UNIVERSITATEA TEHNIC GH.

ASACHI IAI

FACULTATEA DE MECANIC

SIGURANA I PERFORMANELE CIRCULAIEI RUTIERE

MASTER AN II

LIMITE BIOMECANICE I PROTECIA PASIV A OCUPANILOR

REFERAT

CENTURA DE SIGURAN - DISPOZITIV OBLIGATORIU DE

PROTECIE PASIV

Titular curs: Conf. dr. ing. Radu Drosescu

Masterand: ing. Amariei Ionu Bogdan

IAI 2017

Cuprins:
 1. Introducere

2. Centura de siguran. Generaliti

3. Tipuri de centuri de siguran

4. Structura unui sistem de asigurare prin centura de siguran

5. Dispozitivul retractor

6. Pretensionatoare i limitatoare de efort

7. Concluzii

Bibliografie

1. Introducere
 Odat cu creterea densitii traficului rutier i a vitezei medii de deplasare s-
au nmulit i numrul evenimentelor rutiere, astfel, creterea gradului de securitate a
devenit un domeniu prioritar pentru constructorii de automobile.
Acest domeniu complex al securitii transporturilor auto se mparte n :
* Securitatea primar (activ), care reprezint ansamblul de sisteme ce au ca
scop evitarea accidentelor, este domeniul n care se regsesc: legatura cu solul,
ergonomia, vizibilitatea, informarea conductorului auto. n particular: ABS (Anti-
lock Braking System), ESP (Electronic Stability Program), trenul rulant, volanul
reglabil pe naltime, senzorii de presiune.
* Securitatea secundar (pasiv) este definit ca ansamblul de sisteme care au
ca scop protecia pasagerilor n timpul producerii coliziunilor: centuri de siguran,
airbaguri, zona de absorbie a impactului, geamurile.
* Securitatea teriar (post accident), este ansamblul de sisteme cu rol n
accelerarea interveniilor mijloacelor de securitate i const n mijloace de prevenire a
altui accident, a accidentelor n lan, mijloace de localizare a vehiculului i n modul
de acces n interiorul acestuia. Din aceasta categorie fac parte: sistemul de apelare n
caz de urgen prin GSM (Global System for Mobile Communications) i localizare
prin GPS (Global Positioning System), aprinderea lmpilor de avarie, modul de
intervenie a pompierilor.

Elementele de siguran active, structura deformabil de protecie din cadrul

caroseriei i rezistena mecanic a cabinei pasagerilor nu sunt de ajuns pentru
supravieuirea ocupanilor n cazul unui accident. n completarea acestora,
constructorii de autovehicule au creat anumite dispozitive de reinere dinamic, care
mpiedic deplasarea lor n cazul unor deceleraii puternice i, de asemenea,
coliziunea lor cu zone i componente dure din interiorul cabinei. Aceste dispozitive
au rolul de asigurare a pasagerilor pe scaune i de limitare a decelerrii exercitate
asupra lor, fac posibil creterea ratei de supravieuire i reducerea traumatismelor n
condiii i cazuri extreme de impact. Denumirea lor generic este de sisteme
suplimentare de reinere i asigurare pe scaune (SRS) i se mpart n dou categorii:
sistemele de protecie cu pern de aer i centurile de siguran. mpreuna cu
elementele deformabile la impact din cadrul structurii caroseriei, dispozitivele SRS
formeaza aa numitul sistem de securitate pasiv.
Importana sistemelor de securitate este demonstrat i de ultimele studii
statistice de profil, care arat c securitatea primeaz, fiind criteriul de selec ie al unui
model, naintea pretului, performantelor dinamice sau al consumului de combustibil.
n Europa mai ales se evideniaza cu claritate tendina de a alege modelele cele mai
sigure i cu un scor ridicat n testele de impact precum EuroNCAP (European New
Car Assessment Program).

Cele mai cunoscute dispozitive de securitate pasiv sunt centurile de siguran

n mai multe puncte de fixare, dispozitivele cu pern de aer (airbag) i tetierele
retractabile, care asigur protecia necesar n cazul coliziunilor din spate. n afara
acestora au fost introduse o serie de dispozitive auxiliare, precum dispozitive de
anticipare a coliziunilor (pre-crash), sau sisteme de protecie a pietonilor n cazul
coliziunilor cu autovehicule (airbaguri exterioare i capote autoacionabile).
 2. Centura de siguran. Generaliti

Centura de siguran reprezint echipamentul eficace principal de protecie a

ocupanilor n cabina autovehiculului, fiind proiectat sa reduc riscul de traumatizare
n cazurile de coliziuni sau opriri brute. Prin asigurarea cu centur, pasagerii sunt
expui unui risc mai sczut att n coliziunile din fa ct i la cele din spate, n
coliziuni simple sau coliziuni multiple, precum i la cele laterale cu sau fr
rostogolire, prevenindu-se expulzarea lor n afara caroseriei sau proiectarea n
suprafeele dure din interiorul acesteia. n prezent legislaia prevede dotarea oricrui
autovehicul pentru transportul pasagerilor i a mrfurilor cu centuri de siguran
pentru fiecare loc ce poate fi ocupat de un pasager uman. Centurile de siguran sunt
astfel concepute nct s permit asigurarea independent a fiecrui ocupant, att n
cazul scaunelor individuale ct i a celor aezai pe banchete cu dou sau trei locuri.

Prima centur de siguran pentru asigurarea pasagerilor pe scaun a fost

proiectat n anul 1903 de ctre Gustave Dsir Lebeau inventator canadian, iar
utilizarea ei s-a realizat in 1910 pe avioane pentru meninerea pilotului n carling pe
parcursul unor viraje de tip ``luping`` sau n cazul rulrii inverse (cu ro ile in sus).
Centura a nceput s se foloseasc i pentru automobile n anul 1949 (Nash), ini ial ca
opiune, ulterior fiind impus n Statele Unite ale Americii, ncepnd cu anul 1966,
printr-o hotrre a Congresului. Asigurarea se realiza printr-o centur constituit
dintr-un singur segment (curea transversal) ce trecea peste talia pasagerului.
n SUA firma Ford instaleaz ca opiune n 1956 centura n dou puncte iar
n Europa, Mercedes Benz ofer in 1957 centura de siguran n dou puncte, mai
nti ca opiune iar apoi ca echipament standard. n 1959 este inventat de catre
inginerul Niels Bohlin de la firma Volvo centura de siguran ancorat n trei
puncte, aceasta nlocuind centura n dou puncte, iniial doar pe locurile din fa
(ncepnd din anul 1980 i pentru locurile din spate). Volvo include centura de
siguran ca echipament standard ncepnd cu anul 1959.
Un moment important n evoluia sistemelor de asigurare l reprezinta anul
1967, data la care au fost aprobate cunoscutele Standarde Federale privind Securitatea
Vehiculelor Motorizate (FMVSS-Federal Motor Vehicle Safety Standards) cu
numerele 208, 209, 210. Primul stat care a introdus obligativitatea purtrii centurii de
siguran a pasagerilor pe locurile din fa a fost statul Victoria din Australia n anul
1970. Dup modificarea n 1971 a directivei 208 cu unele amendamente privind
protecia pasagerilor la coliziuni, i n SUA portul centurii de siguran devine
obligatoriu. n Europa legislaia privind dispozitivele pasive este oarecum diferit de
cea stipulat n Directiva 208 deoarece n cazul rilor europene se nregistreaz un
procent mult mai ridicat de utilizare al centurii de siguran. n Europa, regulamentele
de securitate pasiv sunt dictate de EuroNCAP, testele fiind mai dure (viteza de
testare la impact frontal este de 64 km/h)
n Romnia, obligativitatea purtrii centurii de siguran a fost stipulat mult
mai trziu, respectiv n anul 1994, fapt ce explic parial att procentul redus de
utilizare (sub 20 %), ct i cifra mare de decese sau accidentri grave n accidente de
circulaie. Alte cauze ale acestor cifre alarmante rezult din gradul redus de
comoditate al centurilor ca urmare al unui parc relativ nvechit de autovehicule,
utilizarea extrem de redus a centurilor sau a scaunelor speciale n cazul copiilor fapt
ce perpetueaz obinuina de a nu purta centura i la vrste mai mari, dar i din lipsa
de educaie sau cunotine viznd securitatea rutier a oferilor sau pasagerilor.
n prezent marea majoritate a fabricanilor de dispozitive pasive de securitate
promoveaz centura de siguran cu dou treceri (peste torace si pelvis) i trei puncte
de ancorare, de curnd fiind introduse i centurile de siguranta n patru puncte n X,
dar i n V.
3. Tipuri de centuri de siguran

Centura de siguran n dou puncte

O centur n dou puncte care se ataeaz la cele dou puncte finale de
ancorare, a fost inventat la nceputul anilor 1900 de ctre Jack Swearingen din
Louisville, Kentucky.
Centura transversal n dou puncte este o curea care trece peste talie i a fost
cel mai frecvent instalat tip de curea nainte de legislaia care necesit centuri n 3
puncte i se gseste n primul rand la mainile mai vechi. Autocarele sunt echipate cu
centuri transversale (dei multe din cele mai noi au centuri n trei puncte), precum i
scaunele pentru aeronave de pasageri.
 Centur n dou puncte ntr-un avion
Centura de siguran n trei puncte
O centur cu trei puncte este un aranjament n form de "Y", unificnd
centurile separate: una transversal i una oblic (peste umr). n coliziune, centura cu
trei puncte extinde energia corpului n micare peste piept, pelvis i umeri. Prima
main cu centur n trei puncte a fost un Volvo PV 544 care a fost livrat la un dealer
n Kristianstad pe 13 august 1959. Cu toate acestea, primul model de main care a
inclus centura de siguran n trei puncte ca element standard a fost Volvo 1959 122,
echipat prima cu o centur n dou puncte la livrarea iniial n 1958, nlocuit cu
centura de siguran cu trei puncte n anul urmtor. Volvo a pus apoi la dispoziia altor
productori de automobile, noul brevet pentru centurile de siguran n mod gratuit.

Centura de siguran n trei puncte cu centura de umr ata at de scaunul

nsui, i nu de structura vehiculului (Belt in Seat, prescurtat BIS), a fost folosit pe o
main Range Rover Classic. Curelele de tip BIS au fost utilizate de ctre
productorii de automobile n cazul n care nu exist nici un stlp pentru a fixa
montantul superior al centurii (Chrysler i Cadillac sunt bine cunoscute pentru
utilizarea acestui design). Aceast amplasare a fost standardizat pe scaunele din fa
din 1970. O evaluare a General Motors a concluzionat c centurile n trei puncte
montate pe scaune ofer o protecie mai bun n special ocupanilor vehicolelor mai
mici , dei GM nu a gsit o mbuntire a performanelor de siguran la
autovehiculele cu centuri montate pe scaune fa de centurile montate pe caroserie.
Pn n anii 1980, centurile n trei puncte erau n mod obi nuit disponibile
numai n scaunele din fa ale autoturismelor; scaunele din spate erau adesea echipate
cu centuri de siguran transversale. Revizuirea progresiv a reglementrilor privind
sigurana pasagerilor din aproape toate rile dezvoltate au impus n primul rnd
centurile n trei puncte ataate de scaun pentru toate locurile de edere n vehiculele
de pasageri.
Astfel, n zilele noastre, centura de siguran pe toate masinile este cea n trei
puncte retractabil. n foarte rare cazuri, pe bancheta din spate, locul central, se mai
folosete tipul de centur n dou puncte.
Centura de siguran, la toate modelele moderne dotate cu airbag, activeaz
airbagul. Daca centura de siguran nu este pus, nu funcioneaza nici airbagul.
Motivul este evident: corpul uman, la impact, neavnd suportul centurii, se va arunca
spre airbag, dar puterea acestuia poate rupe coloana foarte uor. Atunci cnd centura
este pus, numai capul este aruncat n airbag, acesta atenund impactul. Foarte multe
cazuri mortale se ntampl astfel, mai ales la mainile a cror oferi au avut grij s
scape de semnalul sonor al centurii nemontate, punnd-o prin spatele scaunului n
poziia normal.

Centura de siguran n patru puncte

Centura de siguran n patru puncte are dou centuri de umr.
 Centura de siguran Schroth n patru puncte

Centura de siguran n cinci puncte

Aceast centur conine o centur ntre picioare, dou centuri peste umeri i
dou laterale, ceea ce face un total de cinci puncte de fixare pe scaun.

Grupul suedez Autoliv, cel mai mare productor mondial de dispozitive de

siguran pasiv pentru automobile, a dezvoltat un concept nou de centur de
siguran, care vine n completarea celei deja clasice cu prindere n trei puncte. Noua
centur de siguran se adaug celei existente i prinde umrul care n mod normal nu
este acoperit de centura cu prindere n trei puncte. Noua centur are prindere n dou
puncte i se adaug celei cu prindere n trei puncte.
 Centura de siguran Autoliv cu prindere n 3+2 puncte
Centurile de siguran cu prindere n trei puncte sunt foarte eficiente pentru
accidentele frontale, nsa mai puin eficiente pentru impactul lateral sau rsturnare.
Centura adiionala cu prindere n dou puncte protejeaz ocupantul mai bine la orice
fel de impact. Prin adaugarea unei centuri cu prindere n dou puncte, Autoliv spune
c protejeaz n timpul accidentelor i persoanele de peste 60 de ani, care sunt de
dou ori mai vulnerabile dect cele de 20 de ani. Centura suplimentar care prinde
umrul ocupantului reduce riscul de leziuni grave i decese cu aproximativ 30%.

Noul sistem de centur de siguran este uor de utilizat. La intrarea n ma in,

ocupantul va glisa sub noua centura i apoi ii va cupla centura clasic cu prindere n
trei puncte.

Centura cu prindere n 3+2 puncte de la Autoliv echipeaz vehiculul electric

Renault Twizy Z.E. Tot centura n 5 puncte este folosit i la scaunele de copii.

Centura de siguran n ase puncte

O centur de siguran n ase puncte are dou curele peste umeri, dou laterale
i dou ntre picioare, toate unindu-se n zona abdominal. Se ntlnete la Porsche
997 GT3 2010 RS 3.8 . n motorsport, NASCAR (National Association for Stock Car
Auto Racing) a impus centura n ase puncte n 2001, dup moartea pilotului Dale
Earnhardt, care purta o centur n cinci puncte cnd a suferit un accident fatal; Dup
cum s-a crezut pentru prima dat c centura sa s-a rupt i i-a fracturat gtul la impact ,
unele echipe au ordonat dotarea mainilor cu centuri n ase puncte.
 Centur de siguran n ase puncte pe un scaun de curse

Centura de siguran n apte puncte

Aeronavele acrobatice folosesc adesea o centur combinat format dintr-una n

cinci puncte cu o centur de siguran redundant ataat la o alt parte a aeronavei.
Ea ofer redundan pentru manevre negative-g (care ridic pilotul din scaun).

4. Structura unui sistem de asigurare prin centura de siguran

Centurile moderne sunt dispozitive mecatronice complexe, care includ n afara

benzii texturate propriu-zise un dispozitiv de interblocare, un retractor avnd funcia
de ajustare a lungimii centurii pentru asigurarea de confort i protecie optime, un
dispozitiv pirotehnic de pretensionare n cazul producerii coliziunilor, senzori de
determinare a forei de pretensionare n centur i eventual o mbrcminte
gonflabil ce se poate umple automat cu aer i reduce solicitarea exercitat asupra
trunchiului n cazul unor pretensionri mai dure. Controlul electronic al pretensionrii
prin declanarea elementului pirotehnic att n cazul pretensionrii, ct i a cptuelii
gonflabile este, de regul, asigurat de unitatea electronic de control a airbagului.
Noile dispozitive retractoare din aa numit a doua generaie sunt prevzute
cu propria Unitate Electronic de Control i cu motor electric de ac ionare ceea ce
permite activarea lor n sensul eliminrii jocului i ajutarea ocupantului s ocupe o
poziie mai bun n scaun nainte de eventuala producere a impactului.
Cea mai utilizat centur este cea n trei puncte, care atunci cnd este utilizat
capt pentru asigurare o form trunghiular cu dou dintre laturi desfurate de-a
lungul corpului pasagerului, deasupra pieptului i toracelui, respectiv deasupra
regiunii lombare. De regul ea face dou bucle, una peste umr, cealalt la nivelul
oldului pasagerului asigurat.
Ancorarea i alunecarea la nivelul buclei umrului este realizat printr-un inel
oval numit inel sau cataram D, deoarece are de multe ori forma literei respective. Ea
este prins aproape ntotdeauna de stlpul vertical central i poate culisa n plan
vertical pentru a se putea ajusta n funcie de talia i confortul necesare persoanei
asigurate. Catarama poate fi realizat din metal cu inel de buclare mbrcat n plastic
sau integral fabricat din plastic. Datorit frecrii dintre esatura din poliester a
centurii i materialul inelului, se poate produce la arderea i roaderea mbrcmintei
din plastic a inelului i imprimarea unor urme de uzur sau arsuri pe esatura centurii.
A doua bucl, cea de la nivelul oldului este realizat cu ajutorul cataramei B,
constituit din dou elemente (mam-tat) necesare prinderii sau desfacerii centurii de
catre persoana respectiva.
 Structura centurii de siguran n trei puncte de ancorare

Din punctul de vedere al continuitii panglicii (hamului) exista dou variante

de centuri: monosegment, respectiv bisegment.
n primul caz exist o panglic unic fixat ntr-un punct iniial prin catarama A
i care se desfaoar n diagonal de-a lungul prii superioare a corpului pasagerului
fcnd dou bucle, la nivelul oldului i la nivelul umrului prin cele dou catarame
B, respectiv D. Cellalt capt este prins pe dispozitivul de asigurare mecanic a
lungimii de pe stlpul vertical central, sau pe dispozitivul retractor. Practic cele doua
seciuni sunt definite printr-o catarama tip tat (cu limb de blocare) culisant n
lungul centurii, ce servete ca punct de conectare la o cataram tip mam
poziionat spre partea de mijloc a cabinei. n aceasta configuraie, pretensionarea
este asigurat de un singur dispozitiv retractor plasat spre partea lateral a cabinei,
undeva la (sau sub) nivelul umerilor.
n cellalt caz, centura este realizata din dou segmente, unul diagonal la
nivelul toracelui, cellalt trecnd peste regiunea lombar avnd ca punct de fixare
comun catarama B. De regul, ambele segmente dispun de un dispozitiv retractor ce
permite ajustarea lungimii buclei i a tensionrii n fiecare segment.
 Este de dorit ca ancorarea centurii s se fac ct mai puin legat de structura
interioar a caroseriei ci pe ct mai mult posibil legat de scheletul scaunului,
deoarece poziia acestuia fiind reglabil n interiorul habitaclului, poziia ocupantului
va putea fi altfel meninut constant n raport cu centura de prindere. n majoritatea
cazurilor centura n trei puncte are un singur element de prindere fixat de caroserie,
catarama D, ataat de stlpul vertical central.
Profesorul James J. Crash Ryan de la Departamentul de Inginerie Mecanic
a Universitii din Minnesota a inventat (1965) i a deinut brevetul pentru centura de
siguran cu band retractabil automat. A convins apoi pe productorii de
automobile din Detroit ca aceast centur s devin dotare standard.
 5. Dispozitivul retractor

Acest dispozitiv permite ajustarea lungimii segmentelor centurii pentru a

obine gradul de confort i de siguran optime. El permite debitarea sau antrenarea
panglicii centurii din sau ntr-un element tampon de tipul unui mosor, precum i
blocarea panglicii n cazul producerii unui accident. Cea mai uzual configuraie de
dispozitiv retractor include i ancorarea panglicii la celalalt capt al mosorului.
Rotaia mosorului este controlat pentru extragerea sau retragerea panglicii printr-o
combinaie de roi cu clichet, arcuri cu prghii, roi dinate i alte elemente.
Dispozitivul retractor este aproape intotdeauna constituit dintr-un mosor
metalic pe care se nfoara banda centurii sub aciunea unui arc elicoidal
pretensionat. Datorit forei de aciune a arcului, centura se va nfaura ntotdeauna
pe un mosor att timp ct nu se utilizeaz. Atunci cnd pasagerul se asigur, centura
este tras contra forei arcului respectiv, fiind eliberat de pe mosor n msura n care
poate fi trecut de-a lungul trunchiului i fixat printr-o cataram ntr-un dispozitiv de
blocare plasat lateral, n dreptul oldului. n aceast configuraie simpl, orice
deplasare n scaun a pasagerului ca urmare a ineriei rezultate din dinamica
vehiculului sau ca urmare a propriilor micri va atrage o eliberare suplimentar sau
din contra, o nfurare a benzii n funcie de sensul deplasrii. Dac acest fenomen se
produce n timpul unui impact, deplasarea suplimentar a corpului pasagerului va
avea ca urmare o mrire a probabilitii de traumatizare. Prin urmare, dispozitivul
retractor trebuie s includ i un mijloc de blocare, care s previn nvrtirea
mosorului i eliberarea de band n situaii de urgen. Prin imobilizarea trunchiului
de sptarul scaunului pot rezulta reduceri ale decelerrii pieptului cu peste 20% i
reduceri semnificative ale indicelui HIC (Head Injury Criterion) de estimare a
probabilitii de traumatizare a capului.
Retractorul convenional se caracterizeaz printr-o tensionare relativ
constant a centurii n situaia utilizrii acesteia i printr-o funcionare similar,
indiferent de situaii cu potenial de accident precum impactul, sau de condiii de
rulare anormal precum rsturnarea, frnarea foarte brusc i puternic sau virri
strnse. Exist i dispozitive retractoare (aa numite ``inteligente``) care pot s
varieze fora de tensionare a centurii pe diverse nivele, n funcie cu diferite moduri
de asigurare n scaun. O astfel de variaie a forei de pretensionare poate fi realizat
cu ajutorul unui motor electric care comand bobinarea sau debobinarea mosorului n
funcie de indicaiile unui senzor de msurare a forei de ntindere a centurii.
Spre exemplu, n modul de funcionare de tip confort, fora de pretensionare
poate avea valori reduse pentru ca libertatea de micare s fie maxim. n modul de
funcionare preventiv tensionarea centurii se fixeaz la un nivel mai crescut
comparativ cu cea de confort, n modul de alarmare (accident potenial ce mai poate
fi evitat) fora de ntindere a centurii atinge o valoare i mai mare, iar n modul de
urgen (accident iminent, inevitabil) pretensionarea este maxim astfel nct
ocupantul s fie strns poziionat cu spatele de spatarul scaunului fr nici un fel de
joc. Pentru a detecta aceste moduri de asigurare a pasagerilor trebuie s existe i un
dispozitiv de anticipare a situaiilor cu potenial crescut de impact de tipul radarelor,
emitoarelor ultrasonice sau a camerelor video, acestea fiind comune sistemelor de
asigurare a conductorului auto.

Construcia unui retractor prevzut cu blocare la decelerare de urgen

 Carcasa metalic n form de U (imaginea a) este compus n principal din
cei doi perei laterali 2 i 3 ce constituie suportul mosorului 1 pe care se nfoar
banda centurii. Aceasta este montat astfel nct s nu permit deplasri axiale, dar s
se poat mica radial sub efectul forelor transmise de centura n momentul blocrii.
Pentru aceasta, dou deschideri circulare sunt practicate n cei doi perei ai carcasei
metalice avnd diametrul puin mai mic dect cel al discurilor laterale ale mosorului.
Cele dou discuri ale mosorului 6 si 9 sunt prevzute la partea exterioar cu
cte o roat canelat n form de dini de fierastru: 7, respectiv 10. Pe aceste roi
sunt turnai i arborii de susinere ai mosorului: 12 i 13. Fiecare din cei doi arbori
sunt susinui de catre un lagr elastic n form de cup (spre exemplu 17 pentru roata
3 a mosorului), realizat din material plastic sau teflon grafitat. Fiecare lagr tip cup
se monteaz pe un manon (16 pentru lagrul 17) ce ii permite un ghidaj sau joc
radial ntr-un canal-fant practicat n pereii de susinere (14 pentru manonul 16).
Datorit elasticitii lagrelor i a jocului permis, manonul 1 se poate mica radial n
cele dou deschideri circulare din carcas, atunci cnd este aplicat o anumit
tensionare F n banda centurii.
Deschiderile circulare din cei doi perei de susinere sunt prevzute cu un
sector dinat 8, respectiv 11 avnd dinii orientai astfel nct s poata intra in
angrenare cu cei ai roilor 7, respectiv 10.
La cele dou extremiti ale carcasei retractorului, plasai pe cei doi pere i 2 si
3 se afl un dispozitiv automat de blocare (autoblocant) 4, respectiv un element
elastic de tensionare compus dintr-un platou de susinere 14 (imaginea c) i un arc
lamelar 15 montat pretensionat (imaginea e) i avnd unul din capete fixat ntr-o fant
practicat n partea extern a manonului 17. n cazul unei micri inainte a
pasagerulu, fr ca deceleraia s depaeasc un anumit prag, mosorul se nvrte
elibernd banda, care rmne tensionat de fora arcului lamelar, astfel nct, atunci
cnd centura este eliberat, ea se rebobineaz automat pe mosor.
ntr-o coliziune care face ca tensiunea n centura F (imaginea b) sa depeasc
un anumit prag, acele lagre i manoanele suport asociate se deplaseaz prin
ntindere elastic sau chiar prin distrugere. ceea ce face ca danturile celor dou ro i
dinate s se angreneze cu sectoarele dinate 8 si 11, blocnd astfel desfaurarea
centurii. Att timp ct tensionarea persist, cele dou sectoare dinate rmn n
angrenare, nepermind ocupantului s se deplaseze nainte.
Cele mai multe modele de retractoare includ i un mecanism secundar de
blocare a mosorului cu band, acesta incluznd un mecanism de reinere mobil
prevzut cu dini care angreneaz cu dantura intern suportul mosorului, blocndu-l.
Atunci cnd pasagerul dorete s se asigure, trage de captul centurii de
siguran prevzut cu o limb metalic pn aceasta este introdus n catarama de
blocare. n acest fel mosorul se nvrte contra arcului lamelar, care se tensioneaz
suplimentar, banda centurii fiind eliberat. Atunci cnd centura este eliberat, banda
se rebobineaz automat pe mosor sub aciunea destinderii arcului elastic.
Daca n timpul cltoriei au loc evenimente care duc la deplasarea spre nainte
a pasagerului (frnare brusc) i la rotirea brusc a mosorului pentru eliberarea de
band, arborele mosorului este blocat astfel relativ la pereii laterali ai retractorului
fcnd imposibil extragerea suplimentar de band.

O centur de securitate se blocheaz prin dou mijloace diferite: datorit

vitezei de derulare a centurii care la depirea unei valori a acceleraiei (0,8g pn la
2g) se va bloca datorit unui disc de inerie ; datorit acceleraiilor i deceleraiilor
vehiculului dar i datorit poziiei unghiulare. n aceste cazuri blocajul centurii se
datoreaz unui mecanism cu bil i levier ce acioneaz asupra mecanismului de
zvorre.
Din motive de confort nfurtoarele centurilor de securitate pot fi amplasate
in sptarele scaunelor fa. n aceast situaie mecanismul de blocare al centurii n caz
de accelerare, decelerare sau nclinare devine inoperant deoarece sptarul poate ocupa
diferite poziii. n acest caz, mecanismul de blocare de tip inerial este nlocuit cu
unul de tip electric.
Un calculator electronic comand blocarea nfurtoarelor n urmtoarele
situaii: frnare important a vehiculului, la producerea unui oc ce a condus la
declanarea elementelor pirotehnice, inclinare important a vehiculului.
 Modul de funcionare este de tip autonom datorit unui captor optic integrat n
calculator. n cazul producerii unui oc ce a condus la declanarea elementelor
pirotehnice, calculatorul airbag va comanda i blocarea nfurtoarelor.
Captorul informeaz calculatorul cu privire la acceleraiile i nclinrile
vehiculului. Acesta conine o bil ce datorit ineriei se poate deplasa pe un plan
nclinat. Deplasarea bilei face ca traductorul optic s informeze calculatorul cu privire
la necesitatea efecturii unui blocaj al centurii.
Mecanismul este format dintr-un levier al crui resort permite a bloca roata
dinat a nfurtorului. Pentru a realiza deblocarea calculatorul alimenteaz un
electromagnet.
Un captor prezen pasager este plasat n ezutul scaunului i lipit pe buretele
acestuia i permite a determina dac scaunul este ocupat sau nu cu scopul de a
comanda aprinderea martorului specific din tabloul de bord. Acest captor este
completat cu un captor plasat la interiorul nchiztorului pentru centura pasagerului.
 6. Pretensionatoare i limitatoare de efort

Retractorul poate avea ncorporat un dispozitiv propriu de pretensionare sau

poate dispune de un dispozitiv de limitare a forei de tensionare n centur.
Parametrul de baz al dispozitivului de pretensionare l constituie timpul de
rspuns, de regul aciunea complet de eliminare a jocului trebuind s se realizeze
ntr-un interval de 10-15 milisecunde de la momentul iniial de producere a
decelerrii vehiculului. Forele ce asigur persoana n scaun depind foarte mult de
cursa liber sau deplasarea permis care, la rndul lor sunt funcie de poziiile
geometrice ale elementelor de ancorare, n special a cataramei D, cu nlimea ce
poate fi ajustat de-a lungul montantului central, sau de jocul existent imediat inainte
de producerea impactului. Daca jocul din centur este prea mare exist posibilitatea
coliziunii ntre faa pasagerului aflat n micare i perna gonflabil (aibag) aflat n
expansiune, urmat de traumatisme. Pentru a evita aceste situaii nedorite,
dispozitivele moderne de asigurare prin centur includ un dispozitiv de pretensionare
avand sarcina de a menine segmentul mobil al centurii n contact strns cu suprafa a
trunchiului astfel nct, n cazul unui impact, micarea corpului pasagerului s fie
oprit ct mai devreme posibil.
Pentru a obine fora necesar pretensionrii ntr-un timp de rspuns aa de
scurt sunt folosite ca elemente de acionare mici ncrcturi explozive ( capse
pirotehnice) care transmit micarea unui piston de care este ancorat un cablu de oel
avnd la celalalt capt dispozitivul de blocare pentru catarama A. Exist i
configuraii cu dou dispozitive de pretensionare, unul independent, cellalt inclus in
retractor. n cazul producerii unei coliziuni, retractorul blocheaz eliberarea benzii
interne, n acelasi timp intr n funciune i cele dou dispozitive de pretensionare,
elementul de blocare al cataramei A fiind tras spre podea, iar retractorul ac ioneaz
mosorul n sensul nfurrii i retragerii spre interior a unui segment din centura
mobila. n acest fel jocul din centur este eliminat, pasagerul fiind rapid apsat de
spatarul scaunului eliminndu-se astfel micarea spre nainte datorit forei de inerie.
Prin acionarea simultan a airbagului i a centurii de siguran asupra pasagerului,
acesta este supus unor presiuni relativ inportante. Pentru a limita aceste fore se
introduc fie ca elemente separate, fie la nivelul retractoarelor nite dispozitive avnd
rolul de a limita fora de ntindere din centur.

Structura unui echipament complet de asigurare cu centur de siguran

pretensionabil
Funcionarea lor este activ doar atunci cnd ambele dispozitive SRS (sisteme
suplimentare de reinere i asigurare pe scaune ): airbagul i centura pretensionabil
sunt declanate acionnd simultan. Airbagul i centura pretensionabil sunt dou
dispozitive ce funcioneaz absolut independent unul de altul, chiar dac sunt
comandate de aceeai unitate electronic de control, ns efectul de protecie este
maxim n cazul utilizrii i acionrii simultane.
 Unitatea electronic de control a unui dispozitiv cu perne de aer i centuri
pretensionabile

Tehnologia pretensionrii automate a centurilor a fost dezvoltat n timp de un

numr din ce n ce mai mare de companii. n prezent sunt utilizate de unii fabrican i
centuri de siguran cu dou nivele de pretensionare (mai mari la nceputul activrii i
mai redus n momentul contactului cu perna cu aer) i prag adaptabil unui anumit tip
de autovehicul.

nchiztorul centurii este legat printr-un cablu la sistemul de pretensionare.

Cablul (1) este legat la un piston (2) ce poate culisa ntr-un cilindru datorit forei de
presiune a gazelor ce rezult n urma unei combustii comandate electronic. La
producerea ocului, generatorul (3) este declanat iar gazele de combustie ale
propergolului (amestec de substane capabil de reacii chimice puternic exoterme)
acioneaz violent pistonul care va trage cablul rezultnd tensionarea centurii.In
funcie de versiunea pretensionatorului cursa maxim (la gol) a pistonului variaz de
la 70mm la 100mm. Bilele (4) mpiedic returul pistonului cnd ocupantul acioneaz
asupra centurii.

Alctuirea pretensionatorului: 1-cablu, 2-piston, 3-generator de gaz, 4-bil

Diverse pretensionatoare:
* Pretensionatorul ventral crete eficacitatea pretensionrii centurii i
diminueaz efectul de sub-marinaj (alunecare n scaun cu ieire din centur). El se
afl fixat pe partea stng a scaunului conductor i pe partea dreapt a scaunului
pasagerului. Momentul de declanare al acestuia nu este acelai cu cel al
pretensionatorului de bucl.

Pretensionator ventral; a) parte integrat a centurii, b) separat de centur.

 * Pretensionatoarele pentru locurile spate sunt integrate la nivelul
nfurtoarelor i sunt denumite nfurtoare pirotehnice.

Aprinderea generatorului pirotehnic (1) expulzeaz bilele coninute n tubul de

proiecie (2) care la rndul lor antreneaz coroana pretensionatorului (4). Bilele vor fi
n final recuperate de camera (3). Iniial bilele sunt meninute pe tub de opritorul A.

* Alte modele de pretensionatoare

Aprinderea generatorului pirotehnic (1) acioneaz asupra pistonului de tip
cremalier (2). Acesta la rndul su acioneaz coroana (3) a nfurtorului centurii
(4). Astfel se realizeaz pretensionarea.
 Limitatoarele de efort au rolul de a reduce tensiunea din centur asupra creia
apas toracele i bazinul pe durata ocului.
Beneficiul real determinat de aciunea limitatorului de tensionare al centurii
trebuie considerat numai n conditiile funcionarii simultane a centurii de siguran i
a dispozitivului airbag i are ca scop o reducere a forei cumulate de strngere
suportate de pasageri din partea celor dou echipamente. Este important de ineles c
limitatorul de pretensionare realizeaza o temperare a aciunii aditive exercitate asupra
pasagerului de cele dou echipamente de protecie i are ca urmare o reducere de
deceleraie ce acioneaz asupra pieptului cu peste 10 %. Fr strngerea puternic a
trunchiului din spatarul scaunului realizat de dispozitivul de pretensionare n
momentele incipiente ale impactului, transmiterea ncrcrii la dispozitivul de
limitare ar fi foarte dificil de realizat pentru a obine o absorbie timpurie a energiei
cinetice a corpului. Cu ct mai de timpuriu este aplicat pretensionarea i limitarea ei
(absorbirea de energie) cu att se obine o caracteristic mai apropiat de cea ideal.
Sub aciunea limitatorului, fora de ntindere a centurii se poate reduce pn la
valoarea de 4 kN, unele experimente realizate folosind cabina sanie propulsat
artnd o scdere a acceleraiei pieptului de la 50 g la 40 g i o njumta ire a valorii
indicelui de traumatism cranian HIC (Head Injury Criterion). Acest indice este utilizat
n mod curent pentru a defini potenialul de traumatizare a capului n testele de impact
ce folosesc manechini.

Tipuri de limitatoare

Limitator tip brid

 nfurtorul este montat pe o brid. Cnd efortul n centur depete 600 daN
brida cedeaz i permite a relaxarea centurii limitnd astfel tensiunea n aceasta.

Limitator tip bar de torsiune

Limitatorul de efort este integrat la nivelul nfurtorului, de unde i numele
de LEI (Limitateur d`Effort Integr). Limitarea efortului se obine prin eliberarea
controlat a centurii datorit deformrii barei de torsiune.
Bara se afl n legtur cu suportul zvorului (4) i cu bobina (2). Dup
producerea ocului, zvorul (5) blocheaz bobina (2) prin suportul zvorului (4).
Cnd efortul n centur depete pragul de 400 daN, bobina (2) elibereaz centura
prin deformarea barei de torsiune (3) deteriornd astfel plotul fuzibil (1).
Utilizarea unui limitator de efort integrat de 400 daN este obligatoriu pentru
utilizarea airbagurilor de nalt randament (airbaguri cu orificii de descrcare
progresiv). n cazul unei configurri fr airbag, LEI va fi de 600 daN cu bar de
torsiune i ntotdeauna integrat n nfurtor.

Limitator de efort ventral (realizat la nivelul centurii)

 Este constituit dintr-o rezerv de material textil la nivelul centurii i realizat
prin intermediul unei custuri specifice de tip fuzibil. Custura cedeaz cnd n
centur efortul depete 600 daN.

Limitator de efort integrat n pretensionatorul ventral

Pretensionatorul ventral poate integra un limitator de efort, caz n care cablul
pretensionatorului este legat la un piston (2) prin intermediul unei tije n form de
spiral (3). Atunci cnd efortul aplicat de ocupant centurii ventrale depete 600 daN
tija de tip spiral se deformeaz la traversarea pistonului care se blocheaz anterior
printr-un sistem de bile.

n cazul utilizrii de centuri asociate cu pretensionatori exist un nchiztor i

un port-nchiztor specifice acestui tip de montaj, i care sunt capabile s suporte
acceleraiile pretensionrilor fr risc de distrugere sau de deschidere.
 7. Concluzii

Conform legilor fizicii, atunci cnd un autovehicul aflat n micare este oprit
brusc, de exemplul prin coliziune cu un obstacol, ocupanii habitaclului tind s-i
continue deplasarea datorit forei de inerie pn se lovesc fie de volan, de panoul de
bord, sau de pereii metalici ai cabinei.
Aceste considerente fizice explic i rolul crucial pe care l reprezint asigurarea
ocupanilor cu centura de siguran, respectiv numrul de viei salvate de utilizarea
acesteia comparativ cu cel determinat de folosirea doar a dispozitivului airbag.
Practic, fiecare zon a corpului uman care este expus aciunii unei poriuni mai
dure a habitaclului trebuie protejat prin interpunerea unei astfel de perne de aer, cu
condiia asigurrii pasagerului ntr-o poziie corect i ct mai strns n scaun sau
banchet.
La o vitez de 80km/h datorit ineriei n momentul impactului pasagerul i
continu micarea pentru 3/100 secunde, deplasndu-se 13 cm , dup care este reinut
de centura de siguran. Dupa impact, pasagerul va continua s se deplaseze circa 20
cm datorita elasticitatii centurii (distana pna la bord este de circa 60 cm ).
Elasticitatea materialului din care este fabricat banda centurii de siguran
modific caracteristica deceleraiei pieptului. Este explicabil astfel obinerea unor
indici de estimare a traumatizarii capului i gtului mai redui i n consecin
deceleraiile mai reduse ale pieptului.
Utilizarea centurii de siguran micoreaz sensibil gravitatea leziunilor, cu
excepia celor produse n zona capului; de pild indicele de mortalitate n cazul
accidentelor cu rostogoliri se situeaz n jurul valorilor de 10% la cei care nu au
purtat centur i de 4% la cei care au purtat-o.
Centurile de siguran sunt n prezent cele mai comune i eficace mijloace de
protecie, iar utilizarea acestora este obligatorie, datorit legislaiei n vigoare.
n prezent, sistemele cu airbag reprezint echipamente standard pentru
majoritatea vehiculelor produse n lume. Importana lor se datorete contribuiei
aduse siguranei ocupanilor vehiculului atunci cnd sunt utilizate mpreun cu
centurile de siguran pretensionabile.
 Pentru a reduce vtmarile la nivelul capului, gtului i pieptului n caz de
accident, Ford Motor Company lanseaz pe pia primele centuri de siguran auto
gonflabile, combinnd atributele centurilor de siguran actuale cu tehnologia air bag-
urilor, pentru a atinge un nalt nivel de siguran pentru ocupanii locurilor din spate.

Noul sistem avansat a fost proiectat pentru a reduce leziunile predominante in

cazul pasagerilor din spate, datorit absenei sistemelor air bag pentru locurile n
cauza i datorit faptului c deseori ocupanii acestor locuri sunt copii sau persoane
vrstnice.

Ford va introduce centurile de siguran spate gonflabile pe noua genera ie Ford

Explorer i are ca plan s extind tehnologia la intreaga sa gam.
 Bibliografie

1. Radu Drosescu - Limite biomecanice i protecia pasiv a ocupanilor (curs),

Facultatea de Mecanic, Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi Iai, 2016.

2. Radu Gaiginschi, Radu Drosescu, Lidia Gaiginschi, Adrian Sachelarie, Iulian Filip,
Mihai Pintilei - Sigurana circulaiei rutiere, volumul II, Editura Tehnic, Bucureti,
2006.

3. Adrian Ovidiu oica - Caroserii i sisteme de siguran pasiv II , Editura

Universitii Transilvania, Braov, 2008.
https://www.scribd.com/doc/100750019/Caroserii-Si-Sisteme-de-Siguranta-Pasiva-II-
Adrian-Soica
4. Aurelia Miril - Centura de siguran - accesoriu inutil ? (referat), Liceul Nicolae
Blcescu, Voluntari, Judeul Ilfov, 2014. https://gorj-
cn.wikispaces.com/file/view/Fizica_Centura+de+siguranta_Aurelia+Mirila.pdf

5. Wikipedia (The Free Encyclopedia) - Seat Belt, 2016.

https://en.wikipedia.org/wiki/Seat_belt

5. Laureniu Dumitriu - Electronic pentru automobile, Editura Fides, Iai, 2008.

http://ep.etc.tuiasi.ro/index_auto_cursuri.html

### - Securitate pasiv (curs)

http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Securitate-pasiva81442.php

https://graduo.ro/cursuri/mecanica/securitate-pasiva-155195