Anda di halaman 1dari 29

SISTEM TRANSPORTASI

UNIMODA, ANTARMODA & MULTIMODA


UNIMODAL TRANSPORTATION

Pengangkutan orang/barang dengan satu moda


transportasi, oleh satu atau lebih pengangkut.

Pada angkutan penumpang, berpindah dari satu


tempat ke tempat yang lain dengan satu moda
tertentu

(misal: mobil), atau berpindah dari satu bus ke bus


yang lain (transfer)

Pada angkutan barang, jika dilakukan oleh satu


pengangkut (carrier), maka pengangkut tsb
menerbitkan dokumen transport, seperti : bill of
lading, air way bill, consignment note, dsb
ANTARMODAL TRANSPORTATION

Merupakan perpindahan orang/penumpang dari


satu moda ke moda lain yang berbeda jenisnya
untuk mencapai tempat tujuannya, seperti dari bus
berpindah ke kereta

TERMINAL ANTARMODAL

Terminal yang digunakan sebagai tempat


pemberhentian moda transportasi yang para
penumpangnya dapat melanjutkan perjalanannya
dengan menggunakan moda lain.
SISTEM TRANSPORTASI
MULTIMODA NASIONAL
DEFINISI

Menurut United Nations Conference on Trade


and Development (UNCTAD):

the carriage of goods by at least two different


modes of transport on the basis of a multimodal
transport contract from a place in one country
at which the goods are taken in charge by the
multimodal transport operator (MTO) to a place
designated for delivery situated in a different
country.
DEFINISI

Transportasi Multimoda berdasarkan Sistranas


didefinisikan:

Angkutan barang dengan menggunakan paling


sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas
dasar 1 (satu) kontrak sebagai dokumen angkutan
multimoda ke suatu tempat diterimanya barang oleh
badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat
yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada
penerima barang angkutan multimoda.
DEFINISI

Angkutan Multimoda berdasarkan PP Nomor 8


Tahun 2011:

Transportasi barang dengan menggunakan paling


sedikit dua moda transportasi yang berbeda, atas
dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen
transportasi multimoda, dari suatu tempat barang
diterima oleh operator transportasi multimoda ke
suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan
barang tersebut.
Mengapa Multimoda?
Mengurangi waktu yang hilang pada transhipment
point ;
Mengangkut lebih cepat, menekan kerugian
terhadap jarak, dan menghemat permodalan ;
Mengurangi beban dokumentasi, formalitas dan
birokrasi ;
Menghemat biaya karena tarif rata-rata dan biaya
asuransi turun ;
Memerlukan satu agen saja sebagai penanggung
jawab ;
Menurunkan harga barang ekspor ;
Meningkatkan daya saing barang ekspor di pasar
global.
Permasalahan
Permasalahan
Kondisi dan kinerja prasarana
transport yang makin menurun
Ketidakseimbangan pangsa pasar
angkutan
Masalah perencanaan: Relevansi
Blue Print SISTRANAS terhadap
pengembangan STMN
Problem Umum Prasarana Transportasi (1#)
Sub Sektor Hambatan
Prasarana Jalan - Terjadi beban berlebih di prasarana jalan
- Dari 330.495 km jalan di Indonesia, sekitar 130.000 km (+40%) kondisinya rusak
ringan/berat
- Kerusakan ini terjadi di jalan strategis di Lintas Timur Sumatera dan Pantai Utara
Jawa.
- Biaya sosial-ekonomi akibat kerusakan jalan ini mencapai Rp. 200 Trilyun per tahun,
jauh lebih besar dibandingkan anggaran Pemerintah untuk sektor jalan yang hanya
berkisar Rp. 3-6 Trilyun per tahun.
Prasarana Jalan - Panjang total jaringan jalan toll saat ini adalah 514.7 km, memberikan kontribusi
Toll 1.92% dari total jalan nasional.
- Investasi pembangunan jalan toll masih terhambat oleh kondisi krisis moneter
negara, stabiltitas politik serta rencana umum pengembangan jalan toll yang belum
pasti (fixed)
- Undang-undang pengaturan tarif toll masih belum disahkan
- Perlu adanya transfer of knowledge tentang konsep multi/intermoda kepada otoritas
dan pengembang jalan toll.
- Pengembangan jalan toll merupakan salah satu cara untuk meningkatkan
aksesibilitas wilayah, terutama di luar Jawa, sistem konsesi (BOT) perlu diterapkan.
Prasarana - Penurunan jumlah panjang jalan rel (41%), jumlah stasiun (62,33%) dan jumlah
Kereta Api sarana (60%).
- Rendahnya share penumpang (7,3%) dan barang (0.,3%).
- Tidak berkembangnya bisnis kereta api (tarif > biaya operasi)
- Skema pembiayaan Net(PSO+IMO-TAC) yang belum terealisasi dengan baik
(hanya 36-40% yang dibayar pemerintah).
- Backlog pemeliharaan prasarana kereta api.
- Masalah internal management PT. Kereta Api (tingginya biaya kantor pusat).
- Usaha pengkerdilan perkeretaapian nasional yang terstruktur (sulitnya menembus
birokrasi di koridor-koridor yang dikuasai moda jalan).
Problem Umum Prasarana Transportasi (2#)
Sub Sektor Hambatan
Prasarana - Sangat rendahnya share angkutan sungai (0.43% untuk angkutan penumpang dan
Sungai Danau 1.01% untuk angkutan barang).
dan - Masih belum terlalu diperhatikan oleh pemerintah pegenmbangannya, padahal
Penyeberangan Sumatera, Kalimantan dan Irian memiliki potensi angkutan sungai yang baik
- Belum adanya keterpaduan antar moda baik secara operasi maupun kelembagaan.
- Rendahnya pendanaan pemerintah untuk sub sektor ini.
- Banyaknya pelayanan perintis di sub sektor ini sehingga sangat membutuhkan
subsidi pemerintah, padahal pemerintah sangat kekurangan dana saat ini.
- Perlu adanya rekayasa pembiayaan dalam mengoptimalkan pelayanan ini. Sistem
konsesi yang panjang perlu dicoba untuk diterapkan.
Prasarana Laut - Sangat berpengaruh terhadap ekspor (99%) dan impor (98%) negara serta
distribusi barang-penumpang di Indonesia Bagian Timur.
- Sekitar 97% muatan ekspor impor Indonesia diangkut oleh armada asing.
Bepengaruh kepada transaksi berjalan (1991-1998) dan ongkos angkut (1991-
sekarang).
- Peningkatan produksi angkutan penumpang dalam negeri (1997-2001) sebesar
10,1%/tahun.
- Besarnya biaya transhipment di simpul (terminal) angkutan laut.
- Sulitnya kendala dalam memperoleh data arus bongkar muat dan tingkat
pemanfaatan kapasitas pelabuhan.
- Tingkat pemanfaatan kapasitas pelabuhan (BOR) masih rendah, dibawah 30%.
- Terlalu banyak konflik kepentingan dalam pemberdayaan pelayanan ini.
Prasarana - Masih banyaknya pelayanan bandara yang merugi (5,35%) termasuk bandar yang
Udara telah diserahkan kepada pihak BUMN (AP I dan II).
- Angkutan udara Internasional sangat erat bekerjasama dengan sektor pariwisata,
tantangan yang saat ini dihadapi adalah rendahnya kedatangan turis asing karena
peristiwa Black September. Secara makro kunjungan wisman ke Indonesia masih
0.74% dari jumlah wisman dunia.
- Pangsa angkutan penumpang dalam negeri masih dikuasai armada BUMN (74%,
data tahun 2000). Perlu adanya rekayasa finansial untuk mendorong perkembangan
armada swasta dan meningkatkan produktifitas armada BUMN.
- Perang tarif udara yang masih menjadi perdebatan.
Ketidakseimbangan Pangsa Angkutan
Angkutan Penumpang Angkutan Barang
Moda juta orang/th % Ribu ton/th %
Jalan 2,021.08 84.13% 2,514.51 90.34%
Kereta Api 175.90 7.32% 17.25 0.62%
Sungai 10.31 0.43% 28.00 1.01%
Penyeberangan 116.03 4.83% 27.40 0.98%
Laut 42.34 1.76% 194.81 7.00%
Udara 36.54 1.52% 1.37 0.05%

Moda jalan menjadi traffic shark


mengambil porsi lebih dari 85 % pangsa
angkutan penumpang & barang
Perlu traffic regulation untuk
merasionalisasi share antar moda agar
operasi efisien
Peran antar moda harus dikembangkan
sesuai keunggulan komparatif
Konsep STMN
Pentingnya STMN bagi Indonesia
Tingkat
harga pasar

Biaya transport

Biaya produksi

ideal Indonesia Normalisasi biaya produksi,


(existing) Tanpa efisiensi transport

Pemangkasan biaya produksi Daya saing produk


Tidak menarik bagi investasi nasional drop

Efisiensi transportasi dapat diperoleh dari:


Economies of scale dari transport
Efisiensi di transshipment point
Rasionalisasi struktur biaya transport
Konsep Intermodality

Rekomendasi untuk Indonesia:


Fungsi koneksi nasional/internasional sebaiknya diperankan
secara merata oleh moda KA dan moda jalan via arteri/tol (in-
land) dan moda laut (inter-island),
Transshipment point terbaik sebagai perantara antar skala
distribusi nasional/internasional dengan regional/lokal adalah
stasiun KA/multi-modal dry port, pelabuhan, dan sedikit peran
dari bandara,
Fungsi komposisi/dekomposisi paling ideal oleh moda jalan
Rekomendasi untuk Indonesia:

Fungsi koneksi nasional/internasional


sebaiknya diperankan secara merata oleh
moda KA dan moda jalan via arteri/tol (in-land)
dan moda laut (inter-island),

Transshipment point terbaik sebagai


perantara antar skala distribusi
nasional/internasional dengan regional/lokal
adalah stasiun KA/multi-modal dry port,
pelabuhan, dan sedikit peran dari bandara,

Fungsi komposisi/dekomposisi paling ideal


oleh moda jalan
Rekomendasi Hirarki Prasarana
Transportasi sesuai Hirarki Fungsi Kota
(integrasi STMN-SISTRANAS-RTRW)

Hirarki Fungsi Jaringan Jaringan Pelabuhan*) Bandara*)


Kota Transportasi Jalan KA
PKN Distribusi Arteri Lintas Internasional Internasional/
(Pusat nasional dan Primer Utama Hub/Internasi- Domestik,
Kegiatan hubungan onal/Nasional Pusat
Nasional) internasional Penyebaran
PKW Distribusi Kolektor Lintas Regional Domestik,
(Pusat regional antar Primer Cabang Bukan Pusat
Kegiatan Kab/Kota Penyebaran
Wilayah) dalam satu
Propinsi
PKL Distribusi lokal Lokal Lintas Lokal
(Pusat antar Primer Regional
Kegiatan Kecamatan dan
Lokal) dalam satu Perkotaan
Kab/Kota
Keterangan: *) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis
Rekomendasi Traffic Regulation untuk
Sistem Logistik dalam STMN Indonesia
Local Distribution Road Based Transport

PKL Local Terminal

Regional Connection Road & Rail Based Transport

PKW Regional Terminal

National Connection Rail, Air, Sea Based Transport

PKN - Composition & Decomposition


- National/International Interchange

International Connection Air & Sea Based Transport


Beberapa Contoh
Best-Practice
Bandara Schiphol, Amsterdam, Belanda

Sebagai international modal-interchange (arrival-departure-


transit) bandara ini dikoneksikan dengan jaringan transportasi
nasional/regional/lokal melalui moda jalan (bus dan taksi) dan
moda KA yang terhubung dengan jaringan KA regional dan
lokal di stasiun Amsterdam.
Konsep ini digabungkan dengan business-arcade di mana
terminal intermoda di dalam bandara diletakkan pada lokasi
yang sama (hanya beda level) dengan pusat bisnis.
Bandara Heathrow, London, Inggris

Bandara Heathrow terhubung dengan bandara lokal di


Kota London via KA ekspres ke Bandara Stansted (Utara
London) dan Bandara Gatwick (Selatan London) yang
melayani rute-rute penerbangan di dalam wilayah Inggris
Raya seperti wilayah Skotlandia, Wales, Irlandia Utara
bahkan beberapa wilayah di Republik Irlandia..
Pelabuhan Yokohama, Jepang

Yokohama adalah pelabuhan terbesar di Pulau Honshu yang melayani


angkutan barang dan penumpang dari Tokyo, Hiroshima dsk.
Angkutan barang dilayani oleh 9 dermaga dan penumpang hanya
dilayani oleh satu dermaga yaitu Osabashi Pier.
Setiap dermaga dihubungkan dengan pelayanan KA dan jalan arteri ke
wilayah hinterland-nya.
KA merupakan koneksi utama ke wilayah industri dan perkotaan untuk
menghindari kemacetan dan over-loaded pada jalan.
Pelabuhan, Liverpool, Inggris

Pelabuhan Liverpool adalah pelabuhan terbesar di Inggris Barat Laut


sebagai urat nadi pergerakan barang dan penumpang dari Benua
Amerika, Irlandia, Asia dan Inggris Barat.
Akses Pelabuhan Liverpool via moda jalan (terutama dengan wilayah
industri di Manchester) sangat baik melalui jaringan jalan M53, M57,
M56, M58 dan M62 yang berpola grid.
Koneksi via moda KA juga disediakan khususnya untuk melayani
wilayah-wilayah di Utara Pelabuhan Liverpool.
Jarak antara dryport KA dengan dermaga laut tidak terlalu jauh sehingga
double-handling dapat dihindari.
Agenda Pengembangan
STMN Indonesia
3 Grand Strategy
Jangka Pendek-Survival:
difokuskan kepada upaya penyehatan bisnis transportasi dan
pemulihan kondisi prasarana/sarana transportasi eksisting yang
strategis bagi logistik nasional,

Jangka Menengah-Gradual Improvement:


difokuskan kepada upaya pengembangan sistem logistik nasional
secara bertahap dengan merasionalisasi share beban antar moda
dan mengembangkan pola dasar jaringan intermoda nasional
(berikut simpul transshipment)

Jangka Panjang-Optimization:
difokuskan kepada upaya mengoptimalkan operasi yang
mengarah kepada sistem optimum dan pemenuhan mutu
pelayanan (punctual, reliable, safe)
Strategi dan Program Pokok Pengembangan STMN
Jangka Pendek: 2005-2010 Jangka Menengah: 2011-2015 Jangka Panjang: 2016-dst
1. Strategi S.1: Penyiapan Kerangka 1. Strategi M.1: Pengembangan Pola 1. Strategi L.1: Penguatan Sistem
Institusional Dasar Sistem Logistik Nasional Logistik Nasional
S.1.a Penyelesaian SISTRANAS M.1.a Pengembangan jaringan KA di L.1.a Pengembangan jaringan KA
berbasis multi-moda dan Pulau Besar Tahap I (full di Pulau Besar Tahap II
perkuatan dasar hukumnya double-track lintas utama Jawa (Kalimantan, Sulawesi,
S.1.b Penyiapan regulasi penyehatan dan pelengkapan koneksi KA Papua)
bisnis transportasi nasional Lintas Timur Sumatera) L.1.b Pengembangan jalan tol
(pricing policy, insentif, dll) M.1.b Penguatan jaringan jalan arteri lintas nasional yang feasible
S.1.c Penyusunan masterplan STMN nasional strategis di semua sebagai pendukung jaringan
pulau besar KA untuk logistik in-land.
2. Strategi S.2: Rehabilitasi prasarana M.1.c Pengembangan simpul trans- L.1.c Penguatan interkoneksi
dan sarana transportasi strategis portasi intermoda (dry-port, simpul intermoda di setiap
S.2.a Peningkatan jalan Lintas pelabuhan, bandara) di tiap PKN dengan jaringan KA
Strategis Nasional PKN dan jalan
S.2.b Penyelesaian back-log prasara- M.1.d Pengembangan koneksi KA dan
na KA dan double-tracking di jalan arteri ke simpul 2. Strategi L.2: Optimasi Operasi
lintas rawan macet di Jawa) transportasi moda laut dan Sistem Logistik Nasional
S.2.c Pelengkapan dan perbaikan udara nasional/internasional L.2.a Penerapan full koopetisi
fasilitas pelabuhan dan bandara yang tersedia di setiap PKN antar moda untuk efisiensi
strategis L.2.b Pemantapan kinerja trans-
2. Strategi M.2: Rasionalisasi share shipment di semua simpul
3. Strategi S.3: Pengembangan awal beban antar moda intermoda dengan
STMN M.2.a Traffic-regulation dan pricing perbaikan manajemen,
S.3.a Penguatan koneksi pelabuhan policy untuk mengarahkan SDM, dan teknologi
dan bandara strategis ke hinter optimasi jaringan logistik
land via moda KA dan jalan M.1.b Penguatan interkoneksi antar
khususnya: Belawan, T. Priok, T. moda di tingkat regional/lokal
Mas, T, Perak, Makasar, dll
S.3.b Optimalisasi dry-port eksisting
(Bandung, Solo, Jember,
Kertapati, Tebing Tinggi)