BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Kapal merupakan alat transportasi utama yang sangat membantu kegiatan

manusia baik sebagai sarana penyebrangan maupun sebagai sarana pengangkutan
barang, oleh karena itu alat transportasi ini masih sangat diminati terutama untuk
sarana pengankutan barang, karena pada dasarnya kapal mempunyai prinsip
mengutamakan keselamatan diatas segalanya Safety First.

Pada dasarnya kapal merupakan alat transportasi yang berjalan di atas air
dimana ke stabilan kapal sangat di perhitungkan untuk keselamatan saat
melakukan pelayaran. Sebab itu semua awak kapal harus mengetahui cara
pemuatan yang benar agar tidak mengganggu kestabilitasan kapal dan juga semua
awak kapal harus memperhitungkan stabilitas kapal dengan benar sebelum
melakukan pelayaran.

Akan tetapi seringkali kita dapati banyak perwira kapal yang melupakan hal
tersebut. Seperti di KM. Burhan dimana para perwira kapal selalu mengabaikan
perhitungan stabilitas yang benar dan seringkali mencari keuntungan pribadi
dengan menerima penumpang gelap ataupun muatan ilegal, hal tersebut justru
dapat merugikan karena stabilitas kapal jelas terganggu dan ketika stabilitas kapal
terganggu, kapal bisa mengalami kecelakaan.

Para perwira kapal dan semua awak kapal harus bisa memperhitungkan
stabilitas kapal dengan benar dan juga menerapkannya sebelum melakukan
pelayaran agar tidak terjadi hal yang tidak di inginkan dan para perwira kapal juga
harus memperhatikan pengaturan muatan yang benar agar tidak menggangu
kestabilan kapal.

Muatan harus diatur sedemikian rupa agar kapal dalam kondisi stabil saat
berlayar. Sehingga kapal akan dapat kembali tegak apabila mengalami oleng oleh
pengaruh ombak atau angin. Agar hal tersebut dapat terlaksana, semua awak kapal
harus memahami prinsip prinsip pemuatan kapal dan kestabilan kapal yang benar

1
sebelum melakukan pelayaran. Agar tidak terjadi hal-hal yang merugikan
perusahan dan para pemilik muatan bisa percaya bahwa muatannya akan sampai
ke tempat tujuan dengan selamat.

Seringkali keadaan stabilitas tidak diperhitungkan dengan benar sehingga pada

saat kapal berlayar dan mengalami oleng akibat pengaruh dari luar kapal akan
mengalami gangguan stabilitas yang dapat membahayakan dan bisa menyebabkan
kecelakaan. Oleh karena itu dibutuhkan pengetahuan dan pemahaman tentang
keadaan stabilitas pada saat kapal berlayar agar kapal,muatan dan awak kapal
selamat sampai tujuan.

Berdasarkan hal tersebut maka penulis tertarik untuk membuat makalah

dengan judul Pentingnya mengetahui keadaan stabilitas di KM. BURHAN
pada saat mengalami oleng akibat pengaruh dari luar

1.2 RUMUSAN MASALAH

1. Apa penyebab terganggunya stabilitas kapal ?
2. Bagaimana cara mengetahui terganggunya kestabilan kapal ?
3. Apa akibatnya jika kestabilitasan kapal terganggu ?

1.3 TUJUAN PENELITIAN

Tujuan penulis membiuat makalah ini adalah :

1. Untuk mengetahui bagaimana melakukan perhitungan stabilitas
kapal yang benar
2. Untuk mengetahui pengaturan muatan yang benar agar tidak
mengganggu kestabilan kapal
3. Untuk mengetahui akibat yang dapat ditimbulkan oleh ketidak
stabilan kapal dan pengaturan muatan yang salah

1.4 MANFAAT PENELITIAN

Dengan diadakannya penulisan makalah ini, penulis berharap akan

tercapainya beberapa manfaat antara lain :

2
 1. Pembahasan ini diharapkan dapat menjadi bahan masukan dalam
meningkatkan kinerja awak kapal untuk memperhatikan kestabilitasan
kapal
2. Dapat menambah informasi awak kapal mengenai pentingnya perhitungan
stabilitas kapal dan pengaturan mjuatan yang benar agar dapat melakukan
pelayaran yang kondusif.

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 STABILITAS KAPAL

2.1.1 DEFINIFI STABILITAS KAPAL

Secara definisi stabilitas adalah kemampua kapal untuk kembali tegak

semula, setelah kapal mengalami kemiringan akibat pengaruh gaya gaya dari
luar kapal seperti (Arus, Ombak ,Angin), selain itu juga mencegah terjadinya
kemiringan yang diakibatkan gaya gaya dari dalam kapal seperti pengaturan
muatan yang menyebabkan kondisi stabilitas negatif. Stabilita adalah
keseimbangan dari kapal , merupkan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal

3
untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapatkan senget
(kemiringan) yang disebabkan oleh gaya gaya dari luar (Rubianto, 1996) . Salah
satu pengaruh terganggunya stabilitas misalnya angina,keadaan gelombang laut,

Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut
lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang
tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu
kesetimbangan secara umum, Sedemikian pentingnya mengetahui perhitung
stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang
bersangkutan harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan
dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan
pelayaran dapat dicapai.

Beberapa pengertian tentang Stabilitas Awal ( Initial Stability ) adalah

stabililas dengan sudut senget kecil, yang dimaksud dengan sudut senget kecil
adalah sudut senget antara 0 derajat sampai dengan 15 derajat, titik berat kapal
( Center Of Gravity) adalah titik tangkap dari seluruh gaya yang bekerja vertikal
kebawah (G), titik apung (Center Of Buoyancy) adalah titik tangkap dari seluruh
gaya yang bekerja ke atas (B), titik metacentris (Metacentre) adalah titik potong
antara garis lurus keatas yang melewati titik B dengan bidang centre line, GM
(Metacentre Height) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M di ukur pada
bidang center line

TITIK PENTING DALAM STABILITAS KAPAL

4
Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan
Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi
tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.

Titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu

1. Titik Berat ( G ) adalah suatu titik tangkap dari sebuah titik pusat dari
seluruh gaya berat yang menekan kebawah

2. Titik Apung ( B ) adalah titik tangkap dari seluruh gaya yang bekerja
vertival keatas

3. Titik Metacentris ( M ) adalah titik potong antara garis lurus keatas yang
melewati titik B dengan bidang centre line

4. Titik Keel ( K ) adalah titik pada lunas kapal

5. GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M

diukur pada bidang center line

6. Bidang Center Line adalah bidang tegak yang membagi lebar kapal
menjadi dua sama besar

7. KM ( Initial Metacentric Above Keel ) adalah jarak tegak antara lunas

dengan titik M diukur pada bidang center line

2.1.2 STABILITAS IDEAL

Stabilitas ideal adalah stabilitas positif dengan nilai GM ideal atau sangat baik
Besar kecilnya nilai GM ideal ini telah dihitung oleh pihak pembuat kapal melalui
biro klasifikasi dan nilainya dicatat dalam blue print .

Sebagai acuan GM yang ideal :

1. Kapal Penumpang : 2 % x lebar

5
 2. Kapal barang kecil : 4 % x lebar

3. Kapal Barang besar : 8 % x lebar

Pergerakan Titik Metacentris Kapal ( M )

Titik M akan berpindah ke posisi semula apabila :

1. Kapal mengalami perubahan draft

2. Kapal miring dari berbagai sudut miring

namun demikian pada saat kapal miring dengan sudur miring kecil ( 15% )
kedudukan titik M ini dianggap tetap pada posisi semula.

Pergerakan Titik apung Kapal ( B )

Titik B akan berpindah dari posisi semula apabila :

1. Kapal mengalami perubahan draft

2. Kapal miring dari berbagai sudut

Pada stabilitas bentuk titik B sangat berperan sedangkan pada stabilitas berat, titik
G sangat berperan. Jadi dalam stabilitas, titil B dan titik G ini merupakan titik -
titik yang sangat penting.

Pergerakan titik Berat Kapal ( G )

titik G akan berpindah dari titik semula apabila

1. Terjadi pergesarn bobot ( Shifting the Cargo )

2. Terjadi penambahan bobot ( Loading Cargo )

3. Terjadi Pengurangan bobot ( Discharging Cargo )

6
Menghitung KB, KM dan BM
Dengan diagram metrasentris dan hydrostatis

KM = KB+BM

Berdasarkan Bentuk badan kapal

Kapal Berbentuk Kotak :
KB = 1/2 d
BM = b2
12d

Kapal Berbentuk Segi Tiga Prisma

KB = 2 d
3
BM = b2
6d

Kapal Berbentuk Biasa / Umum

KB = 1 sd V
3 2 A

BM = B .b2
d . Cb

2.1.3 ANGEL OF LOLL

Jika sebuah kapal meiliki GM awal negative dari pada saat itu mengalami
kemiringan dengan sudt kecil maka kapal akan memiliki Righting Lever atau
legan momemn (GZ) negatif sehingga momen stabilitas statsnya pun juga negatif
efek tersebut dapat dilihat pada gambar 5.1 dan dapat dilihat bahwa kapal akan
terus miring

7
 Gambar 5.1

Kemiringan kapal akan terus berlanjut sehingga kapal memiliki sudut sangat besar
hal ini mngakibatkan titik B akan bergerak lebih jauh kesisi yang lebih rendah dan
Gambar
5.1 dapat lagi di anggap melalui deck
gaya ke atas yang melalui titik B tidak
metasentris (M) awal jika kemiringan terus berlanjut maka gaya ke atas yang
melalui titik B pada suatu sudut dapat melalui titik G dalam kondisi ini kapal akan
memiliki GZ nol

Gambar 5.2

8
Cronologis terjadinya ANGEL OF LOLL

1. Pada awalnya kapal mempunyai GM negatif maka kapal akan senget pada
sudut kecil sehinggah momen stabilitas bentuk lebih kecil dari momen
stabilitas berat hal ini berpengaruh terhadap mempunyai gejala untuk
senget lebih lanjut
2. Pada sudut senget besar dimana titik B bergerak semakin keluar ke bawah
dan daya apung (B) tidak lagi mnekan tegak ke atas melalui titik
metacentre (M) dan bila terjadi senget lebih lanjut dan titik B sampai
tegaklurus di bawah titk G maka akan terjadi resultan momen = 0 (GZ=0)
disebut posisi ANGEL OF LOLL
3. Bila sudut senget semakin besar, titk B akan lebih menjauh shingga akan
menimbulkan momen stabilitas bentuk lebih besar dari momen stabilitas
berat (GZ > 0) ,kapal kembali pada posisi angel of loll kapal tetap berada
di sekitsr angel of loll dalam kondisi miring dan tidak kembali tegak
4. Lengkung statical stability untuk kapl dalam kondisi pemuatan (Lihat
lengkung stability), dimana GZ merupakan sudut senget nol, dan pada
sudut senget kurang dari angel of loll , lengakn penegak (GZ) adalah
negatif sedangkan di luar angel of loll lengan penegak (GZ) adalah positif
sampai dengan sudut akhir stabilitas

Suatu kemiringan pada saat kapal memiliki GZ nol, maka di katakan

bahwa kapal dalam kondisi angel of loll yang di sebabkan oleh GM awal
negatif, jadi angel of loll adalah sudut kemiringan kapal yang disebabkan oleh
GM awal negatif , sedemikian rupa sebagai nilai lengan momen (GZ) nya
sama dengan nol.

Jika kapal terus miring melebihi angel of loll , maka nilai lengan momen
GZ nya akan positif sehingga momen stabilitasnya juga akan positif.mulai saat
itu kapal memiliki kemampuan untuk menegakkan kembali ke kondisi angel
of loll (kapal tidak bisa tegak) selalu miring dengan sudut miring ange of loll.

9
 Kurva stabilitas statis untuk kapal yang memiliki GM awal negatif di
tunjukkan pada gambar 5.4 perhatikan bahwa nilai GZ pada saat angel of loll
adalah nol, pada sudut kemiringan yang lebih besar dari angel of loll nilai GZ
nya negatif dan pada sudut kemiringan yang lebih besar dari angel of loll
mulai GZ nya positif hingga mencapai sudut hilangnya stabilitas (80)

\
Gambar 5.4

Catatan :

1. GM awal negatif pada sudut miring s/d 80 bila GZ nya negatif

2. Tetap pada sudut 13 nilai GZ nya nol
3. Pada sudut senget 18 nilai 80 GZ nya positif
4. Sudut 18= angel of loll
5. Sudut 80 sudut hilangnya stabilitas (kapal akan tenggelam pada sudut
miring tersebut)

2.2 PENYEBAB TERJADINYA KAPAL TERGANGGU

2.2.1 FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI STABILITSA

KAPAL

Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini menandakan
bahwa kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah

10
terlalu kecil. Kapal yang pada suatu saat mengoleng demikian dikatakan bahwa
stabilitas kapal itu kurang atau kerapkali juga disebut bahwa kapal itulangsar,
kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang disebut langsar itu untuk keadaan-
keadaan tertentu mungkin berakibat fatal, sebab kapal dapat terbalik.
Kemungkinan demikian dapat terjadi, oleh karena sewaktu kapal akan menegak
kembali pada waktu kapal menyenget tidak dapat berlangsung, hal itu dikarenakan
misalnya oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal, sehingga kapal itu
akan menyenget lebih besar lagi.

Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus, maka pada suatu
saat tertentu kapal sudah tidak memiliki kemampuan lagi untuk menegak kembali.
Jelaslah kiranya bahwa apabila hal itu terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa
kapal akan terbalik.2

2.2.2 HOGGING DAN SAGGING

Hogging adalah teganganyang terjadi ppada badan kapal karena

konsentrasi muatan atau berat pada bagian depan dan belakang

Sagging adalah tegangan yang terjadi pada badan kapal karena

konsentrasi muatan atau berat berada di tengah tengah kapal

Bilamana gaya buoyancy yang bekerja pada bagian tengah kapal lebih besar
dari pada beratnya maka kapal akan melengkung keatas atau disebut Hogging.

Ini disebabkan terlalu banyak konsentrasi muatan pada bagian ujung depan dan
ujung belakang kapal. (lihat gambar 2.3). Bilamana berat kapal pada bagian
tengah kapal lebih besar daripada gaya buoyancy maka kapal melengkung
kebawah atau Sagging. Ini disebabkan karena terlalu banyak konsentrasi muatan
pada bagian tengah kapal.

11
 Hogging dan Sagging juga dapat disebabkan oleh pengaruh ombak pada
waktu kapal berlayar. Pada gambar (a) kapal berada pada air yang tenang sehingga
tidak ada pengaruh gaya dari luar yang menyebabkan adanya hogging dan
sagging. Namun pada gambar (b) lembah gelombang berada pada midship kapal
sehingga pada bagian midship akan mengalami gaya kebawah lebih besar dan
pada bagian ujung-ujung kapal gaya keatas lebih besar sehingga akan terjadi
sagging. Pada gambar(c) puncak gelombang terjadi pada bagian midship kapal
sehingga mengalami gaya keatas yang lebih besar dan pada bagian ujung-ujung
kapal mengalami gaya kebawah lebih besar sehingga akan menimbulkan
Hogging.

Apabila kondisi hogging dan sagging yang disebabkan oleh pengaruh gaya
statis dan dinamis ini muncul secara bersamaan sehingga terjadi bending moment
melebihi batas kesalamatan akan menyebabkan perubahan struktur pada badan
kapal dan bahakan menimbulkan terjadi patah pada badan kapal

12
Bilamana kapal mengalami olengan maka akan terjadi pengaruh gaya dari luar
secara melintang terhadap badan kapal yang bisa menyebabkan perubahan
struktur kapal secara melintang. Hal ini disebut dengan Racking (lihat gambar)
dan pengaruh ini sangat besar dampaknya apabila kapal dalam kondisi kosong
(light condition). Oleh sebab itu untuk mengurangi adanya racking pada kapal
dipasang brackets dan beam knees pada sambungan frame dan deck untuk
menahan terjadinya racking.

2.2.3 GAYA GAYA YANG BEKERJA DARI LUAR KAPAL

Besarnya gaya gravity yang bekerja pada kapal akan sebanding dengan
besarnya gayabuoyancynya, namun tidak merata disepanjang badan kapal.
Gambar A menunjukkan Lengkungan gaya gravity dan buoyancy yang bekerja

13
sepanjang badan kapal. Pada gambar B menggambarkan pemuatan pada titik -
titik disepanjang badan kapal dimana terdapat titik yang mengalami gaya gravity
lebih besar dari pada gaya buoyancy atau sebaliknya.
Gambar C menunjukkan lengkungan shearing force. Shearing force dibentuk
oleh pemuatan pada badan kapal sehingga menimbulkan gaya yang bekerja keatas
dan kebawah. Gambar D adalah lengkungan bending moment.
Bending moment jumlah moment pada satu sisi dengan sisi yang lain.
Maksimun bending moment terjadi bilamana shearing force adalah no

14
Pengaruh dari bending moment terhadap kapal akan cenderung membengkokkan
sepanjang badan kapal.

15