidade de carga.
Conseqentemente, as bronzinas de alumnio sli-
do no podem ser usadas nos motores em que os
dimetros do alojamento (mancal) e do virabrequim
exigem uma parede fina.
Normalmente, as bronzinas de alumnio slido so
fabricadas com uma camada de revestimento de
estanho-chumbo eletrodepositada.
Bimetlicas de alumnio
So empregadas com diversas ligas diferentes de
alumnio em tiras, unidas capa de ao e so geral-
mente de parede fina. As ligas de alumnio usadas
nas bronzinas bimetlicas so: alumnio-estanho
(Al-Sn), alumnio-silcio-cdmio (Al-Si-Cd), alum-
Fig.11.4.3
Fig.11.4.4
nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado
universalmente a liga de alumnio com estanho, CARGA UNITRIA
usada, geralmente, na faixa de servio intermedi-
rio de resistncia fadiga.

Trimetlicas de alumnio
Tem uma camada de revestimento eletrodeposita-
da de cobre-estanho-chumbo aplicada liga b-
sica de alumnio. A espessura da camada de re-
vestimento eletrodepositada nominalmente de
0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistncia
corroso, alta capacidade de carga e bom des-
lizamento (ao de superfcie). Algumas bronzinas
so projetadas com uma camada de revestimento
de 0,013 mm (0,0005 in).

V Ligas de cobre-estanho com

politetrafluoretileno (PTFE)

As peas de material PTFE so constitudas

por trs camadas. A primeira uma capa de
ao. Sobre essa capa de ao sinterizada
uma camada de cobre-estanho poroso com
uma espessura, geralmente, de 0,30 mm a
0,35 mm. Essa camada impregnada por uma
mistura composta basicamente por politetra-
fluoretileno (PTFE) e p de chumbo que pre-
encher os poros. Acima disso h, adicional-
mente, uma camada superficial, normalmente
de 10m a 30m, de mistura PTFE/chumbo.
Essa mistura depois curada. A capa de ao
e a estrutura de bronze sinterizada do ao
material uma alta resistncia compresso e
uma boa condutividade trmica, sendo tam-
bm auto-lubrificante. Fig.11.4.5

No momento esse material usado basicamente Cargas relativas a materiais de bronzinas

para fabricao de buchas.
As principais aplicaes tpicas desse material so
as seguintes:
O equipamentos agrcolas;
O eixos de acionamento de freios, embreagem e
acelerador;
O braos de suspenso veicular;
O hastes de amortecedores.
Cargas relativas s ligas mais usuais da Metal Leve
encontram-se no grfico da Figura 11.4.5. Os va-
lores so baseados em condies ideais de testes,
com leo adequado, alinhamento perfeito e acaba-
mento de eixo correto. Eles se relacionam s cargas
cclicas suportadas por bronzinas bipartidas em mo-
tores alternativos. A seleo do material, entretanto,
deve levar em conta outros fatores, tais como: tipo
de servio, filtragem do lubrificante, presso de pico
do filme de leo, temperatura de operao, etc.

143
 12 Falhas prematuras em bronzinas
Caractersticas normais de trabalho
A maior parcela de desgaste normal de uma bronzi-
na ocorre quando da partida do motor ou no incio
da operao, aps o que o desgaste continua, mas
em ritmo bastante reduzido. Se efetuada uma ma-
nuteno preventiva adequada, apenas as partcu-
las de dimenses reduzidas, no retidas no filtro de
leo, estaro presentes no processo de abraso da
superfcie da bronzina. Nessa condio, as bronzi-
nas devem ter uma vida consideravelmente longa.
A maior evidncia de que o tempo de vida til da
bronzina foi ultrapassado o aparecimento de ru-
dos no motor (rajadas) e uma diminuio da pres-
so do leo lubrificante. O desgaste normal , co-
mumente, indicado por pequena quantidade de
12.1 Falhas prematuras em bronzinas
por mau funcionamento
Corroso
Aspecto
O A aparncia tpica da ocorrncia de corroso
identificada pela formao de compostos escu-
ros e pequenas cavidades (pits) na superfcie
da bronzina.
Causas
O Corroso um ataque qumico sobre a liga
das bronzinas por compostos existentes no
lubrificante. Tais compostos podem ser es-
tranhos ao sistema de lubrificao, como no
caso a gua, ou podem ser produzidos du-
rante a operao, como resultado da oxida-
o de leo lubrificante. A ao nociva que
se desenvolve quando uma bronzina opera
em meio corrosivo pode ocasionar a remo-
o direta de um ou mais elementos de liga
ou a formao de frgeis xidos sobre a su-
perfcie de deslizamento.
144
riscos na superfcie da bronzina, provocados por
partculas estranhas no retidas pelo filtro. Esses
riscos no representam problemas, desde que a
liga-base no seja atingida, sendo que, com a ope-
rao contnua, o desaparecimento desses riscos
ainda pode ocorrer.
No primeiro caso, o metal atacado removido da
matriz, tornando-a frgil com respeito capacidade
de carga, ocorrendo a fadiga. Igualmente, uma pe-
lcula frgil de xido na superfcie de deslizamento
pode ser removida por fadiga ou mesmo por ero-
so, dada a dificuldade desta superfcie de incrus-
tar partculas estranhas.
A indstria de leos lubrificantes tem desenvolvi-
do aditivos que inibem a oxidao do leo por um
prolongado tempo de servio, tornando esse tipo
de falha bastante minimizado, mas no de todo
eliminado. O calor gerado na operao acelera o
processo de oxidao, bem como a exposio ao
ar, gua ou a outros materiais estranhos no leo,
incluindo certos metais que podem atuar como ca-
talizadores. Outros fatores contribuintes incluem a
passagem de gases para o crter ("blow-by") e a
queima de combustvel contendo alto teor de en-
xofre, com a possibilidade, inclusive, da formao
de cidos inorgnicos.

Fig.12.1.1
Correes
O Troca de leo dentro do prazo especificado pela
montadora/fabricante.
O Caso seja observado que a corroso tenha sido
provocada por passagem de gases para o crter
(blow-by), efetuar a troca dos anis e retificar
o motor, se necessrio.
Fig.12.1.2 Fig.12.1.3
Fragilidade a quente (hot short)
Aspecto
O Grandes reas da camada antifrico da bron-
zina so arrancadas, ficando exposta capa de
ao.
Causas
O Quando uma bronzina em operao se aque-
-ce acima da temperatura de fuso do chum-
-bo (326C) ou estanho (231C) e est sujeita ao
esforo de arraste considervel do atrito com o
eixo, seu material antifrico assume a condi-
o de fragilidade a quente. Sob essa condio,
pode ocorrer uma movimentao do chumbo,
separando-se do cobre, e a camada superficial
perder a aderncia com a capa de ao, pro-
vocando, conseqentemente, o destaque do
material. A condio de fragilidade a quente
provocada por uma elevao excessiva de calor
em alguma rea da bronzina. O calor excessivo
pode ser devido insuficincia de folga radial,
s impurezas, deformao dos colos do vira-
brequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco
e/ou virabrequim.
Fig.12.1.4
Fig.12.1.5
Correes
O Montar as bronzinas com a folga recomendada
pela montadora/fabricante.
O Na troca de leo, observar o mximo de limpeza
e na montagem do motor, retirar todos os res-
duos de usinagem e outras sujeiras existentes.
O Antes da montagem de novas bronzinas,fazer
uma inspeo dimensional cuidadosa dos co-
los do virabrequim.
O Verificar o alinhamento do bloco e do virabre-
-quim.
145
 Fadiga generalizada
Aspecto
O A superfcie da bronzina apresenta reas irregu-
lares de onde se destacou o material antifrico.
Fig.12.1.6
Causas
O Os danos por fadiga podem ser causados por
esforo anormal e cclico, ou seja, picos de car-
ga (Fig. 12.1.7).
As fraturas por fadiga so iniciadas por cargas ex-
cessivas, propagando-se perpendicularmente su-
perfcie da bronzina. Antes de alcanar a linha de
ligao entre a liga da bronzina e o material supor-
te (ao), a fratura muda de direo, propagando-se
paralelamente linha de ligao.
Essas fraturas podem chegar a se unir, provocando
o destacamento do material da bronzina. Um dos
tipos mais comuns de fadiga ocorre na sobreca-
FADIGA
Fig.12.1.7
146
mada de bronzinas trimetlicas, onde as fraturas,
aps a penetrao perpendicular, propagam-se
paralelamente barreira de nquel, ocasionando a
remoo desta em reas reduzidas (Fig. 12.1.8).
Fig.12.1.8
Correes
O Se a durabilidade da bronzina foi menor que a
prevista, verificar as condies de temperatura
e carga em que trabalhou o motor, eliminando
os defeitos que houverem.
O Evitar sobrecargas operacionais do motor, ob-
servando as recomendaes da montadora/fa-
bricante.
Fig.12.1.9
Ampliao 350
Insuficincia de leo na bronzina
Aspecto
O Quando uma bronzina falha por insuficincia ou
diluio do leo lubrificante, a sua superfcie de
trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).
 No caso de falta completa de lubrificao, apre-
senta desgaste excessivo pelo arrastamento de
material pelo eixo no contato da superfcie de
deslizamento da bronzina com o colo do vira-
brequim.
Causas
A insuficincia ou a diluio do filme de leo lubri-
ficante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o
desgaste da camada eletrodepositada, normal-
mente provocada por:
O folga vertical insuficiente;
O diluio do leo lubrificante;
O motor trabalhando em marcha lenta por longos
perodos.
A falta de leo lubrificante, que ocasiona um contato
metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim,
com desgaste excessivo pelo arrastamento do ma-
terial antifrico, normalmente provocado por:
O galerias de leo parcialmente obstrudas;
O escolha incorreta de submedida da bronzina;
O montagem invertida das bronzinas centrais (par-
te inferior no lugar da superior);
O mau funcionamento da bomba de leo ou da
vlvula de alvio.
Fig.12.1.10
INSUFICINCIA DE LEO NA BRONZINA
Fig.12.1.11
Correes
O Verificar as dimenses dos colos para a escolha
correta das novas bronzinas.
O Retificar os colos do virabrequim, caso seja ne-
cessrio.
O Verificar o bom funcionamento da bomba de
leo e da vlvula de alvio. Caso seja necess-
rio, recondicion-las ou troc-las.
O Observar se os furos de leo das bronzinas esto
alinhados com os existentes no bloco do motor
e nas bielas.
O Evitar o funcionamento do motor na marcha len-
ta por perodos prolongados.
O Verificar a diluio do leo lubrificante por com-
bustvel ou lquido de arrefecimento.
Eroso por cavitao
Aspecto
O Algumas regies da superfcie da bronzina ficam
erodidas. Em algumas ocasies, a eroso pode
atravessar todo o material da liga da bronzina e
chegar at a capa de ao.
Fig.12.1.12
Causas
O A eroso por cavitao um tipo de dano cau-
sado pela exploso instantnea de bolhas de
vapor de leo baixa presso na superfcie da
liga antifrico da bronzina. As cargas em uma
bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto
em intensidade como em direo, durante o ci-
clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudan-
as rpidas na presso hidrodinmica do filme
de leo na bronzina.
A mudana de presso mais pronunciada a cada
tempo do motor em que ocorre uma deformao
relativamente grande entre a bronzina e o colo cor-
respondente.
147
 A eroso da bronzina tambm pode ser causada
pela alta velocidade do fluxo de leo nos furos do
virabrequim e pela variao do fluxo em desconti-
nuidades de sua superfcie, como rebaixos, canais
e cantos vivos.
A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser di-
vidida em quatro grupos principais:
O Eroso por cavitao de suco ocorre por
trs do movimento do eixo;
O Eroso por cavitao de descarga ocorre
frente do movimento do eixo;
O Eroso por cavitao de fluxo;
O Eroso por cavitao de impacto.
Fig.12.1.13
Correes
O Usar leo lubrificante com viscosidade recomen-
dada para o motor.
O Verificar a presso do leo.
O Evitar contaminao do leo lubrificante.
O Verificar a folga de montagem.
Folga excessiva
Aspecto
O A pea apresenta riscos provocados por par-
tculas e deformao/migrao da liga antifric-
o para a regio prxima borda lateral da
bronzina.
148
Causas
O As medidas dimensionais dos moentes ou mu-
nhes estando abaixo da medida mnima reco-
mendada, assim como o dimetro do alojamento
das bronzinas estando acima do dimetro mxi-
mo recomendado, proporcionaro folga de leo
lubrificante acima da mxima permitida. A folga
excessiva no gera sustentao hidrodinmica
do eixo. Desta maneira, h contato do eixo com
a superfcie da bronzina, podendo ocasionar fu-
so e deformao superficial da liga antifrico
da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).
Fig.12.1.14
Escoamento da liga
Correes
O Conferir as medidas do dimetro dos mancais,
bielas e colos do moente e munho do eixo vi-
rabrequim.
O Aplicar sempre o torque correto nos parafusos
e substitu-los sempre que recomendado pela
montadora/fabricante.
O Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e
recomendado pela montadora/fabricante.
Fig.12.1.15
Escoamento da liga (foto ampliada)
 Fig.12.1.16 Fig.12.1.17

Escoamento da liga Escoamento da liga

12.2 Falhas prematuras em bronzinas

por erros de montagem
Folga axial (longitudinal) insuficiente

Aspecto
O Desgaste excessivo na lateral do flange e em
uma regio da superfcie interna da bronzina,
no lado de maior carga axial, enquanto que o
outro lado encontra-se com aspecto normal de
funcionamento. Nas reas do desgaste, h fu-
so e desprendimento da liga antifrico.
Fig.12.2.1

Causas
O Instalao incorreta do motor (eixo piloto danificado
e/ou com rebarbas), contaminao do fluido e do
sistema hidrulico do freio contaminado, pr-acio-
namento da embreagem, obstruo do respiro do
reservatrio, servo engripado, adaptao inadequa-
da do motor e/ou do conjunto de embreagem com-
prometem/tiram a folga axial, forando o virabrequim
contra o flange da bronzina a tal ponto que, pelo atri-
to gerado e pela falta da formao do filme de leo,
Fig.12.2.2
h uma elevao de temperatura a nveis onde o
chumbo presente na liga se separa do cobre, com Flange totalmente desgastado

consequente danificao total dessas reas.

Correes
O Obedecer a folga de montagem especificada
pela montadora/fabricante.
O Verificar a colocao correta dos elementos de liga-
o entre o motor e cmbio (eixo piloto por exemplo).
O Efetuar a sangria do sistema de freio de forma cor-
reta e seguindo as recomendaes do fabricante.
O Verificar e desentupir o respiro do reservatrio
de leo. Fig.12.2.3
O Conferir a folga axial do eixo virabrequim antes
e depois da instalao do motor no veculo. Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste

149
 Impurezas slidas
Aspecto
O Partculas estranhas ficam impregnadas na liga
antifrico, provocando deslocamento do ma-
terial. Pode-se encontrar tambm riscos na su-
perfcie da bronzina.
Correes
O Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosa-
mente as instrues de limpeza recomendadas.
O Retificar o eixo, caso seja necessrio.
O Recomendar que o operador troque o leo e o
respectivo filtro, periodicamente, nos intervalos
recomendados pela montadora/fabricante do
motor e mantenha limpos o filtro de ar e o res-
piro do crter.

Fig.12.2.6

Fig.12.2.4

Causas
O Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas metli-
cas presentes no leo incrustam-se na super-
fcie da bronzina, deslocando a liga antifrico.
As salincias, da liga ou da partcula, podem
tocar no eixo, criando pontos de atrito loca-
lizados e provocando o rompimento do filme
de leo (Fig. 12.2.5).

As impurezas podem provir da limpeza incorreta do Fig.12.2.7

motor antes ou durante a montagem. Pode ocorrer
tambm falha de funcionamento pelo desgaste de
partes metlicas.

Fig.12.2.5 Fig.12.2.8

Impurezas slidas Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos circunferenciais

150
 Sujeira no alojamento

Aspecto
O rea localizada de desgaste na superfcie da
liga, correspondendo a uma marca provocada
pela presena de partcula estranha nas costas
da bronzina.

Fig.12.2.9

Foto ampliada do canal aberto pelo corpo slido Fig.12.2.13

estranho na bronzina

Fig.12.2.10
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais
Causas
O Partculas entre o alojamento e a bronzina im-
pedem o contato adequado e dificultam o fluxo
de calor. O aquecimento e as cargas localiza-
das provocam a fadiga nessa rea e o material
se destaca (Fig. 12.2.14).
Correes
O Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando
todas as rebarbas, as sujeiras ou as partculas
slidas, antes de instalar novas bronzinas.
O Examinar o estado dos colos e retific-los, caso
seja necessrio.

Fig.12.2.11

Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos na bronzina

Fig.12.2.14

Sujeira no alojamento

Alojamento ovalizado
Fig.12.2.12
Aspecto
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos O reas de desgaste excessivo prximas s linhas
circunferenciais na direo do furo de lubrificao
de partio da bronzina.

151

Fig.12.2.15
Causas
O As flexes da biela devido s cargas alternadas
podem produzir a ovalizao do alojamento. As
bronzinas tendem a adquirir essa forma, resul-
tando, da, uma superfcie interna no-cilndri-
ca. A folga prxima da linha de partio pela
deformao do alojamento fica muito reduzida,
podendo haver contato metlico da liga antifric-
o com o colo do eixo (Fig. 12.2.16).
Correes
O Examinar a circularidade do alojamento da bron-
zina e se estiver fora das especificaes, recon-
dicion-lo ou trocar a biela.
O Examinar o colo do eixo, retificando-o caso seja
necessrio.
Fig.12.2.16
Alojamento ovalizado
Fig.12.2.17
Marcas de contato do eixo virabrequim com a bronzina
152
Altura de encosto insuficiente
Fig.12.2.18
Aspecto
O reas brilhantes (polidas) so visveis nas costas
da bronzina e, em alguns casos, tambm na su-
perfcie da partio.
Causas
O O aperto insuficiente no permite que se esta-
belea a presso radial que retm a bronzina no
alojamento.
O contato inadequado, a conduo do calor
dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional
provocado pela pulsao da bronzina aumenta o
calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma
altura de encosto ser insuficiente so:
O limagem na superfcie de partio da bronzina;
O capa afastada por sujeira ou rebarba na super-
fcie de partio;
O torque insuficiente;
O parafuso encostando no fundo de um furo no-
-passante;
O alojamento da bronzina com o dimetro acima
do especificado.
Correes
O Limpar as superfcies de partio antes de aper-
tar os parafusos.
O Examinar as dimenses e o estado dos alojamen-
tos, recondicionando-os caso seja necessrio.
O Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
 Causas
O Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela
fica saliente na linha de partio (altura de en-
costo). Ao se apertar os parafusos da capa, as
bronzinas sero foradas contra o alojamento,
garantindo um bom contato.

Existindo o excesso de altura de encosto, a fora

radial que se desenvolve pode provocar a flam-
bagem da bronzina prximo linha de partio
Fig.12.2.19
(Fig. 12.2.23).

So causas comuns:
O superfcie de partio do alojamento usinada;
O torque excessivo (aperto).

Correes
Fig.12.2.20 O Se tiver sido usinada a superfcie de partio da
capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamen-
to para se obter uma circularidade perfeita.
O Verificar, com o emprego do Azul da Prssia ou
com outro processo adequado (sbito, etc.), se
a ovalizao est dentro dos valores permitidos,
depois de ter dado o aperto correto nos parafu-
sos da capa com a chave de torque.
O Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.

Fig.12.2.21

Altura de encosto insuficiente

Altura de encosto excessiva

Fig.12.2.23

Altura de encosto excessiva

Fig.12.2.22
Biela empenada ou torcida

Aspecto Aspecto
O reas de desgaste excessivo junto linha de O reas de desgaste excessivo nos lados diago-
partio, em uma das bronzinas ou em ambas. nalmente opostos de cada bronzina.

153
 Causas
A capa do mancal foi deslocada, forando um lado
de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode
acontecer devido s seguintes causas:

O uso de chave inadequada para o aperto dos pa-

rafusos;
O inverso da capa;
Fig.12.2.24 O furos, pinos ou outros sistemas de centralizao
das capas alterados;
O eixo virabrequim com o centro deslocado duran-
Causas te o procedimento de usinagem;
O Numa biela empenada ou com toro, os alo- O reaproveitamento dos parafusos de biela e/ou
jamentos esto desalinhados, originando reas mancal.
de elevadas presses e at contato metal-metal
entre a bronzina e o colo do virabrequim. O em-
penamento da biela pode ocorrer por introduo
forada do pino, aperto dos parafusos das capas
com a biela fixada incorretamente na morsa ou
por calo hidrulico (Fig. 12.2.25).

Correes
O Examinar a biela e, caso seja necessrio, subs-
titu-la.
O Evitar esforos de toro na biela.

Fig.12.2.26

Capa deslocada

Correes
O Escolher a chave adequada e apertar alternada-
mente os parafusos para perfeito assentamento
da capa.
O Certificar-se de que a posio da capa est cor-
reta.
O Verificar se o sistema de centragem das capas
Fig.12.2.25
no est alterado ou danificado e substitu-lo,
Biela empenada caso seja necessrio.
O Substituir os parafusos de biela e/ou mancal,
Capa deslocada conforme a recomendao da montadora/fa-
bricante do motor.
Aspecto O Usinar o eixo virabrequim dentro das especifica-
O reas de desgaste excessivo nos lados diame- es da montadora/fabricante.
tralmente opostos de cada bronzina prximas
linha de partio.

154
 O grau de desgaste varia de bronzina para bronzi-
na, mas, geralmente, na do meio ele bem mais
acentuado.

Causas
O O virabrequim deformado submete as bron-
zinas centrais a cargas excessivas, sendo as
presses mximas obtidas nos pontos de maior
distoro.

Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode

haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo
Fig.12.2.27 do virabrequim (Fig. 12.2.30).

O virabrequim pode se deformar devido ao manu-

seio inadequado, armazenagem incorreta ou s
condies operacionais extremas.

Correes
O Verificar se o eixo est deformado atravs de um
processo adequado.
O Desempenar o virabrequim.

Fig.12.2.28

Desgaste prematuro Fig.12.2.30

Virabrequim deformado

Fig.12.2.29

Desgaste prematuro Fig.12.2.31

Virabrequim deformado
Aspecto
O Uma faixa de desgaste bem definida pode ser
observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
Bloco deformado
Aspecto
O Uma faixa de desgaste bem definida pode ser
observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.

155
 O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina,
mas, geralmente, na do meio ele bem acentuado.

Causas
O aquecimento e resfriamento brusco do motor
uma das causas da distoro dos blocos, quando
ele opera sem vlvula termosttica. A deformao
do bloco pode tambm ser causada por:

O condies desfavorveis de uso (por exemplo,

sobrecarga operacional do motor);
O procedimentos de aperto incorreto dos parafu-
sos do cabeote (Fig. 12.2.34).

Correes
Fig.12.2.34
O Determinar a existncia de deformao atravs
de um processo adequado; Bloco deformado
O Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
O Instalar vlvula termosttica.

Fig.12.2.35

Marcao irregular da bronzina

Colos no-cilndricos
Fig.12.2.32
Aspecto
O Faixa de desgaste desigual na bronzina. De
acordo com as regies que ficam submetidas a
maiores presses, distingem-se trs aspectos
principais que correspondem respectivamen-
te aos defeitos de forma dos colos ilustrados
(Fig. 12.2.36 A, B e C).

Fig.12.2.36
Fig.12.2.33
Colos no-cilndricos

156
Causas
O Colos no-cilndricos impem uma distribuio
irregular de cargas na superfcie da bronzina
gerando, em certas reas, maior quantidade de
calor e acelerando o desgaste. As folgas pode-
ro tornar-se insuficientes e haver contato metal-
-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.

Em outros casos, as folgas sero excessivas. Os

Fig.12.2.41
perfis cnico, cncavo ou convexo (barril) dos co-
los do virabrequim e, ainda, a conicidade do alo-
jamento da bronzina na biela so sempre devido
retificao incorreta.

Correes
O Retificar corretamente os colos e alojamentos.
Fig.12.2.42

Raio de concordncia incorreto

Aspecto
O reas de desgaste excessivo ao longo das su-
perfcies laterais da bronzina.

Causas
Fig.12.2.37
O Raios de concordncia dos colos incorretos,
ocasionando o contato metal-metal ao longo
das superfcies laterais da bronzina (Fig.12.2.43).
Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fa-
diga prematura localizada.

Correes
O Retificar os colos, tomando o cuidado de exe-
cutar os raios com a curvatura correta.
O No deixar canto vivo, porque enfraquecer o
eixo pela concentrao de tenses em rea j
muito solicitada.

Fig.12.2.38 Fig.12.2.39

Fig.12.2.43
Fig.12.2.40 Fig.12.2.44
Raio de concordncia incorreto

157
 Torque incorreto e aplicao de cola/adesivo

Aspecto
O A pea apresenta-se amassada na regio de bi-
partio da carcaa e com o canal externo de
lubrificao parcialmente obstrudo com cola/
adesivo.

Causas
O O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de
Fig.12.2.45
fixao do bloco, quando excede o especifica-
do pela montadora/fabricante, provoca a defor- Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da bronzina

mao e, conseqentemente, o contato metal-

-metal. Este contato gera calor suficiente para
iniciar a fuso do material e seu arraste. Outro
fator que leva fuso a obstruo parcial por
cola/adesivo dos canais externos de lubrificao
(Fig. 12.2.45).

O posicionamento incorreto/deslocamento da trava

tambm provocar deformao na pea, compro-
metendo a folga de leo (Fig. 12.2.46).

Correes
O Aferir/revisar periodicamente o torqumetro.
O Aplicar o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
O Montar o motor seguindo as recomendaes da Fig.12.2.46
montadora/fabricante referentes utilizao ou
no de cola/adesivo. Marca do pino na parte externa da bronzina

12.3 Montagem incorreta

por falta de ateno
O As bronzinas no funcionaro adequadamente
se no forem montadas de maneira correta ou
se sofrerem alteraes de seu projeto. A monta-
gem incorreta quase sempre provoca uma falha
prematura da bronzina.

As figuras a seguir mostram os erros mais comuns

de montagem.
Fig.12.3.1

Biela assimtrica

158
CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS

Fig.12.3.2 Fig.12.3.5

FURO DE LEO NO ALINHADO

Fig.12.3.6
Fig.12.3.3

Fig.12.3.4

159
 ARRUELAS DE
ENCOSTO

160
13 Arruelas de encosto

13.1 Objetivos e princpios de funcionamento

A funo da arruela de encosto evitar o conta- ga axial dentro de padres preestabelecidos. Em
to da lateral do eixo virabrequim com a lateral dos bronzinas com flange, a folga axial controlada
mancais. Tambm tem a funo de manter a fol- pelo prprio flange.

13.2 Nomenclatura das arruelas

No intuito de padronizar a nomenclatura, segue
abaixo a Figura 13.2.1.

NOMENCLATURA

Fig.13.2.1

13.3 Tecnologia de arruelas de encosto

As arruelas de encosto so normalmente fabricadas Como ilustrado na Figura 13.3.1, uma das vanta-
com alguns dos tipos de materiais em tiras utilizados gens das arruelas de encosto a diversidade de
na produo de bronzinas e buchas. Dependendo formas, tamanhos e espessuras com a qual elas
da temperatura de operao, carga, etc, um ma- podem ser fabricadas.
terial para arruela de encosto pode ser selecionado
de modo muito semelhante quele utilizado para
escolher materiais para bronzinas e buchas.

As arruelas de encosto podem ser lisas ou com ca-

nais de leo com dimenses, formato e em quanti-
dade adequados para permitir uma boa lubrificao.
A maior parte dos canais pode estar de um lado
ou em ambos os lados e o nmero deles pode va-
riar em funo dos requisitos do material e do uso
Fig.13.3.1
especfico.

161
 Montagem de arruelas de encosto
As arruelas de encosto so posicionadas nos re-
baixos usinados existentes nas laterais do bloco e
na capa do mancal, e so impedidas de girar atra-
vs de ressaltos.
Alguns tipos de arruela de encosto possuem chan-
fros de posicionamento para evitar a montagem in-
vertida das peas.
162
Materiais
As arruelas de encosto so fabricadas normalmen-
te com os seguintes materiais:
O ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de
ao;
O ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras
de ao;
O ligas de alumnio sobre tiras de ao.
163
 BUCHAS

164
14 Buchas

14.1 Objetivos e princpios de funcionamento

A funo principal da bucha reduzir o atrito entre particularmente s de alto impacto causadas pela
uma parte mvel de um motor e a parte esttica combusto do motor.
a ela ligada. Tambm deve resistir a cargas altas,

14.2 Nomenclatura da bucha

No sentido de padronizar as denominaes da bu-
cha, apresentamos na Figura 14.2.1 a nomencla-
tura adotada.

NOMENCLATURA DA BUCHA

Fig.14.2.1

14.3 Tecnologia de buchas

A maioria dos elementos de projetos para buchas
semelhante aos das bronzinas. As diferenas
bsicas esto no formato, sendo que a termino-
logia varia muito pouco.

A escolha das dimenses e do material das buchas

varia de acordo com a sua aplicao, ou seja, car-
ga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubri-
ficao a ser utilizada.

As buchas podem ser inteirias ou com partio. Os ti-

pos de partio mais comuns so retas ou com clinch.

165
 Montagem da bucha
Interferncia
A interferncia de montagem representa a diferen-
a entre o dimetro externo da bucha e o dimetro
interno do alojamento. Essa interferncia neces-
sria para fixar firmemente a bucha no seu aloja-
mento de forma a impedir que ela se movimente
em funcionamento.
Folga
A folga diametral representa a diferena entre o
dimetro interno da bucha e o dimetro do eixo.
A experincia tem provado que a folga diametral
deve ser proporcional ao dimetro do eixo. Re-
comenda-se que a folga diametral mnima seja
aproximadamente igual ao dimetro nominal do
eixo dividido por 1.000.
166
Materiais
As buchas so fabricadas com os mesmos mate-
riais antifrico usados nas bronzinas. As buchas
normalmente no apresentam a camada de reves-
timento, porm recebem uma camada de estanho
protetora contra oxidao. Portanto, elas so bi-
metlicas.
Os materiais mais empregados so os seguintes:
O ligas de chumbo-estanho fundidas sobre tira de
ao;
O ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tira de ao;
O ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tira
de ao;
O ligas de alumnio sobre tira de ao;
O alumnio slido;
O ligas de cobre-chumbo sinterizadas com PTFE.
15 Falhas prematuras em buchas

Caractersticas normais de trabalho maneira geral, falhas nos sistemas de lubrificao,

As buchas, assim como as bronzinas, apresentam de filtrao de ar, de alimentao/injeo e de arre-
maior parcela de desgaste normal quando da par- fecimento durante o perodo de vida til do motor.
tida do motor para o incio da operao. Para que
o desgaste seja sempre o menor possvel, neces-
srio que as manutenes de troca de leo, filtro
lubrificante e filtro de ar sejam executadas segundo
as recomendaes da montadora/fabricante. im-
portante tambm a ateno para qualquer evidn-
cia de falha da bomba de leo lubrificante ou, de Riscos normais e espessura correta da parede

15.1 Falhas prematuras em buchas

por erros de montagem
Folga de montagem incorreta Alojamento deformado

Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta riscos
circunferenciais profundos.
Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta reas
de pouco contato com o alojamento. Na super-
fcie interna, a pea apresenta destacamento da
liga antifrico.

Causas
O O processo de fabricao das buchas de eixo
comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A.
o denominado "G Die" (estampagem progressi-

Fig.15.1.1

Causas
O Montagem do eixo na bucha com folga diame-
tral insuficiente, fazendo com que o eixo fique
agarrado na bucha e provoque a rotao desta
no alojamento.

Correes
O Utilizar a folga de montagem especificada pela
montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.2

167
 va). Neste processo, as buchas na conformao
assumem a forma cilndrica com tolerncias para
garantir o perfeito assentamento aps terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.

As tolerncias de forma do alojamento so especi-

ficadas pela montadora/fabricante do motor.

Caso o alojamento no atenda s caractersticas

de forma definida dentro da tolerncia estabeleci- Fig.15.1.5
da pela montadora/fabricante, haver diminuio
da rea de contato da bucha com o alojamento, Fratura da liga

ocorrendo, assim, o mau assentamento desta. Este

fato no permite a perfeita dissipao do calor ge-
rado em operao do mancal, podendo ocorrer a
fuso da liga da bucha. Pode acarretar tambm
erro de forma do dimetro interno aps a bucha ser
montada, quebrando o filme de leo lubrificante e,
conseqentemente, podendo haver fadiga, engri-
pamento e destacamento do material.

Correes Fig.15.1.6
O Verificar a circularidade do alojamento antes da
montagem de uma nova bucha. Marca de apoio irregular da bucha com alojamento
O No caso de alojamento muito deformado, reti-
fic-lo e utilizar uma bucha com sobremedida
externa.
O Manter as especificaes de tolerncia e inter-
ferncia entre a bucha e o alojamento recomen-
dadas pela montadora/fabricante do motor.

Fig.15.1.7

Marca interna provocada pelo corpo estranho

Fig.15.1.8
Fig.15.1.3

Fig.15.1.4
Marca externa provocada pelo corpo estranho

168
Embuchamento incorreto

Aspecto
O A superfcie externa da bucha apresenta marcas
profundas.

Fig.15.1.9
Fig.15.1.11

Causas Marca do embuchamento inclinado

O Quando da preparao para a instalao da
bucha no alojamento, ocorre o desalinhamento
entre o centro da bucha e do alojamento, pro-
vocando certa inclinao nesta. Como a pea
instalada com interferncia no dimetro exter-
Fig.15.1.12
no, ocorrer o no-assentamento da bucha no
alojamento, podendo ocorrer trincas no material Marca do embuchamento inclinado

desta devido aos esforos envolvidos quando do

motor em operao.

Correes
O Utilizar ferramentas adequadas para a instalao
das buchas no alojamento.
O No utilizar a pea deformada.

Fig.15.1.13

Marca do embuchamento incorreto

Fig.15.1.10 Fig.15.1.14

Marca do embuchamento incorreto Marca do embuchamento inclinado

169
 VLVULAS

170
16 Vlvulas
Vlvulas so elementos de alta preciso, compos-
tos por ponta, haste e cabea. So componentes
de motores a combusto interna, sujeitos s altas
tenses trmicas e mecnicas. Desta forma, so
fabricadas por diferentes processos e utilizados
desde materiais de baixo teor de carbono at su-
per ligas com blindagem da sede de vlvulas. As
16.1 Objetivos e princpios
de funcionamento
A vlvula tem como principais finalidades vedar as
reas de fluxo dos gases no cabeote e na cmara,
e dissipar o calor gerado na combusto, transferin-
do-o para a sede do cabeote e para a guia. A aber-
tura e fechamento das vlvulas controlada pelo
eixo comando, atravs dos ressaltos do came. Nos
motores em que o eixo comando est posicionado
no bloco, o ressalto fora o conjunto tucho/vareta/
balancim no movimento de abertura da vlvula. Ao
mudar a posio, o ressalto alivia a presso no con-
vlvulas tambm so diferentes em suas formas,
aplicaes e tamanhos.
As vlvulas esto posicionadas, na maioria das ve-
zes, no cabeote dos motores de quatro tempos
(Fig. 16). Em alguns casos, as vlvulas de admisso
ou escapamento so instaladas no bloco do motor.
1 Eixo comando admisso
2 Tucho
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de admisso
8 Sede de escapamento
9 Cabeote
Fig.16
junto de acionamento e a vlvula retorna posio
de fechamento por expanso da mola.
Nos motores em que o eixo comando se posiciona
no cabeote, o ressalto do came pode atuar direta-
mente no tucho ou no balancim. Aps a mudana
de posio do ressalto, nas duas condies, a mola
retorna a vlvula posio de fechamento.
171
 16.2 Nomenclatura da vlvula
No intuito de se obter uma padronizao no uso das
denominaes utilizadas para a identificao das par-
tes que compem uma vlvula, foram definidos os
principais termos identificados na Figura 16.2.1.
O Ponta a parte superior da vlvula onde se apia
uma das extremidades do balancim ou tucho.
O Canaletas o local em que se posiciona a tra-
va da vlvula, evitando que ela caia para dentro
da cmara de combusto. As canaletas podem
variar de 1 a 4 por vlvula (Fig. 16.2.2).
O Haste a regio da vlvula que atua junto
guia (instalada no cabeote), no posicionamento
da vlvula durante sua abertura e fechamento.
O Final frio a parte menos quente da haste,
ou seja, a regio afastada da cabea.
O Final quente a parte quente da haste, pois
est mais prxima da cabea da vlvula.
172
O Localizao da solda a regio das vlvu-
las de escapamento em que se encontra a solda
por frico de diferentes materiais da haste e da
cabea (Fig. 16.2.3). As vlvulas monometlicas
no utilizam este processo de soldagem.
O Enchimento a regio da cabea da vlvula
definida durante a fabricao (forjado) ou atra-
vs de usinagem e retificao (Fig. 16.2.4).
O Cabea composta pela sede, ngulo e pelo
enchimento.
O Sede a regio de apoio da vlvula na sede
instalada no cabeote (Fig. 16.2.5).
O o ngulo de assentamento entre a sede e
a sede do cabeote.
O Face a regio inferior da cabea e que fica
dentro da cmara de combusto. Apresentam
diferentes configuraes de fabricao (Fig.
16.2.6).
Fig.16.2.1
 TIPOS DE CANALETAS

Fig.16.2.2

Fig.16.2.3

Regio da solda na vlvula bimetlica

Fig.16.2.4

Cabea retificada e sem ser retificada

Fig.16.2.5 Fig.16.2.6

Sede da vlvula Diferentes faces da cabea

173
 16.3 Processos de fabricao
Para a fabricao das vlvulas so utilizados dife-
rentes tipos de materiais.

O CS Ao Baixo Carbono. Utilizado em vlvulas

de admisso e para haste de vlvulas de esca-
pamento (bimetlicas).
O M Ao Cromo Silcio. Utilizado em vlvulas
de admisso e de escape usadas em servios
moderados, tambm para haste de vlvulas de
escapamento (bimetlicas).
O MN Ao Cromo Silcio Nquel. Utilizado em vl-
vulas de admisso com alta resistncia corro-
so e a altas temperaturas.
O MV Ao Cromo Molibdnio Vandio. Utilizado
em vlvulas de admisso com alta resistncia ao
desgaste, corroso e s altas temperaturas.
O A/AB Ao Austentico Cromo Nquel Manga-
ns. Utilizado em vlvulas de escape resistentes
a severas condies de operao.
O AN Ao Austentico Cromo Nquel. Utilizado em
vlvulas de escape resistentes a severas condi-
es de operao.
O X Super ligas utilizadas em vlvulas de esca-
pamento.
O ST Ligas utilizadas para a blindagem da sede
de vlvulas de escapamento, com alta resistn-
cia oxidao, ao desgaste e corroso.

Dependendo da solicitao, as vlvulas de admis-

so e escapamento podem ter o endurecimen-
Fig.16.3.2
to parcial ou total das pontas, que pode ser por
chama ou induo, variando apenas o tempo (Fig. Endurecimento por tratamento trmico

16.3.2). A ponta pode receber um inserto por sol-

dagem (Fig. 16.3.1). As hastes produzidas em material de baixo car-
bono recebem revestimento de cromo duro com
espessuras que podem variar de 10 a 25 m ou
receber tratamento de nitretao (Fig. 16.3.3).

1000:1
Fig.16.3.1 Fig.16.3.3

Inserto soldado na ponta Ampliao da camada de cromo aplicado na haste

174
As vlvulas so produzidas em vrios
processos
Forja, recalque e estampagem.
O processo consiste na deformao por aqueci-
mento da vareta previamente cortada. A vareta
submetida compresso e a deformao ini-
cial ocorre na extremidade aquecida da haste (Fig.
16.3.4). Com a deformao atendendo ao tamanho
necessrio da estrutura da cabea (Fig. 16.3.5), esta
ser posicionada na matriz que definir a forma da
vlvula (Fig. 16.3.6).
Posteriormente, a cabea ser reaquecida para
uma ltima estampagem, na qual se obtm me-
lhor uniformidade do assento e do material da base
(Fig. 16.3.7).
Fig.16.3.4
Deformao inicial da vareta
Fig.16.3.5
Definio do tamanho da cabea
Fig.16.3.6
Definio da forma geral da vlvula
Fig.16.3.7
Aquecimento e estampagem final
Soldagem
Tambm neste processo, a vareta cortada ante-
cipadamente. O prximo passo colocar, em uma
mquina de dois cabeotes, as duas extremidades
do que ser uma vlvula bimetlica. Aps a insta-
lao, aplicada presso contrria aos cabeo-
tes ao mesmo tempo em que giram em sentidos
opostos. O atrito gerado aquece as duas partes,
fazendo com que se soldem de forma uniforme e
sem falhas (Fig. 16.3.8).
Fig.16.3.8
Processo de soldagem
Blindagem da sede da vlvula (Stelitle)
O processo consiste na blindagem pelo processo
de plasma na sede de vlvulas (Fig. 16.3.9). O ob-
jetivo propiciar sede melhor resistncia e me-
nor desgaste.
Fig.16.3.9
Blindagem da sede da vlvula
175
 16.4 Tipos de vlvulas
Existem dois tipos distintos de vlvulas quanto s
funes: vlvulas de admisso e vlvulas de es-
capamento.
As vlvulas de admisso so as aplicadas na re-
gio de entrada de gases no cabeote. Elas tm
como principais funes: controlar a entrada de
ar ou ar/combustvel para dentro da cmara de
combusto do motor e dissipar o calor gerado na
combusto. Elas tambm vedam a cmara de com-
busto, permitindo que a mistura admitida para
dentro desta seja comprimida a ponto de entrar
em combusto espontnea (ciclo Diesel) ou for-
ada, atravs de centelha (ciclo Otto). Durante o
processo da combusto, estas vlvulas so sub-
metidas a elevadas tenses na regio de contato
da sua sede.
Como a vlvula de admisso est posicionada na
cmara de combusto, existe a necessidade de ser
refrigerada. Sua refrigerao ocorre atravs do ar
admitido pelo duto, da troca de calor realizado pela
rea de apoio da sede da vlvula com a sede do
cabeote e pela troca trmica do leo lubrificante
existente entre a guia e a haste da vlvula.
As vlvulas de admisso so produzidas, em sua
maioria, com um s material e por isso so deno-
minadas monometlicas.
VLVULA OCA
Fig.16.4.1
176
VLVULA COM ENCHIMENTO DE SDIO
Fig.16.4.2
Existem vlvulas de admisso denominadas vlvu-
las ocas (Fig. 16.4.1). As vlvulas ocas tm como
principal funo o alvio de peso.
O segundo tipo de vlvulas so as vlvulas de es-
cape. Estas vlvulas so utilizadas para permitir a
sada dos gases queimados durante a combusto.
Sua principal funo a de controlar a sada dos
gases. Aps a combusto na cmara, os gases ge-
rados tm elevada temperatura (superior a 800 C)
e so altamente corrosivos. A sada destes gases
tambm ocorre grande velocidade. Temos ento
outra funo da vlvula, que a troca trmica do
calor absorvido atravs da dissipao entre o con-
tato da sua sede com a sede do cabeote. O calor,
assim como o atrito gerado durante o acionamento
da vlvula de escapamento, tambm minimiza-
do pelo leo lubrificante existente entre a guia e a
haste da vlvula.
As vlvulas ocas com enchimento de sdio
(Fig.16.4.2) so utilizadas como vlvulas de esca-
pamento. Nas vlvulas com enchimento, a haste
um tubo de preciso preenchido parcialmente
com sdio. A cabea forjada e estampada a frio.
Sua funo tambm reduzir a temperatura em
80 a 150 C.
Em funo de sua condio de funcionamento ser
mais exigida na regio da cabea da vlvula, o ma-
terial utilizado em sua fabricao deve resistir s
elevadas tenses mecnicas e trmicas, corro-
so e ao atrito. Normalmente, em funo da seve-
ridade de funcionamento, as vlvulas de escape
so produzidas com dois materiais diferentes e,
em muitos casos, a sede da vlvula pode receber
blindagem (Stelitle).

Para a cabea das vlvulas bimetlicas, so utiliza-

das super ligas. Em casos severos, utiliza-se blin-
dagem na sede da vlvula, atravs da aplicao de
p de plasma (Fig. 16.4.3).

1000: 1

Fig.16.4.3

Ampliao do revestimento aplicado na sede da vlvula

177
 17 Falhas prematuras em vlvulas
Caractersticas normais de trabalho
A vida til das vlvulas compatvel com a dos de-
mais componentes do motor. Os sistemas de inje-
o de combustvel, lubrificao, arrefecimento e
filtrao de ar, assim como a operao do equipa-
mento (veicular, agrcola, estacionrio, industrial e
martimo), quando em condies normais de fun-
cionamento, contribuem para que as vlvulas te-
nham desgaste normal.
Fig.17
Engripamento da haste de vlvulas
Aspecto
O Haste de vlvula com marcas de engripamento
com a guia. O engripamento ocorrido provoca,
em alguns casos, o arraste de material.
Causas
O engripamento da haste com a guia de vlvulas
ocorre quando a folga existente entre a vlvula/guia
comprometida por falhas relacionadas :
O alinhamento incorreto entre prato/mola, guia e
sede de vlvulas. O desalinhamento proporcio-
na folga excessiva em determinada regio e, em
outra, compromete a folga entre a haste/guia a
ponto de causar o engripamento (Fig. 17.1);
178
O aplicao incorreta da folga entre a haste de vl-
vula/guia e vedadores/retentores. Tanto a folga
da haste com a guia de vlvulas, assim como os
vedadores/retentores aplicados incorretamente
comprometem o filme de leo existente entre a
haste de vlvula e a guia, podendo ocasionar o
engripamento com arraste de material (Fig. 17.2);
O operao inadequada do motor. O motor funcio-
nando com sobrecarga/rotao inadequada para
a condio de trabalho, tambm pode compro-
meter o filme de leo lubrificante existente entre
a haste de vlvula e a guia;
O sincronismo incorreto. O atropelamento das vl-
vulas pelos pistes em funo do sincronismo in-
correto pode provocar o empenamento da haste
e, conseqentemente, o comprometimento da
folga entre a haste/guia. O atropelamento pode
tambm comprometer a vedao entre o assen-
to da vlvula e a sede do cabeote (Fig. 17.3);
O resduos da combusto. Os resduos de carbono
gerados na combusto podem se fixar na parte
inferior da haste da vlvula, comprometer a fol-
ga entre a haste/guia na regio e iniciar o engri-
pamento (Fig. 17.4).
Correes
O Verificar o alinhamento entre os componentes:
mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a fol-
ga, assim como a aplicao correta.
O Verificar o sincronismo, assim como evitar o ex-
cesso de rotao do motor.
O Manter as recomendaes do fabricante do mo-
tor quanto regulagem do sistema de injeo
de combustvel (lcool/gasolina/diesel).
Fig.17.1
Engripamento na regio inferior da vlvula
 Fig.17.2
Engripamento com arraste de material
Fig.17.3
Empenamento devido ao atropelamento da vlvula pelo pisto
Fig.17.4
Engripamento em funo de resduos de carvo fixados na haste
Desgaste da sede da vlvula
Aspecto
O O assento da vlvula apresenta desgaste exces-
sivo na forma de canal em todo o dimetro da
sede.
Causas
O O desgaste na regio do assento da vlvula
ocasionado pelo desalinhamento entre a sede
de vlvula do cabeote e a guia. Este desgaste
tambm pode ser provocado pela utilizao ina-
dequada de combustvel em relao vlvula.
Molas de vlvulas deficientes tambm podem
provocar o desgaste na regio da sede da vl-
vula. A rotao elevada do comando faz com
que a vlvula flutue (a vlvula mal fecha e abre
novamente) quando a mola est "fraca" (Fig.17.5
e Fig. 17.6).
Correes
O Verificar o alinhamento entre a sede e a guia de
vlvulas.
As molas de vlvulas devem ser testadas seguin-
do as recomendaes do fabricante do motor
quanto s dimenses das molas em estado livre
e quando comprimidas.
Fig.17.5
Desgaste na regio do assento
Fig.17.6
Desgaste na regio do assento da vlvula
Fraturas e quebras das vlvulas
Aspecto
O A vlvula apresenta fratura e quebra total da ca-
bea na regio do raio e haste. Este tipo de falha
est relacionada a causas mecnicas.
Causas
O A quebra na regio do raio e haste est relacio-
nada ao aumento excessivo da tenso cclica
na haste. O movimento de abertura da vlvula
provocado pelo ressalto do came, que alm
de forar sua abertura tambm comprime e fe-
cha a mola. O fechamento da vlvula feito pela
parte menor do came do eixo comando e prin-
cipalmente pela descompresso e abertura das
molas. Elevadas rotaes provocam a flutuao
e o aumento da tenso na regio do raio/haste.
O atropelamento das vlvulas pelo pisto pode
ocorrer em funo do sincronismo incorreto das
engrenagens da distribuio ou ainda da utiliza-
o incorreta do freio-motor. Estes so alguns
179
 fatores que comprometem a condio normal danificadas, folga excessiva na regulagem de vl-
de funcionamento da vlvula (Fig. 17.7 e 17.8). vulas e flutuao da vlvula (Fig. 17.9 a 17.12).

Correes Correes
O As molas de vlvulas devem ser testadas quanto O Substituir as travas e testar as molas de vlvu-
s suas dimenses, quando submetidas car- las, assim como efetuar a regulagem correta da
ga. Devem-se seguir as recomendaes quan- folga de vlvulas.
to aos limites admissveis. Tanto o sincronismo
da distribuio, quanto o excesso de rotao
e/ou a utilizao do freio-motor devem seguir
as recomendaes de limites de cada motor/
veculo.

Fig.17.9

Quebra na regio do canal de trava

Fig.17.7

Vlvula deformada e quebrada na regio do raio e haste

Fig.17.10

Trava danificada

Fig.17.8 Fig.17.11

Cabea da vlvula quebrada na regio do raio e haste Quebra na regio do canal de trava

Fratura na regio dos canais de travas com

a haste

Aspecto
O As vlvulas apresentam quebra/fratura ou des-
gaste na regio dos canais de trava. Este tipo
de falha est relacionado a causas mecnicas.

Causas
O Durante a substituio das vlvulas, no s as mo-
las devem ser inspecionadas e testadas, como Fig.17.12
tambm as travas. Podemos considerar os fatores
que causam este tipo de falha como sendo irregu- Desgaste na regio do canal de trava provocado por irregularidade
na trava
laridades nos ressaltos do eixo comando e travas

180
Trinca e/ou fissura na regio da sede
de vlvulas
Aspecto
O A vlvula apresenta trinca/fissura na regio da
sede da cabea. Este tipo de falha est relacio-
nado a causas trmicas. Caso a fissura aumen-
te, parte da cabea vai se desprender (vide item
Fratura na regio da cabea da vlvula). O A quebra de parte da cabea da vlvula tem in-
Causas
O A fissura tem incio devido a um choque trmico
causado pelo aquecimento e resfriamento des-
proporcionais da cabea da vlvula, provocando
fadiga trmica. Desalinhamento entre a haste de
vlvulas e a sede do cabeote causa deficincia
de apoio, contribuindo para o resfriamento ina-
dequado. A operao incorreta do veculo, as-
sim como a utilizao de ponto morto nas des-
cidas, tambm contribui para a fadiga trmica
(Fig. 17.13 e 17.14).
Correes
O Corrigir as deficincias de apoio e de alinha-
-mento, assim como operar o veculo segundo
as recomendaes da montadora/fabricante.
Fig.17.13
Parte da cabea quebrada
Fig.17.14
Fissura no assento da vlvula
Fratura na regio da cabea da vlvula
Aspecto
O A vlvula apresenta quebra de parte da cabea.
Este tipo de falha est relacionado a causas tr-
micas.
Causas
cio com uma fissura na regio do assento desta,
que originada pelo aumento das presses de
combusto e temperatura na cmara. Este tipo
de falha ocorre somente nas vlvulas de esca-
pamento e est relacionado utilizao de com-
bustvel inadequado, ponto de ignio incorreto,
excesso de carvo no topo do pisto, velas ina-
dequadas e vlvulas aplicadas incorretamente. O
apoio incorreto da vlvula com a sede tambm
pode originar a fratura da regio da cabea (Fig.
17.15 e 17.16).
Correes
O Manter as caractersticas originais do motor
quanto taxa de compresso do cilindro, uti-
lizar combustvel e vela adequados ao motor,
manter a curva de permanncia recomendada
pelo fabricante do motor (motores carburados)
e efetuar a correo do assento da vlvula em
relao sede.
Fig.17.15
Quebra de parte da cabea
Fig.17.16
Quebra de parte da cabea
181
 Desgaste generalizado na cabea da vlvula
Aspectos
O A vlvula apresenta desgaste na regio da ca-
bea e no assento da vlvula. Este tipo de falha
est relacionado a causas trmicas.
Causas
O O desgaste est relacionado ao aumento da for-
a de fechamento da vlvula combinado com
elevadas temperaturas de operao e presso
de combusto. Pr-ignio, detonao, mistura
pobre de combustvel e relao inadequada de
compresso so fatores que alteram e desgas-
tam a cabea da vlvula (Figs. 17.17 e 17.18).
Correes
O Manter as caractersticas originais do motor, as-
sim como a taxa de compresso, ponto de ig-
nio/injeo e utilizar combustveis adequados
s especificaes do motor.
Fig.17.17
Desgaste na regio da cabea da vlvula
Fig.17.18
Desgaste na regio da cabea da vlvula
Assento de vlvulas queimadas e com
desgaste localizado
Aspecto
O A vlvula apresenta desgaste na regio do as-
sento e estende-se para a regio do raio.
Causas
O Excesso de calor localizado na regio da cabea,
assim como a passagem de gases concentrada
182
em um s ponto, provocando a desintegrao
da cabea da vlvula. A vedao irregular do as-
sento da vlvula com a sede do cabeote se d
devido a resduos de carbono gerados na com-
busto irregular (mistura pobre). Estes resduos
se alojam na regio de sede e comprometem a
vedao entre a vlvula e a sede do cabeote.
Outro fator a refrigerao deficiente devido
obstruo parcial dos dutos de arrefecimento
do cabeote. Conseqentemente, a vlvula ser
resfriada de forma inadequada. Podemos ainda
considerar que a folga incorreta de regulagem
outro fator que compromete a vedao e vai
propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs.
17.19 e 17.20).
Correes
O Efetuar o assentamento correto, assim como
manter a mistura de ar e combustvel homognea
e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento
do cabeote, utilizando produtos recomendados
pela montadora. Evitar o funcionamento prolon-
gado em marcha lenta.
Fig.17.19
Desintegrao localizada na regio do assento da vlvula
Fig.17.20
Pontos de contaminao do assento da vlvula por resduo de
carbono
Vrios tipos de irregularidades
Aspecto
O Vlvulas com contaminao da sede, marcao
de assentamento deslocado, excesso de carvo
 na base da vlvula e marcao irregular do topo
da vlvula.

Causas
O A marcao de assentamento irregular devida
falta de perpendicularidade entre o centro da
sede do cabeote e o centro da guia de vlvulas.
Esta deficincia vai aumentar a presso da vl-
vula sobre a sede na regio de maior inclinao Fig.17.22
e permitir a passagem de gases onde a presso
menor. O excesso de carvo proveniente da Vlvula de admisso contaminada com leo lubrificante devido folga
excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador deficiente
folga excessiva entre a guia de vlvulas e a has-
te, de retentores danificados ou comprometidos,
ou ainda da altura incorreta da guia em relao
ao cabeote.

A marcao irregular no topo devida irregu-

laridade do balancim. Tal deficincia no permite
a rotao da vlvula. Podemos ainda conside-
rar a altura incorreta do cabeote, provocando
o acionamento inclinado da vlvula pelo balan-
cim em relao ao centro da sede do cabeote.
Devemos ainda levar em considerao que as
Fig.17.23
sedes do cabeote devem ser retificadas con-
siderando-se os ngulos. Os valores diferentes Vlvula de admisso com contaminao de crosta de leo lubrificante devido folga excessiva entre
guia e haste e/ou deficincia do retentor/vedador
entre a sede de vlvula e a sede do cabeote
permitem que a vlvula se apie de forma corre-
ta quando ocorre a combusto no cilindro (Figs.
17.21 a 17.24).

Correes
O Manter a perpendicularidade entre a sede de
vlvulas do cabeote e a guia. Manter as folgas
recomendadas pelo fabricante do motor e pro-
teger o retentor/vedador dos canais de travas
das vlvulas durante a montagem dos vedado-
Fig.17.24
res (quando existirem). Substituir os balancins e
no retific-los, assim como substituir os cabe- Marcas que indicam que a vlvula no girou. Deficincia do balancim.

otes quando necessrio.

Fig.17.21

Faixa irregular de assentamento

183
 TUCHOS

184
18 Tuchos

Tucho um elemento mecnico de movimento al-

ternado. So peas fundidas, usinadas e recebem
diferentes tipos de tratamento trmico.

18.1 Objetivos e princpios de

funcionamento dos tuchos
Em motores que tm o eixo comando no bloco, o
objetivo do tucho atuar como elemento intermedi-
rio entre o eixo comando e o balancim, na abertura
e fechamento das vlvulas (Fig.18.1.1).
Nesta condio, a base do tucho se mantm em
contato com o comando (separados apenas por
uma pelcula de leo lubrificante). Na vareta de vl-
vulas, uma de suas pontas se posiciona dentro do
tucho. A outra ponta se apia em uma das extre-
midades do balancim. Na outra extremidade est a
vlvula. A abertura desta ocorre quando o ressalto
do came eleva o tucho, que por sua vez transmite
o movimento para a vareta, forando o balancim a
acionar a vlvula, vencendo a fora da mola. Quan-
do o ressalto passa pelo tucho, a presso exerci-
da sobre a mola diminui e ela efetua o fechamen-
to da vlvula.

MOTORES COM EIXO COMANDO NO BLOCO

Balancim

Mola
Vlvula

Vareta de vlvulas

Tucho

Came

Virabrequim

Fig.18.1.1

185

MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
Eixo comando
Guia
Sede de vlvulas
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO
1 Eixo comando admisso
2 Tucho hidrulico
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de vlvula de adm. do cabeote
8 Sede de vlvula de esc. do cabeote
186
Em motores que tm o eixo comando no cabeote,
o objetivo do tucho o de manter o balancim pres-
sionado contra o came do eixo comando durante a
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e
escapamento (Fig. 18.1.2).
Balancim Nesta condio, o tucho (hidrulico) se apia em
Tucho uma das extremidades do balancim. No centro ou
hidrulico
prximo ao centro, esto o came do eixo comando
e na outra extremidade, a ponta da vlvula. O res-
salto do came atua diretamente sobre o balancim,
forando-o contra a vlvula at que a presso da
mola vencida e a vlvula abre. Quando o ressal-
to passa pelo balancim, a presso exercida sobre
a mola diminui e a vlvula fecha.
Mola
Em alguns motores que possuem o eixo comando
no cabeote, os tuchos (mecnicos) esto locali-
Vlvula
zados entre o came e a ponta das vlvulas, atu-
Fig.18.1.2 ando diretamente na abertura e no fechamento
(Fig. 18.1.2).
Nesta condio, temos dois tipos de tuchos:
O tucho mecnico apia-se no prprio came, na
regio da base e na ponta da vlvula, na regio
interna. O ressalto do came atua diretamente so-
bre o tucho, forando-o contra a vlvula at que
a presso da mola vencida e a vlvula abre. O
fechamento da vlvula ocorre quando o ressalto
passa pelo tucho.
O tucho hidrulico o funcionamento o mes-
mo. A diferena que a folga atuao hidrulica
compensa a folga entre o came e o tucho.
Fig.18.1.2
18.2 Nomenclatura dos tuchos
Com o objetivo de se obter uma padronizao no rentes tipos de tuchos, nas seguintes figuras: Tucho
uso das denominaes utilizadas para a identifica- Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilndrico (Fig. 18.2.2) e
o das partes que compem o tucho, foram de- Tucho Hidrulico (Fig. 18.2.3).
finidos os principais termos identificados nos dife-

NOMENCLATURA TUCHO PRATO

Fig.18.2.1

NOMENCLATURA TUCHO CILNDRICO

Fig.18.2.2

187
 NOMENCLATURA TUCHO HIDRULICO
Reservatrio
Furo
Cmara de alta presso
Mola de sustentao da esfera
18.3 Tecnologia dos tuchos
O material empregado na fabricao o ferro fun-
dido cinzento e so normalmente obtidos pelo pro-
cesso Shell Mold. Aps a fundio, os tuchos pas-
sam pelo processo de jateamento com granalhas
de ao, desbaste do corpo, base e dimetro do
prato, usinagem na parte interna, tratamento tr-
mico (quando necessrio), lapidao da base, tra-
tamento superficial de fosfatizao em tuchos tem-
perados (quando especificado) ou nitretao em
tuchos no temperados (quando especificado) e
acabamento do corpo.
Dependendo da aplicao e especificao do cliente,
os tuchos podero ser coquilhados ou no. Quando
for necessrio que os tuchos sejam coquilhados, po-
dero receber ou no tratamento de tmpera.
Com o resfriamento brusco, na regio coquilhada,
tem-se o ferro fundido branco, que confere melho-
res propriedades ao desgaste.
Nos tuchos no coquilhados, para se obter maior du-
reza superficial, obrigatria a utilizao da tmpera
na base (regio de trabalho). Esta tmpera pode ser
em leo, gua e martmpera, ou ainda por induo.
188
Pisto
Esfera
Canaleta
Fig.18.2.3
Tratamento trmico em tuchos
So vrios os tratamentos trmicos utilizados na
fabricao dos tuchos, realizados segundo o tipo
de tucho, especificao do fabricante do motor e
solicitao a que so submetidos.
O Alvio de tenses: consiste na reduo da tem-
peratura e posterior resfriamento ao ar durante
perodo predeterminado. O alvio de tenso
utilizado em alguns tuchos coquilhados brutos
e sua finalidade maior facilitar a usinagem.
O Tmpera: consiste no endurecimento da super-
fcie de trabalho. Por exemplo, tmpera em leo.
realizada em tuchos coquilhados pr-usinados
(quando especificado) e tuchos no coquilhados.
Sua finalidade aumentar a resistncia de todo
o tucho.
O Sub-zero: consiste em diminuir a temperatura
do tucho para 90C, para posteriormente ser
aquecido ao ar. O objetivo o endurecimento
do tucho atravs da transformao da austeni-
ta retida (existente aps a tmpera) em marten-
sita. A austenita retida instvel, podendo se
transformar durante o funcionamento do motor
 e, conseqentemente, o tucho ter o dimensio-
nal alterado. A instabilidade dimensional no
desejada neste tipo de pea.
O Revenimento: consiste em elevar a tempera-
tura e depois resfriar ao ar. O objetivo tirar as
tenses da tmpera e/ou sub-zero, obtendo a
martensita revenida. Todos os tuchos passam
pela tmpera e revenimento.
O Tratamento supercial: este tratamento apli-
cado ao tucho no final das operaes de retfica
(quase acabado), faltando apenas acabamento
no dimetro, ovalizao e retfica fina.
So trs as opes de tratamentos superficiais.
O Azulao: trata-se da aplicao de camada oxi-
dada artificialmente, de espessura aproximada
de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de
evitar o engripamento e desgaste do tucho, no
incio do funcionamento do motor, quando as ga-
lerias de lubrificao ainda no esto com leo.
A cor azulada dada pelo vapor de gua.
O Azulao especial (nitretao + azulao):
trata-se da aplicao de duas camadas. A primei-
ra camada nitretada saturada dentro da pea,
com espessura de 4 a 12 microns. A segunda ca-
mada tem espessura de 2 microns e oxidada
por deposio. O objetivo aumentar a resistn-
18.4 Tipos de tuchos
Podemos definir o tipo de tucho a ser utiliza-
do em um motor, atravs da localizao do eixo
comando. Os tuchos podem ser mecnicos ou
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO
5 4
6
cia superficial da base (regio de trabalho).
O Nitrocarburao: similar ao processo de azu-
lao especial, com diferena apenas no gs uti-
lizado durante o processo. O objetivo tambm
aumentar a resistncia superficial da base.
Obs.: os tratamentos superficiais so aplicados em
tuchos no temperados.
O Fosfatizao: consiste na aplicao de ca-
mada protetora na superfcie do tucho, com
espessura de 5 microns. A fosfatizao utili-
zada em peas comuns, peas temperadas j
acabadas e, principalmente, em tuchos tem-
perados. O objetivo da fosfatizao evitar o
engripamento entre duas peas novas, o tucho
e o eixo comando.
Obs.: tanto a nitretao quanto a fosfatizao tm
a funo de suportar o incio de trabalho do motor
(amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste
normal. Entretanto, a nitretao confere uma re-
sistncia maior do que a fosfatizao, pois a ca-
mada nitretada possui uma microdureza da ordem
de 500 Vickers, enquanto a fosfatizao confere
uma lubricidade maior, devido aos cristais de fos-
fato de mangans.
hidrulicos, tanto para o eixo comando posicio-
nado no bloco como no cabeote (Figs.18.4.1,
18.4.2, 18.4.3 e 18.4.4).
1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vareta de vlvulas
4 Balancim
5 Eixo balancim
6 Vlvula
3
2
Fig.18.4.1
1
189
 ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO

1 Eixo comando
1 2 Tucho mecnico
3 Vlvula

3
Fig.18.4.2

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO

1 Eixo comando
1 2 Balancim
3 Tucho
4 Vlvula

4 Fig.18.4.3

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO

1 Eixo comando
1 2 Tucho hidralico
3 Vlvula

Fig.18.4.4

190
19 Falhas prematuras em tuchos
Todas as peas mveis dos motores em que inclu-
mos os tuchos sofrem desgastes normais durante
a vida til do motor. Para tal condio de desgas-
te necessrio que os sistemas de lubrificao e
filtrao, assim como alguns componentes, apre-
sentem condies funcionais de utilizao. Quando
estes fatores associados atendem as especifica-
es, os tuchos e demais componentes atendem
a expectativa de vida til do motor. A figura indica
a regio da mosca com apoio uniforme da ponta
da vareta (Fig. 19.1).
Fig.19.1
Tucho mecnico com desgaste normal de funcionamento
Desgaste da base
Aspecto
O A base do tucho apresenta desgaste excessivo.
Causas
O O desgaste da base ocorre quando o filme
de leo lubrificante existente entre o tucho e
o ressalto do came ineficiente ou inexisten-
te (Fig. 19.2).
O O desgaste tambm pode ocorrer devido
regulagem incorreta da folga de vlvulas (vl-
vula presa).
O Em alguns tuchos, o leo lubrificante chega
at a mosca e ao corpo, por galerias de lubri-
ficao existentes no bloco e/ou pelas varetas
de vlvulas. Folga excessiva do alojamento e
varetas de vlvulas com a ponta danificada e/
ou empenadas dificultaro a chegada do leo
lubrificante at a mosca e o corpo do tucho.
leo lubrificante com viscosidade alterada devi-
do deteriorao dos aditivos que o compem
tambm comprometer o filme e danificar a
base (Fig. 19.3).
Correes
O Verificar as folgas dos alojamentos dos tuchos
no bloco, assim como os cames, mantendo as
dimenses recomendadas pela montadora. Os
componentes devero ser substitudos caso no
atendam as orientaes dimensionais.
O Verificar empenamento das varetas de vlvulas,
assim como desgaste das pontas.
Fig.19.2
Desgaste na regio da base
Fig.19.3
Desgaste excessivo da base
Desgaste na regio da base
Aspecto
O A base do tucho apresenta pontos em que o
material foi retirado.
Causas
O A retirada de material da base do tucho tem o
nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos
tuchos devido regulagem incorreta da folga
das vlvulas (vlvula presa) (Fig. 19.4).
O Outra possibilidade a de que tenha ocorrido
aplicao incorreta do tucho. Podemos conside-
191
 rar tambm como fator que contribui para esta
deficincia o reaproveitamento das molas de
vlvulas. As molas, com o acionamento durante
o funcionamento do motor, perdem a capacida-
de de retornar a vlvula em tempo suficiente de
efetuar o isolamento da cmara com a sede do
cabeote, chegando a flutuar. Este repique
transmitido para o balancim/vareta (quando exis-
tir) e posteriormente para o tucho. Desta forma,
alm das condies desfavorveis de funciona-
mento j citadas no item "Desgaste da base" ,
teremos esta que tambm comprometer o filme
de leo a ponto de provocar o contato entre as
superfcies e, conseqentemente, o Pitting na
face do tucho (Fig. 19.5).
Correo
O Manter as regulagens e inspees recomenda-
das para cada motor. Efetuar teste recomenda-
do nas molas de vlvulas.
Deformao de ressalto do came
Aspecto
O Os tuchos apresentam desgaste e esmagamen-
to na regio da base.
Causas
O O reaproveitamento inadequado de comando ou
mesmo de balancim causa deformaes e des-
gaste nos tuchos em funo da m distribuio
das foras atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6
a 19.9).
Correes
O Verificar o desgaste dos ressaltos do came e
balancim.

Fig.19.6

Desgaste e deformao da base

Fig.19.4

Pitting ocorrido somente no centro da base

Fig.19.7

Fig.19.5 Ressalto danificado

Vrias regies da base com ocorrncia de Pitting

192
 Quebra de tucho

Aspecto
O Os tuchos apresentam a parte superior do corpo
quebrada. Tambm pode ocorrer quebra parcial/
total da base.

Causas
O A utilizao de varetas de vlvulas empenadas ou
Fig.19.8
at mesmo com as pontas desgastadas. Quando
Detalhe do ressalto do acionamento do tucho, os pontos de apoio
entre a mosca e o balancim so alterados (no
mais a 180) a vareta passa a apoiar-se na regio
interna do tucho, gerando esforos na parede
(Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base est re-
lacionada, associadas ou no, com as causas
dos itens Desgaste do prato, Pitting na regio
do prato e Deformao de ressalto do came.

O A operao incorreta do motor tambm pode

Fig.19.9
Jogo aplicado de balancim com diferentes etapas de desgaste
provocar a quebra dos tuchos. Como exem-
plo, podemos citar a rotao excessiva. Nesta
condio, a mola no tem tempo suficiente de
fechar a vlvula, quando recebe o impacto do
topo do pisto, provocando o empenamento
da vareta. Outros danos so provocados nos
pistes, vlvulas, tucho e eixo comando, alm
das varetas.

Correes
O Verificar desgaste das pontas das varetas, as-
sim como o seu empenamento, substituindo-as
quando necessrio.

Fig.19.10

Jogo com alguns tuchos quebrados

Fig.19.9.1
Fig.19.11

Detalhe do desgaste Mesmo jogo com Pitting na base

193
 Fig.19.12

Detalhe da quebra do dimetro interno

Fig.19.13

Detalhe de desgaste e quebra da base

Fig.19.14

Mosca com apoio irregular da vareta de vlvulas

194
195
 ENGRENAGEM
SINTERIZADA

196
20 Engrenagem sinterizada

20.1 Objetivos e princpios de funcionamento

Nos motores de concepo mais moderna, a sin-
cronizao entre o eixo virabrequim e o eixo co-
mando de vlvulas feita atravs de engrenagens
sincronizadoras fabricadas em ao sinterizado e in-
terligadas por correia dentada de borracha.

20.2 Tecnologia das engrenagens sinterizadas

Todos os motores com esta concepo mecnica pos- outras finalidades, so introduzidas no sistema,
suem obrigatoriamente as seguintes engrenagens: tais como:

O engrenagem (movida) do eixo comando de vl-
vulas;
O engrenagem (motora) do eixo virabrequim.
Em alguns casos, porm, outras engrenagens, com
O engrenagens para acionamento de eixos inter-
medirios;
O engrenagens para acionamento de bomba inje-
tora (motores diesel).

197
 Fabricao
O processo de fabricao de peas sinterizadas
possui trs etapas bsicas.
O Primeiramente, o p do metal ou liga mistura-
do com outros metais e lubrificantes at produ-
zir uma mistura homognea.
O Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mis-
tura de p introduzida em um molde e compri-
mida, temperatura ambiente, a presses entre
150 a 800 N/mm2, dependendo da densidade
final desejada para a pea.
Essa operao conforma o p em uma pea
normalmente chamada de compactado ver-
de (Fig. 20.2.1).
198
 Essa pea compactada j possui o formato e as
dimenses finais, quando removida do molde.
O Numa terceira etapa, a de sinterizao, o com-
pactado verde aquecido alta temperatura
em ambiente de atmosfera controlada, porm
sempre abaixo do ponto de fuso do metal. Este
processo desenvolve a ligao metalrgica das
partculas, garantindo as propriedades fsicas e
mecnicas da pea (Fig. 20.2.2).
Dependendo do projeto, a pea pode ainda ser
reprensada, ou passar por processo de impreg-
nao ou tratamento trmico para melhorar as
propriedades mecnicas e/ou reduzir a sua po-
rosidade.
Fig. 20.2.1
Fig. 20.2.2

199
TURBOCOMPRESSOR

200
21 Turbocompressor
Turbocompressor um componente externo ao
motor, mecanicamente independente e termodi-
namicamente integrado com ele. Composto por
Turbocompressor
21.1 Objetivos e princpios
de funcionamento
Nos motores combusto interna, a mistura de ar/
combustvel admitida para dentro da cmara de
combusto, separadamente nos motores Ciclo Die-
sel e em conjunto nos motores Ciclo Otto. Com o
incio da combusto na cmara, parte da tempera-
tura e dos gases expandidos empurra o pisto para
baixo, iniciando o movimento do eixo virabrequim.
Outra parte se perde em forma de calor.
Grande parte do volume de gases gerados expul-
sa da cmara atravs das vlvulas de escapamento.
Os principais objetivos de utilizao do turbocom-
pressor em motores normalmente aspirados so:
um conjunto central, envolvido por duas carca-
as: carcaa do compressor e carcaa da turbi-
na (Fig. 21.1).
Fig. 21.1
O Aumento de potncia especfica.
O Aproveitamento de 100% dos gases gerados na
combusto.
O Compensador da perda de potncia devido a
altitudes.
O Melhor retomada.
O Reduo na emisso de CO2 produto ecol-
gico.
O Economia do custo/benefcio.
O Reduo do nvel de rudo.
O Melhor relao ar/combustvel.
O turbocompressor tem a funo de sobreali-
mentar o motor. Durante o funcionamento, o fluxo
201
 dos gases (com presso, velocidade e tempera-
tura) gerados na combusto sai pelos dutos de
escapamento. O fluxo de gases direcionado
para a carcaa da turbina (Fig. 21.2) e movimen-
ta o eixo rotor da turbina e o rotor compressor
(Fig. 21.3) posicionados nas extremidades do
eixo. O rotor compressor aspira o ar devidamen-
te filtrado e o comprime da carcaa compres-
sora (Fig. 21.4) para dentro da cmara de com-
busto. Quanto maior o volume de ar admitido,
maior ser a quantidade de gases a movimentar
o rotor da turbina.
Protetor Trmico
Eixo
202
O eixo rotor montado na carcaa central (Fig.
21.5) e sustentado por dois mancais flutuantes
(Fig. 21.6).
A lubrificao e sustentao hidrodinmica reali-
zada atravs de dutos que conduzem o leo lubri-
ficante para os respectivos mancais.
A lubrificao (derivado da lubrificao do motor)
chega por meio de galerias alinhadas com os furos
dos mancais radiais, promovendo a lubrificao e
refrigerao do conjunto.
Carcaa da Turbina
Eixo Rotor
Fig. 21.2
Fig. 21.3
 Carcaa Prato
Compressora Compressor

Carcaa Central

Mancal
Radial Cinta
Fixao

Colar
Centrfugo

Roda
Compressora

Mancal
Centro
Anel
Oring
Vedao

Fig. 21.4 Fig. 21.5

O leo lubrificante retorna por gravidade para o

crter (Fig. 21.7).

Para evitar a contaminao do rotor da turbina, do

compressor e a passagem de gases para a carcaa
central, vedaes so instaladas em cada lado do
eixo entre o mancal radial e o rotor correspondente.

Para atender demanda de novos motores de

maior potncia, mais econmicos e menos po-
luentes, foram desenvolvidos novos turboalimen-
tadores com dispositivos para controlar a presso
e aumentar a eficincia em diferentes faixas de ro- Fig. 21.6
tao. Tambm foram desenvolvidos novos turbos.

Rotor da
Rotor do Turbina
Compressor

Fig. 21.7

203
 Vlvula Wastegate
Calibrada, cuja funo regular a presso de so-
brealimentao, evitando danos ao turbo e motor
(Fig. 21.8).
O Atua aliviando a presso do turbo e consequen-
temente a vazo de ar que vai para o motor,
permitindo melhor combusto e desempenho,
principalmente em baixas rotaes, ou seja, re-
duzindo a emisso de poluentes nesta faixa.
Sensor/Atuador da Vlvula de Escape
Vlvula de
Escape
Turbocompressor de Geometria Varivel (TGV):
A presso de alimentao fornece alto torque para
baixas rotaes do motor. A presso de alimentao
regulada para evitar sobrecarga do motor em ro-
taes mais baixas, controle da potncia da turbina
atravs de aletas guias ajustveis (Fig. 21.9 e 22.0).
O O mecanismo de geometria varivel da turbina
regula a presso do turbo pelo ajuste das palhe-
tas, independentemente da velocidade do motor.
A fim de fornecer alta presso de alimentao
em baixa rotao, as palhetas-guia so posicio-
Fig. 21.9
204
O Na falta de regulagem, a vlvula Wastegate fica
totalmente aberta e consequentemente no atua,
causando perda de desempenho.
O Com regulagem errada para MENOS, a vlvu-
la abre facilmente e perde desempenho, e para
MAIS no abre na presso desejada, ocasionan-
do aumento de presso no compressor e na ro-
tao do turbo.
Tomada de Presso
Fig. 21.8
nadas em uma seo de entrada estreita. Isto
resulta no fluxo de escapamento que se deslo-
ca a velocidade elevada. O aumento da energia
cintica dos gases de escape transferido para
a turbina, aumentando a velocidade de rotao.
O Em rotaes elevadas do motor, as palhetas libe-
ram grande entrada de ar, assim como aumen-
ta o fluxo dos gases de escape. Consequente-
mente, o fluxo de entrada de ar no interior das
lminas da turbina e de sada dos gases diminui
a uma rotao menor do motor.
Fig. 22.0
22 Falhas prematuras em turbocompressores

22.1 Desgaste dos mancais

principais, eixo, carcaa
Caractersticas normais de trabalho.
A vida til do turbocompressor est diretamente
relacionada aos demais componentes e Sistemas
que compem um motor. Os Sistemas de Injeo
de combustvel, de Filtrao (ar/leo/combustvel)
e Arrefecimento necessitam que sua manuteno
seja peridica e adequada, aumentando a vida til
do conjunto motriz, assim como a do turbocom-
pressor. Outro ponto que contribui para o compro-
Carcaa compressora Mancal radial
metimento da vida til do turbo maneira como o
veculo operado.

22.1.1 Lubricao deciente

Conjunto eixo-rotor

Aspecto
Q Os mancais radiais apresentam marcas e/ou
desgaste nas regies internas e externas devido
falta ou decincia do lme de leo lubricante
existente entre os componentes (g. 22.1.1.1);
Q Resduo de material do mancal e colorao azu-
lada nos colos do eixo devido ao superaqueci-
mento e ao atrito entre o mancal e o colo do
eixo, causado pelo comprometimento do lme
de leo lubricante (g. 22.1.1.2);
Q Desgaste dos alojamentos dos mancais radiais
na carcaa em funo da decincia/contami-
nao do lme de leo que no suciente para Q Parafuso de entrada da lubricao incorreto
manter a lubricao (g. 22.1.1.3);
Q Desgaste na superfcie de vedao do prato
compressor e colar centrfugo (g. 22.1.1.4);
Q Eixo e mancais radiais com colorao escura
devido ao trabalho em altas temperaturas;
Q Durante a vida til do motor seus componentes
sofrem desgaste natural de funcionamento que
provocar a reduo da presso da linha de
leo lubricante. Por esse motivo deve-se me-
dir a presso da linha em toda troca do turbo.
Caso a medio no esteja dentro do especi-
cado o desgaste j chegou a um nvel em que
necessrio a realizao de uma manuteno
mais criteriosa (Fig. 22.1.1.5);
Q Marcas circulares na superfcie do eixo prove-
nientes do furo do mancal radial devido para-
da a quente (g. 22.1.1.6);
Causas
(furo menor) e/ou obstrudo;
Q Crter com baixo nvel de leo lubricante;
Q Vazamentos de leo lubricante no motor, com-
ponentes perifricos e turbocompressor.
Q leo lubricante incorreto. A utilizao de leos
lubricantes fora da especicao do fabricante
gera m lubricao dos componentes do turbo
causando sua falha.

205
 Q Dutos de lubricao do conjunto central par-
cialmente ou totalmente obstrudos. A presen-
a de falhas como: curvas acentuadas, dobras,
amassados, entupimento nos dutos de lubrica-
o geram decincia de lubricao no turbo;
Q Obstruo total ou parcial do ltro da turbina
(quando existir);
Q No deixar o motor em marcha lenta por um
perodo de 30 segundos antes de deslig-lo ou
durante a partida. Com a parada do motor, a
bomba para de levar o uxo de leo para as
galerias e terminais de lubricao. Como a ro-
tao do turbo ainda est elevada, os mancais
cam com a lubricao deciente. A decincia
da lubricao tambm ocorre durante a partida
do motor, pois o leo lubricante estar depo-
sitado no carter e levar um pequeno perodo
para pressurizar e preencher toda a galeria de
leo;
Fig. 22.1.1.1 Lubrificao deficiente nos mancais radiais.
Fig. 22.1.1.2 Lubrificao deficiente no eixo rotor.
206
Q O processo de no aguardar os 30 segundos
antes de desligar o motor gera um fenmeno
chamado de parada a quente. Todo o calor que
esta na carcaa da turbina passa ao conjunto
rotativo gerando marcas no mancal radial e eixo;
Q A formao de resduos de leo obstrui o siste-
ma de vedao, provocando vazamento de leo
para o lado da turbina (g. 22.1.1.7);
Q Obstruo dos furos de lubricao por produ-
tos vedantes (cola, silicone, etc). No se reco-
menda a utilizao de produtos vedantes, pois
podem obstruir totalmente ou parcialmente as
galerias de leo pela aplicao em excesso ou
at mesmo pelo desprendimento durante o fun-
cionamento do turbo. (g. 22.1.1.8).
Fig. 22.1.1.3 Riscos no alojamento da carcaa central.
Fig. 22.1.1.4 Lubrificao deficiente no colar centrfugo.
Q Baixa presso causada pelo desgaste natural
dos componentes internos do turbo resultar
na perda da presso de leo. Recomenda-se a
vericao da presso do leo em toda a subs-
tituio do turbo, caso o valor encontrado este-
ja fora do especicado pelo fabricante do motor
Fig. 22.1.1.5 Desgaste causado por baixa presso de leo
deve-se realizar uma manuteno mais criteriosa. lubrificante.
Q O excesso de temperatura causado por pro-
blemas no sistema de injeo de combustvel,
arrefecimento do motor, regulagem da bomba
injetora, bicos injetores etc, gera modicaes
nas propriedades dos materiais e do leo lubri-
cante causando problemas de lubricao;
Q Realizar a manuteno do motor e perifricos
com o objetivo de eliminar vazamentos;

Fig. 22.1.1.6 Marcas circulares no eixo, indcio de parada a

Correes quente.
Q Durante a instalao do turbo, vericar a corre-
ta utilizao do parafuso de conexo do exvel/
encanamento de lubricao ao turbo;
Q Vericar periodicamente o nvel de leo no Cr-
ter, assim como no utilizar varetas de verica-
o do nvel de leo danicadas, adaptadas e/
ou remarcadas;
Q Reapertar e/ou substituir juntas de vedao;
Fig. 22.1.1.7 Eixo com excesso de carvo.
Q Seguir as recomendaes de utilizao do leo
lubricante informadas pelo fabricante do motor/
veculo;
Q Efetuar periodicamente as trocas de leo e l-
tros lubricantes recomendadas pelo fabricante
do motor/veculo;
Q Aguardar 30 segundos com o motor em funcio-
namento em marcha lenta antes de deslig-lo e
lig-lo;
Q No utilizar produtos vedantes durante a insta-
lao do turbo;
Fig. 22.1.1.8 Obstruo da passagem de leo lubrificante do
turbo.

207
 22.1.2 leo lubricante
contaminado

Aspecto
Q Os mancais radiais apresentam riscos nas re-
gies internas e externas devido a partculas exis-
tentes no leo lubricante (g. 22.1.2.1). Para a
contaminao do leo lubricante com produtos
lquidos (solventes, resduo de leo diesel, etc.),
os danos causados nos mancais so iguais aos
danos causados por insucincia do lme de Fig. 22.1.2.2 Riscos provocados por leo lubrificante contaminado.
leo lubricante.
Q Riscos causados no colo do eixo devido a par-
tculas slidas presentes no leo lubricante (g.
22.1.2.2).
Q Riscos e desgaste no alojamento dos mancais
radiais na carcaa em funo da contaminao
por partculas abrasivas do leo lubricante (g.
22.1.2.3).
Q Eixo-rotor, mancal radial e espaador com des-
gaste provocado pela contaminao do leo lu-
bricante (g. 22.1.2.4).

Fig. 22.1.2.3 Carcaa central com riscos causados por impurezas.

Fig. 22.1.2.1 Riscos provocados por leo lubrificante contaminado.

208
Causas
Q Durante o funcionamento do motor o leo lubri-
cante contaminado pela queima de combust-
vel, gerando impurezas e acelerando o desgaste
do motor, inclusive dos seus perifricos como,
por exemplo, o turbo. O uso prolongado do leo
lubricante e o excesso de combustvel injetado
aceleram sua contaminao e consequentemen-
te degradao de suas propriedades;
Q Filtro de leo lubricante ou da turbina (quan-
do existir) saturados, dando passagem ao leo
sem ltrar. A saturao do ltro de leo provo-
ca o desgaste prematuro das peas internas do
turbo devido impurezas presentes no leo lu-
bricante;
Q A limpeza inadequada dos componentes do mo-
tor durante o processo de retca provoca a con-
taminao do leo lubricante por resduos e a
saturao do ltro de leo de forma prematura;
Q O ltro de ar danicado e as mangueiras dani-
cadas provocam a contaminao do leo lubri-
cante pela ingesto de material abrasivo que
agredir os componentes internos do turbo;
Q Altas temperaturas levam a carbonizao do
leo lubricante. O carvo gerado nesse fen-
meno provoca o desgaste prematuro das peas
mveis do turbo;

Correes
Q Manter as regulagens do sistema de Injeo de
combustvel recomendadas pela montadora;
Q Fazer a reparao do motor segundo recomen-
daes da montadora;
Q Trocar o leo e os ltros lubricantes em locais
apropriados e isentos de partculas slidas de
acordo com as especicaes do fabricante do
motor/veculo;
Q Realizar a correta limpeza dos componentes do
Fig. 22.1.2.4 (1) leo lubrificante contaminado,Fig. 22.1.2.4
motor durante o processo de retca; (2) Eixo rotor; mancal radial e espassador e Fig. 22.1.2.4 (3)
leo lubrificante contaminado
Q Reparar danos no sistema de ltrao de ar;
Q Revisar o sistema de arrefecimento do motor e
se necessrio repar-lo;

209
 22.2 Admisso de corpo slido

Aspecto
Q Danos provocados nas palhetas do rotor (g. Q Revisar todo o sistema de ltrao do ar, no
22.2.1); reaproveitar ltros do ar, substituir caixas de ar
Q Roda compressora apresenta marcas e/ou des- danicadas, mangotes e mangueiras rasgadas,
gaste das palhetas (g. 22.2.2). revisar coletor de admisso antes da montagem,
limpar corretamente todo o sistema de ltrao,
Causas aplicar corretamente o ltro de ar certicando que
Q Danos causados no rotor da turbina pelo impac- esteja montado corretamente, revisar abraadei-
to de partes de componentes internos do motor, ras etc.
como por exemplo: pedaos de anis, bicos inje-
tores, vlvulas ou ainda resduos de fundio ou
fragmentos do coletor de escape ou tambm da
sua junta que se desprendem durante o funcio-
namento do motor. O desgaste causa o desba-
lanceamento do conjunto e consequentemente,
o desgaste dos componentes internos do turbo.
Q Impacto de corpo slido no rotor compressor pro-
veniente da decincia do sistema de ltrao de
ar. Nesse caso temos dois tipos de objetos que
podem ser admitidos: partculas nas (areia, poeira
etc) e objetos maiores. Em alguns casos a causa
pode ser comum entre esse dois tipos de objetos,
por exemplo podemos citar: mangueiras furadas
ou rasgadas, abraadeiras danicadas, ltro do ar
incompatvel com a caixa, ltro do ar contaminado
com gua ou rasgado, montagem inadequada da
tubulao, limpeza inadequada do sistema durante
a substituio do ltro etc. Objetos maiores ainda
podem provir do desprendimento do PU de um
ltro do ar saturado ou tambm de partes esque-
cidas no coletor de admisso durante a manuten-
o do motor.

Correes
Q Substituir componentes internos danicados do
motor, assim como o coletor de escapamento;

Fig. 22.2.1 Admisso de corpo slido Fig. 22.2.2 (1), Fig. 22.2.2 (2) e Fig. 22.2.2 (3)
Admisso de corpo slido

210
22.3 Aplicao incorreta

Aspecto
Q Contaminao de leo carbonizado no mancal
de encosto (g. 22.3.1);
Q Trincas e escamao interna da carcaa da tur-
bina (g. 22.3.2);
Q Obstruo parcial ou total das galerias de retorno
de leo da carcaa central por leo carbonizado
(g. 22.3.3).

Causas
Q Quando a aplicao do turbo realizada de for-
ma incorreta, para se obter aumento de potncia
do motor, algumas modicaes so realizadas
de forma incorreta, como aumento do dbito de
leo diesel (alterando excessivamente a regula-
gem original), utilizao inadequada do freio mo-
tor, elevando a temperatura de escape a nveis Fig. 22.3.2 Trincas e escamao da carcaa.
crticos. Nessa condio, temos consequncias
como: trinca no caracol da turbina, escamao
interna da turbina, carbonizao do leo lubri-
cante nas galerias de retorno.

Correes
Q No efetuar alteraes que comprometam o
sistema de injeo de combustvel, assim como
operar e regular freio motor adequadamente. Nas
duas correes, manter e seguir as recomenda-
es do fabricante do motor/veculo.

Fig. 22.3.3 Carbonizao do leo lubrificante decorrente da

temperatura elevada.

Fig. 22.3.1 Carbonizao do leo lubrificante decorrente de

temperatura elevada.

211
 22.4 Retorno do leo obstrudo
ou alta presso no carter Blow-by

Aspecto
Q Ambas as carcaas apresentam contaminao
com leo lubricante (g. 22.4.1; 22.4.2; 22.4.3
e 22.4.4);
Causas
Q Quando o motor tem um nvel de Blow-by aci-
ma do especicado ou se o respiro do motor
estiver obstrudo a presso na parte inferior do
motor aumentar consideravelmente, com isso
o leo lubricante do turbo car impedido de
retornar por gravidade ao carter e vazar para
ambas as carcaas. Outras causas que impedi-
ro com que o leo lubricante retorne ao carter
so: amassados, dobras, aplicao de silicone,
aplicao de junta incorreta ou formao de bor-
ra na tubulao de retorno de leo.

Correes Fig. 22.4.2 leo no rotor da turbina.

Q Revisar o respiro do motor e se necessrio lim-

p-lo.
Q Revisar toda a tubulao a procura de amas-
sados, borras, dobras, presena de silicone e
limp-la ou substitu-la quando necessrio.

Fig. 22.4.3 Borra de leo na carcaa compressora.

Fig. 22.4.1 Borra de leo no prato.

Fig. 22.4.4 leo lubrificante na carcaa da turbina.

212
22.5 Obstruo da
entrada de ar no motor

Aspecto
Q Presena de leo lubricante na carcaa com-
pressora, todas as medidas com relao a folga
esto de acordo com o especicado (g. 22.5.1,
22.5.2 e 22.5.3).

Causas
Q O ltro de ar saturado restringe a admisso de
ar pela tubulao formando vcuo (baixa pres-
so) aspirando leo lubricante da carcaa cen-
tral para a carcaa compressora. Esse tipo de
falha tambm causa a perda do rendimento do
motor, j que ocorre uma diminuio do com-
burente na cmara de combusto. Fig. 22.5.2 leo lubrificante no prato, provocado por restrio
Q Dobras e amassados na tubulao da entrada de ar.

de ar ao motor podem tambm restringir a en-

trada de ar no motor.

Correes
Q Substituir o ltro de ar;
Q Revisar a tubulao de entrada de ar a procura
de dobras ou amassados que impeam a en-
trada de ar;

Fig. 22.5.3 leo lubrificante na carcaa compressora, provo-

cado por restrio de ar.

Fig. 22.5.1 Borra de leo lubrificante, provocado por restrio

de ar.

213
 NOES GERAIS SOBRE OUTROS
TIPOS DE MOTORES

214
23 Noes gerais sobre
outros tipos de motores
23.1 Motor Wankel
Os motores rotativos fabricados atualmente para
veculos automotores so todos do tipo Wankel de
um ou mais rotores. Uma das vantagens desse tipo
de motor que as suas peas no esto sujeitas
a movimentos alternativos (ascendentes e descen-
dentes), mas simplesmente a movimentos rotativos.
Outra vantagem do motor Wankel que ele mais
compacto, mais leve e fabricado com um nmero
de peas menor que os motores usuais de pistes.
A carcaa externa do motor Wankel tem a sua su-
perfcie interna com a forma ovalada. Dentro dessa
carcaa est instalado um rotor com formato prati-
camente triangular com uma engrenagem interna.
O eixo de sada do motor gira com uma velocidade
trs vezes maior que a rotao do rotor, como ser
mostrado a seguir.
O rotor gira excentricamente a m de que os seus
trs vrtices quem constantemente em contato
com a superfcie interna da carcaa. Por isso, o
centro do rotor, no seu movimento, vai ocupando
posies diferentes no interior da carcaa.
Um sistema planetrio de engrenagens faz com que
o rotor que ligado a um eixo motor equivalente ao
virabrequim de um motor de pisto (Fig. 23.1.1).
MOTOR WANKEL
Fig. 23.1.1
215
 Observamos que as faces externas do rotor pos-
suem uma concavidade. Existem, entre a parte inter-
na da carcaa e os trs lados do rotor, trs espaos
vazios teis, que podemos denominar de cmaras.
De acordo com o giro do rotor, o volume de cada
uma delas aumenta ou diminui tendo-se em vista
o formato ovalado da superfcie interna da cabea.
A carcaa do motor tipo Wankel possui duas ve-
las de ignio, dois condutos, sendo um de ad-
misso e o outro de escape, que so descobertos
(ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o
seu movimento de rotao. Conseqentemente,
nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor
corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de
pisto. Como ele possui trs cmaras entre os la-
dos do rotor de formato praticamente triangular e
a superfcie interna da carcaa, ocorrem trs tem-
pos de exploso em cada volta do rotor isto ,
uma exploso em cada giro do eixo motor, uma vez
que este d trs voltas enquanto o rotor d uma
completa, devido ao sistema de engrenagens. Na
Figura 23.1.2 apresentamos mais detalhes do fun-
cionamento do motor Wankel.
O maior problema enfrentado pelos construtores
dos motores Wankel projetar um sistema eciente
de vedao para gases nos trs vrtices e nos lados

MOTOR WANKEL

Admisso (1o tempo Ciclo Otto) Compresso (2o tempo Ciclo Otto)

Exploso (3o tempo Ciclo Otto) Escape (4o tempo Ciclo Otto)
Fig. 23.1.2

216
do rotor. O sistema que tem apresentado melhores com acabamento em bra de carbono.
resultados foi desenvolvido por uma indstria japo-
nesa e consiste em fabricar os vrtices do tringulo

23.2 Motores adiabticos

Motores adiabticos so aqueles que procuram
BALANO ENERGTICO
aproveitar todo o calor gerado pela combusto,
Motor diesel x motor semi-adiabtico
reduzindo a troca de calor com o meio ambiente.
Com a reduo da troca de calor com o ambiente,
Motor diesel 5 cil.
as presses e temperaturas internas do motor so refrigerado a gua

mais elevadas, requerendo a utilizao de compo- Motor

semi-adiabtico
nentes mais resistentes (ex: pistes articulados). Em
contrapartida, permitem uma melhor queima, bem
como a utilizao de combustveis vegetais, com
menor nvel de emisso de poluentes.

A reduo da troca de calor com o meio externo

pode ser obtida, por exemplo, por um dos seguin-
tes artifcios, isoladamente ou em conjunto: Potncia efetiva

O sistema de combusto duotrmico;
l bloco e cabeote com revestimento cermico;
l pistes com cabea cermica;
l eliminao do sistema de arrefecimento conven-
cional.
Com a eliminao do sistema de arrefecimento
convencional (radiador), parte do calor passa a ser
dissipado atravs do leo lubricante.
Fig. 21.2.1
Os motores adiabticos tm mostrado um aumen-
to no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores
diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor
de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento
convencionais atuais reduzem-se a 15% aproxi-
madamente, dissipados principalmente pelo leo
lubricante (Fig. 23.2.1)

23.3 Turbina a gs
O princpio da turbina a gs baseado em uma das
leis da Fsica (3 Lei de Newton), que diz: A toda
ao corresponde uma reao de mesma intensi-
dade em sentido contrrio.
Ilustra-se este princpio inando um balo de bor-
racha, o qual, aps ser solto, impulsionado sem
rumo at a presso interna acabar. Uma vez com-
preendido como este balo se desloca, entender-
-se- o princpio da turbina a gs.

217
 Usando uma simples ilustrao de um balo de bor- entrada colocada na extremidade do recipiente
racha inado tendo seu bocal fechado, estabelece- (Fig. 23.3.2D) e um compressor fora o ar (echa
mos a condio na qual uma presso est sendo azul) para dentro dele (Fig. 23.3.2E). Nem todo o
exercida igualmente em todas as direes no interior ar que entra na cmara de combusto necess-
do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que est no interior rio combusto.
do balo sendo comprimido pelas paredes elsticas
deste, passa a sair pelo bocal com alguma veloci-
dade. A velocidade do ar atravs do bocal produz
a ao que por sua vez d origem a uma reao A
igual e oposta que impulsiona o balo (Fig. 23.3.1).

Fig. 23.3.1

Princpio bsico de funcionamento D

A Figura 23.3.2A mostra um simples recipiente de
ar comprimido, que possui um bocal de sada atra-
vs do qual o ar escapa para a atmosfera, at a
presso se esgotar.
E
Essa sada de ar momentnea em alta velocida-
de produz uma fora de durao limitada (echa
azul). Para desenvolver uma fora capaz de pro-
duzir potncia, necessitamos de um aumento na
velocidade e um contnuo fornecimento de ar em
alta velocidade. F

A velocidade do ar pode ser aumentada por aque-

cimento, como indicado na Figura 23.3.2B. Esta
relativa mudana de velocidade indicada pela e-
G
cha longa vermelha (ar aquecido) ao lado da azul
intermitente.

Na Figura 23.3.2C, o ar aquecido (echa vermelha)

dirigido sobre palhetas que, colocadas num dis-
co, formam o rotor da turbina, forando-a a girar no Fig. 23.3.2
seu eixo. A m de prover uxo de ar contnuo, uma

218
Todavia, todo o ar aquecido e expande-se ra-
pidamente. Ele sai como gs em alta velocidade
pelo bocal e dirigido sobre a turbina, que por
sua vez ligada atravs de um eixo ao compres-
sor (Fig. 23.3.2F).
At aqui, o aquecimento do ar no recipiente
era feito por meios externos. Transforma-se o
recipiente em uma cmara de combusto, in-
troduzindo combustvel, misturando-o com o
ar e inamando-o.
Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3
da energia so utilizados. Todavia, o restante
possui ainda um elevado potencial de trabalho.
Por isso, um segundo rotor de turbina coloca-
do logo aps o primeiro, o qual acionado por
este potencial da mesma forma que o primeiro
(Fig. 23.3.2G).
Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente
independente do compressor e da 1 turbina,
aciona um conjunto de reduo, ao qual podem
ser ligados uma hlice (avio), transmisso e rotor
(helicptero), volante e embreagem (automvel).
No incio do estudo da 3 Lei do Movimento di-
fcil, para alguns, aplic-la em motores reao,
por no encontrarem o ponto de referncia entre
a fora atuante e o atual movimento do motor.
Este motivo criou a idia de que motores rea-
o se deslocam quando os gases de exausto
atingem uma barreira, o ar por exemplo.
No porm este o caso. A fora de reao
estritamente um fenmeno dentro do motor
criado por converso de energia, isto : presso
transformada em energia de velocidade.
Esta condio fcil de se entender, se anali-
sarmos um motor espacial (foguete), que produz
empuxo (reao) no espao, onde no existe ar.
Em se tratando de propulso a jato, preciso
no imagin-la resultante do impacto dos ga-
ses produzidos pelo reator contra o ar ambien-
te. O fenmeno da reao direta regido pelo
princpio geral das quantidades de movimento,
cuja soma constante, mas nula, achando-se o
sistema em repouso, o que signica que os ga-
ses e o recipiente do qual so expelidos devem
afastar-se reciprocamente, em direes opos-
tas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes
deslocar-se mesmo no vcuo. Assim no fosse,
jamais poderamos sequer sonhar com viagens
interplanetrias.
Reao indireta equivale a recuo, o mesmo que
se produz no disparo de um canho ou de uma
pistola, maior no primeiro s porque nele a mas-
sa da bala proporcionalmente maior. Sentemo-
-nos numa cadeira de rodas com uma poro
de tijolos no colo. Se nos pusermos a atir-los
para frente, comearemos a nos deslocar para
trs, por reao direta, independente do fato de
estarem ou no os tijolos batendo contra qual-
quer parede.
Aplicao da turbina a gs
A aplicao da turbina a gs est limitada a
aeronaves e, em carter experimental, em al-
guns carros e trens. As desvantagens das tur-
binas a gs so:
O os rotores giram a elevadas rotaes por mi-
nuto, provocando rudos;
l necessidade de substituir conjuntos comple-
tos em caso de falhas, o que onera a reviso.
As vantagens das turbinas so:
O bom momento de torque;
l pouca sensibilidade qualidade do combus-
tvel, desde que microltrado;
l baixo consumo de leo lubricante;
l funcionamento sem vibraes;
l eliminao quase total do monxido de car-
bono dos gases;
l manuteno simples.
219
 TURBINA A GS

Fig. 23.3.3

Fig. 21.3.3

Comparao com um motor convencional

Nas Figuras 23.3.3, comparamos a Turbina a Gs
com um motor convencional. Neste, temos 4 tem-
pos: Admisso, Compresso, Expanso (tempo
motor) e Escape, num ciclo alternado, enquanto a
Turbina a Gs possui os mesmos quatro tempos,
porm num ciclo contnuo.

220
23.4 Motor de cilindrada varivel
Motor de cilindrada varivel est sendo desenvolvi-
do experimentalmente, com o objetivo de se obter
uma reduo de consumo de combustvel, princi-
palmente em trfego urbano. Isso obtido atravs
da alterao do curso do pisto, devido reduo
das perdas por inrcia e atrito. Conforme mostrado
na Figura 23.4.1, o curso do pisto pode ser altera-
do por intermdio de um brao de regulagem que
altera o ponto morto inferior.

Curso mximo Curso mdio Curso mnimo

Fig. 23.4.1

221
 ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL

GRANDEZAS UNIDADES OBSERVAES

NOMES SMBOLOS
Comprimento metro m
ngulo plano radiano rad
rea metro quadrado m2
Volume metro cbico m3 Unidade alternativa: litro = 10-3 m3
Massa quilograma kg
Massa especca quilograma por metro cbico kg/m3
Tempo segundo s
Freqncia hertz Hz
Velocidade metro por segundo m/s
Velocidade angular radiano por segundo rad/s
Velocidade angular rpm rpm (*) /30 rad/s
2
Acelerao metro por segundo e por segundo m/s
Acelerao angular radiano por segundo e por segundo rad/s2
Vazo metro cbico por segundo m3/s
Fluxo (de massa) quilograma por segundo kg/s
Momento de inrcia quilograma-metro quadrado kg.m2
Momento cintico quilograma-metro quadrado por kg.m2
segundo s
Fora newton N
Momento de fora metro - newton mN Momento de fora e trabalho so grandezas homogneas. Entretanto,
usual mas no obrigatrio distinguir pelo modo de escrever, quando a
unidade se refere a uma ou outra grandeza.
Assim: mN para momento
Nm para trabalho
Presso newton por metro quadrado N/m2 bar = 10N/cm2
Energia joule j 10-7 j = erg
Potncia watt W
Intensidade de corrente ampre A
Tenso eltrica volt V
Capacitncia farad F microfarad = 10-6 F
Indutncia henry H
Resistncia eltrica ohm
Induo magntica tesla T 10-4 T = gauss
Temperatura Celsius grau Celsius C (*)
Intensidade luminosa candela cd
Fluxo luminoso lmen lm
Iluminamento lux lx
Luminncia candela por metro quadrado cd/m2
ngulo plano grau (*) 1 = (/180) rad
Fora quilograma-fora kgf (*) 1 kgf = 9,806 65N
Potncia cavalo-vapor cv (*) 1 cv = 735,5 W

Obs.: (*) Estas unidades no so do S.I. mas so legais no Brasil.

222
 TABELA DE CONVERSO

1 = 25,400 000 mm 1 mm = 0,039370

Polegada
Fraes 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Milmetro
0 0 0 25,400 0 50,800 0 76,200 0 101,600 0 127,000 0 152,400 0 177,800 0 203,200 0 228,600 0 254,000 0 279,400 0
1/64 .015 625 0,396 9 25,796 9 51,196 9 76,596 9 101,996 9 127,396 9 152,796 9 178,196 9 203,596 9 228,996 9 254,396 9 279,796 9
1/32 .031 25 0,793 8 26,193 8 51,593 8 76,993 8 102,393 8 127,793 8 153,193 8 178,593 8 203,993 8 229,393 8 254,793 8 280,193 8
3/64 .046 875 1,190 6 26,590 6 51,990 6 77,390 6 102,790 6 128,190 6 153,590 6 178,990 6 204,390 6 229,790 6 255,190 6 280,590 6
1/16 .062 5 1,587 5 26,987 5 52,387 5 77,787 5 103,187 5 128,587 5 153,987 5 179,387 5 204,787 5 230,187 5 255,587 5 280,987 5
5/64 .078 125 1,984 4 27,384 4 52,784 4 78,184 4 103,584 4 128,984 4 154,384 4 179,784 4 205,184 4 230,584 4 255,984 4 281,384 4
3/32 .093 75 2,381 2 27,781 2 53,181 2 78,581 2 103,981 2 129,381 2 154,781 2 180,181 2 205,581 2 230,981 2 256,381 2 281,781 2
7/64 .109 375 2,778 1 28,178 1 53,578 1 78,978 1 104,378 1 129,778 1 155,178 1 180,578 1 205,978 1 231,378 1 256,778 1 282,178 1
1/8 .125 3,175 0 28,575 0 53,975 0 79,375 0 104,775 0 130,175 0 155,575 0 180,975 0 206,375 0 231,775 0 257,175 0 282,575 0
9/64 .140 625 3,571 9 28,971 9 54,371 9 79,771 9 105,171 9 130,571 9 155,971 9 181,371 9 206,771 9 232,171 9 257,571 9 282,971 9
5/32 .156 25 3,968 8 29,368 8 54,768 8 80,168 8 105,568 8 130,968 8 156,368 8 181,768 8 207,168 8 232,568 8 257,968 8 283,368 8
11/64 .171 875 4,365 6 29,765 6 55,165 6 80,565 6 105,965 6 131,365 6 156,765 6 182,165 6 207,565 6 232,965 6 258,365 6 283,765 6
3/16 .187 5 4,762 5 30,162 5 55,562 5 80,962 5 106,362 5 131,762 5 157,162 5 182,562 5 207,962 5 233,362 5 258,762 5 284,162 5
13/64 .203 125 5,159 4 30,559 4 55,959 4 81,359 4 106,759 4 132,159 4 157,559 4 182,959 4 208,359 4 233,759 4 259,159 4 284,559 4
7/32 .218 75 5,556 2 30,956 2 56,356 2 81,756 2 107,156 2 132,556 2 157,956 2 183,356 2 208,756 2 234,156 2 259,556 2 284,956 2
15/64 .234 375 5,953 1 31,353 1 56,753 1 82,153 1 107,553 1 132,953 1 158,353 1 183,753 1 209,153 1 234,553 1 259,953 1 285,353 1
1/4 .25 6,350 0 31,750 0 57,150 0 82,550 0 107,950 0 133,350 0 158,750 0 184,150 0 209,550 0 234,950 0 260,350 0 285,750 0
17/64 .265 625 6,746 9 32,146 9 57,546 9 82,946 9 108,346 9 133,746 9 159,146 9 184,546 9 209,946 9 235,346 9 260,746 9 286,146 9
9/32 .281 25 7,143 8 32,543 8 57,943 8 83,343 8 108,743 8 134,143 8 159,543 8 184,943 8 210,343 8 235,743 8 261,143 8 286,543 8
19/64 .296 875 7,540 6 32,940 6 58,340 6 83,740 6 109,140 6 134,540 6 159,940 6 185,340 6 210,740 6 236,140 6 261,540 6 286,940 6
5/16 .312 5 7,937 5 33,337 5 58,737 5 84,137 5 109,537 5 134,937 5 160,337 5 185,737 5 211,137 5 236,537 5 261,937 5 287,337 5
21/64 .328 125 8,334 4 33,734 4 59,134 4 84,534 4 109,934 4 135,334 4 160,734 4 186,134 4 211,534 4 236,934 4 262,334 4 287,734 4
11/32 .343 75 8,731 2 34,131 2 59,531 2 84,931 2 110,331 2 135,731 2 161,131 2 186,531 2 211,931 2 237,331 2 262,731 2 288,131 2
23/64 .359 375 9,128 1 34,528 1 59,928 1 85,328 1 110,728 1 136,128 1 161,528 1 186,928 1 212,328 1 237,728 1 263,128 1 288,528
3/8 .375 9,525 0 34,925 0 60,325 0 85,725 0 111,125 0 136,525 0 161,925 0 187,325 0 212,725 0 238,125 0 263,525 0 288,925 0
25/64 .390 625 9,921 9 35,321 9 60,721 9 86,121 9 111,521 9 136,921 9 162,321 9 187,721 9 213,121 9 238,521 9 263,921 9 289,321 9
13/32 .406 25 10,318 8 35,718 8 61,118 8 86,518 8 111,918 8 137,318 8 162,718 8 188,118 8 213,518 8 238,918 8 264,318 8 289,718 8
27/64 .421 875 10,715 6 36,115 6 61,515 6 86,915 6 112,315 6 137,715 6 163,115 6 188,515 6 213,915 6 239,315 6 264,715 6 290,115 6
7/16 .437 5 11,125 5 36,512 5 61,912 5 87,312 5 112,712 5 138,112 5 163,512 5 188,912 5 214,312 5 239,712 5 265,112 5 290,512 5
29/64 .453 125 11,509 4 36,909 4 62,309 4 87,709 4 113,109 4 138,509 4 163,909 4 189,309 4 214,709 4 240,109 4 265,509 4 290,909 4
15/32 .468 75 11,906 2 37,306 2 62,706 2 88,106 2 113,506 2 138,906 2 164,306 2 189,706 2 215,106 2 240,506 2 265,906 2 291,306 2
31/64 .484 375 12,303 1 37,703 1 63,103 1 88,503 1 113,903 1 139,303 1 164,703 1 190,103 1 215,503 1 240,903 1 266,303 1 291,703 1
1/2 .5 12,700 0 38,100 0 63,500 0 88,900 0 114,300 0 139,700 0 165,100 0 190,500 0 215,900 0 241,300 0 266,700 0 292,100 0
33/64 .515 625 13,096 9 38,496 9 63,896 9 89,296 9 114,696 9 140,096 9 165,496 9 190,896 9 216,296 9 241,696 9 267,096 9 292,496 9
17/32 .531 25 13,493 8 38,893 8 64,293 8 89,693 8 115,093 8 140,493 8 165,893 8 191,293 8 216,693 8 242,093 8 267,493 8 292,893 8
35/64 .546 875 13,890 6 39,290 6 64,690 6 90,090 6 115,490 6 140,890 6 166,290 6 191,690 6 217,090 6 242,490 6 267,890 6 293,290 6
9/16 .562 5 14,287 5 39,687 5 65,087 5 90,487 5 115,887 5 141,287 5 166,687 5 192,087 5 217,487 5 242,887 5 268,287 5 293,687 5
37/64 .578 125 14,684 4 40,084 4 65,484 4 90,884 4 116,284 4 141,684 4 167,084 4 192,484 4 217,884 4 243,284 4 268,684 4 294,084 4
19/32 .593 75 15,081 2 40,481 2 65,881 2 91,281 2 116,681 2 142,081 2 167,181 2 192,881 2 218,281 2 243,681 2 269,081 2 294,481 2
39/64 .609 375 15,478 1 40,878 1 66,278 1 91,678 1 117,078 1 142,478 1 167,878 1 193,278 1 218,678 1 244,078 1 269,478 1 294,878 1
5/8 .625 15,875 0 41,275 0 66,675 0 92,075 0 117,475 0 142,875 0 168,275 0 193,675 0 219,075 0 244,475 0 269,875 0 295,275 0
41/64 .640 625 16,271 9 41,671 9 67,071 9 92,471 9 117,871 9 143,271 9 168,671 9 194,071 9 219,471 9 244,871 9 270,271 9 295,671 9
21/32 .656 25 16,668 8 42,068 8 67,468 8 92,868 8 118,268 8 143,668 8 169,068 8 194,468 8 219,868 8 245,268 8 270,668 8 296,068 8
43/64 .671 875 17,065 6 42,465 6 67,865 6 93,265 6 118,665 6 144,065 6 169,465 6 194,865 6 220,265 6 245,665 6 271,065 6 296,465 6
11/16 .687 5 17,462 5 42,862 5 68,262 5 93,662 5 119,062 5 144,462 5 169,862 5 195,262 5 220,662 5 246,062 5 271,462 5 296,862 5
45/64 .703 125 17,859 4 43,259 4 68,659 4 94,059 4 119,459 4 144,859 4 170,259 4 195,659 4 221,059 4 246,459 4 271,859 4 297,259 4
23/32 .718 75 18,256 2 43,656 2 69,056 2 94,456 2 119,856 2 145,256 2 170,656 2 196,056 2 221,456 2 246,856 2 272,256 2 297,656 2
47/64 .734 375 18,653 1 44,053 1 69,453 1 94,853 1 120,253 1 145,653 1 171,053 1 196,453 1 221,853 1 247,253 1 272,653 1 298,053 1
3/4 .75 19,050 0 44,450 0 69,850 0 95,250 0 120,650 0 146,050 0 171,450 0 196,850 0 222,250 0 247,650 0 273,050 0 298,450 0
49/64 .765 625 19,446 9 44,846 9 70,246 9 95,646 9 121,046 9 146,446 9 171,846 9 197,246 9 222,646 9 248,046 9 273,446 9 298,846 9
25/32 .781 25 19,843 8 45,243 8 70,643 8 96,043 8 121,443 8 146,843 8 172,243 8 197,643 6 223,043 8 248,443 8 273,843 8 299,243 8
51/64 .796 875 20,240 6 45,640 6 71,040 6 96,440 6 121,840 6 147,240 6 172,640 6 198,040 6 223,440 6 248,840 6 274,240 6 299,640 6
13/16 .812 5 20,637 5 46,037 5 71,437 5 96,837 5 122,237 5 147,637 5 173,037 5 198,437 5 223,837 5 249,237 5 274,637 5 300 037 5
53/64 .828 125 21,034 4 46,434 4 71,834 4 97,234 4 112,634 4 148,034 4 173,434 4 198,834 4 224,234 4 249,634 4 275,034 4 300,434 4
27/32 .843 75 21,431 2 46,831 2 72,231 2 97,631 2 123,031 2 148,431 2 173,831 2 199,231 2 224,631 2 250,031 2 275,431 2 300,831 2
55/64 .859 375 21,828 1 47,228 1 72,628 1 98,028 1 123,428 1 148,828 1 174,228 1 199,628 1 225,028 1 250,428 1 275,828 1 301,228 1
7/8 .875 22,225 0 47,625 0 73,025 0 98,425 0 123,825 0 149,225 0 174,625 0 220,025 0 225,425 0 250,825 0 276,225 0 301,625 0
57/64 .890 625 22,621 9 48,021 9 73,421 9 98,821 9 124,221 9 149,621 9 175,021 9 200,421 9 225,821 9 251,221 9 276,621 9 302,021 9
29/32 .906 25 23,018 8 48,418 8 73,818 8 99,218 8 124,618 8 150,018 8 175,418 8 200,818 8 226,218 8 251,618 8 277,018 8 302,418 8
59/64 .921 875 23,415 6 48,815 6 74,215 6 99,615 6 125,015 6 150,415 6 175,815 6 201,215 6 226,615 6 252,015 6 277,415 6 302,815 6
15/16 .937 5 23,812 5 49,212 5 74,612 5 100,012 5 125,412 5 150,812 5 176,212 5 201,612 5 227,012 5 252,412 5 277,812 5 303,212 5
61/64 .953 125 24,209 4 49,609 4 75,009 4 100,409 4 125,809 4 151,209 4 176,609 4 202,009 4 227,409 4 252,809 4 278,209 4 303,609 4
31/32 .968 75 24,606 2 50,006 2 75,406 2 100,806 2 126,206 2 151,606 2 177,006 2 202,406 2 227,806 2 253,206 2 278,606 2 304,006 2
63/64 .984 375 25,003 1 50,403 1 75,803 1 101,203 1 126,603 1 152,003 1 177,403 1 202,803 1 228,203 1 253,603 1 279,003 1 304,403 1

223
 PREFIXOS DECIMAIS DO SI

PREFIXOS FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA

NOMES SMBOLOS
tera T 1012 = 1 000 000 000 000
giga G 109 = 1 000 000 000
mega M 106 = 1 000 000
3
quilo k 10 = 1 000
hecto h 102 = 100
deca da 10
deci d 10-1 = 0,1
-2
centi c 10 = 0,01
mili m 10-3 = 0,001
micro 10-6 = 0,000 001
-9
nano n 10 = 0,000 000 001
pico p 10-12 = 0,000 000 000 001
femto f 10-15 = 0,000 000 000 000 001
-18
atto a 10 = 0,000 000 000 000 000 001

TABELA DE CONVERSO

milmetro-polegada polegada-milmetro

mm polegada mm polegada mm polegada polegada mm polegada mm polegada mm

0,001 .000039 0,1 .00394 10 .39370 .0001 .00254 .010 .254 1 25,4
0,002 .000079 0,2 .00787 11 .43307 .0002 .00508 .02 .508 2 50,8
0,003 .000118 0,3 .01181 12 .47244 .0003 .00762 .03 .762 3 76,2
0,004 .000157 0,4 .01575 13 .51181 .0004 .01016 .04 1,016 4 101,6
0,005 .000197 0,5 .01969 14 .55118 .0005 .01270 .05 1,270 5 127,0
0,006 .000236 0,6 .02362 15 .59055 .0006 .01524 .06 1,524 6 152,4
0,007 .000276 0,7 .02756 16 .62992 .0007 .01778 .07 1,778 7 177,8
0,008 .000315 0,8 .03150 17 .66929 .0008 .02032 .08 2,032 8 203,2
0,009 .000354 0,9 .03543 18 .70866 .0009 .02286 .09 2,286 9 228,6
0,01 .00039 1 .03937 19 .74803 .001 .0254 .1 2,54 10 254,0
0,02 .00079 2 .07874 20 .7874 .002 .0508 .2 5,08 20 508,0
0,03 .00118 3 .11811 30 1,1811 .003 .0762 .3 7,62 30 762,0
0,04 .00157 4 .15748 40 1,5748 .004 .1016 .4 10,16 40 1.016
0,05 .00197 5 .19685 50 1,96850 .005 .1270 .5 12,70 50 1.270
0,06 .00236 6 .23622 60 2,36220 .006 .1524 .6 15,24 60 1.524
0,07 .00276 7 .27599 70 2,75590 .007 .1778 .7 17,78 70 1.778
0,08 .00315 8 .31496 80 3,14960 .008 .2032 .8 20,32 80 2.032
0,09 .00354 9 .35433 90 3,54330 .009 .2286 .9 22,86 90 2.286

Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas Converter 2.5743 em milmetros
70.0 2.7559 2.0000 50.80 milmetros
3.0 0.11811 .5000 12.70
0.8 0.03150 .0700 1.778
0.03 0.00118 .0040 0.1016
0.002 0.000079 .0003 0.00762
73.832 2.906769 2.5743 65.38722

73.832 2.90677 polegadas 2.5743 65.3872 milmetros

224
 FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES

PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR

atmosfera kPa 1,013 250 x 102
bar kPa 100
dyne N 1,000 000 x 10-5
dyne.cm N.m 1,000 000 x 10-7
erg J 1,000 000 x 10-7
ft (foot, p) m 3,048 000 x 10-1
2 2
ft m 9,290 304 x 10-2
ft3 m3 2,831 685 x 10-2
ft/min m/s 5,080 000 x 10-3
ft.lbf J 1,355 818
ft2/h m2/s 2,580 640 x 10-5
ft3/min (cfm) m3/s 4,719 474 x 10-4
3
galo (para lquidos amer.) m 3,785 412 x 10-3
grau (de ngulo) rad 1,745 329 x 10-2
hp (550 ft.lbf/s) W 7,456 999 x 102
in m 2,540 000 x 10-2
2 2
in m 6,451 600 x 10-4
in3 m3 1,638 706 x 10-5
in/s m/s 2,540 000 x 10-2
3 3
in /min m /s 2,731 177 x 10-7
kgf (em alemo: kiloponel = kp) N 9,806 650
kgf.m N.m 9,806 650
kgf/cm2 kPa 9,806 650 x 10+1

FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES

PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR

kgf/mm2 MPa 9,806 650
km/h m/s 2,777 778 x 10-1
kW.h J 3,600 000 x 106
lb kg 4,535 924 x 10-1
lbf N 4,448 222
2 2
lb.ft kg.m 4,214 011 x 10-2
2 2
lb.in kg.m 2,926 397 x 10-4
lb/ft2 kg/m2 4,882 428
lb/ft3 kg/m3 1,601 846 x 10
lb/h kg/s 1,259 979 x 10-4
3 3
lb/in kg/m 2,767 990 x 104
lb/s kg/s 4,535 924 x 10-1
3
litro m 1,000 000 x 10-3
milha m 1,609 3 x 103
milibar Pa 1,000 000 x 102
ona kg 2,834 952 x 10-2
poise Pa.s 1,000 000 x 10-1
psi (lbf/in2) kPa 6,894 757
tonelada (fora 2000 lbf) kN 8,896 444
torr (torricelli, mmHg a 0C) Pa 1,333 22 x 102

225
 Anotaes

226
Anotaes

227
 Anotaes

228
229
230
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