SOYBAL

SPORT MOTORES DE FORMULA 1

Especificaciones
Materiales
Evolucin
Filosofa
Reconstruccin
Refrigeracin
Banco de Potencia
Energa perdida
Aunque los motores de F1 han perdido parte del atractivo que solan
tener cuando el reglamento permita ms libertad, cada diseo es una
obra maestra y una maravilla de ingeniera en las ltimas tecnologas y
materiales empleados.

Las estrictas normas han hecho que todos los motores de F1 sean muy
similares entre ellos, y sus caractersticas principales son stas:

Motores atmosfricos (sin turbo) de ocho cilindros en V de 2.400

centmetros cbicos con doble rbol de levas en culata y 4 vlvulas
por cilindro.

La velocidad mxima de giro est limitada a 18.000 r.p.m., y a ese
rgimen ofrecen unos 750 cv de potencia. Si no hubiera lmite de
revoluciones alcanzaran los 800 cv a ms de 20.000 r.p.m.

Estn constituidos por unas 5.000 piezas, de las cuales 1.500 estn
en movimiento.

Pesan exactamente 95 kilos porque es el peso mnimo para un
motor y todos los fabricantes lo alcanzan fcilmente.

El bloque del motor est construido con aleaciones de aluminio
forjado por el ahorro de peso respecto a los de acero, estando
prohibidos los materiales no-ferrosos.

El cigeal es de acero aleado con tungsteno, las bielas de titanio y
los pistones de aleacin de aluminio con un revestimiento anti-
friccin.

A mximo rendimiento consumen alrededor de 60 litros de
combustible cada 100km.

La lubricacin es por crter seco (el aceite que cae al crter va a un
depsito que contiene el 30% de todo el aceite del motor),
haciendo el aceite todo el recorrido completo 3 o 4 veces por
minuto.

 Los motores son auto portantes, es decir, forman parte del chasis
por lo que la suspensin y alern traseros van montadas sobre l y
su caja de cambios.

Cada piloto slo puede emplear 8 motores por temporada.

Despus de cada carrera, los motores se meten en un banco de
pruebas para comprobar su rendimiento e identificar posibles
problemas

El origen de los actuales V8 est en los V10 de 3.000 cc que se

empleaban a finales del 2005. Los equipos haban llegado a la
conclusin de que un ngulo de 90 entre las bancadas de cilindros
de los V10 era el compromiso ideal entre prestaciones y la necesaria
rigidez del motor para ser auto portante, y cuando estos motores
alcanzaron los 1.000 cv, potencia que no se haba alcanzado desde
la desaparicin de los motores turbo permitiendo velocidades de
370 km/h en Monza, la FIA decidi que para el 2006 se les quitaran
dos cilindros a estos motores. As, y manteniendo los 300 cc de cada
cilindro, se pas a una cilindrada de 2,4 litros con una configuracin
obligatoria de V8 a 90. Adicionalmente la FIA impuso una
congelacin de los motores para evitar desarrollos que entrara en
vigor un ao despus.

La congelacin tambin trajo consigo algunas polmicas, ya que

mientras que motoristas como Renault o Toyota la cumplieron
estrictamente, Mercedes y Ferrari lograron aumentar en unos 40 cv
las potencias de sus motores aprovechando las actualizaciones que
realizaron en ellos para resolver problemas de fiabilidad.

La retirada de Toyota de la F1 a finales del 2009 ha permitido

conocer algunos datos ms sobre ellos, ya que las marcas todava
involucradas ocultan datos importantes. En concreto, el motor
Toyota, todava homologado para competir, tiene cilindros de 96,8
mm de dimetro (el mximo dimetro permitido es de 98 mm) y
40,7 de carrera (cilindros super-cuadrados, porque el dimetro es
mayor que la carrera), con una relacin de compresin de 13,6, una
potencia de 745 cv y un par de 380Nm. La configuracin de gran
dimetro de los cilindros y carrera corta es necesaria por el elevado
rgimen al que giran y permite que se monten vlvulas ms grandes
para una mejor respiracin del motor. La optimizacin de todos los
 componentes hace que la eficiencia trmica, es decir, el porcentaje
de potencia til que se extrae del combustible inyectado sea del
34% cuando en un automvil de calle ronda el 26%, a pesar de que
en F1 estn prohibidos los sistemas de distribucin variable. Esta
optimizacin se debe al empleo de materiales especiales que
disminuyen la friccin interna y sobretodo, limitan el peso de las
partes mviles para que el motor pueda girar a elevadas
revoluciones, como las vlvulas, que a 18.000 r.p.m. tienen que
abrir y cerrarse 300 veces por segundo.

Como he comentado que la eficiencia trmica es del 34%, esto

significa que el resto se pierde en forma de calor. Por tanto, la
refrigeracin del motor es vital para su correcto funcionamiento.
Bsicamente, el sistema de refrigeracin es el mismo que en un
coche de calle, siendo el refrigerante y el aceite bombeado a sus
correspondientes radiadores para refrigerarlos antes de que
completen otro ciclo pasando otra vez por el motor. Sin embargo,
debido a las restricciones de espacio y necesidades aerodinmicas,
el posicionamiento de los radiadores es muy diferente.

Renault R25 con el que Fernando Alonso logr su primer ttulo

mundial, y en l se puede ver el motor (2), el radiador de un lado (4)
aunque en la foto est tapado con un protector, la entrada de aire
para la admisin del motor (1), los escapes (3), la caja de cambios
situada tras el motor (6), y la suspensin trasera montada sobre la
caja de cambios (5).
ESPECIFICACIONES: (ao 2010)
Cilindrada 2400cc.

Mximo rgimen de giro del cigeal 18.000 rpm

Motores de 8 cilindros a 90 dispuestos en V con seccin circular.

Sobrealimentacin prohibida.

Dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape por cilindro.

El asiento de la vlvula debe ser circular

DIMENSIONES, PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD:

Dimetro de los cilindros no podr exceder de 98 mm.

Distancia entre cilindros deben fijarse en 106.5mm (+ / - 0,2 mm).
El eje del cigeal no debe ser inferior a 58 mm por encima del plano de referencia.

El centro de gravedad del motor no puede estar menos de 165 mm por encima del plano de
referencia.

La posicin longitudinal y lateral del centro de gravedad del motor debe estar dentro de
una zona que es el centro geomtrico del motor, + / - 50 mm. El centro geomtrico del
motor en un sentido lateral, se considerar que se encuentran en el centro del cigeal y en el
punto medio entre los centros del primero y ultimo cilindro longitudinalmente.
Los sistemas de geometra variable no estn permitidos

Para hacer un motor completo de F1 se necesitan alrededor de 1500 complejos dibujos si

se les puede llamar dibujos ya que todos ellos se realizan con los sper programas
informticos de CAD CATIA
.
.

MATERIALES:
Las aleaciones de magnesio basado en composites de matriz metlica (MMC) y los
materiales intermetlicos no pueden ser utilizadas en cualquier lugar del motor.
Los recubrimientos de las piezas si, siempre que el espesor del recubrimiento total no exceda
del 25% del espesor de la seccin del material de la base subyacente en todos los ejes. En
todos los casos el recubrimiento de referencia no deber ser superior a 0,8 mm.
Pistones, deben fabricarse con una aleacin de aluminio que puede ser Al-Si, Al-Cu, Al-Mg
o Al-Zn.
Tornillos de pistones, cigeal y rboles de levas deben ser fabricados de una aleacin a base
de hierro y de una sola pieza.
Pueden usar un dispositivo adicional (motor de arranque externo y porttil) para poner el
motor en marcha, tanto en el pit, box, como en la parrilla de salida.
EVOLUCION DEL DISEO DE LOS MOTORES:

Todos los motores de los equipos de F1 que compiten son muy similares debido a las
regulaciones estrictas que cada vez entran en juego desde 2006. Hasta ese momento, todos
los fabricantes de coches que participan en la F1 fueron compitiendo entre s en una carrera
de gastos. No es una mentira pretender que en los aos posteriores a 1995, el fabricante que
inverta ms y poda contratar a ms gente podra producir el mejor motor.

En 1997, Ford Cosworth:

Inici una furiosa batalla por la reduccin de peso, como su CR1 en el momento al menos 25
kilos ms ligero que cualquier otro. A pesar de que sufri algunos problemas de fiabilidad
durante la temporada, el motor era un ejemplo para los dems, ya que al pesar menos tenan
ms ventaja a la hora de distribuir los lastres por todo el coche.

Como reaccin a esta bajada de peso, el de 1998

Mercedes-Benz fue posiblemente uno de los motores ms revolucionario jams construido,
haciendo ganancias de rendimiento y reduciendo tambin peso del motor al mismo tiempo.
Pronto se demostr su fiabilidad y rendimiento dando a Mika Hakkinen dos ttulos
mundiales consecutivos con McLaren Mercedes. Cuando en el ao 2000, la FIA decidi
limitar el uso de aleaciones de Berilio, hasta un mximo de 5 puntos porcentuales en masa -
por ser contaminante en grandes cantidades, Mercedes lucho durante aos para competir con
los poderosos motores BMW y FERRARI.
A finales de 2005, la mayora de los equipos haban convergido en sus diseos a 3 litros V10
con un ngulo interno de 90 . Los diseadores de equipos haban llegado a la conclusin de
que el 90 era la mejor apuesta entre el rendimiento y la rigidez de la mquina en s.

Ese mismo ao, algunos motores V10 3litros estaban produciendo ms de 980hp y corriendo
muy cerca de los 1000hp, una cifra que nunca fue alcanzado desde la prohibicin de los
motores turbo. Era un signo para el cuerpo directivo de la F1 para cambiar el reglamento de
la velocidad punta en Monza de 370 km-hora se consideran peligrosos para los pilotos, as
como a los espectadores. La capacidad mxima se redujo a 2,4 litros y el recuento de
cilindros a 8. Adems, la FIA dictamin la congelacin de los motores que entrar en vigor
un ao despus de poner fin a la carrera de gastos.
Slo 2 aos ms tarde, a mediados del 2008, la FIA y varios equipos que seguan
estrictamente las normas constataron que la normativa aun era muy liberada. Al parecer,
durante el ltimo ao, Mercedes y Ferrari fueron capaces de sacarles 40 caballos ms a sus
motores, como los llamados "cambios de fiabilidad", mientras que otros haban seguido a la
congelacin de motores ms estricta. Varias reuniones con personal de la FIA y directivos de
equipos coincidieron en igualar prestaciones, y a los equipos menos poderosos, poderles
dejar hacer algunas modificaciones durante el transcurso de la temporada, de esa manera en
los prximos aos iran igualando potencia.

Aun as, con el avance de los motores congelados, un motor de F1 actual es una pieza muy
interesante de la ingeniera, en total consta de 5000 piezas por separado, 1500 de los cuales
estn en movimiento. Se estima que cuando est en funcionamiento, un motor de F1 nuevo
puede producir alrededor de 720hp, pero podra llegar hasta los 780hp y por encima de
20.000 rpm si no hubiese un lmite de revoluciones del motor.

Otro punto de decidir tratando de llegar a un mximo de potencia de un motor es el del

escape. Los cambios menores de la longitud o forma de un tubo de escape pueden influir en
los caballos de fuerza en forma drstica, el sistema de escape de un coche de carreras no
cuentan con un silenciador, carece de catalizador y est hecho especialmente para aguantar
temperaturas tan altas como 1200 C, mucho ms de lo que se consigue con un motor
regular de carreras
FILOSOFIAS DE DISEO DE UN MOTOR DE FORMULA 1

Teniendo en cuenta solo motores de combustin interna (dejando fuera a los motores de
combustin rotativos Wankel), hay bsicamente tres formas diferentes de construir un
motor. La diferencia esta en la posicin de los cilindros frene a los dems.

MOTORES EN LINEA: Donde los cilindros se colocan uno al lado de otro, no se

utilizan desde los aos 60, suelen ser motores pequeos pero largos, y por lo tanto
requieren un cigeal pesado y largo.

MOTORES BOXER: En realidad es una de las mejores apuestas, si lo permite el

contorno exterior al motor, los cilindros se colocan unos en frente de otros, podra ser un
motor en V a 180 de ngulo de asiento del motor. Se hicieron populares en F1 por
tener el centro de gravedad bajo y los costes medios de produccin, pero fueron
desapareciendo ya que este tipo de construccin de motor no era lo suficientemente rgido
como para aguantar en condiciones extremas la fuerza de gravedad del coche en curva,
Ferrari construyo 12 motores en bxer desde 1970 a 1980 antes de hacer los en V a
120 de ngulo.
 MOTORES EN V : Actualmente son los que se usan en la F1, La V es de hecho el
ngulo geomtrico que separan las dos bancadas de cilindros entre s cuando el cigeal
se puede considerar como el centro de los ngulo. Naturalmente este tipo de motores en V
antes de empezar a disearlo el motorista tiene que tener claro a cuantos grados de
abertura lo har. Tradicionalmente construidos a 60-72-90 y 120 en V.

a pesar de las mltiples evoluciones de respectivos motores la FIA a determinado por

imponer los V8 a 90, ya que parece que son mas fiables y tienen menos vibraciones.
Tambin hay que decir que este tipo de construccin es mucho ms favorable al chasis ya
que el conjunto motor, caja de cambios forman parte de la estructura general del F1.Fue
Cosworth con su motor DFV uno de los pioneros en poner los motores en V, antiguamente
todo el coche era una estructura tubular, y tanto el motor como le caja de cambios se
introducan dentro del permetro de dicha estructura, como anteriormente he comentado, hoy
en da la estructura de un F1 la forman: El frontal con su respectiva ala, el cock-pit, motor,
caja de cambios y la cola anti impacto formando estructura con el ala trasera. Con los 3
elementos base, chasis (cock-pit) motor y caja de cambios, no es necesario reforzar nada, por
que dichos elementos son lo suficientemente rgidos para aguantar la fuerza de gravedad
sobre todo al paso por curva, vibraciones, frenadas, aceleraciones, etc.
El ngulo de la V es elegido sabiamente ya que entran varios factores muy importantes
como puede ser la velocidad del pistn, hay que saber cuantos cilindros pondremos. Si se
considera que cada ciclo de combustin tiene 2 vueltas - El consumo y la fase de combustin
- del cigeal, y un crculo completo es de 360 , se incluye el ngulo de motor por el
numero de cilindros debe dar 720 a fin de lograr de manera uniforme un primer ciclo al
primer cilindro.
Por eso tambin un motor bxer es un diseo ideal. Los cilindros se oponen a 180 por lo
que tenemos 2 o 4 o 6 o 8 o 10 o 12 no es tan grande. Perfecto equilibrio primario es fcil de
lograr, siempre y cuando el pistn y la rotacin de las piezas estn en equilibrio y el orden de
encendido es siempre iguales de tiempo. Algunos ejemplos dejan claro por qu varios
ngulos especficos han sido muy populares en el diseo del motor de F1.

Ferrari ha utilizado un V12 a 60 y V12 a 120. En cuanto a la primera opcin, dividir

720 por 12 cilindros y se obtiene 60. Se consigue 120 cuando se imagina un V12 con
dos motores V6 alineados.
72 motores Renault V10 de gran xito. Es el ngulo perfecto para cualquier banco
motor V10. Un cilindro se dispara cada vez que el cigeal ha completado 72 de modo
que despus de 2 vueltas cada pistn nico ha pasado por un ciclo completo.

Actualmente cada equipo corre con motores V8 a 90, pero no slo porque el
Reglamento lo establece as. Tambin se trata de un ngulo perfecto y cumple con los
requisitos de tamao establecido por la aerodinmica
 MAQUETA DEL MOTOR
PARA PROBAR LA INTEGRACON de COMPONENTES:
Generalmente se crean unas maquetas simulando el motor para probar la integridad del
mismo en su lugar de origen. Generalmente se hacen dos maquetas de motores, dicha
maqueta se construye en una semana, se montan con pruebas de piezas de mecanizado, para
asegurarse que estn perfectamente equilibradas para el resto de temporada solo se
reproducen las partes externas del motor, los escapes se hacen en resina.

ENSAMBLADO EN LA MAQUETA:
La funcin de la maqueta es crucial, lo que permite probar el cableado y las tuberas del
motor en el coche y optimizar el banco de potencia. Por lo general, el taller produce y monta
los componentes diseados en la oficina de dibujo". Asegurndose as el ensamblado y ajuste
del motor real de carreras. De las dos maquetas una es para simular lo dicho el conjunto
motor y la otra es para presentarla en el chasis, de esta manera el otro equipo de mecnicos
probara el resto de ensamblado chasis, motor, caja de cambios. Estas pruebas se hacen
porque hay varias piezas que se han reducido tanto de tamao como peso y son las que
empezaran marcando la diferencia del nuevo campeonato.
DISEO del CIGEAL:
Aunque el motor V8 con el ngulo del cilindro ahora obligatoria de 90
grados se parece al V10, tcnicamente se trata de un concepto totalmente
diferente con sus propios requisitos especficos. El V8 tiene una secuencia
de disparo diferente y requiere un diseo del cigeal fundamentalmente
diferentes. Considerando que un 72 de desplazamiento del cigeal se
utiliz en la mayora de los motores V10 de la Frmula 1. Los motores V8
tienen cuatro muequillas y colocadas a 90 formando un ciclo a 180. Los
motores de produccin estndar estn equipados con 90 del cigeal
debido a sus atributos ms dinmicos, pero un giro de 180 del cigeal se
ve favorecido en las carreras de diseo de motor del coche en mejor
desempeo, lo que permite compensar los inconvenientes en trminos de
dinmica.

REFRIERACION:
El enfriamiento de cualquier motor de combustin interna es vital para su
correcto funcionamiento. Bsicamente, el sistema de refrigeracin de un F1
es el mismo que en cualquier coche de carretera normal, el refrigerante del
motor y el aceite es bombeado a travs de una bomba al radiador para
enfriar antes de completar un nuevo ciclo a travs del motor.

Sin embargo, debido a las restricciones de espacio y las necesidades

aerodinmicas de un coche de carreras, el posicionamiento de estos
componentes es completamente diferente. El la fotografa la entrada de aire
para refrigerar los distintos elementos y la entrada a la admisin

Para hacer los colectores de escape, un operario puede estar alrededor de

50 horas por unida de tubo.

En una temporada se pueden construir y reconstruir unos 300 motores al

ao. El 40 % de las piezas de 4500 sern sustituidas por otras nuevas. Unas
200 horas hacen falta para reconstruir un motor, que seguidamente son
sometidos a esfuerzos y pruebas de fiabilidad en los bancos de pruebas y
potencia, gestionados informticamente y comandados por potentes
motores elctricos. Creando condiciones casi reales de carreras
EL BANCO DE POTENCIA TERMICA:
Una vez que el primer motor ha sido construido, es 'bautizado' en el banco
de potencia trmica. Este paso se produce cuatro semanas despus instalar
todo los componentes y cables elctricos.

El motor entonces ruge en la vida por primera vez. "Es un momento muy
especial. El primer objetivo es asegurar que el motor arranque! Luego,
comprobar y medir decenas de parmetros relacionados con los sistemas de
lubricacin y temperatura. Asimismo, sealamos las curvas de la primera
potencia". Se cambian culatas y vlvulas para ir haciendo pruebas. Y se
conservaran los datos de las que den mejor potencial

EL BANCO DE PRUEBAS DINAMICAS:

En esta prueba se esfuerza al motor al mximo y ver su fiabilidad, se
ensambla tambin la caja de cambios para hacer pruebas de esfuerzo

En este punto, nuestro objetivo es comprobar la fiabilidad del motor,

Estamos constantemente aumentando la carga en el motor con el fin de
darle un entrenamiento a fondo."

El circuito ms exigente en el calendario se produce en sus ms mnimos

detalles utilizando la telemetra de la temporada anterior. En los bancos se
deben simular unos 700-900 Km de recorrido. "El proceso se convierte
entonces en un intercambio continuo entre el dinammetro trmico, que se
proponen mejoras de rendimiento, y el dinammetro dinmico, que
comprueba su fiabilidad. Es un equilibrio difcil de encontrar: en el
desarrollo del motor, estamos constantemente pisando la delgada lnea
entre el rendimiento y fiabilidad, pero es la manera de conseguir un buen
motor, y ser competitivo .

Verificando posibles grietas con ultrasonidos

ENERGIA PERDIDA ???
Esencialmente, la necesidad de refrigeracin en un motor de combustin
interna hace que la potencia final a desarrollar a las ruedas de traccin
debido a la transformacin de energa a consecuencia de la combustin
producida en la cmara de combustin oxigeno-combustible se pierda
exageradamente. Esto se mide en trminos de "eficiencia trmica. De la
explosin de motor solo se aprovecha el 30% de la energa generada, el
otro 70% se pierde en disipacin de calor.
Entonces, dnde va la potencia? Un pequeo porcentaje se convierte en el
distintivo sonido de un coche de F1. La gran mayora, sin embargo, se
disipa en forma de calor de una serie de reas: por ejemplo, el aceite
derrocha unos 120KW y el sistema de agua de 160 Kw. Las ineficiencias
de la caja de cambios tambin supondrn una prdida de unos 15KW,
mientras que los sistemas hidrulicos representan unos 3 KW. Sin
embargo, hasta el 34% del resto se pierde a travs de los tubos de escape en
forma de calor, y15% combustible sin quemar.

Adems, este desperdicio de energa ofrece importantes desafos a la hora

de controlar las temperaturas. Si bien los intercambiadores de calor en un
coche de competicin son extremadamente eficientes, su capacidad para
enfriar el motor est en funcin de la "capacidad de la entrada de aire
esencialmente, la gran masa de aire puede hacer que el flujo a travs del
radiador vaya a una zona determinada. Esto depende, por supuesto, de
generar altas velocidades de aire en los conductos del radiador: sin
embargo, normalmente, la velocidad del aire en el radiador ser slo el 10-
15% de la velocidad del coche, as que incluso si el coche se desplaza a 300
km / h, el aire en los conductos de refrigeracin entrara a 30-35 Km/h

Las temperaturas de agua y aceite estn constantemente medidas y

controladas, intentando tenerlas la ms ptima, para alcanzar desde este
aspecto la potencia mxima del motor
Ha sabida cuenta de la gestin de enfriamiento de lo complicado que es,
necesita una buena razn para afrontar todos estos problemas , y que la
razn es la aerodinmica. En esencia, tenemos que encontrar el equilibrio
correcto entre la refrigeracin y el rendimiento aerodinmico, ya que la
mayor cantidad de aire que canalizamos a travs de los radiadores, es
menor para la eficacia aerodinmica. De hecho, pasar de una refrigeracin
mxima y mnima se puede reducir la carga aerodinmica hasta en un 5%,
que se traduce en un tiempo por vuelta dficit de aproximadamente 0,4
segundos en un circuito de media.

El flujo de aire es controlado por diferentes configuraciones del radiador y.

La configuracin utilizada en un circuito particular, se define de acuerdo a
la temperatura ambiente, "factores de circuito 'por ejemplo, cunto se usa el
acelerador a fondo, y los lmites de temperatura que puede funcionar el
motor.
Tpicamente, se ejecutar la temperatura del aceite de ms de 100 C,
mientras que la presurizacin del sistema de agua de hasta 3,75 bares
permite que el punto de ebullicin se retarde hasta los 120 C: para
ejecutar estas temperaturas tan altas necesitamos menos aire en los
radiadores, y mejorar el rendimiento aerodinmico. Como siempre, sin
embargo, estas opciones conllevan una penalizacin: por cada 5 C de
temperatura del agua se corre, lo que permiten que las salidas de los
radiadores sean mas pequeas robndole al motor ms de 1 CV.
Sin embargo, la importancia de la aerodinmica en la Frmula 1 moderna
obliga a seguir destinando recursos y mucho tiempo en el tnel de viento
para la refrigeracin.