Anda di halaman 1dari 52

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT

PEMBANGUNAN PUSAT PERGUDANGAN


DI PONTIANAK

DISUSUN OLEH
Wandi
2017

Contents
BAB I................................................................................................................ 1

PENDAHULUAN................................................................................................. 1

1
1.1 Latar Belakang........................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah...................................................................................2

1.3 Batasan Masalah..................................................................................... 2

1.4 Tujuan ANDALL........................................................................................ 4

1.5 Manfaat ANDALL..................................................................................... 4

BAB II............................................................................................................... 5

KONSEP DASAR ANDALL................................................................................... 5

2.1 Pendahuluan........................................................................................... 5

2.2 Dasar Teori.............................................................................................. 5

2.2.5 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan.....................13

BAB III............................................................................................................. 30

METODE PENELITIAN...................................................................................... 30

3.1Lokasi Penelitian.................................................................................... 30

3.2 Teknik Pengumpulan Data.....................................................................30

BAB IV............................................................................................................ 33

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN.................................................................33

4.1 Pengolahan dan Penyajian Data............................................................33

BAB V............................................................................................................. 47

KESIMPULAN DAN SARAN...............................................................................47

5.1 Kesimpulan........................................................................................... 47

2
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Pusat Pergudangan Pontianak, merupakan kawasan mandiri yang terletak di
perbatasan antara Kabupaten Kubu Raya dan Kotamadya Pontianak, namun
secara administrasi termasuk dalam bagian Kabupaten Kubu Raya. Pusat
Pergudanagan Baru itu sendiri merupakan hasil pemekaran Kota Pontianak
yang juga merupakan kawasan baru dimana disekitarnya bermunculan
perumahan dan pertokoan baru. Sehingga disebut sebagai kawasan baru
yang mulai berkembang. Dalam rangka mendukung perkembangan dan
pembangunan di wilayah kota Pontianak dibutuhkan banyak fasilitas
pendukung seperti Pergudangan hotel, apartement, dan sebagainya. Seiring
dengan perkembangan dan pembangunan kawasan tersebut akan
menimbulkan perubahan tata guna lahan misalnya, perubahan peruntukan
kawasan yang berubah menjadi pusat-pusat kegiatan. Pembangunan suatu
pusat kegiatan primer dalam wilayah perkotaan akan dapat merubah struktur
ruang kota pada kawasan pembangunan pusat kegiatan dilaksanakan. Hal ini
juga terjadi di kawasan pusat Pergudangan Baru yang banyak mengalami
perkembangan sebagai sebuah kawasan baru. Perubahan struktur ruang
kota akan mempengaruhi pola pergerakan yang kemudian akan membebani
jaringan jalan di suatu wilayah sehingga diperlukan studi analisis dampak lalu
lintas (andalalin). Berdasarkan Undang-Undang No.22 tahun 2009, analisis
dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai tentang
efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu
pusat kegiatan dan/ atau pengembangan kawasan baru pada suatu ruas jalan
terhadap jaringan transportasi sekitarnya. Oleh karena itu, perlu diadakannya
studi analisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan yang mempengaruhi
tata guna lahan, salah satunya terhadap pembangunan Pusat Pergudangan
inil dikawasan Kubu Raya/ Pontianak.
Hal ini sesuai dengan Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas
Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan
(2009) yang menyatakan bahwa pusat Pergudangan dengan luas minimal

1
2500 m2 wajib dilakukan andalalin. Sejalan dengan ketentuan tersebut Pusat
Pergudangan Pontianak sebagai pusat pergudangan dengan luas 4000 m2
perlu dilakukan analisis dampak lalu lintas. Studi ini dilakukan untuk
mengetahui permasalahan lalu lintas yang mungkin terjadi sebagai dampak
dari pembangunan Pusat Pergudangan tersebut.

1.2 Rumusan Masalah


Rumusan masalah studi Andall ini sesuai dengan latar belakang di atas
adalah sebagai berikut :
1. Berapa besar estimasi bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas
akibat pembangunan Pusat Pergudangan Pontianak dengan pemodelan
bangkitan dan tarikan didasarkan bangunan yang diasumsikan sama
dengan Pusat Pergudangan ini ?
2. Bagaimana kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Pusat Pergudangan pada
kondisi eksist ing?
3. Berapa besar dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat
pembangunan Pusat Pergudangan Pontianak ini ?
4. Bagaimana strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak
lalu lintas akibat pembangunan Pusat Pergudangan ini ?
5. Bagaimana daya tampung parkir terhadap kebutuhan ruang parkir di
Pusat Pegudangan Pontianak ini?

1.3 Batasan Masalah


Pembatasan masalah dilakukan untuk membatasi ruang lingkup pembahasan
agar Analisa Dampak Lalu lintas ANDALL ini lebih terarah dimana hanya
menitik beratkan pembahasan sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.
Batasan-batasan dalam pembahasan masalah ini adalah sebagai berikut:
1. Ruas jalan sekitar Pusat Pergudangan Pontianak ini sebagai wilayah
kajian, meliputi Simpang Bundarann Tugu Alianyang - Ruas Jalan
Antara tugu Ali Anyang Simpang Tanjung Raya II- Jembatan Tol II
2. Lahan Pusat Pergudangan Pontianak berfungsi sebagai pusat
pergudangan terbesar
3. Kajian penelitian didasarkan pada pagi sampai dengan sore hari pukul
6.00-1800. Selama 3 hari
4. Pemodelan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan yang
diasumsikan sama dengan Pusat Pergudangan

2
5. Volume kendaraan, kapasitas, dan kinerja lalu lintas ruas jalan dan
simpang dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997.
6. VCR (Volume Capacit y Rati o) atau DS (Degree of Sat uration) sebagai
parameter dalam menilai kinerja lalu lintas.
7. Analisis penanganan dampak lalu lintas dengan cara do nothing dan
do something.

Gambar Peta Lokasi Pusat Gudang Pontianak

3
1.4 Tujuan ANDALL
ANDALL yang dilakukan memiliki tujuan sebagai berikut:
1. Memperkirakan besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan lalu
lintas akibat pembangunan Pusat Pergudangan Pontianak
2. Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Pusat
Pergudangan pada kondisi eksisting.
3. Mengetahui dampak lalu lintas dari pembangunan Pusat
Pergudangan.
4. Merekomendasikan strategi penanganan untuk mengatasi
pengaruh dampak lalu lintas dari pembangunan Pusat Pergudangan
5. Mengetahui kesusaian daya tampung parkir terhadap kebutuhan
ruang parkir.

1.5 Manfaat ANDALL


Manfaat Andall ini dibagi menjadi 2, yaitu:
1. Meningkatkan pengetahuan masyarakat dan pemahanan di bidang
perencanaan dan pemodelan transportasi terutama yang berkaitan
dengan Trip Generation.
2. Manfaat Praktis Hasil Andall dapat digunakan sebagai bahan
pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk
Kota Pontianak di masa yang akan datang.

BAB II
KONSEP DASAR ANDALL

2.1 Pendahuluan
Analisis dampak lalu lintas (Andall) pada dasarnya merupakan analisis
pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus
lalu lintas di sekitarnya. Pengaruh pergerakan lalu lintas ini dapat diakibatkan
oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh
kendaraan keluar-masuk dari/ ke lahan tersebut. (Tamin, 2000).

4
Analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kaj ian yang menilai
tentang efek - efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh
suatu pembangunan pusat kegiatan dan/atau pengembangan kawasan baru
pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Studi
andalalin adalah studi yang meliputi kaj ian terhadap jaringan jalan di bagian
dalam kawasan sampai
dengan jalan di sekitar kawasan pusat kegiatan dan atau pengembangan
kawasan baru yang terpengaruh dan merupakan akses jalan dari dan menuju
kawasan tersebut. (UU No. 22 tahun 2009) Analisis dampak lalu lintas adalah
serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan
pusat kegitan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan
dalam bentuk dokumen hasil dampak lalu lintas. (PP No.32tahun 2011)
Tujuan dari studi analisis dampak lalu lintas adalah untuk dapat
mengantisipasi dampak yang ditimbulkan oleh suatu kawasan
pengembangan terhadap lalu lintas di sekitarnya dan memprediksi dampak
yang ditimbulkan suatu pembangunan kawasan,

2.2 Dasar Teori


2.2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas
Dari beberapa pengertian diperoleh intisari pengertian analisis dampak lalu
lintas.Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian yang menilai efek
efek yang ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap
system pergerakan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan
transportasi di sekitarnya. Beberapa jenis tata guna lahan atau kawasan yang
dalam proses pembangunannya perlu terlebih
dahulu dilakukan studi andalalin disajikan dalam tabel berikut ini

5
:
Analisis dampak lalu lintas juga mempunyai banyak ragam tergantung pada
kondisi setempat dan kebijakan yang diikuti. Andalalin dapat bersifat
mikroskopik apabila yang menjadi perhatian utamanya dalah unsur makronya
(land use
transport system). Tetapi dapat pula bersifat rinci (mikroskopik) apabila yang
menjadi perhatian utamanya adalah kinerja manajemen system lalu
lintasnya. Kebijakan pemerintah dampak lalu lintas dapat berupa
minimalisasi dampak yang terjadi, sampai penyesuaian prasarana jalan agar
dampak lalu lintas yang diperkirakan terjadi dapat diimbangi. Fenomena
dampak lalu lintas dapat diakibatkan oleh adanya pembangunan dan
pengoperasian pusat kegiat an yang menimbulkan bangkitan lalu lintas yang
cukup besar, seperti pusat perkantoran, pusat perbelanjaan, terminal dan lain
lain.
Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi pada dua tahap,
yaitu:
1. Tahap konstruksi/ pembangunan, pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalu lintas akibat angkutan material dan mobilitas alat berat yang
membebani ruas jalan pada rute material.

6
2. Tahap pasca konstruksi/ saat beroperasi, pada tahap ini akan terjadi
bangkitan lalu lintas dari pengunjung, pegawai, dan penjual jasa
transportasi yang akan membebani ruas ruas jalan tertentu, serta
timbulnya bangkitan parker kendaraan.Setiap ruang kegiatan akan
membangkitan pergerakan dan menarik pergerakan yang
intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat
pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat
pergudangan, dan lain lain tentu akan menimbulkan tambahan
bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di
dalam dan sekitar kawasan tersebut. Karena itu pembangunan
kawasan baru dan pengembangnnya akanmemberikan pengaruh
langsung terhadap system jaringan jalan di sekitarnya. (Tamin, 2000)
Perkiraan banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas
pembangunan dan pengembangan kawasan merupakan hal yang mutlak
penting untuk dilakukan, termasuk dalam proses analisis dampak lalu lintas
adalah dilakukannya pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang
untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan
yang ada. Lima faktor/ elemen penting yang akan menimbulkan dampak
apabila sistem guna lahan berinteraksi dengan lalu lintas, antara lain:
1. Elemen bangkitan/ tarikan perjalanan yang dipengaruhi oleh faktor tipe
dan kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen kinerja jaringan ruas jalan.
3. Elemen akses berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen ruang parkir.
5. Elemen lingkungan khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan
kebisingan.Selain itu, The Institution of Hi ghways and Transportati on (1994)
menyatakan bahwa besar kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas
dipengaruhi oleh hal hal sebagai berikut :
1. Bangkitan / Tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.
4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
6. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
7. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan.

7
Sasaran analisis dampak lalu lintas ditekankan pada:
1. Penilaian dan formulasi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan di sekitarnya (jaringan jalan
eksternal). Khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan
utama.
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya
dengan penyediaan sarana dan prasarana jalan, khususnya rencana
peningkatan prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan
utama yang diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan, dan
hambatan lalu lintas.
3. Penyediaan solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas yang
disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan
indikat ifterhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi
dampak yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dibangkit kan oleh
pembangunan baru tersebut, termasuk upaya untuk mempertahankan
tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada.
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, tit ik-t
it ik akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilit as ruang parkir
dan penyediaan sebesar mungkin kemudahan akses ke lahan yang akan
dibangun.

2.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi


Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah Model
Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Stages Transport Model), yang
terdiri dari:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Tri p Di st ri buti on)
3. Pemilihan moda (Modal Choi ce/ Modal split)
4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment )

8
2.2.1.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ( Trip Generation )
Bangkitan / Tarikan pergerakan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah
perjalanan / pergerakan/ lalu-lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona
(kawasan) per satuan waktu (per detik, menit, jam, hari, minggu dan
seterusnya). Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan
merupakan tahapan pemodelan transportasi yang bertugas untuk
memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang
berasal (meninggalkan) dari suatu zona/ kawasan/ petak lahan (banyaknya)
yang datang atau tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan petak lahan pada
masa yang akan datang ( tahun rencana ) per satuan waktu. Bangkitan lalu
lintas ini mencakup:
Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi (Trip Production)
Lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (Trip Attraction)

9
Bangkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek t ata guna lahan:
a. Tipe tata guna lahan Tipe tata guna lahan yang berbeda (pemukiman,
pendidikan, dll) mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda:
- jumlah arus lalu lintas
- jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
- waktu yang berbeda (contoh: kantor menghasilkan lalu lintas pada pagi dan
sore).
b. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tataguna lahan tersebut Semakin t
inggi t ingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi lalu lintas yang
dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah
kepadatannya.

2.2.1.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas (Trip Distribution)


Distribusi pergerakan lalu lintas adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona yang
menuju suatu zona lainnya. Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan
tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu: Lokasi
dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas. Spatial
separation (pemisahan ruang), interaksi antara dua buah tata guna lahan
akan menghasilkan pergerakan.
2.2.1.3 Pemilihan Moda (Modal Choice/ Modal Split)
Jika terjadi interaksi antara dua tata guna tanah, seseorang akan
memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Biasanya interaksi

10
tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini keputusan
harus ditentukan dalam hal pemilihan moda yang mana:Pilihan pertama
biasanya antara jalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika kendaraan
harus digunakan, apakah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil,
dll) atau angkutan umum (bus, becak, dll). Jika angkutan umum yang
digunakan, jenis apa yang akan digunakan (angkot,bus, kereta api, pesawat,
dll). Pemilihan moda transportasi sangat tergantung dari:
1. Tingkat ekonomi/ income
2. Biaya t ransport

2.2.1.4 Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment)


Pemilihan rute tergantung dari alternat if t erpendek, tercepat, termurah, dan
juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup
(misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan
rute terpendek. Hasil akhir dari tahap ini adalah diketahuinya volume lalu
lintas pada setiap rute.Kendaraan pribadi, rute yang dipilih sembarang
Kendaraan umum, rute sudah tertentu
2.2.3 Konsep Pemodelan Pergerakan
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya)
secara terukur, beberapa diantaranya adalah:
a. model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek dan lain-lain)
b. model peta dan diagram
c. model statistik dan matematik (fungsi atau persamaan)
yang dapat menerangkan secara terukur beberapa aspek fisik, sosial
ekonomi atau model transportasi. Dalam menentukan hasil suatu sistem
angkutan, maka model bukan merupakan alat bantu untuk memahami proses
yang komplek tapi juga ukuran untuk efektifitasnya. Umumnya pembuatan
model memberikan interpretasi yang memenuhi prinsip-prinsip dari suatu
sistem yang sudah terdefinisikan secara

11
termal yaitu hubungan fungsional dapat dinyatakan guna menyusun perilaku
sistem yang ditelit i.(FD. Hobbs,1979) Perencanaan dan pemodelan
transportasi umumnya menggunakan model grafis dan matematis. Model
grafis untuk mengilustrasikan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya)
yang terjadi dan beroperasi secara spasial (ruang). Model matematis
menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media untuk
mencerminkan realita. Pemakaian model matematis dalam perencanaan
transportasi mempunyai beberapa keuntungan yaitu sewaktu pembuatan
formulasi, kalibrasi serta penggunaannya membuat para perencana dapat
belajar melalui eksperimen tentang kelakuan dan mekanisme internal yang
dianalisis. Menurut Black (1981), salah satu alasan menggunakan model
matematik untuk mencerminkan sistem karena matematik adalah bahasa
yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang
didapat dari penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan
penjelasan yang lebih baik daripada penjelasan dengan bahasa verbal.
Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam
perencanaan transportasi. Lembaga pengambil keputusan, administrator,
masyarakat, peraturan dan penegak hukum merupakan unsur lain yang
harus berjalan dengan baik sehingga tercipta perencanaan transportasi yang
baik. Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model
hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang
menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu
zona. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya juga menggunakan istilah t
rip end. (Ofyar. Z Tamin, 1997)
Pemilihan metode tergantung pada tujuan model karena setiap tujuan model
membutuhkan sifat statistik yang berbeda. Tujuan pembuatan model antara
lain:
a. Untuk menguji teori ekonomi.
b. Untuk mengevaluasi berbagai alternatif kebijakan.
c. Untuk meramalkan kondisi di masa mendatang.
2.2.4 Analisis Bangkitan dan Tarikan
Analisis bangkitan dan tarikan akibat pembangunan Pusat Pergudangan
menggunakan model pergerakan dimana model yang digunakan berdasarkan
pemodelan tarikan pergerakan dari bangunan yang diasumsikan sama

12
dengan Pusat Pergudangan. Dalam penelitian ini model yang digunakan
adalah model tarikan pergerakan yang didasarkan atas data hasil tarikan
pergerakan dan luas pergudangan beberapa pusat perbelanjaan di Kota
Pontianak. Pusat Pergudangan yang dijadikan sampel untuk mendapatkan
model adalah: Pusat Pergudangan Jeruju, Pelabuhan Laut, jln Pa Kasih dan
Pergudangan Mega Mall

Pergudanga Luas Tarikan


n Bangunan (smp/jam)
gudang
xxx

Y= xxxxx xxxx+ X.(.2-1)

2.2.5 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan

2.2.5.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan


Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume maksimum kendaraan
per jam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau
suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu
lintas ideal. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar
jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambata bahu/kereb
jalan, gradien jalan, di daerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota.
Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan
berikut:
Dimana:
C = CoFCwFCspFCsfFCcs (2-2)

C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FC = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCw = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsp = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcssf = Faktor penyesuaian ukuran kota

13
a. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu sesuai
kondisi geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi
sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua factor
penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas
dasar (Co).

b. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FC)Faktor


penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah faktor
penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCww) Untuk Pengaruh Lebar Jalur

14
c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FC) Faktor penyesuai
kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah factor penyesuai kapasitas
dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan
dua arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada
prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah
adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).

15
d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping
(FC)Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor
penyesuai kapasita dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar
bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas
disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan
samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan
perkotaan:
Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan.
Jumlah kendaraan berhenti diparkir.
Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan
jalan sisi.
Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari
sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.

16
17
Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) tabel (2.6
dan2.7) dengan melihat kolom (3) tabel (2.8) dibawah ini, tetapi apabila data
terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat
ditentukan dengan prosedur berikut:
1. Periksa mengenai kondisi khusus dari kolom (4) tabel (2.8) dan pilihsalah
satu yang yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
2. Amati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan
visual rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping.
Dan pilih slah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya
pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.
3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan
langkah 1 dan 2 diatas.

18
e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FC) Faktor penyesuai
kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada table dibawah ini.

2.2.5.2 Perhitungan Kapasitas Persimpangan


1. Persimpangan Tak Bersinyal
C = CoFWFMFCSFRSUFLTFRTF (2-3)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)

19
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan
FM = Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan
Persimpangan
Fcs= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FRSU = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan,
gangguan
samping, dan kendaraan tidak bermotor
FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan
FMI = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor
2. Persimpangan Bersinyal
C = S.g/c (2-4)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
g = Waktu hijau efektif
c = Waktu siklus

S = SoFCSFSFFGFPFLTFRT (2-5)
Dimana:
S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efekt if)
So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efekt if)
Fcs = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan,gangguan
samping, dan kendaraan tidak bermotor
FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan
FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan dekat
lengan persimpangan
FLT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri
FRT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kanan
2.2.6 Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan dan Persimpangan
Kinerja untuk ruas jalan dan persimpangan dalam penelit ian ini dinilai
denganVCR (Volume Capacit y Ratio) atau DS (Degree of Saturation). Nilai

20
VCR atau DS didapatkan berdasarkan hasil survai volume lalu lintas dan
survey geometrikuntuk mendapatkan besarnya kapasitas suatu ruas jalan
dimana menggunakan rumus menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI,1997). Nilai VCR atau DS yang dihasilkan kemudian dikategorikan
seperti pada Tabel 2.10.

2.2.7 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas


Analisis dari penanganan dampak lalu lintas ini diharapkan dapat
memberikan solusi untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Adapun langkah-
langkah penanganan masalah adalah sebagai berikut:
a. Do nothing, tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan jalan yang
ada.
b. Do something, melakukan upaya peningkatan perbaikan geometrik ruas
dan simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan prasarana
yang tersedia (manajemen lalu lintas). Sasaran diberlakukannya manajemen
lalu lintas yaitu:
Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan
tipe, kecepatan, dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan
gangguan terhadap lalu lintas. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas
dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu
jalan.Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
kontrol terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.
2.2.8 Analisis Kebutuhan Parkir
Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara yang merupakan salah satu komponen suatu sistem transportasi
yang perlu dipertimbangkan. Pada kota - kota besar area parkir merupakan

21
suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan. Dengan demikian perencanaan
fasilitas parkir
adalah suatu metoda perencanaan dalam menyelenggarakan fasilitas parker
kendaraan, baik di badan jalan (on st reet parki ng) maupun di luar badan
jalan (off street parki ng). Untuk merencanakan fasilitas parkir maka
besarnya kebutuhanperlu diketahui. (Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilit as Parkir, 1998).
2.2.8.1 Satuan Ruang Parkir
Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang
bebas dan lebar bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan
ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan
aman dengan besaran ruang yang seefisien mungkin. Masukan utama:
dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan kaitannya dengan
besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang diperlukan dan
konfigurasi parkir. Penentuan besarnya SRP tergantung beberapa hal :

dengan :
SRP4 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4
SRP2 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2
D = dimensi kendaraan standar
Ls = ruang bebas samping arah lateral
Lm = ruang bebas samping arah membujur
Lp = lebar bukaan pintu

Di Indonesia, penentuan besar SRP didasarkan pada pertimbangan


pertimbangan berikut ini: (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas
Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998).

1. Dimensi Kendaraan Standar

22
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Standar
Keterangan :
a = jarak gandar h = tinggi total
b = depan tergantung (front overhang) B = lebar total
c = belakang tergantung (rear overhang) L = panjang total
d = lebar jarak

2. Ruang Bebas dan Lebar Bukaan Pintu


Tabel 2.11 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan

23
Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang
Tabel 2.12 Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)

24
Gambar 2.5 SRP untuk Mobil Penumpang

Satuan Ruang Parkir khusus untuk penderita cacat (difable), khususnya untuk
pengguna kursi roda juga harus mendapatkan perhatian. Dimensi SRP untuk
pemakai kursi roda adalah lebar 3,6 m (minimal 3,2 m). Untuk SRP ambulans
diambil lebar 3,0 m (minimal 2,6 m).

5. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk

25
Untuk kendaraan Bus/Truk, dapat dibagi ke dalam 3 (tiga) jenis golongan
berdasarkan ukuran kendaraan, yakni kecil, sedang, dan besar. SRP untuk
bus/truk dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6 SRP untuk bus/truk

Tabel 2.13 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/Truk

26
Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor

Gambar 2.7 SRP untuk sepeda motor

2.2.8.2 Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap


Kebutuhan ruang parkir yang bersifat tetap untuk pusat perdagangan dapat
dilihat
pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Kebutuhan Ruang Parkir Pada Pusat Perdagangan

27
2.2.9 Analisis Penataan Eksternal Pusat Pergudangan
Analisis penataan eksternal berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan
kaki dan fasilitas pemberhentian kendaraan umum untuk memberikan
kenyamanan bagi pedestrian maupun pengunjung lainnya yang akan keluar
dan masuk dari dan ke Pusat Pergudangan. Untuk merencanakan fasilitas
pejalan kaki diatur dalam Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di
Kawasan Perkotaan, tahun 1995.
2.2.9.1 Fasilitas Pejalan Kaki
Fasilitas pejalan kaki dapat dipasang dengan kriteria sebagai berikut :
1. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana
pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari
segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi
pemakainya.
2. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan
jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan
fasilitas pejalan kaki yang memadai.
3. Pada lokasi-lokasi/ kawasan yang terdapat sarana dan prasarana umum.
4. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan di sepanjang jalan atau pada
suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki dan
biasanya diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi syarat
syarat atau ketentuan ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut.
Tempat-tempat tersebut antara lain:
Daerah-daerah industri
Pusat perbelanjaan
Pusat perkantoran
Sekolah
Terminal bus
Perumahan
Pusat hiburan

28
5. Fasilitas pejalan kaki yang formal terdiri dari beberapa jenis sebagai
berikut :
(1) Jalur Pejalan Kaki yang terdiri dari:
a) Trotoar
b) Penyeberangan
(a) jembatan penyeberangan
(b) zebra cross
(c) peli can cross
(d) terowongan
c) Non Trotoar
(2) Pelengkap Jalur Pejalan kaki yang terdiri dari:
a) Lapak tunggu
b) Rambu
c) Marka
d) Lampu lalu lintas
e) Bangunan pelengkap

1. Jalur Pejalan Kaki


1) Trotoar
Trotoar dapat dipasang dengan ketentuan sebagai berikut:
(1) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar
jalur lalu lintas. Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tetapi
trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan
setempat yang tidak memungkinkan.
(2) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka
atau di atas saluran drainase yang telah ditutup dengan plat beton yang
memenuhi syarat.
(3) Trotoar pada pemberhentian bus harus ditempatkan berdampingan/
sejajar dengan jalur bus. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau di
belakang halte.
2) Zebra Cross
Zebra Cross dipasang dengan ketentuan sebagai berikut:
(1) Zebra Cross harus dipasang pada jalan dengan arus lalu lintas, kecepatan
lalu lintas dan arus pejalan kaki yang relatif rendah.

29
(2) Lokasi zebra cross harus mempunyai jarak pandang yang cukup, agar
tundaan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan fasilitas
penyeberangan masih dalam batas yang aman.
3) Peli can Cross
Peli can Crossing harus dipasang pada lokasi-lokasi sebagai berikut:
(1) Pada kecepatan lalu lintas kendaraan dan arus penyeberang tinggi
(2) Lokasi pelikan dipasang pada jalan dekat persimpangan.
(3) Pada persimpangan dengan lampu lalu lintas, dimana peli can cross dapat
dipasang menjadi satu kesatuan dengan rambu lalu lintas (t raffi c si gnal)
4) Jembatan Penyeberangan
Pembangunan jembatan penyeberangan disarankan memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
(1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan zebra cross dan peli
can cross sudah mengganggu lalu lintas yang ada.
(2) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibat kan
pejalan kaki cukup tinggi.
(3) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki
yang tinggi.
5) Terowongan
Pembangunan terowongan disarankan memenuhi persyaratan sebagai
berikut:
(1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan zebra cross dan peli
can cross serta jembatan penyeberangan tidak memungkinkan untuk dipakai.
(2) Bila kondisi lahannya memungkinkan untuk dibangunnya terowongan.
(3) Arus lalu lintas dan arus pejalan kaki cukup tinggi.
6) Non Trotoar
Fasilitas pejalan kaki ini bila menjadi satu kesatuan dengan trotoar harus
memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
Elevasinya harus sama atau bentuk pertemuannya harus dibuat sedemikan
rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan pejalan kaki.

2. Pelengkap Jalur Pejalan Kaki


1) Lapak Tunggu

30
(1) Lapak tunggu harus dipasang pada jalur lalu lintas yang lebar, dimana
penyeberang jalan sulit untuk menyeberang dengan aman.
(2) Lebar lapak tunggu minimum adalah 1,20 meter.
(3) Lapak tunggu harus di cat dengan cat yang memantulkan cahaya (reflecti
ve).
2) Rambu
(1) Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa sehingga mudah terlihat
dengan jelas dan tidak merintangi pejalan kaki.
(2) Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak
tertentu dari tepi paling luar jalur pejalan kaki.
(3) Pemasangan rambu harus bersifat tetap dan kokoh serta terlihat jelas
pada malam hari.
3) Marka
(1) Marka jalan hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong
jalan berupa zebra cross dan pelican cross.
(2) Marka jalan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas
bagi pemakai jalan yang bersangkutan.
(3) Pemasangan marka harus bersifat tetap dan kokoh serta tidak
menimbulkan licin pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam hari.
4) Lampu lalu lintas
(1) Lampu lalu-lintas ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong
jalan.
(2) Pemasangan lampu lalu-lintas harus bersifat tetap dan kokoh.
(3) Penempatan lampu lalu-lintas sedemikian rupa sehingga terlihat jelas oleh
lalu-lintas kendaraan.
(4) Cahaya lampu lalu-lintas harus cukup terang sehingga dapat dilihat
dengan jelas pada siang dan malam hari.
5) Bangunan Pelengkap
Bangunan Pelengkap harus cukup kuat sesuai dengan fungsinya memberikan
keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.

31
BAB III
METODE PENELITIAN

3.1Lokasi Penelitian
Penelitian Andall ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Pusat
Pergudangan Kabupaten Kubu Raya

3.2 Teknik Pengumpulan Data


Data data yang diperlukan dalam analisis dampak lalu lintas Pusat
Pergudangan
3.2.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari survey dan pengamatan
langsung di lapangan. Berikut ini yang termasuk data primer:
a. Data geometrik jalan yang berada di sekitar Pusat Pergudangan
b. Data arus lalu lintas, meliputi jumlah arus lalu lintas masing - masing jenis
kendaraan untuk setiap arah untuk masing - masing pendekat untuk simpang
yang berada disekitar lokasi pembangunan, meliputi: Simpang 3 (Jl. Trans
Kalimantan) simpang tugu ali anyang bundaran Simpang 4 (Jl. Tanjung
RayaII Jl. Jembatan Kapuas 2
c. Data pengaturan lampu lalu lintas untuk simpang bersinyal dalam studi ini
simpang 4 . (Jl. Tanjung RayaII Jl. Jembatan Kapuas 2
d. Data arus dan kecepatan pada ruas Jalan trans Kalimantan
3.2.2 Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait dari beberapa sumber

32
meliputi:
a. Peta Lokasi Pusat Pergudangan
b. Batas batas administratif.
c. Data karakteristik Pusat Pergudangan
d. Untuk memodelkan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan
yang diasumsikan sama dengan Pusat Pergudangan yang diperoleh dengan
analisis regresi-linear yang didasarkan atas data luas area Pergudangan dan
hasil tarikan pergerakan beberapa pusat Pergudangan kota Pontianak yang
berdekatan dengan Pusat Pergudangan kubu raya
3.3 Teknik Analisis Data
3.3.1 Basis Data
a. Data jaringan jalan, geometrik jalan, survey lalu lintas ruas, dan
persimpangan digunakan untuk menghitung waktu tempuh, kapasitas,
derajat kejenuhan, dan tundaan masing - masing ruas jalan pada daerah
kajian.
b. Pemodelan pergerakan yang digunakan merupakan pemodelan dari
bangunan yang diasumsikan sama dengan Pusat Pergudangan yang
diperoleh dengan analisis regresi-linear didasarkan atas data luas area
Pergudangan dan hasil
tarikan pergerakan beberapa pusat Pergudangan kota Pontianak yang
berdekatan dengan Pusat pergudangan
3.3.2 Analisis Data
3.3.2.1 Analisis Bangkitan dan Tarikan
Analisis bangkitan dan tarikan akibat pembangunan Pusat Pergudangan
menggunakan model pergerakan dimana model yang digunakan berdasarkan
pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan dari bangunan yang
diasumsikan sama dengan Pusat Pergudangan
3.3.2.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan
Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan dilakukan untuk mengetahui
adanya dampak akibat pembangunan Pusat Pergudangan. Perhitungan
kinerja ruas jalan dan persimpangan di kawasan sekitar pembangunan Pusat
Pergudangan dilakukan pada saat kondisi tanpa proyek dan saat kondisi
dengan proyek. Kemudian, hasil kinerja pada saat kondisi tanpa dan dengan

33
proyek dibandingkan dan dianalisis dampaknya terhadap lalu lintas yang
terjadi pada ruas jalan dan persimpangan yang berada di kawasan tersebut.
Dalam penelitian ini, perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan
didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).
3.3.2.3 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas
Analisis penanganan dampak lalu lintas diharapkan dapat memberikan solusi
untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Langkah langkah penanganan
dapat dilakukan dengan cara do nothi ng dan do something. Do nothing
adalah penanganan masalah yang tidak melakukan kegiatan pada kondisi
jaringan jalan yang ada. Sedangkan Do somet hing melakukan upaya
peningkatan perbaikan geometrik ruas dan simpang, pembangunan jalan
baru atau mengoptimalkan prasarana yang tersedia (manajemen lalu lintas).

3.3.2.4 Analisis Kebutuhan Parkir


Analisis kebutuhan parkir adalah memperhitungkan besarnya satuan ruang
parkir yang dibutuhkan. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif
untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda
motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu atau dapat dikatakan
sebagai ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan
nyaman dan aman dengan besaran ruang yang seefisien mungkin.
3.3.2.5 Analisis Penataan Eksternal Pusat Pergudangan
Analisis penataan eksternal Pusat Pergudangan perlu dilakukan dimana
berkait an dengan kenyamanan bagi pedestrian maupun pengunjung lainnya
yang akan keluar dan masuk dari dan ke Pusat Pergudangan Sehingga
analisis ini berkait an dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan fasilitas
pemberhentian kendaraan umum.
3.3.2.6 Rekomendasi
Rekomendasi terhadap alternatif penanganan dampak terbaik disampaikan
dengan lengkap dan jelas. Selain itu, alternatif penanganan dampak terbaik
ini diharapkan mejadi bahan pertimbangan dalam perbaikan dan

34
perencanaan transportasi Kota Pontianak maupun Kabupaten Kubu raya
untuk waktu yang akan datang.

BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pengolahan dan Penyajian Data


4.1.1 Sumber Data
a. Data Primer
Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari survey dan pengamatan
langsung di lapangan. Dari survey dan pengamatan tersebut diperoleh data
lalu lintas dan geometrik jalan di sekitar lokasi pembangunan Pusat
Pergudangan
b. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait berupa peta lokasi Pusat
Pergudangan, batas batas administratif, data karakteristik Pusat
Pergudangan, serta pemodelan pergerakan yang diperoleh dari model
bangunan yang diasumsikan sama dengan Pusat Pergudangan Gambar
Lokasi pusat Pergudangan

35
Data karakteristik Pusat Pergudangan
a. Jumlah Lantai : .
b. Luas Bangunan tiap lantai
Basement :
Semi Basement
Ground : ..m
Lantai 2 : . m
Lantai 3 : . m
Lantai 4 : . m
Lantai . : .. m
.c. Luas Pergudangan : ,m
d. Luas Total Bangunan : .. m
e. Jumlah Parkir Mobil : . SRP
f. Jumlah Parkir Motor : SRP

Dalam memodelkan pergerakan tarikan dan bangkitan menggunakan


pemodelan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Pusat
Pergudangan yang diperoleh dengan analisis regresi-linear yang didasarkan
atas data luas area perdagangan dan hasil tarikan pergerakan beberapa
pusat perbelanjaan di Kota Pontianak , yaitu:
Y = 0,00000X + 000000

36
Y = tarikan pergerakan (smp/jam)
X = luas perdagangan (m2)
4.1.2 Survey Lalu Lintas
4.1.2.1 Lokasi Penelitian
Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Pusat Pergudangan
Pontianak, Kabupaten Kubu Raya Lokasi survey terletak pada simpang
bersinyal Simpang Tanjung Raya II Jembatan Kapuas II , simpang tidak
bersinyal Tugu Ali Anyang Jl Trans Kalimantan serta ruas Jalan Trans
Kalimantan dekat Pusat Perdagangan itu sendiri
. Sketsa lokasi penelitian dan tit ik survey dapat dilihat pada Gambar
4.4.Kategori kendaraan yang dicatat pada saat survey terdiri dari kendaraan
tak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan
kendaraan berat (HV). Survey dilakukan pada hari Minggu, Januari 2017
jam puncak sore hari. Dan jam puncak pagi

4.1.2.2 Hasil Survey Kondisi Eksisiting (2017)


Survey dilakukan pada perkiraan jam puncak sore yaitu jam 16.00 18.00
yang
meliputi:

37
a. Survey Simpang Bersinyal Jl Tanjung Raya II- Jbt Kapuas 2
. Hasil survey untuk simpang 4 bersinyal
ini dapat dilihat pada Gambar 4.5, Gambar 4.6 dan Tabel 4.1.

Arus lalu lintas simpang tanjung raya 2

b. Survey Simpang Tak Bersinyal Tugu Ali Anyang Trans Kalimantan


Dalam penelitian ini simpang Tugu Ali Anyang merupakan simpang tiga
bundaran Roundabout, kami mengasumsikan sebagai simpang tak
bersinyal,hal ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,
dimana simpang ini memenuhi kriteria sebagai simpang tak bersinyal bukan
sebagai jalinan/bundaran karena tidak memenuhi syarat dalam segi lebar

38
pendekat. Simpang tak bersinyal jl trans Kalimantan memiliki 3 lengan yang
menghubungkan Jalan Trans Kalimantan- jl ambawang
Hasil survey untuk simpang 3 tak bersinyal ini dapat dilihat pada Gambar
4.7, Gambar 4.8, dan Tabel 4.2.
c. Survey Ruas Jalan Trans Kalimantan
Ruas Jalan Trans Kalimantan merupakan jalan utama yang dilalui untuk
menuju ke Pusat pergudangan . Hasil survey untuk ruas Jalan Trans
Kalimantan dapat dilihat pada Gambar 4.9, Gambar 4.10, dan Gambar
4.11.

Berdasarkan data survey yang diperoleh maka dapat dilihat bahwa


kendaraan yang
melintas didominasi oleh kendaraan roda dua. Selain itu, dapat diambil
kesimpulan pula bahwa jam puncak terjadi pada pukul 17.00 18.00.

4.2 Analisis dan Pembahasan


4.2.1 Kondisi Eksisting (Tanpa Pembangunan Pusat Pergudangan)
Tahun
2017
Dalam penelit ian ini semua analisis perhitungan didasarkan pada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan ditinjau saat arus lalu lintas
pada jam puncak sore, yaitu jam 17.00 18.00. Analisis perhitungan tersebut
terdiri dari:

a. Simpang Bersinyal Tanjung Raya 2


Kinerja simpang bersinyal Jl Tanjung Raya 2 yang memiliki 4 lengan pada
kondisi eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.3. Sedangkan, pengaturan
lampu lalu lintas dan pengaturan fase simpang bersinyal diperlihatkan dalam
Tabel 4.4 dan Tabel 4.5. Perhitungan kinerja simpang bersinyal Tanjung

39
Raya 2 pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-1 s/d
Lampiran A-5. Tabel 4.3 Kinerja Simpang Bersinyal Tanjung Raya 2
Eksisting (Tahun 2017)

Tabel 4.4 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Tanjung Raya 2

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Tanjung Raya2


dapat dilihat dari keempat lengan simpang tersebut menghasilkan DS<0,8.
Ini berart I keempat lengan berada pada kondisi lalu lintas yang stabil.
Namun dikarenakan waktu siklus yang terlalu lama menyebabkan tundaan
rata-rata yang terlalu lama per satuan mobil penumpangnya.
b. Simpang Tak Bersinyal Tugu Ali Anyang
Kinerja simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang yang memiliki 3 lengan pada
kondisi eksist ing diperlihatkan dalam Tabel 4.6. Perhitungan kinerja
simpang tak bersinyal Tugu Alianyang pada kondisi eksisting dapat dilihat

40
pada Lampiran A-6 s/d Lampiran A-7. Tabel 4.6 Kinerja Simpang Tak
Bersinyal Tugu Ali Anyang Eksisting (Tahun 2017)

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang
diperoleh nilai DS>0,8. Ini berarti simpang dalam kondisi lalu lintas yang
tidak stabil. Sehingga perlu adanya pertimbangan untuk mengubah simpang
tersebut menjadi simpang bersinyal.
c. Ruas Jalan Trans Kalimantan
Kinerja ruas Jalan Trans Kalimantan kondisi eksisting diperlihatkan dalam
Tabel 4.7. Perhitungan kinerja ruas Jalan Trans Kalimantan pada kondisi
eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-8 s/d Lampiran A-10.

Tabel 4.7 Kinerja Ruas Jalan Trans kalimantan Eksisting (Tahun 2017)

Tabel 4.8 Kecepatan Ruas (Hasil pengukuran dengan metode floating car)

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Trans Kalimantan diperoleh


hasil DS<0,8 dari masing-masing arah, baik utara selatan maupun selatan
utara. Ini berarti ruas jalan pada masing masing arah berada pada kondisi
lalu lintas yang stabil.

4.2.2 Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Lalu Lintas Pusat


Pergudangan

41
Estimasi besar bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat
pembangunan Pusat Pergudangan pada penelitian ini dapat diperhitungkan
dengan menggunakan model bangkitan dan tarikan dari bangunan yang
diasumsikan sama Model bangkitan dan tarikan pergerakan diperlukan untuk
memperkirakan jumlah pertambahan tarikan pergerakan akibat
pembangunan Pusat Pergudangan
Y = 0,0000X + 0000
Dimana :
Y = tarikan pergerakan (smp/jam)
X = luas perdagangan (m2)
Pusat Perdagangan memiliki luas pergudangan sebesar xxxxxx m2
Yang kemudian disubtitusikan ke dalam model di atas, maka akan didapat
nilai tarikan
pergerakan sebesar 333 smp/ jam yang dibulatkan menjadi 333 smp/jam
yang
terdiri dari 183 kendaraan ringan/jam (LV) dan 270 sepeda motor/jam (MC).
4.2.3 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan
Proporsi arah pergerakan kendaraan yang melewati sepanjang ruas Jalan
Trans Kalimntan dimana lokasi Pusat Pergudangan akan dibangun,
diasumsikan sama dengan proporsi arah pergerakan kendaraan di
Pergudangan Model. yang terletak pada lokasi yang berdekatan dengan
lokasi pembangunan Pusat Pergudangan, sehingga dapat menggambarkan
proporsi arah pergerakan kendaraan yang masuk dan keluar Pusat
Pergudangan. Fungsi dari data ini adalah untuk memperkirakan penyebaran
kendaraan dari Pusat Pergudangan
yang membebani jaringan jalan. Adapun proporsi arah pergerakan tersebutr
dapat dilihat pada Tabel 4.9. Perhitungan perkiraan proporsi arah
pergerakan yang masuk dan keluar Pusat Pergudangan dengan
menggunakan data survey di lokasi Model pergudangan yang berdekatan
dapat dilihat pada Lampiran A-11. Tabel 4.9 Proporsi Arah Pergerakan
Kendaraan yang Masuk dan Keluar Pusat Pergudangan

42
Jumlah tarikan pergerakan Pusat Pergudangan sebesar 183 kendaraan ringan/
jam (LV) dan 270 sepeda motor/ jam (MC) jika disebarkan berdasarkan
proporsi di atas akan didapatkan hasil sebagaimana diperlihatkan Tabel
4.10.
Tabel 4.10 Jumlah Penambahan Tarikan Kendaraan per-jam Masuk dan
Keluar
Akibat Pembangunan Pusat Pergudangan

4.2.4 Kondisi Setelah Pembangunan Pusat Pergudangan (Tahun


2017)
dengan Do Nothing
Analisis perhitungan pada kondisi perkiraan selesai pembangunan Pusat
Pergudangan dengan tanpa tindakan penanganan dilakukan berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) yang terdiri dari
perhitungan berikut ini:
a. Simpang Bersinyal Tanjung Raya2
Hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Tanung Raya2 seterlah proyek
pembangunan Pusat Pergudangan selesai (tahun 2017) tanpa dilakukan
penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.11. Perhitungan

43
kinerja simpang bersinyal Tanjung Raya2 2017do nothing dapat dilihat pada
Lampiran A-12 s/d Lampiran A-16.
Tabel 4.11 Kinerja Simpang Bersinyal Jl Tanjung Raya2(Tahun 2017) Do
Not hing

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Tanjung Raya 2


pada tahun 2017 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothi ng dan siklus
lampu lalu lintas masih sama dengan kondisi eksisting diperoleh DS<0,8. Dari
hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa kondisi lalu lintas simpang
masih stabil pada semua pendekat. Hanya saja tundaan rata rata masing
masing pendekat terlalu lama, sehingga perlu pertimbangan untuk
mengubah siklus lampu lalu lintas sesuai dengan arus lalu lintas yang melalui
persimpangan tersebut.
b. Simpang Tak Bersinyal Tugu Ali Anyang
Hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang setelah
proyek pembangunan Pusat Pergudangan selesai (tahun 2017) tanpa
dilakukan penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.12.
Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang 2017 do nothing
dapat dilihat Lampiran A-17 s/d Lampiran A-18.
Tabel 4.12 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Tugu AliAnyang(Tahun 2017) Do
Not hing

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang
pada tahun 2017 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh
DS>0,8 Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa simpang
tersebut pada kondisi lalu lintas yang tidak stabil, maka perlu pert imbangan

44
untuk mengubah simpang tersebut menjadi simpang bersinyal untuk
mengurangi kepadatan di masing masing pendekat.
c. Ruas Jalan Trans Kalimantan
Hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Tarans Kalimantan setelah proyek
pembangunan Pusat Pergudangan selesai (tahun 2017) tanpa dilakukan
penanganan apapun/ do nothi ng dapat dilihat pada Tabel 4.13. Perhitungan
kinerja ruas Jalan trans Kalimantan 2017 do nothi ng dapat dilihat Lampiran
A-19 s/d Lampiran A-21.
Tabel 4.13 Kinerja Ruas Jalan Trans Kalimantan (Tahun 2017) Do Nothing

Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Trans Kalimantan tahun


2017 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS<0,8.
Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa ruas pada masing
masing arah berada di kondisi lalu lintas yang stabil sehingga t idak
diperlukan suatu tindakan penanganan. Namun diperlukan t indakan
pemantauan secara berkala untuk mengetahui kondisi lalu lintas pada ruas
tersebut untuk kedepannya.
4.2.5 Kondisi Setelah Pembangunan Pusat Pergudangan (Tahun
2017)
dengan Do Something
Berdasarkan analisis perhitungan pada kondisi setelah pembangunan Pusat
Pergudangan dengan Do Nothing ditarik kesimpulan bahwa perlunya tindakan
penanganan untuk simpang bersinyal dan tak bersinyal. Sehingga perlu
dilakukan analisis perhitungan kondisi pada saat pembangunan telah selesai
dengan Do Something yang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
1997 (MKJI 1997).
a. Simpang Bersinyal Tanjung Raya 2
Kinerja simpang bersinyal Jl Tanjung Raya2 setelah pembangunan Pusat
Pergudangan dengan dilakukan tindakan penanganan/ do something berupa
pengaturan ulang green time, maka akan didapatkan tundaan rata rata

45
yang lebih kecil dengan kondisi lalu lintas yang tetap stabil. Pengaturan ulang
green ti me simpang bersinyal Jl Tanjung Raya2 dapat dilihat pada Tabel
4.14 dan hasilperhitungan kinerja simpang bersinyal Jl Tanjung Raya2
dengan pengaturan ulang green time dapat dilihat pada Tabel 4.15,
sedangkan perhitungannya dapat dilihat pada Lampiran A-22 s/d Lampiran
A-26.
Tabel 4.14 Pengaturan Ulang Green Time Simpang Bersinyal Tanjung Raya2
Baru

Tabel 4.15 Kinerja Simpang Bersinyal Jl Tanjung Raya2 (Tahun 2017) Do


Something

b. Simpang Tak Bersinyal Tugu Ali Anyang


Kinerja simpang Tugu AliAnyangsebagai simpang tak bersinyal dinilai tidak
layak dikarenakan kondisi lalu lintas di persimpangan yang tidak stabil. Oleh
karena itu perlu dilakukan tindakan penanganan/ do somethi ng yaitu dengan
mengganti simpang tak bersinyal mejadi simpang bersinyal. Hasil
perhitungan simpang tak bersinyal Tugu AliAnyang menjadi simpang
bersinyal dapat dilihat pada Tabel 4.16, Tabel 4.17, dan Tabel 4.18,
sedangkan perhitungannya dapat dilihat pada Lampiran A-27 s/d Lampiran
A-31. Dari hasil perhitungan kinerja simpang Tugu AliAnyangyang menjadi
simpang bersinyal dapat dilihat bahwa DS<0,8, sehingga kondisi lalu lintas di
persimpangan dapat dikatakan stabil.

46
Tabel 4.16 Kinerja Simpang Bersinyal Tugu AliAnyang(Tahun 2017) Do Somet
hing

Tabel 4.17 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Tugu AliAnyang

Tabel 4.18 Pengaturan Simpang Bersinyal Tugu Tanjung Raya2

4.2.6 Analisis Kebutuhan Parkir


Kebutuhan ruang parkir Pusat Pergudangan dapat ditentukan dengan
berdasarkan tarikan kendaraan yang menuju mall tersebut atau dengan
berdasarkan luas area totalnya. Kebutuhan parkir yang berdasarkan tarikan
kendaraan diperhitungkan dengan mengalikan tarikan kendaraan dengan
durasi lama parkir rata rata selama 1,5jam (berdasarkan durasi parkir
Survey) . Sedangkan kebutuhan parkir berdasarkan luas area total sesuai
dengan Tabel 2.14 diperoleh 706 SRP. Dimana sesuai dengan proporsi
tarikan kendaraan dapat ditentukan proporsi satuan ruang parkir untuk
kendaaran ringan dan sepeda motor. Hasil perhitungan kebutuhan ruang
parkir Pusat Pergudangan dapat dilihat pada Tabel 4.19 berikut ini.
Tabel 4.19 Kebutuhan Ruang Parkir Pusat Pergudangan

47
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Berdasarkan perhitungan kebutuhan ruang parkir Pusat Pergudangan dapat
dilihat bahwa terjadi ketidaksesuaian antara daya tampung parkir yang
disediakan pengembang dengan kebutuhan parkir. Dimana daya tampung
mobil yang disediakan jauh di atas kebutuhan sedangkan daya tampung
motor mengalami kekurangan sebesar 71 SRP. Dalam rangka mengatasi
kekurangan ini, pihak pengembang Pusat Pergudangan perlu melakukan
redesign daya tampung parkir dengan mengurangi ruang parkir mobil untuk
menutupi kekurangan kebutuhan ruang parkir motor.
Sehingga, kebutuhan ruang parkir baik mobil maupun motor dapat terpenuhi.
4.2.7 Analisis Penataan Eksternal Pusat Pergudangan`
Selain penanganan terhadap lalu lintas di sekitar lokasi Pusat Pergudangan
serta penanganan terhadap kebutuhan parkir, diperlukan juga penataan
eksternal dari Pusat Pergudangan. Berdasarkan denah lokasi Pusat
Pergudangan pada Gambar 4.12 dapat dilihat akses keluar dan masuk dari
dan ke Pusat Pergudangan Berdasarkan kondisi tersebut maka ada beberapa
tindakan penataan yang dilakukan untuk memberikan kenyamanan bagi
pedestrian dan pengunjung
lainnya.
a. Pengaturan bagi pengunjung yang menggunakan angkutan umum yaitu
dengan memberikan fasilitas halte sebagai tempat pemberhentian agar tidak
mengganggu akses kendaraan yang keluar dan masuk Pusat
Pergudangan.Halte pemberhentian untuk ruas utara selatan terletak di
selatan Pusat Pergudangan tepat di depan ruko, sedangkan untuk ruas
selatan utara, halte diposisikan berada di utara SPBU yang juga tepat di
depan ruko.
b. Pengaturan bagi pengguna jalan yang akan menyebrang yaitu dengan
memberikan tempat penyeberangan. Dalam hal ini dengan menyediakan
zebra cross di depan Pusat Pergudangan.
c. Selain itu, diperlukan pemberian tanda dilarang berhenti dan dilarang
parker disepanjang ruas jalan yang berada di depan Pusat Pergudangan. Hal
ini dilakukan agar akses keluar dan masuk yang berada di satu ruas jalan
tetap lancar.

48
4.2.8 Rekomendasi
Berdasarkan analisis perhitungan yang telah dilakukan, maka dapat dilakukan
beberapa alternatif penanganan dampak terbaik yang dapat
direkomendasikan sebagai berikut:
a. Pengaturan ulang green ti me simpang bersinyal tanjung Raya 2 agar
diperoleh waktu tunda yang lebih singkat dengan tetap memperhatikan lalu
lintas pada kondisi stabil.
b. Mengubah simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang menjadi simpang
bersinyal.
c. Tidak perlu dilakukan penanganan yang berarti pada ruas Jalan Trans
Kalimantan .
d. Diperlukannya tindakan redesi gn daya tampung parkir untuk memenuhi
kebutuhan ruang parkir pengunjung Pusat Pergudangan.
e. Penataan eksternal Pusat Pergudangan meliputi penyediaan fasilitas halte
sebagai tempat pemberhentian pengunjung yang menggunakan angkutan
umum. Selain itu, perlunya zebra cross di depan Pusat Perdagangan sebagai
fasilitas penyeberangan jalan. Serta, pelarangan berhenti dan parkir di

49
sepanjang ruas jalan yang berada di depan Pusat Pergudangan untuk
menjaga kelancaran lalu lintas.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Penelitian ini mengenai analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan
Pusat Pergudangan. Penelitian ini berguna untuk mengetahui dampak lalu
lintas yang timbul akibat pembangunan Pusat Pergudangan di kawasan Kubu
raya . Parameter yang digunakan untuk menganlisis dampak lalu lintas
diberatkan pada nilai VCR (Volume Capacity Rati o) atau DS (Degree of
Saturation) pada wilayah kajian baik ruas maupun simpang. Berdasarkan
analisis perhitungan yang dilakukan dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut:
1. Estimasi tarikan dan bangkitan pergerakan yang dit imbulkan akibat
pembangunan Pusat Pergudangan dengan menggunakan model tarikan dan
bangkitan dari bangunan yang diasumsikan sama adalah sebesar 318 smp/
jam yang terdiri dari 183 kendaraan ringan/ jam (LV) dan 270 sepeda motor/
jam (MC).
2. Analisis simpang bersinyal tanjung Raya2 pada kondisi eksisting dan pada
kondisi setelah pembangunan selesai (do nothi ng) menunjukkan kondisi lalu
lintas stabil. Hanya saja tundaan rata rata yang ditimbulkan terlalu lama
sehingga perlu t indakan penanganan (do something) yaitu dengan mengatur
ulang green time agar diperoleh waktu tunda yang lebih singkat dengan
tetap memperhatikan lalu lintas pada kondisi stabil.
3. Analisis simpang tak bersinyal Tugu Ali Anyang pada kondisi eksisting dan
pada kondisi setelah pembangunan (do not hing) menunjukkan kenaikkan
nilai DS yang semula 0,89 menjadi 0,97 dimana keduanya menunjukkan
kondisi lalu lintas yang tidak stabil.

50

Anda mungkin juga menyukai