Anda di halaman 1dari 9

STUDI ALTERNATIF JALAN AKSES KE PELABUHAN TELUK

LAMONG SURABAYA
Mokhamad Afila T.D *1, M. Syaiful Rachman *1, Ludfi Djakfar2, M. Ruslin Anwar2
1
Mahasiswa / Program Sarjana / Jurusan Teknik Sipil / Fakultas Teknik Universitas Brawijaya
2
Dosen / Jurusan Teknik Sipil / Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Jl. MT. Haryono No.
167 Malang, 65145, Jawa Timur
Email : apidongblog@gmail.com , syaifulrachman@rocketmail.com

Pelabuhan Teluk Lamong , merupakan salah satu pelabuhan besar di Indonesia. Seiring
dengan berjalannya waktu, perkembangan pelabuhan semakin pesat. Hal ini ditandai dengan
peningkatan jumlah lalu lintas menuju Teluk Lamong. Oleh karena itu perlu dilakukan
pembuatan jalan menuju Teluk lamong agar tidak menggangu jalan arteri yang telah ada.
Mengingat bahwa yang akan menuju Teluk Lamong adalah truk kontainer atau truk
penganggkut barang perlu dibuatkan jalur khusus menuju Teluk Lamong.
Pengumpulan data dilakukan melalui survey Trafic counting, Kondisi lapangan dan
AHP untuk menentukan trase-trase terpilih, sedangkan Survey topografi tidak dilakukan.
karena topografi di sekitar trase relatif datar. Pengolahan data menggunakan program microsoft
excel untuk pengolahan data TC dan ArcGis untuk pembuatan peta trase. Trase-trase terpilih
pada jaringan jalan akses Ke Teluk Lamong adalah dari teluk lamong seberangkan denga fly
over menuju ke depan pintu gerbang tol Romokalisari, melebarkan jalan arteri dari Jalan
Margomulyo dan Jalan Tambak Osowilangun sampai ke Pelabuhan Teluk lamong, melebarkan
Jalan Tambak Osowilangun sampai ke Pelabuhan teluk lamong dengan penambahan jalan baru
yang menghubungkan ke Tol Romokalisari. Untuk evaluasi, dilakukan dengan membandingkan
hasil analisis survey ahp terhadap masing-masing kriteria untuk mendapatkan kinerja alternatif
terbaik. Pada perkerasan jalan, mengacu pada Manual Desain Perkerasan Jalan tahun 2013 dan
perencanaan perkerasan jalan beton semen PD T 14-2003. Untuk mengetahui kinerja jaringan
jalan eksisting digunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997. Sedangkan untuk
syarat ketentuan jalan menggunakan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum nomor 19 tahun 2011.
Dari hasil analisa kondisi lalu lintas didapatkan nilai dearajat kejenuhan Jalan Tambak
Osowilangun sebesar 0,998 dan 0,903 pada Jalan Margomulyo,oleh karena itu jalan akses
menuju Teluk Lamong diperlukan untuk memperlancar perdagangan baik disekitar kawasan
pelabuhan maupun kawasan nasional . Dari survey koridor alternatif ynag dilakukan
menunjukkan bahwa keadaan topografi pada rencana trase alternatif jalan akses ke Pelabuhan
Teluk Lamong relatif adalah datar. Lokasi alternatif pada Jalan Akses Ke PelabuhanTeluk
Lamong terletak pada pergudangan, persawahan dan tambak. Maka dari itu Jalan Akses Ke
Pelabuhan Teluk Lamong masih berpotensi untuk dilaksanakan. Dari hasil analisa AHP
diperoleh nilai nilai pada masing masing alternatif dengan skor 1,775 pada alternatif 1, skor
1,212 pada alternatif 2 dan skor 1,478 pada alternatif 3. Maka terpilih alternatif 1 yang
mempunyai nilai manfaat efisien dan terbaik, dan mempunyai panjang trase sekitar 2,5 km.
Struktur perkerasan yang digunakan dalam perencanaan ini adalah perkerasan kaku, dan nilai
beban gandar adalah 50.900.000. dari hasil tersebut direncanakan tebal lapisan perkerasan kaku
sebesar 31 cm, beton kurus (LMC) sebesar 15 cm , lapis pondasi agregat kelas A sebesar 15 cm
dan lapis penopang di bawah pondasi sebesar 180 cm.
Kata Kunci : AHP (Analitycal Hierarchy Process),Pemilihan Trase, Perkerasan Kaku,Teluk
Lamong.

Pendahuluan perniagaan. Hal ini dipengaruhi juga oleh


Pelabuhan Tanjung Perak sebagai salah satu
Surabaya adalah ibu kota dari pelabuhan niaga Jawa Timur yang terletak
provinsi Jawa Timur, dengan keberadaan pada kecamatan pabean cantikan Surabaya
kota Surabaya yang strategis hal ini utara. Pelabuhan Tanjung Perak telah
tentunya sangat mendukung untuk aktifitas
mencapai kemampuan maksimumnya. Pada tujuan untuk memilih alternatif-alternatif
setiap tahunnya kedatangan kapal-kapal yang mungkin dilaksanakan dan efisien.
akan meningkat, maka Maka dari itu Maka jalan ini diperlukan sebagai
pemerintah membangun pelabuhan baru pendukung aktifitas pelabuhan.
yang berada di Teluk Lamong, seperti
Tujuan yang ingin dicapai dalam
ditunjukkan pada Gambar 1.1.
penelitian ini adalah sebagai berikut:
Untuk mengetahui pengembangan alternatif
dan manfaat rute ke Pelabuhan
Teluk Lamong.
Untuk mengetahui rute-rute alternatif yang
memungkinkan dilaksanakan.
Untuk menentukan tata letak,rancangan dan
alternati yang akan digunakan.
Gambar 1 Lokasi Pelabuhan Teluk
Lamong
METODE PENELITIAN
Pemerintah Kota Surabaya bekerja
Untuk melaksanakan studi ini, maka
sama dengan PT.Pelindo III untuk
langkah-langkah yang akan dilakukan
membangun Pelabuhan Teluk Lamong yang
adalah seperti dibawah ini :
akan dijadikan sebagai pendukung
pelabuhan yang ada dan untuk
meningkatkan perniagaan baik pada
kawasan sekitar pelabuhan maupun
nasional. Lokasi Pelabuhan Teluk Lamong
yang berada di kecamatan benowo atau
sekitar 150 dari terminal bus Tambak
Osowilangun. Pelabuhan dengan luas 291,4
hektar ini nantinya berfungsi untuk bongkar
muat barang. Dengan kapasitas yang begitu
besar pelabuhan tidak menutup
kemungkinan akan menjadi tempat
bersandarnya kapal kapal besar dari
berbagai belahan dunia. Di indonesia
pelabuhan ini termasuk salah satu pelabuhan
yang ramah lingkungan, terbesar dan
mempunyai alat bongkar muat yang
canggih. Dari kapasitas Pelabuhan Teluk
Lamong yang besar mengakibatkan
bangkitan lalu lintas yang besar akibat
aktifitas pelabuhan. Pada saat ini untuk
dapat mencapai Pelabuhan Teluk Lamong
hanya bisa dicapai dengan melewati jalan
Tambak Osowilangun atau jalan
Margomulyo.
Dengan arus lalu-lintas dari
Pelabuhan Teluk Lamong, maka diperlukan
jalan yang menghubungkan Pelabuhan Gambar 2 Diagram alir pelaksanaan studi
Teluk Lamong dengan jaringan jalan yang
telah ada. Dalam studi ini mempunyai Lokasi Studi
Lokasi studi ini berada pada sekitar Data ini meliputi kuisioner Analitycal
kawasan pergudangan Tambak Osowilangun Hierarchy Process.
dan Terminal Bus Osowilangun Surabaya. Data Sekunder
Peta lokasi studi ditampilkan pada Gambar Data sekunder adalah data yang
3.2 : dibutuhkan untuk mendukung analisa
data primer, di antaranya Data NJOP ,
data tanah, data jumlah petikemas ,
data lalu lintas. Data-data sekunder ini
diperoleh dari instansi-instansi atau
pihak-pihak terkait dalam perencanaan
jalan akses ke Pelabuhan Teluk
Lamong.

Metode Pengumpulan Data


Untuk memperoleh data dan
informasi yang akurat yang akan
menjelaskan tentang berbagai permasalahan
Gambar 3 Peta Lokasi Studi Pemilihan yang diteliti, maka metode pengumupulan
Trase dan Perencanaan Jalan Akses Ke data yang digunakan adalah sebagai berikut:
Pelabuhan Teluk Lamong Survey Trase Dengan GPS
Data Lalu Lintas
Survey Pendahuluan Data lalu lintas diperoleh dengan cara
melakukan survey cacah lalu lintas pada
Survey pendahuluan adalah Kegiatan yang lokasi studi dan di Pelabuhan Tanjung
dilakukan untuk mendapatkan data-data Perak sebagai data pendukung
awal dan informasi tentang kondisi khususnya kendaraan penggangkut peti
lingkungan, topografi, peta geologi, peta kemas.
rupa bumi, perekonomian, rencana tata Survey AHP (Analitycal Hierarchy
ruang baik provinsi maupun kabupaten Process)
Surabaya dan sekitarnya,. Survey AHP dilakukan dengan cara
memberikan kuisioner kepada responden
Dari hasil studi pendahuluan ini telah di
yang telah dipilih untuk penilaian bobot
dapat data sebagai berikut : terhadap kriteria trase terpilih.
Peta lokasi yang di ambil dari google maps. Responden kuisioner ini di antaranya
Potensi alternatif trase. BAPPEKO, Dinas PU Bina Marga dan
Survey yang mempengaruhi trase yang akan Pematusan, Dinas Perhubungan kota
direncanakan,kondisi geografi dan surabaya. BAPPEDA, Dinas PU dan
Dinas perhubungan Kabupaten Gresik.
topografi secara umum.
Kondisi perekonimian pada daerah kajian Data Sekunder
serta kontribusi tersedianya jaringan Data sekunder yang dibutuhkan dalam
studi ini adalah data Lalu Lintas sekitar
jalan terhadap perekonomian
teluk lamong, NJOP tanah disekitar
kawasan.
studi, data jumlah petikemas yang
melakukan bongkar muat dan data tanah.
Data tanah digunakan untuk perhitungan
Pelaksanaan Survey tebal perkerasan
Dari survey pendahuluan inilah
diketahui jenis dan sumberdata beserta Metode Analisa Data
pelaksanaan survey yang akan dilakukan Analisis Pemilihan Trase (Metode
Data Primer AHP)
Data primer merupakan data yang Dari trase yang telah teridentifikasi
didapat dari hasil survey dilapangan. maka dilakukan evaluasi untuk memilih
trase terbaik, dan ada beberapa faktor yang
mempengaruhi dalam pemilihan trase 5. Menghitung Rasio Konsistensi (CR),
adalah sebagai berikut: yang mana dengan metode AHP ini,
matriks perbandingan dapat di terima
1. Aspek Teknis jika nilai rasio konsistensi adalah 0,00 <
CR <0,1 atau dengan kata lain validasi
2. Biaya Pembebasan Lahan data tidak melebihi 10% atau 0,1. Nilai
Randomise index (Indeks
3. Biaya Struktur Jalan random/inkonsistensi) di peroleh
berdasarkan ukuran (orde) matriks
4. Aksesbilitas dan Mobilitas resiprokal
Analisis Lalu Lintas Teluk Lamong
Proses analisa ini menggunakan Analisis lalu lintas yang digunakan
metode analisa Analisis Multi Kriteria. dalam studi ini adalah dengan cara
Penilaian tingkat kepentingan dilakukan menghitung kapasitas dari Teluk Lamong
berdasarkan penilaian aktor/responden yang saat beroperasi dan memperkirakan waktu
telah mengisi kuesioner. Pembobotan bongkar muat. Dalam analisis ini juga
masing - masing berdasarkan pendapat mepertimbangkan hari dimana barang
aktor/responden, dengan langkah-langkah tersebut diambil dari teluk lamong, setelah
yang dilakukan adalah sebagai berikut: mendapatkan jumlah kendaraan yang ada
untuk memperkirakan jalan baru pada teluk
lamong maka diambil kendaran jam puncak
1. Penilaian relatif aktor/responden,
pada ruas tambak osowilangun dan
merupakan penilaian yang diberikan
ditambah kendaraan dari teluk lamong.
aktor/responden berdasarkan tingkat
kepentingan dari masing-masing kriteria
HASIL DAN PEMBAHASAN
dan alternatif berdasarkan kriteria. Data
Survey Cacah lalu lintas
aktor/responden tersebut dimasukkan
Survey cacah lalu lintas pada ruas
menjadi matriks perbandingan sehingga
jalan dilakukan 1 hari masing-masing
diperoleh bentuk matriks untuk diolah
dilakukan selama 12 jam. Untuk pencacahan
sehingga menghasilkan penilaian relatif
lalu lintas ruas, masing - masing arah
antar kriteria.
pergerakan dihitung secara terpisah: alat-
alat yang diperlukan dalam survey ini
2. Menghitung bobot masing-masing adalah alat penghitung (hand tally counter),
kriteria, yang dilakukan dengan formulir survey, alat tulis dan pencatat
mengalikan nilai tiap elemen matriks waktu (stop watch).
perbandingan berpasangan tersebut pada Survey cacah lalu lintas dilakukan
baris yang sama, kemudian hasil pada ruas jalan Tambak Osowilangun,
perkalian tersebut diakarkan dengan Margormulyo dan Greges Timur dengan
jumlah baris yang ada sehingga membaginya masing-masing dua ruas.
menghasilkan sebuah nilai. Bobot tiap
kriteria di dapat dari hasil normalisasi
yaitu nilai akarpangkat n di bagi dengan
total jumlah nilai akar pangkat n.

3. Mencari eigenvalue maksimum, yaitu


dengan cara mengalikan koefisien pada
matriks resiprokal dengan bobot yang
didapatkan pada langkah b. Hasil dari
operasi matriks tersebut di jumlahkan
maka di dapatkan eigenvalue
maksimumnya ( maks). Gambar 1 Lokasi Survey Cacah Lalu Lintas

4. Menghitung Indeks Konsistensi (CI) Tabel 1 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan
Proporsi Jenis Kendaraan
Ruas MC LV LT LB MHV %
Tambak 80.7% 12.6% 3.2% 0.4% 3.1% 100%
Osowilangun
Tabel 3 Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan
Rekap 71.9% 14.2% 6.2% 0.1% 7.6% 100% Tambak Osowilangun & Margomulyo
Margomulyo

Volume
Ruas Arah C (smp/jam) DS LOS
(Smp/jam)
Tabel 2 Kapasitas Jalan Tambak Osowilangun &
Co x
Margomulyo Tambak 2 F(cw.sp.sf) 7440,3
0,99
E
Osowilangun arah 8
7448
Faktor Penyesuaian Co x
C0 Kapsitas 2 F(cw.sp.sf) 0,90
Ruas Arah C (smp/jam) Margomulyo 10095,9 E
(smp/jam) arah 3
FC FCs 11172
FCsf
w p
Co x F
Tambak
2 arah
4/2 D 7,3
1
1,5 (cw.sp.sf
)
3.4. Survey Kondisi Koridor Alternatif
Osowilangun
7600 1
0,9
7448 Trase
8
Co x F Survey kondisi koridor alternatif trase
10,
Margomuly
2 arah
6/2 D
2
1
1,5 (cw.sp.sf
)
dilakukan dengan cara melakukan
o
11400 1
0,9
11172
pengamatan secara langsung di daerah
8
sekitar jalur alternatif trase. Dari survey ini
akan diketahui bentuk topografi, kondisi
Pada Tabel 2. Dari Tabel 3 dapat tata guna lahan dan kemungkinan
dilihat bahwa komposisi kendaraan pada ketersediaan lahan pada koridor alternative
ruas Raya Tambak Osowilangun dan trase yang diamati sebelum melakukan
Margomulyo jalan didominasi oleh sepeda pengamatan dilapangan, disiapkan peta
motor Motorcycle/MC). Proporsi sepeda pencitraan dari google erath yang telah
motor yang ada secara umum 70% - 86% . diberi garis bantu.
Sementara komposisi kendaraan berat yang
lebih besar dari mobil pribadi pada ruas Tabel 4 Hasil Survey Kondisi Alternatif
Margomulyo menunjukkan Sebagai gerbang
wilayah yang menjadi tulang punggung N Kondisi Alternati Alternati Alternatif
distribusi barang o f1 f2 3
1 Persimpanga 2 6 1
Jam puncak dihitung dengan n Jalan simpang simpang simpang
melakukan perhitungan kendaraan per jam 2 Sungai 1 sungai 2 sungai 1 sungai
untuk mendapatkan volume lalu lintas pada 3 Panjang 2364 m 5240 m 2200 m
kondisi jam puncak. Dari tabel 4.4 dan tabel Trase
4.5 didapatkan jam puncak di jalan Tambak
Osowilangun pada jam 07.00 - 08.00 jumlah 3.5. ANALISA PEMILIHAN TRASE
volume kendaraan sebesar 7440,3 smp/jam. (AHP)
Pada jalan Margomulyo didapatkan jam
puncak pada jam 07.20 - 08.20 jumlah Untuk menentukan trase terbaik
volume kendaraan sebesar 10095,9 diperlukan suatu studi yang komprehensif.
smp/jam. Salah satu studi yang dilakukan adalah
dengan menggunakan metode AHP
3.2. SURVEY IVENTARIS JALAN (Analitycal Hierarchy Process)
Survey inventarisasi jalan ini Data AHP diperoleh dengan cara
dilakukan untuk mengetahui lebar jalan memberikan kuisioner kepada responden
eksisting yang diamati dalam studi ini. yang telah dipilih untuk penilaian bobot
Lebar jalan ini akan digunakan untuk terhadap kriteria trase. Responden untuk
perhitungan kapasitas jalan raya Tambak pengisian kuisioner ini diantaranya adalah
Osowilangun. BAPPEKO, Dinas PU Bina Marga dan
Pematusan, Dinas Perhubungan kota
3.3. Evaluasi Tingkat Pelayanan Jalan surabaya. BAPPEDA, Dinas PU dan Dinas
perhubungan Kabupaten Gresik.
Hasil perhitungan kapasitas pada ruas Dari hasil kuisioner yang telah
jalan Tambak Osowilangun dan diperoleh selanjutnya dilakukan perhitungan
Margomulyo ditampilkan pada tabel 4.7 pembobotan dengan membuat matriks
sebagai berikut. perbandingan berpasangan (pairwise
comparasion) tingkat kepentingan anatara Guna mendapatkan trase jalan dengan nilai
kriteria yang satu dengan lainnya. kinerja terbaik maka perlu penilaian secara
Kemudian dilakukan perhitungan rangking terhadap semua alternatif yang
untuk menentukan eigenvector atau vector dibuat. Penilaian pemilihan trase
prioritas. Eigenvector dihitung berdasarkan berdasarkan kriteria-kriteria sebagaimana
persamaan 2.5 , kemudian perhitungan pada analisa AHP. Kriteria-kriteria tersebut
dilanjutkan untuk mendapat bobot kriteria adalah teknis,biaya pembebasan lahan,
dengan persamaan 2.6 biaya struktur dan aksesbilitas & mobilitas.
Dalam penilaian perbandingan Dari hasil analisa maka didapat nilai 1,775
berpasangan sering terjadi ketidak untuk alternatif 1, 1,212 untuk alternatif 2
konsistenan dari pilihan yang diberikan dan 1,478 untuk alternatif 3.
responden. Dalam metode AHP, konsistensi
dari penilaian tersebut dievaluasi dengan 3.6. PREDIKSI LALU LINTAS PADA
menghitung nilai Consistency Ratio (CR). JALAN BARU
Dimana nilai tersebut akan memberikan
informasi apakah data yang dipergunakan Jalan Raya Margomulyo dan Tambak
dalam menghasilkan bobot dari masing Osowilangun adalah akses utama untuk
masing kriteria memiliki konsistensi yang menuju ke Pelabuhan Teluk Lamong dari
baik atau tidak serta dapat wilayah surabaya dan gresik, akibatnya
dipertanggungjawabkan atau tidak. Apabila pada ruas jalan ini pada saat jam tertentu
nilai CR lebih kecil atau sama dengan 10%, sering mengalami kepadatan arus lalu lintas.
maka hasil tersebut dikatakan konsisten. Prediksi volume lalu lintas pada jalan baru
Nilai CR dihitung dengan persamaan dapat dinyatakan ke dalam persamaan
Ci sebagai berikut.
CR= 0,1
Ri V = V1 + V2
Di mana
Bobot Mas ing - Mas ing As pek V = Volume arus lalu lintas pada jalan
baru (smp/jam)
40.00%
35.00%
34.66%
V1 = Volume lalu lintas dari jalan
30.00%
25.00% Tambak Osowilangun
26.54%
20.00%
15.00%
21.20% V2 = Volume lalu lintas dari Pelabuhan
17.60%
10.00% Teluk Lamong
5.00%
0.00% Volume dari Teluk Lamong didapat
dari kapasitas pelabuhan saat ini,dari
volume tersebut dirubah menjadi jumlah
truk pengangkut barang. analisa didapatkan
volume teluk lamong adalah 288 truk per
hari. Dari jumlah yang ada dikombinasi
Gambar 2 Bobot Masing Masing Aspek untuk mencari arus kendaraan tertinggi dan
dengan asumsi alat pemindah peti kemas
Dari gambar 5 didapatkan bobot berjumlah dua buah dan lama bongkar muat
terhadap aspek teknis sebesar 26,54 %, 5 menit.
biaya pembebasan lahan sebesar 21,20
%,biaya struktur sebesar 17,60 % dan Tabel 4 Prediksi lalu lintas
aksesbilitas dan mobilitas sebesar 34,66 %. Tahun 2014
LV LT LB
MH
V
Kend/ja
m
Smp/ja
m
dari hasil tersebut bahwa para stakeholders Volume
Puncak 52 11
melihat bahwa ada aspek yang paling TOW 1 8 21 126 786 1166,7

dominan dalam penentuan trase jalan akses Volume


Teluk 28
ke Pelabuhan Teluk Lamong, stakeholders Lamong 8
55 43
menilai keempat aspek memiliki tingkat Total 5 3 22 134 1144 2010

kepentingan yang tidak merata karena ada


satu aspek yang mempunyai nilai tinggi.
3.7 PERKERASAN JALAN = 53931100,6
Jenis kendaraan yang direncanakan
Perencanaan lapis perkerasan jalan akan melintas adalah mobil pribadi,bus, truk
direncanakan dengan menggunakan Metode 2 As kecil, truk 2 As besar, truk 3 As
Bina Marga Manual Desain Perkerasan tandem, trailer dan truk gandeng di
Jalan No.02/M/BM/2013 masukkan pada Perhitungan jumlah sumbu
Perhitungan LHRT kendaraan dikelompokan sesuai dengan
jenis dan bebannya. Dari hasil yang didapat
Dalam perhitungan LHRT ini di masukkan pada perhitungan repetisi
menggunakan volume jam puncak pada ruas sumbu yang terjadi,dari hasil analisa
Tambak Osowilangun dan di bagi dengan didapatkan nilai sebesar 50.900.000
faktor K. Untuk faktor K adalah 0,11.
Dari perhitungan tersebut maka
Mobil Penumpang = 521/0,11 = didapat perencanaan beton bersambung
4376 buah/hari tanpa tulangan menggunakan dowel atau
Bus = 21/0,11 = 191 buah/hari ruji.
Truk 2 As Kecil = 140/0,11 = 1273 Perkerasan Beton Bersambung Tanpa
buah/hari Tulangan
Truk 2 As Besar = 18/0,11 = 164
buah/hari Sambungan memanjang dipakai
Truk 3 Aa = 12/0,11 = 109 untuk meminimalkan retak memanjang dan
buah/hari dilengkapi dengan besi deform yang
Trailer = 98/0,11 = 1179 memiliki mutu minimum BJTU- 24 dan
berdiameter 16 mm. Perkerasan beton
buah/hari
bersambung dengan tulangan
Truk Gandengan = 8/0,11 = 73
buah/hari tebal pelat = 31 cm
lebar pelat = 3x3.5 m
Perhitungan Tebal Pelat panjang pelat 5 m
Data perencanaan sebagai berikut :
Sambungan tersebut dilengkapi ruji
Cbr Tanah Dasar : 2% polos sepanjang 45 cm, jarak tiap ruji 30
Kuat tarik lentur : 4.0 mpa cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam
Bahan Pondasi bawah : Stabilisasi yang akan mempengaruhi gerakan bebas
Koefisien gesek antara pelat beton pada saat pelat beton menyusut. Sebagian
dengan pondasi () : 1,3 dari ruji polos dilapisi cat agar tidak
Bahu jalan : Ya merekat dengan beton. Jadi dengan tebal
(beton). pelat 310 mm didapatkan diameter ruji 36
Ruji (dowel) : Ya mm dan jarak antar ruji 300 mm
Pertumbuhan lalu Lintas (i) = 6,5 %
Umur Rencana (UR) = 20 th Menghitung panjang batang pengikat
I = (38,3 x )
Perencanaan perkerasan pada jalan 3 = 38,3 x (16) + 75
lajur 1 arah, Jalan Arteri. Direncanakan = 687,8
dengan tipe Perkerasan beton bersambung = 70 cm
tanpa tulangan (BBTT) Pondasi Perkerasan Kaku Pada Tanah Lunak
Jumlah sumbu kendaraan niaga
(JSKN) dengan umur rencana (20 tahun). Pondasi untuk perkerasan kaku
Dari interpolasi di dapat nilai R adalah 43,5 dengan lalu lintas berat harus meliputi :
Pengangkatan dan penggantian tanah
R = 43,55 lunak, atau
JSKN = 365 x JSKNH x R
Lapis penopang dengan nilai CBR
= 365 x 8482 x 43,55
desaintanah dasar tidak lebih besar
= 1,35 x 108
dari yang ditentukan dalam Gambar
JSKN rencana = 0,7 x 1,35 x 108
4.10. Lapis penopang harus diberikan alternatif 3 dengan skor 0,997. Maka
beban awal untuk membatasi alternatif 1 menjadi alternatif terpilih
pergerakan tak seragam setelah dengan nilai kinerja terbaik
konstruksi, atau 3. Dari rute atau trase terpilih
menghasilkan panjang trase
Pondasi khusus seperti cakar ayam sepanjang 2,3 km dengan titik awal
untuk mendukung lapis pondasi. pada pintu masuk Pelabuhan Teluk
Lamong lalu dihubungkan dengan
persimpangan tak sebidang (Fly
Over) yang memfasilitasi kendaraan
dari jalan tambak osowilangun
disebrangkan melalui jalan tersebut
untuk menuju Teluk Lamong, lalu
berbelok berada di sebrang jalan tol
menuju pintu keluar Romokaslisari
Gambar 6 Struktur perkerasan kaku dan berkahir di dekat pintu gerbang
tol Romokalisari. Perencanaan
KESIMPULAN DAN SARAN struktur perkerasan yang digunakan
4.1 Kesimpulan adalah perkerasan kaku. Dengan
Berdasarkan hasil penelitian yang volume 2200 LHR 1825 kend/hari.
telah dilakukan, maka dapat disimpulkan Maka akan didapatkan nilai beban
sebagai berikut : gandar standar komulatif sebesar
1. Potensi pada rute alternatif menuju 50.900.000. dengan demikian
Pelabuhan Teluk Lamong masih diperloleh tebal lapisan perkerasan 31
memungkinkan untuk dilaksanakan , cm. LMC 15 cm, lapisan pondasi
hal ini dikarenakan pada rute atau bawah agregat kelas A 15 cm serta
trase rencana terletak pada lapis penopang (capping layer) 180
pemukiman,persawahan, tambak dan cm.
beberapa gudang yang bisa
dibebaskan untuk pembangunan rute
tersebut. untuk pembangunan rute
tersebut.
2. Pemilihan rute atau trase jalan ke
Pelabuhan Teluk Lamong dilakukan 4.2 Saran
menggunakan metode AHP Beberapa saran yang dapat
(Analitycal Hierarchy process). disampaikan untuk lebih menyempurnakan
Penilaian yang digunakan dalam penelitian ini antara lain :
metode AHP untuk mendapatkan nilai 1. Dalam studi ini penetapan kriteria
kinerja terbaik dari ketiga alternatif hanya berdasarkan persepsi peneliti.
adalah dengan mempertimbangkan Untuk lebih mendukung penelitian
aspek teksnis, aspek pembebasan selanjutnya maka sebaiknya kriteria
lahan,aspek biaya struktur jalan dan yang dibuat dalam penetapan
askpek aksesibilitas dan mobilitas. alternatif prioritas pengembangan
Kemudian dilakukan pengamatan jaringan jalan berdasarkan pendapat
pada sekitar lokasi Pelabuhan Teluk responden.
Lamong untuk menentukan rute yang 2. Dalam penelitian selanjutnya perlu
berpotensi menjadi alternatif, dari dilakukan perencanaan alinyemen
kuisioner AHP maka didapatlah bobot untuk mendapatkan jalan yang aman
yang digunakan untuk menilai dan dan nyaman bagi pengguna
memilih alternatif yang ada untuk kendaraan yang melalui Jalan Akses
mendapat rute atau trase dengan Menuju Ke Teluk Lamong dan
kemungkinan kinerja terbaik dan anggaran biaya sebagai pertimbangan
efisien. Dari hasil analisa diperoleh bagi Pelabuhan Teluk Lamong.
alternatif 1 dengan skor 1,133, 3. Sebaiknya dalam penelitian
alternatif 2 dengan skor 1,039 dam selanjutnya perlu dilakukan
perencanaan drainase karena pada Direktorat Jenderal Bina Marga,
lokasi alternatif terpilih relatif dasar, Kementerian Pekerjaan Umum.
supaya perkerasan jalan lebih kuat Bina Marga,1997. Manual Kapasitas Jalan
dan tahan lama. Indonesia, Bina Marga, Bandung
Saaty, T. L.; Vargas, G 1994, Decision
5. DAFTAR PUSTAKA Making in Economic, Political,
Social and Technological
Anonim. 2003. Perencanaan Perkerasan University of Pittsburgh, RWS
Jalan Beton Semen Pd T-14-2003 Publication, Pittsburgh USA.
Jakarta : Departemen Pemukiman Enviroments with The Analytical
dan Prasarana Wilayah. Hierarchy Process, The Analytical
Anonim. 2011. Peraturan Menteri Pekerjaan Hierarchy Process Series Vol.
Umum, Nomor 19.Jakarta VIII,
Departemen Pekerjaan Umum.
Anonim. 2013. Manual Desain Perkerasan
Jalan Nomor 02/M/BM/2013.Jakarta :