Anda di halaman 1dari 56

KLASIFIKASI, SPESIFIKASI, CROSS SECTION JALAN RAYA

MAKALAH

Diajukan untuk memenuhi tugas Mata Kuliah Geometri Jalan Raya


yang diampu oleh Dr. H. Supratman Agus, M.T.

Nama : Akhdan Muhtadin


NIM : 1504343

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL


DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
2017

1
KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan makalah tentang Klasifikasi, Spesifikasi,
dan Cross Section Jalan Raya.

Makalah ini saya susun dengan tujuan untuk penambahan pengetahuan mata
kuliah Geometri Jalan Raya, serta dalam pembuatan tugas yang diberikan oleh dosen mata
kuliah.

Dalam mempersiapkan, menyusun, dan menyelesaikan makalah ini, saya tidak terlepas
dari berbagai kesulitan dan hambatan yang dihadapi, baik dari penyusunan kalimat maupun
sistematikanya. Namun akhirnya makalah ini dapat diselesaikan. Oleh karena itu saya
berharap kritik dan saran untuk penyempurnaan makalah ini. Saya juga menyadari bahwa
makalah ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saya mengharapkan berbagai
masukkan yang bersifat membangun dari semua pihak, guna kelengkapan dan kesempurnaan
makalah ini.

Akhir kata, saya mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
dalam kelancaran tahap demi tahap dalam penyusunan hingga penyelesaian makalah ini.
Sekian dan terima kasih.

Bandung, April 2017

Penulis

2
DAFTAR PUSTAKA

KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Pembatasan Masalah 1
1.3 Rumusan Masalah1
1.4 Maksud dan Tujuan 2
1.5 Sistematika Penulisan 2
BAB II PEMBAHASAN 3
2.1 Klasifikasi, Spesifikasi dan Tingkat Pelayanan3
2.1.1 Jalan Raya Menurut Fungsi Pelayanan 3
2.1.2 Jalan Raya Menurut Kelas Jalan 7
2.2 Penampang Melintang (Cross Section) 9
2.2.1 Jalur Lalu Lintas 9
2.2.2 Volume Lalu Lintas 12
2.2.3 Sifat dan Komposisi Lalu Lintas 14
2.2.4 Kecepatan Rencana Lalu Lintas 15
2.2.5 Bahu Jalan 16
2.2.6 Saluran Samping 20
2.2.7 Talud Kemiringan Lereng 22
2.2.8 Median 23
2.2.9 Trotoar 24
2.2.10 Kereb 24
2.2.11 Pengaman Tepi 27
2.2.12 Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) 28
2.2.13 Daerah Milik Jalan (DAMIJA) 28
2.2.14 Daerah Pengawasan Jalan 29
2.2.15 Sistem Drainase 30
BAB III GAMBARAN KOTA BEKASI 33
3.1 Profil Kota Bekasi 33
3.1.1 Gambaran Umum 33

3
3.1.2 Kondisi Fisik Wilayah 33
3.1.3 Konteks Regional Kota Bekasi 41
3.1.4 Kondisi Prasarana dan Sarana Transportasi 42
3.2 Klasifikasi Jalan Raya Perkotaan 48
3.3 Cross Section Ruas Jalan Raya di Bekasi 50

BAB IV PENUTUP 53
4.1 Kesimpulan 53
4.2 Saran 53
DAFTAR PUSTAKA 54

4
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan
penting terutama dalam mendukung kegiatan dalam bidang ekonomi, sosial dan budaya
serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar
tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan
memperkokoh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan
nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran
pembangunan nasional.
Dalam mewujudkan prasarana transportasi darat yang melalui jalan, harus
terbentuk wujud jalan yang menyebabkan pelaku perjalanan baik orang maupun barang,
selamat sampai di tujuan, dan dalam mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan
lingkungan, perjalanan harus dapat dilakukan secepat mungkin dengan biaya perjalanan
yang adil sehingga dapat dijangkau oleh semua lapisan masyarakat. Disamping itu,
adalah hal yang ideal untuk pelaku perjalanan, selain dapat dilakukan dengan selamat,
cepat dan murah, juga nyaman, sehingga perjalanan tidak melelahkan.
Agar kita dapat mendesain sebuah jalan raya yang aman, nyaman dan efisien
maka kita terlebih dahulu mengetahui bagaimana ketentuan yang harus dilakukan. Salah
satunya dengan mengetahui penampang melintang jalan raya (Cross Section). Dengan
demikian kita dapat mendesain sebuah jalan raya yang baik.

1. Pembatasan Masalah
Dalam tugas ini akan dibatasi hanya pada beberapa aspek saja, yaitu :
a. Mengkaji klasifikasi jalan, kendaraan yang baik
b. Keselamatan lalu lintas

2. Rumusan Masalah
Rumusan permasalahannya adalah sebagai berikut :
a. Bagaimana klasifikasi dan spesifikasi jalan yang baik ?
b. Bagaimana Standar Geometri yang baik ?
c. Bagaimana Dimensi dan MST Kendaraan ?
d. Bagaimana Keselamatan Lalu lintas yang diharapkan?

1
3. Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dan tujuan dari penulisan tugas kajian ini, diantaranya yaitu :
a. Untuk mengetahui klasifikasi dan spesifikasi jalan yang baik
b. Untuk mengetahui Standar Geometri yang baik
c. Untuk mengetahui Dimensi dan MST Kendaraan

4. Sistematika Penulisan

Sistematika dalam penulisan tugas kajian ini yaitu :

BAB I, PENDAHULUAN.

Di dalamnya membahas latar belakang masalah, pembatasan masalah,


perumusan masalah, maksud dan tujuan penulisan, dan sistematika penulisan.

BAB II, PEMBAHASAN

Di dalamnya membahas mengenai klasifikasi jalan dan kendaraan, Dimensi dan


MST Kendaraan, keselamatan jalan raya.

BAB III, GAMBARAN KOTA BEKASI

Di dalamnya membahas mengenai klasifikasi jalan dan kendaraan, Dimensi dan


MST Kendaraan, keselamatan jalan raya dan terdapat kajian dari referensi yang
ada berhubungan dengan jalanan di Kota Bekasi.

BAB IV, PENUTUP.

Berisi kesimpulan dari seluruh perhitungan dalam tugas terstruktur ini.

BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Klasifikasi, Spesifikasi dan Tingkat Pelayanan


2
Dalam perencanaan geometrik jalan raya harus memenuhi persyaratan desain,
yaitu terpenuhinya syarat kenyamanan, keamanan dan memiliki nilai ekonomis yang
layak serta efesiensi yang optimal. Oleh karena itu perencana harus memahami yang
mendalam tentang berbagai landasan teoritis konseptual perencanaan geometrik jalan
raya itu sendiri.

Jalan raya adalah suatu lajur tanah yang di sediakan khusus untuk
sarana/prasarana perhubungan darat yang dibuat sedemikian rupa untuk melayani
kelancaran arus lalu lintas. Sarana prasarana perhubungan tersebut meliputi semua
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi pelayanan arus lalu lintas, guna untuk memindahkan orang dan barang dari suatu
tempat ketempat lain.
Kelancaran lalu lintas di jalan raya sangat dipengaruhi oleh tingkat kemampuan
pelayanan yang dapat diberikan oleh setiap bagian jalanraya tersebut, antara lain oleh
lebar jalan dan jumlah jalur. Semakin bertambah banyak jenis dan jumlah lalu lintas yang
melewati suatu jalan raya, maka lalu lintas menjadi semakin ramai. Keadaan seperti ini
diartikan bahwa kepadatan lalu lintas menjadi semakin tinggi dan tingkat pelayanan yang
dapat diberikan oleh bagian-bagian jalan raya menjadi semakin rendah.
Agar terdapat kesuaian antara kepadatan lalu lintas dengan tingkat pelayanan
jalan, maka ditetapkan klasifikasi dan spesifikasi suatu jalan raya. Klasifikasi dan
spesifikasi tersebut sangat berguna dan dapat memberikan kejelasan mengenai tingkat
kepadatan lalu lintas yang perlu dilayani oleh setiap bagian-bagian jalan.
Klasifikasi dan spesifikasi jalan raya dapat dibedakan menurut fungsi
pelayanannya, menurut kelas jalan, menurut keadaan topografi, penggolongan layanan
administrasi dan menurut jenis-jenis jalan raya.

2.1.1. Jalan Raya Menurut Fungsi Pelayanan


Sesuai dengan PERATURAN PERENCANAAN JALAN RAYA
No.13/1970 dari Direktorat Explorasi, survei dan perencanaan, Direktorat Jendral
Bina Marga Departemen P.U., maka jalan dibagi dalam klasifikasi-klsifikasi
berdasarkan :

a. Sistem Jalan Raya Primer


Sistem jalan raya primer adalah system jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah pada tingkat
Nasional, yaitu dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian

3
berwujud kota. Pada sistem ini jaringan jalan raya primer menhubungkan
simpul-simpul jasa distribusi penting meliputi :

- Jalan raya dalam satu satuan wilayah pengembangan yang


menghubungkan secara menerus Ibu Kota Propinsi, Ibu kota
Kabupaten/Kota, Kota-kota Kecamatan dan kota-kota yang lebih kecil
pada jenjang dibawahnnya.
- Menghubungkan antara Ibukota Propinsi yang satu dengan Ibu Kota
Propinsi yang lainnya.
Jalan raya primer di peruntukan melayani keperluan lalu lintas
kendaraan berat (High Vehicle) seperti bus, truck 2 As, Truck 3 As, Truck
gandengan Semi Trailer dan Trailer dengan kecepatan 60 km/jam sampai 120
km/jam, serta untuk melayani tingkat kepadatan lalu lintas yang sangat
tinggi.

Jalan raya primer disebut juga dengan Jalan Arteri atau Jalan Raya
Utama yaitu jalan raya yang berperan sebagai urat nadi perekonomian
bangsa, berfungsi untuk menjamin kelancaran lalu lintas orang dan barang
dari suatu tempat ke tempat lainnya, serta menjamin kelancaran
pengangkutan dan pendistribusian bahan-bahan pokok keperluan masyarakat
sehari-hari.

Oleh sebab itu jalan raya primer umumnya menghubungkan antar kota
yang bernilai strategis dan potensial, seperti menghubungkan wilayah
perkebunan dan pertanian dengan pusat-pusat perdagangan, serta jalan
menuju ke wilayah pelabuhan sebagai pintu gerbang pusat kegiatan ekspor
untuk pengiriman barang-barang industry dan produksi luar negeri atau
sebaliknnya.

Ciri-ciri jalan arteri primer meliputi:


1. Melayani lalu lintas kendaraan dengan kecepatan rencana diatas 60
km/jam
2. Lebar lalu lintas minimal 2 x 3,75m
3. Jalan raya arteri primer tidak boleh terganggu oleh berbagai kegiatan lalu
lintas lokal
4. Kapasitas jalan harus lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
5. Jalan masuk dibatasi secara efisien, sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan dapat tercapai

4
6. Jalan raya arteri primer tidak boleh terputus sekalipun jaln tersebut
memasuki/melintas wilayah perkotaan

Ciri-ciri dari Jalan Kolektor Primer, yaitu jaringan jalan yang


menghubungkan antar kota Kabupaten/ Kota, atau menghubungkan kota
Kabupaten dengan kota Kecamatan ini meliputi :

1. Melayani lalu lintas kendaraan dengan kecepatan rencana diatas 40


km/jam 80 km/jam.
2. Lebar jalur perkerasan jalan minimum 2 x 3,5m.
3. Jalan raya kolektor primer tidak boleh terganggu terputus, sekalipun
memasuki daerah atau wilayah perkotaan.
4. Kapasitas jalan harus lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
5. Jalan masuk dibatasi secara efisien, sehingga kecepatan rencana dan
kapasitas jalan dapat tercapai.

Ciri-ciri dari Jalan Lokal Primer, yaitu jaringan jalan yang


menghubungkan antar kota Kecamatan, antar Kota Kecamatan dengan kota
pada jenjang dibawahnnya sampai persil dengan syarat antara lain
meliputi :

1. Kecepatan rencana kendaraan dibawah 40 km/jam


2. Lebar jalan minimal adalah 6 meter

b. Sistem Jalan Raya Sekunder


Jalan raya sekunder merupakan jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Ini berarti bahwa
jaringan jalan sekunder direncanakan menurut ketentuan pengaturan tata
ruang pembangunan perkotaan, yaitu berfungsi menghubungkan wilayah
yang mempunyai fungsi primer dan fungsi sekunder serta pelayanan jaringan
jalan dari rumah ke rumah.
Oleh sebab itu jaringan jalan sekunder disebut juga jalan kolektor
(pengumpul/pembagi), yaitu berfungsi menjamin kelancaran mengumpulkan
dan mendistribusikan bahan-bahan pokok kebutuhan masyarakat dari kota-
kota penting tertentu ke kota-kota yang lebih kecil. Selain itu juga berfungsi
untuk melayani keperluan lalu lintas pada daerah disekitarnnya.
Selain itu, jaringan jalan sekunder juga berfungsi untuk melayani
keperluan lalulintas mulai dari jenis kendaraan berat (High Vehicle) hingga

5
kendaraan ringan (Low Vehicle), dengan tingkat kepadatan lalu lintas yang
cukup tinggi. Jenis kendaraan tersebut adalah kendaraan Bus, Truck 2 As,
Mobil penumpang, mobil hantaran barang (pick up) dan lain sebagainnya
dengan kecepatan sedang hingga cepat, yaitu 40 km/jam sampai 80 km/jam.
Menurut fungsi pelayanan lalu lintas jalan raya di bedakan atas jalan
arteri, jalan kolektor dan jalan local. Jalan arteri adalah jalan yang melayani
angkutan utama dengan cirri antara lain, kendaraan menempuh perjalanan
jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatsi. Sedangkan jalan local adalah jalan yang melayani angkutan setempat
dengan cirri antara lain melayani perjalanan jarak pendek (dekat), kecepatan
rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Ciri-ciri jalan arteri sekunder, meliputi:

1. Melayani lalu lintas dengan kecepatan rencana diatas 30 km/jam


2. Lebar lalu lintas minimum 2 x 3,75m
3. Kapasitas jalan sama dengan atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-
rata, dan tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

Ciri-ciri dari Jalan Kolektor Sekunder, yaitu jalan yang


menghubungkan antar kawasan sekunder dan antara kawasan sekunder ke I,
atau jalan yang menghubungkan antar kawasan sekunder ke II dengan
kawasan sekunder II; dengan syarat melayani kecepatan rendah dan lebar
jalur lalu lintas minimal adalah 2 x 3,00 meter.

Ciri-ciri dari Jalan Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan


antar kawasan sekunder I, kawasan sekunder II dan ke III masing-masing
dengan kawasan pemukiman/perumahan, yaitu dengan melayani kecepatan
rencana sangat rendah kurang dari 30 km/jam dan dengan lebar jalur lalu
lintas minimum 2 x 2,5 meter.

2.1.2. Jalan Raya Menurut Kelas Jalan


Jalan raya diklasifikasikan berdasarkan karakteristik lalu lintas yang
lewat, yaitu menurut tingkat kepadatan arus lalu lintas pada waktu-waktu tertentu,
serta menurut jenis dan ukuran daya angkut kendaraan, Tingkat kepadatan lalu
lintas, Besarnya muatan suatu roda terberat (MST), Kepadatan menurut kapasitas

6
yaitu jumlah kendaraan yang lewat dalam satuan ter tentu melalui satu titik
pengamatan. Volume lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas per- hari dalam
satu tahun untuk kedua jurusan.Untuk ini memerlukan penyelidikan lapangan
selama 24 jam selama 1 tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat
setiap jenis kendaraan bermotor dan kendaraan fisik.

Jumlah lalu-lintas per-hari dalam satu tahun dinyatakan sebagai lalu-


lintas harian rata- rata (disingkat sebagai LHR = Lalu-lintas Harian Rata-rata).

lalu lintasdalam satu tahun


LHR=
365 hari

Berhubung pada umumnya lalu-lintas pada jalan raya terdiri dari


campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan
dan kendaraan tak bermotor (kendaraan fisik), maka dalam hubungannya dengan
kapasitas jalan (jumlah kendaraan maximum yang melewati satu titik / tempat
dalam satu satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu-lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan dengan meng-ekivalenkan terhadap kendaraan standard.

Jalan raya berdasarkan kelengkapan fasilitasnnya dapat di bedakan menjadi


4 (empat) jenis, yaitu jalan Exspres way, free way, collector dan local road.
Jalan cepat (exspress way) sesungguhnya adalah jalan raya primer atau
jalan arteri, akan tetapi pada jalan exspress prioritas jalan diberikan pada
kendaraan untuk lalu lintas menerus (bergerak lurus). Pada daerah persimpangan
yang arus lalu lintasnnya saling memotong (Crossing) jalan raya utama
seharusnnya dilengkapi dengan persimpangan jalan yang tidak sebidang
(Flyover). Kecepatan kendaraan rata-rata di perkenankan hingga 100 km/jam, dan
disertai dengan pengendalian jalan masuk yang di batasi secara efisien.
Pengendalian jalan masuk ini dilakukan secara penuh/ sebagian terhadap pemakai
jalan dan penghuni di daerah sekitarnnya.

Adapun yang dimaksud dengan jalan bebas hambatan (free way) adalah
jalan raya arteri yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan kecepatan lebih
dari 100 km/jam. Dengan tanpa mengalami rintagan apapun, baik rintangan yang
disebabkan oleh adannya persimpangan jalan, oleh gerakan kendaraan membelok,

7
maupun oleh para penyebrang jalan, dan hambatan-hambatan lain. Selain itu jalan
free way ini harus di sertai dengan sistim pengendalian jalan masuk secara penuh.

Dengan adanya sistim pengendalian jalan masuk tersebut, maka dapat


dihindari terjadinnya gesekan tepi pada perkerasan jalan, sehingga kendaraan
dapat bergerak sepanjang waktu dengan kecepatan tinggi, konstan tanpa
rintangan. Oleh sebab itu pada jalan bebas hambatan tidak di perkenankan
adannya persimpangan atau perpotongan jalan sebidang. Dibandingkan dengan
jenis jalan raya lainnya jalan raya bebas hambatan merupakan jalan raya yang
memiliki fasilitas tingkat tertinggi, dibangun dengan biaya yang sangat mahal,
akan tetapi jalan raya bebas hambatan ini juga memilki beberapa keuntungan atau
kelebihan tertentu, antara lain:

1. Dapat mengurangi waktu tempuh, yang disebabkan oleh waktu hilang oleh di
tiadakannya beberapa rintangan dalam perjalanan, seperti di tiadakannya
penyebrangan jalan, kendaraan dilarang membelok dan di tiadakannya
persimpangan jalan sebidang
2. Dapat mengurangi tejadinnya konflik lalu lintas, terutama pada daerah
persimpangan jalan dan kecelakaan lalu lintas.
3. Lebih nyaman dan memenuhi persyaratan keamanan di sepanjang perjalanan,
karena di sepanjang jalan dibatasi oleh pagar pemisah dan pejalan kaki
ditempatkan diluar daerah milik jalan (DMJ).
4. Bersifat permanen, dengan pengendalian jalan msuk di sepanjang jalan dapat
mencegah terjadinnya pertumbuhan sector social ekonomi. Jika dibandingkan
dengan tanpa pengendalian jalan masuk, maka pada sepanjang jalan akan
terjadi pertumbuhan sector soial ekonomi yang lebih cepat, seperti
pembangunan pemukiman disepanjang jalan dan pertumbuhan social budaya.
Hal ini akan menimbulkan berbagai aktifitas yang dapat menurunkan
kapasitas jalan dan kemungkinan meningkatnnya kecelakaan lalu lintas.
5. Mengurangi biaya oprasi kendaraan, antara lain pengurangan pemakaian
bahan bakar dan bahan pelumas, mengurangi kebisingan dan polusi udara
serta meningkatnya daya tahan mesin dan perangkat kendaraan lainnya.

Perhitungan sudut belok patokan dalam perhitungan sudut belok patokan di


gunakan asumsi, bahwa sudut drajat lengkung adalah sama dan sebanding dengan
sudut luar tikungan ()

8
Rumus yang digunakan

181913,53(emax +f max )
Dmax = +toleransi
Vr 2

2.2 Penampang Melintang Jalan (Crossection)


Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang secara tegak lurus
dengan sumbu jalan. Dari potongan melintang jalan dapat dilihat dan diketahui
bagian-bagian dari jalan, diantaranya :

2.2.1. Jalur Lalu Lintas


Jalur Lalu Lintas (Traveled Way) adalah bagian jalan yang dipergunakan
untuk lalu lintas kendaraan (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43
Tahun 1993), termasuk pada simpang, bukaan median, taper (jalur untuk tanjakan
- percepatan - perlambatan - belok)
Fisik berupa perkerasan, dibatasi oleh median, bahu, trotoar, pulau jalan
atau separator. Beberapa tipe jalan, diantaranya:
1. 2/2 TB (2/2 UD) : 2 lajur, 2 jalur, tak terbagi
2. 2/1 TB (2/1 UD) : 2 lajur, 1 jalur, tak terbagi
3. 4/2 B (4/2 D) : 4 lajur, 2 jalur, terbagi
4. n/2 B (n/2 D) : n lajur, 2 jalur, terbagi

Adapun lebar jalur untuk jalan antara kota, yang ditentukan oleh jumlah
dan lebar lajur sesuai dengan volume arus lalu lintas harian rencana (VLHR),
dikemukakan tabel di bawah ini.

9
Tabel Lebar Jalur Ideal & Minimum Untuk Jalan Antar Kota (meter)

VLHR Arteri Kolektor Lokal


(smp/jam Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
)
< 3000 6.0 4.5 6.0 4.5 6.0 4.5
3000 - 7.0 6.0 7.0 6.0 7.0 6.0
10000
10001 - 7.0 7.0 7.0 ** - -
25000
> 25000 2n x 3.5* 2 x 7.0* 2n x 3.5* ** - -

Keterangan, **) Mengacu pada persyaratan ideal


*) 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3.5 m, n: jumlah lajur perjalur. - Tidak ditentukan
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Lebar jalur minimum untuk ruas jalan antar kota adalah 4.5 meter dan
untuk ruas jalan perkotaan adalah 4,0 meter, yang maish memungkinkan 2
kendaraan kecil dapat saling berpapasan. Namun bila yang saling berpapasan dua
kendaraan besar atau salah satunya kendaraan besar, maka dapat kendaraan-
kendaraan tersebut dapat menggunakan bahu jalan.
Lebar lajur kendaraan ditentukan berdasarkan pertimbangan beberapa hal
sebagai berikut:
1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan
kendaraan lain dengan tepat.
2. Lajur kendaraan tak mungkin tepat samadengan lebar kendaraan maksimum.
Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang
gerak antar kendaraan.
3. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas,
karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping
seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan dan gaya angin
akibat kendaraan lain menyiap.
Lajur (Lane) adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dengan atau
tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor
10
sedang berjalan, selain sepeda motor (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
No. 43 Tahun 1993).
Lebar lajur tergantung dari kecepatan rencana dan kendaraan rencana, di
samping fungsi dan kelas jalan, sebagaimana tabel 2.2.

Tabel Lebar Lajur Jalan Ideal Untuk Jalan Antar Kota

Fungsi Jalan Kelas Jalan Lebar Lajur Ideal (m)


Arteri I, II, IIIA 3.75 3.50
Kolektor IIIA, IIIB 3.00
Lokal IIIC 3.00

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Jumlah lajur ditetapkan berdasar tingkat kinerja ruas jalan (v-c ratio,
MKJI 1994) Untuk kelancaran sistem drainase permukaan jalan, maka lajur
lalu lintas pada alinyemen lurus harus diberi kemiringan melintang normal
sebesar:
a. 2 - 3 % untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton.
b. 4 - 5 % untuk jalan dengan perkerasan kerikil

11
Dalam perencanaan lebar lajur didasarkan atas lebar kendaraan rencana
ditambah dengan kebebasan samping antar kendaraan. Kebebasan samping
sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Bina
Marga menentukan lebar kendaraan rencana untuk kendaraan kecil 2.10 meter
dan 2.60 meter untuk kendaraan rencana besar.
Pada jalan lokal yang kecepatan rendah Bina Marga menentukan lebar
jalur lalu lintas minimal 4.50 meter (2 x 2.25 meter) cukup memadai untuk
jalan 2 lajur 2 arah, dan idealnya adalah 6 meter (2 x 3.00 meter). Untuk jalan
arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi dan volume tinggi lebar lajur
kendaraan minimal 3.50 meter.

2.2.2. Volume Lalu Lintas.


Volume lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas per hari dalam satu tahun
untuk kedua jurusan. Untuk ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24
jam selama 1 tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat setiap jenis
kendaraan bermotor dan kendaraan fisik.

12
Jumlah lalu lintas per hari dalam satu tahun dinyatakan sebagai lalu lintas
harian rata- rata ( disingkat sebagai LHR = Lalu-lintas Harian Rata-rata ).

LHR = Jumlah lalu-lintas dalam 1 tahun

Jumlah hari dalam 1 tahun (365 hari)

Berhubung pada umumnya lalu-lintas pada jalan raya terdiri dari campuran
kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan
kendaraan tak bermotor (kendaraan fisik), maka dalam hubungannya dengan
kapasitas jalan (jumlah kendaraan maximum yang melewati satu titik / tempat
dalam satu satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap jenis
kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu-lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan dengan meng-okivalenkan terhadap kendaraan standard.

Faktor ekivalen (FE) yang digunakan untuk menilai setiap kendaraan


terhadap kendaraan standard didasarkan pada penelitian AASHO (American
Association Stato Higway Officials) dengan menggunakan kendaraan penumpang
sebagai kendaraan standard yang dinyatakan dengan faktor ekivalen = ( Fx E =
1).

Maka dengan demikian satuan LHR dengan satuan mobil penumpang (smp)
atau passanger car unit (PCU).

Faktor Ekivalen berdasarkan penelitian AASTHO :

a. Sepeda FE = 0,5
b. Mobil penumpang / sepeda motor FE = 1
c. Truk ringan (berat kotor < 5 ton) FE = 2
d. Truk sedang (berat kotor > 5 ton) FE = 2,5
e. Truk berat (berat kotor < 10 ton) FE= 3
f. Bus FE = 3
g. Kendaraan tak bermotor (kendaraan fisik seperti gerobak) FE = 7

Seperti telah di katakan sebelumnya, bahwa untuk ini harus diketahui jumlah
lalu lintas per hari dalam satu tahun serta arah dan tujuan lalu lintas, sehingga
perlu penyelidikan lapangan terhadap setiap jenis kendaraan untuk mendapatkan
data LHR.

Data LHR sudah cukup memuaskan untuk perencanaan jalan dengan arah
lalu lintas rendah, akan tetapi tidak menggambarkan secara memuaskan untuk
13
lalu lintas tinggi, disebabkan data LHR untuk perencanaan jalan lalu lintas tinggi
ada kelemahannya yaitu, tidak dapat menggambarkan keadaan lalu lintas dalam
satu hari secara berturut turut.

Dalam hal tersebut diatas, maka untuk perencanaan jalan dengan lalu lintas
tinggi perlu di ambil sebesar volume jam per hari yang harganya 10-15% LHR,
tergantung dari fungsi jalan.

2.2.3. Sifat dan Komposisi Lalu Lintas


Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan yang bersangkutan
sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang
melaluinya.

Dalam penggunaannya hanya dipakai kendaraan bermotor saja yang dibagi


dalam kelompok :

1. Kendaraan penumpang (P) termasuk golongan ini semua jenis mobil


penumpang dan truk ringan seperti pick-up dengan ukuran sifat operasinya
sesuai dengan mobil penumpang.
2. Kendaraan truk (T), termasuk golongan ini adalah truc tunggal, truk
gandengan (berat kotor > 3,5 ton) dan kendaraan bis.
3. Volume Lalu lintas Harian Rata-rata (VLHR), adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu-lintas dinyatakan dalam smp/ hari.
4. Satuan Mobil Penumpang (smp)
5. Satuan arus lalu-lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah
menjadi kendaran ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan
emp
6. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
7. Faktor konversi berbagai jenis kendaran dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya
pada perilaku lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan
lainnya, emp = 1,0)
8. Faktor (f). Faktor F adalah variasi tingkat lalu-lintas per 15 menit dalam satu
jam.
9. Faktor VLHR (K)
Faktor untuk mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR menjadi lalu-
lintas jam sibuk.

14
10. Volume Jam Rencana (VJR)
VJR adalah prakiraan volume lalu-lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu-
lintas, dinyatakan dalam smp/ jam, dihitung dengan rumus :

VJR = VLHR x K
F
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu-lintas
lainnya yang diperlukan.

11. Kapasitas ( C )
Volume lalu-lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya : rencana
geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dsb).

12. Derajat kejenuhan (DS)


Rasio volume lalu lintas terhadap kapasitas

2.2.4. Kecepatan Rencana Lalu Lintas


1 Vr, adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih sebagai
dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan- kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu-lintas
yang lenggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Vr untuk masing
masing fungsi jalan dapat ditetapkan sebagai berikut :
FUNGSI KECEPATAN RENCANA
JALAN VR ( Km/Jam)
DATAR BUKIT GUNUNG
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 30

Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, V R suatu segmen jalan dapat
diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih
dari
2.2.5. Bahu Jalan

15
Bahu Jalan (Shoulder) adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu
lintas. Bentuk fisik bahu jalan diperkeras dan tidak diperkeras. Sedangkan fungsi
bahu jalan, meliputi:
a) Sebagai lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara dan atau untuk
tempat parkir kendaraan.
b) Sebagai ruang bebas samping bagi lalu lintas.
c) Sebagai penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
d) Secara konstruksi, memberikan dukungan dari samping pada konstruksi jalur
lalu lintas
e) Ruang untuk berhenti sementara kendaraan yang mogok atau sekedar berhenti
karena pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh,
atau untuk istirahat.
f) Ruang untuk menghindar pada saat-saat darurat, sehingga dapat mencegah
terjadinya kecelakaan.
g) Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan
kapasitas jalan yang bersangkutan.
h) Ruang yang bisa dimanfaatkan untuk penempatan alat-alat dan bahan material
pada waktu pengadaan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan.
i) Ruang untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulan pemadam
kebakaran, yang sangat dibutuhkan pada kondisi darurat.

Untuk kelancaran sistem drainase, maka pada bahu jalan diberi kemiringan
melintang normal sebesar 3 - 5 %. Adapun lebar bahu jalan ideal dan minimum
dikemukakan pada tabel 2.3 untuk jalan antar kota dan tabel 2.4 & tabel 2.5
untuk jalan perkotaan.

16
Tabel Lebar Bahu Jalan Ideal & Minimum Untuk Jalan Antar Kota (meter)
VLHR Arteri Kolektor Lokal
(smp/jam) Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
< 3000 1.5 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0
3000 - 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0
10000
10001 - 2.0 2.0 2.0 ** - -
25000
> 25000 2.5 2.0 2.0 ** - -
Keterangan, **) Mengacu pada persyaratan ideal
- Tidak ditentukan
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Tabel Lebar Minimum Bahu kiri/luar Untuk Jalan Perkotaan

Lebar bahu kiri/luar (m)


Tidak Ada Trotoar Ada Trotoar
Tipe Jalan Kelas
Lebar yang
Sta Minim Pengecualian Min
diinginkan
Tipe I 1 2.0 1.75 3.25
2 2.0 1.75 2.50
Tipe II 1 2.0 1.50 2.50 0.5
2 2.0 1.50 2.50 0.5
3 2.0 1.50 2.50 0.5
4 0.5 0.50 0.50 0.5

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)

17
Tabel Lebar Minimum Bahu Sebelah Kanan/Dalam Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kelas Lebar bahu Kanan/Dalam (m)
Tipe I 1 1.00
2 0.75
Tipe II 1 0.50
2 0.50
3 0.50
4 0.50

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)

Bahu jalan tidak diperlukan bila jalur lalu lintas telah dilengkapi dengan
median, jalur pemisah (separator) atau jalur parkir. Jenis bahu jalan berdasarkan
tipe konstruksinya, bahu jalan dapat dibedakan menjadi :
a) Bahu jalan yang diperkeras, yaitu bahu jalan yang dibuat dengan
mempergunakan bahan pengikat sehingga lebih kedap air. Bahu jenis ini
digunakan jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai
bagian tersebut besar jumlahnya. Seperti jalan tol, disepanjang jalan arteri
yang melintasi kota dan tikungan-tikungan jalan.
b) Bahu jalan yang tidak diperkeras, yaitu bahu jalan yang dibuat dibuat dengan
bahan perkerasan jalan tanpa bahan pengikat. Bahu jalan yang tidak
diperkeras biasanya digunakan untuk daerah- daerah yang tidak penting,
dimana kendaraan yang berhenti dan menggunakan bahu jalan tidak begitu
banyak.

Dilihat dari letak bahu terhadap arah lalu lintas, maka bahu jalan dapat
dibedakan atas :
a) Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outer shoulder), yaitu bahu jalan yang
terletak di tepi sebelah kiri dari jalur lalu lintas
b) Bahu kanan/bahu dalam (right shoulder/inner shoulder), yaitu bahu
yang terletak di tepi sebelah kanan dari jalur lalu lintas.

Besarnya lebar bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :


a) Fungsi Jalan
18
Jalan Arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dari
pada jalan lokal, dengan demikian jalan arteri membutuhkan kekebasan
samping, keamanan dan kenyamanan yang lebih besar, hal ini menuntut
lebar bahu yang lebih besar juga.
b) Volume lalu lintas
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang lebih
besar dibanding dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.
c) Kegiatan disekitar jalan
Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan
lebar bahu yang lebih besar dari pada jalan yang melintasi daerah rural,
karena bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parkir
dan pejalan kaki.
d) Ada atau tidaknya trotoar
e) Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah
dan biaya konstruksi.

Lereng Melintang Bahu Jalan


a) Lereng melintang bahu jalan berfungsi untuk mengalirkan air hujan yang
jatuh diatasnya dan meneruskan pengaliran air yang jatuh diatas perkerasan
jalan. Kemiringan bahu jalan yang tidak baik dan tidak bisa mengalirkan air
hujan dari perkerasan dan yang jatuh diatasnya, akan mengakibatkan air
tergenang dipermukaan jalan, hal ini akan mengakibatkan penurunan masa
layan dari jalan tesebut. Air yang tergenang di atas permukaan jalan secara
konstruksi akan mempercepat terjadinya kerusakan konstruksi jalan.
b) Pada daerah tikungan tajam, kemiringan melintang jalur perkerasan juga
ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal
yang bekerja. Besar dan arah kemiringan melintang bahu jalan juga
disesuaikan demi keamanan pengemudi dan fungsi drainase itu sendiri.

19
Ga
mbar 1. Kombinasi Bahu Jalan dengan Trotoar

Gambar 2. Bahu Jalan


2.2.6. Saluran Samping
Fungsi saluran samping adalah untuk mengalirkan air (hujan-utamanya) dari
permukaan perkerasan jalan ataupun dari bahu jalan, dan juga untuk menjaga
agar konstruksi (perkerasan) jalan selalu pada keadaan kondisi kering (tidak
terendam air hujan)
Bentuk saluran sampIng umumnya trapesium dan empat persegi panjang.
Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sangat terbatas, maka
saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan
ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan didaerah rural dimana pembebasan
lahan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya berbentuk trapesium.
Dinding saluran dapat berupa pasangan batu ataupun tanah asli.
Sedangkan dimensi saluran, hendaknya diestimasikan dengan metode saluran
ekonomis, yang didesain sesuai dengan debit air yang diperkirakan mengalir.
Kelandaian memanjang saluran biasanya mengikuti/menyesuaikan kelandaian
jalan, dan bila terlalu besar (terjal) bisa didesain dengan metode terasiring - boleh
tidak mengikuti kelandaian jalannya.
20
Penampang saluran samping jalan tanpa pasangan.
Ketentuan-ketentuan untuk menentukan dimensi saluran samping tanpa pasangan:
a. Luas minimum penampang saluran samping tanpa pasangan adalah 0,50 m2.
b. Tinggi minimum saluran (T) adalah 50 cm.

Gambar 3. Penampang Saluran Tanpa Pasangan

Tabel Tinggi Saluran Samping jalan tanpa pasangan (T)


(Dengan lebar dasar saluran (D) 50 cm)

L=100m L=200m L=300 m L=400m


T (%) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm)
(Kemiringan (Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2)
Saluran)
50 60 70 80
0-1 (5000) (6600) (8400) (10400)
50 50 60 70
1-2 (5000) (6600) (6600) (8400)
50 50 50 50
2-5 (5000) (5000) (5000) (6600)
50 50 50 50
5-10 (5000) (5000) (5000) (5000)

L = PANJANG SALURAN

Penampang saluran samping jalan dengan pasangan.


Ketentuan-ketentuan umum untuk menentukan dimensi saluran jalan dengan pasangan:
a. Luas minimum penampang saluran samping dengan pasangan adalah 0.50 m2.
b. Tinggi minimal saluran (T) adalah 70 cm.

21
Gambar 4. Penampang Saluran Dengan Pasangan

Tabel Tinggi saluran samping jalan dengan pasangan tegak (T)


(Dengan lebar dasar saluran (D) 70 cm)

L=100m L=200 m L=300 m L=400m


I(%) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm) Tinggi(cm)
(Kemiringan (Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm2) (Luas Cm
Saluran)
70 80 90 100
0-1 (4900) (5600) (6800) (7000)
70 70 80 90
1-2 (4900) (4900) (5600) (6300)
70 70 70 70
2-5 (4900) (4900) (4900) (5600)
70 70 70 70
5-10 (4900) (4900) (4900) (4900)

L = PANJANG SALURAN

2.2.7. Talud - Kemiringan Lereng


Konstruksi berupa timbunan tanah (ditutupi rumput), tembok penahan tanah,
bronjong, lereng bertingkat. Talud terbentuk dari tanah hendaknya dibuat dengan
kemiringan 2H : 1V, tetapi untuk tanah berpotensi dan mudah longsor, sebaiknya
disesuaikan dengan landai yang aman atau diestimasi menurut stabilitas lereng.
Untuk memperkuat talud pada tanah yang kurang stabil biasanya dibangun
boronjong, tembok penahan tanah, lereng bertingkat atau perkuatan dengan
tanaman/rumput.
2.2.8. Median
Median adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam
masing-masing arah. Secara garis besar median berfungsi sebagai:
22
a) Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat
mengontrol kendaraan pada saat-saat darurat.
b) Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi kesilauan lampu
besar dari kendaraan yang berlawanan arah pada malam hari.
c) Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi pengemudi.
d) Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu lintas.
Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut, maka median jalan serta
batas-batasnya harus nyata oleh setiap pengemudi baik disiang hari maupun
dimalam hari serta segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi antara 1.0
-1.2 m.

Gambar 5. Median yang direndahkan

Gambar 6. Median yang ditinggikan

Dengan median jumlah kecelakaan lalu lintas menurun secara signifikan, dan
dapat diturunkan lagi dengan langkah sebagai berikut:
a) Bila lebar median cukup dapat menanam tanaman semak-semak yang bisa
meredam kecepatan kendaraan yang lepas kendali serta mengurangi silau
cahaya lampu pada malam hari yang datang dari depan.
b) Penambahan kerb pada jalan dalam kota untuk mengendalikan kendaraan
yang lepas kendali.
c) Penghalang silau cahaya lampu pada malam hari.

23
d) Beton pemisah yang tinggi untuk membatasi kendaraan yang lepas kendali
masuk ke jalur lawan.

2.2.9. Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dangan jalur lalu lintas yang
khusus diperuntukkan untuk dipergunakan oleh para pejalan kaki (pedestrian).
Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu
lintas oleh struktur fisik berupa kereb. Perlu atau tidaknya disediakan trotoar
sangat tergantung pada volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan
tersebut.
Lebar trotoar yang dibutuhkan tergantung pada volume pejalan kaki, tingkat
pelayanan pejalan kaki yang diharapkan dan fungsi jalan. Lebar trotoar biasanya
berkisar antara 1,5 - 3 m.

Penempatan trotoar
Fasilitas pejalan kaki berupa trotoar ditempatkan di:
a) Daerah perkotaan secara umum yang tingkat kepadatan penduduknya tinggi.
b) Jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap.
c) Daerah yang memiliki aktivitas kontinyu yang tinggi, seperti misalnya jalan-
jalan dipasar dan pusat perkotaaan.
d) Lokasi yang memiliki kebutuhan/permintaan yang tinggi dengan periode
yang pendek, seperti misalnya stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah,
rumah sakit, lapangan olahraga.
e) Lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari tertentu,
misalnya lapangan/gelanggang olahraga, masjid.

2.2.10. Kereb
Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan,
terutama dimaksudkan untuk keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan
dari tepi perkerasan dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.
Kereb pada umumnya digunakan pada jalan di daerah perkotaan, sedangkan
jalan antar kota kereb hanya digunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk
kecepatan tinggi atau melintasi perkampungan. Bagian-bagian dari kereb yang
merupakan parameter penting dan banyak diatur dalam standar ini terdiri atas
24
alas, dinding dalam, muka, penyambung, dan parit. Perbedaan tipe kereb
didasarkan pada tinggi dan perbedaan tinggi dinding dalam, kelandaian muka,
tingkat halangan yang mungkin ditimbulkan oleh komponen vertikal, dan ada
tidaknya lubang masuk (inlet) untuk mengalirkan air.

Gambar 7. Komponen Kereb

Berdasarkan fungsinya kereb dibedakan menjadi :


a) Kereb peninggi (Mountable Curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat
didaki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu
lintas (Parking on Street). Untuk kemudahan didaki kendaraan maka kereb
peninggi harus mempunyai bentuk lengkung permukaan yang baik. Tingginya
berkisar antara 10 - 15 cm.
b) Kereb penghalang (Barrier Curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas,
terutama dimedian, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya
berkisar antara 25 - 30 cm.
c) Kereb berparit (Gutter Curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk system drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan untuk jalan
yang memerlukan system drainase perkerasan yang lebih baik. Pada jalan lurus
diletakkan di tepi luar perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada
tepi dalam. Tingginya berkisar antara 10 - 20 cm.
d) Kereb penghalang berparit (Barrier gutter Curb), adalah kereb penghalang
yang direncanakan untuk membentuk system drainase perkerasan jalan.
Tingginya berkisar antara 20 - 30 cm.

25
Gambar 8. Macam-macam Kereb

Struktur kereb adalah sebagai berikut:


1. Kereb dibuat dari beton dengan mutu fc=300 MPa (sebelumnya disebut beton
K300); ketentuan dan standar yang berlaku untuk perencanaan, pemeriksaan,
dan evaluasi beton dengan mutu fc=300 MPa berlaku untuk spesifikasi ini;
2. Ukuran butir agregat maksimum 20 mm;
3. Kereb dibuat tanpa penulangan, seluruh ketentuan yang berlaku untuk
persyaratan struktur tanpa tulangan berlaku untuk spesifikasi ini;
4. Kereb tidak boleh dicor di tempat, kecuali untuk kereb yang dipasang pada
suatu tepian jalan membentuk kurva dengan diameter < 2000 mm.

Konfigurasi kereb bersangkutan dengan tipe, bentuk, dan dimensi kereb


harus diatur secara optimum, sehingga rangkaian kereb dapat berfungsi:
1. Sebagai pembatas tepian badan jalan agar dapat memudahkan pengemudi
untuk mengidentifikasi jalur lalu lintas.
2. Sebagai pembatas dan fasilitas pejalan kaki untuk melindungi agar perjalan
kaki tidak tertabrak oleh kendaraan yang mengalami lepas kendali.
3. Sebagai bagian dari sistem drainase untuk mengalirkan air permukaan
sehingga perkerasan jalan terbebas dari genangan.
4. Sebagai elemen estetika dari jalan sehingga harmonis dengan lingkungan
disekitarnya.
2.2.11. Pengaman Tepi
Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan.
Jika terjadi kecelakaan, dapat mecegah kedaraan keluar dari badan jalan.
Umumnya digunakan di sepanjang jalan yang menyusuri jurang, tanah

26
timbunan dengan tikungan tajam, pada tepi-tepi jalan dengan timbunan lebih
besar dari 2,5 m, dan pada jalan-jalan dengan kecepatan tinggi.
Jenis -jenis pengaman tepi :
a) Pengaman tepi dari besi yang digalvanisir (guard rail).
b) Pagar pengaman dari besi dipergunakan untuk tujuan melawan
tumbukan (impact) dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke
arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang
makin melambat sepanjang pagar pengaman dan diharapkan kendaraan
tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling keluar badan jalan.
c) Pengaman tepi dari beton (parapet)
Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan
kecepatan rencana diatas 80 km/jam.
d) Pengaman tepi dari tanah timbun
Pengaman tepi dari tanah timbun digunakan untuk kecepatan rencana < 80
km/jam.
e) Pengaman tepi dari batu kali
Tipe ini dikaitkan dengan kemudahan mendapatkan bahan dan keindahan
(nilai estetika) dan digunakan pada jalan dengan kecepatan rencana < 60
km/jam.
f) Pengaman tepi dari balok kayu
Tipe ini dipergunakan pada jalan dengan kecepatan rencana dibawah 40
km/jam dan pada daerah parkir.

27
Gambar 9. Macam-macam Pengaman Tepi

2.2.12. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)


Daerah Manfaat Jalan (Damaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan
jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Daerah Manfaat Jalan dibatasi
oleh :
a) Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan
b) Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan ,dan
c) Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan

2.2.13. Daerah Milik Jalan ( DAMIJA )


Daerah Milik Jalan (Damija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah
manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan
penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk
pengaman jalan.
Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi yang dikuasai oleh Pembina jalan dengan suatu hak tertentu.
Biasanya pada jarak tiap 1 km dipasang patok DMJ berwarna kuning.
Damija dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja ditambah ambang
pengaman konstruksi jalan dengan ketinggian 5 meter dan kedalaman 1.5 meter.
Sejalur tanah tertentu diluar Damaja tetapi termasuk dalam daerah Damija
dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan pengguna jalan
dan untuk pengamanan jalan.

2.2.14. Daerah Pengawasan Jalan


Daerah pengawasan jalan adalah daerah sejalur tertentu yang terletak diluar
Daerah Milik Jalan, yang penggunaannya diawasi oleh Pembina Jalan, dengan
28
maksud agar tidak mengganggu padangan pengemudi dan konstruksi bangunan
jalan, dalam hal ini tidak cukup luasnya Daerah Milik Jalan.
Menurut Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK),
1997, lebar Daerah Pengawasan Jalan, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut :
a) Jalan arteri minimum 20 meter.
b) Jalan Kolektor minimum 15 meter.
c) Jalan Lokal minimum 10 meter.
d) Sedangkan untuk daerah tikungan lebar Dawasja ditentukan oleh jarak
pandang bebas, hal ini dimaksudkan untuk keselamatan pemakai jalan

Tabel Lebar minimum bagian-bagian jalan untuk masing-masing


hirarki jalan perumahan

29
Gambar 10. Penampang melintang dari jalan perumahan

Keterangan :
a. Perkerasan
b. Lajur maksimum 3,5 meter
c. Bahu min 1 meter
d. Saluran Drainase 1 meter
e. Jalur hijau 1 meter
f. Jalur pejalan kaki 1.5 meter
g. Sempadan bangunan minimum 10.5 meter
h. Damaja
i. Damija
j. Dawasja
k. Damaja > 5 meter di atas sumbu jalan
l. Damaja > 1.5 meter di bawah sumbu jalan m Infrastruktur lain (kabel,
saluran air kotor dsb)

2.2.15. Sistem Drainase


Tipe sistem drainase ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan saluran drainase
dalam fungsinya sebagai sarana dalam penyaluran air hujan yang jatuh di dalam
kawasan permukiman.
Sistem drainase permukaan pada konstruksi jalan raya pada umumnya
berfungsi sebagai berikut:
a) Mengalirkan air hujan/air secepat mungkin keluar dari permukaan jalan dan
selanjutnya dialirkan lewat saluran samping; menuju saluran pembuang
akhir.
b) Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran disekitar jalan
masuk ke daerah perkerasan jalan.
c) Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.
Tipe sistem drainase, dimensi, fungsi dan penempatannya dapat dilihat pada
tabel.

30
Tabel Sistem drainase permukiman hubungannya dengan fungsi dan
penempatannya

Catatan :
Definisi Tidak Terpadu : Saluran drainase yang mengikuti sistem jaringan
jalan dan berfungsi sebagai saluran yang menyalurkan air hujan yang jatuh di
DAMAJA, bukan sebagai saluran primer drainase permukiman.
Definisi Terpadu : Saluran drainase yang mengikuti sistem jaringan jalan dan
berfungsi sebagai saluran yang menyalurkan air hujan yang jatuh di
DAMAJA dan yang jatuh di seluruh kawasan permukiman.

Gambar 11. Tipikal Drainase Terbuka Gambar 12. Tipikal Drainase Tertutup
Keterangan:
a. Perkerasan jalan
b. Bahu jalan
c. Saluran drainase.
Tabel Fasilitas pendukung, perlengkapan jalan, angkutan umum dan
klasifikasi jalan

31
Catatan :
a. Rambu dapat berupa : rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah,
rambu petunjuk.
b. Marka jalan terdiri dari : marka membujur, marka melintang, marka serong,
marka lambang, marka lainnya.
c. Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan:
- Pengendali : alat pembatas kecepatan, alat pembatas tinggi dan lebar
kendaraan
- Pengaman : pagar pengamanan, cermin tikungan, delineator, pulau lalu
lintas, pita penggaduh
d. Fasilitas pendukung:
- Fasilitas pejalan kaki
- Parkir pada badan jalan
- Halte
- Tempat istirahat pejalan kaki
- Penerangan jalan

BAB III
GAMBARAN KOTA BEKASI

3.1 Profil Kota Bekasi


3.1.1 Gambaran Umum
Kota Bekasi merupakan kota administrative yang berada di bawah
Kabupaten Bekasi, meliputi 4 kecamatan berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor
32
48 tahun 1981. Pada tanggal 10 Maret 1997 Kota Bekasi diresmikan menjadi
Kotamadya Daerah Tingkat II Bekasi berdasarkan Undang-Undang nomor 9 tahun
1996. Kemudian berdasarkan Undang-Undang nomor 22 tahun 1999 tentang
Pemerintah Daerah, penamaan Kotamadya Daerah Tingkat II Bekasi diubah
menjadi Kota Bekasi.

3.1.2 Kondisi Fisik Wilayah


a. Batas Administrasi
Secara Administrasi pemerintah Kota Bekasi berada di bawah
pemerintahan Propinsi Jawa Barat, secara fungsional merupakan bagian dari
Kota Metropolitan Jabodetabek. Kota Bekasi terletak di bagian utara Jawa
Barat antara:
Bujur Timur : 106o4828107o2729
Lintang Selatan : 6o1066o306
Batas wilayah kota Bekasi :
Sebelah Utara : Kabupaten Bekasi
Sebelah Selatan : Kabupaten Bogor
Sebelah Barat : Propinsi DKI Jakarta
Sebelah Timur : Kabupaten Bekasi

Kondisi Wilayah kota Bekasi ditunjukan dalam Gambar 13.

33
Gambar 13. Peta Administrasi Kota Bekasi Provinsi Jawa Barat
Wilayah Kota Bekasi memiliki luas 21.049 ha terdiri dari 10 Kecamatan dan
52 kelurahan wilayah masing-masing kecamatan ditunjukkan dalam Tabel

TABEL
LUAS KECAMATAN DI KOTA BEKASI

Jumlah
Jumlah Luas Wilayah
Nama Wilayah Kelurahan/
No Penduduk (jiwa) (km2)
Kecamatan Desa
2001 2001 2001
1 Pondok Gede 214.875 24.37 5
2 Jati Sampurna 96.134 22.48 5
3 Jati Asih 165.188 24.49 6
4 Bantar Gebang 148.940 41.78 8
5 Bekasi Timur 190.237 13.49 4
6 Bekasi Selatan 176.020 14.96 5
7 Bekasi Barat 205.131 18.89 5
8 Bekasi Utara 218.671 19.65 6
9 Medan Satria 133.369 14.71 4
10 Rawa Lumbu 159.772 15.67 4
Jumlah 2001 1.708.337 210.49 52
Sumber : BPS Kota Bekasi 2001

b. Kondisi Morfologi dan Topografi


34
Secara umum Kota Bekasi dapat dikategorikan sebagai daerah dengan
morfologi lahan datar dengan kemiringan lahan bervariasi antara 0-2 %. Pada
wilayah perencanaan ini tidak dijumpai adanya daerah perbukitan. Kondisi ini
mengakibatkan wilayah Kota Bekasi rawan terhadap genangan air atau banjir.
Secara topografi wilayah Kota Bekasi terletak pada ketinggian rata-rata
kurang dari 25 m di atas permukaan air laut. Kecamatan yang berada pada
ketinggian kurang dari 25 meter diantaranya adalah Kecamatan Bekasi Utara,
Bekasi Selatan, Bekasi Timur, dan Pondok Gede. Sedangkan kecamatan-
kecamatan yang ada di bagian selatan kota yaitu Bantar Gebang, Jatiasih, dan
Jatisampurna berada pada ketinggian antara 25-100 meter di atas permukaan
air laut.

c. Iklim dan Curah Hujan


Iklim dan curah hujan meliputi geologi dan jenis tanah; kondisi
hidrologi; kondisi sosial kependudukan; kondisi perekonomian; serta kondisi
penggunaan lahan.
Geologi dan Jenis Tanah
Struktur geologi wilayah Kota Bekasi didominasi oleh pleistocene
volcanik facies. Struktur aluvium menempati sebagian kecil wilayah Kota
Bekasi bagian utara. Sedangkan struktur miocene sedimentary facies
terdapat di bagian timur wilayah Kota Bekasi sepanjang perbatasan
dengan DKI Jakarta.
Keadaan tanah dapat membantu di dalam menentukan wilayah yang
cocok untuk permukiman dengan mempertimbangkan aspek fisik yang
meliputi kedalaman efektif, tekstur tanah, dan jenis tanah. Dengan
kedalaman efektif tanah sebagian besar di atas 91 cm, jenis tanah latosol
dan aluvial, serta tekstur tanah didominasi sedang halus. Komposisi
perbandingan berdasarkan luasnya antara lain tekstur halus seluas 17.260
ha (82%), tekstur sedang seluas 3.368 ha (16%), dan tekstur kasar seluas
421 ha (2%).
Hidrologi
Kondisi hidrologi Kota Bekasi secara umum dapat dibedakan menjadi dua
yaitu:
o Air Permukaan
Air permukaan yang terdapat di wilayah Kota Bekasi meliputi
sungai/kali Bekasi dan beberapa sungai/kali kecil serta saluran irigasi
Tarum Barat yang selain digunakan untuk mengairi sawah juga

35
merupakan sumber air baku bagi kebutuhan air minum wilayah Bekasi
(kota dan kabupaten) dan wilayah DKI Jakarta. Wilayah Kota Bekasi
dialiri 3 (tiga) sungai utama yaitu Sungai Cakung, Sungai Bekasi, dan
Sungai Sunter, beserta anak-anak sungainya. Sungai Bekasi
mempunyai hulu di Sungai Cikeas yang berasal dari gunung pada
ketinggian kurang lebih 1.500 meter dari permukaan air laut. Kondisi
air permukaan kali Bekasi saat ini tercemar oleh limbah industri yang
terdapat di bagian selatan wilayah Kota Bekasi (industri di wilayah
Kabupaten Bogor).
o Air Tanah
Kondisi air tanah di wilayah Kota Bekasi sebagian cukup
potensial untuk digunakan sebagai sumber air bersih terutama di
wilayah selatan Kota Bekasi, tetapi untuk daerah yang berada di sekitar
TPA Bantar Gebang kondisi air tanahnya kemungkinan besar sudah
tercemar. Sedangkan kondisi air tanah yang terdapat di Bekasi Timur
sebagian mengandung zat besi.

d. Kondisi Sosial Kependudukan

Kota Bekasi yang terbentuk pada tanggal 10 Maret 1997 mempunyai


karakteristik kependudukan yang berbeda dengan Kabupaten Bekasi.
Mayoritas penduduk Kota Bekasi adalah migran/pendatang dari daerah lain.
Secara umum komposisi penduduk di Kota Bekasi dapat dikelompokkan
menjadi 2 (dua) yaitu yang datang dari DKI Jakarta, umumnya mereka adalah
orang-orang yang bekerja di DKI Jakarta tetapi tinggal di Kota Bekasi; dan
yang datang dari arah timur atau luar Jakarta. Hal ini sejalan dengan fungsinya
sebagai daerah penyangga bagi DKI Jakarta khususnya sebagai wilayah
permukiman.

Dari data tahun 2003, jumlah penduduk Kota Bekasi didata sekitar
1.845.005 jiwa. Jumlah penduduk tersebut menyebar merata pada setiap
wilayah kecamatan. Untuk kepadatan penduduk, pada tahun 2003 diperoleh
data kepadatan sebesar 8,765 jiwa/km2. Bekasi Timur merupakan Kecamatan
dengan kepadatan tertinggi (15,208 jiwa/km2) sedangkan Bantar Gebang
(3,838 jiwa/km2) adalah kecamatan dengan kepadatan terendah.

36
Kondisi sosial atau masyarakat Kota Bekasi sangat bervariasi. Hal ini
disebabkan masyarakat Kota Bekasi sebagian besar adalah penduduk urban
atau pendatang yang berasal dari berbagai daerah baik dari Jawa maupun luar
Jawa. Selain itu juga terjadi limpahan penduduk DKI Jakarta ke Kota Bekasi.
Penyebaran penduduk tiap kecamatan dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Kepadatan penduduk Kota Bekasi meningkat seiring dengan


pertambahan jumlah penduduk Kota Bekasi. Tahun 2000 tercatat kepadatan
penduduk Kota Bekasi sebesar 7.904 jiwa/km2, sedangkan tahun 2004
kepadatan penduduknya sebesar 9.095 jiwa/km2. Pertumbuhan kepadatan
penduduk Kota Bekasi rata-rata sebesar 3,75%. Apabila dilihat dari kepadatan
penduduk tiap kecamatan tahun 2004 maka terdapat 4 kecamatan yang paling
padat penduduknya yaitu Kecamatan Bekasi Timur (15.869 jiwa/km2),
Kecamatan Bekasi Selatan (13.168 jiwa/km2), Kecamatan Bekasi Utara
(12.509 jiwa/km2), dan Kecamatan Bekasi Barat (12.164 jiwa/km2). Persebaran
kepadatan penduduk Kota Bekasi dapat disimpulkan bahwa lokasi ke-4
kecamatan yang mempunyai kepadatan tinggi berada di bagian pusat Kota
Bekasi. Sedangkan untuk kecamatan dengan kepadatan rendah berada di
bagian selatan wilayah Kota Bekasi.

Tabel 4.2
Jumlah Penduduk Kota Bekasi Tahun 2000-2004

Pertumbuhan
Tahun
No Kecamatan (%)
2000 2001 2002 2003 2004 2005
242.08
1 Pondok Gede 214.875 227.598 232.110 242.054 210.515 -0,3
2
2 Jati Sampurna 73.603 96.134 101.882 103.952 108.507 49.005 10,5
153.33
3 Jati Asih 165.188 175.280 179.038 182.461 127.569 4,5
1
134.10
4 Bantar Gebang 148.940 157.492 160.371 166.078 66.224 5,8
4
217.57
5 Bekasi Timur 159.772 201.322 205.150 214.074 235.628 1,5
5
139.61
6 Rawa Lumbu 190.237 169.274 172.668 178.765 139.354 7,8
7
7 Bekasi Selatan 161.41 176.020 186.247 189.761 196.990 160.420 5,3

37
7
222.27
8 Bekasi Barat 205.131 217.599 222.206 229.772 217.801 0,8
3
121.73
9 Medan Satria 133.369 140.945 143.446 149.811 119.985 5,5
6
215.96
10 Bekasi Utara 218.671 231.667 236.303 245.804 243.535 3,3
4
Kota Bekasi 1.663.802 1.708.337 1.809.306 1.845.005 1.914.316 1.679.194 3,8
Sumber: Kota Bekasi Dalam Angka Tahun 2000 2004

Kepadatan penduduk tinggi di wilayah pusat kota disebabkan karena


wilayah ini didukung dengan akses yang baik. Kecamatan ini juga merupakan
kawasan permukiman dan pusat kegiatan kota sehingga penduduk lebih tertarik
untuk tinggal di daerah pusat kota. Kepadatan penduduk rendah di wilayah
selatan disebabkan karena kondisi daerah yang masih kurang daerah
terbangunnya. Di samping itu, dukungan akses jaringan jalan belum sepenuhnya
baik di mana jalan kota hanya melewati ibukota kecamatan saja dan kondisi jalan
masih kurang baik.

Jika ditinjau dari lokasi kecamatan yang memiliki kepadatan tinggi,


kecenderungan lokasi kecamatan tersebut adalah di sekitar tepi jalan negara,
provinsi, dan kota yang termasuk dalam kategori jalan regional. Perkembangan
penduduk di tepi jalan tersebut menunjukan bahwa perkembangan yang terjadi
adalah berpola linier sehingga dalam penyusunan rencana tata ruangnya perlu
diperhatikan pula antisipasi dan penataan koridor jalan regional tersebut.
Pengaturan fasilitas sosial, umum dan ekonomi di kecamatan tersebut harus
diarahkan agar tidak mengganggu kelancaran arus regional yang melewati jalan
tersebut. Kepadatan penduduk Kota Bekasi dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan
Gambar 4.2 berikut.

Tabel 4.3
Kepadatan Penduduk Kota Bekasi Tahun 2000 - 2004
Tahun (jiwa/km2)
No Kecamatan
2000 2001 2002 2003 2004
1 Pondok Gede 9.934 8.818 9.339 9.524 9.932
2 Jati Sampurna 3.274 4.277 4.532 4.624 4.827
38
Tahun (jiwa/km2)
No Kecamatan
2000 2001 2002 2003 2004

3 Jati Asih 6.260 6.746 7.157 7.310 7.450


4 Bantar Gebang 3.209 3.565 3.770 3.838 3.975
5 Bekasi Timur 16.169 14.103 14.924 15.208 15.869
6 Rawa Lumbu 8.909 10.197 10.802 11.019 11.408
7 Bekasi Selatan 10.789 11.767 12.450 12.684 13.168
8 Bekasi Barat 11.766 10.860 11.519 11.763 12.164
9 Medan Satria 8.275 9.067 9.582 9.752 10.184
10 Bekasi Utara 10.990 11.129 11.790 12.025 12.509
Kota Bekasi 7.904 8.117 8.596 8.765 9.095

Sumber: Kota Bekasi Dalam Angka Tahun 2000 2004

39
Gambar 14. Peta Kepadatan Penduduk Kota Bekasi

3.1.3 Konteks Regional Kota Bekasi


Kota Bekasi merupakan bagian dari kawasan regional Jabotabek (Jakarta-
Bogor-Tangerang-Bekasi). Seiring dengan perkembangan Kota Jakarta yang
berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional dan sebagai Pusat Jasa Distribusi,
Kota Bekasi yang terletak di sebelah Timur dan berperan sebagai Pusat Kegiatan
Wilayah mendapat pengaruh atas perkembangan dan pembangunan Kota Jakarta.
Pengaruh yang dengan mudah dapat dilihat adalah perkembangan Kota Jakarta ke
arah Timur memiliki kontribusi terhadap perkembangan Kota Bekasi.
Kebijakan tata ruang Jabotabek yang mengarah wilayah pengembangan
timur sebagai kawasan pengembangan Botabek sebagai kawasan permukiman,
industri, perlindungan lingkungan dan pengembangan pertanian. Hal ini
menyebabkan Kota Bekasi memiliki posisi yang strategis dalam konteks
hubungan antara regional di wilayah timur Jakarta yang meliputi Kota Jakarta
Timur, Kabupaten Bekasi, Kota Depok, Kota dan Kabupaten Bogor, wilayah
Jonggol, dan Kabupaten Karawang.
Beberapa pokok kebijaksanaan pengembangan Jabotabek adalah:
a. Mempercepat pertumbuhan tingkat ekonomi di daerah Botabek agar tercapai
keseimbangan antar-regional.
b. Mendorong pertumbuhan pusat-pusat pertumbuhan baru Botabek dengan cara
mengembangkan prasarana dan sarana social yang menarik tumbuhnya
kegiatan industry dan perdagangan.

Perwujudan dari strategi tersebut memerlukan dukungan penyediaan


pelayanan transportasi yang seimbang di seluruh wilayah agar tersedia kesempatan
distribusi perjalanan yang merata pada setiap wilayah dalam kawasan Jabotabek
dalam rangka memanfaatkan peluang ekonomi.

40
Dari konteks wilayah administrasi, Kota Bekasi termasuk wilayah Propinsi
Jawa Barat. Struktur tata ruang wilayah Jawa Barat berdasarkan pola
pembangunan dibagi dalam beberapa wilayah pengembangan yang bertujuan
untuk membentuk keterkaitan antara pusat-pusat pertumbuhan yang terintegrasi
dan dapat mengarahkan orientasi arah pergerakan perekonomian. Pada tiap-tiap
wilayah pengembangan terbagi atas wilayah utama dan wilayah penunjang. Fungsi
wilayah utama adalah sebagai pusat penggerak pertumbuhan dan perekonomian
sehingga dapat memicu perkembangan wilayah sekitarnya (hinterland). Wilayah
penunjang berfungsi untuk menopang pertumubuhan dari wilayah utama. Kota
Bekasi merupakan wilayah pengembangan utama yang berfungsi sebagai motor
penggerak utama perekonomian dan pusat pertumbuhan wilayah sekitarnya. Dari
keterkaitan tersebut diharapkan adanya perkembangan dan pertumbuhan kota-kota
yang mempunyai sistem hirarki kota yang berbeda-beda sesuai dengan fungsi dan
pengaruhnya. Kota Bekasi merupakan kota dengan hirarki IIA yang berfungsi
sebagai pusat perdagangan dan jasa, permukiman, dan industry dengan skala
pelayanan interregional.

Seiring dengan kebijaksanaan antar wilayah yang terintegrasi, tingkat


aksesbilitas yang tinggi merupakan salah satu model utama untuk memudahkan
hubungan antar wilayah pengembangan dan daerah-daerah sekitarnya. Tingkat
aksesbilitas yang baik bermanfaat bagi pergerakan orang, barang dan jasa terutama
di kawasan Jabotabek. Semakin terintegrasinya perkembangan antar wilayah
Jabotabek menjadikan semakin meningkat pula kebutuhan pergerakan lalulintas
menerus orang, barang dan jasa yang melintas Kota Bekasi maupun dari Bekasi ke
wilayah lain di Jabotabek dan sekitarnya.

3.1.4 Kondisi Prasarana dan Sarana Transportasi


Kondisi dan saran transportasi di Kota Bekasi seperti dijelaskan pada sub-
bab di bawah ini.
a. Jaringan Jalan
Secara umum pola jaringan jalan yang terbentuk di Kota Bekasi
adalah pola terpusat karena sistem jaringan regional yang berorientasi ke
pusat kota. Jalur regional tersebut merupakan jalur yang melewati
daerah/kawasan perkantoran, perdagangan dan kawasan terminal serta
pasar. Sedangkan untuk karakteristik lalu lintasnya terutama didominasi
41
oleh kegiatan perdagangan, jasa, pendidikan dan komuter dengan pola
pergerakan utama berorientasi ke pusat kota dan menuju ke arah DKI
Jakarta pada pagi sampai siang hari dan sebaliknya pada sore hari. Dengan
sebagian penduduk bekerja di DKI Jakarta, kondisi lalu lintas di Kota
Bekasi diwarnai dengan kemacetan yang tinggi terutama pada jam-jam
kerja / jam sibuk, karena besarnya arus lalu lintas yang kurang didukung
oleh prasarana jalan yang ada.
Pada saat ini ada 6 (enam) akses jalur jalan yang menghubungkan Kota
Bekasi-Jakarta, yaitu :

1 Jalan arteri Juanda Sudirman Sultan Agung

2 Jalan Tol Cikampek Jakarta

3 Jalan Kalimalang Cawang

4 Jalan Bintara Pondok Kopi

5 Jalan Jatiwaringin Pondokgede

6 Jalan Pekayon Jatiasih DKI Jakarta (Kali Sunter)

Kemacetan yang tergolong parah terjadi di pusat kota, karena seluruh


akses menuju jalan Ir. H. Juanda dan lokasi terminal berada di pinggir jalan
Ir. H. Juanda, sehingga arus kendaraan keluar-masuk terminal sangat
mengganggu dan diperparah dengan melebarnya PKL berjualan di badan
jalan sehingga mengurangi kapasitas jalan. Pola jaringan jalan yang ada di
Kota Bekasi saat ini belum jelas dan tidak memiliki struktur jaringan jalan
yang berhirarki dan saling terintegrasi. Jaringan jalan utama kota
menghubungkan bagian wilayah Kota Bekasi di sebelah selatan dan
wilayah Kota Bekasi di sebelah utara. Sistem jaringan jalan yang tidak
terintegrasi terlihat jelas dengan belum tersambungnya poros timurbarat
oleh jaringan jalan utama kota tersebut. Gambaran tentang sistem jaringan
jalan yang ada dapat dilihat pada Gambar 15.

42
Gambar 15. Peta Jaringan Jalan, Jaringan Kereta Api, dan Sistem Terminal
Kota Bekasi Tahun 2005

Menjamurnya permukiman di Kota Bekasi tidak diimbangi dengan


penyediaan infrastruktur jalan yang memadai. Hampir setiap hari jalan-jalan
di Bekasi khususnya dari dan menuju pintu tol Bekasi Barat dan Bekasi
Timur, padat dan terhambat. Di beberapa jalan seperti Jl. A.Yani misalnya
rasio kemacetan mencapai 0,89 artinya kendaraan melaju dengn kecepatan
di bawah 40 km per jam. Masalah klasik pun dituding sebagai
penyebabnya. Ruas jalan yang tersedia tidak seimbang dengan mobilitas
kendaraan yang melintas.
Arus lalu lintas dari dan ke Kota Bekasi hanya dilayani satu terminal
angkutan umum. Kondisinya pun tidak terawat, jorok, banyak kubangan
43
jika hujan, onggokan sampah, selain masalah keamanan yang rawan.
Penumpang dan bus menjadi enggan masuk terminal. Akibatnya
bermunculan terminal-terminal bayangan di sepanjang jalan.
Upaya Pemerintah Daerah Kota Bekasi untuk mengatasi
kesemrawutan lalu lintas terlihat dengan adanya beberapa ruas jalan yang
dilebarkan seperti Jl. Cut Nyak Dien, Jl. Chairil Anwar, dan Jl.Ngurah Rai.
Ada yang sudah pembangunan fisik maupun seputar pembebasan lahan.
Ada pula rencana pembangunan terminal baru bertipe A yang menampung
bus-bus Antar Kota Antar Provinsi (AKAP). Selama ini terminal bus Pasar
Baru di Bekasi hanya menyediakan bus-bus Antar Kota Dalam Provinsi.
Dalam Rancangan APBD Kota Bekasi tahun 2002, anggaran belanja bidang
transportasi menempati peringkat pertama sekitar 27% dari total belanja
pembangunan yang dianggarkan sebesar Rp 195,5 milyar.
Untuk mengadakan pelebaran jalan masih ada kendala yang dirasakan
Pemda Kota Bekasi. Tak lain karena wilayah ini terlanjur terkepung baik
oleh bangunan maupun geografisnya berupa kali atau sungai. Jalan
keluarnya adalah dengan pembangunan jalan flyover atau jembatan.
Panjang jalan total seluruh Kota Bekasi adalah 322,79 km, yang
hampir seluruhnya adalah jalan beraspal dan hanya sebagian kecil saja yang
merupakan jalan tanah. Kondisi jalan, sebagian besar baik, mencapai
66,75% dari total panjang jalan. Sedangkan jalan dengan kondisi sedang
sebanyak 12,53%, kondisi rusak 13,94% dan 6,78% sisanya rusak berat.
Berikut ini adalah tabel panjang jalan menurut jenis permukaan, kondisi dan
kelas jalan di Kota Bekasi tahun 2003.

Tabel 4.4. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan, Kondisi Jalan dan Kelas
Jalan di Kota Bekasi Tahun 2003 (km)
Panjang Jalan Menurut Statusnya
Keadaan Jumlah
Nasional Propinsi Kota
1. JenisPermukaan
a. Aspal 18,30 23,30 276,24 317,84
b. Kerikil - - - -
c. Tanah - - 3,95 3,95
d. Makadam - - - -
44
e. Tidak dirinci - - - -
2. Kondisi Jalan
a. Baik 12,50 16,00 153,64 182,14
b. Sedang 3,60 4,30 26,30 34,20
c. Rusak 2,20 3,00 32,83 38,03
d. Rusak Berat - - 18,50 18,50
3. Kelas Jalan
a. Kelas I 18,30 23,30 - 41,6
b. Kelas II - - 112,50 112,5
c. Kelas III - - 168,69 168,69
d. Kelas IIIA - - - -
e. Kelas IV (III B) - - - -
f. Kelas V (III C) - - - -
g. Belum diklasifikasi - - - -
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Kota Bekasi 2003

b. Jaringan Kereta Api


Secara umum angkutan kereta api di Kota Bekasi dapat dibedakan
atas dua jenis, yaitu angkutan Jabotabek dan angkutan non-Jabotabek.
Angkutan jabotabek umumnya merupakan angkutan kereta api yang
melayani pergerakan ke arah barat kota (jakarta) yang saat ini dilayani oleh
jenis angkutan kereta listrik dan kereta rel diesel. Sedangkan angkutan
kereta api non-Jabotabek umumnya menggunakan lokomotif dan melayani
pergerakan ke arah timur kota (Bandung, Cirebon, Jawa Tengah, dan Jawa
Timur).
Dengan adanya rencana pengembangan double-double track kereta
api Manggarai-Cikarang sepanjang kurang lebih 35 Km (lintasan rel kereta
api yang terdapat di Kota Bekasi sepanjang kurang lebih 9 kilometer), akan
meningkatkan frekuensi atau kapasitas rel menjadi 500 kereta api/hari dari
yang sebelumnya 238 kereta api/hari.

c. Terminal dan Sub Terminal


Kota Bekasi pada saat ini memiliki satu buah terminal tipe B di
Kecamatan Bekasi Timur dengan luas lahan 1,30 Ha dan kapasitas/daya
tampung sekitar 523 bis. Terminal tersebut mempunyai skala pelayanan
angkutan antar-provinsi dan antar-kota dalam provinsi serta angkutan dalam
kota.
Kota Bekasi memiliki keterkaitan dalam perkembangannya dengan
wilayah Metropolitan Jabotabek. Keterkaitan perkembangan tersebut

45
menimbulkan berbagai permasalahan khas perkotaan yang semakin serius
dan memerlukan penanganan khusus. Salah satu diantaranya adalah kurang
memadainya tipe pelayanan terminal. Untuk mengatasi permasalahan ini,
pemerintah telah melaksanakan berbagai program dan kebijakan di bidang
transportasi untuk mendukung terciptanya suatu bentuk terminal
penumpang yang efektif dan efisien. Namun demikian, usaha-usaha ini
tampaknya masih belum cukup untuk mengimbangi cepatnya pertumbuhan
lalu lintas dan perkembangan pemanfaatan ruang. Kemacetan lalu lintas
kerap terjadi di lokasi-lokasi padat di sekitar pusat kegiatan usaha, dimana
lokasi terminal selalu berada pada posisi terjepit diantara berbagai kegiatan
tersebut, sehingga sirkulasi kendaraan di dalam terminal itu sendiri
terganggu dan akibatnya sulit untu melakukan manuver pergerakan keluar
dan masuk pintu gerbang yang tersedia.
Di samping perkembangan penggunaan lahan perumahan, Kota
Bekasi mengalami juga perkembangan yang pesat di bidang industri. Hal
ini terlihat dengan adanya lokasi-lokasi industri parsial yang tersebar di
utara dan selatan Kota Bekasi. Dalam Rencana Tata Ruang Nasional
(RTRWN), Kota Bekasi ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW).
Kota berhirarki PKW ini merupakan pusat pengolahan dan pengumpul
barang yang melayani provinsi dan beberapa kabupaten, sehingga perlu
didukung sistem terminal tipe A yang akan menampung beberapa trayek
antar-provinsi

d. Angkutan Penumpang Umum

Untuk saat ini penyediaan angkutan umum di Kota Bekasi secara


umum masih memadai, artinya tingkat permintaan yang ada masih dapat
dilayani. Pada kurun waktu sepuluh tahun mendatang dengan meningkatnya
jumlah penduduk, maka kebutuhan angkutan umum akan semakin
meningkat, baik jumlah armada maupun rute angkutannya. Oleh karena itu
perlu diantisipasi kebutuhan angkutan umum pada kurun waktu sepuluh
tahun mendatang, baik jumlah armada maupun pengembangan rutenya,
agar aksesibilitas antar-wilayah di Kota Bekasi semakin meningkat.

Angkutan umum yang ada di Kota Bekasi terdiri dari angkutan


regional (AKAP dan AKDP) dan angkutan dalam kota. Keberadaan

46
terminal bis yang melayani angkutan umum tersebut menimbulkan
permasalahan lalu lintas, terutama di sekitar terminal. Permasalahan lalu
lintas juga disebabkan adanya perbedaan karakteristik angkutan regional
(terutama bis) dengan kendaraan lokal (angkutan dalam kota) yang
mengakibatkan terjadinya pencampuran arus kendaraan regional dan lokal
di pusat Kota Bekasi.

3.2 Klasifikasi Jalan Raya Perkotaan


Berikut klasifikasi jalan pada sebagian ruas jalan di kota Bekasi :
a. Jalan Sudirman
Sistem jaringan : Jalan Sekunder
Fungsi jalan : Jalan Arteri Sekunder
Status jalan : Jalan Kota
Kelas jalan : Jalan Sedang (Road Way)

Gambar 16. Jalan Sudirman


b. Jalan Cut Mutia
Sistem jaringan : Jalan Sekunder
Fungsi jalan : Jalan Kolektor Sekunder
Status jalan : Jalan Kota
Kelas jalan : Jalan Sedang (Road Way)

Gambar 17. Jalan Cut Mutia

c. Jalan Jati Bening


Sistem jaringan : Jalan Primer
Fungsi jalan : Jalan Kolektor Primer
Status jalan : Jalan Kota
Kelas jalan : Jalan sedang (Road Way)

47
Gambar 18. Jalan Jati Bening

d. Jalan Sultan Agung


Sistem jaringan : Jalan Primer
Fungsi jalan : Jalan Arteri Primer
Status jalan : Jalan Kota
Kelas jalan : Jalan sedang (Road Way)

Gambar 19. Jalan Sultan Agung

e. Jalan Pondok Gede Raya


Sistem jaringan : Jalan Sekunder
Fungsi jalan : Jalan Arteri Sekunder
Status jalan : Jalan Kota
Kelas jalan : Jalan sedang (Road Way)

Gambar 20. Jalan Pondok Gede Raya

3.3 Cross Section Ruas Jalan Raya di Bekasi


Infrastruktur merupakan moda bagi suatu negara dan sangat berpengaruh terhadap
pergerakan lalu lintas, terutama dalam menghadapi proses globalisasi yang bergerak
cepat. Jalan merupakan infrastuktur fisik penting yang harus dibangun dan
dikembangkan oleh pemerintah apabila ingin bersaing dan bertahan dama menghadapi
proses globalisasi tersebut.
Ada beberapa pendapat dan pandangan mengenai definisi infrastruktur. Menurut
World Bank (1994) infrastruktur dapat dibagi menjadi tiga golongan, yaitu :
1. Infrastruktur ekonomi meruipakan pembangunan fisik yang menunjang aktivitas
ekonomi yang terdiri dari Public utilities (tenaga, telekomunikasi, air, sanitasi, gas),
Public work (jalan, bendungan, kanal, irigasi dan drainase) dan sektor transportasi
(jalan, rel, pelabuhan, lapangan terbang, dan sebagainya).
2. Infrastruktur Sosial merupakan infrastruktur yang mengarah pada pembagunan
manusia dan lingkungan seperti kesehatan, pendidikan, dan perumahan.

48
3. Infrastruktur Administrasi merupakan infrastruktur dalam bentuk penegakan hukum,
kontrol administrasi dan koordinasi.

Berikut terdapat lima contoh cross section ruas jalan yang ada di kota Bekasi, yaitu :

a. Jalan Sudirman
Cross Section Jalan Sudirman
Panjang jalan : 2.145,00 meter
Type jalan : 2/2 UD
Lebar median : tidak ada median
Lebar jalan : 8,00 meter
Lebar bahu jalan : tidak ada bahu jalan
Lebar trotoar : 1 meter
Perkerasan : Aspal

b. Jalan Cut Mutia


Cross Section Jalan Cut Mutia
Panjang jalan : 1.495,00 meter
Type jalan : 2/2 UD
Lebar median : tidak ada median
Lebar jalan : 8,00 meter
Lebar bahu jalan : tidak ada bahu jalan
Lebar trotoar : 1 meter
Perkerasan : Aspal

c. Jalan Jati Bening


Cross Section Jalan Jati Bening
Panjang jalan : 8.400,00 meter
Type jalan : 2/2 UD
Lebar median : tidak ada median
Lebar jalan : 10,00 meter
Lebar bahu jalan : tidak ada bahu jalan
Lebar trotoar : 1 meter
Perkerasan : Beton

d. Jalan Sultan Agung


Cross Section Jalan Sultan Agung
Panjang jalan : 1.700,00 meter
Type jalan : 2/2 UD
Lebar median : tidak ada median
Lebar jalan : 16,00 meter
Lebar bahu jalan : tidak ada bahu jalan
Lebar trotoar : 1 meter
Perkerasan : Aspal

e. Jalan Pondok Gede Raya


Cross Section Jalan Pondok Gede Raya
Panjang jalan : 12.100,00 meter
Type jalan : 2/2 UD
Lebar median : tidak ada median
49
Lebar jalan : 7,5 meter
Lebar trotoar : 1 meter
Perkerasan : Aspal

BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Jalan adalah serangkaian simpul atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh
ruang lalu lintas hingga membentuk satu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

Ditetapkannya klasifikasi dan spesifikasi jalan raya untuk memberikan kejelasan


mengenai tingkat kepadatan lalu lintas. Klasifikasi dan spesifikasi jalan raya dapat
dibedakan menurut fungsi pelayanannya, menurut kelas jalan, menurut keadaan
topografi, penggolongan layanan administrasi dan menurut jenis-jenis jalan raya.
Klasifikasi dan spesifikasi tersebut sangat berguna dan dapat memberikan kejelasan
mengenai tingkat kepadatan lalu lintas yang perlu dilayani oleh setiap bagian-bagian
jalan.
Berdasarkan rumusan masalah dan hasil kajian, penulis mengambil kesimpulan
sebagai berikut :
1. Secara umum ruas jalan yang ada di kota Bekasi merupakan sistem jaringan jalan
sekunder yang berfungsi sebagiai jalan kolektor dan berstatus jalan kota.
2. Kelengkapan Cross section di kota Bekasi termasuk sudah baik jika di bandingkan
dengan jalan jalan di kota lainnya.
3. Permasalahan-permasalahan yang kerap terjadi di kota Bekasi adalah kemacetan
berkala dan kerusakan jalan. Serta dilengkapi dengan bencana banjir pasca hujan
lebat turun.
50
4.2 Saran
Perencanaan jalan raya hendaknya selalu memenuhi syarat teknis perencanaan
jalan raya. Karena kemanan untuk kendaraan dan kenyamanan penumpang sangatlah
penting. Jalan raya sebagai sarana pembangunan dan pembantu pengembang wilayah
adalah penting sekali maka dari itu lalu lintas diatas jalan raya harus terselenggara secara
lancar dan aman sehingga pengangkutan berjalan dengan cepat, aman, tepat, efisien, dan
ekonomis. Untuk itu jalan raya harus memenuhi syarat-syarat teknis dan ekonomis
menurut fungsinya dan volume serta sifat lalu lintas.

DAFTAR PUSTAKA

Agus, Supratman. 2002. Geometrik Jalan Raya. Teknik Sipil FPTK UPI.

Sugondo, Soetrisno. 1976. Bahan Kuliah Perencanaan Geometri Jalan, Pasca Sarjana Jalan
Raya PUTL-ITB.

Hendryanto, Notosoegondo (November, 2007): "Standar Jalan dan Jembatan untuk


Keselamatan Transportasi Darat". Makalah disajikan pada Konferensi Nasional Badan
Standarisasi Nasional, BSN, di Jakarta.

Iskandar, Hikmat. Klasifikasi Jalan Sesuai Regulasi. Pusat Penelitian dan Pengembangan
Jalan Dan Jembatan Badan Penelitian dan Pengembangan, Departemen Pekerjaan Umum.

Dalimin, 1979. Pelaksanaan Pembangunan Jalan. Lestari

Sukirman, Silvia. 1990. Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil UKM dan Itenas, Perencanaan
Geometri.

Peraturan Pemerintah nomor 43 tahun 1993 (PP 43/1993), tentang Prasarana dan Lalu- lintas
Jalan

51
Peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 (PP 34/2006), tentang Jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan nomor 14 tahun 2006 (Permenhub 14/2006), tentang
Manajemen dan Reakayasa Lalu-lintas di Jalan.

Rancangan Undang undang tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (10 Oktober 2006),
diterbitkan melalui Web-Site Departemen Perhubungan (RUU LLAJ/2006).

Undang undang nomor 14 tahun 1992 (UU 14/1992), tentang Lalu-lintas dan Angkutan
Jalan.
Undang undang nomor 38 tahun 2004 (UU 38/2004), tentang Jalan.
Undang- Undang nomor 13 tahun 1980, tentang Jalan.
Undang-undang No. 4 tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman.

Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997): "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar
Kota". Diterbitkan oleh Dit.Jen Bina Marga, di Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997): "Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)".
Diterbitkan oleh Dit.Jen Bina Marga, di Jakarta.

American Association of State Highways & Transportation Officials (AASHTO, 2001): "A
policy on geometric design of highways and streets". Publisher by AASHTO, Washington
DC.

52