C.

MAINTENANCE AND REPAIR OF CONSTRUCTION

PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI

I. FORCES ENCOUNTERD BY HULL GIRDER

The structure of the ship is there to give strength and stiffness against the forces that are
encountered.
The vast majority of these forces are resisted by the hull girder.
Struktur kapal yang ada untuk memberikan kekuatan dan kekakuan melawan kekuatan
yang dihadapi.
Sebagian besar kekuatan-kekuatan adalah ditolak oleh Girder Hull.

The forces experienced can be divided into:

Gaya yang dialami dapat dibagi menjadi:

a). Static forces - buoyancy, weight and any local concentrated loads
Gaya apung statis, berat dan setiap beban terkonsentrasi lokal

b). Dynamic forces - caused by wind, waves and motion of the ship (roll, pitch, heave, surge, etc.)
Gaya dinamis - disebabkan oleh angin, gelombang dan gerak kapal
(oleng, anggukan, naik-turun, bergelombang, dll.)

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 1.

c). Thermal forces, caused by differences in temperature (sea, air, cargo, etc.)
Gaya Thermal, yang disebabkan oleh perbedaan suhu (laut, udara, kargo, dll.)

4C 23C

8C

d). Other forces - docking, mooring and accidental loads (collisions, grounding, etc.)
Gaya-gaya lain - docking, beban waktu tambat dan kecelakaan
(tabrakan, kandas, dll.)

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 2.

Most forces on a ship are cyclic with many different frequencies (see Fatigue).
Banyak gaya di kapal adalah berulang dengan frekuensi yang berbeda (lihat Kelelahan).

These forces cause:

Penyebab gaya-gaya itu :

a). Bending in the longitudinal plane i.e. hogging and sagging

Lenturan memanjang seperti Hongging dan Sagging

Tension

Compression

Hogging

This is by far the most important for large ships causing compression and tension of the
deck, bottom and side shell plates and longitudinal stiffeners
Ini adalah yang paling penting bagi kapal-kapal besar yang menyebabkan
kompresi dan tegangan dari pelat Deck, Bottom dan Shell, dan Stiffener
memanjang.

b). Bending in the vertical plane

Lenturan vertikal

Usually the global strength of the structure is sufficient to withstand transverse bending if the
longitudinal strength is sufficient.
Biasanya kekuatan global dari struktur adalah cukup untuk menahan lenturan melintang
jika kekuatan memanjang cukup.

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 3.

 c). Racking, slamming and torsion strains
Regangan, bantingan dan puntiran

Racking

d). Local strains due to concentrated loads

Tegangan lokal akibat beban terkonsentrasi

Local strain depends on the concentration and size of the load, local structural
arrangement is important to prevent "hard points".
Tegangan lokal tergantung pada konsentrasi dan ukuran beban, susunan
struktural lokal adalah penting untuk mencegah "titik-titik sulit".

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 4.

II. IDENTIFICATION OF DIFFERENT COMPONENTS OF HULL STRUCTURES

In general, hull structures consist of:

Secara umum, struktur lambung terdiri dari :

1. Plating (bottom shell, side shell, decks, etc.)

2. Primary structure (bulkheads, girders, web frames, cantilever beams, stringers, etc.), and
3. Secondary structure (ordinary stiffeners including: longitudinal, transverse frames, deck
beams, etc.)

If simplified, it can be said that:

Jika disederhanakan, dapat dikatakan bahwa :

- Plating keeps the ship afloat and protects the structure from inside (cargo) and outside elements
(water-tightness and weather-tightness). The static and dynamic forces flow from the plating
through the secondary stiffeners into the primary structure.
Pelat membuat kapal mengapung dan melindungi struktur dari elemen dalam (kargo)
dan luar (kedap air dan cuaca). Aliran kekuatan statis dan dinamis dari pelat melalui
penguat-penguat sekunder kedalam struktur primer.

- Primary structure supports the stiffened plate and keeps the hull stiffened globally as one unit.
Struktur primer mendukung pelat yang diperkuat dan menjaga lambung yang diperkuat
global sebagai satu unit.

- Secondary structure stiffens the plating to withstand the lateral pressures.

Struktur sekunder memperkuat pelat untuk menahan tekanan lateral.

In attending repairs, it is important to look at the effects of structural failure in terms of local or
global, i.e. an ordinary stiffener failure is more likely to be a local problem (although there are
exceptions depending on the location) and a primary girder failure is a global problem.
Dalam mengikuti perbaikan, penting untuk melihat efek dari kegagalan struktural dalam
hal lokal atau global, yaitu kegagalan penguat biasa lebih cenderung menjadi masalah
lokal (walaupun ada pengecualian tergantung pada lokasi) dan kegagalan penumpu
utama adalah masalah global.

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 5.

 Figure below shows a typical general cargo ship hold section with nomenclature of structural
components.
Gambar di bawah menunjukkan sebuah penampang melintang palka tipe kapal General
Cargo dengan nomenklatur komponen-komponen struktural.

Hatch cover
Upper deck plating
(Strength deck plating)
Bulwark stay
Bulwark

Hatch side coaming

Hatch side girder
Upper bracket
Upper deck longitudinal
(Strength deck longitudinal) Web frame
Side shell frame (Hold frame) (Cantilever beam)
Side shell web frame
Side stringer
Double bottom tank Side shell plating
Tripping bracket
Inner bottom plating
Inner bottom longitudinal (tank top)
Lower bracket
Bottom side girder Bottom centre girder
Stiffener Strut

Bilge shell plating

Double bottom tank floor

Bottom longitudinal Bracket

Bottom shell plating

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 6.

Transversely and longitudinally stiffened ships
The difference is that transversely stiffened ships have transverse frames and beams as ordinary
stiffeners whereas the longitudinally framed ships have longitudinal as ordinary stiffeners.
Perbedaannya adalah bahwa kapal yang diperkuat melintang memiliki Frame dan Beam
melintang sebagai penguat biasa sedangkan kapal yang Frame-nya memanjang memiliki
penguat memanjang sebagai penguat biasa.

Some ships can have combination of both longitudinally and transversely stiffened panels,
longitudinally framed deck and transversely framed side shell for example. Above figure of a
general cargo ship hold section shows such a combination where the main deck, inner bottom and
bottom plating are longitudinally framed and the side shell and tweendeck plating are transversely
framed.
Beberapa kapal dapat memiliki kombinasi dari kedua panel yang diperkuat membujur
dan melintang, dek yang diperkuat memanjang dan kulit samping diperkuat melintang
misalnya. Gambar diatas sebuah penampang melintang palka tipe kapal General Cargo
menunjukkan seperti kombinasi dimana Main Deck, Inner Bottom dan Bottom Plate
adalah diperkuat memanjang dan Side Shell diperkuat melintang.

Stiffeners
Ordinary stiffeners are normally hot-rolled products and come in a variety of cross sections,
most common of these are; flat bar, angle and bulb sections.
Ordinary Stiffener biasanya produk yang dirol panas dan datang dalam berbagai
penampang, yang paling umum adalah; Flat Bar, Angle dan Bulb Section.

Flat bars are not used for highly stressed areas they have much less section modulus than the other
types in the absence of a flange or a bulb. This means that they are far less efficient in bending,
they also become unstable (prone to tripping) as the web height increases.
Flat Bar tidak digunakan untuk daerah yang tegangan tinggi mereka memiliki modulus
penampang jauh lebih kecil dari pada jenis lain tanpa adanya sebuah Flange atau Bulb.
Ini berarti bahwa mereka jauh lebih sedikit efisien dalam melengkung, mereka juga
menjadi tidak stabil (rawan melengkung) sebagai penambahan ketinggian Web.

Angle bars are very common on ship structures and either come in same height web and flange or
with web depth higher than the flange width.
Angle Bar sangat umum pada struktur kapal dan baik dari jenis yang ketinggian Web dan
Flang yang sama atau Web yang lebih tinggi dari lebar Flange.

Bulb bars are also very common on ship structures and offer practical advantages as the flange is
replaced by a bulb taking up less space and giving better access for welding.
Bulb Bar juga sangat umum pada struktur kapal dan menawarkan keuntungan praktis
sebagaimana Flange diganti dengan Bulb mengambil ruang kurang dan memberikan
akses yang lebih baik untuk pengelasan.

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 7.

Primary supporting members normally are "built-up" at the shipyard, i.e. the web is fillet
welded to the flange to form an L-section or a T-section. The T-section is more common as it is
symmetrical, making it more stable and less prone to tripping.
Primary Support biasanya adalah "built-up" di galangan kapal, yaitu Web dengan las
Fillet ke Flange untuk membentuk profil L atau T. Profil T adalah lebih umum yang mana
simetris, sehingga lebih stabil dan tidak mudah untuk melengkung.

T-Sections are not always favored however, due to poor drainage, not easy to weld for smaller
sections due to restricted access.
Profil T tidak selalu disukai, karena drainase yang buruk, tidak mudah untuk mengelas
untuk bagian yang lebih kecil karena akses terbatas.

Normally vertical tripping brackets are fitted to stabilize primary structure at intervals indicated in
the Rules. Tripping bracket could be on one side or both sides of the primary structure, depending
on the requirement.
Biasanya Tripping Bracket vertikal dipasang untuk menstabilkan struktur utama pada
interval yang ditunjukkan dalam Aturan. Tripping Bracket dapat berada di satu sisi atau
kedua sisi struktur utama, tergantung pada kebutuhan.
Tripping bracket

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 8.

Sometimes it is possible to find primary-supporting members that are hot rolled large size angle or
bulb sections or L-plates shaped in a bending press (see sketch below). These are not common and
normally not accepted by the Society due to unsymmetrical section also bending affects the
elongation ability of the plate, however there are some exceptions to acceptance subject to
approval by Class.
Kadang-kadang adalah mungkin untuk menemukan Primary Support dari Profil L besar
yang dirol panas atau dibentuk dari pelat tekanan lengkung (lihat sketsa di bawah). Ini
bukan umum dan biasanya tidak diterima oleh Kelas karena bagian simetris juga
melengkung mempengaruhi kemampuan pemanjangan pelat, namun ada beberapa
pengecualian untuk bisa diterima persetujuan Kelas.

Corrugation is normally used for transverse bulkheads and has the advantage of good drainage
features. It is also possible to find deckhouse sides and ends made of corrugated plates. There can
be problems with structural alignment above and below the corrugated plate.
Pelat gelombang biasanya digunakan untuk Bulkhead melintang dan memiliki
keuntungan dari fitur drainase yang baik. Hal ini juga memungkinkan untuk ditemukan
pada sisi Deckhouse dan pada ujung bangunan dibuat dari pelat bergelombang.
Terdapat masalah dengan keselarasan struktur atas dan bawah pada pelat
bergelombang.

Corrugation

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 9.

Span and support of stiffeners
Span of stiffeners between main supports is critical considering that the stiffener section modulus
is directly proportional to the square of the span.
Jarak Stiffener antara penyangga utama sangat penting mengingat bahwa modulus
penampang Stiffener berbanding lurus dengan kuadrat jarak.

Stiffener ends, when fitted on the ship, are either:

Ujung-ujung Stiffener, ketika dipasang di kapal, sebaiknya :

Sniped, in which case they would normally be treated as simply supported. In this case
continuity of structure is not assured.
Sniped, dalam hal ini mereka biasanya akan diperlakukan hanya sebagai
penopang. Dalam hal ini kontinuitas struktur tidak terjamin.

Sniped end

Bracketed, in which case they would be treated as fixed ends. Provided there is structural
alignment, continuity is assured.
Bracket, dalam hal ini mereka akan diperlakukan sebagai ujung tetap.
Diperolehnya kesejajaran struktural, kontinuitas terjamin.

Bracketed end

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 10.

 Welded, in this case the stiffener is welded without a bracket support. Normally the end
support is considered in between simply supported and fixed ends.
Welded, dalam hal ini Stiffener tersebut dilas tanpa dukungan braket. Biasanya
ujung penyangga dianggap diantara sekedar disangga dan ujung-ujung yang
tetap.

Profile

Welded end

(web welded - flange sniped)

Plan

Bulkheads
These are boundary structures partitioning adjacent compartments. They can be grouped as
watertight, non-watertight.
Adalah batas struktur partisi kompartemen yang berdekatan. Mereka dapat
dikelompokkan sebagai kedap air, tidak kedap air.

Watertight bulkheads are grouped as ordinary and tank bulkheads.

Bulkhead kedap air dikelompokkan sebagai bulkhead biasa dan tangki.

Ordinary bulkheads are designed to prevent flooding of the adjacent compartment if there
is a damage. Ordinary bulkheads are designed to survive flooding, i.e. expect to function in
case of a damage only, therefore the scantlings do not have to meet more strict
requirements for tank bulkheads.
Bulkhead biasa dirancang untuk mencegah banjir dari kompartemen yang
berdekatan jika ada kerusakan. Bulkhead biasa dirancang untuk menahan banjir,
yaitu diharapkan berfungsi jika terjadi kerusakan saja, karena itu Scantling tidak
harus memenuhi persyaratan yang lebih ketat untuk Bulkhead tangki.

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 11.

 Tank bulkheads are in service constantly and therefore designed to meet more strict
requirements than the ordinary bulkheads, this has been taken into consideration in the
Rules.
Bulkhead tangki dalam pelayanannya terus-menerus dan karena itu dirancang
untuk memenuhi persyaratan yang lebih ketat daripada Bulkhead biasa, hal ini
telah dipertimbangkan dalam Peraturan.

These bulkheads may also be designed to prevent flooding, e.g. tankers are partitioned by
bulkheads that serve three purposes:
Bulkhead ini juga dapat dirancang untuk mencegah banjir, misalnya kapal tanker
yang dipartisi oleh Bulkhead yang melayani tiga tujuan:

1 Tank boundary,
Batas Tanki
2 Prevent flooding,
Pencegah banjir
3 Provide global transverse or longitudinal stiffening of the hull girder.
Menyediakan penguatan global secara melintang dan memanjang dari
penumpu lambung kapal.

Non-watertight bulkheads may be built as partitioning such as in accommodation areas or swash

bulkheads used in tanks to reduce sloshing and provide extra strength.
Bulkhead tidak kedap air dapat dibangun sebagai partisi seperti di daerah akomodasi
atau Swash Bulkhead yang digunakan dalam tangki untuk mengurangi penumpahan dan
memberikan kekuatan ekstra.

Bulkheads are normally built into the ship structure and provide significant global strength either
transversely or longitudinally.
Bulkhead biasanya dibangun kedalam struktur kapal dan memberikan kekuatan global
yang signifikan baik secara melintang atau memanjang.

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 12.

Bulkhead plating is normally stiffened vertically and if the span of the stiffeners are too large,
these are reduced by horizontal stringers. Also, the bottom portion of a large bulkhead would
normally have larger stiffeners due to increased pressure in this region.
Pelat Bulhead biasanya disangga secara vertikal dan jika jarak Stiffener terlalu besar, ini
dikurangi dengan Stringer horisontal. Juga, bagian bawah dari Bulkhead yang besar
biasanya akan memiliki Stiffener lebih besar karena tekanan meningkat di wilayah ini.

Stiffener with sniped ends

Stiffener with sniped flange

SKETCH SHOWING DIFFERENT

TYPES OF STIFFENER END
ATTACHMENTS OF BULKHEADS

Stiffener with brackets

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 13.

Collision bulkheads are designed to provide water-tightness in case of head on collision. The
strength requirements for the collision bulkheads are higher as per the rules and normally any
penetration through the bulkhead is not allowed.
Collision Bulkhead dirancang untuk melengkapi kekedapan air dalam kasus tabrakan
depan kapal. Persyaratan kekuatan untuk Collision Bulkhead lebih tinggi sesuai aturan
dan biasanya setiap penetrasi melalui Bulkhead ini tidak diperbolehkan.

Pillars are used to support the structure above especially where space is limited. Pillars work in
compression, the end connections and supporting structure arrangement are very important to
distribute the concentrated load transferred from the pillar.
Pillar digunakan untuk mendukung struktur diatas terutama dimana ruang terbatas. Pillar
bekerja dalam kompresi, ujung sambungan dan perencanaan struktur penyangga sangat
penting untuk mendistribusikan beban terkonsentrasi yang ditransfer dari Pillar.

Pillar

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 14.

Grillages are structures with stiffeners of similar or almost similar size, transversely and
longitudinally, forming a flush structure. They are used for spaces where there are depth
limitations, such as car decks of Ro-Ro ferries, cargo hatch covers, etc.
Grillage adalah struktur dengan penyangga ukuran sama atau hampir sama, melintang
dan memanjang, membentuk struktur Flush. Mereka digunakan untuk ruang dimana ada
keterbatasan tinggi, seperti Deck mobil dari Ferry Ro-Ro, Cargo Hatch Cover, dll.

Longitudinal face plate Longitudinal web

Transverse face plate Transverse web

Grillage

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 15.

Where grillage stiffener face plates are subject to high stresses, the connection of the face plates of
transverse members to that of longitudinal members are made using an insert face plate called a
diamond plate, as shown below. This plate is well radius on the corners to minimize stress
concentrations.
Dimana Face Plate dari Stiffener Grillage berlaku terhadap tegangan tinggi, sambungan
Face Plate melintang dengan memanjang dibuat menggunakan sebuah Face Plate yang
dimasukkan disebut Diamond Plate, seperti yang ditunjukkan di bawah ini. Pelat ini
dibuatkan radius pada bagian sudut untuk meminimalkan konsentrasi tegangan.

C. PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN KONSTRUKSI 16.