Anda di halaman 1dari 26

MODUL PERKULIAHAN

Sistem
Angkutan
Umum
Evolusi Angkutan Umum
dan Karakteristik
Pengguna Jalan
Program E-
Fakultas Kode MK Disusun Oleh
Studi Learning
Teknik Teknik Sipil 11049 Abdul Muis

03

Abstract Kompetensi
Materi kuliah ini memberikan Mahasiswa memahami
pemahaman tentang evolusi karakteristik pengemudi dan
angkutan umum dan pejalan kaki, memahami
karakteristik pengguna jalan
perkembangan sarana
angkutan umum dan
teknologinya, serta angkutan
paratransit
1. Sejarah perkembangan
transportasi

Perkembangan transportasi dalam sejarah bergerak dengan sangat perlahan, berevolusi


dengan terjadi perubahan sedikit-demi sedikit, yang sebenarnya diawali dengan perjalanan
jarak jauh berjalan kaki pada zaman paleolithic. Sejarah manusia menunjukkan bahwa
selain berjalan kaki juga dibantu dengan pemanfaatan hewan yang menyeret suatu muatan
yang tidak bisa diangkat oleh manusia[1] dan penggunaan rakit di sungai. Beberapa rekaman
mengenai transportasi terekam dalam relief yang dipahat di batu pada daerah Mesir Kuno
dan daerah sekitarnya seperti ditunjukkan dalam gambar.

Perkembangan transportasi sebelum industrialisasi

Transportasi diawali dengan penemuan roda pada sekitar 3500 tahun sebelum masehi yang
digunakan untuk mempermudah memindahkan suatu barang. Pada tabel[2][3] berikut
ditunjukkan perkembangan didalam transportasi dari zaman ke zaman. Tetapi sebelumnya
tentu ada pergerakan manusia ke Benua Australia yang diperkirakan terjadi 40.000 sampai
45.000 tahun yang lalu menggunakan suatu bentuk transportasi maritim.

1 Sistem Angkutan Umum


3 2 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
1.1 Era sebelum industrialisasi

Dari gambaran diatas jelas terlihat dalam kehidupan manusia, kuda merupakan salah satu
moda transportasi yang paling penting, dan penggunaannya masih tetap saja masih kita
lihat dalam kehidupan modern kita. Kuda banyak tercatat dalam sejarah dalam bentuk
tunggangan ataupun kereta kuda yang banyak ditemukan dalam relief-relif yang merupakan
fakta sejarah.

1 Sistem Angkutan Umum


3 3 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
1.2 Era Omni Bus

Blaise Pascal (Perancis) mulai mengoperasikan gerbong untuk penumpang yang ditarik
kuda di Kota Paris pada tahun 1662. Pada awalnya, penyediaan kereta ini tidak dipungut
biaya, namun pada perkembangannya kemudian mulai dikenakan biaya.

Revolusi industri yang berkembang di Eropa (Perancis dan Inggris) memunculkan adanya
pemisahan zona industri (tempat bekerja) dan zona permukiman (rumah).

Akibatnya timbul beberapa fenomena:

Fenomena urban sprawl, yakni fenomena bergeraknya area permukiman kelas


menengah ke atas ke daerah sub-urban, menjauhi kawasan CBD (Central Business
District) yang terjadi di Inggris pada tahun 1750
Fenomena arus komuter (commuting)
Fenomena Jam puncak (peak hour) dan
Timbulnya efek-efek kongesti, seperti kemacetan dan kesemrawutan

Inggris mulai mengenalkan sistem transportasi massal (mass transit) pertamanya, yakni
dengan munculnya Omni Bus oleh George Shillibeer di kota London pada tahun 1829.

Omni Bus adalah kendaraan mirip gerbong beroda besar dengan pintu masuk di belakang,
dengan jumlah kursinya 18 hingga 20 buah yang ditata sejajar dan berhadap-hadapan.
Model Omni Bus ini kemudian menyebar ke kota besar lain, seperti New York dan Paris
pada tahun 1830-an.

1 Sistem Angkutan Umum


3 4 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
1.3 Era Setelah Industrialisasi

Perkembangan transportasi setelah zaman industrialisasi berjalan dengan sangat cepat,


inovasi berkembang sangat cepat demikian juga penggunaan transportasi berjalan dengan
sangat cepat, dimulai dengan penerapan mesin uap untuk angkutan kereta api dan kapal
laut, kemudian disusul dengan ditemukannya mesin dengan pembakaran dalam. Penemuan
selanjutnya yang sangat mempengaruhi sistem transportasi adalah dengan
dikembangkannya mesin turbin gas, yang kemudian menjadi turbo jet yang digunakan pada
pesawat terbang. Di transportasi laut penemuan yang spectakuler adalah dengan
pengembangan bahan bakar nulir, banyak digunakan untuk kapal selam. Pada Tabel
berikut ditunjukkan perkembangan sistem transportasi .

Berikut adalah beberapa temuan yang terkait dengan sarana transportasi.


Tahun Temuan
1801 Lokomotif uap pertama yang ditemukan oleh Richard Trevithick yang
kemudian disempurnakan oleh George Stephensen
1858 Jean Lenoir mengembangkan mobil pertama yang digerakkan dengan
mesin dengan pembakaran dalam
1867 Sepedamotor pertama yang digerakkan dengan bahan bakar
1879 Werner von Siemens merancang dan mengembangkan kereta api listrik
yang pertama
1885 Bens membuat kendaraan produksi pertama
1899 Ferdinan von Zeppelin menerbangkan pesawat balon udara pertama
1903 Orville and Wilbur Wright. pada tanggal 17 Desember 1903, Wright
bersaudara membuat penerbangan pertama
1908 Henry Ford menerapkan sistem produksi ban berjalan untuk pembuatan
mobil secara massal
1926 Roket berbahan bakar cair pertama diluncurkan
1932 Pemerintah Jerman membangun Autobahn/Jalan Bebas Hambatan

1 Sistem Angkutan Umum


3 5 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
pertama
1939 Pesawat terbang jet pertama Jerman diterbangkan atas dasar desain
turbin yang dibuat Hans von Ohain ditahun 1936
1942 Helicopter yang didisain dan di produksi oleh Igor Sikorsky
1947 Pesawat supersonik pertama dterbangkan
1953 Kapal yang digerakkan dengan nuklir pertama diluncurkan

Perkembangan Omni Bus

Pada tahun 1830, George Stephenson meluncurkan kereta api uap yang pertama di
Inggris dengan rute Liverpool Manchester.

Perkembangan omni bus berikutnya


adalah omni bus susun (double decker). Omni bus inilah embrio pertama lahirnya bus
bermotor seperti yang dikenal sekarang.

1 Sistem Angkutan Umum


3 6 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
1.4 Era Jalan Rel (tahun 1830 tahun 1920)

Era jalan rel dimulai pada saat jalan tanah yang ada dirasakan mulai cepat rusak dan
memperlambat aksesibilitas kereta kuda, sehingga muncul pemikiran untuk membuat jalan
khusus di atas tanah yang mulanya dibuat dari kayu

Namun karena bahan kayu juga cepat rusak, maka digantikan dengan besi/rel. Kereta yang
berjalan di atas rel masih tetap ditarik dengan kuda, sehingga dikenal dengan nama Horse
Train Street Cars, yang diperkenalkan di New York, Amerika Serikat pada tahun 1832 dan di
Inggris tahun 1860.

Kereta Rel Kuda

Karena pada saat itu loko uap dilarang masuk area kota, maka angkutan Horse Train Street
Car ini cepat populer di dalam kota. Keunggulan angkutan ini adalah lebih nyaman, lebih
besar dan dapat mengangkut penumpang dengan jumlah banyak. Kecepatan rata-ratanya 7
km/jam. Di era ini juga telah diperkenalkan sistem pengelolaan angkutan oleh pihak swasta
dalam bentuk perusahaan dan mulai terdapat persaingan ketat, khususnya pada rute yang
bersinggungan dan rute yang sama.
1 Sistem Angkutan Umum
3 7 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Kereta Kabel

Kereta kabel (cable cars), adalah kereta yang ditarik dengan kabel yang berada di tengah
rel dan kabel itu sendiri ditarik dengan mesin uap. Kereta kabel mulai diperkenalkan di San
Fransisco pada tahun 1873. Kereta ini berkapasitas lebih besar, bahkan dapat menarik 3
(tiga) kereta dalam satu rangkaian. Biaya operasi juga rendah, meskipun investasi awalnya
lebih mahal. Pada tahun 1850 juga telah dikenal dengan adanya rapid transit dengan jalur
terpisah dari jalan, bahkan tidak sebidang.

Kereta rel (tram) listrik pertama hadir di Chicago pada tahun 1883 dan di Toronto pada tahun
1885. Energi listrik diambil dari tiang yang menempel di bawah kabel yang digantung di
sepanjang rel. Kecepatan rata-rata mencapai 16 km/jam.

Pada tahun 1888 kereta listrik telah dibuat dengan sistem Multiple Unit Train Control atau
Kontrol Unit Berganda. Sepuluh tahun kemudian, kereta listrik di bawah tanah mulai dibuat
di Boston (AS) dan New York (1904). Keunggulan kereta listrik adalah pada sifatnya yang
tidak polutif, jaringan yang lebih luas serta cocok untuk kondisi kota yang kongestif.

1 Sistem Angkutan Umum


3 8 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
1.5 Era Bus dan Trolley Bus (tahun 1920 - sekarang)

Setelah era bus (omni bus) berakhir dengan munculnya era jalan rel, era bus kemudian
muncul kembali pada tahun 1920 ketika era jalan rel begitu hebatnya. Kemunculan kembali
era bus disebabkan adanya Perang Dunia I, di mana banyak sarana rel yang dialokasikan
untuk kebutuhan perang, krisis finansial akibat perang, serta booming mobil pribadi,
sehingga angkutan massal dengan rel (yang membutuhkan investasi dan pemeliharaan
mahal) menjadi terpuruk.

Angkutan dengan bus kemudian hadir karena dirasa lebih efisien dengan biaya investasi
yang relatif murah.

Pada awalnya, muncul bus bermotor di New York pada tahun 1905, lalu berlanjut dengan
adanya sistem feeder bus ke tram pada tahun 1912

1 Sistem Angkutan Umum


3 9 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Tahun berikutnya (tahun 1920) hadir armada bus dengan posisi mesin di depan dan dengan
pintu yang dapat diatur oleh pengemudi. Hingga tahun 30-an, bus berkembang sangat
pesat. Bahkan di tahun 1939, tipikal bus telah berkembang menjadi lebih kuat, efiien,
bermesin diesel, hingga persneling otomatis.

Perkembangan berikutnya adalah bus tingkat (double decker) dengan konfigurasi mirip bus
tidak bertingkat. Model yang cukup populer pada masa itu (tahun 1958) adalah Leyland
Atlantean.

Inovasi lain adalah trolley bus, yakni kombinasi antara bus dan tram. Disebut trolley karena
bus dilengkapi dengan 2 (dua) tiang untuk mengambil listrik dari kabel yang tergantung di
atas.

2 Transportasi Paratransit

Paratransit atau sering kita sebut transportasi informal merupakan moda transportasi yang
pelayanannya disediakan oleh operator dan dapat digunakan oleh setiap orang dengan
kesepakatan diantara penumpang dan pengendara, dengan menyesuaikan keinginan dari

1 Sistem Angkutan Umum


3 10 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
pengguna. Pergerakan moda Paratransit memilki rute dan jadwal yang dapat dirubah
sesuai pengguna perorangan lebih tertuju sebagai demand responsive.

Di samping itu, Isfanari dkk (2011) menegaskan bahwa ojek sepeda motor (Paratransit)
dapat dikatakan sebagai alat transportasi yang sangat tanggap terhadap kebutuhan
konsumen (demand responsive) yang mampu mengisi kekosongan transportasi formal.
Selain itu, Paratransit merupakan alat transportasi yang memiliki posisi yang kuat dan
berpeluang untuk dikembangkan dengan meningkatkan pelayanan pada pengguna
angkutan (Progresif Strategy).

Khisty dalam Handayani (2009) memperjelas dan menambahkan bahwa sistem pelayanan
Paratransit mampu menawarkan :

Layanan pintu ke pintu perseorangan,


Layanan patungan dengan rute yang ditentukan oleh penumpang masing-masing atau
Layanan biasa disepanjang rute yang ditentukan, dalam hal tertentu serupa dengan bus.

Dengan adanya sistem pelayanan Paratransit yang mudah dan memiliki keluwesan serta
tidak kaku dalam pelayanannya maka Paratransit berkembang di Indonesia. Cervero
(2007) menyatakan bahwa transportasi tidak resmi (informal) sangat populer di negara-
negara berkembang di dunia seperti halnya di Indonesia.

Alat transportasi informal di Indonesia yang berkembang antara lain becak, ojek
(motorcycle taxis), bajaj, bemo, mikrolet dan minibus. Dengan berkembangnya Paratransit di
negara-negara berkembang khususnya di Indonesia maka masing-masing Paratransit
memiliki karakteristik dalam mengoperasikannya.

Berikut ini contoh beberapa transportasi paratransit yang banyak beroperasi di kota-kota
besar di Indonesia.

1 Sistem Angkutan Umum


3 11 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Menurut World Bank, Cervero dan Golub dalam Wilkinson, 2008:481, karakteristik operasi
Paratransit sebagai transportasi informal sebagai berikut :

Jadual tidak menentu (fleksibel)


Perilaku pengemudi di jalan sering membahayakan, seperti verloading, mengabaikan
peraturan lalu lintas di jalan (seperti traffic light, rambu lalu lintas), cutting off copetitors.
Catatan keselamatan yang relative buruk (a relatively poor safety record)
The prevalence of non-corporate business practices

Handayani (2009) menyimpulkan bahwa keberadaan Paratransit menunjukkan adanya


kebutuhan (demand) angkutan umum dengan karakteristik operasional pelayanan seperti
yang dimiliki ojek saat ini yaitu :

Cepat,
Dapat melakukan pelayanan diluar batas wilayah kota,
Waktu operasional pelayanan 24 jam,
Pekerjaan sebagai operator ojek adalah salah satu bentuk pekerjaan informal yang
dapat membantu masyarakat dalam mencukupi kebutuhan hidup.

Selain itu, Putri (2008) manemukan bahwa karakteristik pelayanan Paratransit memiliki
keterkaitan erat dengan pola keruangan kawasan yang dipengaruhi oleh pola guna lahan
dan sebaran kegiatan. Paratransit terkonsentrasi di guna lahan komersial dan permukiman
dengan pola pergerakan berasal dan menuju komersial dan permukiman.
1 Sistem Angkutan Umum
3 12 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Dengan demikian, Paratransit merupakan moda transportasi informal seperti becak, andong,
ojek sepeda motor, taksi plat hitam, bentor, bajaj, microlet dan sebagainya yang memiliki
karakter berbeda dengan transportasi formal. Paratransit sangat tanggap terhadap
kebutuhan konsumen (demand responsive) yang mampu mengisi kekosongan transportasi
formal sehingga terus berkembang.

Paratransit dalam melakukan operasinya memiliki karakter pelayanan yaitu :

Cepat dan dapat menjangkau di luar batas wilayah,


Beroperasi 1 hari penuh/tidak memiliki jadwal tetap dan trayek, dan
Penentuan harga berdasarkan kesepakatan antara penumpang dan pengendara dan
Memiliki keterkaitan erat dengan pola keruangan kawasan yang dipengaruhi oleh pola
guna lahan dan sebaran kegiatan.

3 Karakteristik Pengguna Jalan


Faktor manusia dalam pengaruhnya terhadap arus lalu lintas sebagai pengguna jalan dapat
digolongkan sebagai pengemudi dan sebagai pejalan kaki. Manusia sebagai pengemudi dan
pejalan kaki dalam keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-
beda (waktu reaksi, konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh
keadaan fisik dan psikologi, umur serta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar seperti
cuaca, penerangan dan land use. Dalam suatu arus lalu lintas jalan raya, tabiat dan
perilaku seseorang merupakan faktor yang sangat penting yang menentukan karakter dari
lalu lintas tersebut.

3.1 Karakteristik pengemudi

Mengemudikan kendaraan merupakan pekerjaan kompleks. Selama mengemudi,


pengemudi langsung berinteraksi dengan kendaraan lainnya, juga menerima dan
menerjemahkan rangsangan di sekelilingnya terus menerus. Kondisi jalan dengan
perkerasan yang stabil dan nyaman berdampak pada pengemudi yang merasa nyaman
dalam mengemudikan kendaraannya. Kondisi ini mendorong pengemudi menjalankan
kendaraannya dengan kecepatan tinggi. Apabila kewaspadaan pengemudi menurun, maka
akan dapat berakibat timbulnya kecelakaan.

Karakteristik manusia sebagai pengemudi merupakan faktor utama dalam perancangan,


perencanaan maupun pengoperasian fasilitas-fasilitas transportasi. Faktor-faktor tersebut
adalah :
1 Sistem Angkutan Umum
3 13 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Faktor psikologi/mental
Faktor fisik
Waktu reaksi
Kondisi lingkungan

a. Faktor psikologi/mental

Tiap-tiap individu penguna jalan berbeda perilakunya sehingga mempunyai karakteristik


yang berbeda pula. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi karakteristik mental
pengguna jalan, antara lain yaitu :

Motivasi

Kecerdasan

Proses belajar

Emosi

1. Motivasi

Pertimbangan tujuan atau motivasi untuk melakukan sebuah perjalanan merupakan


bagian dasar yang dipelajari dalam perencanaan lalu lintas. Umumnya
seseorang yang melakukan perjalanan bisa dimotivasi oleh beberapa hal. Berbagai
motivasi yang mendorong manusia melakukan perjalanan bisa dibagi menjad :

a) Rekreasi/motivasi cultural. Banyak orang melakukan perjalanan ke berbagai


tempat yang belum pernah dikunjunginya. Melihat sesuatu yang unik yang memiliki
nilai keindahan merupakan suatu kebutuhan dari manusia karena manusia juga
memiliki sifat ingin tahu. Umumnya perjalanan yang dilakukan tidak tergesa-gesa,
terencana dan dalam keadaan yang menyenangkan.

b) Sosial atau Interpersonal Motivation. Motivasi yang mempunyai sifat sosial, seperti
mengunjungi teman dan keluarga, menemui mitra kerja, melakukan hal yang
dianggap mendatangkan kepuasan diri dan melakukan ziarah.

1 Sistem Angkutan Umum


3 14 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
c) Kerja, usaha dan bisnis. Motivasi ini mendorong manusia sebagai pengguna jalan
melakukan aktifitas perjalanan di sepanjang hari baik yang berpergian di pagi hari
atau perjalanan pulang di sore hari.

2. Kecerdasan (Intelegensia)

Kecerdasan yaitu kemampuan pengemudi untuk menginterpretasikan apa yang dilihat


dan menyesuaikan diri sesuai dengan motivasinya sendiri. Secara umum, kecerdasan
(intelegensia) merupakan suatu konsep abstrak yang diukur secara tidak langsung
oleh para psikolog melalui tes inteligensi untuk mengestimasi proses
intelektual/kesanggupan mental untuk memahami, menganalisis secara kritis cermat
dan teliti, serta menghasilkan ide-ide baru secara efektif dan efisien, sehingga kajian-
kajian kecelakaan yang terkait dengan kecerdasan menunjukkan semakin tinggi
kecerdasan akan semakin baik menganalisis keadaan untuk mengambil langkah
pengemudian kendaraan yang lebih tepat.

3. Proses belajar
Pengemudi belajar dari pengalaman untuk mengenali dan berhadapan dengan situasi
lalu lintas tertentu. Disamping itu untuk bisa mengendalikan kendaraan dalam lalu
lintas dengan sempurna, pengguna jalan senantiasa harus meningkatkan
keahliaannya dan pengetahuannya. Semakin berpengalaman seorang pengemudi
baik dalam adaptasi dan penguasaan kendaraan semakin baik mengemudikan
kendaraannya dan semakin rendah pelanggaran yang dilakukannya.

4. Emosi
Emosi seorang pengemudi akan mempengaruhi keputusan yang akan dibuatnya atas
dasar pengalaman yang dimilikinya, kecerdasannya serta pengendalian yang
dilakukan atas jalannya operasional lalu lintas. Usia seseorang juga mempengaruhi
emosi dalam berlalu lintas. Ketidak sabaran adalah kesalahan pengemudi yang paling
biasa dilakukan, yang bisa mengakibatkan pengemudi menjalankan kendaraannya
diluar kendali dan melakukan pergerakan yang tidak terkontrol dalam menyalip
kendaraan lain. Karena emosi pengguna jalan dapat mengikuti perilaku-perilaku
pengguna jalan lainnya.

b. Faktor Fisik

Ada beberapa karakteristik fisik utama pengemudi yang digunakan dalam mengklasifikasi
kendaraan yaitu pendengaran dan pandangan (penglihatan).
1 Sistem Angkutan Umum
3 15 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
1. Pendengaran

Pendengaran sangat membantu pengemudi dalam situasi lalu lintas yang


membutuhkan penggunaan klakson kendaraan. Di Indonesia, penggunaan
klakson kendaraan sudah lazim dilakukan pengemudi sehari hari untuk
menghindarkan diri dari terjadinya tabrakan, baik antar sesame pengemudi kendaraan
atau dengan pejalan kaki. Penggunaan alat navigasi (GPS system) pada
kendaraan membantu pengemudi suara yang disampaikan oleh alat navigasi
tersebut. Begitu pula untuk kendaaran yang akan parkir, maka sensor akan
berbunyi bila jarak kendaraan terlalu dekat dengan kendaraan lainnya.

2.

2. Pandangan (penglihatan)

Karakteristik fisik yang paling penting dari seorang pengemudi adalah


kemampuannya untuk bisa melihat dengan jelas objek berupa jalan dan fasiitas
pendukung jalan.

a) Karakteristik penglihatan

Ada beberapa karakteristik penglihatan


:

Penglihatan samar-samar
Kemampuan untuk melihat dalam cahaya remang-remang, sorotan lampu jauh,
penyesuaian secara cepat dari terang ke gelap dan membedakan warna
pada malam hari.

Pengenalan warna terhadap lampu lalu lintas

Dapat mengenal dengan baik lampu lalu lintas baik dipersimpangan maupun
lampu peringatan untuk berhati-hati.
Tinggi mata pengemudi.
1 Sistem Angkutan Umum
3 16 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Tinggi rata-rata mata pengemudi dapat mempengaruhi banyak aspek dari desain
kendaraan dan prasarana jalan.
Ketajaman penglihatan
Merupakan kemampuan mata untuk menangkap dan memfokuskan objek
secara cepat.
Kedalaman penglihatan.
Perkiraan terhadap jarak, khususnya terhadap perubahan jarak selama
kendaraan berjalan.

Bidang penglihatan.

Bidang penglihatan dapat dikelompokkan atas :

o Kerucut penglihatan tajam 3 sampai 10 di sekitar pusat pandangan yang


biasanya digunakan untuk membaca, terfokus pada objek yang dilihat.

o Kerucut cukup jelas 10 sampai 12 di sekitar pusat pandangan warna


dan bentuk dapat terlihat dengan jelas, rambu dipinggir jalan terlihat.

o Pandangan sekeliling 90 kekiri kanan pusat pandangan, adanya


pergerakan disini masih terdeteksi. Sudut pandang semakin mengecil
dengan bertambahnya kecepatan, khususnya kalau melihat dari ruang
kemudi seperti ditunjukkan dalam gambarberikut:


Titi
k buta

Dalam berkendara ada bagian dari sekeliling kita yang tidak bisa kelihatan pada
saat mengemudikan kendaraan, karena beberapa alasan seperti jangkauan
pandangan yang terbatas cermin,
terhalang oleh muatan yang dibawa.

1 Sistem Angkutan Umum Pusat Bahan Ajar dan eLearning


3 17 http://www.mercubuana.ac.id
Kendaraan biru bisa melihat kendaraan hijau tetapi tidak bisa melihat
kendaraan merah (di titik buta) melalui cermin yang ada di kendaraan. Letak
titik buta tergantung kepada jenis kendaraan yang digunakan.

Titik buta mobil penumpang adalah di sebelah kiri dan kanan pengemudi seperti
ditunjukkan dalam gambar. Untuk kendaraan box, pandangan melalui cermin
tengah tidak ada jadi mereka tergantung kepada cermin pintu. Kendaraan
yang tinggi tidak bisa melihat di sekitar mereka yang rendah. Truk dengan
kereta gandengan dan truk dengan kereta tempelan juga mempunyai
kelemahan dalam melihat kaca spion terutama pada saat membelok, yang
mengaikibatkan dia tidak bisa melihat apa yang terjadi di belakangnya,

Langkah untuk mengurangi pengaruh titik buta.

Ada beberapa langkah yang dilakukan untuk menghilangkan pengaruh titik


buta antara lain dengan :

o Menggunakan cermin cembung untuk memperluas pandangan,


o Menggunakan beberapa cermin sekaligus, sehingga dapat diperoleh
gambaran yang lebih jelas mengenai keadaan di sekeliling kendaraan,
o Menambah cermin di belakang yang biasa digunakan pada minibus,
o Penggunaan kamera video sehingga dapat melihat kondisi di belakang
kendaraan secara lebih jelas, bahkan ada layar yang ditempatkan di
dashboard dilengkapi dengan lintasan yang akan dilewati.
o Dipasang sensor jarak yang dipergunakan pada saat kendaraan sedang
berjalan ataupun berjalan mundur.

b) Jarak penglihatan

Untuk mengoperasikan kendaraan dengan aman dan efisien, pengemudi harus


memiliki kemampuan melihat ke arah depan dengan jelas. Dengan demikian, harus
tersedia jarak penglihatan (jarak pandang) yang cukup panjang sehingga
pengemudi dapat menjalankan dan mengendalikan kendaraan dengan aman.

Ada 3 jenis jarak pandang :

1 Sistem Angkutan Umum


3 18 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Jarak yang dibutuhkan kendaraan untuk berhenti.
Jarak yang dibutuhkan untuk pengambilan keputusan.
Jarak penglihatan untuk mendahului

1) Jarak penglihatan untuk berhenti

Jarak penglihatan untuk berhenti adalah jarak minimum yang tersedia untuk
memungkinkan suatu kendaraan yang melintas pada kecepatan desain untuk
berhenti sebelum mendekati suatu objek diam di rute kendaraan tersebut.
Jarak ini merupakan gabungan antara dua jarak, yaitu jarak reaksi ketika
melihat hambatan, dan jarak pada saat pengereman.

Jarak Pengereman (d) : S = 22 +

dimana : S = jarak pengereman [ft]


v = kecepatan awal [ft/detik]
a = tingkat perlambatan [ft/detik2]
vtr = waktu reaksi [detik]

2) Jarak penglihatan untuk pengambilan keputusan

Ketika seorang pengemudi harus mendeteksi suatu sumber informasi, yang


sulit dicerna/tak terduga, maka jarak penglihatan untuk pengambilan
keputusan harus tersedia. Jarak penglihatan untuk pengambilan keputusan
biasanya berada pada tikungan horizontal/vertikal, simpang susun dan
persimpangan, pintu tol, area jalan layang, dan daerah dengan gangguan
visual.

3) Jarak penglihatan untuk mendahului

Untuk dapat mendahului kendaraan lain dengan aman, pengemudi harus


dapat melihat cukup jauh ke depan. Jarak penglihatan untuk mendahului
ditentukan berdasarkan pemikiran bahwa pengemudi ingin mendahului satu
kendaraan saja, meskipun mendahului lebih dari satu kendaraan masih dapat
dilakukan.

Berdasarkan pengamatan terhadap sifat lalu lintas, dibuatlah beberapa asumsi


sebagai berikut :

Kendaraan yang didahului berjalan dengan kecepatan seragam.

1 Sistem Angkutan Umum


3 19 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Kendaraan yang mendahului membuntuti kendaraan yang didahului ketika
memasuki bagian depan jalan untuk mendahului.
Pada saat ingin mendahului, pengemudi membutuhkan waktu yang singkat
untuk membaca bagian jalan yang dapat digunakan untuk mendahului.
Kendaraan yang mendahului mempercepat kendaraannya selama
manuver, yaitu selama di lajur mendahului.
Kendaraan yang mendahului harus memperhitungkan jarak antara
kendaraan yang akan didahului dengan kendaraan yang datang dari arah
berlawanan.

c. Waktu reaksi

Kendaraan yang bergerak tidak bisa dihentikan seketika tetapi melalui suatu proses
yang terkait dengan waktu reaksi sebelum mengambil langkah. Semakin cepat
kendaraan berjalan akan semakin rawan terhadap terjadinya kecelakaan. Pengemudi
bereaksi terhadap rangsangan, dengan kecepatan yang dipengaruhi oleh karakteristik
fisik maupun mental.

Waktu reaksi adalah waktu yang dipergunakan antara melihat, mendengar atau
merasakan dan mengerjakan sesuatu sebagai tanggapan terhadap sesuatu rangsangan,
sering disebut waktu PIEV (Perception, Identification, Evaluation, Volition). Waktu reaksi
juga sering disebut perception-reaction time. Proses reaksi tersebut adalah sbb :

1. Persepsi (perception)
Informasi diterima oleh mata dan dikirim ke otak. Persepsi, merupakan saat
pandangan mata yang menangkap adanya suatu keadaan/ancaman dihadapan
pengemudi. Waktu yang diperlukan untuk proses ini disebut waktu sadar.

2. Identification (identifikasi)
Otak menerima dan menginterpretasikan informasi yang diperoleh mata selanjutnya
dikirim ke otak oleh syaraf mata, informasi diolah oleh otak dengan menggunakan
kecerdasan otak dengan menggunakan ingatan masa lalu ataupun analisis keadaan.
Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak langsung berhasil, tetapi melalui proses
pemikiran, proses ini disebut proses intellection.

3. Evaluation (evaluasi)
Pengambilan keputusan di otak mengenai langkah yang akan dilakukan untuk
menghadapi keadaan/ancaman dengan berbagai pertimbangan-pertimbangan yang

1 Sistem Angkutan Umum


3 20 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
diterima merupakan langkah evaluasi. Evaluasi adalah merupakan proses
penanggapan terhadap rangsangan setelah proses persepsi dan identifikasi.

4. Volition
Otak mengirim keputusannya dan tubuh bereaksi secara fisik. Volition merupakan
instruksi yang telah diolah untuk diteruskan melalui syaraf kepada tindakan yang
akan diambil oleh tangan, dan kaki pengemudi.

Waktu PIEV seorang pengemudi rata-rata 2,5 detik, tetapi dapat lebih cepat pada orang-
orang tertentu seperti pembalap yang harus mengambil tindakan/langkah dengan sangat
cepat. Dalam kondisi tertentu atau situasi daerah yang baru/belum dikenal maka waktu
PIEV antara 2 6 detik. AASHTO merekomendasikan waktu reaksi untuk berhenti
adaalah 3 detik pada rural roads dan 9,1 detik pada urban roads.

Besarnya waktu reaksi ini penting dalam merancang berbagai perangkat lalu lintas
seperti pada survai arus jenuh pada persimpangan, dalam perhitungan waktu
hijau/merah pada Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas (APILL), penempatan rambu dan
lain sebagainya. Faktor-faktor yang mempengaruhi waktu reaksi adalah :

umur
alkohol dan obat
kelelahan
penyakit dan cacat tubuh
cuaca, altitude dan ventilasi
latihan, pendidikan dan pengalaman
trauma/orang yang mudah mendapat kecelakaan

Jarak reaksi

Dengan diketahuinya waktu reaksi maka dapat dihitung jarak yang ditempuh
kendaraan sebelum pengemudi bereaksi dengan menggunakan rumus berikut :

dimana: d = jarak reaksi [m]


t = waktu reaksi, detik
S = kecepatan awal kendaraan, km/jam

Expectancy (ekspektansi/dugaan)
1 Sistem Angkutan Umum
3 21 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Konsep ekspektansi atau dugaan adalah salah satu hal penting bagi pengemudi yang
mempunyai dampak yang cukup signifikan terhadap waktu reaksi. Seorang pengemudi
bereaksi lebih cepat terhadap situasi yang dapat mereka duga daripada situasi yang tidak
mereka duga.

Ada 3 tipe dalam ekspektansi :

1) Continuity (spontanitas), seorang pengemudi tidak akan menduga jika kendaraan yang
dia ikuti tiba-tiba melambat/berhenti.
2) Event (situasi), sesuatu yang tidak terjadi sebelumnya, tidak akan terjadi. Misal jika
tidak ada kendaraan yang terlihat memasuki jalan utama, maka pengemudi
mengasumsikan tidak akan ada kendaraan yang masuk.
3) Temporal

d. Faktor Lingkungan

Berbagai kondisi lingkungan yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan yaitu :

1. Lahan
Lahan yang terletak di kiri kanan jalan juga sangat mempengaruhi manusia sebagai
pengemudi. Bila lahan tersebut digunakan untuk pasar atau dijadikan tempat parkir
maka hal tersebut akan berpengaruh kepada pengemudi dalam mengantisipasi
adanya gangguan ataupun hal-hal yang mungkin secara mendadak terjadi
(menyebrang jalan).

2. Cuaca dan Suhu

Faktor cuaca yang sangat mempengaruhi manusia sebagai pengemudi adalah


kondisi cuaca dalam keadaan hujan besar, salju atau kabut. Faktor cuaca ini
mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh,
jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus kaca
tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya hujan mengakibatkan jarak
pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa mengganggu jarak
pandang, terutama di daerah pegunungan.

3. Fasiitas Jalan

Fasilitas pada ruas jalan juga mempengaruhi manusia sebagai pengguna jalan
khususnya sebagai pengemudi.

1 Sistem Angkutan Umum


3 22 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

Ada tidaknya jembatan penyeberangan jalan


Rambu-rambu lalu lintas dan traffic light yang jelas terlihat, tepat
penempatannya dan berfungsi dengan baik.
Bahu jalan yang dilengkapi dengan trotoar atau lajur khusus untuk pejalan kaki
dan sepeda.

4. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas yang padat dimana bercampur beberapa moda transportasi seperti
sepeda motor, mobil, bus, sepeda atau becak memberikan pengaruh kepada manusia
dalam mengendarai kendaraannya.

3.2 Pejalan kaki

Karakteristik manusia sebagai pejalan kaki adalah salah satu faktor utama dalam
perancangan, perencanaan maupun pengoperasian fasilitas-fasilitas transportasi. Sebagian
besar mobilisasi pejalan kaki bersifat lokal dan dilakukan di jalur pejalan kaki. Sama halnya
dengan analisa arus lalu lintas kendaraan, pejalan kaki sebagai unsur lalu lintas dapat
ditinjau dengan beberapa parameter.

Interaksi antara pejalan kaki dengan kendaraan merupakan salah satu problem
keselamatan. Beberapa kecelakaan fatal yang terjadi melibatkan pejalan kaki. Interaksi
tersebut diantaranya ketika pejalan kaki menyeberang jalan pada persimpangan maupun
pada ruas jalan.

a. Kecepatan pejalan kaki

Kecepatan rata-rata berjalan pejalan kaki merupakan yang paling utama pada jalan
bebas hambatan, dan merupakan salah satu parameter yang digunakan dalam analisa
pejalan kaki, dan dinyatakan dalam satuan m/detik. Kecepatan berjalan kaki rata-rata
setiap pejalan kaki bervariasi tegantung dari waktu dan kondisi efektif pejalan kaki.

Usia dan jenis kelamin pejalan kaki merupakan faktor yang berpengaruh penting. Selain
itu tingkat kemiringan jalan dapat mempengaruhi kecepatan berjalan rata-rata
pejalan kaki. Pada saat pejalan kaki harus berjalan naik maka kecepatan cenderung

1 Sistem Angkutan Umum


3 23 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
menurun sedangkan pada waktu pejalan kaki berjalan menurun kecepatan cenderung
meninggi.

Tabel Kecepatan berjalan pejalan kaki

Sumber Jenis pejalan kaki Kecepatan (m/dtk)

Weiner (1968) Rata-rata 1,29


Wanita 1,13
Platoon pria 1,17
Platoon wanita 1,11

Sleight (1972) Orang tua dan dewasa 1,4


Anak-anak 1,6

Transportatio and Traffic Rata-rata 1,2


Engineering Handbook Pejalan kaki lambat 0,9 1,0
(1976)

Endang Widjajanti Pria 1,02


Wanita 0,83
Rata-rat 0,93

Sumber lainnya, standar kecepatan berjalan kaki antara 3.0 ft/s-3.5ft/s tergantung kondisi
fisik. (sumber : Compiled from eubanks, J., and Hill, P., Pedestrian Accident
Reconstruction and Litigation, 2nd Edition, Lawyers & Judges Publishing Co.,1999).

b. Gap acceptance

Ketika pejalan kaki berada pada persimpangan maupun ruas jalan, pejalan kaki tersebut
harus memilih gap di antara arus lalu lintas untuk menyeberang. Gap tersebut diukur
sebagai waktu antara dua kendaraan pada saat pejalan kaki tersebut
melintas/menyeberang.

Pejalan kaki ketika menunggu akan menyeberang, dia akan memutuskan untuk
menerima/menolak gap tersebut untuk keselamatan dalam menyeberang. Menurut hasil
studi, jarak gap tersebut sekitar 125 ft. Bagaimanapun juga, hal tersebut dipengaruhi
oleh banyak faktor, diantaranya kecepatan kendaraan, lebar jalan, frekuensi kendaraan,
dll.

1 Sistem Angkutan Umum


3 24 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
4 Dampak Usia, Alkohol, Obat-
Obatan Bagi Pengguna Jalan

4.1 Dampak usia bagi pengguna jalan

Dampak pertama dari usia ini adalah kemampuan pandangan dari pengguna jalan tersebut.
Pandangan tersebut adalah kemampuan mata yang meliputi, sensitivitas terhadap cahaya,
kemampuan melihat pada malam hari, dan kecepatan gerakan mata.

Bagi pengemudi usia lanjut, dapat dibantu dengan tulisan pada rambu yang lebih besar,
pencahayaan yang lebih baik pada jalan bebas hambatan,dll.

Pendidikan mengemudi juga dapat membantu para pengemudi usia lanjut untuk lebih
berhati-hati dalam berkendara.

Anjuran penggunaan kacamata maupun kontak lens juga dapat membantu kemampuan
mata dalam melihat.

4.2 Dampak alkohol dan obat-obatan bagi pengguna jalan

Efek dari pengaruh alkohol dan obat-obatan bagi pengemudi bagaimanapun memiliki
kontribusi yang cukup signifikan terhadap fatalitas kecelakaan. Pada tahun 1996, 47,3%
fatalitas kecelakaan ditemukan adanya kadar alkohol baik pengemudi maupun pejalan kaki.
Kadar alkohol ini berpengaruh terhadap perception-reaction time bagi pengemudi, di
antaranya kurangnya kesadaraan untuk mengambil keputusan, dan tindakan yang akan
dilakukan sebelum terjadinya kecelakaan.

Selain alkohol, pengaruh obat-obatan baik yang ilegal maupun legal akan mempengaruhi
pengguna jalan. Pengguna jalan yang menggunakan obat-obatan harus tetap berhati-hati
terhadap efek samping dari obat-obatan tersebut. Walaupun demikian, diperlukan adanya
kebijakan dari pengguna jalan untuk tidak mengemudikan kendaraan ketika berada dalam
pengaruh obat-obatan.

4.3 Dampak psikologi dan kepribadian bagi pengguna jalan

Psikologi, kepribadian akan berpengaruh terhadap kecepatan reaksi pengguna jalan pada
saat situasi yang berbahaya.
1 Sistem Angkutan Umum
3 25 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id
Faktor psikologi tersebut di antaranya :

Keinginanuntuk tiba di suatu tujuan secepat mungkin.


Adanya keinginan untuk berkompetisi dengan kendaraan lain di jalan.
Adanya keinginan untuk merespon agresivitas pengguna jalan lain di jalan.
Sikap pamer pada pengendara lain yang melihatnya berkendara.
Adanya keinginan untuk membalas ketika ada pengemudi lain yang bersikap tidak
sesuai dengan suasana hatinya.

Pengaruh atau faktor-faktor tersebut dapat diantisipasi dengan adanya pendidikan


berkendara yang baik dan juga dilandasi dengan kesadaran dari seluruh pengguna jalan
tentang keselamatan berkendara di jalan sehingga tidak merugikan baik dir sendir maupun
orang lain.

Daftar Pustaka

1. Barry J. Simpson. 1994. Urban Public Transport Today. E & FN Spon. London.

2. M. G. Lay. 1993. Ways of the World : A History of the Worlds Roads and the Vehicles
That Used Them. Primavera Press. Sydney.

3. Widodo Budi Dermawan. 2016. Modul Perkuliahan : Karakteristik Pengguna Jalan dan
Kendaraan, dan Kapasitas Jalan. Universitas Mercu Buana. Jakarta.

4. http://berdikaribus.wordpress.com/2011/10/13/bus-transportasi-angkutan-umum/

5. http://rizkibeo.wordpress.com/2007/11/10/sejarah-angkutan-umum-di-dunia/

1 Sistem Angkutan Umum


3 26 Pusat Bahan Ajar dan eLearning
http://www.mercubuana.ac.id