Anda di halaman 1dari 23

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Perekonomian Banyuwangi sekarang ini sedang mengalami peningkatan.
Peningkatan tersebut tidak hanya terjadi pada sektor pertanian tapi juga pada
sektor industri dan juga pariwisata. Seiring dengan peningkatan perekonomian
tersebut, tentunya harus ditunjang dengan infrastruktur yang baik. Umumnya hal
tersebut merujuk kepada infrastruktur fisik yang mendukung jaringan struktur
seperti fasilitas jalan. Setiap fasilitas jalan diklasifikasikan atas tiap-tiap kegunaan
jalan. Menurut Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 jalan diklasifikasikan
berdasarkan kebutuhan transportasi dan beban muatan sumbu kendaraan
dikelompokkan atas jalan kelas I dengan beban muatan sumbu terberat 10 ton,
jalan kelas II dengan beban muatan sumbu terberat 10 ton, jalan kelas III A
dengan beban muatan sumbu terberat 8 ton, jalan kelas III B dengan beban
muatan sumbu terberat 8 ton dan jalan kelas III C dengan beban muatan sumbu
terberat 8 ton.
Pada daerah Banyuwangi terdapat titik-titik yang sangat berkontribusi
dalam perekonomian masyarakat, salah satunya adalah pertambangan bukit
tumpang pitu yang terdapat pada kecamatan Pesanggaran, pembangunan
pelabuhan ikan di pantai Pancer dan juga adanya PT. Perkebunan Nusantara XI.
Hal ini yang menyebabkan jalan Sultan Agung banyak dilewati oleh kendaraan
berat. Jalan Sultan Agung menurut klasifikasi jalan berdasarkan beban muatan
sumbu merupakan jenis jalan kelas IIIB dengan lebar penampang jalan adalah 5
meter dengan muatan sumbu terberat adalah 8 Ton. Namun pada kenyataannya
jalan ini dilalui oleh kendaraan berat dengan muatan sumbu lebih dari beban yang
telah ditentukan. Mengingat bahwa jalan tersebut merupakan akses utama untuk
menuju lokasi kegiatan perekonomian maka tidak dapat dihindari jika banyak
kendaraan bermuatan berat banyak melakukan pelanggaran. Untuk
menanggulangi pelanggaaran yang terjadi tentunya pemerintah harus

1
menyediakan infrastruktur yang sesuai dengan kondisi perkembangan industri
pada daerah tersebut.
Mengingat perkembangan industri di Banyuwangi terjadi dengan cukup
pesat, pemerintah juga harus menyediakan fasilitas yang mendukung. Salah satu
fasilitas yang berperan penting guna menunjang perkembangan industri adalah
dengan perbaikan fungsi infrastruktur. Untuk mendukung perlunya perbaikan
fungsi infrastruktur perlu dilakukan evaluasi terhadap kelas jalan yang ada pada
Jalan Sultan Agung mengingat jalan ini merupakan akses utama untuk menuju
titik-titik perekonomian di Banyuwangi. Jika masalah ini tidak ditindak lanjuti
maka akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan dan juga akan
semakin merusak lapisan jalan yang sudah ada.

1.2 Perumusan Masalah


Berdasarkan latar belakang di atas, adapun perumusan masalah adalah:
1. Berapakah Muatan Sumbu Terberat (MST) kendaraan yang melewati
Jalan Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi?
2. Berapakah Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) pada Jalan Sultan
Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi guna
mengetahui kapasitas ruas jalan tersebut?
3. Apa solusi yang dilakukan untuk menyelesaikan masalah kelayakan
kelas jalan terhadap beban sumbu kendaraan yang melintasi Jalan
Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui Muatan Sumbu Terberat (MST) kendaraan yang
melewati Jalan Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten
Banyuwangi
2. Mengetahui Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) pada Jalan Sultan
Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi guna
mengetahui kapasitas ruas jalan tersebut
3. Mengetahui solusi yang dilakukan untuk menyelesaikan masalah
kelayakan kelas jalan terhadap beban sumbu kendaraan yang melintasi
Jalan Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi

2
1.4 Manfaat
Adapun manfaat yang didapat dalam penelitian ini adalah:
1. Dapat memahami metode survey Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)
pada ruas Jalan Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten
Banyuwangi dengan menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997.
2. Mengetahui Muatan Sumbu Terberat (MST) kendaraan yang melintas
pada Jalan Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten
Banyuwangi.
3. Mengetahui kinerja kelas jalan terhadap Muatan Sumbu Terberat
(MST) kendaraan yang melintas pada Jalan Sultan Agung Kecamatan
Gambiran Kabupaten Banyuwangi.
4. Sebagai bahan pertimbangan untuk dinas yang terkait agar dapat
menyelesaikan masalah infrastruktur pada Jalan Sultan Agung
Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi.

1.5 Batasan Masalah


Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Penelitian hanya dilakukan pada Jalan Sultan Agung Kecamatan
Gambiran Kabupaten Banyuwangi.
2. Metode yang digunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,
1997)
3. Jenis kendaraan yang ditinjau adalah kendaraan berat yang melintas di
Jalan Sultan Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi.
4. Hanya fokus tentang beban kendaraan yang melewati Jalan Sultan
Agung Kecamatan Gambiran Kabupaten Banyuwangi.

3
Halaman ini sengaja dikosongkan

BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Infrastruktur Jalan

4
Menurut Munawar (2005), Mobilitas ekonomi nasional kita saat ini sangat
bertumpu pada keandalan dan tingkat pelayanan jaringan jalan. Muatan barang
sebagian besar masih diangkut melalui jalur darat. Peran moda lain masih belum
besar. Oleh karena itu konstruksi perkerasan dan goemetrik jalan raya, khususnya
di jalur-jalur ekonomi, harus dipertahankan berada dalam kondisi stabil dan baik.
Penurunan tingkat pelayanan jalan dan kapasitas jalan sangat mempengaruhi
kelancaran pergerakan ekonomi dan menyebabkan biaya sosial yang tinggi
terhadap pemakai jalan. Namun selama beberapa tahun belakangan ini kondisi
jaringan jalan nasional mengalami penurunan yang sangat drastis. Beberapa sebab
yang sangat signifikan antara lain adalah kualitas pergerakan jalan yang belum
optimal, pembebanan berlebih (excessive overloading) dan bencana alam seperti
tanah longsor dan gempa bumi.
The Asian Foundation (2009) dan Dirjen Perhubungan Darat (2005)
dalam Pandey (2014) menyatakan di Indonesia saat ini pengguna jalan tidak
mematuhi batas Muatan Sumbu Terberat (MST) dengan klasifikasi jalan dan kelas
jalan. Pengaruh beban lalu lintas yang tidak sesuai dengan klasifikasi jalan akan
menyebabkan kegagalan infrastruktur jalan dan memperpendek umur layanan.
Kegagalan infrastruktur jalan juga merupakan akibat adanya ketidakseimbangan
antara prasarana jalan (supply) dengan beban lalu lintas (demand). Kegagalan
infrastruktur jalan akan menyebabkan penurunan kinerja pelayanan teknis jalan,
permasalahan lalu lintas dan kerusakan struktur kerusakan jalan sebelum umur
rencana tercapai.

2.2 Jaringan Jalan di Indonesia


Menurut Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan dan
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006, jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada pada
permukaan, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan
tanah, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel. Jalan merupakan salah
satu prasarana transportasi yang sangat penting dalam mendukung
berkembangnya suatu pembangunan. Pertumbuhan pembangunan di suatu
wilayah memerlukan kegiatan distribusi manusia dan barang melalui pergerakan

5
lalu lintas dari berbagai moda transportasi antar wilayah. Dalam transportasi, jalan
berperan sebagai ruang lalu lintas bagi manusia dan barang untuk berpindah
tempat dalam menunjang berbagai aktivitas masyarakat.

2.3 Klasifikasi Jalan di Indonesia


Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan
dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan menyatakan jalan
umum di Indonesia dibagi berdasarkan sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status
jalan dan kelas jalan. Berdasarkan sistem jaringan jalan terdiri atas sistem
jaringan jalan primer dan sekunder. Sementara berdasarkan fungsi jalan, jalan
terdiri dari jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan. Sedangkan berdasarkan
status jalan terbagi atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota
dan jalan desa. Dan berdasarkan kelas jalan terbagi atas jalan bebas hambatan,
jalan jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil.
Pembagian klasifikasi jalan di Indonesia menurut Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Nomor 34
Tahun 2006, dijelaskan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia


No Pembagian Jalan Klasifikasi Jalan Keterangan
1 Menurut Sistem Sistem Jaringan Sistem jaringan jalan dengan peranan
Primer pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat
nasional, dengan menghubungkan semua
simpul jasa distribusi yang berwujud pusat
kegiatan
Sistem Jaringan Sistem jaringan jalan dengan peranan
Sekunder pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia (Lanjutan)


No Pembagian Jalan Klasifikasi Jalan Keterangan
.
2 Menurut Fungsi Jalan Arteri Jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri
perjalanan jauh, kecepatan rata-rata

6
tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berddaya guna
Jalan Kolektor Jalan umum yang berfungsi untuk
melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang
dan jumlah jalan masuk dibatasi
Jalan Lokal Jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan
rata-rata rendah dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi
Jalan Jalan umum yang berfungsi melayani
Lingkungan angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat dan kecepatan
rata-rata rendah.
3 Menurut Status Jalan Nasional Jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan antar ibukota
provinsi dan jalan strategis nasional,
serta jalan tol
Jalan Provinsi Jalan kolektor dalam sisitem jaringan
jalan primer yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota
kabupaten/kota dan jalan strategis
provinsi.
Jalan Kabupaten Jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan primer yang tidak termasuk
Jalan Nasional maupun Jalan
Provinsi, yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antar ibukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dalam sistem
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia (Lanjutan)
No Pembagian Jalan Klasifikasi Jalan Keterangan
jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten dan jalan strategis kebupaten.
Jalan Kota Jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat

7
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar
persil, serta menghubungkan antar pusat
permukiman yang berada di dalam kota.
Jalan Desa Jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta
jalan lingkungan.
4 Menurut Kelas Jalan Bebas Jalan dengan pengendalian masuk secara
(berdasarakan Hambatan penuh, tidak ada persimpangan sebidang,
spesifikasi dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi
penyediaan median, paling sedikit memiliki dua lajur tiap
prasarana jalan) arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 meter.
Jalan Raya Jalan umum untuk melayani lalu lintas menerus
dengan pengendalian jalan masuk secara
terbatas, dilengkapi dengan median, paling
sedikit dua lajur tiap arah, lebar lajur paling
sedikit 3,5 meter
Jalan Sedang Jalan umum untuk melayani lalu lintas jarak
sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak
dibatasi, paling sedikit dua lajur untuk dua
arah, lebar paling sedikit 7 meter
Jalan Kecil Jalan umum untuk melayani lalu lintas
setempat, paling sedikit dua lajur untuk dua
arah, dengan lebar lajur paling sedikit 5,5,
meter
Sumber: Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Pasal 23 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009


tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan meyatakan penyelenggaraan jalan harus
memberikan jalan yang memberikan rasa aman dan berkeselamatan. Pasal 24
Undang-Undang No 22 Tahun 2009 Penyelenggaraan Jalan segera memperbaiki
jalan ynag rusak tanpa melihat siapa yang memberikan dampak yang paling besar.
Penyelenggaraan jalan daerah dapat mengatasi permasalahan jalan daerah
berdasarkan Pasal 8 Undang-Undang No 22 Tahun 2009 dengan cara melakukan
pengaturan, prasarana, pembangunan dan pengawasan prasarana, melalui berbagai
kegiatan seperti:
1. Inventarisasi tingkat pelayanan jalan dan permasalahannya
2. Penyusnan rencana dan program pelaksanaannya serta penetapan tingkat
pelayanan jalan
3. Perencanaan dan optimalisasi pemanfaatan ruas jalan
4. Perbaikan geometrik ruas jalan dan simpang

8
5. Penetapan kelas jalan setiap ruas
6. Uji kelayakan fungsi jalan
Klasifikasi jalan umum di Indonesia menurut Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas Jalan
menjelaskan pembagian kelas jalan berdasarkan ukuran kendaraan dan Muatan
Sumbu Terberat (MST) seperti dijelaskan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Pembagian Kelas Jalan menurut PP No 43/1993
Kelas Jalan Fungsi Jalan Ukuran Kendaraan MST
Bermotor
Kelas I Jalan Arteri Lebar 2.500 mm >10 Ton
Panjang 18.000 mm
Tinggi 4.200 mm
Kelas II Jalan Arteri Lebar 2.500 mm 10 Ton
Panjang 18.000 mm
Tinggi 4.200 mm
Kelas IIIA Jalan Arteri Lebar 2.500 mm 8 Ton
Jalan Kolektor Panjang 18.000 mm
Tinggi 3.500 mm
Kelas IIIB Jalan Kolektor Lebar 2.500 mm 8 Ton
Panjang 12.000 mm
Tinggi 3.500 mm
Kelas IIIC Jalan Lokal Lebar 2.500 mm 8 Ton
Panjang 8.000 mm
Tinggi 3.500 mm
Sumber: PP No 43/1993 dan UU No 22/2009
Tabel 2.2. menjelaskan bahwa kelas jalan menurut PP No 43/1993 adalah
jalan kelas I, jalan kelas II, jalan kelas IIIA,B dan C dengan masing-masing
fungsi jalan baik arteri, kolektor dan lokal. Muatan Sumbu Terberat (MST)
masing-masing kelas jalan adalah jalan kelas I MST >10 ton, jalan kelas II MST
10 ton, jalan kelas IIIA,B dan C 8 ton. Sedangkan Undang-Undang Republik
Indoneasia No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No 34 Tahun 2006 tentang Jalan memberikan
perbedaan prinsip penentuan kelas jalan daerah seperti dijelaskan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Perbedaan Prinsip Penentuan Kelas Jalan
Menurut:
Kelas jalan berdasarkan fungsi dan Kelas jalan berdasarkan penggunaan
intensitas lalu lintas serta daya dukung jalan dan kelancaraan lalu lintas serta
jalan terhadap Muatan Sumbu Terberat spesifikasi penyediaan prasarana jalan
Pasal 19 UU 22/2009: Lalu Lintas Pasal 31 PP 34/2006 tentang jalan

9
Angkutan Jalan, Muatan Sumbu (pengelolaan samping, jalan masuk,
Terberat, Ukuran Kendaraan, fungsi jumlah jalur dan lajur)
Jalan
Kementerian Perhubungan: Kementerian Pekerjaan Umum:
Kelas I = MST 10 ton Jalan Bebas Hambatan
Kelas II = MST 8 ton Jalan Raya
Kelas III = MST 8 ton Jalan Sedang
Kelas khusus = MST > 10 ton Jalan Kecil
Sumber: Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ
dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang
jalan

2.4 Jalan Daerah


Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 dan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 menyatakan jalan daerah
adalah jalan provinsi, jalan kebupaten, jalan kota dan jalan desa. Sementara
Mulyono (2010) dalam Pandey (2014) menyatakan jalan daerah merupakan
jaringan jalan di luar jalan nasional meliputi jalan provinsi, jalan kabupeaten dan
jalan kota masing-masing jalan daerah dijelaskan sebagai berikut:
1. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis
propinsi.
2. Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk
Jalan Nasional maupun Jalan Provinsi, yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dalam sitem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten dan jalan strategis kebupaten.
3. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayana dalam kota,
menghubungkan pusat dengan persil, menghubungkan antar pusat
permukiman yang berada di dalam kota.

Federation Highway Administration (1992) dalam Lalamentik (2014)


menyatakan bahwa hirarki fungsional kelas jalan adalah bagaimana kelas jalan
mempunyai fungsi sesuai peruntukkannya. FHWA menjelaskan bahwa jalan

10
merupakan bagian dari sistem jaringan yang disesuaikan dengan mobilitas lalu
lintas dan akses guna lahan.

2.5 Kapasitas Ruas jalan


Kapasitas ruas jalan merupakan ukuran kemampuan jalan untuk
menampung arus pergerakan kendaraan. Kapasitas jalan dipengaruhi oleh
beberapa faktor dan faktor utama adalah kapasitas jalan, karakteristik kinerja
kendaraan dan aspek lingkungan (terutama cuaca). Untuk menghitung kapasitas
ruas jalan dapat dihitung dengan rumus (MKJI, 1997):
C=Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
dengan:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan jenis jalan. Nilai kapasitas


dasar menurut (MKJI, 1997) dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co)


Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau
1650 Per lajur
jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Sumber: MKJI, 1997

Salah satu faktor yang mempengaruhi karakteristik arus lalu lintas


terhadap kapasitas ruas jalan adalah kendaraan. Jenis-jenis kendaraan mempunyai
perbedaan baik dalam bentuk, ukuran maupun kendaraan geraknya.

11
Pengelompokan kendaraan biasanya dilakukan berdasarkan berat, dimesi dan
karakteristik operasionalnya. Faktor penyesuaian kapasitas dapat dilihat pada
Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc)
Tipe Jalan FCw
(m)
Empat-lajur terbagi Per lajur
atau 3,00 0,92
Jalan satu-arah 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 1,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09

Dua-jalur tak-terbagi Total


5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI, 1997
Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia menimbulkan konflik
dengan arus lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat berpengaruh pada
kapasitas dan kinerja jalan. Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan
oleh empat jenis kendaraan yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang
berbeda terhadap kapasitas, adapun jenis hambatan samping adalah:
a. Pejalan kaki (bobot = 0,5)
b. Kendaraan parkir/berhenti (bobot = 1,0)
c. Kendaraan keluarmasuk dari/kesisi jalan (bobot = 0,7)
d. Kendaraan bergerak lambat (bobot = 0,4)

12
Frekuensi tiap hambatan samping dicacah 200 meter ke kiri dan kanan
potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dialihkan dengan bobotnya
masing-masing. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan
samping:
a. < 100 (kelas: amat rendah/VL, daerah pemukiman)
b. 100 299 (kelas: rendah/L, daerah pemukiman dengan beberapa kendaraan
umum).
c. 300 499 (kelas: sedang/M, daerah industri dengan beberapa toko di sisi
jalan).
d. 500 899 (kelas: tinggi/H, daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi).
e. >900 (kelas: amat tinggi/HV, daerah komersial dengan aktivitas pasar)

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCSF)


Kelas Faktor penyesuaian untuk Hambatan samping dan
Hambatan Lebar bahuFCSF
Tipe Jalan
Samping Lebar Bahu Efektif Ws
0,5 1,0 1,5 2
Empat Lajur Terbagi VL 0,96 0,98 1,01 1,03
4/2D L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
Empat Lajur Tak Terbagi VL 0,96 0,99 1,01 1,03
4/2UD L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua Jalur Tak Terbagi VL 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2UD atau Jalan L 0,92 0,94 0,97 1,00
Satu Arah M 0,89 0,92 0,95 0,98
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI, 1997

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah disesuaikan dengan


lebar masing-masing lajur pada jalan yang akan ditinjau. Adapun faktor
penyesuaian pemisah arah dapat dilihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCSP)

13
Pemisah Arah SP % - % 50 50 55 45 60 40 65 35 70 30
FCSF Dua Lajur
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2/2
Empat Lajur
1,00 0,985 0,97 0,985 0,94
4/2
Sumber: MKJI, 1997

Catatan: Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisah arah arah tidak dapat diterapkan Tabel 2.6 (MKJI, 1997)
Jumlah penduduk dan ukuran yang ditinjau juga merupakan salah satu
faktor yang berpengaruh dalam suatu kapasitas jalan. Faktor penyesuaian ukuran
kota dapat dilihat pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran Kota (Juta Peduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
< 0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-3,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber: MKJI, 1997

2.6 Tingkat Pelayanan Jalan


Tingkat pelayanan merupakan pengukur dari kualitas perjalanan dari suatu
jalan. Tingkat pelayanan suatu jalan didefinisikan sebagai suatu ukuran dalam arti
luasnya menggambarkan setiap kondisi lalu lintas yang timbul atau terjadi pada
suatu penampang jalan akibat dari volume lalu lintas. Hal ini berkaitan dengan
kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara
arus dan kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan jalan tergantung pada arus
lalu lintas (Tamin, 2000).

Tamin (2000) menyatakan bahwa ada 6 tingkat pelayanan tersebut antara


lain:
1. Tingkat pelayanan A arus bebas
2. Tingkatpelayanan B arus stabil (untuk merancang jalan arteri)
3. Tingkat pelayanan C arus stabil (untuk merencanakan jalan perkotaan)
4. Tingkat pelayanan D arus mulai tidak stabil
5. Tingkat pelayanan E arus tidak stabil (tersendat-sendat)
6. Tingkat pelayanan F arus terhambat (berhenti, antrian, macet)

14
Faktor-faktor tersebut antara lain kecepatan dan waktu perjalanan,
gangguan lalu lintas, kenyamanan pengemudi, kebebasan untuk bergerak,
keselamatan dan faktor ekonomis. Namun pada kenyataannya, tidaklah mudah
untuk mendapatkan semua data dari faktor diatas. Berdasarkan pertimbangan
tersebut, maka dipilih kecepatan jalan untuk mengukur tingkat pelayanan jalan.
Untuk mengevaluasi tingkat pelayanan jalan, faktor kecepatan jalan
sebagai suatu faktor yang sangat menentukan dalam mengevaluasi tingkat
pelayanan jalan. Faktor lainnya adalah angka perbandingan antara volume dan
kapasitas. Tingkat pelayanan terbaik biasanya disebut dengan tingkat pelayanan A
berurut-turut sampai yang terendah yaitu tingkat pelayanan F. Tingkat pelayanan
jalan pada ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Jalan


Tingkat
No. V/C Keterangan
Pelayanan
Kondisi arus bebas dengan kecepatan dan volume
1 A 0,00-0,19 lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih
kecepatan yang diinginkannya tanpa hambatan.
Dalam zone arus stabil. Pengemudi memiliki
2 B 0,20-0,44
kebebasan cukup untuk memilih kecepatannya.
Dalam zone arus stabil pengemudi dibatasi dalam
3 C 0,45-0,74
memilih kecepatan.
Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh
pengemudi akan di batasi volume pelayanan
4 D 0,75-0,84
berkaitan dengan kapasitas yang dapat di tolelir
(diterima)
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
5 E 0,85-1,0 kapasitasnya. Arus adalah tidak stabil dengan
kondisi yang sering
Arus dipaksakan atau macet pada kecepatan
6 F >1,0 kecepatan yang rendah, antrian yang panjang dan
hambatan- hambatan yang besar.
Sumber: Tamin, 2000

2.7 Angka Ekivalen Sumbu


Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan
dari roda-roda kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkan tergantung dari berat
total kendaran, konfigurasi sumbu, bidang kontak antar roda dan perkerasan,
kecepatan kendaraan dan lain-lain. Sehingga efek tiap kendaraan terhadap

15
kerusakan berbeda-beda, oleh karena itu perlu adanya beban standar sehingga
semua beban lainnya dapat disertakan dengan beban standar yang merupakan
beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 lbs (8,16 ton). Bina Marga
memberikan rumus ekivalen beban sumbu sebagai berikut:
4

E sumbu tunggal= [
beban sumbutunggal ( kg )
8160 ]
4

E sumbu ganda= [
beban sumbu tunggal ( kg )
8160 ]
x 0,086

2.8 Penelitian Terdahulu


Adapun penelitian yang terdahulu yang sebidang dan berkaitan dengan
penelitian yang dilakukan adalah: Analisa Dampak Beban Overloading
Kendaraan pada Struktur Rigid Pavement terhadap Umur Rencana
Perkerasan (Studi kasus Ruas Jalan Simpang Lago-Sorek Km 77 S/D 78)
Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Leo Santosa dan
Asri Awal Roza (2012). Dilatar belakangi oleh kerusakan yang terjadi pada jalan
yang ada di Riau dimana 45% kerusakan tersebut disebabkan oleh beban berlebih
dari kendaraan. Oleh karena itu pemerintah meninggikan badan jalan 1-3 meter
dan jenis konstruksinya menggunakan struktur rigid pavement.
Berat kendaraan dibagi berdasarkan distribusi beban sumbu kendaraan
yang sesuai dengan jenis/golongan kendaraan. Angka ekivalen didapatkan dengan
menyubstitusikan beban sumbu kendaraan pada analisis kumulatif ESAL.
Berdasarkan hasil analisis dampak beban overloading kendaraan pada struktur
rigid pavement terhadap umur rencana perkerasan, maka didapat penurunan umur
rencana berakhir pada tahun ke 12 atau terjadi penurunan umur rencana sebesar 8
tahun.

16
BAB 3
METODE PENELITIAN

3.1 Flow chart Penelitian


Secara umum tahapan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Mulai

Kajian Pustaka

Data Primer :
- Data Volume LaluLintas
Data Sekunder :
- Data Kapasitas Jalan
-Data Kelas Jalan
- Data Tingkat Pelayanan Jalan
-Data Fungsi Jalan
-Data Jumlah Penduduk

Pengolahan Data
Evaluasi Beban Kendaraan
Banyaknya pelanggaran kendaraan dengan muatan berlebih

Tingkat Pelayanan jalan

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian


( Hasil Pengolahan Data, 2017)

17
3.2 Studi Pustaka
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan data dan pengolahannya. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal
penting untuk mengefektifkan waktu dan kegiatan yang dilakukan. Adapun
tahapan tersebut adalah:
1. Studi pustaka mengenai masalah yang berhubungan dengan kelayakan
kelas jalan terhadap muatan sumbu terberat bebna kendaraan yang
melintas.
2. Menentukan kebutuhan data, antara lain data volume lalu lintas, data
fungsi jalan, data kelas jalan dan beban kendaraan yang melintas.
3. Tahapan selanjutnya adalah survei pendahuluan untuk menentukan ruang
lingkup pembahasan dan batasan masalah yang akan dibahas, teknik atau
cara pengumpulan data, termasuk waktu pelaksanaan survei.

Ruas Jalan Sultan Agung


Kecamatan Gambiran Kab.
Banyuwangi

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian ( Hasil Pengolahan Data, 2017)

4. Survei geometrik jalan dilakukan langsung dengan mengukur lebar jalan


dan lebar bahu jalan. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan
meteran.

18
5. Survei lalu lintas, dengan maksud untuk mengumpulkan tentang kondisi
jalan yang ditinjau, seperti data geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas
kendaraan disepanjang jalan yang ditinjau.
6. Jalan Sultan Agung merupakan jalan perkotaan dengan dimensi lebar jalan
sebesar 5 meter. Lokasi penelitian yang ditinjau adalah pada lokasi yang
strategis yang dapat menjangkau seluruh kendaraan yang melewai jalan
tersebut.

3.3 Pengumpulan Data


Data-data yang digunakan dalam penelitian ini secara umum dibagi
menjadi dua yaitu:
1. Data Primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan langsung di
lapangan. Data primer yang diperoleh yaitu:
a. Volume lalu lintas
b. Kondisi lingkungan
c. Data kapasitas jalan
d. Data tingkat pelayanan jalan
2. Data Sekunder adalah data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi
atau badan-badan terkait. Data sekunder yang diperoleh yaitu:
a. Data Beban kendaraan.
b. Kelas dan fungsi jalan.
c. Data jumlah penduduk.

3.4 Tahap Pelaksanaan Survei


Tahap pelaksanaan survei adalah proses pengumpulan data, pengamatan
dan pencatatan di lapangan untuk mendapatkan kondisi visualisasi di lapangan
yang sebenarnya sehingga diharapkan segala permasalahan yang timbul
dilapangan dapat terangkum dengan baik. Survei dilakukan 3 hari yaitu pada hari
efektif dan pada hari libur. Survei yang dilakukan sebagai berikut:
a. Survei volume lalu lintas melalui manual counters dengan melakukan
pencatatan jumlah kendaraan yang terklasifikasi periode 15 menitan, setiap
kendaraan yang lewat pada pos pengamatan dihitung berdasarkan jenis
kendaraan variabel yang ditinjau adalah kendaraan ringan (LV) dan
kendaraan berat (HV). Survei dilakukan pada hari Senin, Kamis dan
Minggu. Periode survei 8 jam : 12:00-20:00.

19
b. Survei kecepatan kendaraan menggunakan metode spot speed dengan 2
orang pengamat, dengan melakukan pengukuran jarak 20 hingga 100
meter diukur secara akurat, 1 orang pengamat berdiri pada setiap
ujungnya. Pengamat pertama menurunkan tangannya begitu sebuah
kendaraan melewatinya dan pengamat kedua mulai (menekan) stop
watchnya begitu kendaraan tersebut melewatinya dan pengamat ke 2 mulai
mencatat waktunya. Waktu survei dilakukan pada jamjam sibuk dan
lamanya survei 1 jam atau tidak boleh kurang dari 50 kendaraan
(Alamsyah, 2008).

3.5 Pengolahan Data


Tingkat kinerja ruas jalan pada penelitian ini, yaitu kelas jalan terhadap
muatan sumbu terberat kendaraan.
a. Kapasitas Ruas Jalan
Dari hasil survei dilapangan, akan diperoleh data-data seperti volume lalu
lintas, jumlah penduduk kota Banyuwangi, kelas hambatan samping, lebar
jalan dan kapasitas dasarnya. Kemudian data-data tersebut akan diolah
untuk mendapatkan nilai tingkat pelayanan jalan pada Jalan Sultan Agung.
b. Hasil dan Pembahasan
Setelah dilakukan pengolahan data maka dapat diketahui tingkat pelayanan
jalan Kelas IIIB Jalan Sultan Agung terhadap muatan sumbu terberat.
c. Kesimpulan dan Saran
Dari hasil pengolahan data, akan disimpulkan bagaimana tingkat
kelayakan kelas jalan pada jalan Sultan Agung. Penulis juga dapat
memberikan saran agar penulisan proposal dan laporan penelitian ini
dapat dijadikan wawasan dalam perencanaan lalu lintas dan tata kota pada
Kabupaten Banyuwangi.

3.6 Jadwal Penelitian

20
Pelaksanaan studi ini diusahakan selesai kurang lebih dalam kurun waktu
3 bulan, baik itu dalam hal survei dan pengumpulan data, pengolahan data, serta
penyusunan laporan Proyek Akhir. Penyusunan laporan ini dimulai dari awal
kegiatan penelitian sampai akhir kegiatan penelitian. Selama jangka waktu ini
dilakukan kegiatan asistensi yang dijadwalkan selama 3 bulan. Adapun rincian
jadwal pelaksanaan kegiatan penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1.

21
Tabel 3.4 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir
Nama Kegiatan Januari Februari Maret April Mei Juni
Minggu ke Minggu ke Minggu ke Minggu ke Minggu ke Minggu ke
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Studi Pustaka
Pembuatan
Proposal
Seminar Proposal
Pengumpulan Data
Pengolahan Data
Hasil dan
22 Pembahasan
Pembuatan
Laporan
Seminar Tugas
Akhir
Sdang Tugas Akhir
Sumber : Hasil Pengolahan Data, 2017

Keterangan:
: Waktu pelaksanaan

22
23