Anda di halaman 1dari 39

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Kasus kecelakaan lalu lintas merupakan keadaan serius yang menjadi masalah
kesehatan di negara maju maupun berkembang. Di negara berkembang seperti
Indonesia, perkembangan ekonomi dan industri memberikan dampak kecelakaan lalu
lintas yang cenderung semakin meningkat. Hal ini disebabkan oleh ketidakseimbangan
antara pertambahan jumlah kendaraan (14-15% per tahun) dengan pertambahan
prasarana jalan hanya sebesar 4% per tahun. Lebih dari 80% pasien yang masuk ke
ruang gawat darurat adalah disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas, berupa tabrakan
sepeda motor, mobil, sepeda, dan penyeberang jalan yang ditabrak. Sisanya merupakan
kecelakaan yang disebabkan oleh jatuh dari ketinggian, tertimpa benda, olah raga, dan
korban kekerasan.1,2
Indonesia dewasa ini menghadapi permasalahan kecelakaan lalu lintas jalan
yang cukup serius, menurut data dari Mabes Polri setiap tahun tercatat 9.856 orang
meninggal akibat kecelakaan lalu lintas jalan tersebut. Tingginya korban kecelakaan
tersebut disadari telah mendorong tingginya biaya pemakai jalan, dan secara ekonomi
menyebabkan terjadinya pemborosan sumber daya. Berbagai upaya penanganan juga
telah dilakukan untuk mengurangi jumlah dan kelas kecelakaan lalu lintas jalan
(accident severity) tersebut.3
Di Jakarta sendiri, dari 614 kasus kecelakaan lalu lintas yang diotopsi sepanjang
tahun 1982, 490 kasus sebab kematiannya merupakan hasil kecelakaan lalu lintas yang
fatal, yang mana korban kecelakaan lalu lintas mengalami luka-luka , seperti luka di
bagian kepala, ekstrimitas atas, ektrimitas bawah, tubuh depan , dan tubuh belakang.2
Distribusi korban kecelakaan lalu lintas terutama kelompok usia produktif antara
15-44 tahun dan lebih didominasi kaum laki-laki. Kelompok ini merupakan aset sumber
daya manusia yang sangat penting untuk pembangunan bangsa.4

1
1.2 RUMUSAN MASALAH

Adanya mekanisme yang berbeda-beda pada kecelakaan lalu lintas akan


menimbulkan trauma yang berbeda pula pada hasil pemeriksaan. Oleh karena
itu,penting bagi seseorang untuk mengetahui :

1. Bagaimana aspek medikolegal dokter umum dalam menghadapi kasus kecelakaan


lalu lintas?
2. Bagaimana peran dokter dalam pemeriksaan forensik pada kecelakaan lalu lintas?
Dengan demikian, dokter dapat menduga dan mengetahui mekanisme
kecelakaan tersebut, yang selanjutnya dapat membantu penyidik dalam penyelidikan
kasus kecelakaan.

1.3 TUJUAN PENULISAN

1. Untuk mengetahui aspek medikolegal dokter umum dalam menghadapi kasus


kecelakaan lalu lintas
2. Untuk mengetahui peran dokter dalam pemeriksaan forensik pada kecelakaan lalu
lintas

1.4 Manfaat
1.4.1 Manfaat Teoritis
Memberikan pengembangan terhadap studi kedokteran tentang hukum di Indonesia
khususnya terkait peran dokter dalam menangani korban hanging.
1.4.2 Manfaat Praktis
Membantu masyarakat dalam mendapatkan pengetahuan terhadap hak dan kewajiban
pasien maupun dokter dan penyelesaian terhadap sengketa yang terjadi dalam
hubungan dokter-pasien, membantu penyidik dalam menangani kasus forensik, serta
menambah pengetahuan bagi dokter mengenai peran dokter dalam menangani korban
hanging.

2
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENGATURAN TENTANG KECELAKAAN LALU LINTAS


Pengaturan tentang kecelakaan lalu lintas dapat dibagi kedalam tiga (3) bagian
yaitu:
2.1.1 Menurut Kitab Undang-Undang Hukum Pidana (KUHP)
Kitab ini terdiri dari tiga buku, yaitu Buku I, memuat tentang Ketentuan
ketentuan umum(Algemene leerstukken), artinya : ketentuan-ketentuan untuk
semua tindak pidana (perbuatan yang pembuatnya dapat dikenakan hukuman
pidana, baik yang disebut dalam Buku II dan Buku III, maupun yang disebut
dalam undang-undang lain. Buku II, ini menyebutkan tindakan-tindakan pidana
yang dinamakan misdrijven atau kejahatan. Buku III, ini menyebutkan
tindakan-tindakan pidana yang dinamakan overtredingen atau pelanggaran.
Adakalanya suatu akibat tindak pidana adalah begitu berat merugikan
kepentingan seseorang, seperti kematian seorang manusia, sehingga diraskan
tidak adil, terutama oleh ahli waris korban, bahwa sipelaku yang dengan kurang
berhati-hati menyebabkan orang lain meninggal, tidak diapa-apakan.
Barang siapa karena kesalahannya menyebabkan matinya orang dihukum
penjara selama-lamanya lima tahun atau kurungan selama-lamanya satu tahun.
Adapun unsur-unsur dari Pasal 459 ini adalah:

1. Adanya kesalahan atau kelalaian.

Kesalahan merupakan perbuatan sedemikian rupa sehingga


perbuatan itu dapat dipertanggungjawabkan. Dalam undang-undang
ini dapat dilihat dalam kesengajaan dan kealpaan. Kesengajaan
adalah orang yang menghendaki dan orang yang mengetahui.
Kesengajaan ada 3 bentuk yaitu;
a. sengaja sebagai maksud (opzet als oogemerk)
b. segaja sebagai kepastian (opzet bij zekerheids)
c. sengaja sebagai kemungkinan (opzet bij mogelijkheids)
berbuat salah karena kelalaian disebabkan karena tidak
menggunakan kemampuan yang dimilikinya ketika kemampuan itu

3
seharusnya ia gunakan, kurang cermat berpikir, kurang pengetahuan
/bertindak kurang terarah dan tidak mendukga secara nyata akibat fatal
dari tindakan yang dilakukan.
2. menyebabkan matinya orang lain yang harus dipengaruhi oleh 3 syarat;
a. adanya wujud dari perbuatan.
b. adanya akibat berupa matinya orang lain
c. adanya hubungan klausula antara wujud perbuatan dengan akibat
kematian orang lain.
Matinya orang dalam pasal ini tidak dimaksudkan sama sekali oleh
terdakwa, akan tetapi kematian tersebut hanya merupakan akibat dari
pada kurang berhati-hati atau lalainya terdakwa (culpa), maka pelaku
tidak dikenakan pasal tentang pembunuhan (pasal 338 atau 340 KUHP).
Pasal ini menjelaskan bahwa kematian orang lain adalah akibat dari
kelalaian sipembuat dengan tidak menyebutkan perbuatan sipembuat
tetapi kesalahannya.
Selanjutnya dalam pasal 360, dinyatakan bahwa :
(1) Barang siapa karena kesalahannya menyebabkan orang luka berat
dihukum dengan hukum penjara selama-lamnya lima tahun atau
hukuman kurungan selama-lamnya satu tahun
(2) Barang siapa karena kesalahannya menyebabkan orang luka sedemikian
rupa sehingga orang itu menjadi sakit sementara atau tidak dapat
menjalankan jabatannya atau pekerjaanya sementara, dihukum dengan
hukuman penjara selama-lamanya sembilan bulan atau hukuman
kurungan selama-lamanya enam bulan atau hukuman denda
setinggi-tingginya Rp. 4500,- (K.U.H.P. Pasal 90,194,334,361,L.N.1960
No.1.).
Adapun unsur-unsur dari Pasal 36 KUHP adalah;
1. adanya kesalahan
Kesalahan merupakan perbuatan sedemikian rupa sehingga perbuatan itu
dapat dipertanggungjawabkan. Dalam undang-undang ini dapat dilihat
dalam kesengajaan dan kealpaan. Kesengajaan adalah orang yang
menghendaki dan orang yang mengetahui. Kesengajaan ada 3 bentuk yaitu;
a. sengaja sebagai maksud (opzet als oogemerk)

4
b. sengaja sebagai kepastian (opzet bij zekerheids)
c. sengaja sebagai kemungkinan (opzet bij mogelijkheids)
2. menyebabkan orang lain terluka
terlukanya orang lain dapat berupa luka ringan dan luka berat. Luka berat
dapat dilihat sebagaiman diatur dalam Pasal 90 KUHP;
a. jatuh sakit atau mendapat luka yang tidak memberi harapan akan
sembuh sama sekali atau yang menimbulkan bahaya maut.
b. tidak mampu terus menerus untuk menjalankan tugas jabatan atau
pekerjaan pancarian
c. kehilangan salah satu panca indra
d. mendapat cacat berat
e. menderita sakit lumpuh
f. terganggunya daya pikir selama empat minggu lebih
g. gugur atau matinya seorang perempuan
2.1.2 Menurut UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Bagian Kesatu
Pencegahan kecelakaan lalu lintas
Pasal 226
1) Untuk mencegah Kecelakaan Lalu Lintas dilaksanakan melalui:
a. partisipasi para pemangku kepentingan;
b. pemberdayaan masyarakat;
c. penegakan hukum; dan
d. kemitraan global.
2) Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dilakukan dengan pola penahapan yang meliputi program jangka pendek,
jangka menengah, dan jangka panjang.
3) Penyusunan program pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas dilakukan oleh
forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di bawah koordinasi Kepolisian Negara
Republik Indonesia.

Bagian Kedua
Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas
Paragraf 1

5
Tata Cara Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas

Pasal 227
Dalam hal terjadi Kecelakaan Lalu Lintas, petugas Kepolisian Negara Republik
Indonesia wajib melakukan penanganan Kecelakaan Lalu Lintas dengan cara:
a. mendatangi tempat kejadian dengan segera;
b. menolong korban;
c. melakukan tindakan pertama di tempat kejadian perkara;
d. mengolah tempat kejadian perkara;
e. mengatur kelancaran arus Lalu Lintas;
f. mengamankan barang bukti; dan
g. melakukan penyidikan perkara.

Pasal 228
Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara penanganan Kecelakaan Lalu Lintas
diatur dengan peraturan Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia.

Paragraf 2
Penggolongan dan Penanganan Perkara Kecelakaan Lalu Lintas
Pasal 229
1) Kecelakaan Lalu Lintas digolongkan atas:
a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan;
b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang; atau
c. Kecelakaan Lalu Lintas berat.
2) Kecelakaan Lalu Lintas ringan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau
barang.
3) Kecelakaan Lalu Lintas sedang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan
Kendaraan dan/atau barang.
4) Kecelakaan Lalu Lintas berat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c
merupakan kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka
berat.

6
5) Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat disebabkan
oleh kelalaian Pengguna Jalan, ketidaklaikan Kendaraan, serta ketidaklaikan
Jalan dan/atau lingkungan.

Pasal 230
Perkara Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (2),
ayat (3), dan ayat (4) diproses dengan acara peradilan pidana sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.

Paragraf 3
Pertolongan dan Perawatan Korban
Pasal 231
1) Pengemudi Kendaraan Bermotor yang terlibat Kecelakaan Lalu Lintas, wajib:
a. menghentikan Kendaraan yang dikemudikannya;
b. memberikan pertolongan kepada korban;
c. melaporkan kecelakaan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia
terdekat; dan
d. memberikan keterangan yang terkait dengan kejadian kecelakaan.
2) Pengemudi Kendaraan Bermotor, yang karena keadaan memaksa tidak dapat
melaksanakan ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a dan
huruf b, segera melaporkan diri kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia
terdekat.

Pasal 232
Setiap orang yang mendengar, melihat, dan/atau mengetahui terjadinya
Kecelakaan Lalu Lintas wajib:
a. memberikan pertolongan kepada korban Kecelakaan Lalu Lintas;
b. melaporkan kecelakaan tersebut kepada Kepolisian Negara Republik
Indonesia; dan/atau
c. memberikan keterangan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia.

Paragraf 4

7
Pendataan Kecelakaan Lalu Lintas
Pasal 233
1) Setiap kecelakaan wajib dicatat dalam formulir data Kecelakaan Lalu Lintas.
2) Data Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan
bagian dari data forensik.
3) Data Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus
dilengkapi dengan data yang berasal dari rumah sakit.
4) Data Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dikelola
oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia dan dapat dimanfaatkan oleh
pembina Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Bagian Ketiga
Kewajiban dan Tanggung Jawab
Paragraf 1
Kewajiban dan Tanggung Jawab Pengemudi, Pemilik Kendaraan Bermotor,
dan/atau Perusahaan Angkutan
Pasal 234
1) Pengemudi, pemilik Kendaraan Bermotor, dan/atau Perusahaan Angkutan
Umum bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh Penumpang
dan/atau pemilik barang dan/atau pihak ketiga karena kelalaian Pengemudi.
2) Setiap Pengemudi, pemilik Kendaraan Bermotor, dan/atau Perusahaan
Angkutan Umum bertanggung jawab atas kerusakan jalan dan/atau
perlengkapan jalan karena kelalaian atau kesalahan Pengemudi.
3) Ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan ayat (2) tidak berlaku jika:
a. adanya keadaan memaksa yang tidak dapat dielakkan atau di luar
kemampuan Pengemudi;
b. disebabkan oleh perilaku korban sendiri atau pihak ketiga; dan/atau
c. disebabkan gerakan orang dan/atau hewan walaupun telah diambil tindakan
pencegahan.

Pasal 235
1) Jika korban meninggal dunia akibat Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 229 ayat (1) huruf c, Pengemudi, pemilik, dan/atau
Perusahaan Angkutan Umum wajib memberikan bantuan kepada ahli waris

8
korban berupa biaya pengobatan dan/atau biaya pemakaman dengan tidak
menggugurkan tuntutan perkara pidana.
2) Jika terjadi cedera terhadap badan atau kesehatan korban akibat Kecelakaan
Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (1) huruf b dan huruf
c, pengemudi, pemilik, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum wajib
memberikan bantuan kepada korban berupa biaya pengobatan dengan tidak
menggugurkan tuntutan perkara pidana.

Pasal 236
1) Pihak yang menyebabkan terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 229 wajib mengganti kerugian yang besarannya
ditentukan berdasarkan putusan pengadilan.
2) Kewajiban mengganti kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) pada
Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (2) dapat
dilakukan di luar pengadilan jika terjadi kesepakatan damai di antara para
pihak yang terlibat.

Pasal 237
1) Perusahaan Angkutan Umum wajib mengikuti program asuransi kecelakaan
sebagai wujud tanggung jawabnya atas jaminan asuransi bagi korban
kecelakaan.
2) Perusahaan Angkutan Umum wajib mengasuransikan orang yang
dipekerjakan sebagai awak kendaraan.

Paragraf 2
Kewajiban dan Tanggung Jawab Pemerintah
Pasal 238
1) Pemerintah menyediakan dan/atau memperbaiki pengaturan, sarana, dan
Prasarana Lalu Lintas yang menjadi penyebab kecelakaan.
2) Pemerintah menyediakan alokasi dana untuk pencegahan dan penanganan
Kecelakaan Lalu Lintas.

Pasal 239

9
1) Pemerintah mengembangkan program asuransi Kecelakaan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
2) Pemerintah membentuk perusahaan asuransi Kecelakaan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Bagian Keempat
Hak Korban
Pasal 240
Korban Kecelakaan Lalu Lintas berhak mendapatkan:
a. pertolongan dan perawatan dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya
Kecelakaan Lalu Lintas dan/atau Pemerintah;
b. ganti kerugian dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya Kecelakaan
Lalu Lintas; dan
c. santunan Kecelakaan Lalu Lintas dari perusahaan asuransi.

Pasal 241
Setiap korban Kecelakaan Lalu Lintas berhak memperoleh pengutamaan
pertolongan pertama dan perawatan pada rumah sakit terdekat sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.

2.1.3 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993


tentang Prasarana dan Lalu Lintas (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 1993 Nomor 63).

Peraturan Pemerintah ini tidak jauh beda dengan undang-undang


No.22 Tahun 2009. Peraturan Pemerintah ini selain mengatur secara tegas
mengenai lalu lintas di jalan raya, juga mengatur berbagai hal yang
bertujuan untuk menghindari akan terjadinya kecelakaan lalu lintas di jalan
raya, seperti manejemen dan rekayasa lalu lintas, serta tata cara berlalu
lintas.

10
Rekayasa lalu lintas dimaksud meliputi kegiatan perencanan,
pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas. Perencanaan lalu
lintas meliputi kegiatan :
1. Inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan
2. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan;
3. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas;
4. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya;
Sedangkan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan
kebijakan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu.
Pengawasan lalu lintas meliputi :
a. Pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanan kebijakan lalu
lintas di bidang pengaturan lalu lintas;
b. Tindakan korektif terhadap pelaksanan kebijakan lalu lintas di
bidang pengaturan lalu lintas;
Pengendalian lalu lintas meliputi :
a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanan kebijakan lalu
lintas dalam bidang pengaturan lalu lintas;
b. Pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat
mengenai hak dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanan
kebijakan lalu lintas dalam bidang pengaturan lalu lintas.
Dalam rangka mewujudkan kegiatan-kegiatan sebagaiman diutarakan
diatas tadi, dilakukan rekayasa lalu lintas yang meliputi :
a. Perencanan, pembangunan dan pemeliharan jalan;
b. Perencanan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan rambu-rambu,
marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, serta alat pengendali
dan pengaman jalan;
Selain diatur mengenai kegiatan-kegitan yang harus dilakukan dalam
kebijakan manajemen dan rekayasa lalu lintas, juga telah diatur secara
terperinci mengenai kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan atau dipatuhi
oleh setiap pengemudi/pengendara kendaraan bermotor dijalan raya antara
lain, menyangkut penggunaan jalur jalan, gerakan lalu lintas kendaraan
bermotor, kendaraan berhenti dan parkir, kecepatan maksimum
dan/atau minimum kendaraan bermotor.

11
Keseluruhan kegiatan-kegiatn yang penulis ketengahkan diatas, adalah
merupakan suatu kebijakan yang sangat positif untuk dapat diwujudkan,
dalam rangka pemenuhan tertib lalu lintas di jalan raya, sehingga
kecelakaan lalu lintas di jalan raya dapat terhindar.

Lebih lanjut penulis kemukakan bahwa masalah kecelakaan lalu lintas


di jalan raya memang lebih jelas diatur dalam Peraturan Pemerintah
ini, hal ini sesuai dengan bunyi Pasal 93, yang menyatakan ;

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak


disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian
harta benda.

Korban dimaksud dapat berupa korban meninggal dunia, luka berat,


luka ringan, termasuk cacat tetap, yaitu bila sesuatu anggota badan hilang
atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh/pulih untuk
selama-lamanya.

2.2 DINAMIKA CIDERA AKIBAT KECELAKAAN DALAM BERKENDARA

Banyak fakta fisik dasar yang dapat membantu menjelaskan pola cidera akibat
kecelakaan lalu-lintas yang begitu kompleks, khususnya yang diderita oleh pengendara.
6

a. Cidera pada organ kelenjar disebabkan oleh perubahan tingkat gerakan. Kecepatan
berapapun asalkan konstan tidak memberikan pengaruh seperti yang terbukti dalam
perjalanan ruang angkasa atau rotasi bumi. Sebaliknya, perubahan kecepatanlah
yang meninggalkan akibat traumatik baik itu perubahan menjadi lebih cepat
(akselerasi) atau menjadi lebih lambat (deselerasi). 6
b. Selama akselerasi atau deselerasi kerusakan kelenjar yang terjadi akan bergantung
pada gaya yang berlaku tiap bidang unit, seperti halnya sebuah pisau tajam yang
memiliki daya tembus yang lebih baik dibandingkan pisau tumpul jika digerakkan
dengan gaya yang sama. Jika seorang pengendara mobil menghentikan mobilnya
dari kecepatan 800 km/jam dengan membenturkan kepalanya pada bagian
windscreen frame sebesar 10 cm3, maka kerusakan yang terjadi akan lebih parah
daripada gaya deselerasi tersebar hingga 500 cm3 dengan bantuan sabuk pengaman. 6

12
c. Antara 60 dan 80 persen tabrakan kendaraan (baik dalam struktur yang tetap maupun
dalam kendaraan yang lainnya) bersifat frontal, sehingga menyebabkan deselerasi
yang keras. Adapun 6 persen lainnya diderita pada bagian belakang (rear impacts)
kendaraan, yang mempercepat laju kendaraan dan penumpangnya. Sisanya, sekitar
setengah akibat tabrakan akan menimpa bagian samping. 6
d. Dalam frontal impact yang umum terjadi, tidak akan pernah terjadi penghentian
yang instan pada kendaraan, bahkan meskipun kendaraan tersebut meluncur dan
menabrak struktur yang sangat masif sekalipun. Kendaraan itu mengalami deformasi
dari bagian depan sehingga akan selalu terjadi jarak dan waktu deselerasi, meskipun
kadarnya kecil. Dalam kenyataannya, riset desain pabrikan kendaraan saat ini
membuat ketentuan yang ketat untuk memperkecil akibat tabrakan bagi pengendara
dan penumpangnya.

2.3 POLA CIDERA PADA PENUMPANG KENDARAAN

Jenis kendaraan (selain sepeda motor) dalam teorinya memiliki sedikit perbedaan
dalam mekanisme kejadian cidera, namun sebagian besar survei statistik membaginya
ke dalam mobil dan van kecil yang berbobot mati 1,5 ton, pada satu pihak dan pada
pihak lain kendaraan berat, seperti truk dan bus, meskipun kelompok yang disebut
terakhir ini memiliki fitur yang berbeda yang lebih mirip dengan pesawat penumpang. 6
Kendaraan berat pengangkut barang biasanya mengalami kerusakan/akibat yang
lebih ringan daripada kendaraan kecil jika terjadi kecelakaan karena memiliki massa
dan kekuatan yang lebih besar, dan juga ketinggiannya dari permukaan tanah.
Kerusakan struktural dari pengaruh dengan kendaraan-kendaraan yang ukurannya lebih
kecil akan lebih ringan dan sering terjadi pada bagian di bawah posisi pengemudi.
Meskipun demikian, karena daya deselerasinya lebih kecil, maka para penumpang tetap
rentan terhadap pola-pola cidera. 6
Van berbobot ringan secara umum identik dengan mobil dalam hal akibat
kecelakaan yang menimpa penumpang yang duduk di bagian depan kendaraan. Dalam
kenyataannya mereka dapat memiliki resiko yang lebih besar, karena van-van modern
yang ada saat ini cenderung memiliki bagian depan yang datar dan oleh sebab itu
memiliki sedikit atau bahkan tidak memiliki potensi pental yang dapat memperlama
waktu berhenti. Dengan mengkonsentrasikan perhatian pada mobil, sebagian besar
korban kecelakaan kendaraan, pola cidera berbeda-beda menurut kedudukan
penumpang di dalam kendaraan yang mengalami kecelakaan/tabrakan. 6

13
2.3.1 PENGEMUDI
Banyak penyelidikan yang telah dilakukan oleh oleh organisasi-
organisasi riset jalan raya dan pabrikan mobil dengan menggunakan model
rekaan korban kecelakaan, didukung dengan peralatan perekam dan
sinematografi kecepatan tinggi. Langkah-langkah ini menghasilkan gambaran
yang detil tentang urutan kejadian tabrakan kendaraan bermotor. Saat kejdian
yang paling sering terjadi muncul, yakni frontal impact, pengemudi yang tidak
mengenakan sabuk pengaman pertama-tama tergeser ke arah depan sehingga
kakinya membentur bagian facia/parcel-shelf, dan perut atau dada bagian
bawahnya kontak dengan bagian bawah kemudi. Badan pengemudi tersebut
kemudian menekuk di sekitar kemudi dan mulai naik. Kepala menuju ke depan,
dan terjadi fleksi bagian tulang servik dan thoraks. Komponen ke depan dan ke
atas ini menyebabkan benturan kepala pada bagian windscreen, upper
windscreen rim, atau rangka mobil bagian samping (side pillar). Windscreen
sering mengalami perforasi oleh kepala atau wajah, dan seluruh badan dapat
terpelanting dan menabrak kaca, memecah kaca tersebut dan jatuh ke tanah, atau
bahkan ke aspal. 7
Satu lagi faktor penyebab cidera adalah adanya intrusi bagian-bagian
struktural ke dalam kompartemen penumpang. Meskipun mobil-mobil keluaran
sekarang telah didesain sedemikian rupa sehingga dapat menjaga kompartemen
penumpang agar tetap sentral, jika pengaruhnya besar, mesin atau komponen
front-wheel dapat terdorong ke belakang hingga ke daerah kursi tempat
pengemudi/penumpang, sehingga pengemudi mengalami intrusi. Tidak jauh
berbeda, bagian atap mobil atau pilar sudut bagian depan mobil (yang disebut
pula sebagai A-frame) dapat menimpa pengemudi. 6
Salah satu pengaruh intrusi kolom, mesin, dan gearbox dapat berupa
daya floor up in ke belakang yang bertumpu pada kaki. Pedal kendali juga
berperan di dalam intrusi, dan dalam kondisi rem mendadak atau mengubah gigi
secara mendadak tekanan fleks pada kaki akan mendesak kaki tersebut sehingga
mempengaruhi kondisi pelvis. kolom kemudi yang pada awalnya mendapatkan
resiko terburuk akibat intrusi, terdorong ke belakang sehingga terjadilah cidera
pada bagian dada atau perut. Desain modern telah mengurangi bahaya ini
dengan membuat kolom menjadi teleskopis, atau dapat disesuaikan, tetapi

14
cidera tetaplah dapat terjadi kadang-kadang akibat rem otomatis pada kemudi.
Dalam kejadian ini, jika pengemudi tidak mengenakan sabuk pengaman maka ia
akan terpental ke bagian samping dan jatuh ke jalan raya, khususnya dalam
peristiwa tabrakan yang beruntun. 6
Di dalam rear impact, pengemudi mengalami akselerasi dan, jika ia tidak
terikat erat pada sabuk pengaman, maka pengemudi tersebut akan menderita
hiperekstensi yang parah pada bagian leher, sering diikuti dengan serangkaian
kejadian deselerasi, bahkan saat mobil membentur kendaraan atau tertabrak dari
depan, sehingga menyebabkan terjadinya whiplash. 7
Di dalam side impacts, cidera bergantung pada seberapa berat intrusi
pada pintu dan panel samping pengemudi. Alat-alat pengekang belum tentu
dapat melindungi, meskipun kendaraan-kendaraan modern biasanya telah
memperkuat side-impact bars yang dipasang bersama dengan pintu. 6
Kisaran kejadian-kejadian traumatik tersebut di atas dapat menghasilkan
lesi-lesi berikut ini pada pihak pengemudi jika ia tidak mengenakan sabuk
pengaman atau dilindungi oleh kantung udara:
1) Pengaruh bagi fascia dapat menyebabkan abrasi, laserasi dan fraktur kaki di
sekitar lutut atau betis bagian atas.7
2) Tekanan kaki pada lantai mobil, khususnya jika mengalami intrusi oleh
mesin, dapat menyebabkan fraktur di bagian manapun dari bagian kaki
hingga bagian femur. Kaki tersebut dapat mengalami cidera oleh kontak
yang keras dengan fascia atau dashboard dan persendian paha dapat
mengalami dislokasi posterior. Adapun kejadian yang tidak lazim adalah
fraktur pada pelvis; bagian yang biasanya mengalami cidera adalah
persendian sakroiliak. Menurut Mant, yang mengadakan penelitian terhadap
100 kecelakaan yang dialami oleh pengemudi, terdapat 22 kejadian cidera
pelvis dan 31 kejadian cidera perut bagian bawah.8
3) Pengaruh abdomen dan dada dari roda kemudi dapat menyebabkan cidera
internal yang parah, biasanya ruptur pada bagian liver (50 persen) dan, yang
kurang sering terjadi, pada bagian spleen (36 persen). Akan terjadi luka
pada permukaan kulit, namun kejadian ini sering tidak mengakibatkan
cidera internal. Laserasi kulit jarang terjadi kecuali jika roda kemudi
membentur atau melukai bagian tulang/rangka dada. Lesi-lesi lain akibat
roda kemudi adalah luka pada paru-paru, fraktur pada rusuk dan sternum,

15
kontusi jantung dan haemothoraks atau pneumothoraks, atau bahkan kedua-
duanya. Hampir 70 persen dari data yang dihimpun oleh Mant
menunjukkan kejadian patah tulang rusuk.8
4) Cidera perut bagian atas kurang lazim terjadi namun dapat terjadi dari gaya
yang dipindahkan oleh pegangan roda kemudi atau dari benturan dengan
windscreen, pilar, intrusive roof, bonnet atau lantai mobil jika kejadian
berlangsung pada posisi refleks protektif. Hanya 19 persen dari data yang
dikumpulkan oleh Mant yang menunjukkan adanya cidera pada bagian
lengan.8
5) Cidera yang paling jelas terlihat adalah pada bagian wajah dan kepala.
Cidera ini disebabkan oleh proyeksi terhadap pentalan menuju arah
windscreen. Pengemudi yang tidak mengenakan sabuk pengaman akan
terangkat naik dan mengalami fleksi ke depan sehingga bagian dahi dan
tengkoraknya akan kontak dengan upper rim dari windscreen sehingga
menyebabkan laserasi. Bagian wajah sering menderita luka akibat pecahan
kaca. Pada sebagian besar kendaraan Eropa kaca tidak dilaminasi, sehingga
jika pecah maka pecahannya akan berupa serpihan berbentuk kubus kecil
yang ujungnya relatif tumpul. Akan tetapi serpihan-serpihan tumpul ini
masih dapat menyebabkan laserasi superfisial, sering dalam bentuk V
pendek atau pola sparrow-foot. Cidera seperti ini tidak membahayakan
nyawa akan tetapi mengindikasikan pengaruh yang cukup untuk melempar
pengemudi ke arah kaca. Kerusakan yang umum terjadi adalah pada bagian
mata.6
6) Pengaruh windscreen rim atau pilar ujung atau setelah pentalan terjadi
dapat menyebabkan berbagai jenis atau derajat cidera pada kepala,
termasuk laserasi, retak tulang tengkorak, haemorrhage intrakranial atau
kerusakan/gegar otak. Dalam daftar yang dikumpulkan oleh Mant terdapat
42 kejadian fraktur tulang tengkorak pada 100 orang pengemudi. Jumlah ini
lebih sedikit dibandingkan yang diderita oleh penumpang yang duduk di
depan, seperti yang dilaporkan oleh Eckerts yang menghimpun 300
kejadian serupa di Amerika Serikat, di mana pengemudi menderita cidera
dua kali lebih banyak dibandingkan penumpangnya, meskipun laporan
tersebut tidak menyebutkan berapa banyak kecelakaan yang melibatkan
pengemudi sekaligus penumpangnya.6

16
7) Hiperfleksi tulang serviks saat bagian kepala terayun dapat menyebabkan
fraktur atau dislokasi. Sering terdapat komponen ganda di dalam hiperfleksi
deselerasi yang diikuti oleh hiperekstensi ulangan jika kepala terbentur saat
terjadi tabrakan pada bagian depan. Rear impacts juga menyebabkan
whiplash effect ganda, seperti yang dikemukakan sebelumnya. 7
Satu jenis cidera yang sering luput dari perhatian pada proses otopsi ialah
dislokasi atlanto-oksipital, yang oleh Mant dimasukkan ke dalam
seri/kelompok ketiga. Fraktur-fraktur lain dapat terjadi di manapun pada
cervical spine, sering pada sekitar C5-6. Perlindungan sabuk pengaman
tidak dapat mencegah kerusakan cervical spine, meskipun kekangan yang
erat pada bagian kepala dapat mengurangi cidera yang disebabkan oleh
hiperekstensi. Thoracic spine jarang mengalami kerusakan, tetapi pada
pengemudi yang tidak mengenakan sabuk pengaman whiplash effect
sejenis dapat melukai atau menggeser upper dorsal spine, sekitar T5-6-7.6
8) Satu jenis cidera thoraks yang lebih umum terjadi yang berhubungan
dengan deselerasi ialah rusaknya aorta. Kejadian ini dapat berhubungan
dengan whihplash effect yang parah terhadap thoracic spine, karena aorta
terlepas menuju permukaan anterior vertebrae di mana busur distal
bergabung dengan segmen lurus. Barangkali alasan yang paling umum
terjadinya kerusakan aorta ialah efek pendulum hati. Jika thoraks
mengalami deselerasi yang keras, maka massa jantung besar akan berusaha
terus bergerak menuju dan dapat secara literal menarik diri dari basal, yang
merupakan bagian yang paling kasar dari aorta. Pemisahan terjadi pada titik
di mana aorta menyatu dengan spinal pada ujung busur.8
Terjadinya kerusakan pada aorta sering berupa kerusakan sirkluar, yang
hampir sama tajamnya dengan transeksi. Kadang-kadang terjadi luka
sobekan itimal transversal tambahan yang menjadi satu dengan luka utama,
yang disebut dengan ladder tears, karena bentuknya yang menyerupai
tangga. Hal-hal demikian dapat terjadi jika tidak ada kerusakan aktual yang
terjadi dan dapat disebut sebagai temuan insidental selama proses otopsi.
Kadang-kadang lukanya cukup dalam hingga menyebabkan diseksi lokal
darah hingga terserap ke dalam intima, yang kecenderungannya tidak
menyebabkan kematian yang mendadak. Jarang sekali terjadi kematian
yang tertunda akibat diseksi besar beberapa jam atau beberapa hari

17
kemudian. Aorta yang mengalami kerusakan adalah lesi yang biasa terjadi
pada kecelakaan lalu-lintas untuk kasus tabrakan antara dua mobil,
penulis menemukan tiga aorta transeksi diantara empat kejadian
kecelakaan.6
Frekuensi terjadinya luka sobekan cukup lazim terjadi sehingga harus
diperhatikan. Luka ini memerlukan otopsi prosektor dan penanganan yang
cermat agar tidak menyebabkan artefactual ladder tears pada aorta.6
9) Cidera-cidera lain yang menimpa dada dapat disebabkan oleh benturan
dengan roda kemudi, pentalan menuju windscreen atau benturan dengan
jalan. Akan terjadi kemungkinan luka atau laserasi pada bagian dada akibat
benturan dengan roda kemudi, meskipun keberadaan kantong udara dan
sabuk pengaman dapat mengurangi kejadian cidera seperti ini. Di bawah
kulit, fraktur sternal dan rusuk sering dijumpai, meskipun cidera visceral
yang fatal dapat terjadi tanpa didahului patahnya tulang rusuk pada usia
muda karena tulang rusuk mereka lebih rawan.7
10) Jantung dapat mengalami kerusakan meskipun tidak terjadi tanda-tanda
atau fraktur thoracic cage eksternal. Luka epikardium dan myokardium.
Pada kecelakaan dengan kecepatan tinggi jantung dapat benar-benar
mengalami avulsi dari asalnya dan berpindah ke bagian dada. Tingkat
kerusakan yang lebih ringan dapat melaserasi ventrikel amaupun atrium,
dan menyebabkan hemorrhage yang berat. Trombosis arteri koroner
digambarkan mengikuti kontusi yang terjadi pada ateri koroner. Penetrasi
cidera dari sternum, rusuk atau objek-objek eksternal dapat melaserasi
jantung secara langsung. Hemorrhage subendokardial pada sisi kiri septum
interventrikuler dan otot-otot papiler di seberangnya tidak dapat dijadikan
sebagai tanda-tanda terjadinya benturan, tetapi dapat dijadikan sebagai
indeks hipotensi katastrofis. Hemorrhage subendokrinal juga dapat terjadi
pada ruang di sekitar jantung, seperti yang penulis pernah temukan pada
luka korban kecelakaan pesawat terbang.9
11) Paru-paru adalah bagian yang termasuk sering mengalami gangguan setiap
kali terjadi kecelakaan lalu-lintas, baik karena tertusuk oleh patahan tulang
rusuk yang menembus pleura atau dari benda tumpul. Kejadian yang
disebut terakhir sering menyebabkan luka memanjang ke arah bawah
menuju ke bagian posterior paru-paru yang terdapat pada saluran

18
paravertebral. Bagian dalam paru-paru dapat mengalami kerusakan akibat
pleura viskeral, yang berasal dari dorongan atau variasi masif tekanan
intrathoraks selama tabrakan terjadi. Paru-paru seringkali menunjukkan
daerah-daerah pendarahan di bawah pleura, yang dapat disebabkan oleh
kontusi langsung, aspirasi darah dari daerah-daerah yang mengalami
kerusakan atau oleh darah yang terserap masuk ke saluran udara dari bagian
luka di daerah mulut dan hidung.8
12) Cidera yang umum dialami oleh bagian perut adalah rusaknya liver, yang
dapat mengalami kerusakan pada bagian manapun. Lesi yang umum terjadi
adalah luka sentral pada permukaan bagian atas, yang dapat meluas dan
bahkan menyebabkan sobeknya organ. Kerusakan yang lebih ringan sering
terjadi dalam bentuk luka paralel yang dangkal tetapi banyak, pada
permukaan atas. Luka-luka subkapsuler dapat terjadi dengan terbentuknya
haematoma subkapsuler, yang pada gilirannya akan ikut mengalami
kerusakan.6
13) Cidera atau luka akibat terpental adalah hal yang lazim terjadi pada
kecelakaan lalu-lintas, dan kejadiannya sangat membahayakan baik bagi
pengemudi maupun penumpang. Kecelakaan seperti ini cenderung terjadi
pada tabrakan beruntun. Banyak penelitian yang telah diusulkan oleh para
produsen mobil untuk mengeluarkan teknologi door locks untuk
mengurangi resiko cidera. Meskipun telah terjadi distorsi yang cukup
berpengaruh pada rangka kendaraan, tidak ada yang dapat mencegah
terbukanya atau rusaknya pintu. Penelitian oleh Moore dan Tourin di
Cornell University menyimpulkan bahwa cidera akibat terpental diikuti
dengan lesi steering-column merupakan kejadian kedua yang paling sering
menyebabkan trauma, dan, jika korban sampai terpental, maka akan
terdapat kesempatan lima kali lipat untuk selamat dari kematian daripada
korban terperangkap di dalam mobil. Moore dan Tourin menemukan bahwa
saat pintu terbuka satu dari tiga penumpang akan terpental ke luar mobil.6
Hampir setiap jenis cidera, biasanya lebih dari satu, akan dialami oleh
korban setelah ia terpental, baik akibat kontak dengan permukaan jalan atau
(dalam proporsi yang signifikan) akutab tertabrak oleh kendaraan lain,
khususnya dalam kecelakaan kendaraan bermotor. 6

19
2.3.2 PENUMPANG YANG DUDUK DI KURSI DEPAN

Di negara-negara Barat terdapat lebih banyak pengemudi yang tewas atau


luka-luka akibat kecelakaan lalu-lintas daripada penumpang, namun hal ini
menunjukkan bahwa proporsi mobil-mobil di sana didominasi oleh pengemudi
yang termasuk dalam sepertiga daftar yang dikumpulkan oleh Mant. Di negara-
negara dengan rasio kendaraan terhadap penduduk yang lebih rendah terjadi
kebalikannya dan banyak kecelakaan disebabkan oleh terlalu sesaknya
penumpang. Pola cidera yang dialami oleh penumpang sama dengan pengemudi,
namun kedudukannya di dalam mobil lebih membahayakan, seperti yang
digambarkan di dalam sebuah film buatan Michelin Thyre Company, Prancis,
La Place du Mort. 6
Meskipun tidak ada benturan antara dada dan roda kemudi, namun tidak
adanya hubungan ini juga membantah perlindungan yang ditawarkan oleh
pengemudi di dalam mengurangi tabrakan/benturan dengan windscreen, yang
barangkali memberikan sesuatu yang dapat dijadikan perlindungan oleh
pengemudi tersebut. Satu lagi faktor ialah bahwa pengemudi memusatkan
perhatiannya secara konstan pada jalan sehingga ia jarang sekali
memperingatkan penumpangnya saat terjadi resiko kecelakaan. Hal demikian
dapat menjelaskan terjadinya luka pada bagian kepala dan kerusakan otak yang
diderita oleh penumpang yang tidak mengenakan sabuk pengaman dalam data
yang dihimpun oleh Mant, di mana persentasenya adalah 55 persen dan 42
persen, dibandingkan dengan 64 dan 53 persen. Namun, angka ini dihasilkan
sebelum sabuk pengaman dan kantong udara umum digunakan sebagai
perlengkapan mobil. 8

2.3.3 PENUMPANG YANG DUDUK DI KURSI BELAKANG

Sebelum sabuk pengaman populer digunakan bahkan di beberapa negara


sekarang diwajibkan ditengarai bahwa posisi duduk di kursi belakang cukup
aman, jika dibandingkan dengan posisi duduk di depan.6
Meskipun keberadaan sabuk pengaman telah secara dramatis mengurangi
resiko kecelakaan dengan cidera serius bagi para penumpang yang duduk di
kursi depan, bahaya bagi penumpang yang duduk di kursi belakang menjadi
jauh lebih nyata. Satu rangkaian data menunjukkan bahwa 49 persen dari jumlah

20
penumpang yang duduk di kursi belakang dalam kecelakaan mobil mengalami
cidera yang serius dan cukup serius. Kampanye dan peraturan pemerintah sama-
sama berusaha untuk menggalakkan penggunaan sabuk pengaman, tetapi
perhatian kurang diberikan pada keamanan penumpang yang duduk di kursi
belakang, dan penggunaan sabuk pengaman tersebut memang telah menjadi
kewajiban di negara Inggris dan beberapa negara lain.6
Selama terjadinya deselerasi yang keras, para penumpang yang tidak
mengenakan sabuk pengaman yang duduk di kursi belakang diproyeksikan ke
arah depan dan terhempas ke bagian belakang kursi depan, termasuk bagian
sandaran kepala. Mereka dapat saja terlempar ke atas kursi, menabrak dan
mengalami cidera yang lebih parah dibandingkan penumpang yang duduk di
kursi depan atau bahkan terpental ke arah windscreen, yang kemungkinan dapat
pecah karena benturan oleh penumpang yang berada di depan. 7
Dalam tabrakan beruntun, penumpang kursi belakang memiliki trauma
yang sama beratnya, tetapi mengalami cidera yang kemungkinan lebih banyak
karena terbentur berkali-kali, seperti terbentur kaca, spion, pegangan pintu, dan
winders jendela. Perubahan desain telah berhasil mengurangi bahaya ini dengan
dipasangnya pegangan pintu yang lebih lembut atau counter-sunk dan mirror
yang mudah untuk diturunkan bilamana menonjol ke luar. Peristiwa terpental
adalah penyebab kematian dan cidera serius lain yang umum ditemukan pada
penumpang kursi belakang. 6

2.3.4 CIDERA AKIBAT SABUK PENGAMAN

Seperti yang telah dikemukakan di atas, banyak negara sekrang telah


memiliki peraturan yang mewajibkan pemasangan sabuk pengaman pada kursi
depan dan kursi belakang. Jika tidak ada undang-undang yang berlaku mengenai
hal ini, ajakan saja tidak akan cukup membantu, terlepas dari fakta bahwa resiko
tidak adanya sabuk pengaman hanya mencapai 20-25 persen, seperti yang terjadi
di Australia. Penurunan resiko juga terjadi di Inggris setelah pemerintah negara
tersebut mewajibkan penggunaan sabuk pengaman. Bukan hanya kematian yang
dapat ditekan, tetapi juga cidera wajah dan khususnya kerusakan mata dapat
pula dikurangi. 9
Sabuk pengaman saat ini hampir menjadi komponen reguler pada mobil
dan dipasang dengan posisi diagonal, atau dikenal dengan istilah three-point

21
attachment belt. Bentuk sabuk pengaman yang sederhana ini juga dipasang
pada pesawat terbang, di mana fungsinya efektif. Sebagian besar sabuk
pengaman sekarang memiliki jenis inertia-reel, yang memungkinkan gerakan
lambat tetap akan menghentak jika terjadi benturan keras atau mendadak.
Keuntungannya menggunakan sabuk pengaman, selain lebih nyaman, sabuk
pengaman slack belt dapat secara otomatis dibelitkan ke sekeliling tubuh.
Penambat atau kekang yang lebih kompleks, seperti double shoulder harness
dan crotch strap, hanya dipasang pada pesawat terbang mesin ringan,
paragliding dan mobil balap. Meskipun jauh lebih efektif, penggunannya secara
sosial tidak dapat diterima untuk kendaraan biasa, karena jenis sabuk pengaman
yang satu ini juga mencakup kekang bagian kepala, yang hampir menjadi satu-
satunya cara untuk mencegah kerusakan hiperfleksi pada cervical spine. 9
Berbagai bentuk sabuk pengaman berfungsi dengan:
1) Menahan penumpang agar tidak lepas dari tempat duduk, sehingga proyeksi
ke arah depan terhadap roda kemudi, windscreen dan A frame sudut dapat
dicegah. Kepala, meskipun masih dapat mengalami hiperfleksi, akan
terlindungi dari benturan kaca dan badan tidak dapat diproyeksikan pada
kaca, lantai mobil, maupun jalan. Sabuk ini dapat menyesuaikan dengan
intrusi belakang mesin, lantai, atap mobil atau pilar ujung jika struktur-
strukturnya mencapai tempat duduk penumpang pada posisi duduk awal.
Efektivitas dari sabuk pengaman ini juga bergantung pada fiksasi yang aman
dari tempat duduk terhadap lantai kendaraan. 6
2) Sabuk pengaman menahan penumpang di dalam kendaraan saat terjadi
hempasan pada bagian pintu, karena kejadian terpental cenderung
menambah resiko kematian atau cidera parah. Sabuk pengaman relatif tidak
efektif jika terjadi efek samping, kecuali mengurangi cidera-cidera akibat
terpental pada korban side-swipes yang mengenakan sabuk pengaman,
walaupun alasannya kurang jelas. 6
3) Memperlama waktu dan jarak deselerasi dengan menambah elastisitas
sabuk,. Agar dapat beperan efektif, sabuk pengaman harus dipasang secara
kencang pada tubuh agar mendapatkan tingkat kekangan/ikatan yang tinggi,
baik dengan menyesuaikan pengaturnya maupun dengan menggunakan
inertia reel. Sabuk pengaman tidak boleh digunakan lagi jika telah bekas
karena daya melarnya lebih tinggi sehingga membayakan penggunanya. 6

22
4) Memperluas daya bidang aplikasi deselerasi. Seperti yang dikemukakan
sebelumnya, badan harus menyerap apapun G-force yang berlaku atas badan
tersebut, dihitung dengan rumus G = C (V2)/D. jika diabsorbsi oleh pengaruh
lokal sejauh beberapa sentimeter pesrsegi di atas tulang kepala, maka cidera
fatal akan dapat terjadi. Deselerasi yang serupa dengan difusi thoraks dan
abdomen sebesar 500 cm3 dari sabuk pengaman juga akan mengurangi
resiko cidera. 6
Sudah bukan menjadi rahasia lagi bahwa sabuk pengaman dapat
menyebabkan cidera, yang biasanya tergolong parah. Inilah salah satu alasan
mengapa peraturan di sejumlah negara, namun sebagian besar peraturan tersebut
dinilai tidak logis, memiliki perbedaan sehingga resiko kematian dan cidera
tetaplah tinggi setelah sabuk pengaman diberlakukan. 9
Satu lagi kritisi yang tidak valid terhadap sabuk pengaman ialah karena
alat ini menghambat penggunanya untuk meloloskan diri dari bahaya kebakaran
mobil. Kebakaran yang terjadi pada mobil angkutan penumpang memang jarang
terjadi dalam kenyataan. Sebuah laporan penelitian dari Bako et al. (1970) di
Kanada menunjukkan bahwa dari 1297 buah kejadian kecelakaan kendaraan,
hanya 24 kejadian yang berhubungan dengan kebakaran, dan hanya tiga pasien
yang mengalaminya.6
Pemasangan atau penempatan tali sabuk pengaman yang tidak tepat akan
mengurangi bidang kontak, tetapi dapat menambah resiko cidera. Tali yang
longgar akan memungkinkan badan untuk bergerak relatif dengan sabuk sbelum
kekangan yang tiba-tiba muncul, sehingga mengurangi jarak antara penumpang
dan struktur-struktur yang dihadapannya. 6
Meskipun ukurannya terlalu kecil untuk golongan anak-anak dan
perempuan yang bertubuh kecil, tetapi badan dapat masuk dari bawah tali
kekang yang disebut dengan submarining atau dapat bertindak sebagai
kekang penahan di sekeliling leher. Beberapa perempuan menemukan bahwa
kekang tali diagonal akan menekan bagian payudara, meskipun tidak dipasang
terlalu kencang, sehingga menambah ketegangan selama deselrasi yang
cenderung menciderai kelenjar yang ada pada organ dada. 6
Perempuan hamil juga bermasalah dengan sabuk pengaman, tetapi
meskipun cidera uterine dan fetal merupakan kejadian yang paling lazim terjadi
dan dapat dianggap sebagai komponen transversal sabuk tiga titik.9

23
Cidera akibat mengenakan sabuk pengaman dapat berbeda-beda jenisnya
dari cidera ringan hingga berat. Luka permukaan kulit paling sering terjadi dan
dapat dilihat pada sekitar bidang diagonal letak sabuk yang menempel pada
tubuh. Hal demikian lebih jelas terlihat pada kasus kecelakaan pesawat terbang
karena daerah tekanannya tidak begitu luas. Luka kulit permukaan dapat terjadi
pada dinding perut dan dada, tetapi lesi yang berbahaya terdapat pada bagian
visceral. Muatan abdominal mengalami luka yang paling parah, khususnya jika
menggunakan sabuk jenis lap-straps. Luka mesentry, atau intenstine besar dan
kecil biasanya terjadi karena fleksi akut akibat penasangan lap-strap. Pembuluh
besar dapat pula mengalami luka seperti halnya caecum. Aorta abdominal dapat
tergores dan lumbar spine dapat mengalami fraktur kompresi atau dislokasi
menuju cakram pada daerah midlumbar. 6
Tali diagonal biasanya mencegah cidera perut yang serius karena
fungsinya mencegah hiperfleksi, tetapi tali ini dapat pula menyebabkan cidera
thoracic. Luka pada kulit dan otot serta fraktur dapat menyertai terjadinya
kerusakan klavikel atau sternum di mana sabuk dipasang menyilang pada bagian
tersebut. Beberapa penulis (lihat pada daftar pustaka di belakang), telah
mengadakan penelitian tentang cidera akibat sabuk pengaman. 6

2.3.5 CIDERA AKIBAT KANTONG UDARA

Dalam beberapa tahun terakhir ini penggunaan kantung udara semakin


intensif, dari awalnya sekedar dipasang pada mobil-mobil mahal hingga
sekarang dapat dijumpai pada mobil-mobil yang harganya relatif murah. Alat ini
terdiri atas kantong yang berukuran besar, yang biasanya dilipat di dalam wadah
pada kemudi dan di dalam fascia di depan penumpang kursi depan.9
Sebuah alat deselerasi yang sensitif memicu inflasi dari kanister gas, yang
terjadi dalam hitungan seper-sekian detik. Deflasi juga terjadi dengan cepat,
sehingga kontrol mobil residu dan tindakan penyelamatan keluar dari kendaraan
menjadi tidak terhambat. 6
Kantung yang mengalami inflasi didesain untuk interposisi antara
penumpang dan struktur frontal kabin penumpang, untuk mencegah terjadinya
benturan dan hiperfleksi. 9

2.3.6 KERAWANAN ANAK-ANAK TERHADAP KENDARAAN

24
Masalah ini khususnya penting karena meliputi sejumlah aspek. Banyak
negara yang telah memberlakukan undang-undang untuk melindungi anak-anak
yang menumpang mobil karena mereka masih sangat rentan dan rawan terhadap
ancaman kecelakaan. 6
Pertama, dapat dipahami, namun sangat berbahaya, jika orang dewasa
dengan serta-merta membolehkan anak-anak untuk menumpang tanpa sabuk
pengaman di kursi depan mobil. Beberapa orang tua bahkan memperbolehkan
mereka untuk berdiri di bagian ujung fascia tepat di bawah windscreen,
sehingga hal ini sangat membahayakan keselamatan anak. Tempat duduk anak
yang dipangku oleh ibunya juga berbahaya, karena berada pada titik deselerasi
yang menghadap langsung dengan windscreen. Kemungkinan terbesar benturan
dengan fascia dan windscreen menyebabkan kematian dan cidera wajah,
khususnya pada bagian mata. 6
Sabuk pengaman untuk orang dewasa tidak tepat digunakan untuk anak-
anak (atau bahkan orang dewasa yang bertubuh kecil), karena titik fiksasi pada
pilar pintu terlalu tinggi bahkan meskipun tali dapat dipendekkan agar kencang.
Diagonal dapat melewati bagian tenggorokan sehingga resikonya sangat
berbahaya. 6
Meskipun beberapa negara di Eropa telah memberlakukan larangan
terhadap anak-anak di bawah usia 14 tahun untuk duduk di kursi depan mobil,
profesi medis di Berlin yang mengkampanyekan hal serupa untuk pengendara
sepeda motor. 6
Seperti yang dibahas di depan, kampanye serupa juga mempengaruhi
pemasangan sabuk pengaman kursi belakang untuk anak-anak dan dewasa.
Setelah dilarang duduk di kursi depan, anak-anak dianggap lebih aman jika
duduk di kursi belakang, tetapi banyak anak yang meninggal dan mengalami
lebih banyak kecelakaan akibat terbentur oleh kursi belakang, penumpang di
depannya dan internal fitments. Tempat duduk khusus di atas tempat duduk
reguler kemudian diusulkan pemasangannya untuk penumpang anak-anak,
khususnya bayi. Pada tahun 1988 Parlemen Inggris memberlakukan peraturan
tempat duduk khusus anak-anak, kemudian pada tahun 1991 peraturan yang
sama juga berlaku bagi orang dewasa. 6

25
2.3.7 CIDERA PADA PENGENDARA SEPEDA MOTOR

Meskipun di negara maju jumlah kendaraan roda dua (sepeda motor) lebih
sedikit daripada kendaraan roda empat atau lebih (mobil), namun tingkat
kejadian cidera dan kematian pada pengendara motor lebih tinggi. Sebagai
contoh, di Inggris dan Wales (1989) angka kematian pengendara motor usia 16-
24 tahun lebih tinggi dibandingkan kelompok usia yang sama yang mengendarai
mobil (343 berbanding 323) meskipun rasio jumlah motor:mobil di Inggris
sangatlah kecil. Pada kelompok usia 24-44 tahun, terdapat 192 pengendara
motor dan 381 pengendara mobil yang tewas akibat kecelakaan lalu-lintas.6
Pada kebanyakan kasus kecelakaan sepeda motor, posisi pengendara ketika
kecelakaan akan benar-benar terpental dari kendaraannya, sehingga biasanya
daerah kepala, pinggul, dan ekstrimitas akan menderita cidera yang parah
sebagai akibat dari kecelakaan.7
Dua ektremitas badan yang paling menderita akibat kecelakaan
menunjukkan tingginya angka luka-luka/cidera pada bagian dada dan perut.

1) Karena pengendara jatuh ke tanah, maka cidera kepala lebih sering terjadi,
menyebabkan 80 persen kematian (Bothwell). Meskipun helm pelindung
telah menjadi perangkat wajib pengendara di sebagian besar negara, namun
tingkat keparahan kecelakaan sering mengalahkan pengaruh protektif dari
helm tersebut.6
2) Benturan dengan permukaan jalan atau kendaraan lain yang melacu cepat
menyebabkan gegar otak, tetapi seringnya bersifat temporoparietal. Satu
komplikasi yang biasa terjadi adalah fraktur pada tulang tengkorak basal.
Terjadinya keretakan pada dasar tulang tengkorak yang melintang menuju
tulang sfenoid melalui pituitary fossa dikenal dengan sebutan motorcyclists
fracture.
3) Satu lagi jenis lain ring fracture di sekitar foramen magnum di dalam
posterior fossa disebabkan oleh benturan pada ujung kepala. Leher menjadi
bagian tubuh yang paling sering menderita dan Mant menemukan adanya
fraktur cervical spine yang parah, bahkan meskipun pengendara telah
mengenakan helm dengan benar. Kontusi korikal dan laserasi, kadang-
kadang contrecoup, cukup berat sehingga menyebabkan terjadinya ekstrusi
kelenjar otak. 6

26
4) Kaki sering menjadi sasaran cidera ketika terjadi kecelakaan sepeda motor,
baik oleh benturan awal dengan kendaraan lain maupun oleh struktur jalan,
atau terjepit oleh rangka motor. Laserasi, luka bakar friksi dan fraktur
sering gabungan dari ketiganya adalah hal yang umum terjadi. Mant
mencatat fraktur pada kaki dan pelvis pada 35 persen kasus yang ia teliti. 7
5) Setiap bagian tubuh dapat mengalami cidera, tetapi tidak ada yang sesering
ekstremitas. Jatuh dari mesin, khususnya dengan kecepatan tinggi, dapat
menyebabkan patah tulang rusuk dan kerusakan viskeral, khususnya
kerusakan liver. 7
6) Ketika pengendara terjatuh dan terpental dari sepeda motor, seluruh atau
sebagian tubuh pengendara akan bergesekan dengan jalan dalam kecepatan
tinggi sehingga terjadi abrasi luas pada banyak permukaan tubuh.7
7) Cidera yang umum dialami oleh pengendara motor adalah kecelakaan trail-
gating, di mana pengendara melaju ke arah belakang sebuah truk sehingga
motornya masuk ke kolong truk tersebut, tetapi kepala si pengendara
terbentur oleh tail-board (bak belakang truk). Dekapitasi dapat terjadi pada
sebagian besar kasus yang ekstrim, namun cidera kepala dan leher yang
parah hampir tak terhindarkan. Truk di banyak negara saat ini harus
dilengkapi dengan palang besi yang kuat untuk menghindari masuknya
korban kecelakaan sepeda motor ke dalam truk. Helm penyelamat dapat
berfungsi untuk menjadi tameng atau pelindung benturan yang sebagian
bergantung pada getaran, sekaligus mengendalikan G-force deselerasi.6

2.3.8 CIDERA PADA PENGENDARA SEPEDA

Secara umum luka-luka yang dialami oleh pengendara sepeda bukan


berupa luka-luka yang serius dan tidak mengancam nyawa. Hal ini dikarenakan
kecepatan pengendara sepeda yang tidak terlalu cepat.7
Jenis luka-luka atau cidera yang diderita oleh pengendara sepeda hampir
sama dengan yang diderita oleh pengendara motor, karena sepeda memiliki
instabilitas yang sama dengan kecepatan yang jauh lebih rendah. Sekali lagi
cidera kepala akibat benturan mendominasi kejadian kecelakaan pengendara
sepeda. Adapun jenis cidera lainnya meliputi cidera paha dan dada. Kerusakan
sekunder pada bagian bahu juga sering terjadi. 7

27
2.3.9 CIDERA PADA PEJALAN KAKI

Di seluruh dunia, kecelakaan lalu-lintas yang dialami oleh pejalan kaki


adalah kejadian yang paling sering dijumpai. Terdapat sekitar 50 persen dari
sepertiga kematian di jalan raya dialami oleh pejalan kaki. Kejadian paling
sering ditemukan pada daerah-daerah yang tingkat kepadatan penduduknya
tinggi, misalnya di Asia Selatan, sebagian Afrika, Timur Tengah dan Amerika
Tengah. Sebagian besar pejalan kaki tertabrak oleh mobil atau truk, dan jenis
kendaraan membedakan dinamika pengarunya, yang berbeda dari cidera yang
dialami oleh penumpang merupakan sebuah proses akselerasi, bukan
deselerasi. 6
Jenis dan pola cidera pada pejalan kaki dipengaruhi oleh 4 faktor yang
berperan dalam kecelakaan transportasi pada pejalan kaki. Berikut adalah faktor-
faktor yang mempengaruhi pola cidera pada pejalan kaki.7
1) Kecepatan kendaraan
2) Jenis kendaraan
3) Adanya pengereman atau tidak
4) Umur pejalan kaki yang tertabrak

Cidera awal disebabkan oleh benturan pertama kendaraan dengan korban,


sedangkan cidera lanjutan disebabkan oleh benturan lanjutan dengan tanah.
Beberapa penulis juga menggunakan istilah cidera tersier untuk
mendeskripsikan terjadinya benturan korban dengan tanah, karena cidera
sekunder mereka hubungkan dengan benturan dengan kendaraan, misalnya
saat korban berusaha menghindari tabrakan/kontak dengan windscreen. 7

1) Ketinggian bumper kendaraan (fender) berada di bawah pusat gravitasi


pejalan kaki usia dewasa, yang berada pada daerah perut. Sehingga benturan
pertama cenderung menghantam kaki dari bagian bawah korban dan
memutarnya menuju ke arah kendaraan. Bergantung pada profil depan
mobilnya, pejalan kaki yang tertabrak dapat terlempar ke depan maupun
terjempit ke arah mobil. 6
2) Jika korban terlempar ke depan, maka cidera sekunder akan dialami oleh
adanya benturan dengan tanah, serta benturan awal pada kaki dan sering
juga pada bagian paha. Bahaya berikutnya muncul jika saat korban terpental
ke depan, di sana datang kendaraan menghampiri korban.6

28
3) Jika korban cenderung jatuh menghampiri kendaraan yang menabraknya,
maka ia akan kontak dengan windscreen. Kontak yang keras dengan kaca
depan ini akan membuat korban mengalami cidera awal. Cidera seperti ini
dapat terjadi jika kendaraan melaju pada kecepatan 23 km/jam (sekitar 15
m/jam; di bawah 19 km/jam tubuh biasanya akan diproyeksikan ke depan.
Jika kecepatannya tinggi, terkadang badan akan melenting seperti gerakan
salto menuju ke atap kendaraan yang menabraknya. Hal demikian lebih
cenderung terjadi jika mobil tidak mengerem, tetapi tetap melaju melewati
orang yang ditabraknya. 6
4) Dalam sebagian besar kasua, pejalan kaki yang tertabrak dengan posisi
menghampiri atau melompati objek yang menabraknya kemungkinan akan
terlempat menuju sisi mobil, dan cidera sekunder akan ia alami saat jatuh ke
tanah atau tertabrak oleh kendaraan lainnya. Korban akan jatuh ke tanah di
depan kendaraan. 6
5) Jika benturan/tabrakan terjadi dalam kecepatan tinggi, misalnya lebih dari 50
km/jam (31 m/jam), tubuh akan terpental tinggi di udara dengan jarak
tertentu, baik ke samping maupun sejajar dengan mobil atau bahkan ke
arah belakang.
Akan sulit bagi kita mengestimasikan kecepatan tabrakan dari sifat cidera
yang dialami. Hal demikian akan fatal bahkan meskipun dalam kecepatan yang
rendah (10 km/jam, atau 6 m/jam), namun benturan dalam kecepatan tigngi
bisanya hanya berakibat cidera ringan. Jika korbannya anak-anak, meskipun
pola umum cideranya sama, ukuran tubuhnya yang lebih pendek dan berat
badan yang lebih ringan akan mempengaruhi mekanisasi tabrakan. Kontak awal
terjadi pada bagian tubuh yang lebih tinggi, sehingga korban anak-anak
cenderung terpental ke depan dibandingkan berputar ke atas, meskipun banyak
pula yang terpelanting ke arah kendaraan penabrak. 6

1) Jika pejalan kaki ditabrak oleh kendaraan lebih besar, misalnya van, truk,
atau bus, titik awal tabrakan lebih tinggi dan dapat menyebabkan cidera awal
pada pelvis, perut, tulang bahu, lengan atau kepala. Karena profil yang
dimiliki oleh jenis-jenis kendaraan ini, maka tidak ada tabrakan yang
membuat korban terpental ke arah kendaraan, dan korban biasa bergerak ke

29
depan dan menderita cidera/luka-luka sekunder akibat benturan dengan
jalan. 7

2.4 PENYEBAB KEMATIAN DALAM KECELAKAAN LALU LINTAS


Kematian karena luka parah lebih mudah dijelaskan, misalnya luka parah pada
bagian kepala yang kemudian mengalami gegar otak dan pendarahan. Seringkali cidera
yang berbeda-beda lebih sulit untuk dipelajari, namun dalam kasus-kasus yang umum
orang umumnya akan menganggapnya sebagai cidera beragam (multiple injuries),
karena cidera yang dialami oleh korban bermacam-macam bentuknya. 6
Saat kematian terjadi akibat kecelakaan di jalan, atau korban kemudian tewas
setelah bertahan beberapa saat setelah ditabrak, biasanya akan terdapat kerusakan
mukuloskeletal atau organ, hemorrhage parah, blokade aliran udara dari darah, atau
asfiksia traumatis dari fiksasi bagian dada yang disebabkan oleh benturan dengan
bagian kendaraan.
Korban yang sempat bertahan hidup namun kemudian meninggal dapat
disebabkan oleh terjadinya pendarahan yang tanpa henti, hemorrhage sekunder,
kegagalan renal akibat hipotensi dan/atau kerusakan otot yang ekstensif, embolisme
lemak, infeksi lokal, infeksi dada atau sistemik lainnya, infarksi myokardial atau
serebral dan sequeale lainnya. 6
Adanya penyakit alami juga menjadi pertimbangan yang penting di dalam
kematian akibat kecelakaan lalu-lintas, seperti kemungkinan adanya kematian yang
disebabkan oleh penyakit yang diderita korban. Sedangkan kerusakan pada indera
penglihatan atau pendengaran dapat pula menyebabkan kecelakaan, meskipun hal
demikian hampir tidak pernah dimasukkan ke dalam catatan otopsi. Tentu saja,
kemungkinan lainnya ialah pengaruh konsumsi alkohol yang menyebabkan intoksisasi
pada diri korban. 6
Jika pembahasan kita melibatkan pihak pengemudi atau pilot atau bahkan
kapten kapal maka adanya penyakit atau intoksikasi dapat menjadi unsur pengaruh
yang sangat penting. Pendapat umum menyatakan bahwa kematian mendadak jarang
menyebabkan kendaraan lepas kendali. Penelitian yang dilakukan oleh Schmidt
terhadap 39 kasus kematian di Jerman menemukan bahwa 97 persen dari penyakit
kardiovaskuler dan 90 persen dari penyakit jantung koroner menjadi penyebab
kematian di jalan raya. Sementara itu Morild di Norwegia menemukan bahwa 14 dari

30
133 kasus kematian akibat kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh penyakit, terutama
atheroskeloris koroner. 6

2.5 PEMERIKSAAN FORENSIK PADA KECELAKAAN LALU-LINTAS


2.5.1 Pemeriksaan Forensik Korban Hidup
Dalam penanganan medis korban yang masih hidup ataupun korban yang
sudah meninggal mungkin saja akan melibatkan berbagai dokter dengan keahlian
klinis yang tidak hanya dokter spesialis forensik, akan tetapi juga melibatkan
dokter klinisi lain dan yang tidak kalah pentingnya adalah dokter umum yang ada
di Instalasi Gawat Darurat. Siapapun dokter yang terlibat dalam penanganan
korban tindak pidana, haruslah memakai ilmu kedokteran forensik, yang
memegang prinsip pengumpulan barang bukti yang sebanyak banyaknya.
Dokter diharapkan memberikan keterangan tentang luka atau cedera yang dialami
korban, penyebab luka, dan seberapa parah luka tersebut mempengaruhi
kesehatan korban (derajat luka atau kwalifikasi luka).
Beban/kewajiban untuk membuat visum et repertum atas seorang korban
tindak pidana tidak bisa terlepas dari praktek sehari hari. Dalam penyidikan
untuk kepentingan peradilan menangani seorang korban yang diduga karena
peristiwa tindak pidana, seorang penyidik berwenang mengajukan permintaan
keterangan ahli kepada ahli kedokteran kehakiman atau dokter dan atau ahli
lainnya. Seorang dokter sebagaimana pasal 179 KUHAP wajib memberikan
keterangan yang sebaik-baiknya dan yang sebenarnya menurut pengetahuan di
bidang keahliannya demi keadilan.(2,5-7,9)
Ketentuan tentang bantuan dokter untuk kepentingan peradilan didalam
KUHAP tercantum didalam pasal 133 dan 179 dan 180. Seorang dokter jika
dimintakan kepadanya untuk membutkan visum et repertum, maka secara hukum
dokter wajib melakukan dan tidak ada alasan untuk menolak.(2,5,6,11)
Pasien yang termasuk kedalam lingkup pelayanan forensik klinik adalah
pasien datang dengan surat permintaan visum, pasien korban tindak pidana
penganiayaan, pasien korban kecelakaan lalu lintas, pasien dengan luka yang
tidak jelas penyebabnya, pasien korban kekerasan seksual, pasien korban
kecarunan/peracunan, pasien datang dengan surat permintaan visum. Jika pasien
yang diperiksa termasuk ke dalam salah satu kriteria diatas, maka dokter mestinya
sudah siap dengan pencatatan luka/cedera yang lengkap. Dokter baru akan
mengelurkan hasil visum et repertum jika ada permintaan tertulis dari penyidik

31
yaitu berupa surat permintaan visum (SPV). Pada praktek sehari hari sering
SPV datang belakangan. Untuk beberapa hal ini bisa dimaklumi, mungkin dengan
alasan kondisi korban yang tidak memung-kinkan untuk lapor ke polisi, kantor
polisi yang jauh atau tidak mengerti tatacara pelaporan ke polisi. Sehingga yang
sering terjadi adalah korban tindak pidana dengan surat permintaan visum yang
datang terlambat, dokter kesulitan dalam membuatkan visum karena luka sudah
di rawat dan tidak ingat lagi deskripsi luka pada saat pertama kali pasien datang,
sehingga barang bukti menjadi tidak asli/ hilang.(2,7,12)
Beberapa hal yang akan dituangkan dalam visum et repertum korban hidup
adalah :(7,8)
1. Kronologis kejadian
2. Keadaan umum pasien
3. Luka/cedera yang ditemukan
4. Tindakan yang dilakukan terhadap pasien
5. Keadaan sewaktu dalam perawatan dan keadaan waktu pulang
6. Pada kesimpulan harus dijelaskan luka/cedera, kekerasan penyebab dan
derajat/kwalifikasi luka.
Kesemua unsur diatas harus dituangkan ke dalam visum et repertum, yang
dibuatkan dalam bentuk kalimat dan dalam bahasa Indonesia yang baku.
Deskripsi luka merupakan bagian yang cukup penting dalam visum et repertum.
Tatacara penulisan luka adalah dengan urutan : regio, koordinat, jenis luka,
deskripsi luka dan ukuran luka.(2,7,8,13,14)
Pada bagian kesimpulan, per-masalahan sering terjadi dalam penentuan
derajat luka. Derajat luka sangat berkaitan dengan jenis penganiayaan yang
dilakukan dan berat ringannya ancaman hukuman terhadap pelaku. Pada
umumnya penentuan derajat luka tidaklah sulit bagi dokter akan tetapi sampai
saat ini belum ada standarisasi dari penentuan derajat luka, dokter hanya akan
membuat derajat luka berdasarkan pemikiran mereka masing masing, sehingga
derajat luka bisa berbeda antara satu dokter dengan dokter yang lainnya. Hal ini
tidak menjadi masalah sepanjang apa yang dibuat oleh dokter bisa dipertanggung-
jawabkan secara ilmiah.(7,13,14)
Prinsip utama yang harus diingat adalah bahwa dalam penentuan derajat
luka kita melihat dari pandangan medis, tidak melihat siapa korban, apa
pekerjaannya. Guna memudahkan dalam penentuan derajat luka, bisa dengan cara
sebagai berikut :(13)
1. Jika ada luka, lihat apakah memenuhi kriteria dalam pasal 90 KUHP, yaitu
luka yang tidak dapat diharapkan sembuh dengan sempurna menimbulkan

32
bahaya maut, terus menerus tidak dapat menjalankan pekerjaan,
jabatan/pencaharian, hilangnya panca indra, kudung, lumpuh, gangguan daya
pikir lebih 4 minggu, gugur/matinya kandungan. Jika memenuhi salah satu
kriteria ini, maka luka adalah luka derajat tiga.
2. Jika luka tidak memenuhi pasal 90 KUHP, maka luka adalah derajat satu atau
derajat dua. Untuk menentukan apakah derajat satu atau dua, perhatikan hal
berikut : apakah luka mutlak perlu perawatan dokter, apakah akibat luka
menyebabkan gang-guan fungsi tubuh atau apakah jumlah luka banyak dan
lokasi-nya apakah di tempat yang vital.
3. Jika memenuhi salah satu dari kriteria diatas, maka luka derajat dua, tetapi jika
tidak memenuhi kriteria diatas maka luka derajat tiga.
Setelah ditentukan derajat luka, selanjutnya kalimat yang akan ditulis didalam
kesimpulan visum adalah: jika luka derajat tiga, kalimatnya sesuai dengan
kriteria dalam pasal 90 KUHP yang cocok dengan luka/cedera yang
ditemukan. Jika derajat dua, dipakai kalimat yang ada di Pasal 351 KUHP
(penganiayaan) yaitu : cedera/luka ter-sebut tidak menimbulkan penyakit/-
halangan dalam menjalankanpekerjaan/jabatan dan pencahariannya dan jika
derajat satu, dipakai kalimat yang ada di pasal 352 KUHP (penganiayaan
ringan) yaitu: cedera/-luka tersebut telah menimbulkan penyakit/halangan
dalam menjalankan pekerjaan/jabatan dan pencahariannya untuk sementara
waktu.(7,10,13)
Penandatanganan visum et repertum dilakukan oleh dokter yang
memeriksa. Jika yang memeriksa korban hanya satu orang dokter,
penandatanagan tidak menjadi masalah. Permasalahan akan muncul jika, korban
ditangani oleh beberapa orang dokter, untuk kasus seperti ini tidak ada ketentuan
tentang siapa yang seharusnya menandatangai, bisa dokter di IGD atau dokter
yang merawat atau semua dokter yang terlibat. Ketentuan siapa yang harus
menandatangani harus disepakati oleh rumah sakit masing masing. Untuk
rumah sakit yang ada dokter spesialis forensik, biasanya pengeluaran visum et
repertum, ditandatangan oleh dokter spesialis forensik jika dia yang memeriksa,
akan tetapi jika bukan dokter forensik yang memeriksa, dan untuk meningkatkan
nilai dari visum et repertum, maka dokter spesialis forensik ikut menandatangani
sebagai yang mengetahui.(2,12)
2.5.2 Pemeriksaan Forensik Korban Meninggal

33
Dalam rangka membantu proses peradilan dalam hal menyelesaikan kasus
hukum mengenai kecelakaan lalu lintas, seorang dokter adalah seorang ahli yang
tepat bagi penegak hukum untuk memeriksa barang bukti yang berupa mayat,
orang hidup, bagian tubuh manusia, atau sesuatu yang berasal dari tubuh
manusia.10
Kegiatan otopsi secara umum identik dengan prosedur yang biasanya
berlaku , tetapi ditambah dengan perhatian khusus pada hal-hal berikut ini:

1. Karena ketentuan pidana terlibat di dalam kasus kecelakaan lalu-lintas, maka


masalah-masalah yang berhubungan dengan hukum seperti identitas mayat dan
kontinuitas bukti harus dipastikan. 6
2. Mayat harus dikenakan pakaian, jika kondisinya saat dibawa ke rumah sakit
telah tewas, shingga cidera yang ia derita dapat dicocokkan dengan kerusakan
pakaian yang dikenakannya. Seringkali hal demikian mustahil dilakukan,
khususnya jika korban tidak memungkinkan untuk dibawa dengan
mengenakan pakaian sebelum ia mengalami kecelakaan. 6
3. Sampel darah harus didapatkan dari golongan darah dan sekarang mungkin
disesuaikan dengan sidik jari DNA dalam kasus tabrak-lari yang di tempat
kejadiannya ditemukan bercak darah atau petunjuk-petunjuk lainnya. 8
4. Pemeriksaan eksternal, seperti untuk semua jenis kematian akibat trauma,
adalah hal yang sangat penting sehingga harus dilakukan secara detil, akurat
dan tercatat semua. Ketinggian pola cidera di atas permukaan tungkai korban
harus ditandai, untuk membandingkannya dengan dimensi kendaraan
penabraknya. Semua jenis bukti dapat ditemukan oleh seorang ahli patologi,
dari bercak cat dan serpihan kaca hingga bagian-bagian dari struktur
kendaraan. 7
5. Otopsi yang menyeluruh harus dilakukan, bukan hanya menjadi semacam
katalog daftar cidera yang dialami oleh korban. Adanya kemungkinan penyakit
yang diderita oleh korban sebelum ia tewas tertabrak, maupun penyakit yang
mungkin diderita oleh si pengendara harus dipertimbangkan. Lesi jantung dan
serebral lama dan baru khususnya penting untuk dijadikan petunjuk. 6,7
6. Pemeriksaan alkohol dan obat-obatan pada kecelakaan merupakan suatu yang
penting. Konsumsi alkohol oleh pengemudi dan pejalan kaki telah
menyebabkan 25.000 kematian dari total 800.000 kecelakaan di Amerika

34
serikat setiap tahunnya. Alkohol adalah penyebab terbesar kecelakaan fatal
pada kecelakaan tunggal. Beberapa obat seperti obat antihistamin dan
antidepresi yang dikonsumsi sesaat sebelum mengemudi juga dapat
menyumbangkan sejumlah kasus kecelakaan kendaraan bermotor.8
Penyalahgunaan obat-obatan seperti penyalahgunaan amphetamine, marijuana,
dan obat-obatan terlarang dapat diidentifikasi dari tubuh korban melalui
sampel darah dan urine. Pemeriksaan toksikologi ini sangat berguna bagi pihak
asuransi dalam hal prosedur untuk melakukan klaim asuransi. Apabila
pengendara terbukti lalai dalam berkendara karena pengaruh alcohol atau obat-
obatan non narkotik, pengendara dapat dikenai pasal 311 UU No. 22 Tahun
2009. Hal ini berbeda apabila pengendara dalam pengaruh konsumsi narkotik,
pengendara akan dikenai pasal berlapis pasal 112 jo, pasal 132, subsider 127
UU no. 35 tahun 2009 tentang narkotika. 5,8
2.5.3 Bunuh Diri atau Pembunuhan Mengenakan Kendaraan Bermotor

Bunuh diri dengan kendaraan bermotor adalah salah satu hal yang sulit
dalam praktek forensik. Kecuali situasi dan bukti-bukti jelas. Cara dan posisi
kematian pada pemeriksaan forensik sangat penting bagi pihak perusahaan
asuransi dalam hal klaim terhadap asuransi tersebut.8
Beberapa fakta dan penemuan yang biasanya dapat membantu menegakkan
bunuh diri dengan kendaraan bermotor:8
1. Adanya percobaan bunuh diri pada beberapa waktu sebelumnya
2. Adanya riwayat depresi pada korban
3. Adanya bukti kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi
4. Tidak adanya bukti melakukan pengereman.
5. Tabrakan dengan pohon, jembatan, atau benda-benda keras lain yang
mengenai sudut mati pada tengah-tengah bagian depan kendaraan.
6. Adanya catatan sebelum kematian yang menyebutkan bahwa ingin bunuh diri.
Pada kasus pembunuhan dengan kendaraan bermotor, pembunuhan dapat
dilakukan melalui 4 cara:
1. Pembunuhan terencana pejalan kaki dengan menggunakan kendaraan.
Investigasi situasi seperti ini tidaklah sulit jika pembunuhan tersebut terdapat
saksi disekitar tempat kejadian perkara. Jika pengendara mobil meninggalkan

35
lokasi dan tidak ada bukti adanya perencanaan sebelumnya, maka kejadian
seperti ini dapat diklasifikasikan sebagai tabrak lari.8
2. Tabrak lari. Hal ini mungkin merupakan salah satu tindakan kriminal dengan
kendaraan yang menyebabkan cidera serius ataupun kematian. Pengendara
secara tidak sengaja membunuh ataupun melukai seseorang dan
meninggalkan lokasi untuk melarikan diri dari hukum.8
Hal yang berhubungan dengan kelalaian dalam berkendara diatur dalam pasal
310 UU No. 22 Tahun 2009, dimana pasal tersebut mendeskripsikan
kecelakaan dalam 4 kondisi yang dibagi berdasarkan atas tingkat cedera yang
dialami korban. Dimulai dari cedera ringan, sedang, berat, dan meninggal
dunia, hukuman yang diterima disesuaikan dengan seberapa parah kondisi
korban. Kelalaian yang dimaksud dalam pasal ini adalah tidak adanya unsur
kesengajaan pengendara dalam berkendara yang mengakibatkan kecelakaan
yang dialami korban. Contohnya dalam berkendara pengendara tidak ugal-
ugalan, mabuk sambil berkendara, atau berkendara sambil menelpon, dan lain-
lain.5 Luka ringan adalah luka yang tidak menyebabkan sakit atau halangan
dalam melakukan pekerjaan (jabatan atau pencarian). Luka sedang adalah
luka/cedera diantara luka berat dan luka ringan (misalnya vulnus laceratum,
vulnus scissum, atau fraktur) yang tidak mengancam nyawa. Dengan kata lain,
luka sedang merupakan luka yang menyebabkan penyakit atau menghalangi
pekerjaan untuk sementara waktu. Luka yang termasuk luka berat dirinci
dalam KUHP pasal 90 antara lain adalah jatuh sakit atau mendapat luka yang
tidak memberi harapan akan sembuh sama sekali atau yang menimbulkan
bahaya maut, tidak mampu terus-menerus untuk menjalankan tugas jabatan
atau pekerjaan, kehilangan salah satu pancaindera, mendapat cacat berat,
menderita sakit lumpuh, terganggunya daya pikir selama empat minggu lebih,
gugur atau matinya kandungan seorang perempuan.11
Apabila terdapat unsur kesengajaan dalam berkendara yang mengakibatkan
kecelekaan, maka pengendara dapat dikenakan pasal 311 UU No. 22 Tahun
2009. Hal ini disesuaikan dengan cara berkendara pengemudi, apabila
mengemudi dengan ugal-ugalan pengendara dapat dikenai pasal berlapis, pasal
283 UU No. 22 Tahun 2009 tentang mengemudikan kendaraan dengan tidak
wajar. Apabila pengendara mengemudikan kendaraan melebihi batas
kecepatan atau melanggar rambu lalu lintas lainnya, maka pengendara dapat

36
dikenai pasal 287 UU No. 22 Tahun 2009 tentang pelanggaran rambu-rambu
lalu lintas.5 Berbeda lagi dalam hal tabrak lari, dalam kasus ini pengendara
akan dikenai pasal berlapis, pasal 312 UU No. 22 Tahun 2009. Dalam pasal ini
hukuman yang akan didapat pengendara akan jauh lebih berat. 5 Hal penting
pada investigasi tabrak lari adalah indentifikasi dari kendaraan dan pengemudi
yang menyebabkan kematian. Pemeriksaan yang teliti dari TKP, tubuh, dan
pengumpulan bukti adalah hal yang penting. Beberapa barang yang harus
dikumpulkan misalnya: pakaian termasuk sepatu, darah, urin, rambut dari
kepala dan kelamin, kotoran, kaca, oli dan karat pada pakaian dan tubuh.8

3. Kecelakaan palsu untuk menyebunyikan tindakan kriminal. Kejadian ini


sangat jarang ditemukan, tetapi bukan berarti tidak ada. Seseorang bisa saja
dibunuh dengan suatu maksud, kemudian tubuhnya diletakan di dalam
kendaraan dan kemudian didorong ke jalan raya agar terlihat seperti
kecelakaan. Ketelitian yang tinggi dibutuhkan dalam mengidentifikasi kasus
seperti ini. Pemeriksaan terhadap seluruh luka dan penyebab kematian dapat
membantu dalam proses identifikasi.8
4. Menyembunyikan tindakan kriminal dengan membakar korban di dalam
mobil. Pada kasus seperti ini dapat dilakukan tes CO, karena pada kasus
menyembunyikan korban di dalam mobil dan dibakar, kadar
carboxyhemoglobin pada darah akan rendah. Pemeriksaan otopsi lainnya juga
dapat ditemukan adanya luka-luka lain yang dapat menyebabkan kematian
selain luka bakar.8

37
BAB 3
PENUTUP

3.1 KESIMPULAN
Adapun faktor yang menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah
faktor dari dalam diri sipengemudi seperti mengantuk, menghayal, mengobrol,ugal-
ugalan, serta belum terampil mengemudikan kendaraan maupun dari luar diri
sipengemudi seperti faktor alam, jalan, kendaraan, pejalan kaki,dan penumpang.
Dalam hal mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas di Jalan raya yang
menimbulkan korban yang harus dilakukan adalah dengan cara melakukan
pendekatan yang dilakukan oleh pihak kepolisian. Yang mana pendekatan tersebut
dapat dilakukan dengan pendekatan persuasif (secara langsung) dan non persuasif
(tidak secara langsung). Melalui persuasif dapat dilakukan dengan cara melakukan
pendekatan-pendekatan terhadap anak hal ini dapat berupa penyuluhan kesekolah
mulai dari Tingkat Kanak-kanak, Sekolah Dasar (SD), Sekolah Lanjutan Tingkat Atas
(SLTA sederajat) dan Sekolah Menengah Atas (SMU sederajat) menjelaskan
bagaiman cara disiplin berlalu lintas, mematuhi rambu-rambu lalu lintas serta
mnerangkan sanksi- sanksi yang diberikan apabila melanggar peraturan lalu lintas.
Sedangkan melalu non persuasif (tidak langsung) dapat dilakukan dengan
pemasangan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, perawatan rambu-rambu lalu lintas
serta patroli-patroli.
Peraturan hukum mengenai perkara kecelakaan lalu lintas di jalan raya sudah
cukup jelas mulai dari Kitab Undang-undang Hukum Pidana (KUHP) dan
Undang-undang No. 14 Tahun 1992 serta Pereaturan Pemerintah No.42 Tahun 1993
tentang Pemeriksaaan Kendaraan Bermotor di Jalan Raya, Peraturan Pemerintah
No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas. Namun pada saat
perkembangan zaman yang serba teknologi pemerintah didesak untuk membuat
suatu peraturan lalu lintas khusus terhadap anak. Berdasarkan hasil penelitian pelaku
pelanggaran lalu lintas pada saat ini banyak dilakukan oleh anak yang menyebabkan
memakan korban baik luka ringan, luka berat bahkan meninggal dunia.

38
DAFTAR PUSTAKA

1. Fauzi AA. Penanganan cedera kepala di puskesmas. [updated 2007 Desember] Available
from: http://www.tempo.co.id/medika/arsip/072002/pus-1.htm
2. Idries AM, Sugiharto AF. Visum et Repertum, Pedoman Praktis Ilmu Kedokteran
Forensik bagi Praktisi Hukum. Sagung Seto. Jakarta. 2009.
3. Hardajati S. Penerapan variable traffic controllers system di dki Jakarta. [updated 2007
Agustus] Available from : http://www.digilib.itb.ac.id.ai
4. Badan Litbang Departemen Pekerjaan Umum. Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu
lintas dengan menggunakan metoda the gross output. Available from :
www.pu.go.id/satmika/balitbang/sni/buat%20web/rsni%202005/pedoman
%20teknik/pusjatan/pd%20t-02-2005-b.pdf
5. Sampurna B, Syamsu Z, Siswaja TD. Peranan Ilmu Forensik Dalam Penegakan Hukum.
Ilmu Kedokteran Forensik Universitas Indonesia. Jakarta. 2008.
6. Saanin S. Cedera kepala. [updated 2002 Januari] Available from :
http://www.angelfire.com/nc/neurosurgery/sebab.html
7. Afandi D. Visum et Repertum Tata Laksana dan Teknik Pembuatan. UR Press.
Pekanbaru. 2011.
8. Anonim. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Available from :
www.hukumonline.com/pusatdata/download/lt4a604fffd43d3/parent/lt4a604fcfd406d
9. Kitab UndangUndang Hukum Acara Pidana.
10. Knight B. Transportation injuries. Forensic Pathology Second Edition. New York :
Oxford University Press, 1996. Pages : 275-293
11. Kristanto E, Isries AM. Hak Undur Diri dalam Pemeriksaan di Sidang Pengadilan dalam
Konteks Rahasia Kedokteran. Dalam : Penerapan Ilmu Kedokteran Forensik dalam
Proses Penyidikan Edisi Revisi. Sangung Seto. Jakarta. 2008. Hal 252-6.
12. Vincent J., Dominick J. Transportation deaths. Handbook of Forensic Pathology Second
Edition. Georgetown : Landes Bioscience, 1998. Page : 175 183
13. Fatteh A. Transportation fatalities. Handbook of Forensic Pathology. Philadelphia : J.B.
Lippincott Company, 1973. Pages: 209 219
14. Shepherd R. Transportation injuries. Simpsons Forensic Medicine. New York : Oxford
University Press, 2003. Pages: 87-92
15. Dahlan S. Status dokter dalam proses peradilan pidana. Ilmu Kedokteran Forensik
Pedoman Bagi Dokter dan Penegak Hukum. Semarang: Badan Penerbit Universitas
Diponegoro, 2004. Pages: 17 21
16. Sitoresmi D. Aspek medikolegal trauma kimia, kecelakaan kerja, serta regulasi
keselamatan dan kesehatan kerja (K3). Available from:
http://www.berbagimanfaat.com/2011/12/trauma-kimia-kecelakaan-kerja-regulasi.html

39