Introduo Mecnica de
Locomoo do Avio
2006
Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos Departamento de Transportes 1
STT0403 Introduo Mecnica de Locomoo do Avio. Manoel Henrique Alba Sria -2006.
Prembulo
Devido grande difuso de informaes via Internet, que vem ocorrendo no ltimos anos,
bastante extenso o material disponvel on line sobre o assunto. Alertamos o leitor, entretanto,
que h bastante informao de contedo impreciso e de baixa qualidade tcnica. Os stios mais
confiveis costumam ser os das universidades, de entidades governamentais, dos fabricantes de
aeronaves, de alguns especialistas e de empresas de softwares. No fim do texto apresentamos
uma lista com alguns dos stios mais interessantes sobre o assunto.
Este texto dirigido ao leitor ou estudante que deseja ter conhecimentos bsicos de como
funciona o avio como veculo de transporte. A parte de aerodinmica aqui tratada refere-se
condio subsnica.
1. A aeronave
Aeronave a designao geral dos aparelhos, artefatos ou mquinas que usam a atmosfera como
meio de navegao. No quadro abaixo apresenta-se uma classificao com base em suas carac-
tersticas mecnicas.
** Os primeiros avies tinham asas sem ventre, ou seja, a superfcie, geralmente de tecido, era fixada apenas na
parte de cima da estrutura. Logo nas primeiras dcadas da aviao percebeu-se a vantagem, tanto aerodinmica
quanto estrutural, de se cobrir tanto o dorso quanto o ventre. A espessura das asas de um avio est, tipicamente,
entre 12% e 15% da sua corda.
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Aeronave significa, literalmente, nau area ou navio areo. O termo aeronave abrangente,
mas no engloba as espaonaves e foguetes, que no precisam da atmosfera para o vo. A
classificao aqui apresentada leva em conta caractersticas fsicas. Note o leitor que h outras
maneiras de classificar, como, por exemplo, segundo o seu uso, tamanho etc. As empresas areas
de transporte, que essencialmente trabalham com avies, costumam cham- los de aeronaves. H
vrios procedimentos e regras da marinha que foram adotados pela aviao como nomenclatura,
uniformes, hierarquia e mesmo alguns detalhes de sinalizao.
2. O avio
O avio um veculo que voa graas fora de sustentao obtida pelo efeito dinmico de suas
asas sobre o ar, ou seja, pela ao mtua de foras entre o ar, um fludo compressvel, e o avio,
um corpo slido em movimento. Um avio compe-se essenc ialmente de:
2.1. Nomenclatura
Um corpo que se movimenta imerso num fludo (no caso, o ar, altamente compressvel), troca
impulso com esse meio. Ou seja, o movimento relativo entre o ar e o corpo, gera foras nesse
corpo na mesma medida em que o corpo acelera (impulsiona) a massa de ar no qual est imerso.
Por questes de facilidade de explanao comum fixar as coordenadas no corpo e considerar o
fluido em movimento, situao que acontece num tnel-de- vento. Um avio voando em nvel,
tanto acelera para baixo a massa de ar pela qual passa, quanto produz turbulncia e vrtices, que
se estendem por distncias considerveis, dependendo do tamanho do avio, da sua velocidade e
das suas caractersticas aerodinmicas.
O corpo em movimento ou submetido ao escoamento sofre tanto a ao de foras normais sua
superfcie, de presso, bem como de foras tangenciais, de atrito. A fora total resultante
depende das caractersticas do escoamento, da forma do corpo e da sua posio em relao ao
escoamento. Costuma-se dividi- la em duas componentes 2 : SUSTENTAO que atua em
direo ortogonal da velocidade e ARRASTO, em direo paralela velocidade. A sustentao
a fora que sustenta o avio em vo, contrariando o seu peso. O arrasto uma resistncia
aerodinmica que tem que ser vencida pela trao dos motores ou no caso de vo descendente,
tambm pela componente do peso.
1
Procurou-se usar nomenclatura em portugus, sempre que possvel. H nomes em portugus que no so de uso
geral e outros que esto em vias de serem assimilados pelo vernculo.
2
Admitindo que no haja fora lateral.
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Tanto a sustentao como o arrasto so, por definio, foras produzidas pela ao dinmica, no
compreendendo portanto as foras devidas ao empuxo esttico. As partes dos avies destinadas a
produzir sustentao (mas que geram tambm arrasto) como as asas, estabilizadores, leme,
hlices e outras, so chamadas genericamente de aeroflios. Tm forma achatada, alongada e
perfil (seo transversal) tpico. Na Figura 2 est representado um aeroflio visto de perfil e as
foras de contato que atuam sobre a sua superfcie:
As diferenas de presso
ocorrem devido s diferenas de
velocidade no dorso e ventre do
aeroflio: no dorso a velocidade
de escoamento maior que a do
escoamento livre aparecendo,
portanto uma presso negativa
(em relao presso do fluxo
livre). Analogamente, no ventre
(superfcie de baixo) a
velocidade de escoamento
menor que a do escoamento
livre, acarretando uma presso
positiva. Tanto a presso
negativa no dorso como a
positiva no vent re so
responsveis pela fora de
sustentao e por parte da fora
de arrasto (arrasto de presso ou
de forma).
As foras tangenciais
aparecem devido ao escoamento
do ar em contato com o
aeroflio. O ar incidindo
tangencialmente ao corpo sofre
uma desacelerao na regio do
contato fazendo aparecer foras
que so representadas pelos
vetores paralelos superfcie do
aeroflio. So foras de atrito
por unidade de rea que agem
essencialmente na direo
paralela ao escoamento. So
responsveis pela maior parte da
fora de arrasto (arrasto de
Figura 2. Escoamento, esforos e atrito).
foras de sustentao e arrasto.
Do ponto de vista do intercmbio de impulsos, desde que o ar exerce na asa do avio uma fora
(resultante) para cima, deve a asa provocar um efeito igual e contrrio no ar. Isso se d pela
modificao das condies de escoamento que ocorre antes, no entorno e atrs da asa. H uma
compresso na frente da asa (o ar altamente compressvel), uma modificao das direes e
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velocidades no entorno e um desvio para baixo aps a asa, acompanhado de turbulncia. uma
acelerao da massa de ar, na forma de mudana da direo e velocidade original do escoamento.
A direo do escoamento logo aps a passagem pelo bordo de fuga caracterizada pelo ngulo
de downwash.
evidente que alm do aeroflio em si e da sua posio em relao ao fluxo, duas outras
variveis so muito importantes: a velocidade do aeroflio em relao ao fluxo livre,
denominada velocidade aerodinmica e a massa especfica (ou densidade) do ar. Esses itens
sero abordados mais adiante.
Tome-se como exemplo as asas de um avio em vo, isto , submetidas ao escoamento do ar,
como mostra a figura abaixo.
A=
(envergadur a) 2 ou, para asa retangular, A=
envergadur a
rea da asa corda
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Os perfis usados em aeronutica foram amplamente estudados em meados do sculo XX, mas
tm sofrido constantes aperfeioamentos.
As foras de sustentao e arrasto podem ser expressas em funo da rea alar, massa especfica
do ar, velocidade aerodinmica e coeficientes adimensionais caractersticos do perfil, cujos
valores dependem do ngulo de ataque.
1
L = CL V2 S Sustentao, perpendicular velocidade aerodinmica (1)
2
1
D = CD V2 S Arrasto, perpendicular velocidade aerodinmica (2)
2
Sendo:
D, L em kgf D, L em N
2 2
S em m S em m
V em m/s V em m/s
-4 2 3 3
em kgfm s (UTM/m ) em kgfm
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CL
PERFIL NACA 23012
2,4 0,48
EFICINCIA: E = L / D.
Re = 8.370.000
2 0,40
1,6 0,32
CL
COEFICINTE DE SUSTENTAO
E
1,2 24 0,24
0,8 16 0,16
0,4 8 0,08
CD
0 0 0
-0,4 -0,08
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32
NGULO DE ATAQUE (graus)
Cada perfil apresenta uma variao caracterstica de CL contra o ngulo de ataque e que vlida
para determinadas condies de viscosidade e compressibilidade do escoamento, caracterizadas
pelos nmeros de Reynolds e de Mach3 . Na prtica, trabalha-se com faixas de Re e M. As curvas
caractersticas dos perfis so obtidas experimentalmente e podem ainda ser dadas para um
determinado alongamento. So geralmente apresentadas em forma de grficos como os da Figura
4. A figura contm ainda uma curva de eficincia (E) do perfil, dada por CL/CD. Pode-se tambm
expressar o coeficiente CD em funo de CL, na curva conhecida como polar do perfil, da qual
se tira o melhor (maior) valor da relao CL/CD, e o respectivo ngulo de ataque.
0,2
4 3 2
0,18 y = 0,0203x - 0,0516x + 0,1019x - 0,0099x + 0,0079
2
0,16 R = 0,9997
Coef de arrasto C D
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Coef. de sustentao C L
Figura 5. Curva polar do perfil NACA 23012, obtida a partir da Figura 4 e equao ajustada.
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
PORCENTAGEM DA CORDA
PERFIL NACA 23012, Report No 669, NACA, 1939
Exemplo 1
Calcular as foras de sustentao e arrasto de uma asa de perfil N.A.C.A. 23012 (Fig. 4), com
rea de 30 m2 deslocando-se a 250 km/h com um ngulo de ataque de 4, massa especfica do ar
na situao (presso e temperatura) do vo: 0,102 kgfm-4 s2 (1,00 kg/m3 ).
Soluo
Tem-se:
2 -4 2 3
S = 30 m V = 250 km/h = 250/3,6 = 69,44 m/s e = 0,102 kgfm s = 1,00 kg/m
CL = 0,387 e CD = 0,0166
1 1
L = CL V2 S e D = CD V2 S
2 2
Substituindo,
2
L = 0,387 0,102 (69,44) 30 = 2.855,5 kgf ou
2
L = 0,387 1,00 (69,44) 30 = 27.991 N
2
D = 0,0166 0,102 (69,44) 30 = 122,5 kgf ou
2
D = 0,0166 1,00 (69,44) 30 = 1.200 N
Observao: com esse ngulo de ataque 4, tem-se um ponto perto do mximo de eficincia:
CL L
= = 23,31 (o mximo da tabela seria 23,35)
CC D
Exemplo 2
Uma asa com superfcie alar de 30 m2 e perfil N.A.C.A. 23012 desloca-se velocidade de 210
km/h produzindo uma fora de sustentao de 5.000 kgf (49.035 N). A massa especfica do ar
nas condies de vo 0,093 kgfm-4 s2 (0,91 kg/m3 ). Qual o ngulo de ataque e o valor da fora
de arrasto?
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Soluo
Tem-se:
2 -4 2 3
S = 30 m V = 210 km/h = 210/3,6 = 58,33 m/s e = 0,093 kgfm s = 0,91 kg/m
1 2 L
L = CL V2 S donde CL =
2 V2 S
Substituindo tem-se:
2 5.000 kgf
CL = = 1,053 (adimensional)
0,093 58,33 30
2
kgfm s m 2 s 2 m 2
4 2
ou
2 49.035 kg m s -2
CL = = 1,053 (adimensional)
0,91 58,33 30
2
kg m m 2 s - 2 m 2
-3
Calcula-se, portanto:
1
D = CD V2 S = 365,5 kgf = 3.585 N
2
At aqui tratamos apenas das foras atuante nas asas. Deve-se avaliar agora o avio como um
todo. Embora a sustentao seja produzida apenas pelas asas, todo o avio oferece arrasto, isto ,
o arrasto total composto de parcelas devidas s asas, fuselagem, lemes, estabilizadores, trens de
pouso, enfim, todo elemento que oferea resistncia aerodinmica ao movimento. As parcelas
devidas s asas, e empenagens, que tm perfis caractersticos j estudados, so calculadas atravs
das curvas caractersticas dos perfis, como os da Figura 4.
1
DR = V 2 C DR SR (3)
2
Onde:
A situao mais comum e mais simplificada para anlise dos esforos envolvidos o vo em
linha reta, em nvel (a uma mesma altitude) e com velocidade constante. Corresponde situao
ideal da parte denominada cruzeiro de um vo. Nessas condies as foras atuantes no avio
podem ser representadas, como mostram as Figuras 8 e 9.
Notas:
1) A fora de sustentao da
ordem de 10 a 20 vezes a de
arrasto;
3) A fora estabilizadora
bastante pequena, mas necessria
para balancear o momento que
ocorre pelo fato descrito na nota
anterior.
J na Figura 9 essa situao simplificada, isto , considera-se que todas as foras so aplicadas
num mesmo ponto. Deve-se ressaltar, ainda, que em ambas as figuras, a fora resultante da ao
aerodinmica das asas aparece j separada nas parcelas sustentao e arrasto.
Notas:
L= W sustentao = peso
e
T=D trao = arrasto
Quando h desequilbrio nesse sistema (que na realidade nunca permanece equilibrado, o que
exige constantes correes) de foras ocorre o seguinte:
Recorrendo-se expresso da sustentao (equao 1) v-se que para essa condio de vo, ou
seja, velocidade constante e numa mesma altitude, tem-se:
W = L CL
S so constantes e variveis
V
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H, portanto, duas variveis cujos valores devem ser escolhidos para o vo em nvel: o
coeficiente de sustentao CL e a velocidade aerodinmica V. Como o CL depende do ngulo de
ataque , necessrio escolher um ngulo de ataque compatvel com a velocidade que se
deseja voar. Isso quer dizer que o avio pode voar em nvel, dentro de uma determinada faixa de
velocidade e ngulo de ataque compatvel. O ngulo de ataque mximo ditado pelo perfil; o
ngulo de ataque mnimo funo da velocidade, que por sua vez depende da trao disponvel.
O ngulo de ataque do vo vai determinar, por conseqncia, a atitude (posio em relao
horizontal) do avio.
A ATITUDE do avio isto , o ngulo que uma linha de referncia da fuselagem faz com a
horizontal, depende do ngulo de ataque, que por sua vez funo das condies de vo:
densidade do ar, peso e velocidade do avio.
Na Figura 10 so ilustradas duas situaes extremas de vo em nvel, no acelerado, mesma
altitude. A situao 1 corresponde velocidade mxima (coeficiente de arrasto mnimo) e a
situao 2 corresponde ao ngulo de ataque mximo, o que equivale a dizer, velocidade mnima.
Note-se que a a t i t u d e do avio, ou seja, sua posio, diferente nas duas situaes. Para que o
avio mantenha a atitude de grande ngulo de ataque como na situao 2, necessria que a
fora para baixo aplicada pelo profundor seja maior do que na situao 1 (nenhuma das duas
esto aqui reapresentadas).
a) Velocidade grande; ngulo de ataque pequeno b) Velocidade pequena; ngulo de ataque grande
SITUAO 1 SITUAO 2
Para V = 380 km/h (velocidade prxima da Para CL = 1,59 (prximo do mximo) e
mxima, tem-se: CL = 0,32 e portanto portanto 21 tem-se V = 47,48 m/s = 171
3. km/h
Nessa situao a velocidade limitada pela
potncia disponvel para esse (ou seja, Essa a situao de velocidade prxima da
pela altitude). mnima (CLmximo) para esse .
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O arrasto total da aeronave o resultado do arrasto das asas mais o arrasto do restante da
aeronave (numa abordagem bastante simplificada):
1 1
DTOTAL = V 2 CD S + V 2 C DW S W (4)
2 2
Onde:
Essa fora deve ser igualada pela trao fornecida pelo conjunto motopropulsor para que o avio
se mantenha em vo em nvel com velocidade constante, ou seja:
Mas o grupo motopropulsor turbinas ou motores e hlices, deve fazer mais. Deve fornecer
trao para acelerar o avio e mant- lo em vo. Ou seja, o grupo motopropulsor deve fornecer
trao bastante maior do que a necessria para o vo em cruzeiro. Nos avies de transporte a jato
(turbofan) a trao de decolagem de 3 a 5 vezes maior do que a de cruzeiro.
Nos motores a pisto costuma-se dar a potncia em HP; para os turbohlices em HP-Equivalente
ou Shaft Horse Power (HP no eixo). No caso turbojatos e turbofans (ou simplesmente turbinas)
no se fala em potncia, mas sim em trao ou empuxo (fora). A potncia necessria para o
vo calcula-se facilmente pela aplicao da definio:
Multiplicando-se a equao (4) pela velocidade, a potncia para o vo pode ento ser escrita:
1 1
PTOTAL = V 3 CD S + V 3 C DW S W
2 2
(6)
ou mais simplesmente,
V 3 [(C D S ) + (CDW SW )]
1
PTOTAL = (7)
2
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Condies:
2
Peso bruto = 5.000 kgf ; rea das asas = 30 m
-4 2
Massa esp. ar = 0,093 kgfm s (altitude aprox. 3.000 m)
1200 2
rea molhada = 140 m ; Potncia disponvel = 840 HP
1000
Potncia disponvel
800
Restante da
Potncia (HP)
400
Asas
200
0
(km/h) 200 250 300 350 400 450 500 550
-200
40 60 80 100 120 140 160
Velocidade (m/s)
Exemplo 3
a) Para vo em linha reta e nvel e a velocidade constantes de 380 km/h, a 3.000 m de altitude
com densidade do ar igual a 0,093 kgfm-4 s2 (0,91 kg/m3 ), pergunta-se:
Soluo
L=W e T=D
1 1
L = CL V2 S e D = CD V2 S
2 2
1
5000 = CL 0,093 105,55 2 30
2
1 1
D A = CDA V2 S = 0,014 0,093 105,55 2 30
2 2
a3) Para se calcular o arrasto total falta o arrasto do restante da aeronave que no caso pode ser
estimado atravs da rea molhada. Denominando DF com F de fuselagem,
1
DF = CDW V 2 SW , substituindo...
2
1
DF = 0,0045 0,093 105,55 2 140
2
D [ kgf ] V [ m / s ]
P [ HP ] = ou P[Watts] = D[N] V[m/s]
74 ,6
Soluo
2 W 2 5000
V = = = 47,48 m/s = 171 km/h
CL S 1,59 0,093 30
1
DTOTAL = 0,093 47,48 2 (0,173 30 + 0,0045 140) = 610,0 kgf = 5.985 N
2
D V
P = = 388,3 HP = 284,0 k W
74,6
c) Mesmas condies do item b, s que ao nvel do mar com = 0,125 kgfm-4 s-2 = 1,226 kg/m3
Soluo
Os coeficientes so os mesmos do item b. A massa especfica maior dar a sustentao para o vo,
a velocidade menor:
2 W 2 5000
V = = = 40,95 m/s = 147,4 km/h
CL S 1,59 0,125 30
1
DTOTAL = 0,125 40,95 2 (0,173 30 + 0,0045 140) = 610 kgf = 5.983 N
2
(o mesmo valor obtido do item b)
D V
P = = 334,8 HP = 245,0 kW
74,6
1 V1 = 2 V2
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1 1
D1 = C D 1 V1 S D2 = CD 2 V 2 S
2 2
e
2 2
1 V1
2
D1
Tem-se = = 1 e, portanto,
2 V 2
2
D2
D1 = D2
ou seja: com um determinado ngulo de ataque o valor do arrasto independe da altitude: se a massa
especfica diminui, a velocidade deve aumentar para dar a mesma sustentao e conseqentemente o
mesmo arrasto.
Lasa CL
E= = asa ou , para vo em nvel, E=
peso bruto
Dtotal CDtotal trao
Para que o avio voe com velocidade mnima deve voar com ngulo de ataque suficientemente
grande para obter o CL mximo. Nessa situao estar na iminncia de entrar em estol. O
fenmeno desenvolve-se da seguinte maneira:
Deve-se ressaltar que a recuperao da condio de vo se faz custa de uma perda de altura,
que depende das caractersticas do avio e geralmente significativa. Nos vos normais o estol
um fenmeno a ser evitado. A velocidade de estol que varia com a densidade do ar usada como
valor de referncia para operaes de decolagem, subida e pouso, onde em certas situaes, os
regulamentos exigem que a velocidade de vo seja no mnimo uma certa porcentagem maior que
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a de estol. importante lembrar que rajadas de vento ascendentes podem ser uma das causas do
aumento de ngulo de ataque e levar ao estol, quando o avio j est a baixa velocidade. Essa
situao potencialmente perigosa durante a aproximao para o pouso.
As asas de um avio moderno de transporte tem capacidade de modificar seu perfil e aumentar a
rea, deslocando partes do bordo de fuga e de ataque, alterando assim as sticas de sustentao e
arrasto para melhor desempenho nas operaes de pouso e decolagem. No caso do pouso o flape
age tambm como freio aerodinmico aumentando o arrasto, contribuindo para desacelerar a
aeronave. Na Figura 12 apresentam-se curvas hipotticas da variao de CL e para o perfil
bsico de e o mesmo perfil com os dois dispositivos de hipersustentao: flape no bordo de fuga
e slots. Na Figura 13 so mostrados os dispositivos hipersustentadores e de controle. Vem-se
tambm ai trs configuraes do perfil da asa de um avio moderno de grande porte: decolagem,
cruzeiro e pouso.
Esses dois tipos de dispositivos deram origem s concepes mais elaboradas e aperfeioadas
que se dispe atualmente. H vrios tipos de flapes, diferenciados principalmente pela maneira
de articulao no perfil bsico. O slot mais freqente atualmente do tipo mvel, isto , quando
em repouso faz parte do aeroflio original.
Embora os dispositivos de hipersustentao tornem a construo das asas muito mais
complicadas, o seu uso justifica-se porque melhora consideravelmente o desempenho no pouso e
decolagem, reduzindo a velocidade de operao e, portanto, o comprimento de pista necessrio,
permitindo assim uma otimizao da aeronave no cruzeiro.
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2.5.1. Controle:
O avio comandado atravs das superfcies mveis que nos avies convencionais so
localizadas na cauda e nas asas. Os aeroflios da cauda; estabilizador-profundor e deriva- leme
tm perfis simtricos. Os eleres localizados nas extremidades das asas, so articulados de tal
modo que quando um sobe o outro desce (ver detalhe da figura 12), fazendo o avio levantar
uma ponta de asa e baixar a outra. O mesmo efeito pode ser obtido por um spoiler, dispositivo
em forma de placa, localizado no dorso da asa, que quando aberto provoca uma diminuio da
sustentao. Em uma moderna aeronave a jato o conjunto de disposistivos hipersustentadores e
de comando e controle compreendem:
Enquanto o nmero de Mach do escoamento livre for menor que 0,5, valor considerado tpico, os
efeitos da compressibilidade podem ser desprezados. Acima desse valor, o arrasto crescer
devido formao de onda de choque. Geralmente entre M = 0,70 e 0,85 faz-se sentir um
abrupto crescimento do arrasto devido compressibilidade. O enflechamento das asas das
modernas aeronaves a jato visa deslocar a zona de aumento do arrasto para as velocidades
maiores, ou seja, para M 0,85 a 0,90. A Figura 14 mostra a polar de arrasto tpica de um jato de
transporte para vrios valores de M.
1
0,9
0,8 M=0,7
Coefic. de Sustentao
0,7
M=0,85 Figura 14. Polares de arrasto
0,6 M=0,8
de uma aeronave de grande
0,5 porte, em funo do nmero
M=0,90
0,4 de Mach ou velocidade do
0,3 som.
0,2
0,1
0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
Coefic. de Arrasto
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A massa especfica do ar que aparece nas frmulas bsicas uma caracterstica das condies
atmosfricas, composio, altitude, temperatura e umidade do ar. A rigor, em cada situao a
massa especfica do ar tem um determinado valor. No entanto, fez-se necessrio um modelo de
atmosfera que fornecesse as vrias caractersticas em funo da altitude. Estabeleceram-se para
tanto, alguns modelos de atmosfera padro ou atmosfera tipo, destacando-se a da ICAO
(Interncaional Civil Aviation Organization). No Quadro I so apresentadas algumas das
principais caractersticas da atmosfera padro da ICAO.
Quadro I Atmosfera padro da ICAO Resumo adaptado. Fonte: Manual of the ICAO Standard
Atmosphere, 2nd ed. 1964.
Altitude Altitude Presso Massa Especfica
Temperatura Velocidade
Geomtrica Geopotencial
C mb razo kg/m3 razo do Som m/s
m m
-500 -500 18,25 1.074,80 1,06 1,2849 1,05 342,21
0 0 15,00 1.013,25 1,00 1,2250 1,00 340,29
500 500 11,75 954,61 0,94 1,1673 0,96 338,37
1.000 1.000 8,50 898,76 0,88 1,1117 0,91 336,43
2.000 1.999 2,00 795,01 0,78 1,0066 0,82 332,53
3.000 2.999 -4,49 701,11 0,69 0,9095 0,74 328,58
5.000 4.996 -17,47 540,48 0,53 0,7364 0,60 320,54
10.000 9.984 -49,90 265,00 0,26 0,4135 0,337 299,53
11.019 11.000 -56,50 169,75 0,22 0,3639 0,297 295,07
20.000 20.000 -56,50 55,29 0,05 0,0889 0,072 295,07
32.612 32.000 -44,50 8,68 0,008 0,01325 0,001 303,13
Nota: A apresentao original tem tabelas com altitude de 50 em 50 metros e com maior nmero de casas
decimais, alm de apresentar outras grandezas caractersticas da atmosfera.
Caractersticas:
1) O ar um gs perfeito, seco;
20.000
-56,5
2) Ao nvel do mar:
Presso P0 = 1013,250 mb;
Altitude (m)
Temperatura : T0 = 15,00 o C;
11.000
10.000
Figura 16. Variao da massa
9.000 especfica do ar com a altitude na
atmosfera padro, at 11.000 m.
8.000
(Troposfera)
7.000
Altitude (m)
Para dar uma idia geral dos tipos e caractersticas dos avies fabricados atualmente para o
mercado de transporte areo civil, foi elaborada a Tabelas 3, dividida em duas partes, que
contm dados de alguns dos avies de transporte representativos.
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Airbus Frana e
Industrie A330-200 1998 59 5,64 17,4 22,2 10,69 60,3 362 233,90 233 182 170 120,3
Airbus Inglaterra
Industrie A340-600 2002 75,3 5,64 17,3 32,89 10,69 63,45 440 381,20 380 265 251 181,9
Boeing EUA 707-120B 1958 - 1991 44,2 3,76 12,7 15,95 6,73 39,88 217 117,10 117 86,3 77,2 57,6
Boeing EUA 727-100C 1964 - 1983 40,59 4,01 10,44 16,23 5,72 32,92 129 77,20 76,7 64,7 59,9 41,4
Boeing EUA 737-200 1968 - 1971 30,53 4,01 11,35 11,38 5,23 28,35 76 52,61 52,39 46,72 43,09 27,12
Boeing EUA 737-300 1984 - 1999 33,4 4,01 11,15 12,45 5,23 28,89 80 63,50 63,3 52,55 48,3 32,9
Boeing EUA 737-700 1998 33,63 4,01 12,57 12,6 5,72 34,32 88 70,31 70,08 58,604 55,202 37,648
Boeing EUA 737-800 1998 39,47 4,01 12,57 15,6 5,72 34,32 88 79,24 79,016 66,361 62,732 41,413
Boeing EUA 747-300 1980 - 1988 69,8 7,35 19,58 25,62 11 59,64 452 323,40 322,1 265,3 243,31 177,01
Boeing EUA 747-400 1985 69,85 7,35 19,51 25,6 11 64,92 478 397,80 396,84 285,764 246,074 178,756
Boeing EUA 747-400F 1989 69,85 7,35 19,54 25,6 11 64,92 478 397,80 396,804 302,093 288,031 165,346
Boeing EUA 757-200 1982 46,97 4,01 13,74 18,29 7,32 38,05 145 116,10 115,65 95,25 85,3 62,1
Boeing EUA 767-300ER 1988 54,94 5,41 16,03 22,76 9,3 47,57 240 187,33 186,88 145,15 133,81 90,011
Boeing EUA 767-300F 1995 54,94 5,41 16,13 22,76 9,3 47,57 240 187,33 186,88 147,871 140,16 86,183
Boeing EUA 777-200ER 1997 63,73 6,2 18,76 25,88 10,97 60,93 361 287,80 286,9 208,7 195 138,1
Boeing EUA 777-300 2004 73,86 6,2 18,85 31,22 10,97 64,8 361 352,44 351,533 251,29 237,682 167,829
Embraer Brasil EMB 120 1985 20 6,35 19,71 12,07 11,99 11,7 10,9 7,58
Embraer Brasil ERJ 145 1995 29,87 6,76 20,04 22,10 22 19,3 17,9 12,114
Embraer Brasil EMBRAER 170 2004 29,9 3,35 9,67 26 35,99 32,8 20,94
Fokker Holanda F-28-100 (F100) 1987 32,51 8,5 4,93 30,22 45,81
* Aproximad0
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Boeing EUA 707-120B 1958 - 1991 Turbofan 4X P&W JT3D 18.000 8.165 174 6.950 - 7.400 0,8 2450
Boeing EUA 727-100C 1964 - 1983 Turbofan 3 X P&W JT8D-9 14.500 6.577 106 - 125 2.500 - 4.100 0,73 2365
Boeing EUA 737-200 1968 - 1971 Turbofan 2 X P&W JT8D-9 14.500 6.577 97 - 136 2.200 - 3.500 0,75 2175
Boeing EUA 737-300 1984 - 1999 Turbofan 2 x GE CFM56-3B-2 22.000 9.979 149 3.700 - 5.000 0,75 2100
Boeing EUA 737-700 1998 Turbofan 2 x GE CFM56-7B 24.200 10.977 149 6.038 0,785 1830
Boeing EUA 737-800 1998 Turbofan 2 x GE CFM56-7B 27.300 12.383 184 5.084 0,785 2165
Boeing EUA 747-300 1980 - 1988 Turbofan 4 X RR RB211-524B2 50.100 22.725 565 - 608 10.638 0,82 3300
Boeing EUA 747-400 1985 Turbofan 4 X GE CF6-80C2B1F 57.900 26.263 400 13.135 0,85 3200
Boeing EUA 747-400F 1989 Turbofan 4 X P&W PW4056 56.750 25.742 - 13.135 0,85 3200
Boeing EUA 757-200 1982 Turbofan 2 X RR RB211-535E4 40.100 18.189 186 - 239 5.365 - 7.215 0,8 2210
7.585 -
Boeing EUA 767-300ER 1988 Turbofan 2 X RR RB211-524H 60.600 27.488 216 - 255
11.100
0,8 3353
7.585 -
Boeing EUA 767-300F 1995 Turbofan 2 X RR RB211-524H 60.600 27.488 -
11.100
0,8 3353
10.175 -
Boeing EUA 777-200ER 1997 Turbofan 2 X GE GE90-B4 84.700 38.420 305 - 375
15.725
0,84 2590
10.175 -
Boeing EUA 777-300 2004 Turbofan 2 X GE GE90-115B1 115.300 52.300 339 - 370
13.875
0,84 3020
Embraer Brasil EMB 120 1985 Turbohlice 2 X P&WC PW118B* 1800 esHP 1800 esHP 30 1.481 584 km/h 1560
Embraer Brasil ERJ 145 1995 Turbofan 2 X RR AE3007A 8.169 3.705 50 2.871 0,68 2270
Embraer Brasil EMB 170 2004 Turbofan 2 X GE CF34-8 14.500 6.577 70 3.704 0,82 1590
Fokker Holanda F-27-1000 1985 Turbohlice 2500 shp 2500 shp 50 2.822 532 km/h 1356
Fokker Holanda F-28-100 1987 Turbofan 2 X RR Tay650-15 16.800 7.620 16740 3.167 0,61 1721
Aeropastiale Itlia ATR-42-300 1984 1.900 shp 1.900 shp 46 5.040 450 km/h
** Aproximado, configurao tpica. *** Aproximado, requerido com peso mximo de decolagem ao nvel do mar e a uma temperatura de 15 C
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2. MIELE, Angelo Flight Mechanics, vol. 1, Theory of Flight Paths 1a ed., Reading, Mass,
Addison Wesley, 1962, 416p.
4. SIMPSON, Robert W.-Technology for Design of Aircraft Lectures Notes for MIT
Courses Flight Transportation Laboratory, MIT, Cambridge, Mass, 1972, 43p.
5. ROBERSON, J.A., CROWE, C.T. Engineering Fluid Mechanics. John Wiley & Sons
Inc, 712 p., 1985.
7. ABBOT, Ira H., Von DOENHOFF, Albert E. Theory of Wing Sections, New York,
Dover Publications Inc, 1959, 693p.