B.

OUTLINE PROPOSAL

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki
peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lain. Seiring
dengan semakin pesatnya perkembangan pembangunan dan pertumbuhan
penduduk serta kepemilikan kendaraan akan memacu peningkatan aktivitas
penduduk itu sendiri. Aktivitas penduduk suatu perkotaan dapat timbul oleh
adanya kawasan penarik dan kawasan pembangkit yang meningkatkan tuntutan
lalu lintas. Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan
pada suatu ruas jalan dan persilangan jalan sebidang. Untuk mengantisipasi
permasalahan ini dibutuhkan pengelolaan lalu lintas seperti jalan satu arah, tempat
parkir, pembatasan pergerakan kendaraan, persinyalan simpang dan lain-lain,
karena kadang keberadaan suatu ruas jalan perkotaan pada umumnya kurang
mampu untuk memberikan tingkat pelayanan yang baik. Maka dari itu perlu
adanya manajemen lalu lintas yang baik dan sesuai dengan yang diharapkan.
Pembangunan sarana fisik terus menerus dibuat untuk mengatasi masalah
transportasi memerlukan biaya yang sangat besar dan akan berpengaruh kepada
faktor keterbatasan ruang yang tersedia. Terutama pada perkotaan, ruang yang
tersedia sangat terbatas. Oleh karena itu, masalah transportasi dengan pengelolaan
lalu lintas merupakan suatu hal yang sangat penting. Pengelolaan lalu lintas disini
adalah mengatur lalu lintas sedemikian rupa dan dan memperbaiki jalan agar
sistem transportasi dapat berfungsi secara optimal sesuai dengan kebutuhan dan
juga mengatur pergerakan lalu lintas agar tercapai efisiensi, keamanan,
kenyamanan bagi pengguna jalan.
Persimpangan dalam jaringan jalan membutuhkan perhatian yang lebih
spesifik karena masalah lalulintas paling banyak dipersimpangan, dan banyaknya
lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh persimpangan ini tergantung oleh

1
pengelolaan. Maka dari itu sasarannya adalah bagaimana menghasilkan kualitas
kerja yang lebih baik bagi arus lalu lintas untuk melewati persimpangan yaitu
memaksimumkan arus lalu lintas yang lewat dan meminimumkan antrian, tundaan
yang terjadi.
Simpang Dodik merupakan salah satu simpang bersinyal di Banda Aceh
dengan tipe persimpangan 4 (empat) lengan 2 (dua) lajur 2 (dua) arah yaitu jenis
simpang (422) sesuai dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997, simpang ini juga termasuk kawasan komersial, hal ini dapat dilihat dengan
adanya Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umun (SPBU), area pertokoan,
pemukiman penduduk, cafe, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan lain-lain,
kemudian adanya berbagai macam aktifitas pada pendekat simpang bersinyal
seperti angkutan umum seperti labi-labi atau becak yang berhenti untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang serta kendaraan yang keluar masuk
dipinggir jalan dari lingkungan sekitar simpang yang membuat daerah sekitar ini
menjadi padat oleh kendaraan yang melintasi kawasan tersebut, maka dari itu
perlu dilakukan analisis terhadap karakteristik dan kinerja pada simpang Dodik.

1.2 Perumusan Masalah

Dari latar belakang di atas dapat diambil rumusan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana karakteristik lalu lintas di Simpang Dodik?
2. Bagaimana kinerja Simpang Dodik dalam memberikan layanan terhadap
lalu lintas yang ada?
3. Bagaimana tingkat volume panjang antrian dengan tundaan yang diperoleh
di Simpang Dodik?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini adalah:

1. Mengetahui karakteristik dari Simpang Dodik yaitu volume lalu lintas
pada simpang tersebut.

2
 2. Mengetahui kinerja Simpang Dodik, meliputi: kapasitas, derajat
kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan.
3. Mengetahui tingkat volume antara panjang antrian dengan tundaan yang
diperoleh di Simpang Dodik.

1.4 Lingkup Penelitian

Untuk lebih memfokuskan arah penelitian maka perlu adanya batasan

lingkup penelitian sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian berada di Simpang Dodik, kota Banda Aceh
2. Perhitungan, analisa dan pembahasan menggunakan metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
3. Data studi diambil dari survei lapangan yang mencakup survei lalu lintas
yang meliputi: kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan,
serta survei geometrik jalan.
4. Jenis kendaraan yang diteliti meliputi : kendaraan ringan (LV), kendaraan
berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM).
5. Kondisi kapasitas simpang sesuai dengan yang ada sekarang.
6. Volume lalu lintas didasarkan pada jam sibuk dan yang digunakan dalam
analisa perhitungan adalah volume selama 1 (satu) jam terpadat selama 3
waktu yaitu pagi, siang dan sore meliputi hari senin, kamis dan minggu
selama 2 minggu.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang didapat dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui tingkat kinerja pada simpang bersinyal terutama pada
Simpang Dodik.
2. Melakukan analisis operasional dan perencanaan segmen berdasarkan data
riil yang ada dilapangan yaitu pada Simpang Dodik dengan menggunakan
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN

3
 Sesuai dengan judul penulisan, pada bab ini akan dikemukakan beberapa
landasan teori dan rumus-rumus yang berhubungan dengan variable-variabel yang
diperlukan untuk tujuan pelaksanaan dan penulisan. Berdasarkan teori dan rumus-
rumus maka akan ditinjau beberapa aspek yang mempengaruhi tinjauan panjang
antrian dan tundaan terhadap kinerja jalan, sehingga diperoleh solusi dalam
mengatasi masalah panjang antrian dan tundaan pada jalan.

2.1 Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan, semi

perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual
sementara untuk fasilitas lalu-lintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota
(Agustus 1994) yang telah diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe
fasilitas yang tercakup dan ukuran penampilan lalu lintas selanjutnya disebut
perilaku lalu lintas atau kualitas lalu lintas.
Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan Perancangan
(planning), Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan lalu lintas (traffic
operation) simpang bersinyal, simpang tak bersinyal dan bagian jalinan dan
bundaran, ruas jalan, jalan perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan.
Manual ini direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku
lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan
lingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang
diperlukan tidak tersedia. Ada 3 (tiga) jenis analisa dalam MKJI, yaitu :
1. Analisa Perancangan (planning)
Analisa terhadap penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu
fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu-lintas.

2. Analisa Perencanaan (design)

4
 Analisa terhadap penentuan rencana geometrik detail dan parameter
pengontrol lalu lintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan
berdasarkan kebutuhan arus lalu lintas yang diketahui.
3. Analisa Operasional (operation)
Analisa terhadap penentuan perilaku lau lintas suatu jalan pada kebutuhan
lalu lintas tertentu. Analisa terhadap penentuan waktu sinyal untuk tundaan
terkecil. Analisa peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan
kecil pada geometrik, arus lalu-lintas dan kontrol sinyal yang digunakan.

Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang

disesuaikan, untuk keadaan lalu lintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan
suatu rencana geometrik yang menghasilkan perilaku lalu-lintas yang dapat
diterima. Dengan cara yang sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalu lintas
sebagai akibat dari pertumbuhan lalu lintas dapat dianalisa, sehingga waktu yang
diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti peningkatan kapasitas dapat juga
ditentukan.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), pada umumnya sistem
lampu lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu
lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.

2.2 Pengertian Simpang

Menurut Hidayati (2000), simpang jalan mempunyai peranan yang sangat

penting untuk memperlancar arus lalu lintas dalam suatu proses transportasi.
Simpang jalan merupakan suatu titik tempat bertemunya berbagai pergerakan

5
yang tidak sama arahnya, baik pergerakan yang dilakukan orang dengan
kendaraan atau pun yang tanpa kendaraan (pedestrian).
Pergerakan-pergerakan tersebut akan menggunakan ruang dan waktu yang
mungkin sama, sehingga dapat menimbulkan kecelakaan. Agar kecelakaan
tersebut dapat dihindari sedini mungkin, juga agar waktu yang digunakan untuk
melalui simpang dapat seminimal mungkin, perlu adanya pengaturan di simpang
tersebut.

2.3 Simpang Bersinyal

Menurut Hidayati (2000), simpang bersinyal adalah proses pengaturan

simpang dengan menggunakan suatu alat yang disebut dengan lampu lalu lintas
(traffic signal). Lampu lalu lintas adalah alat pengatur lalu lintas yang
mempunyai fungsi (utama) sebagai pengatur hak berjalan semua pergerakan lalu
lintas (termasuk pejalan kaki) secara bergantian di pertemuan jalan. Proses
pengaturan dilakukan denganmemisahkan waktu pelaksanaannya secara
langsung dengan bergantian dan berurutan. Pemisahan ini biasanya menggunakan
suatu indikasi warna lampu yang sudah tetap maksudnya. Indikasi warna yang
digunakan di Indonesia secara berurutan adalah hijau-kuning (amber)-merah.

2.4 Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal

Banyak persoalan lain yang berhubungan dengan Ahli Teknik Lalulintas

dan Teknik Jalan Raya dapat diselesaikan dengan cara menggunakan sejumlah
kumpulan data yang berbeda. Karena tugas ini memerlukan banyak waktu, dan
juga tidak selalu menghasilkan penyelesaian terbaik, maka bagian panduan
rekayasa lalu lintas telah dibuat pada setiap bagian. Pedoman ini harus dipelajari
lebih dulu sebelum menggunakan metode perhitungan rinci untuk setiap tipe
fasilitas lalu lintas, karena berisi saran yang dapat membantu pengguna MKJI
untuk memilh rencana sementara sebelum memulai analisa terinci.

6
 Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari kendali waktu
tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan
metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Walau demikian masukan
untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri dapat diperoleh
dengan menggunakan perangkat lunak program KAJI. Program KAJI adalah
penerapan dari MKJI yang terkumpul dalam proyek HCM (Highway Capacity
Manual) fase III. Program tersebut benar-benar sesuai dengan manual, tidak lebih
dan tidak kurang. Namun dalam penelitian ini tidak memakai program tersebut,
tapi menggunakan proses perhitungan simpang bersinyal. Proses perhitungan
Simpang Bersinyal ini digunakan untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas dan
perilaku lalu lintas (tundaan, panjang antrian dan resiko kendaraan terhenti) pada
simpang bersinyal di daerah perkotaan dan semi perkotaan.

2.4.1 Data Masukan

Ada beberapa macam data masukan berbagai kondisi yang dibutuhkan
dalam prosedur pelaksanaan perhitungan simpang bersinyal, yaitu:

1. Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat satu lengan

simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi
dua atau lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan
dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan
lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau
lalu lintas dalam pendekat.
Untuk masing-masing pendekat atau sub pendekat lebar efektif (Wc)
ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke
luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.

Data-data yang ada dimasukkan ke dalam formulir sesuai dengan perintah

yang ada pada masing-masing kolom yang tersedia, yaitu:

7
 a. Umum Mengisi tanggal dikerjakan, oleh siapa, kota, simpang dan waktu
puncak (pagi) pada bagian judul formulir.
b. Ukuran kota mengisi jumlah penduduk perkotaan.
c. Fase dan waktu sinyal antara waktu hijau (g)
Mengisi waktu hijau (G), antar hijau (IG) pada setiap kotak fase, dan
mengisi waktu siklus serta waktu total yang hilang (LT = IG) untuk setiap
kasus yang ditinjau (jika tersedia).
d. Belok kiri langsung
Tampak dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana
gerak belok kiri langsung diijinkan.
e. Denah
Mengisi ruang kosong pada bagian tengah formulir untuk membuat sketsa
persimpangan dan mengisi seluruh masukan data geometrik yang
diperlukan :
- Tata Letak dan posisi mulut persimpangan (MP) atau pendekat, pulau-
pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka jalur dan arah
panah.
- Lebar (dengan pendekatan sepersepuluh meter) dari bagian perkerasan
mulut persimpangan, masuk, dan keluar.
- Panjang lajur dan garis menerus atau garis larangan.
- Gambar pada arah Utara pada sketsa, jika tata letak dan desain
persimpangan tidak diketahui, untuk analisis menggunakan asumsi sesuai
dengan nilai-nilai dasar.
f. Kode pendekat
Mengisi arah mata angin untuk memberi nama pendekat atau indikasi yang
cukup jelas untuk memberi nama pendekat.

Tipe Lingkungan Jalan Mengisi tipe lingkungan jalan untuk setiap

pendekat:
- Komersial (COM)

8
 Tata guna lahan komersial, contoh: restoran, kantor, dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
- Permukiman (RES)
Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kendaraan.
- Akses Tebatas
Jalan masuk terbatas atau tidak ada sama sekali.
h. Median
Mengisi dengan ada atu tidaknya median pada sisi kanan garis henti pada
pendekat.
i. Tingkat hambatan samping
- Tinggi:
Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena
aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti,
pejalan kaki berjalan di samping jalan.
- Rendah:
Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh
hambatan samping dari jenis-jenis tersebut di atas.
j. Lebar pendekat dimasukkan dari sketsa, lebar bagian yang diperkeras dari
masing-masing pendekat, belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat
keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).
k. Kelandaian mengisi kelandaian dalam % (naik = +%, turun = -%).
l. Belok kiri langsung (LTOR) Mengisi dengan ada atau tidaknya gerakan
belok kiri boleh langsung.
m. Jarak ke kendaraan parkir pertama mengisi jarak normal antara garis henti
dan kendaraan parkir pertama pada bagian hilir dari pendekat.

2. Kondisi Arus Lalu Lintas

9
 Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode,
misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi,
siang dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT,
lurus QST dan belok kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per jam
menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan
ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat
terlindung, dan terlawan, sesuai dengan tabel ekivalen kendaraan
penumpang (emp) berikut:

Tabel 2.1. Ekivalen Kendaraan Penumpang (emp)

EMP untuk tipe pendekat

Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan

Kendaraan Berat (LV) 1,0 1,0

1,3 1,3
Kendaraan Ringan (HV)
0,2 0,4
Sepeda Motor (MC)
Sumber: Anonim (1997)

2.4.2 Penggunaan Sinyal

Penggunaan sinyal dengan lampu 3 (tiga) warna yaitu: hijau, kuning dan
merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas
yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang
mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling
berpotongan (konflik-konflik utama). Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk
memisahkan gerakan membelok dari pejalan kaki yang menyeberang (konflik-
konflik kedua).

Ada beberapa macam tahap yang dibutuhkan dalam prosedur pelaksanaan

penggunaan sinyal, yaitu:

- Fase Sinyal

10
 Menurut Anonim (1997) fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang
besar pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang dari
pada jenis pengaturan. Waktu hilang sebuah simpang bertambah dan rasio
hijau untuk setiap fase berkurang bila fase tambahan diberikan. Maka
sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya pada dua fase, yaitu hanya
waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan. Tetapi dari sudut
keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan umumnya berkurang bila
konflik utama antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu lintas
terlawan, yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalul intas belok kanan.
Jika arus belok kanan terlalu besar untuk dilayani dengan sistem 2 fase,
langkah selanjutnya adalah menerapkan hijau awal untuk pendekat ini (dan
hijau akhir untuk pendekat lawannya).

- Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Untuk analisa operasional dan perencanaan di sarankan untuk membuat
suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan
waktu hilang dengan pada analisa yang dilakukan bagi keperluan
perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning + merah semua) dapat
dianggap sebagai nilai normal.
Waktu antar hijau adalah periode setelah hijau sampai akan hijau lagi pada
satu pendekat. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu merah
semua.

( LEV IEV ) LAV

Merah Semua=
VEV VAV ..

(2.1)

Dimana:
LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)

11
 VEV, VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
dan yang datang (m/det).

Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah

ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai
jumlah dari waktu-waktu antar hijau. Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV,
VAV dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan
pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih dengan ketiadaan
aturan di Indonesia akan hal ini:
Kecepatan kendaraan yang datang VAV: 10m/det (kend. bermotor).
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV: - 10m/det (kend. Bermotor),
3m/det (kend. tak bermotor
misalnya sepeda)
- 1,2 m/det (pejalan kaki).
Panjang kendaraan yang berangkat IEV: - 5m (LV atau HV), 2m
(MC atau UM)

LTI = (MERAH SEMUA + KUNING) i = IGi. (2.2)

Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia

biasanya adalah 3,0 detik.
Waktu siklus sebelum penyesuaian :
Cua = (1,5 x LT1 + 5) / (1 IFR).. (2.3)

Dimana:
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT)

- Perhitungan Waktu Hijau

gi= (Cua LTI) x PRi.. (2.4)

Dimana:

12
 gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus
PRi = Rasio fase FRCRIT / (FRCRIT)

- Waktu siklus yang disesuaikan

c = g + LTI.. (2.5)
- Kapasitas
C = S X g/c.. (2. 6)

- Hitung derajat kejenuhan

DS = Q / C.. (2.7)

- Panjang Antrian
Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya.
Untuk DS> 0,5:

( DS1 )2 +8 x ( DS0.5 )
N Q 1=0.25 x C x ( DS1 )+ ....(2.8)

Untuk DS 0,5 : NQ1=0

Dimana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau
C = Kapasitas (smp/jam) atau arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

- Tundaan
N Q1 x 3600
DT = C x A + C ..

(2.9)

13
 Dimana :
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
0,5 X (1GR )
A
(1GR x DS)

GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap
dilakukan berdasarkan metoda Webster (1996) untuk meminimumkan tundaan
total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya
waktu hijau (g), pada masing-masing fase (i).

- Waktu Siklus

c = (1,5 x LTO + 5) / (1 - FRcrit) .. (2.10)

Dimana :
c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah Waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat
pada suatu fase sinyal.
(FRcrit) = Rasio arus simpang atau jumlah FRcrit dari semua fase
pada siklus tersebut.

- Waktu Hijau
gi = (c LTI) x Frcrit/ (FRcrit).. (2.11)

Dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)

14
1. Tipe Pendekat
Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O),
dengan melihat gambar rencana, apabila dua gerakan lalu lintas pada suatu
pendekat diberangkatkan pada fase yang berbeda (misalnya lalu lintas
lurus dan lalu lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada
baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam
perhitungan selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau
pada dua fase, di mana pada keadaan tersebut, tipe lajur dapat berbeda
untuk masing-masing fase, satu baris sebaiknya digunakan untuk mencatat
data masing-masing fase, dan satu baris tambahan untuk memasukkan
hasil gabungan untuk pendekat tersebut.

2. Lebar Pendekat
Lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang
lebar pendekat (WA) lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar).

- Prosedur untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LTOR)

Lebar efektif (WE) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas,
penentuan lebar masuk (Wmasuk) sebagaimana ditunjukkan pada gambar
di bawah ini atau untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas yang ditunjukkan
pada bagian kanan dari gambar. Pada keadaan terakhir Wmasuk = WA
WLTOR Persamaan di bawah dapat digunakan untuk kedua keadaan
tersebut.

3. Arus Jenuh Dasar

Menentukan Arus jenuh dasar (SO) untuk setiap pendekat, Untuk pendekat
tipe P (arus terlindung) :

So = 600 x We smp/jam hijau.. (2.12)

a) Rasio arus / arus jenuh

15
 Rasio Arus (FR) masing-masing pendekat : FR = Q / S
- Beri tanda rasio arus kritis (FRCRIT) (tertinggi) pada masing-masing fase
- Hitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang
dilingkari (=kritis)

IFR = (FRcrit) .. (2.13)

- Hitung Rasio Fase (IFR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT
dan IFR

PR = FRCrit / IFR.. (2.14)

b) Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu siklus sebelum penyesuaian:
- Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian
waktu tetap.

Cua = (1,5 x LT1 + 5) / (1 IFR) .. (2.15)

Dimana:
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT)

c) Waktu Hijau
Menghitung waktu hijau g untuk masing-masing fase:

gi = (Cua LTI) x PRi.. (2.16)

Dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus
PRi = Rasio fase FRCRIT / (FRCRIT)

16
 Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan
bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.masukkan hasil waktu hijau
yang telah dibulatkan ke atas tanpa pecahan (det).

c = g + LTI.. (2.17)

d) Kapasitas
C = S x g/c.. (2.18)
e) Derajat Kejenuhan
DS = Q / C.. (2.19)

Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat

kejenuhan akan hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

4. Perilaku Lalu Lintas

Penentuan perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal berupa panjang
antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Berikut langkah
pelaksanaannya:
a) Persiapan
Mengisikan informasi-informasi yang diperlukan.

b) Panjang Antrian
Menggunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan untuk menghitung
jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk
DS> 0,5:
N Q 1=0.25 x C x ( DS1 )+ ( DS1 ) +8 x ( DS0.5 ) ].(2.20)
2

Untuk DS 0,5 : NQ1 = 0

Dimana :
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS = Derajat kejenuhan

17
 GR = Rasio hijau
C = Kapasitas (smp/jam) arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

c) Jumlah Kendaraan Antrian

NQ = NQ1 + NQ2.. (2.21)

Menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya

pembebanan lebih POL (%), dan masukkan hasil nilai NQMAX pada
kolom 9. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL 5%,
untuk operasi suatu nilai POL = 5-10% mungkin dapat diterima.

N Q MAX x 20
QL= ..
W MASUK

(2.22)

Dimana :
QL = Panjang antrian (m)
NQmax = jumlah antrian yang disesuaikan
20 = asumsi luas rata-rata yang dipergunakan per smp

2.5 Geometrik Jalan

Menurut Bukhari (2004) definisi geometrik jalan yaitu ukuran

memanjang melintang dari jalan. Geometrik ini ditentukan berdasarkan ukuran
panjang, lebar dan bentuk dari jalur dan area yang tersedia. Untuk mengetahui
keadaan geometrik jalan dilakukan pengukuran terhadap arah memanjang dan
melintang pada jalan yang ditinjau.

2.6 Penelitian Yang Relevan

Menurut penelitian yang dilakukan oleh Yenni Afriliya (2014) yaitu

Analisa Kinerja dan Biaya Tundaan Simpang Bersinyal Jambo Tape Kota Banda
Aceh dan penelitian yang dilakukan oleh Muthia Nizar (2016) yaitu evaluasi

18
kinerja simpang empat bersinyal lampeuneurut, Aceh Besar. Berdasarkan
tanggapan pelaku perjalanan didaerah yang diteliti didapatkan hasil yaitu
meningkatnya volume lalu lintas dari waktu ke waktu menyebabkan sinyal lampu
lalu lintas menjadi tidak efektif lagi dalam mengatur simpang sehingga
menimbulkan panjang antrian dan tundaan yang menurunkan tingkat kinerja
persimpangan. Panjang antrian yang terjadi menyebabkan kemacetan yang
berkelanjutan, sedangkan tundaan yang terjadi menyebabkan Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) meningkat, maka dari itu perlu adanya perbaikan terhadap
persimpangan yang diteliti.

III. METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini akan dikemukakan metode pengumpulan data dan

pengolahan data. Hal ini untuk mempermudah dalam melakukan pengamatan dan
untuk memperoleh hasil yang menjadi tujuan penelitian, dimana untuk
menganalisa panjang antrian dan tundaan pada simpang bersinyal. Data yang
diperlukan antara lain kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan panjang antrian.
Bagian alir penelitian dapat dilihat pada Lampiran A. Gambar A.1.1.

3.1. Metode Pengumpulan Data

Pada penelitian ini pengumpulan data di lapangan dilakukan secara

manual, dimana data yang diperlukan dalam penulisan ini dikelompokkan dalam
dua data yaitu data primer dan sekunder.

3.1.1. Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dari pengamatan secara

langsung dilapangan. Sebagaimana dengan tujuan tugas akhir ini, yaitu
menganalisa panjang antrian dan tundaan pada simpang bersinyal, maka untuk
pemilihan lokasi persimpangan yang dipilih adalah persimpangan yang

19
mengalami kemacetan, antrian yang panjang pada saat jam sibuk. Jam sibuk yang
dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas yang mengalir cukup
tinggi sehingga mengakibatkan arus lalu lintas jenuh pada persimpangan sehingga
apabila kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut mengalami lampu merah
tidak hanya sekali.
Pengamatan lalu lintas tidak hanya menghitung volume arus lalu lintas
aktual, melainkan juga perhitungan arus lalu lintas pada kondisi jenuh pada saat
kendaraan melintasi persimpangan. Keadaan tersebut mengharuskan perhitungan
arus lalu lintas yang layak sesuai dengan kebutuhan persimpangan.
Peninjauan arus lalu lintas pada kondisi jenuh bertujuan untuk melihat
gambaran jumlah kendaraan tiap jam tiap lajur jika waktu hijau efektif (effective
green time) yang tersedia selama satu jam penuh dan diusahakan agar arus
kendaraan tak pernah berhenti.
Pada saat indikasi merah menyala, arus lalu lintas pada satu kelompok
lajur berhenti, diperlukan suatu waktu keamanan bagi setiap persimpangan yang
disebut jarak kehilangan waktu, pada saat ini tidak satupun arus lalu lintas yang
dapat melewati persimpangan dan kemudian barulah arus lalu lintas menyediakan
interval perubahan yang berupa indikasi kuning dan atau semuanya merah bagi
jarak kehilangan waktu ini.
Waktu hijau yang efektif berarti dapat dihasilkan dengan waktu hijau
yang tersedia ditambah dengan interval perubahan (change interval) dikurangi
dengan kehilangan waktu awal (start up lost time) dan jarak kehilangan waktu
(clearance lost time). Dengan demikian, lokasi pengamatan diusahakan pada
persimpangan yang memiliki pembagian jalur dan rambu yang melarang
kendaraan parkir pada lengan persimpangan selain instalasi persinyalan lampu
lalu lintas yang ada, kondisi ini dianggap mewakili kondisi persimpangan yang
tertib lalu lintas.
Sesuai dengan kondisi diatas, maka dalam pemilihan lokasi persimpangan
yang dinilai ditetapkan pada Simpang Dodik, Banda Aceh untuk dinilai pengaruh
panjang antrian dan tundaan setelah diadakan analisa model antrian pada unjuk
kerja persimpangan. Pengambilan data dilakukan selama 3 (tiga) hari, yaitu senin,

20
kamis dan minggu. Pengambilan data dilakukan selama 3 waktu yaitu pada saat
jam puncak yaitu pukul 07.00-08.00 WIB, pukul 12.00-13.00 WIB dan pukul
17.00-18.00 WIB yang diasumsikan bahwa periode waktu tersebut merupakan
intensitas aktivitas masyarakat cukup tinggi dengan interval waktu pengamatan
selama selama per 1 (satu) jam, perhitungan dilakukan berdasarkan jam puncak
saat volume lalu lintas yang tinggi ketika panjang antrian dan tundaan meningkat.
Data primer yaitu meliputi:
1. Data geometrik
Kapasitas dan tingkat kinerja dari suatu jalan selain dipengaruhi oleh
faktor lalu lintas juga dipengaruhi oleh keadaan geometrik jalan itu sendiri.
Data geometrik jalan yang diambil antara lain adalah lebar jalan, lebar
median, dan panjang median. Pengukuran geometrik jalan dilakukan oleh
2 (dua) orang dengan menggunakan meteran. Sketsa lokasi penelitian
dapat dilihat pada Lampiran A Gambar A.1.3 halaman ??????

2. Data arus lalu lintas

Pengamatan terhadap arus lalu lintas bertujuan untuk mendapatkan
besarnya volume dan kapasitas jalan yang diteliti. Pengamatan dilakukan
selama 3 (tiga) hari, yaitu senin, kamis dan minggu. Pengambilan data
dilakukan pada saat jam puncak yaitu pukul 07.00-08.00 WIB, pukul
12.00-13.00 WIB dan pukul 17.00-18.00 WIB yang diasumsikan bahwa
periode waktu tersebut merupakan intensitas aktivitas masyarakat cukup
tinggi dengan interval waktu pengamatan selama selama per 1 (satu) jam,
yang kemudian direkapitulasikan perjam untuk keperluan perhitungan.
Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang
dibagi dalam 3 arus, yaitu :
- Arus kendaraan lurus (ST)
- Arus kendaraan belok kanan (RT), dan
- Arus kendaraan belok kiri (LT) mengikuti arus lalu lintas atau belok kiri
langsung (LTOR).

21
 Jenis-jenis kendaraan yang di survei, yaitu :
- Kendaraan ringan (LV)
- Kendaraan berat (HV)
- Sepeda motor (MC), dan
- Kendaraan tak bermotor (UM)

3. Penentuan Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinyal dilakukan untuk meminimumkan tundaan total
pada suatu simpang, meliputi:
- Waktu siklus (c)
- Waktu hijau (g)

3.1.2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait atau dari
sumber lainnya untuk menunjang penulisan dan melengkapi data primer. Data ini
meliputi jumlah penduduk kota Banda Aceh, peta jaringan jalan kota Banda Aceh
yang masing-masing diperoleh dari Badan Pusat Statistik dan Dinas Pemukiman
dan Prasarana Wilayah Banda Aceh.

3.2. Proses Pengumpulan Data

Proses pengumpulan data persimpangan dilakukan dengan pengamatan

langsung. Tujuan dari pengumpulan data ini adalah untuk mengetahui gambaran
terbaru dan teraktual dari kondisi persimpangan.

3.2.2 Periode Survei

a. Perhitungan Arus Lalu Lintas Aktual

Pengamatan arus lalu lintas didasarkan pada pengamatan arus rata-rata

satu periode jam puncak (peak hour). Berdasarkan pengamatan yang dilakukan

22
secara visual pada Simpang Dodik Kota Banda Aceh. Pengambilan data
dilakukan pada saat jam puncak yaitu pukul 07.00-08.00 WIB, pukul 12.00-
13.00 WIB dan pukul 17.00-18.00 WIB yang diasumsikan bahwa periode
waktu tersebut merupakan intensitas aktivitas masyarakat cukup tinggi dengan
interval waktu pengamatan selama selama per 1 (satu) jam. Untuk keakuratan
data volume lalu lintas pada persimpangan tersebut maka diambil 3 (tiga) hari
yang mewakili hari-hari dalam satu minggu. Hal tersebut dibutuhkan untuk
mendapatkan data volume lalu lintas pada kondisi puncak selama satu minggu.
Tiga hari yang dianggap mewakili adalah Senin, Kamis dan Minggu, dengan
pertimbangan bahwa senin merupakan hari yang mengawali orang untuk
bekerja, hari kamis merupakan hari yang mewakili hari-hari selanjutnya atau
hari biasa dimana orang melakukan perjalanan rutin dan hari minggu
merupakan hari yang mewakili hari libur. Dimulai pada pagi hari pukul 07.00-
08.00 WIB, siang pukul 12.00-13.00 WIB dan sore pukul 17.00-18.00 WIB
dengan periode pengamatan selama per 1 (satu) jam.

b. Kondisi Sinyal Dan Geometrik Simpang

Survei keadaan simpang bersinyal meliputi kondisi sinyal lampu lalu lintas
yaitu lama waktu siklus pada simpang bersinyal tersebut. Pencatatan waktu siklus
dilaksanakan pada suatu hari meliputi jam sibuk dan diluar jam sibuk, untuk
mendapatkan keadaan sinyal yang beroperasi. Geometrik simpang yang
dibutuhkan sebagai data masukan yaitu lebar jalan, lebar efektif jalan, lebar
perjalur dan jarak simpang ke simpang sebelumnya. Pelaksanaan pengukuran
diusahakan pada saat lalu lintas sepi yaitu pada waktu dini hari untuk menghindari
terganggunya arus lalu lintas.

3.3. Perancangan Survei Lalu Lintas

3.3.1 Waktu Pelaksanaan

23
 Sebagaimana dengan pertimbangan pengumpulan data tersebut diatas,
maka pelaksanaan pengamatan dilakukan selama 3 (tiga) hari. Dimulai Senin,
Kamis dan Minggu selama 1 jam. Pengambilan data selama tiga hari tersebut
untuk mengetahui total pebandingan volume lalu lintas persimpangan
persimpangan yang maksimum.

3.3.2 Prosedur Pelaksanaan

a. Perhitungan Arus Lalu Lintas Aktual

Menentukan komposisi jenis kendaraan yang diamati menurut

pengelompokan yang dibuat oleh Highway Capacity Manual (HCM) 1985, angka
ekivalensi tersebut dibagi atas 4 jenis. Adapun ke 4 jenis kendaraan tersebut yakni
Kendaraan ringan (LV), Kendaraan berat (HV), Sepeda motor (MC) dan
Kendaraan tak bermotor (UM).

Membuat formulir data pengamatan atas pengelompokan jenis kendaraan

tersebut diatas dengan memuat hal-hal sebagai berikut:
Arah pergerakan berdasarkan asal tujuan meliputi pergerakan membelok
kekiri, kanan, lurus dan berdasarkan jenis kendaraan.
Perhitungan jenis kendaraan berdasarkan jumlah tiap jenis kendaraan
selama periode pengamatan yaitu 1 (satu) jam.

b. Keadaan Sinyal dan Geometrik Simpang

Keadaan persimpangan yang perlu diamati selanjutnya adalah keadaan

sinyal lampu lalu lintas yang meliputi satu siklus yakni periode merah, kuning dan
hijau untuk setiap fase. Demikian juga dengan jumlah fase yang beroperasi pada
persimpangan tersebut.
Pelaksanaan pengukuran waktu sinyal diperoleh dengan mengikuti
langkah-langkah sebagai berikut:

24
 Membuat formulir pencatatan
Dengan menggunakan stopwatch, lamanya sinyal dicatat dengan pertama
sekali melakukan pencatatan waktu merah, hijau dan kuning. Kemudian
mencatat waktu siklus untuk mencocokkan pencatatan waktu sinyal
(merah, kuning dan hijau).
Pencatatan dilakukan sebanyak tiga kali berturut-turut dalam waktu yang
berbeda. Dalam hal ini pencatatan dilakukan pada saat pagi, siangdan sore.
Tujuannya untuk mengetahui apakah ada perubahan lama waktu sinyal
pada waktu tertentu.

Pengamatan keadaan persimpangan yang meliputi geometrik

persimpangan dan inventarisasi rambu lalu lintas perlu juga dilakukan. Geometrik
persimpangan meliputi pengukuran lebar jalan, jumlah lajur, lebar efektif untuk
kendaraan lurus dan belok pada persimpangan tersebut.

3.3.3 Surveyor dan Perlengkapan

Selama pelaksanaan pengamatan lalu lintas untuk keperluan penelitian ini,

maka dibentuk suatu tim survei yang terdiri dari 6 (enam) orang. Tim ini sebelum
melaksanakan tugas terlebih dahulu diberi penjelasan tentang bagaimana cara
untuk mendapatkan data dilapangan.

Adapun peralatan yang diperlukan selama pengamatan yang meliputi

volume lalu lintas aktual dan kondisi simpang bersinyal ini adalah formulir data,
alat tulis, alat penghitung, meteran gulung, stopwatch serta peralatan pendukung
lainnya. Semua perlengkapan tersebut dipergunakan surveyor pelaksana selama
pengamatan sesuai dengan kebutuhan data yang akan dikumpulkan.

3.4. Metode Pengolahan Data

Setelah data diperoleh di lapangan selanjutnya dilakukan pengolahan data

berdasarkan rumus-rumus yang telah dikemukakan pada bab II, dari data tersebut

25
nanti akan diperoleh hasil untuk melihat tingkat kinerja jalan yang diamati seperti
tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui kinerja Simpang Dodik. Berdasarkan
data-data yang diperoleh, maka dapat dilakukan perhitungan sebagai berikut:
- Kapasitas (C)
- Derajat kejenuhan (DS)
- Tundaan (D), dan
- Panjang antrian (QL).

VI. RENCANA HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil dan pembahasan akan ditampilkan setelah data-data yang diperoleh

dari lapangan dalam bentuk tabel yang menggambarkan bagaimana pengaruh
panjang antrian dan tundaan terhadap kinerja Simpang Dodik Kota Banda Aceh.
Hal ini disesuaikan dengan tujuan penelitian Tugas Akhir ini yaitu:

1. Mengetahui karakteristik dari Simpang Dodik yaitu volume lalulintas pada

simpang tersebut.
2. Mengetahui kinerja Simpang Dodik meliputi: kapasitas, derajat kejenuhan,
panjang antrian, dan tundaan.
3. Mengetahui tingkat volume antara panjang antrian dengan tundaan yang
diperoleh di Simpang Dodik.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan dan saran akan dijelaskan selanjutnya setelah dilakukan

tahapan-tahapan penelitian pada simpang bersinyal yaitu pada Simpzng Dodik
Kota Banda Aceh. Hasil penulisan ini diharapkan dapat bermanfaat dan menjadi
masukan untuk para peneliti simpang bersinyal berikutnya.

26
VI. DAFTAR KEPUSTAKAAN

Anonim, 2006. Buku Pedoman Penyusunan Laporan Tugas Akhir. Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Aceh: Banda
Aceh.

Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina

Marga: Jakarta.

Anonim, 2014. Data Jumlah Penduduk Kota Banda Aceh (2014). Badan Pusat
Statistik Kota Banda Aceh.

Afriliya, Yenni, (2014). Analisa Kinerja dan Biaya Tundaan Simpang Bersinyal
Jambo Tape: Banda Aceh.

Bukhari, R.A., Dkk, 2004. Rekayasa Lalulintas II, Bidang Studi Teknik
Transportasi, Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam
Banda Aceh.

Faisal, 2016. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Ruas Jalan Pocut
Baren (Studi kasus didepan SD Negeri 20 Banda Aceh). Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Aceh: Banda Aceh.

Hidayati, N., 2000, Teknik lalu lintas I, Universitas Muhammadiyah Surakarta,

Surakarta.

Nizar, Muthia, (2016). Evaluasi kinerja simpang empat bersinyal lampeuneurut:

Aceh Besar

Peta Kota Banda Aceh 2016. http://www.petakotaindonesia.wordpress.com

Diakses Tanggal 4 Desember 2016.

27
Anonim, 1999. Pedoman Perencananaan Dan Pengoperasian Lalu Lintas
Wilayah Perkotaan. Direktorat Jendral Bina Marga. Direktorat Bina Sistem Lalu
Lintas: Jakarta.

d) Level Of Service (LOS )

Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk
melayani seluruh kebutuhan lalu lintas ( demand ) dengan sebaik mungkin.
Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan Level Of
Service (LOS). Level of service (LOS) merupakan ukuran kualitas sebagai
rangkaian dari beberapa faktor yang mencakup kecepatan kendaraan dan
waktu perjalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan untuk maneuver,
keamanan, kenyamanan mengemudi, dan ongkos operasi (operation cost),
sehingga LOS sebagai tolak ukur kualitas suatu kondisi lalu lintas, maka
volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu sendiri. LOS yang
tinggi didapatkan apabila cycle time-nya pendek, sebab waktu siklus yang
pendek akan menghasilkan tundaan yang kecil. Dalam klasifikasi
pelayanannya LOS dibagi menjadi 6 tingkatan yaitu :
1. Tingkat Pelayanan A
- Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
- Volume dan kepadatan lalu lintas rendah
- Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi.

2. Tingkat Pelayanan B
- Arus lalu lintas stabil
- Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas , tetapi tetap
dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi.

3. Tingkat Pelayanan C
- Arus lalu lintas masih stabil.

28
 - Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi
oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat
lagi memilih kecepatan yang diinginkan.

4. Tingkat Pelayanan D
- Arus lalu lintas mulai memasuki aru tidak stabil.
- Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya
kecepatan perjalanan.

5. Tingkat Pelayanan E
- Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
- Volume kira-kira sama dengan kapasitas.
- Sering terjadi kemacetan.

6. Tingkat Pelayanan F
- Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.
- Sering terjadi kemacetan total.
- Arus lalu lintas rendah.

Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik

untuk setiap pendekat maupun seluruh persimpangan.

29