Anda di halaman 1dari 11

Transit Oriented Development (TOD) Sebagai

Solusi Alternatif Dalam Mengatasi


Permasalahan Kemacetan Di Kota Surabaya
Muhammad Hidayat Isa
Jurusan Arsitektur Bidang Magister Manajemen Pembangunan Kota, Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: dayatmhi@gmail.com

AbstrakSebagai salah satu kota terbesar di penambahan panjang jalan. Pendekatan praktis ini
Indonesia, Kota Surabaya belum terlihat mengusung hanya bersifat temporal/ jangka pendek, hal ini
konsep integrasi sistem transportasi kota dalam mengatasi dikarenakan pengingkatan supply jalan secara prinsip
permasalahan transportasi kota. Beberapa upaya akan mendorong peningkatan demand kendaraan yang
pemecahan permasalahan transportasi di Kota Surabaya memenuhi jalan-jalan di perkotaan. Pada akhirnya
masih terfokus dalam peningkatan kapasitas jaringan
jalan. Padahal paradigma kota-kota besar di dunia dalam
permasalahan kemacetan menjadi pemasalahan yang
mengatasi permasalahan kemacetan sudah mulai bergeser berkepanjangan. Oleh karena itu persoalan kemacetan
dari cara lama yang hanya dilihat dari penyediaan sistem perlu dipahami dalam kerangka pikir sistem
jaringan menuju ke strategi inovatif melalui penerapan transportasi kota di mana secara makro transportasi
konsep-konsep yang mengedepankan integrasi antara terbentuk dari sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem
penggunaan lahan dengan transportasi. Salah satu pergerakan, dan sistem kelembagaan.
konsep yang mengusung konsep integrasi transportasi Sistem kegiatan yang dimaksud adalah sebaran
kota adalah Transit Oriented Development (TOD). Tujuan pusat-pusat kegiatan kota yang diekspresikan melalui
studi ini adalah untuk mengkaji potensi penerapan TOD sistem penggunaan lahan kota/ kawasan. Sistem
di Kota Surabaya. Dalam mencapai tujuan tersebut,
jaringan adalah infrastruktur atau sarana prasarana
digunakan tiga jenis metode analisis yaitu analisis
deskriptif kuantitatif, deskriptif komparatif, dan deskriptif transportasi. Kemudian sistem pergerakan adalah
kualitatif. Hasil analisis menunjukkan bahwa TOD karakteristik arus pergerakan barang/ orang.
berpotensi untuk dijadikan salah satu solusi alternatif Sedangkan sistem kelembagaan adalah stakeholder
dalam mengatasi permasalahan kemacetan ditinjau dari serta lembaga yang terkait dengan pengelolaan
penelitian terdahulu, perkembangan kondisi eksisting, dan transportasi. Keempat sistem ini saling berkaitan satu
perencanaan AMC Kota Surabaya ke depan yang sama lain sehingga apabila terjadi perubahan pada
mengusung pergerakan berbasis transit. Tidak hanya itu, salah satu sistem akan memberikan dampak pada
beberapa manfaat lain yang dapat dirasakan dari sistem lainnya. Melalui pemahaman tersebut, maka
pengembangan TOD di Surabaya antara lain kualitas
dalam mengatasi persoalan kemacetan tidak hanya
udara yang membaik akibat penurunan jumlah
kendaraan pribadi dan peningkatan ekonomi kota akibat ditinjau melalui salah satu pendekatan dari masing-
arus distribusi barang dan orang yang lancar dan masing sistem, namun melalui cara berpikir yang
peningkatan pendapatan dari pajak pembangunan. mengintegrasikan ketiga sistem tersebut.
Kata Kunci Transit Oriented Development, Paradigma kota-kota besar di dunia dalam
kemacetan, angkutan massal cepat. mengatasi permasalahan kemacetan sudah mulai
bergeser dari cara lama yang hanya dilihat dari
penyediaan sistem jaringan menuju ke strategi
I. PENDAHULUAN
inovatif melalui penerapan konsep-konsep yang
P ERMASALAHAN kemacetan merupakan
permasalahan umum yang terjadi di kota-kota besar
mengedepankan integrasi antara penggunaan lahan
dengan transportasi. Salah satu konsep yang
di Indonesia. Permasalahan kemacetan memberikan diterapkan di kota-kota besar di dunia adalah Transit
dampak negatif bagi kota dan penghuninya seperti Oriented Development (TOD). TOD adalah konsep
meningkatnya biaya operasional, biaya waktu yang pada awal kemunculannya merupakan reaksi
perjalanan, biaya peningkatan kualitas jalan, biaya atas fenomena urban sprawl (perembetan kota ke
pengadaan sarana dan prasarana transportasi, biaya pinggiran) di Amerika diikuti dengan tingginya
kerusakan lingkungan, dan biaya sosial. Selama ini ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan
pemecahan permasalahan kemacetan di kota-kota raya dan kendaraan pribadi (automobile). Untuk
besar di Indonesia seringkali hanya diatasi melalui mengurangi ketergantungan tersebut, pengembangan
pendekatan praktis seperti peningkatan kapasitas/ kota diarahkan pada titik-titik transit. Konsep ini
suplai jaringan jalan melalui pelebaran maupun meninjau titik-titik transit tidak hanya berfungsi

1
sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan dokumen pemerintah, penelitian terdahulu, dan lain
penumpang, namun titik-titik transit tersebut dapat sebagainya yang dapat mendukung proses analisa
sekaligus berfungsi sebagai sebuah tempat dalam penelitian ini.
berlangsungnya aktivitas perkotaan (pusat
B. Metode Analisis
permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa,
pendidikan, dan sebagainya). Saat ini TOD telah Terdapat empat pokok bahasan dalam penelitian ini
dipertimbangkan sebagai salah satu bentuk yaitu (1) penjelasan mengenai kondisi sistem
pembangunan kota yang berkelanjutan dan telah transportasi Kota Surabaya, (2) upaya mengatasi
dipraktekkan di banyak kota di dunia dalam upaya permasalahan kemacetan, (3) Transit Oriented
mengurangi dominasi penggunaan kendaraan pribadi Development (TOD) sebagai solusi alternatif dalam
dan mempromosikan pola permukiman yang mengatasi permasalahan kemacetan, dan (4) peran
mumpuni dalam mengusung pergerakan berbasis pemangku kepentingan. Adapun metode analisis yang
transit. digunakan dalam membahas pokok-pokok bahasan
Kota Surabaya sebagai salah satu kota terbesar di tersebut menggunakan beberapa metode analisis.
Indonesia belum terlihat mengusung konsep integrasi Metode analisis pertama adalah menggunakan
sistem transportasi kota dalam mengatasi metode analisis deskriptif kuantitatif dalam
permasalahan transportasi kota. Beberapa upaya mendeskripsikan kondisi sistem transportasi Kota
pemecahan permasalahan transportasi di Kota Surabaya dan upaya mengatasi permasalahan
Surabaya masih terfokus dalam peningkatan kapasitas kemacetan. Kemudian menggunakan analisis
jaringan jalan. Solusi tersebut merupakan solusi deskriptif komparatif dalam menjelaskan TOD
praktis dan bersifat temporal yang justru akan sebagai solusi alternatif dalam mengatasi
mendorong semakin tingginya tingkat pertumbuhan permasalahan kemacetan. Analisis deskriptif
kendaraan bermotor. Permasalahan ini menyebabkan komparatif yang dimaksud adalah dengan
masyarakat lebih memilih untuk menggunakan mengkomparasikan good case practice praktek TOD
kendaraan pribadi yang menyebabkan permasalahan di beberapa kota yang kemudian dijadikan sebagai
kemacetan terjadi di Kota Surabaya. Dalam kurun salah satu acuan dalam menganalisis TOD sebagai
waktu tahun 2008-2011, jumlah kendaraan pribadi solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan
mobil dan motor bertambah 413.853 kendaraan. Hal kemacetan di Kota Surabaya. Sedangkan dalam
tersebut berbanding lurus dengan tingkat kejenuhan menganalisis peran pemangku kepentingan digunakan
jalan-jalan utama di koridor utara-selatan Kota analisis deskriptif kualitatif.
Surabaya seperti Jalan Ahmad Yani, Jalan
Wonokromo, Jalan Darmo, dan Jalan Urip Sumoharjo III. HASIL DAN PEMBAHASAN
yang mencapai nilai rata-rata mendekati dan lebih dari
satu pada tahun 2012. Tingkat kejenuhan sebesar itu A. Kondisi Sistem Transportasi Kota Surabaya
tergolong tingkat pelayanan jalan F di mana telah Bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan orang
terjadi kemacetan dalam waktu yang lama. terbesar di Kota Surabaya terjadi di Kawasan
Salah satu solusi yang menjadi fokus pemerintah Surabaya Selatan, Pusat, dan Utara (Dinas
dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan
Surabaya adalah dengan pembangunan monorail dan Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya ,
tram. Adanya rencana pengembangan jaringan 2013). Fenomena ini tidak terlepas dari persebaran
monorail di koridor barat-timur dan tramway di pusat-pusat kegiatan kota yang tersebar di koridor
koridor utara-selatan Kota Surabaya serta perbaikan Utara-Selatan Surabaya. Pusat-pusat kegiatan seperti
layanan angkutan umum melalui pengembangan bus pelabuhan, perdagangan dan jasa, pemerintahan, dan
network, angkot network, urban rail corridor, dan pendidikan masih tersebar secara intensif di koridor
komuter membawa konsekuensi pada penetapan ini. Namun seiring perkembangan infrastruktur,
pergerakan Kota Surabaya ke depannya diarahkan kawasan permukiman, dan pusat kegiatan kota di
berbasis transit. Oleh karena itu TOD berpotensi Koridor Timur-Barat Surabaya pada dasarnya
untuk diterapkan sebagai salah satu solusi alternatif kecenderungan bangkitan dan tarikan dan pola
dalam mengatasi permasalahan kemacetan melalui pergerakan orang mulai bergeser ke arah Timur-Barat.
pengembangan berbasis transit di Kota Surabaya. Namun intensitasnya masih belum sebesar koridor
Utara-Selatan Surabaya. Lebih jelasnya mengenai
kondisi bangkitan dan tarikan di Kota Surabaya dapat
II. METODOLOGI PENELITIAN
dilihat pada Gambar 1.
A. Metode Pengumpulan Data Kondisi bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan
Penelitian ini menggunakan metode pengumpulan yang masih terpusat di Koridor Utara-Selatan Kota
data dengan teknik survei sekunder. Survei sekunder Surabaya, menyebabkan kondisi lalu lintas di koridor
dilakukan dengan survei instansional untuk ini pada jam-jam sibuk mengalami kemacetan (Dinas
memperoleh data-data terkait sistem transportasi kota Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan
dan potensi TOD di Kota Surabaya. Selain itu, Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya ,
dilakukan survei literatur yang bersumberkan dari 2013). Hal ini dapat dilihat dari kondisi V/C ratio

2
jalan-jalan utama di koridor ini seperti Jalan Urip yang tidak terjadwal dengan waktu tunggu yang tidak
Sumoharjo, Jalan Darmo, Jalan Wonokromo, dan menentu antara 10-60 menit, beberapa bus memiliki
Jalan Darmo memiliki nilai mendekati satu dan lebih kondisi yang tidak layak, dan bebas menaikkan dan
dari satu. Seiring berkembangnya koridor Timur- menurunkan penumpang tidak di halte. Angkutan
Barat Surabaya, beberapa jalan di koridor ini pun umum lainnya adalah mikrolet yang sama halnya
memiliki kondisi serupa terutama di Jalan HR dengan bis kota, angkutan ini pun dari segi
Muhammad, Jalan Mayjen Sungkono, dan Jalan kehandalan masih mengalami permasalahan seperti
Kertajaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi lalu lintas kedatangan dan keberangkatan tidak terjadwal, waktu
di Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 2. tunggu yang relatif lama, dan kecepatan rata-rata < 15
km/jam. Permasalahan lainnya adalah operator
mikrolet yang dimiliki perorangan sehingga sulit
dalam perorangan. Namun berbeda dengan dua
angkutan sebelumnya, mikrolet melayani seluruh rute
di Surabaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi layanan
angkutan umum di Kota Surabaya dapat dilihat pada
Gambar 3.

Gambar 1. Bangkitan dan Tarikan Kota Surabaya

Gambar 3. Kondisi Layanan Angkutan Umum Kota


Surabaya
Rendahnya pelayanan angkutan umum dan
Gambar 2. Kondisi Lalu Lintas Kota Surabaya kemudahan dalam kepemilikan kendaraan pribadi
Angkutan umum yang melayani Kota Surabaya menyebabkan tingginya jumlah pengguna kendaraan
dalam menunjang pergerakan penduduknya dapat pribadi yang berokupansi rendah. Hal ini diperparah
dikategorikan atas tiga jenis yaitu kereta api, bis kota, dengan rendahnya tingkat pertambahan jalan yang
dan mikrolet (Dinas Perhubungan Kota Surabaya disebabkan keterbatasan lahan. Pada tahun 2008
dalam Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota jumlah kendaraan mobil dan sepeda motor masing-
Surabaya , 2013). Dalam perkembangannya, ketiga masing sebesar 244.435 unit dan 1.028.686 unit.
moda tersebut masih mengalami berbagai macam Kemudian di tahun 2012, dalam kurun waktu empat
permasalahan dari segi pelayanan, kehandalan, dan tahun, pertumbuhan mobil bertambah 40.349 unit
manajemen. Moda kereta api merupakan angkutan (16,5%) menjadi 284.784 unit dan sepeda motor
massal yang menghubungkan koridor Utara-Selatan bertambah 373.504 unit (36,3%) menjadi 1.402.190
Surabaya. Moda ini dinilai cukup handal dalam unit. Sedangkan di periode yang sama, pada tahun
melayani pergerakan penduduk Kota Surabaya, 2008 panjang jalan di Surabaya adalah 1.400 km
namun kondisi saat ini jaringan kereta api belum kemudian di tahun 2012 hanya meningkat 19,78%
melayani koridor Timur-Barat Surabaya sehingga menjadi 1.677,05 km. Ketidakseimbangan antara
pelayanan transportasi ini belum berjalan secara pertumbuhan kendaraan pribadi dan panjang jalan
optimal. Angkutan umum berikutnya adalah bis kota menyebabkan permasalahan kemacetan semakin
yang sama halnya kereta api, angkutan ini pun hanya buruk setiap tahunnya. Lebih jelasnya mengenai
melayani rute Utara-Selatan. Dari segi kehandalan, pertumbuhan kendaraan pribadi dan panjang jalan di
angkutan ini masih mengalami beberapa Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 4 dan
permasalahan seperti kedatangan dan keberangkatan Gambar 5.

3
1500000 1402190 dan mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi.
1213457 1274660 Dari kebijakan dan strategi tersebut, pemerintah kota
1121072
1028686
1000000
menjabarkan ke dalam tiga rencana utama yaitu
pengembangan jaringan jalan utama, Surabaya
Integrated Mass Rapid Transit (SMART), dan
500000 244435 257457 270478 276542 284784
penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk.
B.1 Pengembangan Jaringan Jalan Utama
0 Sesuai RTRW Kota Surabaya, sistem pola
2008 2009 2010 2011 2012
jaringan jalan di kota ini menggunakan bentuk grid.
Mobil Sepeda Motor Hal ini bertujuan untk memecah volume kendaraan
Gambar 4. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Pribadi (Mobil agar tidak terkonsentrasi di koridor Utara-Selatan
dan Sepeda Motor) di Kota Surabaya sehingga terdistribusi merata di koridor Timur-Barat
1.675,45 1.677,05 sesuai dengan perkembangan Kota Surabaya. Dengan
1.700
sistem pola jaringan jalan bentuk grid, maka daerah
1.600 pelayanan transportasi dapat mencapai kawasan
1.500 1.421,52 1.426,15 Surabaya yang sedang berkembang dan sistem
1.400
1.400 transportasi dapat sesuai dengan hirarki jalan sehingga
tercapai transportasi yang terpadu. Untuk mendukung
1.300
hal tersebut maka pemerintah kota merencanakan
1.200 penyediaan jaringan jalan utama meliputi:
2008 2009 2010 2011 2012 1. Pembangunan Outer East Ring Road (OERR);
Panjang Jalan (km) 2. Pembangunan Middle East Ring Road (MERR)
(eksisting);
Gambar 5. Grafik Pertumbuhan Panjang Jalan di Kota
Surabaya 3. Pembangunan Surabaya-Gempol Toll Rad
(eksisting);
B. Upaya Mengatasi Permasalahan Kemacaten 4. Pembangunan Middle West Ring Road (MWRR);
Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan 5. Pembangunan Outer West Ring Road (OWRR);
kemacetan di Kota Surabaya, pemerintah menyusun 6. Pembangunan Waru-Juanda Toll Road (eksisting);
strategi dan kebijakan dalam mengatasi permasalahan 7. Pembangunan Surabaya-Mojokerto Toll Road
tersebut. Adapun strategi dan kebijakan tersebut (eksisting); dan
antara lain: 8. Pembangunan Surabaya-Gresik Toll Road
1. Pengembangan dan pembangunan sistem (eksisting).
transportasi secara terpadu sesuai dengan sistem Selain itu, pemerintah juga sedang merampungkan
dan jaringan transportasi darat, laut, dan udara pembangunan Frontage Road Ahmad Yani sebagai
dalam skala lokal. Regional, nasional, dan upaya untuk meningkatkan kapasitas Jalan Ahmad
internasional; Yani. Lebih jelasnya mengenai rencana penyediaan
2. Peningkatan fungsi jalan dan pembangunan jaringan jalan utama ini dapat dilihat pada Gambar 6.
jaringan jalan baru beserta kelengkapannya untuk
mempermudah pencapaian antarkawasan dan
antarwilayah baik di dalam kota maupun dari dan
menuju daerah lainnya;
3. Peningkatan kualitas transportasi umum jalan
raya, rel, dan air, pengembangan transportasi
angkutan massal untuk meningkatkan penggunaan
pelayanan jasa transportasi umum dan
mengendalikan penggunaan angkutan pribadi; dan
4. Transportasi umum jalan raya, rel, dan air adalah
transportasi untuk pelayanan bagi masyarakat
umum meliputi angkutan jalan raya (busway, dll),
rel (kereta api, monorel/LRT) dan air baik sungai Gambar 6. Rencana Penyediaan Jaringan Jalan Utama
maupun di wilayah laut. Angkutan umum pribadi
adalah kendaraan angkutan milik perorangan yang B.2 Surabaya Integrated Mass Rapid Transit
pemanfaatannya bersifat pribadi/ terbatas. (SMART)
Dari penjelasan tersebut diketahui bahwa fokus Upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi
strategi dan kebijakan yang diusung dalam mengatasi permasalahan kemacetan adalah dengan menerapkan
permasalahan kemacetan adalah melalui sistem transportasi berkelanjutan yang memiliki
pengembangan sistem terpadu melalui peningkatan kapasitas besar (massal), terintegrasi dengan moda
fungsi jalan, peningkatan kualitas transportasi umum, angkutan lain serta yang didukung oleh manajemen

4
transportasi yang baik. Angkutan umum massal ini jalan karena mixed lalu lintas, dan (3) terkendala
diharapkan mempunyai tingkat layanan yang lebih adanya viaduct. Jumlah stasiun tram yang
baik dari pelayanan angkutan umum sekarang direncanakan berjumlah dua stasiun yaitu di Joyoboyo
sehingga diharapkan pengguna kendaraan pribadi dan Perak. Sedangkan jumlah halte yang
akan berpindah menggunakan angkutan umum dan direncanakan berjumlah 26 halte. Adapun headway
akan menjadi pilihan atau alternatif masyarakat untuk dirancang sama dengan monrail yaitu minimum dua
melakukan perjalanan. Sistem angkutan massal yang menit dan maksimum 20 menit. Lebih jelasnya
berkelanjutan ini diharapkan dapat bermanfaat dalam mengenai rencana monorail ini dapat dilihat pada
membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara, Gambar 8.
mengurangi biaya operasional kendaraan serta
konsumsi minyak dan energi. Adapun rencana
pembangunan angkutan umum massal di Kota
Surabaya adalah melalui pembangunan Tram dan
Monorail. Rute Angkutan Massal Cepat (AMC)
terdiri dari Koridor Barat-Timur (Lidah-Kulon-
Keputih) dengan moda monorail sepanjang 25 km
dan Koridor Utara-Selatan (Perak-Wonokromo)
dengan moda tram sepanjang 17,14 km.
Pengadaan AMC ini menggunakan skema
Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Proyek ini
diprediksi menghabiskan anggaran investasi senilai
Rp8,6 triliun. Sebanyak 40% dari total anggaran
tersebut ditanggung pemerintah, dalam hal ini APBD
Kota Surabaya dan APBN. Sisanya ditanggung oleh Gambar 8. Rencana Tram
pihak investor secara mandiri maupun konsorsium.
B.2.1 Monorail B.2.3 Penataan dan Penyediaan Angkutan Feeder
Alasan koridor Barat-Timur menggunakan moda dan Trunk
monorail dikarenakan (1) untuk mengurangi titik Penyediaan AMC ini didukung dengan konsep
konflik dengan persimpangan sebidang, (2) kapasitas intermodality sehingga sebagai upaya dalam
monorail lebih besar dari busway, (3) lebih mudah mengusung konsep tersebut maka direncanakan juga
dalam pembebasan lahan karena elevated, dan (4) penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk.
merupakan kawasan yang bertema modern. Jumlah Adapun perpindahan intermoda bagi penumpang
stasiun monorail yang direncanakan berjumlah tiga direncanakan sebagai berikut:
stasiun yaitu di Joyoboyo, Keputran, dan Kejawen 1. Penumpang dari kawasan permukiman akan
Putih. Sedangkan jumlah halte yang direncanakan menggunakan angkutan lingkungan/feeder untuk
berjumlah 25 halte. Adapun headway dirancang mencapai halte atau stasiun angkutan trunk/AMC;
minimum dua menit dan maksimum 20 menit. Lebih 2. Penumpang yang permukimannya tidak terjangkau
jelasnya mengenai rencana monorail ini dapat dilihat angkutan lingkungan/feeder dapat menggunakan
pada Gambar 7. fasilitas park & ride;
3. Penumpang dari metropolitan area dapat
menggunakan angkutan metropolitan dan beralih
ke angkutan trunk/AMC di stasiun dan halte KA
komuter, terminal tipe A/B (Purabaya, Tambak
Oso Wilangun, dan Tambakwedi), serta terminal-
terminal ujung dari angkutan trunk yang lain;
4. Penumpang dari luar kota yang menggunakan KA
dapat beralih ke rute AMC/trunk di Stasiun
Gubeng dan Pasarturi;
5. Penumpang dari luar kota yang menggunakan bus
dapat beralih ke rute trunk di terminal Purabaya,
Tambak Oso Wilangun, dan Tambakwedi.
Pembangunan AMC monail dan tram di Surabaya
tidak terlepas dari berbagai permasalahan yang
Gambar 7. Rencana Monorail mengakibatkan terlambatnya eksekusi proyek ini.
Permasalahan pertama adalah dari aspek kelembagaan
B.2.2 Tram di mana terdapat ketidaksepakatan antara pihak
Alasan koridor Utara-Selatan menggunakan moda pemerintah kota dan dewan perwakilan rakyat dalam
tram dikarenakan (1) merupakan jalur yang banyak mengeksekusi lelang proyek tersebut. Kemudian
terdapat cagar budaya, (2) tidak mengurangi kapasitas mahalnya investasi pembangunan AMC yang

5
mencapai Rp8,6 triliun mengakibatkan permasalahan sebelumnya semakin memperkuat bahwa konsep ini
dalam meyakinkan investor untuk menjadi partner dapat dijadikan sebagai solusi alternatif dalam
pemerintah kota dalam mengeksekusi pembangunan mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surabaya.
tersebut. Selain itu, permasalahan lainnya adalah C.1 Transit Oriented Development
penentuan tarif tiket yang tanpa subsidi memerlukan Pada mulanya konsep Transit Oriented
biaya Rp9.000,00-Rp10.000,00 sekali perjalanan Development (TOD) muncul sebagai reaksi atas
sehingga diperlukan subsidi tiket hingga lebih dari fenomena urban sprawl yang diikuti dengan tingginya
50% agar tarif yang diberlakukan nanti sesuai dengan ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan
daya beli penduduk Kota Surabaya. raya dan kendaraan pribadi di Amerika (Curtis, 2009).
Untuk mengurangi ketergantungan tersebut,
C. Transit Oriented Development Sebagai Solusi pengembangan kota diarahkan pada titik-titik transit
Alternatif dalam Mengatasi Permasalahan angkutan umum massal. Konsep ini meninjau titik-
Kemacetan titik transit tidak hanya berfungsi sebagai tempat
Dari penjelasan sebelumnya diketahui bahwa untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
kemacetan merupakan permasalahan utama yang namun titik-titik transit tersebut dapat sekaligus
dihadapi oleh Kota Surabaya. Jaringan jalan di berfungsi sebagai sebuah tempat berlangsungnya
koridor utama kota mengalami kemacetan akibat pola aktivitas perkotaan (pusat permukiman, perkantoran,
persebaran pusat kegiatan yang masih terfokus secara perdagangan dan jasa, pendidikan, dan sebagainya).
intensif di koridor Utara-Selatan saja. Ditambah lagi TOD merupakan konsep yang menjanjikan adanya
pelayanan angkutan umum yang masih jauh dari vitalitas dan pembangunan di sekitar titik-titik transit
kondisi ideal mengakibatkan penduduk Surabaya atau simpul transportasi dengan menciptakan
lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki (pedestrian
dalam beraktivitas. Akibatnya jumlah kendaraan friendly), penggunaan lahan bercampur, dan
pribadi setiap tahunnya meningkat secara signifikan. konektivitas yang baik dengan titik transit. Oleh
Sedangkan tingkat pertumbuhan jalan tidak sebanding karena itu, konsep TOD merupakan bagian dari
dengan pertumbuhan kendaraan kendaraan pribadi konsep Smart Growth City yang mengusung
tersebut (tumbuh lambat). Kemudian lambatnya penggunaan lahan bercampur dan kota kompak
eksekusi pemerintah dalam mengimplementasikan (sistem kegiatan) di sekitar titik transit angkutan
rencana pengentasan kemacetan semakin umum massal (sistem jaringan) untuk mempengaruhi
memperburuk kondisi kemacetan di Kota Surabaya. perilaku perjalanannya (sistem pergerakan).
Dari penjelasan permasalahan tersebut semakin Secara teoritik tidak ada definisi baku dari konsep
memperjelas bahwa permasalahan kemacetan di TOD, namun secara umum beberapa pakar
Surabaya merupakan permasalahan yang kompleks menjelaskan bahwa TOD merupakan kawasan yang
yang melibatkan empat sistem transportasi kota. Maka dilayani oleh moda transit, dengan ciri kawasan padat
sebagai solusinya, penanganan permasalahan ini pun dan beragam yang berada pada jarak berjalan kaki
seharusnya mempertimbangkan keempat sistem (400-600 meter) dari pemberhentian moda transit, dan
transportasi kota tersebut. memiliki lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki.
Pada dasarnya dalam strategi dan kebijakan Kawasan padat yang dimaksud adalah kepadatan dari
transportasi di Surabaya sudah mempertimbangkan segi penggunaan lahan dan/ atau penduduk di sekitar
beberapa aspek dalam sistem transportasi kota yaitu kawasan transit. Sedangkan kawasan yang beragam
sistem jaringan dan sistem pergerakan. Namun dalam konsep TOD diidentikkan dengan keberagaman
strategi dan kebijakan tersebut dinilai belum cukup penggunaan lahan, walaupun sebenarnya tidak hanya
dikarenakan tidak terdapat penjelasan yang spesifik ditinjau dari segi penggunaan lahan yang beragaman
mengenai integrasi dengan sistem kegiatan kota dan melainkan juga dari segi keberagaman jenis
sistem kelembagaannya. Sehingga yang terjadi solusi perumahan, penduduk/demografi, dan fasilitas umum
tersebut masih belum mempertimbangkan sistem yang melayani kawasan tersebut. Melalui kawasan
transportasi kota secara komprehensif. yang padat dan beragam dan ditunjang dengan
Salah satu konsep yang dapat diimplementasikan lingkungan kawasan yang ramah bagi pejalan kaki
sebagai solusi dalam mengatasi permasalahan menciptakan lingkungan kawasan yang nyaman bagi
kemacetan adalah Transit Oriented Development penduduk, pengunjung, dan pekerja untuk melakukan
(TOD). Hal ini didasarkan pada penyebab perjalanan dengan menggunakan moda transit,
permasalahan kemacetan di Surabaya yang sepeda, berjalan kaki ataupun mobil.
merupakan permasalahan sistemik sehingga Pada dasarnya TOD bertujuan untuk mengurangi
penanggulangannya juga perlu ditinjau secara penggunaan kendaraan bermotor/ kendaraan pribadi
sistemik sebagaimana konsep TOD. Kemudian dari dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum
beberapa contoh penerapan konsep TOD di dunia (moda transit) dan moda tidak bermotor untuk
menunjukkan bahwa konsep ini dinilai ampuh dalam menciptakan lingkungan yang layak huni. Selain itu,
mengatasi permasalahan kemacetan. Ditambah TOD juga bertujuan untuk mengurangi kemacetan dan
dengan adanya potensi penerapan konsep ini di Kota perembetan wilayah dan memberikan berbagai
Surabaya mengacu pada beberapa penelitian macam pilihan perumahan di sekitar kawasan transit

6
yang pada akhirnya dapat dicapai hasil berupa dilakukan oleh U.S Census Journey-toWork,
pembangunan yang sukses, penggunaan moda transit menunjukkan bahwa 47,2% dari para penduduk di
yang meningkat, dan terciptanya lingkungan koridor ini menggunakan moda transit untuk pergi
permukiman yang layak huni. Lebih spesifik, selain bekerja. Pada tahun 2002, menurut laporan
meningkatkan penggunaan moda transit, TOD juga Manajer Pengembangan Property dan Perumahan
bertujuan untuk mendorong pembangunan dengan di koridor tersebut melaporkan bahwa sekitar 40-
penggunaan lahan bercampur, memacu pertumbuhan 60% penyewa apartemen di koridor tersebut tidak
kota yang kompak dan padat, menciptakan menggunakan mobil pribadi untuk pergi bekerja
lingkungan yang lengkap, atraktif, dan bergeliat, dan melainkan lebih memilih untuk berjalan kaki
meningkatkan nilai properti. menuju stasiun (titik transit) terdekat. Selama tiga
C.2 Pengalaman Penerapan TOD di Dunia puluh tahun penerapan konsep TOD di koridor
Pada awal perkembangannya TOD berasal dari Koridor Rosslyn-Ballston, implementasi konsep ini
Amerika Serikat. Sehingga pada awal mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi
perkembangannya konsep ini diterapkan di beberapa dan mendorong penggunaan kendaraan umum. Tidak
kota-kota di Amerika seperti San Francisco dan hanya itu, pada awal pengembangannya pada tahun
Atlanta. Selanjutnya konsep ini diadopsi di kota-kota 1960-1970an koridor ini juga mengalami
Eropa. Saat ini praktek TOD sudah mulai digunakan permasalahan penurunan ekonomi dan populasi akibat
sebagai metode perencanaan kota di beberapa kota di pesatnya perkembangan kota-kota sekitar yang
Asia seperti Korea Selatan, Taiwan, Hongkong, mengelilingi wilayah ini, namun melalui
Jepang, dan Singapura. pengembangan TOD, nilai lahan di koridor ini
Setelah pertama kali dikenalkan dan dikembangkan meningkat pesat akibat tingginya pembangunan
di Amerika Serikat, TOD telah menarik perhatian properti perumahan, perkantoran, dan perdagangan
sebagai alat untuk mempromosikan konsep smart dan jasa. Hal ini menyebabkan peningkatan
growth, meningkatkan daya saing perekonomian, dan pertumbuhan ekonomi daerah setempat.
mampu mengantarkan perubahan pada permintaan
pasar dan gaya hidup. Memfokuskan pertumbuhan di
sekitar stasiun transit dapat meningkatkan investasi
publik yang tinggi sehingga dapat memproduksi
keuntungan yang baik untuk sektor lokal maupun
regional. Keuntungan langsung dari TOD adalah
meningkatkan penggunaan angkutan umum dan
pendapatan berkaitan kegiatan bertransportasi. Gambar 9. Kawasan TOD Koridor Rosslyn-Ballston,
Penelitian membuktikan bahwa masyarakat yang Arlington, Amerika Serikat
bertempat tinggal dekat dengan stasiun transit
memiliki intensitas lima hingga enam kali lebih sering C.3 Potensi Penerapan TOD di Kota Surabaya
berkendara via transit daripada masyarakat lainnya. Beberapa penelitian terdahulu di Kota Surabaya
Keuntungan lain adalah dapat meningkatkan kualitas menunjukkan kota ini memiliki potensi diterapkannya
lingkungan, finansial, rumah layak dan terjangkau, TOD. Hal tersebut ditinjau dari kondisi eksisting
dan keuntungan bagi mereka yang memiliki atau kawasan transit angkutan massal cepat seperti kereta
menyewa lahan dan usaha dekat dengan titik transit. komuter dan terminal di Surabaya. Selain itu, rencana
Dalam pengimplementasiannya, TOD melibatkan penerapan angkutan massal cepat semakin
berbagai pihak. Pihak-pihak yang terlibat antara lain memperkuat potensi implementasi TOD dalam
pihak pemerintah setempat, pihak swasta selaku mendukung pergerakan berbasis transit yang diusung
pengembang dan investor, agensi transportasi, dan moda tersebut.
masyarakat. Banyaknya pihak yang terlibat tidak Merujuk pada studi penerapan konsep TOD dalam
jarang menjadi penyebab terhambatnya pelaksanaan penataan struktur ruang Kota Surabaya, diketahui
TOD. Namun dari contoh beberapa kota yang bahwa konsep TOD berpotensi untuk diterapkan
berhasil, salah satu kunci kesuksesan dalam aspek dalam arahan penataan struktur ruang Kota Surabaya.
kelembagaan adalah konsistensi dalam melibatkan Hal tersebut ditinjau dari kedekatan antara titik transit
berbagai pihak tersebut dalam mengeksekusi terminal dan stasiun terhadap pusat kota masing-
pengembangan TOD di sekitar kawasan transit masing Unit Pengembangan (UP) di Kota Surabaya.
dengan menggunakan beberapa cara seperti Hasil penelitian menunjukkan dari dua belas UP,
membentuk tim ad-hoc dan mengadakan semacam terdapat tiga UP yang menunjukkan kawasan pusat
forum diskusi bersama dan sejenisnya. kegiatannya berdekatan dengan titik transit yaitu UP
Salah satu contoh penerapan TOD yang dinilai Tambak Osowilangun, UP Tanjung Perak, dan UP
berhasil di Amerika adalah pengembangan TOD di Wonokromo. Walaupun berdekatan, ketiga UP ini
Koridor Rosslyn-Ballston, Arlington, Virginia. belum sepenuhnya menunjukkan ciri TOD karena
Pengembangan koridor ini dimulai sejak tahun terlihat dari desain kawasan yang masih single use,
1972. Dalam kurun waktu tiga puluh tahun, tepatnya belum ramah pejalan kaki, dan pelayanan sistem
pada tahun 2000, berdasarkan survey yang transit yang kurang memadai. Adapun kawasan lain

7
yang potensial adalah kawasan sekitar Stasiun Sedangkan desain yang dimaksud adalah desain
Gubeng di UP Dharmahusada dan Stasiun Surabaya kawasan yang mendukung kenyamanan pejalan kaki,
Pasar Turi di UP Tunjungan. Hal ini didasarkan pada pesepeda, dan pengguna moda transit dalam
ciri intensitas kegiatan yang cukup tinggi serta potensi melakukan pergerakan.
pergerakan tinggi yang dilayani oleh sistem transit Lebih detailnya, beberapa kota yang menerapkan
yang ada di kedua UP tersebut. TOD menjabarkan lebih lanjut mengenai aspek 3D
Merujuk pada penelitian lainnya di Kota Surabaya, tersebut. Dalam beberapa contoh penerapan, aspek
TOD memiliki potensi untuk diterapkan di koridor keberagaman menitikberatkan pada penggunaan lahan
Surabaya-Sidoarjo melalui moda komuter. Hal campuran berupa perumahan, fasilitas umum,
tersebut ditinjau dari pengaruh tingkat penggunaan perkantoran, perdagangan dan jasa yang
kereta komuter terhadap kondisi kawasan stasiun terkonsentrasi di titik-titik strategis di sepanjang
dilihat dari kepadatan penggunaan lahan, indeks sistem transit wilayah. Bahkan dalam beberapa kasus,
keberagaman guna lahan, dan kondisi jalur pejalan menjelaskan bahwa memusatkan lokasi perkantoran
kaki meliputi luas dan lebar jalur pejalan kaki. dan komersial di sekitar titik transit sama pentingnya
Adapun kawasan stasiun yang ditinjau meliputi enam dengan memusatkan kawasan perumahan untuk
stasiun di koridor Surabaya Sidoarjo yaitu tiga stasiun membangkitkan penggunaan angkutan umum.
di dalam Kota Surabaya meliputi Stasiun Surabaya Sedangkan untuk aspek desain, beberapa kota
Kota, Stasiun Gubeng, dan Stasiun Wonokromo dan merancang kawasan TOD agar ramah bagi pejalan
tiga stasiun di Sidoarjo meliputi Stasiun Waru, kaki dan pesepeda dengan menyediakan jalur pejalan
Stasiun Gedangan, dan Stasiun Sidoarjo. Hasil kaki dan fasilitas pendukungnya yang disertai dengan
penelitian menunjukkan bahwa kawasan stasiun yang pepohonan di sepanjang jalurnya, terdapatnya taman,
sudah mulai memiliki ciri kondisi TOD walaupun tersedia trotoar yang lebar, terdapat fasilitas tempat
belum ideal secara signifikan memiliki jumlah parkir, dan jalur sepeda.
pengguna kereta komuter yang lebih banyak Dari penjelasan tersebut, pada dasarnya di beberapa
dibandingkan kawasan stasiun lain. Adapun kawasan lokasi di Kota Surabaya telah menunjukkan
stasiun yang potensial tersebut adalah Kawasan karakteristik tersebut. Terutama di sepanjang jalan
Stasiun Surabaya Kota, Kawasan Stasiun Surabaya utama di koridor Utara-Selatan dan Timur-Barat
Gubeng, dan Kawasan Stasiun Sidoarjo. Surabaya telah memiliki karakteristik kawasan yang
Dari penelitian tersebut, diketahui bahwa selain beragam penggunaan lahannya yang terdiri dari
pelayanan angkutan umum massal yang handal, dalam perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan
mengimplementasikan TOD juga diperlukan sebagian kecil fasilitas umum. Sedangkan dari aspek
karakteristik kawasan yang beragam, kompak, dan desain, beberapa kawasan di Surabaya sudah
ramah bagi pejalan kaki. Untuk mengusung kawasan yang ramah pejalan kaki dengan
mengimplementasikan TOD di Surabaya, arah membangun jalur pejalan kaki yang lebar, taman, dan
meningkatkan pelayanan angkutan umum massal jalur sepeda. Lebih jelasnya dapat dilihat pada
yang handal sudah mulai terlihat. Namun karakteristik Gambar 10, Gambar 11, dan Gambar 12.
kawasan titik transit masih belum direncanakan. Pada
dasarnya dalam penentuan lokasi halte dan stasiun
AMC Kota Surabaya telah mempertimbangkan
karakteristik kawasan sekitarnya, namun kawasan
tersebut belum direncanakan lebih lanjut untuk
mengusung karakteristik-karakteristik TOD dalam
menunjang angkutan AMC Surabaya.
Merujuk pada beberapa kota yang telah
mempraktekkan TOD, dalam merencanakan kawasan
transit kota-kota tersebut meninjau aspek 3D yaitu
kepadatan (density), keberagaman (diversity), dan
desain (design). Kepadatan yang dimaksud adalah
kepadatan penduduk dan kepadatan penggunaan
lahan. Keberagaman yang dimaksud adalah
keberagaman penggunaan lahan, pilihan moda Gambar 10. Kondisi Penggunaan Lahan Beragam dan Jalur
transportasi alternatif, demografi, dan segmentasi. Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Pemuda dekat
Selain penggunaan lahan yang beragam, kawasan dengan Stasiun Gubeng
TOD juga memiliki pilihan moda transportasi
alternatif yang beragam seperti berjalan kaki, Ditijau dari studi terdahulu, perkembangan kondisi
bersepeda, moda transit, angkutan umum, dan eksisting, dan perencanaan AMC Kota Surabaya ke
kendaraan pribadi. Tidak hanya itu, kawasan TOD depan yang mengusung pergerakan berbasis transit
juga memiliki demografi (mulai dari jenis pekerjaan, semakin mempertegas bahwa TOD memiliki potensi
pendapatan, dan usia) dan segmentasi yang beragam untuk diimplementasikan. Tentunya apabila konsep
seperti pilihan harga perumahan yang beragam. ini dapat diterapkan maka dampak positif penerapan

8
TOD pun dapat dirasakan di Surabaya. Dampak meningkatkan nilai lahan dan properti di kawasan
pertama yang dapat dirasakan adalah penurunan tersebut. Kawasan transit yang direncanakan dengan
penggunaan kendaraan pribadi yang menyebabkan konsep TOD menawarkan lingkungan yang layak
lingkungan di Kota Surabaya lebih bersih dan hijau. huni, berbagai kemudahan fasilitas dalam jangkauan
Selama ini jumlah emisi CO2 dari sektor transportasi berjalan kaki, ditunjang dengan kondisi lingkungan
di Kota Surabaya mencapai 5.269.460 ton CO2/tahun yang prima untuk kegiatan ekonomi, jauh dari polusi
di mana emisi terbesar dihasilkan oleh mobil pribadi kendaraan bermotor dan fasilitas transit yang
berbahan bakar solar, disusul oleh sepeda motor, berkualitas membawa konsekuensi meningkatnya
truk, mobil berbahan bakar bensin, dan kendaraan permintaan akan hunian di sekitar kawasan transit.
umum. Akibat tingginya permintaan dan ditunjang fasilitas
yang didapatkan tentunya kawasan TOD menjadi
kawasan dengan nilai investasi tinggi dengan harga
lahan dan properti yang selalu meningkat. Melalui
peningkatan nilai investasi, tentunya pajak yang
dibebankan pemerintah setempat di kawasan TOD
akan semakin tinggi sehingga pendapatan daerah pun
akan semakin meningkat.

D. Peran Pemangku Kepentingan


Sistem kelembagaan memiliki peran penting dalam
sistem transportasi kota dikarenakan melalui sistem
kelembagaan yang baik dapat berdampak pada
eksekusi yang baik pula pada sistem transportasi kota
lainnya. Dalam prakteknya, TOD memerlukan
Gambar 11. Kondisi Penggunaan Lahan dan Jalur perencanaan jangka panjang dan melibatkan berbagai
Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Basuki pihak dalam eksekusinya. Sehingga dalam
Rahmat (Salah Satu Koridor yang direncanakan dilalui oleh pengimplementasiannya, dibutuhkan komitmen yang
AMC Tram Surabaya) kuat dan konsisten untuk merencanakan dan
menjalanankan pengembangan TOD agar tidak
berakhir hanya sebatas rencana. Sama halnya dalam
contoh kasus implementasi TOD di kota lain, apabila
Surabaya mengimplementasikan konsep ini maka
pihak yang terlibat terdiri dari pemerintah setempat,
pihak swasta selaku pengembang dan investor, agensi
transportasi, dan masyarakat.
Agar dalam proses penerapannya agar berjalan
lancar pemerintah kota perlu secara berkala dan
intensif mengajak pihak-pihak tersebut untuk
bersama-sama menyukseskan program tersebut. Pihak
pemerintah secara internal perlu saling melibatkan
lembaga-lembaga terkait. Kemudian pihak pemerintah
juga harus bisa menjadi penengah dalam
mengakomodir kepentingan masyarakat, swasta, dan
Gambar 12. Kondisi Penggunaan Lahan Beragam dan Jalur agensi transportasi dalam perencanaan TOD. Oleh
Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Mayjen karena itu berbagai kegiatan seperti workshop, forum
Sungkono (Salah Satu Koridor yang direncanakan dilalui diskusi, dsb dari tahap perencanaan, proses
oleh AMC Monorel Surabaya) pembangunan, hingga pascapembangunan harus
selalu diakomodir oleh pihak pemerintah. Tidak lupa
Kedua adalah dengan menurunnya penggunaan pula instrumen-instrumen hukum penunjang dalam
kendaraan pribadi maka volume kendaraan di penerapan TOD perlu dirumuskan.
berbagai ruas yang dilalui angkutan umum massal
cepat dan TOD tentunya dapat menanggulangi IV. KESIMPULAN
permasalahan kemacetan. Efek dari hal tersebut
adalah kerugian materiil akibat dampak kemacetan Kemacetan merupakan permasalahan utama yang
dapat ditekan. Biaya-biaya seperti unpredictional cost dihadapi oleh Kota Surabaya. Jaringan jalan di
yang terjadi ketika distribusi barang melambat dan koridor utama kota mengalami kemacetan akibat pola
eksternalitas yang ditimbulkan akibat kemacetan persebaran pusat kegiatan yang masih terfokus secara
dapat diminimalkan. intensif di koridor Utara-Selatan. Ditambah lagi
Kemudian melalui pengembangan yang diarahkan pelayanan angkutan umum yang masih jauh dari
terpusat di sekitar kawasan transit tentunya dapat kondisi ideal mengakibatkan penduduk Surabaya
lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi

9
dalam beraktivitas. Akibatnya jumlah kendaraan Mendorong Penggunaan Kereta Komuter
pribadi setiap tahunnya meningkat secara signifikan. Koridor Surabaya-Sidoarjo. Surabaya: Program
Sedangkan tingkat pertumbuhan jalan tidak sebanding Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, ITS.
dengan pertumbuhan kendaraan kendaraan pribadi [7] Lin, J.J dan C.C. Gau. 2006. A TOD planning
tersebut (tumbuh lambat). model to review the regulation of allowable
Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan development densities around subway stations.
kemacetan, pemerintah Kota Surabaya merencanakan Land Use Policy, Vol. 23, pp. 353-360.
Angkutan Massal Cepat (AMC) Tram dan Monorel [8] Listyanti, Agita Sukma. 2014. Trem Surabaya,
yang menghubungkan koridor Utara-Selatan dan Risma Libatkan Polisi Hingga KPK.
Timur-Barat Surabaya. Kemudian perencanaan AMC http://www.tempo.co/read/news/2014/09/27/0586
tersebut didukung dengan penataan dan penyediaan 10178/Trem-Surabaya-Risma-Libatkan-Polisi-
angkutan feeder dan trunk sebagai moda penghubung Hingga-KPK, diakses tanggal 8 Desember 2014.
untuk memudahkan aksesibilitas dalam menjangkau [9] Listyanti, Agita Sukma. 2014. Tak Diajak Omong
kedua angkutan massal tersebut. Namun, penyediaan Risma Soal Trem, DPRD Sewot.
angkutan umum massal saja tidak cukup untuk http://www.tempo.co/read/news/2014/10/20/0586
mengatasi permasalahan kemacetan. Diperlukan suatu 15806/Tak-Diajak-Omong-Risma-Soal-Trem-
solusi yang dapat mengintegrasikan antara sistem DPRD-Sewot, diakses tanggal 8 Desember 2014.
kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan di [10] Loo, Becy P.Y, Cynthia Chen, Eric T.H. Chan.
Kota Surabaya. Salah satu solusi yang dinilai tepat 2010. Rail-Based Transit-Oriented Development:
adalah Transit Oriented Development (TOD). Lessons from New York City and Hongkong.
Berdasarkan peninjauan penelitian terdahulu Landscape and Urban Planning, Vol. 97 (2010),
mengenai TOD, perkembangan kondisi eksisting di pp 202-212.
beberapa pusat kota yang telah dilayani angkutan [11] MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
massal (komuter) dan yang akan dilalui AMC, serta Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga
perencanaan AMC Kota Surabaya ke depan yang Kementerian Pekerjaan Umum.
mengusung pergerakan berbasis transit semakin [12] Ozbil, Ayse. 2012. The Effects on Urban Form
mempertegas bahwa TOD dapat dijadikan salah satu on Walking to Transit. Proceedings: Eighth
solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan International Space Syntax Symposium. Paper
kemacetan. Tidak hanya itu, melalui TOD, dampak Ref # 8030. Santiago deChile: PUC.
lain yang dapat dirasakan adalah kualitas udara yang [13] Radjawarta.co. 2014. Para Pihak Pasang Target
membaik akibat penurunan jumlah kendaraan pribadi Proyek AMC Surabaya Beroperasi 2017.
dan peningkatan ekonomi kota akibat arus distribusi http://radjawarta.co/index.php/birokrasi/item/308
barang dan orang yang lancar dan peningkatan 8-para-pihak-pasang-target-proyek-amc-
pendapatan dari pajak pembangunan. Namun tentunya surabaya-beroperasi-2017,diakses tanggal 8
diperlukan komitmen yang kuat dan konsistensi dari Desember 2014.
pihak-pihak yang terlibat dalam penerapan TOD di [14] Shoup, Lilly. 2008. Ridership and Development
Surabaya. Density: Evidence from Washington, D.C..
Washington, D.C: University of Maryland.
[15] Status Lingkungan Hidup Daerah (SLHD)
DAFTAR PUSTAKA Kota Surabaya. 2011.
[1] Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota http://lh.surabaya.go.id/SLHD%202011/Laporan
Surabaya. 2013. Pengembangan Transportasi di %20BAB%20I.pdf, diakses tanggal 8 Desember
Kota Surabaya. Surabaya: Pemerintah Kota 2014.
Surabaya. [16] Sung, Hyungun and Ju-Taek Oh. 2011. Transit-
[2] Cervero, Robert et al.. 2004. Transit-Oriented oriented development in a high-density city:
Development in The United States: Experiences, Identifying its association with transit ridership
Challanges, and Prospects. TCRP Report 102. in Seoul, Korea. Cities, Vol.28, pp.7082.
Washington: Transportation Research Board. [17] The City of Calgary Land Use Planning and
[3] Curtis, C., Renne, J.L., et al.. 2009. Transit- Policy. 2004. TOD Best Practice Handbook.
oriented development: Making it Happen. [18] Watson et al. 2003. Time-Saver Standards. USA:
Ashgate, Burlington. The McGraw-Hill Companies, Inc.
[4] Dittmar, H., dan G. Ohland. 2004. The New
Transit Town Best Practice in Transit- Oriented
Development. Wasingthon, DC: Island Press.
[5] Handayeni Ketut Dewi Martha Erli, 2012,
Penerapan Konsep TOD dalam Penataan
Struktur Ruang Kota Surabaya, LPPM- ITS.
[6] Isa, Muhammad Hidayat. 2014. Araham
Pengembangan Kawasan Transit Berbasis
Transit Oriented Development (TOD) Dalam

10
11