Lampiran 16 (Volume I dan II) berkaitan dengan perlindungan lingkungan dari efek

suara pesawat dan emisi mesin pesawat - dua topik hampir tidak berpikir tentang ketika
Konvensi Chicago ditandatangani. Pesawat kebisingan sudah menjadi perhatian selama tahun-
tahun formatif ICAO, tapi kemudian terbatas pada kebisingan yang disebabkan oleh baling-
baling yang diputar kuat dengan kecepatan mendekati bahwa suara. Kekhawatiran ini meningkat
dengan diperkenalkannya generasi pertama pesawat jet pada awal tahun 1960 dan dipercepat
dengan pertumbuhan jumlah pesawat jet dalam operasi internasional. Pesawat kebisingan fungsi,
antara lain, kekuatan mesin yang mendorong pesawat melalui atmosfer. Mengurangi daya dan
Anda mengurangi kebisingan, tetapi pada saat yang sama Anda dapat mempengaruhi
karakteristik keamanan dari pesawat jet. Pada tahun 1968, Majelis ICAO menyetujui sebuah
resolusi yang mengakui keseriusan kebisingan di sekitar bandar udara, dan menginstruksikan
Dewan ICAO untuk menetapkan spesifikasi internasional dan terkait bahan bimbingan untuk
mengendalikan kebisingan pesawat. Pada tahun 1971, Majelis mengadopsi resolusi lain
mengenali dampak lingkungan yang merugikan yang mungkin berhubungan dengan aktivitas
pesawat. Resolusi ini ditempatkan pada ICAO tanggung jawab untuk mengarahkan
pengembangan penerbangan sipil internasional sedemikian rupa untuk menguntungkan
masyarakat dunia dan untuk mencapai kompatibilitas maksimum antara pembangunan yang
aman dan tertib penerbangan sipil dan kualitas lingkungan manusia. Lampiran 16 berurusan
dengan berbagai aspek masalah kebisingan pesawat diadopsi pada tahun 1971 atas dasar
rekomendasi dari 1969 Pertemuan Khusus Pesawat Kebisingan di Sekitar dari bandar udara.
Aspek-aspek ini meliputi: prosedur untuk menggambarkan dan mengukur kebisingan pesawat
udara; toleransi manusia terhadap kebisingan pesawat udara; sertifikasi kebisingan pesawat,
kriteria untuk penetapan prosedur pengurangan kebisingan pesawat, kontrol penggunaan lahan,
dan tanah run-up prosedur pengurangan kebisingan.Tak lama setelah pertemuan ini, Komite
Pesawat Kebisingan (CAN) didirikan untuk membantu ICAO dalam pengembangan persyaratan
sertifikasi kebisingan untuk kelas yang berbeda dari pesawat. Pertemuan pertama komite ini
mengembangkan amandemen pertama pada Lampiran 16, yang menjadi berlaku pada tahun 1973
dan termasuk sertifikasi kebisingan produksi masa depan dan versi berasal dari pesawat jet
subsonik. Selama pertemuan berikutnya, Komite Pesawat Kebisingan mengembangkan standar
sertifikasi kebisingan untuk pesawat jet subsonik masa depan dan pesawat baling-baling, dan
untuk produksi masa depan ada jenis pesawat transportasi supersonik dan helikopter. Hal ini
juga mengembangkan pedoman untuk sertifikasi kebisingan masa depan supersonik dan baling-
driven STOL (short take-off dan landing) pesawat serta APUS diinstal (auxiliary power-unit) dan
sistem pesawat terkait ketika beroperasi di tanah. Sebuah resolusi yang diadopsi oleh Majelis
ICAO pada tahun 1971 menyebabkan tindakan tertentu pada pertanyaan emisi mesin dan
proposal rinci untuk Standar ICAO untuk mengontrol emisi mesin dari beberapa jenis mesin
pesawat. Komite Emisi Mesin Pesawat Terbang (CAEE) kemudian didirikan dengan maksud
untuk mengembangkan Standar khusus untuk emisi mesin pesawat. Standar ini, yang diadopsi
pada tahun 1981, menetapkan batas untuk emisi asap dan polutan gas tertentu untuk turbo-jet dan
mesin turbofan besar untuk diproduksi di masa depan, mereka juga melarang ventilasi bahan
bakar mentah. Ruang lingkup Lampiran ada 16 telah diperluas untuk mencakup ketentuan emisi
mesin dan dokumen itu diberi judul Perlindungan Lingkungan.Volume I direorganisasi Lampiran
16 berisi ketentuan-ketentuan yang berhubungan dengan bising pesawat, sementara Volume II
berisi ketentuan yang berkaitan dengan emisi mesin pesawat. Dalam Volume I, klasifikasi
pesawat yang berbeda membentuk dasar sertifikasi kebisingan. Klasifikasi ini termasuk pesawat
jet subsonik yang aplikasi untuk sertifikasi prototipe itu diterima sebelum 6 Oktober 1977, bagi
mereka yang diterima pada atau setelah tanggal tersebut, karena pesawat terbang baling-baling
lebih dari 5700 kg, bagi mereka yang tidak melebihi massa ini, karena supersonik pesawat
terbang yang permohonan sertifikasi prototipe itu diterima sebelum tanggal 1 Januari 1975; dan
helikopter yang permohonan sertifikasi prototipe itu diterima pada atau setelah 1 Januari 1980.
Untuk setiap klasifikasi pesawat tipe, ukuran evaluasi kebisingan telah dibakukan. Kecuali
untuk pesawat terbang baling-baling tidak melebihi 5700 kg maksimum sertifikat lepas landas
massa, ukuran evaluasi kebisingan yang dirasakan tingkat kebisingan yang efektif, dinyatakan
dalam EPNdB. EPNdB adalah indikator angka tunggal efek subjektif dari kebisingan pesawat
pada orang-orang, dengan mempertimbangkan seketika dirasakan tingkat kebisingan dan durasi.
Berbagai titik pengukuran, tingkat kebisingan maksimum pada lateral, pendekatan dan
flyover titik pengukuran kebisingan, bersama dengan prosedur uji terbang, telah ditunjuk untuk
jenis pesawat. Kebisingan sertifikasi diberikan oleh Negara Registry pesawat terbang atas dasar
bukti yang memuaskan bahwa pesawat sesuai dengan persyaratan yang setidaknya sama dengan
Standar yang berlaku yang ditetapkan dalam Lampiran ini. Dalam Volume II Annex 16, terdapat
Standar yang melarang ventilasi disengaja bahan bakar mentah ke atmosfer dari semua mesin
turbin pesawat bertenaga diproduksi setelah 18 Februari1982. Ada juga Standar yang membatasi
emisi asap dari mesin turbo-jet dan turbofan ditujukan untuk propulsi pada kecepatan subsonik
dan diproduksi setelah tanggal 1 Januari 1983. Untuk mesin dimaksudkan untuk propulsi
supersonik, keterbatasan serupa berlaku untuk mesin yang diproduksi setelah 18 Februari 1982.
Juga termasuk adalah Standar yang membatasi emisi karbon monoksida, hidrokarbon
tak terbakar dan oksida nitrogen dari besar turbo-jet dan mesin turbofan ditujukan untuk propulsi
subsonik dan diproduksi setelah tanggal 1 Januari 1986. Standar ini didasarkan pada pendaratan
sebuah pesawat dan take-off (LTO) siklus. Selain Standar ini, Volume II berisi
prosedur pengukuran rinci dan spesifikasi alat dan rincian metode statistik yang akan digunakan
dalam menilai hasil tes. Pada tahun 1983, BISA dan CAEE komite digabung untuk membentuk
Komite Perlindungan Lingkungan Aviation (CAEP), sebagai Panitia Teknis Dewan ICAO. Sejak
berdirinya, CAEP telah dikembangkan lebih lanjut Standar pada Lampiran 16 untuk kedua bising
pesawat dan emisi mesin pesawat. Mengenai bising pesawat, atas dasar rekomendasi oleh CAEP,
Dewan ICAO pada tahun 2001 mengadopsi Bab baru 4 suara standar, lebih ketat daripada yang
terkandung dalam Bab 3. Terhitung tanggal 1 Januari 2006, standar baru akan berlaku untuk
pesawat baru sertifikat dan Bab 3 pesawat yang re-sertifikasi Bab 4 diminta. Standar ini baru
diadopsi pada sekitar waktu yang sama sebagai Majelis ICAO mendukung konsep "pendekatan
seimbang untuk manajemen kebisingan" yang dikembangkan oleh CAEP yang terdiri dari empat
elemen, yaitu pengurangan kebisingan pada sumbernya, perencanaan penggunaan lahan,
langkah-langkah operasional, dan pembatasan operasi. Untuk keterangan lebih lanjut, lihat
pernyataan Konsolidasi kebijakan ICAO melanjutkan dan praktek yang berkaitan dengan
perlindungan lingkungan. Mengenai emisi mesin pesawat, telah terjadi perubahan dalam fokus
kerja Organisasi. Sementara itu awalnya didasarkan pada kekhawatiran mengenai kualitas udara
di sekitar bandara, pada1990-an itu diperluas untuk mencakup masalah atmosfer global yang
emisi mesin pesawat berkontribusi, seperti perubahan iklim. Akibatnya, pertimbangan diberikan
kepada pengembangan lebih lanjut dari Standar emisi ICAO untuk memperhitungkan emisi tidak
hanya dalam siklus LTO, tetapi juga selama tahap operasi pelayaran. Dalam kedua tahun 1993
dan 1999, berdasarkan rekomendasi CAEP, Dewan ICAO mengadopsi Standar lebih ketat
mendefinisikan batas emisi bagi oksida nitrogen. Pada saat penulisan, revisi ketiga batasan
tersebut sedang dipertimbangkan oleh Dewan.Perlindungan lingkungan telah menjadi salah satu
tantangan terbesar bagi penerbangan sipil diabad kedua puluh satu. Sejak pertama kali diadopsi,
Annex 16 telah dikembangkan lebih lanjut untuk memenuhi masalah lingkungan baru dan untuk
mengakomodasi teknologi baru. Organisasi akan terus menjaga Lampiran di bawah review,
konsisten dengan tujuannya untuk mencapai kompatibilitas maksimum