Anda di halaman 1dari 50

BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Uraian Umum


Menurut Wikipedia Indonesia, Jalan tol (di Indonesia disebut juga
sebagai jalan bebas hambatan) adalah suatu jalan yang dikhususkan untuk
kendaraan bersumbu lebih dari dua (mobil, bus, truk) dan bertujuan untuk
mempersingkat jarak dan waktu tempuh dari satu tempat ke tempat lain.
Untuk menikmatinya, para pengguna jalan tol harus membayar
sesuai tarif yang berlaku. Penetapan tarif didasarkan pada golongan
kendaraan. Bangunan atau fasilitas di mana tol dikumpulkan dapat disebut
pintu tol, rumah tol, plaza tol atau di Indonesia lebih dikenal sebagai
gerbang tol. Bangunan ini biasanya ditemukan di dekat pintu keluar, di
awal atau akhir jembatan (misal: Jembatan Suramadu), dan ketika Anda
memasuki suatu jalan layang.
Di Indonesia, jalan tol sering dianggap sinonim untuk jalan bebas
hambatan, meskipun hal ini sebenarnya salah. Di dunia secara
keseluruhan, tidak semua jalan bebas hambatan memerlukan bayaran.
Jalan bebas hambatan seperti ini dinamakan freeway atau expressway (free
berarti "gratis", dibedakan dari jalan-jalan bebas hambatan yang
memerlukan bayaran yang dinamakan tollway atau tollroad (kata toll
berarti "biaya").

Gambar 3.1 Gerbang Jalan Tol

58
59

3.2 Sejarah Jalan Tol

Sejarah tol membentang kembali ke mitologi Yunani di mana para


penambang dibebankan Charon tol untuk membawa yang mati di sungai
Acheron dan Styx ke Hades. Jika jiwa membayar tol, Charon diangkut ke
seberang sungai. Jika tidak, itu mengembara antara kematian dan
kehidupan untuk selamanya.
Banyak jalan-jalan Eropa modern pada awalnya dibangun sebagai
jalan tol untuk menutup biaya konstruksi. Di Inggris abad ke-14, beberapa
jalan yang paling banyak digunakan diperbaiki dengan uang dibangkitkan
dari tol berdasarkan hibah pavage. Turnpike trust didirikan di Inggris dari
1706 dan seterusnya, dan akhirnya bertanggung jawab atas pemeliharaan
dan perbaikan jalan utama yang paling di Inggris dan Wales, sampai
mereka secara bertahap dihapuskan dari 1870-an. Kebanyakan
mempercayai jalan yang ada ditingkatkan, tetapi beberapa yang baru,
biasanya tidak terlalu panjang, juga dibangun. Jalan Thomas Telford
Holyhead (sekarang A5 road) sebagai jalan baru sangat panjang, dibangun
pada awal abad 19 dengan banyak gerbang tol sepanjang jalam tersebut.
Beberapa kota di Kanada memiliki jalan tol pada abad ke-19. Jalan
memancar dari Toronto yang dibutuhkan pengguna untuk membayar di
gerbang tol di sepanjang jalan (Yonge Street, Bloor Street, Davenport
Road, Kingston Road) dan menghilang setelah 1895.
Abad ke-19, jalan papan biasanya dioperasikan sebagai jalan tol.
Salah satu dari jalan motor pertama AS, Long Island Motor Parkway (yang
dibuka pada tanggal 10 Oktober 1908) dibangun oleh William Kissam
Vanderbilt II, cucu buyut dari Cornelius Vanderbilt. Jalan itu ditutup pada
tahun 1938 ketika diambil alih oleh negara bagian New York sebagai
pengganti pajak kembali.
Pada abad ke-20, tol jalan telah diperkenalkan di Eropa untuk
membiayai pembangunan jaringan jalan tol dan infrastruktur jalan tertentu
seperti jembatan dan terowongan. Italia telah menjadi negara Eropa
60

pertama yang menerapkan penggunaan tol jalan bebas hambatan pada


bagian jalan raya km 50 dekat Milan pada tahun 1924. Hal ini diikuti oleh
Yunani, yang membuat pengguna untuk membayar untuk jaringan jalan
raya di sekitar dan antara kota-kotanya pada tahun 1927. Kemudian pada
1950-an dan 1960-an, juga Perancis, Spanyol dan Portugal mulai
membangun jalan raya sebagian besar dengan bantuan konsesi,
memungkinkan perkembangan pesat infrastruktur ini tanpa utang Negara
besar. Sejak itu, jalan tol telah diperkenalkan di kebanyakan negara
anggota Uni Eropa.
Sejarah jalan tol di Indonesia, sesuai informasi yang dimuat pada
situs Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum &
Perumahan Rakyat, dimulai pada tahun 1987 dengan dioperasikannya
jalan tol Jagorawi dengan panjang 59 km (termasuk jalan akses), yang
menghubungkan Jakarta, Bogor, dan Ciawi. Pembangunan jalan tol yang
dimulai tahun 1975 ini, dilakukan oleh pemerintah dengan dana dari
anggaran pemerintah dan pinjaman luar negeri yang diserahkan kepada
PT. Jasa Marga (persero) Tbk. sebagai penyertaan modal. Selanjutnya PT.
Jasa Marga ditugasi oleh pemerintah untuk membangun jalan tol dewngan
tanah yang dibiayai oleh pemerintah.
Mulai tahun 1987 swasta mulai ikut berpartisipasi dalam investasi
jalan tol sebagai operator jalan tol dengan menanda tangani perjanjian
kuasa pengusahaan (PKP) dengan PT Jasa Marga. Hingga tahun 1007, 553
km jalan tol telah dibangun dan dioperasikan di Indonesia. Dari total
panjang tersebut 418 km jalan tol dioperasikan oleh PT Jasa Marga dan
135 km sisanya dioperasikan oleh swasta lain.
Pada periode 1995 hingga 1997 dilakukan upaya percepatan
pembangunan jalan tol melalui tender 19 ruas jalan tol sepanjang 762 km.
Namun upapa ini terhenti akibat adanya krisis moneter pada Juli 1997
yang mengakibatkan pemerintah harus menunda program pembangunan
jalan tol dengan dikeluarkannya Keputusan Presiden No. 39/1997. Akibat
penundaan tersebut pembangunan jalan tol di Indonesia mengalami
61

stagnansi, terbukti dengan hanya terbangunnya 13,30 km jalan tol pada


periode 1997-2001. Pada tahun 1998 Pemerintah mengeluarkan Keputusan
Presiden No.7/1998 tentang Kerjasama Pemerintah dan Swasta dalam
penyediaan Infrastruktur.
Selanjutnya di tahun 2002 Pemerintah mengeluarkan Keputusan
Presiden No. 15/2002 tentang penerusan proyek-proyek infrastruktur.
Pemerintah juga melakukan evaluasi dan penerusan terhadap pengusahaan
proyel-proyek jalan tol yang tertunda. Mulai dari tahun 2001 sampai
dengan tahun 2004 terbangun 4 ruas jalan dengan panjang total 41,80 km.
Pada tahun 2004 diterbitkan Undang-Undang No.38 tahun 2004
tentang Jalan yang mengamanatkan pembentukan BPJT sebagai pengganti
peran regulator yang selama ini dipegang oleh PT Jasa Marga.
Proses pembangunan jalan tol kembali memasuki fase percepatan
mulai tahun 2005. Pada 29 Juni 2005 dibentuk Badan Pengatur Jalan Tol
sebagai regulator jalan tol di Indonesia. Penerusan terhadap 19 proyek
jalan tol yang pembangunannya ditunda pada tahun 1997 kembali
dilakukan.
Di masa yang akan datang pemerintah akan mendanai pembangunan
jalan tol dengan menggunakan tiga pendekatan yauti pembiayaan penuh
oleh swasta, program kerja sama swasta-publik (Public Private
Partnership/PPP) serta pembiayaan pembangunan oleh Pemerintah dengan
operasi-pemeliharaan oleh swasta.

3.3 Tujuan & Manfaat


Adapun tujuan dan manfaat dari Jalan Tol sesuai informasi yang
dimuat pada situs Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian
Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat adalah :
a. Tujuan Penyelenggaraan Jalan Tol
1. Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang.
2. Meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa guna
menunjang pertumbuhan ekonomi.
62

3. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.


4. Meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna
jalan.

b. Manfaat Jalan Tol


1. Pembangunan jalan tol akan berpengaruh pada perkembangan
wilayah & peningkatan ekonomi.
2. Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan barang.
3. Pengguna jalan tol akan mendapatkan keuntungan berupa
penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan waktu
dibanding apabila melewati jalan non tol.
4. Badan Usaha mendapatkan pengembalian investasi melalui
pendapatan tol yang tergantung pada kepastian tarif tol.

3.4 Variasi Jalan Tol


Beberapa jalan tol biaya tol hanya dalam satu arah, seperti
penyeberangan antara Pennsylvania dan New Jersey dioperasikan oleh
Delaware River Port Authority, dan penyeberangan antara New Jersey dan
New York dioperasikan oleh Port Authority of New York and New Jersey,
menggunakan metode ini (dalam koordinasi dengan E-ZPass transponder
sistem elektronik) mengingat jarak antara jembatan di sepanjang sungai,
lalu lintas daerah komuter, dan tol serupa di setiap jembatan..
Pembayaran tol dapat dilakukan secara tunai, dengan kartu kredit,
dengan kartu pra-bayar, atau oleh sistem pengumpulan tol elektronik. Di
beberapa negara Eropa, pembayaran dilakukan dengan menggunakan
stiker yang ditempelkan pada kaca depan. Beberapa gerbang tol bersifat
otomatis. Tol mungkin bervariasi sesuai dengan jarak yang ditempuh,
gedung dan biaya pemeliharaan jalan tol, dan jenis kendaraan.
Tiga sistem jalan tol ada: terbuka (dengan plaza tol penghalang arus
utama); ditutup (dengan tol masuk/keluar) dan membuka jalan (tidak ada
gerbang tol, hanya pengumpulan tol elektronik di pintu masuk dan keluar,
63

atau di lokasi strategis pada garis-utama jalan). Jalan tol modern sering
menggunakan kombinasi dari tiga, dengan berbagai tol masuk dan keluar
dilengkapi dengan garis-utama sesekali.

3.4.1 Jalan Tol Terbuka


Pada sistem tol terbuka, semua kendaraan berhenti di berbagai lokasi
di sepanjang jalan raya untuk membayar tol. Meskipun hal ini dapat
menghemat uang dari kurangnya kebutuhan untuk membangun gerbang tol
di setiap jalan keluar, hal ini dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas
sementara lalu lintas antrian di plaza tol garis-utama (hambatan tol). Hal
ini juga memungkinkan pengendara untuk memasuki 'jalan tol terbuka'
setelah gerbang tol dan keluar sebelum gerbang tol yang berikutnya,
sehingga pengendara dapat menggunakan jalan tol, walaupun tidak
membayar.

Gambar 3.2 Jalan Tol Terbuka

3.4.2 Jalan Tol Tertutup


Di sistem tertutup ini, kendaraan mengambil tiket saat akan
memasuki jalan tersebut. Saat akan keluar, pengemudi harus membayar
jumlah yang tercantum untuk keluar. Jika tiket hilang, pengendara
biasanya harus membayar jumlah maksimum yang mungkin untuk
perjalanan di jalan raya itu. Jalan tol yang pendek dengan tidak adanya
pintu masuk/keluar di tengahnya mungkin hanya memiliki satu plaza tol di
64

satu sisi, dengan pengendara perjalanan di kedua arah membayar biaya


rata baik ketika mereka memasuki atau ketika mereka keluar dari jalan tol.
Dalam sebuah variasi dari sistem tol tertutup, hambatan arus utama
yang hadir pada kedua ujung jalan tol, dan pertukaran masing-masing
memiliki jalan tol yang dibayarkan pada saat keluar atau masuk. Selain itu,
dengan kebanyakan sistem, pengendara hanya dapat membayar tol dengan
uang tunai dan/atau perubahan; debit dan kartu kredit tidak diterima.
Namun, beberapa jalan tol mungkin memiliki plaza perjalanan dengan
ATM sehingga pengendara dapat menghentikan dan menarik uang tunai
untuk tol.
Tol dihitung dengan jarak yang ditempuh pada jalan tol. Di Amerika
Serikat, misalnya, Kansas Turnpike, Ohio Turnpike, Jalan Tol Indiana,
Pennsylvania Turnpike, New Jersey Turnpike, dan bagian dari
Massachusetts Turnpike, dan Turnpike Florida saat ini menerapkan sistem
tertutup. Di Indonesia, sistem ini merupakan yang paling sering
dipergunakan sebagai sistem pembayaran tol.

Gambar 3.3. Jalan Tol Tertutup

3.4.3 Jalan Tol Elektronik


Dalam sistem ini, tidak ada pengumpulan uang tunai terjadi, tol
biasanya dikumpulkan dengan menggunakan transponder yang dipasang
pada kaca depan setiap kendaraan, yang terkait dengan rekening nasabah
yang didebit untuk setiap penggunaan jalan tol. Pada beberapa jalan,
seperti Jalan Raya 407 dekat Toronto, Ontario, mobil dan truk ringan tanpa
transponder diizinkan untuk menggunakan jalan (meskipun truk dengan
berat kotor kendaraan lebih dari 5.000 kilogram harus memiliki
65

transponder)[6] - Tagihan untuk tol karena kemudian dikirim ke pemilik


terdaftar dari kendaraan melalui surat; Sebaliknya, Fort Bend Westpark
Tollway dekat Houston, Texas, mengharuskan semua kendaraan yang akan
dilengkapi dengan transponder.

Gambar 3.4 Jalan Tol Elektronik

3.5 Pengelompokan Jalan


Pengelompokan jalan atau hierarki jalan adalah pengelompokan
jalan berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan
berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat
kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu
lintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan,
keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan
perawatan jalan.

3.5.1. Klasifikasi berdasarkan Fungsi Jalan


Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke
dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
Klasifikasi fungsional seperti ini diangkat dari klasifikasi di Amerika
Serikat Canada. Di atas arteri masih ada Freeway dan Highway.
66

3.5.2. Klasifikasi berdasarkan Fungsional


Di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku
adalah:
a. Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
[angkutan] utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-
rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya
guna.
b. Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
c. Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan
rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan
kecepatan rata-rata rendah.

3.5.3. Klasifikasi berdasarkan Administrasi Pemerintahan


Di Indonesia pengelompokan jalan diatur di UU No. 22 Tahun 2009.
Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum
penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah dan
pemerintah daerah. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke
dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan
desa.
a. Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota
provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
67

kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan


strategis provinsi.
c. Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum
dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,
dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang
berada di dalam kota.
e. Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

3.5.4. Klasifikasi berdasarkan Beban Muatan Sumbu


Distribusi beban muatan sumbu ke badan jalan, untuk keperluan
pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi
dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi,
pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan
karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan
bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi
jalan. Pengelompokkan jalan menurut muatan sumbu yang disebut juga
kelas jalan, terdiri dari:
a. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter,
dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton,
yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah
68

mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis


telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton;
b. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter,
dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini
merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas;
c. Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
d. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter,
dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
e. Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar
tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

Gambar 3.5 Distribusi beban muatan sumbu ke badan jalan


69

3.5.5. Dasar tentang Jalan Tol


Pada dasarnya para pengguna jalan tol harus memahami dasar-dasar
penggunaan jalan tol sebagai berikut:
a. Berbayar

Gambar 3.6 Jalan Tol Berbayar

Jalan Tol di Indonesia semuanya adalah jalan berbayar.


Biasanya proses pembayaran dilakukan di pintu masuk atau di pintu
keluar tol. Besarannya pun biasanya tergantung dari operator
penyedia jasa tol, ada yang menentukannya berdasarkan jarak jalan
tol yang anda lewati, ataupun flat, alias bayar dengan jumlah yang
sama setiap kali melewatinya.
Tapi beberapa tahun terakhir sudah diaplikasikan juga
metode pembayaran cashless alias tanpa uang tunai. Dengan uang
elektronik berbentuk kartu, pengemudi bisa membayar tanpa perlu
mengeluarkan uang konvensional, sehingga proses transaksi bisa
lebih cepat karena petugas tol tak perlu memberikan kembalian.
70

Gambar 3.7 Jalan Tol Berbayar Elektronik

Pada uang elektronik, saldo akan langsung dipotong begitu


kartu digunakan. Bahkan beberapa waktu belakangan, sudah
diperkenalkan juga Gardu Tol Otomatis (GTO), yang tak lagi
ditempati oleh petugas. Jadi Anda hanya berhadapan dengan mesin
pembaca kartu untuk melakukan transaksi. Di beberapa ruas jalan
tol, GTO sudah menggunakan sistem on board scanner, jadi kartu
tak perlu ditempelkan ke mesin, pada GTO sudah terdapat kamera
yang aktif membaca kartu saat mobil melewatinya.

b. Peraturan Khusus
Berbeda dengan jalan raya pada umumnya, jalan tol memang
memiliki peraturannya sendiri. Beberapa peraturan umum yang
diterapkan adalah jenis kendaraan yang boleh mengakses jalan tol,
misalnya saja, motor roda dua kendaraan pribadi, tidak boleh masuk
ke jalan tol. Atau kendaraan dengan berat tertentu, juga tak boleh
melewati jalan khusus ini.
Peraturan lain yang cukup berbeda dengan jalan raya adalah
tidak boleh berhenti sembarangan. Bahkan pada hakikatnya, kecuali
darurat, Anda tak boleh menghentikan kendaraan di bagian manapun
dari jalan tol. Termasuk untuk menaik-turunkan penumpang. Anda
hanya bisa melakukannya di tempat perhentian khusus atau keluar
terlebih dahulu dari jalan tol.
71

Berbeda dengan jalan raya di mana bahu jalan bisa menjadi


tempat Anda berhenti sejenak, bahu jalan tol bisa saja digunakan
sebagai jalur khusus mobil derek, mobil polisi, ataupun mobil VIP
dengan perlakuan khusus.

Gambar 3.8. Contoh Peraturan Jalan Tol (tidak ada kendaraan roda dua)

c. Batas Kecepatan
Satu lagi peraturan penting yang sangat dijaga di jalan tol
adalah normalisasi kecepatan. Pemerintah lewat Peraturan No 15
Tahun 2005 tentang Jalan Tol Bab 2 pasal 2 menyebutkan bahwa ada
kecepatan minimum yang ditetapkan di jalan tol. Tergantung
lokasinya baik itu di jalan tol dalam kota atau luar kota, batas
minimum kecepatannya adalah 60 km/jam atau 80 km/jam.
Sedangkan batas maksimumnya biasanya ditunjukkan di rambu-
rambu jalan tol, yang bisa berbeda di setiap ruas tol.
Pada dasarnya, jalan tol memang merupakan jalan dengan
tingkat kecepatan laju yang tinggi. Sehingga pembatasan kendaraan
pun didasarkan pada kemampuan kendaraan-kendaraan yang
menggunakan jalan tersebut. Karenanya pada jalan tol dengan medan
72

menanjak yang cukup panjang, ada rambu yang mengharuskan


kendaraan yang tak mampu mencapai tingkat kecepatan rendah yang
ditentukan untuk keluar dari jalan tol.

Gambar 3.9. Contoh Batas Kecepatan

d. Perangkat Khusus
Pemerintah lewat Badan Pengatur Jalan Tol sudah
menetapkan banyak perangkat untuk membuat jalan tol lebih tertib
dan mampu mengakomodir mobilitas dengan jarak yang panjang.
Misalnya saja rest area, yang ditetapkan wajib keberadaannya
minimal di tiap jarak 50 km, adalah salah satu perangkat yang bisa
digunakan pengguna untuk beristirahat. Di rest area juga biasanya
tersedia Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum (SPBU) bahkan
bengkel.
Perangkat lain adalah marka jalan. Marka jalan di jalan tol
merupakan kombinasi dari marka-marka terbaik yang bisa Anda
temui di jalan raya. Misalnya saja rumble strip, perangkat berupa
garis tebal yang melintang di badan jalan ini memiliki fungsi khusus
yakni meningkatkan kewaspadaan pengemudi. Karenanya jumlah
lokasi rumble strip di jalan biasanya tak terlalu banyak. Tujuannya
adalah pengemudi kembali ke konsentrasinya baik itu untuk
menurunkan kecepatan, atau mengembalikan konsentrasi.
73

Gambar 3.10. Contoh Perangkat Khusus Tol (Marka Jalan)

Jalan tol juga memiliki lajur perhentian darurat. Biasanya


lajur seperti ini ada di medan jalan yang memiliki kontur turunan
yang sangat panjang seperti di Cipularang arah Jakarta. Jalur ini bisa
digunakan jika mobil yang Anda gunakan mengalami rem blong,
maka Anda bisa melintaskan mobil Anda ke jalur ini dan berhenti
tanpa perlu khawatir mengalami kecelakaan parah akibat menabrak
objek berat.

e. Tidak Semua Jalur Bebas digunakan


Di jalan raya, saat menggunakan mobil, Anda relatif bebas
memilih mau berada di jalur yang mana. Apakah itu di jalur lambat
atau jalur cepat. Hal itu tak berlaku demikian di jalan tol. Anda tak
bisa semena-mena memilih jalur mana yang akan digunakan.
Peraturan Pemerintah No 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
pasal 41 poin A disebutkan bahwa jalur di sebelah kanan hanya
boleh dilalui oleh mobil yang lebih cepat dari jalur sebelah kirinya.
Artinya, jika Anda merasa ingin bergerak dengan kecepatan
minimal, maka gunakanlah jalur paling kiri. Baru ketika ingin
74

menyalip kendaraan di depan Anda, ambil jalur di sebelah kanan.


Lain halnya jika Anda ingin melenggangkan kecepatan di batas
maksimum jalan tol, maka ambil jalur di paling kanan.
Bahkan di beberapa ruas jalan tol, ada ketentuan yang
mengharuskan kendaraan dengan kecepatan rendah harus tetap
berada di jalur paling kiri. Misalnya saja di Tol Cipularang arah
Bandung, pada jalur yang relatif menanjak tersebut, truk dan bus
harus berada di jalur paling kiri untuk menghindari efek perlambatan
beruntun yang berujung kemacetan.

Gambar 3.11. Contoh Perlambatan Beruntun di Jalan Tol

3.5.6. Fasilitas Tol


Fasilitas Tol adalah bangunan yang diperlukan dalam rangka
kegiatan pengumpulan tol ataupun bangunan yang berfungsi sebagai
penunjang berlangsungnya kegiatan atau aktivitas tol:
a. Kantor Cabang
b. Kantor Gerbang tol
c. Pos Tol
Untuk bangunan yang termasuk dalam bagian dari kantor di atas
adalah sebagai berikut:
a. Pelataran tol (Toll Plaza)
75

b. Gerbang tol (Toll Gate)


c. Gardu tol (Toll Booth)
d. Pulau tol (Toll Island)
e. Lajur tol
f. Bangunan kantor
g. Rumah genset
h. Ground water tank
i. Utilitas lainnya

3.6 Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode PVD dan Vakum


Pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode Penyalir
Vertikal (PVD) dan Vakum terdiri dari pengadaaan material, tenaga kerja,
dan peralatan kerja untuk pelaksanaaan pekerjaan penanganan tanah lunak
dengan menggunakan PVD dan Vakum. Penyedia Jasa bertanggung jawab
terhadap pengadaan bahan material dan alat serta pembuangan bahan
material hasil pembersihan dan pemompaan (vakum) dan mengatasi
masalah-masalah yang mungkin muncul selama masa pelaksanaan
pekerjaan PVD dan vakum.
Metode PVD dan vakum dimaksudkan untuk mempercepat
penurunan dan meningkatkan daya dukung tanah asli yang lunak dengan
melakukan pemompaan vakum pada tanah dengan maksud untuk
mengurangi kadar air maupun kadar udara pada butiran tanah sehingga
dapat mempercepat penurunan jangka panjang dan perbedaan penurunan
(differential settlement).
Pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode Penyalir
Vertikal (PVD) dan Vakum juga dapat dimaksudkan untuk mendistribusi
sebagai material timbunan yang harus didatangkan dari luar dengan
material setempat (yang ditempatkan didalam system vakum), mengurangi
material timbunan yang digunakan untuk pra pembebanan, mengurangi
material timbunan untuk counterweight (pemberat), mempercepat waktu
76

konsolidasi dibanding dengan Pra-pembebanan dengan Sistem Penyalir


Vertikal (PVD) dan timbunan tanah, dan menaikan stabilitas timbunan.

3.6.1. Ruang Lingkup Perencanaan


Ruang lingkup perencanaan meliputi beberapa tahapan-tahapan
antara lain:
1. Pekerjaan persiapan dengan melakukan pembersihan lahan,
kemudian meratakannya.
2. Memasang material yang diperlukan sesuai dengan yang
disyaratkan, dalam pekerjaan Pra-pembebanan dengan Sistem
Penyalir Vertikal (PVD) dan Vakum.
3. Memasang peralatan/instrumentasi lapangan untuk memantau dan
menvalidasi kinerja Pekerjaan.
4. Membuang material hasil pemompaan yang telah ditentukan atau
sesuai perintah Konsultan Pengawas.
5. Meratakan dan memadatkan hasil pekerjaan sesuai dengan garis,
kelandaian, dan elevasi penampang melintang yang disyaratkan atau
disetujui.

3.6.2. Perencanaan Konstruksi


Pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Sistem Penyalir
Vertikal (PVD) dan Vakum, secara umum dimaksudkan untuk memenuhi
kriteria perencanaan yang terdiri dari:
1. Faktor keamanan stabilitas badan jalan sebagaimana dalam tabel 3.1
(Faktor Keamanan untuk Analisis Stabilitas).
Tabel 3.1 Faktor Keamanan untuk Analisis Stabilitas

Faktor Keamanan
Kelas Jalan
Minimal

I 1,5
II 1,4
III 1,3
77

Perhitungan dilakukan pada kondisi jangka pendek dalam


masa pelaksanaan sesuai dengan Panduan Geoteknik 4, Pedoman
Kimpraswil No. Pt T-10-2002-B, 2002. Perhitungan dilakukan oleh
Penyedia Jasa atau sesuai petunjuk Direksi Pekerjaan. Perhitungan
dilakukan oleh Penyedia Jasa atau sesuai petunjuk Direksi Pekerjaan.
Perhitungan dianjurkan setiap 500 m ruas jalan atau sesuai petunjuk
Direksi Pekerjaan.
2. Batas batas penurunan timbunan (konsolidasi) sebagaimana dalam
tabel 2.
Tabel 3.2 Batas batas Penurunan Untuk Timbunan pada Umumnya
(dari Panduan Gambut Pusat Litbang Prasarana Transportasi).
Kecepatan Penurunan
Kelas Penurunan yang Disyaratkan Selama
Setelah Konsolidasi
Jalan Masa Konstruksi S/S total
mm/tahun
I >90% <20
II >85% <25
III >80% <30
IV >75% <30

3. Total beban yang diaplikasikan selama improvement ke tanah asli


1,2 kali beban yang bekerja ke tanah asli pada kondisi layan.
4. Apabila material pengisi berupa material alam non organik yang
dapat berbentuk padat atau larutan maka sebelum lapisan base
coarse harus dilapisi lebih dahulu dengan lapisan Urugan selected
borrow material atau common borrow material dengan tebal
minimum 1,00 (satu) meter sehingga dapat dijamin nilai CBR lapis
atas subgrade 10%.
5. Apabila material pengisi berupa pasir atau lime stone atau common
borrow material sesuai spesifikasi pasal 4.05, maka lapisan dibawah
lapisan base coarse harus dilapisi lebih dahulu dengan lapisan
Urugan selected borrow material atau common borrow material
dengan tebal minimum 30 cm meter sehingga dapat dijamin nilai
CBR lapis atas subgrade 10%.
78

6. Pada saat urugan mencapai elevasi top subgrade final pada Pra
pembebanan Dengan Sistem Penyalir Vertikal (PVD) dengan
Vakum, atau sebelum beban dengan timbunan tanah dikurangi ,
derajat konsolidasi akibat beban selama masa proses pembebanan
(improvement) mencapai minimum 90% dari estimasi total
penurunan akibat beban final. Observasi derajat konsolidasi
berdasarkan data instrumentasi dan estimasi total penurunan
konsolidasi dari data penurunan tanah lapangan diperkirakan dengan
menggunakan metode Asaoka atau metode lainnya yang disetujui
oleh Direksi Pekerjaan.
7. Daya dukung ijin pada level subgrade minimum 110 kPa dengan
factor keamanan 2. Pengujian menggunakan Plate Load Test dengan
ukuran pelat 100 x 100 cm atau sesuai dengan standar Bina Marga.

3.6.3. Dasar Perencanaan


Dalam menyelesaikan perhitungan vakum dalam perencanaan
pengaruh luasan area vacum Ruas Jalan Tol Palembang-Simpang
Indralaya kami berpedoman pada peraturanperaturan yang berlaku di
Indonesia, diantaranya :
Standar Nasional Indonesia (SNI) :
SNI 3423:2008 (AASHTO T 8890) : Cara Uji Analisis Butir Tanah
SNI 1967:2008 (AASHTO T 8990) : Cara Uji Penentuan Batas Cair
Tanah
SNI 966:2008 (AASHTO T 90-87) : Cara Uji Penentuan Batas plastis
dan Indeks Plastisitas Tanah
SNI 03-1743:1989 (AASHTO T 180 90) : Cara Uji Kepadatan Berat
untuk Tanah
SNI 03-2828:1992 (AASHTO T 191 86) : Metode Pengujian
Kepadatan Lapangan Dengan Alat Konus Pasir
SNI 03-1744:1989 (AASHTO T 193 81) : Metode Pengujian CBR
Laboratorium
79

AASHTO :
ASTM D4632 : Grab Breaking Load And Elongation Of
Geotextiles
ASTM D4491 : Measuring The Water Permeabillity Of
Geosynthetics
ASTM D5199 : Measuring The Nominal Thickness Of
Geosynthetics
ASTM D4595 : Tensile Properties Of Geotextiles By The Wide-
Width Strip Method
ASTM D4716 : Determining The (In-Plane) Flow Rate Per Unit
Width And Hydraulic Transmissivity Of A Geosynthetic Using A
Constant Head
ASTM D4751 : Determining Apparent Opening Size Of A
Geotextile
ASTM D4533 : Trapezoid Tearing Strength Of Geotextiles
ASTM D4833 : Index Puncture Resistance Of
Geotextiles,Geomembranes,
And Related Products
ASTM D792 : Density And Specific Gravity (Relative Density) Of
Plastics By Displacement
ASTM D6693 : Determining Tensile Properties Of Nonreinforced
Polyethylene And Nonreinforced Flexible Polypropylene
Geomembranes
ASTM D1004 : Tear Resistance (Graves Tear) Of Plastic Film
And Sheeting
ASTM D1238 : Melt Flow Rates Of Thermoplastics By Extrusion
Plastometer
ASTM D3895 : Oxidative Induction Time Of Polyolefins By
Differential Scanning Calorimetry
80

o ASTM D1204 : Linear Dimensional Changes Of Nonrigid


Thermoplastics Sheeting Or Film At Elevated Temperature
o ASTM D5596 : Microscopis Evaluation Of The Dispersion Of
Carbon Black In Polyolefin Geosynthetics
o ASTM D5721 : Air-Oven Aging Of Polyolefin Geomembranes
o ASTM D5885 : Oxidative Induction Time Of Polyolefins By High-
Pressure Differential Scanning Calorimetry

ISO
o ISO 9864 : Test method for the detrmination of mass per unit
area of geotextiles and getektile-related products
o ISO 10319 : Wide Width Tensile Test
o ISIO 12236 : Static puncture test (CBR Test)

Standar Departemen Pekerjaan Umum:


o Panduan Geoteknik 4, Desain dan Konstruksi Timbunan pada Tanah
Lunak.
o Pedoman Kimpraswil No: Pt T-10-2002-B, 2002.
o Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013. Dirjen Bina
Marga Kementrian Pekerjaan Umum.

3.6.4. Dasar Perencanaan Metode Penyalir Vertikal (PVD) dan Vakum


A. Kesiapan Kerja
Untuk setiap pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan
Metode Penyalir Vertikal (PVD) dan vakum harus menyerahkan
pengajuan kesiapan sebelum setiap persetujuan pekerjaan disetujui :
Gambar detil penampang melintang jalan yang menunjukkan
permukaan elevasi pembentuk jalan yang telah dipersiapkan sebelum
proses settlement terjadi disertai dengan pola pemasangan Sistem Penyalir
Vertikal (PVD) beserta panjangnya. Hasil pengujian konsolidasi yang
membuktikan bahwa konsolidasi pada tanah lunak yang telah disiapkan
untuk pekerjaan Perbaikan Tanah Dengan Metode dengan Penyalir
81

Vertikal (PVD) dan vakum harus menyerahkan hal-hal berikut ini paling
lambat 14 hari sebelum tanggal yang diusulkan untuk penggunaan pertama
kalinya sebagai bahan pekerjaan Percepatan Konsolidasi dengan Metode
Penyalir Vertikal (PVD) dan vakum:
Dua contoh secukupnya untuk setiap jenis bahan yang akan
digunakan dalam pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode
Penyalir Vertikal (PVD) Vakum, satu contoh harus disimpan oleh Direksi
Pekerjaan untuk rujukan selama Periode Kontrak.
Pernyataan tentang asal dan komposisi setiap bahan yang diusulkan
untuk bahan pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode
Penyalir Vertikal (PVD) Vakum, bersama-sama dengan hasil pengujian
laboratorium yang menunjukkan bahwa sifat-sifat bahan tersebut
memenuhi ketentuan yang disyaratkan.
Penyedia Jasa harus menyerahkan hal-hal berikut ini dalam bentuk
tertulis kepada Direksi Pekerjaan segera setelah selesainya setiap tahapan
pekerjaan, dan sebelum mendapat persetujuan dari Direksi Pekerjaan, tidak
diperkenankan menghampar bahan lain di atas pekerjaan Pekerjaan
Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode Penyalir Vertikal (PVD)
dan Vakum.
Hasil pengujian konsolidasi seperti yang disyaratkan. Hasil
pengukuran permukaan dan data survei yang menunjukkan bahwa
toleransi permukaan yang disyaratkan dalam Spesifikasi Umum Jalan Tol
atau spesifikasi Spesifikasi Umum Bina Marga dipenuhi.
Pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode Penyalir
Vertikal (PVD) dan Vakum dengan yang dikerjakan disamping jalan yang
ada (lama) harus dijamin dari turunnya badan jalan sehingga lalu lintas
tetap terbuka.
Untuk mencegah gangguan terhadap pelaksanaan abutment,
tembok sayap jembatan, dan bangunan struktur lainnya, Penyedia Jasa
harus menunda sebagian pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan
Metode Penyalir Vertikal (PVD) dan Vakum pada oprit setiap jembatan di
82

lokasi-lokasi yang ditentukan oleh Direksi Pekerjaan, sampai waktu yang


cukup untuk mendahulukan pelaksanaan abutment dan tembok sayap,
selanjutnya dapat diperkenankan untuk menyelesaikan oprit dengan lancar
tanpa adanya resiko gangguan atau kerusakan pada pekerjaan jembatan
dan bangunan struktur lainnya.

B. Kondisi Tempat Kerja


Penyedia Jasa harus menjamin tidak terjadinya intermixing antara
tanah lunak dengan pasir sebelum dihampar Drainase pasir horizontal
perlu dipasang geotextile nonwoven yang berfungsi sebagai
separator/pemisah, bila diperlukan perkuatan (jika tanah dasar mempunyai
CBR<3 %) maka memakai geotextile woven yang berfungsi sebagai
landasan alat untuk memasang PVD.
Penyedia Jasa harus menjamin tidak terjadinya gangguan
keamanan yang dilakukan orang atau hewan yang dapat mengakibatkan
bocornya geomembran selama pelaksanaan vakum.
Penyedia Jasa harus menjamin bahwa pekerjaan harus dijaga tetap
kering segera sebelum dan selama pelaksanaan timbunan yang akan
digunakan sebagai badan jalan, dan timbunan harus memiliki lereng
melintang yang cukup untuk membantu drainase badan jalan dari setiap
curahan air hujan dan juga harus menjamin bahwa pekerjaan akhir
mempunyai drainase yang baik. Bilamana memungkinkan, air yang berasal
dari tempat kerja harus dibuang ke dalam sistem drainase permanen.
Penyedia Jasa harus selalu meyediakan pasokan air yang cukup
untuk pengendalian kadar air timbunan yang akan digunakan sebagai
badan jalan selama operasi penghamparan dan pemadatan timbunan.

C. Jadwal Kerja
Pekerjaan Percepatan Konsolidasi dengan Metode Penyalir Vertikal
(PVD) dan vakum dengan tambahan beban Timbunan Tanah atau
penambahan waktu Vakum selama 30 hari kalender. jika sudah dilakukan
83

dengan tambahan beban dana atau dengan penambahan waktu,


konsolidasinya tetap tidak memenuhi ketentuan dana atau badan jalannya
tidak stabil, maka proses vakum harus diulang dengan menambah jumlah
PVD atau menambah beban sebagaimana yang diperlukan dan dilanjutkan
proses pembebanan baik dengan menambah beban dengan timbunan tanah
dana atau menambah waktu vakum dengan tambahan beban.
Timbunan yang akan digunakan sebagai badan jalan yang terlalu
basah untuk pemadatan, seperti dinyatakan dalam batas-batas kadar air
yang disyaratkan dalam spesifikasi Umum Bina Marga atau seperti yang
diperintahkan Direksi Pekerjaan, harus diperbaiki dengan menggaru bahan
tersebut dengan penggunaan motor grader atau alat lainnya secara
berulang-ulang dengan selang waktu istirahat selama penanganan, dlaam
cuaca cerah. Alternatif lain, bilamana pengeringan yang memadai tidak
dapat dicapai dengan menggaru dan membiarkan bahan gembur tersebut,
Direksi Pekerjaan dapat memerintahkan agar bahan tersebut dikeluarkan
dari pekerjaan dan diganti dengan bahan kering yang memenuhi
persyaratan.
Timbunan yang akan digunakan sebagai badan jalan dan telah
dipadatkan dan memenuhi ketentuan yang disyaratkan dalam Spesifikasi
ini, menjadi jenuh akibat hujan atau banjir atau karena hal lain, biasanya
tidak memerlukan pekerjaan perbaikan asalkan sifat-sifat bahan dan
kerataan permukaan masih memenuhi ketentuan dalam Spesifikasi ini.
Perbaikan timbunan yang akan digunakan senagai badan jalan yang
tidak memenuhi kepadatan atau ketentuan sifat-sifat bahan dari Spesifikasi
ini haruslah seperti yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan dan dapat
meliputi pemadatan tambahan, penggemburan yang diikuti dengan
penyesuaian kadar air dan pemadatan kembali, atau pembuangan dan
penggantian bahan.
Perbaikan timbunan yang akan digunakan sebagai badan jalan yang
rusak akibat gerusan banjir atau menjadi lembek setelah pekerjaan tersebut
84

selesai dikerjakan dan diterima oleh Direksi Pekerjaan haruslah seperti


yang disyaratkan spesifikasi Bina Marga

D. Pengembalian bentuk Pekerjaan Setelah Pengujian


Semua lubang pada pekerjaan akhir yang timbul akibat pengujian
kepadatan, CBR atau lainnya harus secepatnya ditutup kembali oleh
Penyedia Jasa dan dipadatkan sampai mencapai kepadatan dan toleransi
permukaan yang disyaratkan oleh Spesifikasi ini.

E. Cuaca Yang Diijinkan Untuk Bekerja


Timbunan yang akan digunakan sebagai badan jalantidak boleh
ditempatkan, dihampar atau dipadatkan sewaktu hujan, dan pemadatan
tidak boleh dilaksanakan setelah hujan atau bilamana kadar air bahan
berada di luar rentang yang disyaratkan dalam spesifikasi umum Bina
Marga. Semua permukaan timbunan yang belum terpadatkan harus digaru
dan dipadatkan dengan cukup untuk memperkecil penyerapan air atau
harus ditutup dengan lembaran plastic pada akhir kerja setiap hari dan juga
ketika akan turun hujan lebat.

F. Pengendalian Lalu Lintas


Pengendalian Lalu Lintas harus sesuai dengan ketentuan
Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas, spesifikasi Umum Bina Marga,
atau Spesifikasi umum jalan Tol

G. Persyaratan
1. Area pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode PVD
Vakum harus lebih luas minimum 1 m pada arah panjang dan lebar
dibandingkan area konstruksi yang dibutuhkan atau sesuai petunjuk
Pemilik Pekerjaan.
2. Jarak antara batas lahan yang diperbaiki dengan eksisting bangunan
sekitar atau pipa bawah tanah harus ditentukan berdasarkan data
tanah dengan jarak tidak boleh kurang dari 20 m. Apabila jaraknya
85

relative dekat maka tindakan proteksi/pengamanan terhadap eksiting


bangunan dari pengaruh terjadinya konsolidasi area yang dilakukan
Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode PVD Vakum harus
diambil dengan persetujuan Direksi Teknis atau Direksi Pekerjaan.
3. Untuk mencegah tercampurnya drainase pasir horizontal untuk
mengalirkan air dari PVD ke saluran pembuangan dengan tanah asli
yang nilai CBR sama atau kurang dari 3% (CBR3%) dan kondisi
jenuh perlu dipasang geotekstil sebagai lapis separator yang
berfungsi untuk mencegah terjadinya pencampuran antara tanah
dasar dengan lapisan drainase (intermixing).
4. Geotekstil stabilitator untuk Lapis Stabilisasi Lereng digunakan
untuk menstabilisasi timbunan yang digunakan sebagai tanggul
untuk menampung Common Borrow Material di dalamnya.
5. Dalam hal tinggi timbunan sebagai beban pada sistem Percepatan
Konsolidasi Tanah dengan Metode PVD Vakum melebihi tinggi
kritis, pembebanan harus dilakukan secara bertahap atau dibuat bahu
timbunan sebagai pemberat longsoran.
6. Dalam hal timbunan sebagai Percepatan Konsolidasi Tanah
digunakan sebagai badan jalan harus memenuhi persyaratan
sebagimana yang diatur dalam Seksi 3.2 spesifikasi umum Bina
Marga.
7. Area yang akan diperbaiki menggunakan Percepatan Konsolidasi
Tanah dengan Metode PVD dan Vakum, harus dibagi dalam
beberapa partisi dengan ukuran setiap partisi maksimum 40.000 m2
atau sesuai perencanaan yang telah disetujui Pemilik Pekerjaan.
8. Partisi yang akan di perbaiki dengan metode PVD dan Vakum dpaat
dilakukan secara berurutan antara partisi yang satu dengan
berikutnya ataupun tidak berurutan dengan pengaturan yang sudah
disetujui oleh Pemilik Pekerjaan.
9. Pemasangan penyalir vertical (PVD) harus dengan jarak dan pola
segi empat atau segiitiga sesuai gambar. Pemotongan ujung penyalir
86

vertical (PVD) harus dilakukan minimum 50 cm diatas elevasi lapis


pasir.
a. Penyalir vertikal (PVD) yang digunakan harus menemus
lapisan tanah lunak hingga lapisan tanah kompresible dnegan
N-SPT maksimum 8 (delapan), tapi tidak menembus lapisan
tidak kedap air dibawahnya (apabila ada) dimana lapisan tidak
kedap tersebut merupakan lapisan keras.
b. Dalam Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Metode PVD
dan Vakum-bila terdapat lens tanah berupa kandungan lanau,
pasir atau material tidak kedap lainnya disekeliling area yang
akan diperbaiki, dinding kedap (sealing wall) harus di buat di
sekeliling area tersebut untuk menjamin vakum dapat mencpai
spesifikasi yang telah ditetapkan.
c. Apabila kondisi tanah lunak sangat dalam dan control terhadap
stailitas lereng lebih diutamakan maka penyalir vertical (PVD)
harus mencapai 3 (tiga) meter lebih dalam dibandingkan garis
longsor kritis yang ditentukan oleh Konsultan Perencana atau
Pemilik Pekerjaan. Untuk pekerjaan yang mengutamakan
control terhadap penurunan maka penyalir vertical (PVD)
harus ditentukan berdasarkan sisa penurunan pasca konstruksi
yang ditentukan.
d. Untuk area lahan yang terdapat struktur, percepatan
konsolidasi tanah dengan metode PVD dan Vakum,
penanganannya harus direncanakan scara lebih rinci dan teliti
sehingga tidak mengganggu kestabilan bangunan struktur
dimaksud.
e. Dalam percepatan konsolidasi tanah dengan metode PVD dan
vakum, tanah asli yang akan divakum dapat ditimbun dengan
tanah lumpur, tanah lempung lunak, tanah lempung biasa
ataupun kondisi tanah yang kompleks yang merupakan tanah
asli atau pun tanah urugan yang akan diperbaiki sekaligus
87

bersama dengan tanah asli harus memiliki isolasi yang baik


terhadap udara dan air, serta tekanan vakum yang
direncanakan tidak boleh kurang dari 80 kPa.
f. Dalam percepatan konsolidasi tanah metode PVD dan Vakum
diharuskan untuk menggunakan perlengkapan sistem pompa
khusus vakum. Ketika asupan udara ditutup, tekanan vakum
yang dihasilkan oleh pompa vakum hrus mencapai tidak
kurang dari (-) 80 kPa, secara merata.
g. Dalam percepatan konsolidasi tanah dengan metode PVD dan
Vakum, peralatan vakum harus dilengkapi dengan mekanisme
katup yang bisa menutup sendiri secara otomatis apabila
pompa vakum mati sehingga tidak mengurangi kehilangan
tekanan vakum di dalam tanah.
h. Saat derajat konsolidasi yang diobservasi menggunakan
metode Asaoka mencapai 80%, maka 10% dari total pompa
vakum dapat di non-aktifkan sepanjang tidak menyebabkan
terjadinya penurunan tekanan vakum dengan pengaturan yang
disetujui Pemilik Pekerjaan.
i. Uji pemompaan Vakum dianjurkan selama 10 hari. Apabila
ditemukan masalah maka tindakanperbaikan harus segera
dilakukan.
j. Apabila beban dari metode Sistem PVD dan Vakum waktu
Konsolidasinya kurang dari yang ditentukan, dianjurkan untuk
mengkombinasikan metode prapembebanan dengan vakum
tambahan dengan memperhitungkan stabilitas lereng.
k. Apabila pra-pembebanan dengan tanah dikombinasikan
dengan pra-pembebanan dengan vakum, ujung bawah dari
lereng urugan harus tetap berada di dalam area vakum.
l. Penempatan tambahan pra-pembebanan dengan tanah sistem
PVD dan Vakum dapat dilakukan sesudah tekanan vakum
88

mencapai 80 kPa dan tekanan vakum stabil selama 3 hari


berturut-turut.
Pekerjaan pengurugan di atas geomembran saat proses vakum
masih berjalan harus mengikuti ketentuan berikut:
1. Geotekstil Stabilisator sebagai Lapisan proteksi harus dipasang
pada sisi bawah dari geomembrane jika ada pekerjaan penimbunan
di atas geomembrane, maka geotekstil stabilisator sebagai lapis
proteksi juga harus dipasang di atas geomembran sebelum
pekerjaan penimbunan;
2. Geotekstil Stabilisator sebagai Lapisan proteksi harus dipasang
sebelum pekerjaan urugan dimulai;
3. Periode urugan, ketebalan dan pemadatan harus mengikuti syarat
yang telah ditetapkan dalam perencanaan yan telah disetujui oleh
Pemilik Pekerjaan.
Pada saat mengaplikasikan pra-pembebanan dengan vakum yang
dikombinasikan dengan pra-pembebanan dengan tanah, pekerjaan urugan
harus dilakukan secara bertahap dengan kontrol sebagai berikut :
1. Pergerakan lateral tanah ke arah luar di perbatasan area yang
diperbaiki tidak lebih dari 5 mm/hari;
2. Kecepatan penurunan tanah tidak lebih dari 30 mm/hari;
3. Penurunan yang terjadi pada pekerjaan Percepatan Konsolidasi
Tanah dengan PVD dan Vakum, harus mencapai minimum 90%
derajat konsolidasi atau yang ditentukan dalam desain atau beban
kerja final. Besaran derajat konsolidasi yang terjadi dilapangan dan
prediksi total penurunan konsolidasi berdasarkan data penurunan di
lapangan yang diobservasi dan dihitung menggunakan antara lain
dengan metode Asaoka atau metode lain yang disetujui oleh
Pemilik Proyek. Perhitungan prediksi total penurunan konsolidasi
harus dilakukan oleh Konsultan dan disetujui oleh Pemilik Proyek.
89

Pada pekerjaan Percepatan Konsolidasi Tanah dengan PVD dan


Vakum harus memenuhi kedua kontrol sebagai berikut :
1. Untuk kontrol terhadap penurunan, penentuan selesainya proses
konsolidasi harus didasarkan pada batas penurunan pasca
konstruksi yang diijinkan, derajat konsolidasi rata-rata dan
kecepatan penurunan. Untuk ini pekerjaan dapat diterima dan dapat
dilakukan pembayaran sistem vakum bila sudah memenuhi
persyaratan pada ayat 26 pasal ini. Apabila tidak memenuhi
persyaratan, maka Kontraktor pelaksana pekerjaan wajib
melaksanakan usaha-usaha untuk memenuhi persyaratan.
2. Untuk kontrol daya dukung tanah atau kontrol terhadap stabilitas
lereng penentuan selesainya proses konsolidasi harus didasarkan
pada derajat konsolidasi rata-rata, kecepatan penurunan dan
perubahan parameter kuat geser tanah.

Jadi, Derajat konsolidasi pada tahan konstruksi untuk Percepatan


Konsolidasi Tanah dengan Sistem Penyalir Vertikal (PVD) dan Vakum
untuk jalan kelas I dan jalan tol harus mencapai minimum 90%, untuk
jalan kelas II minimal harus mencapai 85%, untuk jalan kelas III minimal
harus mencapai 80%, untuk jalan kelas IV minimal harus mencapai 75%.

H. Bahan Metode Penyalir Vertikal (PVD) dan Vakum


Bahan untuk perbaikan tanah dengan sistem metode Penyalir
Vertikal (PVD) dan Vakum harus dipilih dari sumber bahan yang disetujui
sesuai dengan Bahan dan Penyimpanan dari Spesifikasi ini.
1. Geotekstil Separator
Geotekstil separator sebagai lapis separasi harus dapat
berfungsi sebagai pencegah terjadinya pencampuran antara tanah
dasar dengan agregat penutupnya (lapis pondasi bawah, lapis
pondasi, timbunan pilihan dan sebagainya). Spesifikasi ini juga dapat
digunakan untuk kondisi selain di bawah perkerasan jalan dimana
90

diperlukan pemisahan antara dua bahan yang berbeda tetapi dengan


ketentuan bahwa penanganan rembesan air (seepage) melalui
geotekstil bukan merupakan fungsi yang utama.
Fungsi geotekstil separator sebagai lapis pemisah (separator)
sesuai untuk struktu perkerasan yang dibangun di atas tanah dengan
nilai CBR sama atau kurang dari 3 (CBR 3) dan dalam kondisi
jenuh.
Geotekstil separator harus memenuhi salah satu syarat yang
tercantum pada table di bawah ini sesuai kondisi yang dibutuhkan.
Seluruh nilai pada table tersebut kecuali Ukuran Pori-pori Geotekstil
(Apparent Opening Size, AOS ) menunjukkan Nilai Gulungan Rata-
rata Minimum pada arah utama terlemah. Nilai Ukuran Pori-pori
Geotekstil menunjukkan Nilai Gulungan Rata-rata Maksimum.
Nilai-nilai dalam tabel 3.3 merupakan nilai-nilai baku (default)
yang memberikan daya bertahan geotekstil pada berbagai
kondisi.Geotekstil Separator untuk Lapis separasi harus memenuhi
persyaratan.

Tabel 3.3 Nilai-Nilai Baku Geotextile


Sifat Metode Uji Satuan Persyaratan
Kelas Geotekstil
Permivitas SNI 08-6511-2001 Detik-1 0,02(1)
(permivity) (ASTM D$$91)
Ukuran pori-pori SNI 08-4418-1997 mm 0,60 ( nilai gulungan
Geotekstil (Apparent (ASTM D4751) rata-rata maks)
Opening Size, AOS)
Stabilitas Ultraviolet ASTM D4355 % 50 % setelah
(kekuatan sisa) terekpos 500jam
Catatan :
Nilai baku (default) permivitas geotekstil harus lebih besar dari tanah (g > s).
91

Tabel 3.4 Klasifikasi Geotextile


Sifat Metode Uji Satu Kelas Geotekstil
an Kelas 1 Kelas 2 Kelas 3
Elongasi Elongasi Elongasi Elongasi Elongasi Elongasi
<50%3 50%3 <50%3 50%3 <50%3 50%3
Kuat (Grab RSNI-M- N 1400 900 1100 700 900 500
Strength) 01-2005
(ASTM D
4632)
S4.13(1).4 RSNI-M- N 1260 810 990 630 720 450
Kuat 01-2005
sambungan (ASTM D
keliman 4 4632)
(Sewn Seam
Strength)
Kuat sobek RSNI-M- N 500 350 4003 250 300 180
(Tear 08-4644-
Strength) 1998
(ASTM D
4533)
Kuat Tusuk (ASTM D N 1750 1925 2200 1375 1650 990
(Puncture 6241)
Strength)
Pemitivitas SNI-M-08- Deti Nilai sifat minimum untuk Permitivitas, ukuran pori-pori geosin
(Permittivity) 6511-2011 k (apparent opening size, AOS) dan stabilitas Ultraviolet ditenti
(ASTM D permukaan. Tabel 4.12 (3) dan tabel 4.12 (4) untuk separator, dan tabel
4632) 4.12.5 untuk stabilisator
Ukuran pori- SNI-08- Mm
pori 4428-1997
geotekstile (ASTM D
(3) (Apparent 4751)
opening
size,AOS)
Stabilitas ASTM D %
ultraviolet 4355
(kekuatan
sisa)
Catatan :
1. Kelas geotekstil yang dibutuhkan mengacu pada Tabel 3.4 atau Tabel Spesifikasi Umum
Jalan Tol spesifikasi ini, sesuai dengan penggunaannya. Kondisi pemasangan umumnya
menentukan kelas geotekstil yang dibutuhkan Kelas I dikhususkan untuk kondisi yang parah
dimana pol terjadinya kerusakan geotekstil lebih tinggi. Sedangkan Kelas 2 dan Kelas 3
adalah untuk kondisi yang tidak parah.
2. Semua nilai syarat kekuatan menunjukkan Nilai Gulungan Rata-rata minimum dalam arah
utama terlemah.
3. Ditentukan berdasarkan ASTM D4632 atau M-01-2005.
4. Nilai Gulungan rata-rata Minimum kuat sobek yang dibutuhkan untuk geotektile filament
tunggal terayam (woven monofilament geotextile) adalah 250 N.

2. Geotekstil Stabilisator untuk Lapis Stabilisasi Lereng


Geotekstil stabilisator untuk Lapis Stabilisasi Lereng berupa
geotekstil dari jenis yang dianyam (woven) dengan bahan polimer
yang telah distabilkan terhadap UV.
92

Geotekstil stabilisator untuk Lapis Stabilisasi Lereng tersebut


dipasang untuk setiap beberapa lapisan pemadatan timbunan tanggul
tersebut sesuai perencanaan oleh Konsultan Perencana dan disetujui
oleh Direksi.
Persyaratan minimum yang direkomendasikan mengacu ke
spesifikasi geotekstil kelas 3 pada table 2.4.

3. Geotekstil Separator untuk Lapis Proteksi


Geotekstil separator untuk Lapis proteksi berupa geotekstil
dari jenis yang tidak dianyam (nonwoven), terdiri dari serabut
dengan bahan polimer yang telah distabilkan terhadap UV dan dibuat
dengan prose neddle punched.
Geotekstil yang terbuat dari material daur ulang tidak bisa
diterima. Geotekstil harus memiliki daya tahan terhadap pengaruh
kontak langsung dengan zat kimia yang umumnya ada di dalam
tanah dan air limbah serta memiliki daya tahan terhadap pengaruh
mikro biologis lainnya.
Geotekstil harus mempunyai jaringan serabut yang stabil
sehingga memiliki ketahanan terhadap kerusakan saat pelaksanaan.
Nilai-nilai dipublikasikan dalam lembar data harus berdasarkan pada
hasil tes yang dilakukan oleh Laboratorium Pengujian Nasional yang
kompeten.
Geotekstil yang dikirim ke lapangan harus dengan
pembungkus untuk melindungi material tersebut terutama dari sinar
matahari. Penyimpanan dan pemasangan gulungan geotekstil
tersebut tidak boleh mengakibatkan kerusakan fisik.
Geotekstil dipasang sesuai dengan rekomendasi/petunjuk yang
dikeluarkan pabrik, dan harus dipasang pada lokasi seperti yang
dicantumkan pada gambar rencana. Penyambungan geotekstil harus
dengan cara dijahit menggunakan mesin jahit portable.
93

Persyaratan minimum material geotekstile untuk proteksi


geomembrane mengacu pada Tabel Sifat-sifat, Persyaratan dan
Metode Pengujian pada tabel 3.5.

Tabel 3.5 Sifat-sifat, Persyaratan dan Metode Pengujian.


Sifat Metode Satuan Persyaratan
Pengujian
Jenis Produk : Non woven
needle punched :
Gramatur (mass) ASTM D 5261 gr/M2 200
Ketebalan ASTM D 5199 Mm 1.60-1.85
Ukuran Pori (AOS) ASTM D 4751 m 125 m <AOS<150
m
Kuat Tarik (tensile strength)
Arah panjang ASTM D 4595 kN/M 7.00 k/N/M
Arah melintang ASTM D 4595 kN/M 5.00 k/N/M
Regang Putus (elongation at
break)
Arah panjang ASTM D 4595 % 65.0 %
Arah melintang ASTM D 4595 % 60.0 %
Indeks ketahanan tusuk ASTM D 4833 N 171.7 N

4. Drainase Pasir Horizontal


Pemasangan Drainase pasir Horizontal minimum setebal 40
cm dan harus digelar rata. Drainase pasir Horizontal harus bersih
dari gumpalan/endapan kotoran, bahan organic, material keras dan
tajam atau pun bahan lain yang dapat menggangggu fungsi drainase.
Drainase pasir Horizontal tersebut direkomendasikan memiliki
kadar halus kurang dari 5% dengan permeabilitas tidak boleh kurang
dari 5 x 10-3cm/detik serta berat jenis kering tidak kurang dari
15kN/m3.
Sesudah pengujian, penyelidikan dan penyesuaian metode,
jenis tanah atau sistem drainase lain dapat digunakan sebagai lapisan
drainase horizontal apabila material pasir sulit diperoleh. Metode
lain tersebut harus dapat dibuktikan berfungsi sebagai lapisan
drainase horizontal secara baik.
94

5. Drainase vertical prefabrikasi (Prefabricated Vertical Drain,


PVD).
PVD harus merupakan material komposit yang terintegrasi
dengan baik yaitu terdiri dari lapisan inti berbentuk sirip menerus
yang dilingkup dengan saringan pembungkus.
Lapisan inti harus merupakan bahan polimer. Saringan
pembungkus harus dari bahan non-woven. PVD yang terbuat dari
potongan-potongan bahan fiber, limbah fiber atau hasil daur ulang
tidak dapat diterima.
PVD dipasang dengan menggunakan suatu mandrel atau
semacam lengan baja yang akan menembus tanah sampai pada
kedalaman yang ditentukan. Mandrel ini akan melindungi material
agar tidak sobek, terputus, dan rusak selama pemasangan dan
kemudian ditarik kembali setelah material terpasang. Mandrel harus
dapat dimasukkan tanpa menimbulkan efek getaran dan lainnya yang
dapat berdampak pada lingkungan sekitarnya.
PVD yang dikirim ke lapangan harus dengan pembungkus
untuk melindungi material tersebut terutama dari sinar matahari.
Penyimpanan dan pemasangan tidak boleh mengakibatkan kerusakan
fisik.
PVD dipasang sesuai dengan rekomendasi/ petunjuk yang
dikeluarkan pabrik, dan harus dipasang dengan menggunakan
peralatan yang sudah disetujui, pada jarak dan kedalaman yang
sudah ditentukan dan pada lokasi seperti yang dicantumkan ada
gambar rencana.
Jarak antar PVD adalah 0.7 m1.3 m atau sesuai dengan
perencanaan yang disetujui oleh Pemilik Pekerjaan. Tanah kohesif
dengan sensitivitas yang tinggi harus menggunakan angka terbesar.
PVD ini harus mampu menyalurkan tekanan vakum dari
drainase horizontal ke seluruh masa tanah lunak. PVD harus juga
95

mampu berfungsi untuk menyalurkan air dan udara yang keluar dari
masa tanah lunak ke drainase horizontal.

6. Pipa drainase horizontal (Perforated Horizontal Drain/PHD)


Sistem Pipa Drainase horizontal harus direncanakan dengan
jarak dan diametr pipa tertentu sehingga mampu menyebarkan
tekanan vakum dari luasan tertentu secara merata sebesar minimum
(minus) -80kPa. Sistem ini harus dijamin tidak mengalami
kebocoran selama proses vakum.

7. Geomembran
Geomembran sebagai lapis kedap harus terbuat dari bahan
polyethylene atau polyvinyl chloride atau bahan lainnya yang
menjamin kekedapan lapis tersebut.
Sistem Geomembran sebagai lapis kedap yang digunakan
harus direncanakan dengan mempertimbangkan resiko kegagalan
sistem vakum apabila geomembrane tersebut mengalami kerusakan
saat prose vakum.
Geomembran yang digunakan harus memiliki daya tahan
terhadap pengaruh bahan-bahan kimia dan mikrobiologis lainnya
yang ada di lingkungan kerja.
Geomembran harus mempunyai kualitas karakteristik dan
sifat-sifat kekedapan yang tinggi.
Geomembran yang dikirim ke lapangan harus disimpan dan
dilindungi dari hal-hal yang dapat merusak lapis kedap dan dari
pengaruh sinar matahari langsung (untuk jangka waktu yang lama).
Geomembran harus dipasang pada lokasi seperti yang dicantumkan
pada gambar rencana.
Ukuran panjang atau lebar dari Geomembran sebagai lapis
kedap minimal harus 4 m lebih panjang dibandingkan panjang dan
lebar dari area yang akan di perbaiki. Apabila kondisi geologi cukup
96

kompleks maka lapis kedap harus lebih panjang dan lebih lebar
sehingga dapat diletakkan secara longgar.
Permukaan tanah tempat Geomembran akan digelar, harus
bersih dari benda-benda pengrusak seperti akar pohon dan lain-lain
yang menimbulkan kerusakan pada Geomembran. Tanah di bawah
tempat Geomembran akan digelar diusahakan kepadatannya seragam
atau atas persetujuan Pengawas Pekerjaan.
Penyambungan antar Geomembran dianjurkan untuk dilakukan
di pabrik guna mengantisipasi potensi kebocoran akibat
ketidaksempurnaan sambungan bila penyambungan dilakukan di
lapangan. Apabila penyambungan dilakukan dilokasi kerja, maka
harus dipastikan tidak terjadi kebocoran akibat ketidaksempurnaan
sambungan di lapangan.

8. Material pengisi
Untuk elevasi finish grade jauh di atas elevasi tanah existing,
maka diperlukan penimbunan tanah pada area yang akan divakum.
Peninggian elevasi muka tanah yang akan divakum dapat dilakukan
dengan cara penimbunan tanah dengan material pengisi diatas
geotekstil separator.
Cara penimbunan material pengisi tersebut dapat dilakukan
dengan 2 cara, yaitu:
Tanpa Struktur Pengaman
Dengan Struktur Pengaman
Struktur pengaman dapat berupa tanggul dari timbunan, sheet
pile, atau konstruksi pengaman lainnya.

Material pengisi yang digunakan dapat berupa tanah lumpur,


tanah lempung lunak, tanah lempung biasa ataupun kondisi tanah
yang kompleks dan memiliki isolasi yang baik terhadap udara dan
air.
97

Material pengisi dapat menggunakan dari bahan galian tanah


yang tidak boleh mengandung material organik seperti jenis tanah
OL,OH dan Pt dalam sistem USCS serta tanah yang mengandung
daun-daunan, rumput-rumputa, akar, sampah, buatan (organik dan
artificial materials). Untuk Material Pengisi yang dapat digunakan
sesuai jenis-jenis pasir dan tanah halus non oganik.

Tabel 3.6 Jenis Material Organik dan buatan


Preferred term Type
Fibrous peat
Charcoal
Wood fragments Organic matter
Roots (greater than 2 mm dia)
Root fibers (less than 2 mm dia)
Oil, bitumen
Domestic refuse
Brickbats
Concrete Rubble Waste / Artificial fill
Fibrous Plaster
Wood places, shaving, sawdust
Iron fillings, drum, steel scrap
Bottles, broken glass, leather

Tabel 3.7 Jenis-Jenis Pasir (Sand)


GRADATION NATURE OF DRY SYMBOL TYPICAL
FINES STRENGTH NAME
Good Wide range in Clean material ( None SW Well graded
grain size not enough fines sands and
to bind coarse gravelly
grains) sands, little or
no fines
Poor Predominantly SP Poorly graded
one size Or sands and
range of sizes gravelly
sands, little or
no fines
Good to fair Dirty Fines are non None to SM Silty sand,
Materials plastic med sand silt,
(excess of mixtures
Fines) Fines are plastic Med to SC Clayey sand,
high sand clay,
mixtures
98

Tabel 3.8 Jenis-Jenis tanah (Fine Grained Soils)


DRY DILATANCY TOUGHNESS SYMBOL TYPICAL NAME
STRENGTH
None to low Quick to slow None ML Inorganic silt, very fine sands, rock
flour, silty or clayey fine sands
Medium to high None to very Medium CL Inorganic clays of low ie. Medium
slow plasticity, gravelly clays, sandy
clays etc
Low to medium Slow to none Low to MH Inorganic silts, micaceous or
medium diatomaceous Fine sands or silts,
elastic silts
High to very None High CH Inorganic clays of high plasticity
high

Material boleh menggunakan tanah berplastisitas tinggi, yang


diklasifikasikan sebagai A-7-6 menurut SNI -03-6797-2002
(AASHTO M145) atau sebagai CH menurut Unified atau
Casagrande Soil Classification System. Bila pengguanaan tanah
yang berplastisitas tinggi tidak dapat dihindarkan, bahan tersebut
harus digunakan hanya pada bagian dasar dari timbunan atau pada
penimbunan kembali yang tidak memerlukan daya dukung atau
kekuatan geser yang tinggi. Tanah plastis seperti itu sama sekali
tidak boleh digunakan pada 30 cm lapisan langsung di bawah bagian
dasar perkerasan bahu jalan atau tanah dasar bahu jalan. Sebagai
tambahan, material pengisi untuk lapisan ini bila diuji dengan SNI
03-1744-1989, harus memiliki nilai CBR tidak kurang dari
karakteristik daya dukung tanah dasar yan diambil untuk rancangan
dan ditunjukkan dalam gambar atau tidak kurang dari 6% jika tidak
disebutkan lain (CBR setelah peredaman 4 hari bila dipadatkan
100% kepadatan kering maksimum (MDD) seperti yang ditentukan
oleh SNI 03-1742-1989).
Material pengisi tidak boleh menggunakan jenis tanah dengan
sifat sebagai berikut:
a. Tanah sangat expansive yang memiliki nilai aktif lebih besar
dari 1,25, atau derajat pengembangan yang diklasifikasikan
oleh AASHTO T258 sebagai very high atau extra high
tidak boleh digunakan sebagai bahan timbunan. Nilai aktif
99

adalah perbandingan antara Indeks Plastisitas / PI SNI 03-


1966-1989) dan persentase kadar lempung (SNI 03-3422-
1994)
b. Tanah yang mempunyai sifat kembang susut tinggi dan sangat
tinggi dalam klasifikasi Van Der Merwe dengan ciri-ciri
adanya retak memanjang sejajar tepi perkerasan jalan.
c. Tanah yang berbutir kasar (Coarse Grained Soils) sesuai tabel
skh-1.4.13 (1).3.9.4 karena dikhawatirkan akan merusak
geotekstil separator sehingga akan mengganggu proses vakum.

Tabel 3.9 Jenis-Jenis Tanah Berbutir Kasar (Coarse Grained Soils)


GRADATION NATURE OF DRY SYMBOL TYPICAL
FINES STRENGTH NAME
Good Wide range Clean None GW Well graded gravelss
in grain size material (not and sand gravel
enough fines mixture little or no
to bind coarse fines
Poor Predominant grains) GP Poorly graded gravel
ly one size and gravel sands
Or range of mixture little or no
sizes fines
Good to fair Dirty Fines are non None to GM Silty gravels, gravel-
Materials plastic med sand silt, mixtures
(excess of
Fines are Med to GC Clayey gravels,
Fines)
plastic high gravel-sand clay,
mixtures

9. Commoon Borrow Material


Borrow Material biasa dihampar diatas sistem vakum pada
Percepatan Konsolidasi Tanah dengan Sistem Penyalir Vertikal
(PVD) dan Vakum. Timbunan Tanah digunakan sebagai bahan
badan jalan diatas geomembrane pada Percepatan Konsolidasi Tanah
Dengan Sistem Penyalir Vertikal (Prefabricated Vertical Drain) dan
Vakum harus terdiri dari bahan galian tanah atau bahan galian batu
yang disetujui oleh Direksi Pekerjaan sebahai bahan yang memenuhi
syarat untuk digunakan dalam pekerjaan permanensepertiyang
diuraikan dalam Spesifikasi ini Umum Jalan Tol.
100

Bahan yang dipilih sebaiknya tidak termasuk tanah yang


berplastisitas tinggi, yang diklasifikasikan sebagai A-7-6 menurut
SNI-03-6797-2002 (AASHTO M145) atau sebagai CH menurut
Unified atau Casagrande Soil Classification System. Bila
penggunaan tanah yang berplastisitas tinggi tidak dapat dihindarkan,
bahan tersebut harus digunakan hanya pada bagian dasar dari
timbunan atau pada penimbunan kembali yang tidak memerlukan
daya dukung atau kekuatan geser yang tinggi. Tanah plasis seperti
itu sama sekali tidak boleh digunakan pada 30 cm lapisan langsung
di bawah bagian dasar perkerasan atau bahu jalan atau tanah dasar
bahu jalan. Sebagai tambahan, timbunan untuk lapisan ini bila diuji
dengan SNI 03-1744-1989, harus memiliki nilai CBR tidak kurang
dari karakteristik daya dukung tanah dasar yang diambil untuk
rancangan dan ditunjukkan dalam gambar atau tidak kurang dari 6%
jika tidak disebutkan lain (CBR setelah peredaman 4 hari bila
dipadatkan 100% kepadatan kering maksimum (MDD) seperti yang
ditentukan oleh SNI 03-1742-1989).
Tanah sangat expensive yang memiliki nilai aktif lebih besar
dari 1,25, atau derajat pengembangan yang diklasifikasikan oleh
AASHTO T258 sebagai very high atau extra high tidak boleh
digunakan sebagai bahan timbunan. Nilai aktif adalah perbandingan
antara Indeks Plastisitas/PI(SNI 03-1966-1989) dan persentase
kadar lempung (SNI 03-3422-1944).
Bahan untuk Borrow Material biasa tidak boleh dari bahan
galian tanah yang mempunyai sifat-sifat sebagai berikut:
a. Tanah yang mengandungorganik seperti jenis tanah OL, O, dan
Pt dalam system USCS serta tanah yang mengandung daun-
daunan, rumput-rumputan, akar, dan sampah.
b. Tanah dengan kadar air alamiah sangat tinggi yang tidak praktis
dikeringkan untuk memenuhi toleransi kadar air pada pemadatan
(>OMC+1%).
101

c. Tanah yang mempunyai sifat kembang susut tinggi dan sangat


tinggi dalam klasifikasi Van Der Merwe dengan ciri-ciri adanya
retak memanjang sejajar tepi perkerasan jalan.

10. Selected Borrow Material


Borrow Material pilihan setebal minimal 30 cm dipermukaan
subgrade hanya boleh diklasifikasikan sebagai Borrow Material
Pilihan atau Urugan Berbutir bila digunakan pada lokasi atau untuk
maksud dimana bahan-bahan ini telah ditentukan atau disetujui
secara tertulis oleh Direksi Pekerjaan. Seluruh timbunan lain yang
digunakan harus dipandang sebagai Borrow Material biasa (atau
drainase porous bila ditentukan atau disetujui sebagai hal tersebut
sesuai dengan Spesifikasi Umum Jalan Tol).
Timbunan yang dilasifikasikan sebagai Borrow Material
pilihan harus terdiri dari bahan tanah atau batu yang memenuhi
semua ketentua di atas untuk Borrow Material biasa dan sebagai
tambahan harus memiliki sifat-sifat tertentu yang tergantung dari
maksud penggunaannya, seperti diperitahkan ata disetujui oelh
Direksi Pekerjaan. Dalam segala hal, seluruh Borrow Material
pilihan harus, bila diuji sesuai dengan SNI 03-1744-1989, memiliki
CBR paling sedikit 10.% setelah 4 hari perendaman bila dipadatkan
sampai 100.% kepadatan kering maksimum sesuai dengan SNI
1742:2008.
Bahan Borrow Material pilihan yang digunakan pada lereng
atau pekerjaan stabilisasi timbunan atau pada situasi lainnya yang
memerlukan kuat geser yang cukup, bilamana dilaksanakan dengan
pemadatan kering normal, maka Borrow Material pilihan dapat
berpa timbunan batu atau kerikil lempungan bergradasi baik atau
lempung pasiran atau lempung berplastisitas rendah. Jenis bahan
yang dipilih, dan disetujui oleh Direksi Pekerjaan akan tergantung
102

pada kecuraman dari lereng yang akan dibangun atau ditimbun, atau
pada tekanan yang akan dipikul.

3.6.5. Material dan Peralatan Instrumen Vakum


Adapun material instrumen vakum adalah sebagai berikut:
1. Geotekstil Woven

Gambar 3.12 Geotekstil Woven

2. Prefabricated Vertical Drain (PVD)

Gambar 3.13 Detail PVD

Gambar 3.14 Pemasangan PVD


103

3. Perforated Horizontal Drain (PHD)

Gambar 3.15 Material PHD

4. Geotekstil Non Woven

Gambar 3.16 Material Non Geotextile


104

5. Geomembran

Gambar 3.17 Geomembran

Ada beberapa alat instrumen yang digunakan untuk memonitor


perlakuan vakum terhadap tanah. Alat-alat instrumen tersebut adalah
sebagai berikut:
1. Vacuum Gauge
Alat ini digunakan untuk mengukur tekanan vakum yang dipasang di
pompa dan titik tertentu dalam area vakum untuk mendeteksi
kebocoran vakum.
2. Settlement Plate
Untuk mengukur penurunan vertikal yang diukur dari patok
Benchmark.
3. Extensometer
Alat ini digunakan untuk mendeteksi tanah longsor. Alat ini dipasang
ditengah-tengah galian untuk mengukur besarnya bottom heave
didasar galian, ditengah atau mengukur kompresi/tekanan tanah.
4. Piezometer
Alat ini digunakan untuk mengukur tekanan cairan statis di sistem
dengan mengukur ketinggian yang kolom cairan naik melawan
105

gravitasi, atau perangkat yang mengukur tekanan (lebih tepatnya,


kepala pisometrik) dari tanah pada titik tertentu lebih tepatnya untuk
mengukur tegangan air pori ditepi galian akibat tekanan vakum.
5. Inclinometer
Alat ini ditanam pada struktur penahan tanah dengan maksud
memonitor pergerakan struktur penahan tanah dari ujung atas sampai
ujung bawah/pergerakan tanah lateral.

(a) (b) (c)

Gambar 3.18 Peralatan Instrument Vacum:


(a) vacuum gauge (b) Piezometer (c) Extensometer

Gambar 3.19 Settlement Plate


106

Gambar 3.20 Inclinometer

Ada beberapa alat yang digunakan untuk pemasangan vakum. Alat-


alat tersebut adalah sebagai berikut:
1. Bor Rig PVD
Alat ini digunakan untuk membantu memudahkan penentuan titik
vakum yang akan dipasang oleh alat bor PVD.
2. Rig PVD
Alat ini digunakan untuk pemasangan vakum.

Gambar 3.21 Bor dan Rig PVD


107

3. Genset dan Panel Listrik

Gambar 3.22 Genset dan Panel Listrik

4. Pipa Pompa

Gambar 3.23 Pipa Pompa

5. Bak Pompa dan Pompa Vakum

Gambar 3.24 Bak Pompa dan Pompa Vakum