Anda di halaman 1dari 24

TUGAS PERMESINAN KAPAL

TEKNOLOGI UNTUK MENURUNKAN EMISI


GAS BUANG
Di susun oleh;

NAMA:JALIL RUMATUMIA
NIM:2015-69-029

JURUSAN
TEKNIK PERKAPALAN
UNIVERSITAS PATTIMURA
AMBON
2017

1.HUMID AIR MOTOR (HAM)


Sistem motor udara lembab mencapai 80% emisi diesel NOx
07/01/2002

Peningkatan kualitas udara terus menjadi tujuan utama


pembuat mesin dan pengguna mesin di seluruh dunia.
Peraturan peraturan mengetatkan standar emisi dengan tujuan
menghilangkan polutan reaktif dari udara.

Mesin diesel yang digunakan dalam pengiriman mencapai 21%


dari semua produksi nitrous oxide (NOx) di Swedia. Hanya
kendaraan jalan sebesar 34% dan aktivitas off-road sebesar
23% menciptakan lebih banyak NOx dalam sebuah penelitian
tahun 1997. Dirusak oleh jenis transportasi, pengiriman
menyumbang 36% emisi NOx dengan transportasi berbasis
jalan yang menghasilkan curah sebesar 59%; Transportasi
udara menghasilkan 3% emisi NOx.

Untuk mengatasi hal ini, Munters mengembangkan sistem


motor udara lembab (H.A.M.), yang menggunakan udara jenuh
uap air untuk mengurangi emisi NOx sebesar 60-80%. Kunci
keefektifan H.A.M. Sistem ini mengurangi titik panas pada
mesin diesel tanpa merugikan efisiensi mesin. Flamefront
pembakaran diperlambat ke suhu pembakaran yang lebih
seragam dan lebih banyak massa mengalir melalui silinder,
yang pada gilirannya mempertahankan, atau bahkan memberi
potensi untuk meningkat, efisiensi energi pada mesin. Sebagai
grafik menunjukkan, NOx dibuat ketika suhu silinder melonjak
di bagian atas siklus kompresi. Dengan H.A.M. Sistem, puncak
ini berkurang, menghilangkan sebagian besar potensi NOx yang
bisa terbentuk.
Pada instalasi yang lengkap, limbah panas dari mesin ditangkap
ke air panas agar bisa menguapkan uap air. Uap ini dimasukkan
ke dalam udara pembakaran, yang memberikan kontrol NOx.
Untuk kapal laut, air laut bisa digunakan untuk mengurangi
biaya operasi. Manfaat samping adalah bahwa katup knalpot
mesin memiliki sedikit tekanan panas dan juga ruang bakar
jauh lebih bersih dan menghemat minyak pelumas.
Untuk informasi lebih lanjut, hubungi Jan Wettergard, Munters.
Tel: +46 8 626 6352, fax +67 8 754 5666, email:
jan.wettergard@munters.se.

H.A.M. Sistem mengurangi suhu puncak di setiap silinder yang


mencegah pembentukan emisi NOx yang berlebihan.
Klik disini untuk memperbesar gamba
2.Exhaust Gas Recirculation (EGR)

Skema EGR
EGR yang sering kita sebut Exhaust Gas Recirkulation
adalah sebuah cara ( teknologi ) di mana teknik ini
bertujuan untuk mengurangi Kadar Nox pada gas buang
sebuah mesin Sebuah mesin pembakaran internal
( internal combustion ), EGR bekerja dengan cara
meresirkulasi sisa hasil pembakaran untuk kemudian
dicampur dengan udara bersih pada intake manifold.
EGR diterapkan pada mesin bensin ataupun mesin
diesel. dengan makin berkembangnya standar emisi
polutan gas buang maka EGR menjadi point vital agar
gas buang sebuah mesin memenuhi standar emisi.
Untuk beberapa kasus EGR dapat mengurangi efisiensi
dari sebuah mesin.

Sejarah EGR
Sistem EGR pertama kali hanya berupa sebuah lorong yang
menghubungkan antara knalpot dan intake manifold, dengan
konstruksi sederhan ini mesin menjadi kasar, sulit untuk di
stater pertama kali ( karena intake manifoldnya langsung
berhubungan dengan knalpot tentunya ), dan efisiensi mesin
yang sulit tercapai.
Pada tahun 1973 sudah mulai diperkenalkan EGR yang
dikontrol pleh vakum sehingga proses buka tutup EGR hanya terjadi
pada kondisi tertentu.

EGR pada Mesin Bensin


EGR cooler
Penggunaan EGR pada mesin bensin biasanya hanya dibatasi
5-15% dari gas buang saja, Hal ini disebabkan pada mesin
bensin pada langkah isap udara dan bahan bakar sudah
bercampur, bila gas buang yang disalurkan terlalu banyak
maka akan bisa mengakibatkan Misfires dan Parsial burn. tetapi
Penggunaan dan Konstruksi EGR yang dirancang dengan benar
dapat meningkatkan efisiensi mesin dengan jalan,
- Reduced throttling losses. Mengurangi Kerugian Throttle,
Dengan adanya EGR yang merarti memberikan Gas tambahan
kedalam intake manifold maka akan mengurangi beban kerja
Throtlle secara keseluruhan.
- Reduced heat rejection, Mengurangi Panas berlebihan,
Penurunan suhu pembakaran pada mesin tidak hanya
menurunkan kadar NOx yang terbentuk tetapi juga juga
mengurangi hilangnya energi panas pada ruang bakar.
- Reduced chemical dissociation, Dengan berkurangnya suhu
pada pembakaran puncak tentunya kan berpengaruh juga pada
proses pembakaran.
- Reduced specific heat ratio. Pengurangan panas pada
akhirnya juga akan mengurangi beban kerja piston secara
keseluruhan.
EGR pada Spark Ignited engine

Spark ignited engine secara mudah artinya mesin yg pakai


busi selanjutnya kita pakai istilah (SI).Gas buang ditambahkan
kecampuran bahan bahan bakar dan oxygen, sehingga
berakibat menaikan panas jenis* dari campuran yg ada
disilinder, sehingga akan menurunkan suhu nyala
adiabaticInterupsi:panas jenis=specific heat capacity=jumlah
panas yg diperlukan untuk menaikan suhu sebesar 1 derajat
dari sebuah satu satuan volume benda.suhu nyala
diabiatic=adiabiati c flame temperature = temperatur yg
dicapai dari sebuah pembakaran tanpakehilangan
energy/tenaga. Pada tipikal mesin SI, 5% sampai 15% diputar
kembali ke ruang bakar sebagai EGR. Jumlah maksimum dari
EGR ini dibatasi oleh kebutuhan mixture/campuran bahan bakar
untuk kelangsungan pembakaran itu sendiri.Kelebihan EGR
akan berakibat misfire (kegagalan pembakaran) dan
pembakaran yg tidak sempurna. Walaupun dg EGR bisa
dikatkan pembakaran yg lambat namun hal ini bisa diatasi dg
memajukan timing titik nyala. EGR berpengaruh besar pada
efficiency mesin namun tergantung dari design mesin itu
sendiri. Penggunaan EGR secara benar secara teoritis akan
naikan efisiensi mesin SI seperti mengurangi hilangnya
hambatan pada katup gas (throttle), mengurangi panas mesin,
berkurangnya reaksi kimia karena temperature kerja yg
rendah.EGR secara umum tidak dipakai pada mesin SI yg
berbeban berat karena akan mengurangi tenaga maximal dari
mesin dikarenakan kepadatan mixture/campuran bahan bakar
yg masuk ke intake berkurang. EGR juga menghilangkan
stasioner (idle)/mesin tanpa beban/putaran rendah, karena EGR
akan membuat pembakaran tidak stabil sehingga
menyebabkan stasioner yg kasar. EGR juga akan mendinginkan
katup buang sehingga membuat merka lebih awet.

EGR pada mesin Diesel

Pada mesin diesel modern, sebelum masuk ke intake EGR


didinginkan oleh heat exchanger/gampangan e radiator, untuk
menaikan tingkat kepadatan dari EGR. Mesin diesel secara
umum beroperasi dg banyak kelebihan udara, mereka
memanfaatkan tingkat penggunaan EGR sampai 50%
(terutama pada waktu idle (stasioner tanpa beban) kelebihan
udara dalam pembakaran sangat besar) untuk mengontrol
tingkat emisi NOx.Karena mesin diesel tidak menggunakan
throttle*** (katup gas.. itu lho yg di karburator kalau pedal gas
diijak di ikut buka tutup) maka tidak ada throttle
losses. Penggunaan EGR pada mesin diesel akan mengurangi
rasio panas jenuh dari campuran bahan bakar di piston,
sehingga mengurangi tenaga yg didapat oleh piston. EGR juga
akan cenderung mengurangi jumlah BBM yg dikonsumsi di
ruang bakar yg ditandai dengan meningkatnya jumlah partikel
emisi (khususnya karbon) yg tidak terbakar sesuai dengan
peningkatan jumlah EGR.
Peraturan emisi yg ketat membuat EGR yg memproduksi
banyak partikel emisi karbon harus membuat para produsen
mesin memasang filter. Filter dibuat sedemikian rupa agar tidak
mampet oleh akumulasi partikel emisi dengan cara
menginjeksikan bahan bakar dan udara untuk membakar jelaga
yg menempel.

Penerapan EGR
Pada Dewasa ini penerapan EGR pada sebuah mesin biasanya
digunakan sebuah pipa yang menghubungkan antara intake
manifold dan exhaust manifold yang sering disebut sebagai
EGR eksternal. Ada EGR Eksternal tentunya ada EGR internal,
ya EGR internal biasanya digunakan pada mesin Atkinson
( tahu kan Atkinson Mesin Rotary yang digunakan pada
Keluarga Mesin Mazda RX) Pada Internal EGR ada modifikasi
dari Camshaf sehingga ketika terjadi proses pembakaran
sebagian hasil pembakaran akan terjebak dalam ruang bakar
yang selanjutnya akan dikompresi lagi dengan langkah
pembakaran berikutnya.

Perawatan EGR
Dengan berjalannya waktu pemakaian maka katup katup pada
EGR akan bisa kotor dan tertutup jelaga, hal ini akan
mengakibatkan penurunan performa dan kerugian pada mesin,
untuk itu selalu servislah berkala EGR kendaraan anda agar
kebersihan intake manifold tetap terjaga.

Apa Itu EGR ?

Exhaust gas recilculating (EGR) digunakan untuk mengurangi gas


emisi(NOx) pada mesin bensin maupun mesin diesel.pada dasarnya EGR
akan mengembalikan gas sisa pembakaran kembali ke intake manifold.
Saat ini EGR banyak digunakan khususnya pada mesin diesel untuk
mendukung aspek ekonomis bahan bakar dan mengurangi emisi. Pada
engine konvensional pembukaan katup egr dipengaruhi oleh kevakuman
di intake manifold dan pada egr modern pembukaan EGR velve dikontrol
secara elektronik oleh ECM.

EGR biasanya dilengkapi dengan komponen EGR cooler. Kita tahu bahwa
gas exhaust pasti memiliki temperature yang tinggi. Jika temperature itu
tinggi bisa menyebabkan self-firing pada ruang bakar. Untuk gas exhaust
yang akan dimasukan kembali ke ruang bakar, didinginlan lewat EGR
cooler.

Pada mesin bensin EGR akan menyalurkan gas buang sebanyak 5-15%
saja. Sedangkan pada mesin diesel gas buang yang dimasukan kembali
bisa mencapai 50 %.

Kelebihan EGR

Dapat mengurangi emisi NOx


Lebih irit bahan bakar

Kekurangan
Dapat mengurangi daya mesin

Jika proporsi tidak sesuai dapat menyebabkan missfire.

Bagaimana SIstem EGR Bekerja ?

EGR bekerja dengan memasukan gas sisa pembakaran yang dikeluarkan


mesin melalui exhaust manifold. Sebelum keluar ke knalpot, ada sebuah
katup yang berhubungan dengan Intake manifold. katup ini, sebagai jalur
gas buang untuk kembali ke Intake manifold. Proses pembukaan katup itu
sendiri dikontrol melalui kevakuman dan secara elektronik.

Vacuum EGR

Vacum EGR digunakan pada mobil-mobil lama. Cara kerjanya dengan


memanfaatkan pegas diafragma untuk menutup dan membuka EGR
valve. Saat mesin idle, pegas diafragma akan menutup EGR valve.
Sehingga tidak terdapat aliran gas buang yang masuk ke intake manifold.
Saat mesin mendapatkan beban dan temperature mulai meningkat, Pegas
diafragma berangsur membuka dan mengalirkan gas buang kembali ke
intake manifold. Untuk mengatur pegas diafragma, digunakan selang
vakum yang terhubung ke Intake manifold.

Electronic EGR

Untuk mobil-mobil sekarang, vacuum EGR mulai ditinggalkan. Saat ini


control EGR dilakukan oleh komponen elektrik. Cara kerjanya hampir sama
seperti vacuum EGR. Namun keberadaan pegas diafragma digantikan
dengan EGr motor. Motor ini akan bekerja sesuai perintah dari ECM. Untuk
memberi perintah ECM membutuhkan data dari beberapa sensor. Salah
satunya Intake air temperatue sensor, engine temperature sensor, dan
manifold absolute pressure sensor.

Itulah sistem power propultion yang banyak diterapkan untuk memenuhi


aspek power dan emission. Beberapa orang menyarankan agar menutup
secara permanen katup ini, alasannya agar tenaga bisa maksimal. Namun
untuk melakukan hal ini perlu melakukan modifikasi khususnya pada
catalytic converter. Sehingga emisi bisa juga diatasi.
3.Water Fuei Emulsion (Emulsi
Bahan Bakar Air)

Pemurnian emisi dan sistem perbaikan pembakaran dirancang


untuk menciptakan emulsi "air dalam bahan bakar" yang stabil.
Penerapan bahan bakar emulsi secara signifikan meningkatkan
atomisasi bahan bakar dan distribusi di ruang bakar. Hal ini
menghasilkan pembakaran yang lebih efektif, menurunkan
konsumsi bahan bakar dan pengurangan polutan NOx, HC dan
PM, sementara ruang bakar mesin, piston, sistem pembuangan
dan minyak pelumas akan jauh lebih bersih.

Manfaat:

Hemat bahan bakar hingga 2% dengan mesin 4 tak dan


2,4% dengan 2 stroke.

Kurang perawatan mesin

Pengurangan NOx sampai 20%

Kurang asap hitam

Pengurangan PM sampai 90%

Membantu sistem scrubber kapal Anda

Versi spesialnya dengan Emerson Coriolis Mass Flow meter


untuk air dan bahan bakar yang tersedia
Dari air dengan bahan bakar ke air
dalam emulsi bahan bakar

Air dalam emulsi bahan bakar akan


menciptakan pembakaran yang lebih
baik

1. Air dalam emulsi bahan bakar saat masuk ke dalam


cilinder

2. Bila campuran udara / bahan bakar dikompresi di ruang


bakar, air mulai menguap

3. Air berubah menjadi uap, dalam proses ini, butiran bahan


bakar dikelompokkan secara menyeluruh

4. Pembentukan uap dan bahan bakar yang benar-benar


terionisasi menyebabkan pembakaran bahan bakar lebih
baik dan lebih sempurna (area permukaan lebih banyak
bahan bakar dan lebih banyak oksigen dari uap). Uap juga
mengurangi suhu api puncak, sehingga mengurangi NOx.
Spesifikasi
Sistem: Fuel Disfungsi Device (FID) Injector, Homogenizer
Vertikal, dengan kopling motor Magnetik, Homogenizer terbuat
dari Aluminium 7075 T6 dengan mantel keras khusus.
Dilengkapi dengan pompa air tekanan tinggi dan program
kontrol PLC.
Tekanan: Max 12 bar
Suhu: Min 90 C untuk HFO
Catu daya: 400V @ 50 Hz / 460V @ 60Hz / 690V @ 60Hz
Panel Kontrol: 230V @ 50Hz / 250V @ 60Hz (Transformer di
panel kontrol)
Kelas Perlindungan: IP54
Kapasitas dan kekuatan:

Sistem kapasitas yang ada saat ini tersedia berdasarkan


permintaan

Flange Connections: SAE Flange ( flan counter SAE


disertakan dengan sistem.)

Standard FID Injector termasuk komponen berikut:

Perangkat Perbaikan Bahan Bakar

Kabel elektronik

Bingkai

4 jam Workshop Test

2 x Manual Operasi

Ikhtisar komponen
1. Flow meter bahan bakar

2. Perangkat Perbaikan Bahan Bakar (homogenizer)

3. Katup air tawar

4. Tangki air tawar

5. Pompa air yang dikontrol frekuensi

6. Meter aliran air

7. Katup pengatur air

8. Solenoida air

9. Nosel suntik air

10. panel kendali

11. persediaan air

12. pemanas air

Dimensi dan lokasi


Standar injektor FID

FID Injector plus

Skema bahan bakar

4.WATER INJECTION THE CHARGE AIR


Sistem injeksi air sebagian besar berguna dalam induksi paksa
(turbocharged atau supercharged), mesin pembakaran dalam.
Hanya dalam kasus ekstrim seperti rasio kompresi yang sangat
tinggi, bahan bakar oktan yang sangat rendah atau terlalu
banyak pengapian dimulainya dapat menguntungkan mesin
yang biasanya disedot. Sistem ini sudah ada sejak lama karena
sudah digunakan di beberapa mesin pesawat Perang Dunia II.
Sistem injeksi air bekerja sama dengan sistem injeksi bahan
bakar dengan perbedaan yang menyuntikkan air, atau
campuran air dan alkohol, alih-alih bahan bakar. Injeksi air
jangan dikelirukan dengan penyemprotan air di permukaan
pengisi udara inlet, penyemprotan air kurang efisien dan jauh
kurang canggih.
Turbocharger pada dasarnya memampatkan udara masuk ke
mesin untuk memaksa udara lebih banyak daripada
kemungkinan menggunakan tekanan atmosfir. Lebih banyak
udara ke dalam mesin berarti, secara otomatis, lebih banyak
bahan bakar harus disuntikkan untuk mempertahankan nilai
stoechiometric sesuai rasio udara / bahan bakar (sekitar 14: 1).
Lebih banyak udara dan bahan bakar ke mesin menyebabkan
lebih banyak tenaga. Namun dengan mengompres udara
masuk, turbocharger juga memanaskannya. Suhu udara yang
lebih tinggi menyebabkan udara lebih tipis dan oleh karena itu
rasio stoechiometric yang berubah menghasilkan campuran
yang lebih kaya. Suhu asupan udara yang terlalu panas bisa
menyebabkan peledakan .
Detonasi, efek yang juga dikenal sebagai ketukan atau ping
mesin, terjadi saat campuran udara / bahan bakar menyala
sebelum waktunya atau tidak terbakar secara tidak benar. Pada
operasi mesin normal, perjalanan api bergerak dari busi ke
silinder dengan pola yang telah ditentukan. Tekanan ruang
puncak terjadi pada sekitar 12 derajat setelah TDC dan piston
ditekankan ke bawah lubangnya.

Dalam beberapa kasus dan untuk alasan seperti campuran


yang buruk, suhu mesin atau inlet yang terlalu tinggi, bahan
bakar oktan yang terlalu rendah, terlalu banyak pengapian,
terlalu banyak dorongan turbo, dan sebagainya, lampu utama
api yang dipicu oleh busi dapat diikuti oleh Depan api kedua
Tekanan ruang kemudian naik terlalu cepat untuk gerakan
piston untuk meredakannya. Tekanan dan suhu menjadi sangat
besar sehingga semua campuran di dalam ruangan meledak
dengan cara yang tidak terkendali. Jika kekuatan ledakan itu
parah, beberapa bagian mesin yang bergerak (piston, batang,
katup, engkol) bisa hancur.
Detonasi, di mesin manapun, harus selalu dihindari
dengan menurunkan suhu masuk, menggunakan bahan
bakar oktan yang lebih tinggi, pengapian tahan,
sehingga menurunkan keluaran mesin, menurunkan
blow-by mesin (situasi di mana tekanan engkol yang
tinggi mengirimkan asap minyak kembali ke dalam
ruang bakar ), Menjalankan mesin sedikit lebih kaya
daripada rasio stoechiometric, menurunkan rasio
kompresi dan / atau meningkatkan tekanan, ....
Injeksi air digunakan untuk menurunkan suhu di dalam
silinder dan membakar campuran udara / bahan bakar
dengan lebih efisien sehingga membantu menghindari
peledakan.

Pada mesin turbocharged bertekanan tinggi, campuran udara /


bahan bakar yang masuk ke silinder bisa, dalam beberapa
kasus, meledak sebelum waktunya (sebelum busi menyala)
karena kondisi lingkungan mesin yang ekstrim. Keadaan ini
sangat merusak dan berakibat pada kerusakan mesin yang
parah (piston piercing). Untuk menghindari kerusakan pada
mesin akibat ledakan atau fenomena pra-pengapian, air
disuntikkan, bersama dengan bahan bakar, di ruang bakar
untuk memberikan campuran air / udara / bahan bakar yang
tidak hanya membakar lebih efisien dan menghindari
peledakan atau pengapian awal tetapi Juga menyediakan
pendinginan udara inlet tambahan dan, karenanya, udara lebih
padat. Satu-satunya fungsi injeksi air adalah
menghindari peledakan.

Terutama ada tiga variasi sistem injeksi air. Mereka bergantung


pada lokasi injektor air. Teknik pertama terdiri dari
menyuntikkan air di pintu masuk intake manifold. Yang kedua
menyuntikkan air ke pipa keluar intercooler. Teknik ketiga
menyuntikkan air pada saat masuknya intercooler dan hanya
digunakan pada kendaraan pesaing. Dalam variasi yang
terakhir ini sebagian besar pencegahan peledakan di silinder
dilakukan dengan menyuntikkan bahan bakar tambahan yang
kemudian digunakan sebagai pendingin (yaitu tidak terbakar)
dan menjalankan mesin di atas rasio stoechiometric (yaitu
kaya).

Cara kerja injeksi air


Sistemnya biasanya terdiri dari 3 elemen:

Injector air (mirip dengan injektor bahan bakar)


Sebuah pompa tekanan tinggi (mampu mencapai tekanan
minimal 3 sampai 4 bar dan kadang-kadang bahkan lebih)

Sensor tekanan dihubungkan ke inlet manifold

Sensor suhu udara masuk

Biasanya sistem injeksi air dilibatkan saat suhu udara masuk


melebihi nilai tertentu, biasanya 40 derajat celcius, dan
mesinnya sedang naik. Sistem yang paling canggih menambah
sirkuit elektronik di atas yang menyediakan kartografi 3D yang
serupa dengan yang digunakan pada sistem injeksi bahan
bakar. Perangkat berbasis kartografi memperhitungkan lebih
banyak parameter seperti rasio udara / bahan bakar, posisi
throttle dan sebagainya.

5.WATER INJECTION IN THE


COMBUSTION

Tahukah Anda bahwa bahkan mesin bensin maju menyisihkan


kira-kira seperlima dari bahan bakar mereka? Ini sebagian
karena banyak dari sistem tersebut menyuntikkan bensin untuk
mendinginkan mesin. Bosch WaterBoost adalah sistem injeksi
baru yang menyemprotkan air bukan bensin untuk pendinginan
mesin. Mesin injeksi langsung bensin turbocharged berikutnya
yang Anda lihat mungkin sangat bagus termasuk teknologi
Bosch WaterBoost. Teknologi ini pertama kali diperkenalkan di
dunia balap, dan kini telah diadaptasi untuk jalan terbuka.
hingga
Performa mesin 5% lebih besar

Tanpa meningkatkan perpindahan mesin atau meningkatkan


tekanan
hingga
Konsumsi bahan bakar 13% lebih sedikit

Pada kecepatan akselerasi atau mesin yang lebih tinggi


hingga
4% lebih sedikit CO2 yang dipancarkan

Dalam WLTC (Worldwide Lightized Light-duty Test Cycle)


Dengan fisika pada batasnya, sekarang saatnya untuk
memasukkan kimia ke dalam campuran
Teknologi mesin inovatif untuk lebih banyak tenaga dan emisi
lebih rendah

Ketika mesin injeksi langsung dengan turbocharging tingkat


tinggi menekan batasnya, membawa H2O ke dalam campuran
elemen segera mendorong batas kinerja ke atas. Air secara
aktif mendinginkan campuran bahan bakar udara di ruang
bakar, yang mengurangi knocking mesin berbahaya,
memungkinkan pengapian lebih awal, dan pada akhirnya
menghasilkan peningkatan kinerja mesin. Rasio kompresi yang
lebih tinggi pada mesin juga menyebabkan pengurangan CO2
hingga 4% pada WLTC. Secara keseluruhan, proses pembakaran
berlangsung pada suhu yang lebih baik dan oleh karena itu
dengan cara yang lebih terkontrol. Pengapian terjadi lebih
cepat, yang mengarah ke tingkat efisiensi yang lebih tinggi.

Semua manfaat sistem BosB WaterBoost - satu-satunya dari


jenisnya di dunia - membawa powertrains berbasis bensin ke
tingkat kinerja yang baru.

00:00 / 00:36
Dasar untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar
Manfaat pendinginan turbo air

Ini adalah tantangan yang menarik: segera setelah mengemudi


yang benar-benar menyenangkan dimulai, bahkan mesin
terkuat pun masuk ke keringat figuratif dan merespons dengan
meningkatnya haus akan bahan bakar. Dalam situasi dengan
beban tinggi ini, penyegaran dosis selamat datang hanyalah
sapuan microfine dari Bosch WaterBoost. Disemprot langsung
ke port intake, kabut halus tetesan air mendinginkan udara
pembakaran panas ke tingkat yang lumayan.

Efek WaterBoost yang Sukses: bahkan pada kecepatan mesin


tinggi, mesin tidak "kehabisan napas", karena ia menerima
campuran bahan bakar eksplosif lebih cepat. Namun hasilnya
tidak terkendali misfiring. Itu karena penggunaan air yang
ditargetkan juga melindungi komponen di powertrain.
Kebetulan, mengisi tangki tambahan dengan sekitar 1,5 galon
air demineralisasi berlangsung sekitar 2.000 mil. Dan bahkan
jika airnya mengering dari waktu ke waktu, tidak ada efek
bagaimana kendaraan beroperasi.

00:00 / 00:28
Air menyediakan lebih banyak oksigen,
Meningkatkan performa mesin

Tenaga kuda hanya benar-benar bertenaga bila memiliki cukup


ruang dan udara untuk memberikan dorongan kekuatan
bebasnya. Apakah turbocharging benar-benar memberi mesin
bensin injeksi langsung sehingga tendangan ekstra ke depan
diputuskan di dalam ruang bakar yang sangat padat.
Tambahkan fakta bahwa pedoman emisi yang semakin ketat
dalam beberapa tahun terakhir belum menghasilkan
perpindahan mesin yang lebih besar; Bahkan, meski
permintaan keseluruhan meningkat untuk kinerja, pemindahan
sebenarnya semakin kecil.

Jika kuda di bawah tenda dikeraskan lebih dan lebih ketat,


membiarkan mereka "bernafas" dengan benar menjadi lebih
penting lagi. Itulah sebabnya Bosch meningkatkan saturasi
oksigen dengan mendinginkan udara muatan masuk dengan
menggunakan injeksi air di ruang bakar. Hasilnya memuaskan:
mengemudi terasa lebih dinamis dan menyenangkan dan
mesin dengan bebas bergeser ke roda gigi untuk performa
terbaik. Tenaga kuda sampai 5% lebih banyak dengan tekanan
dan perpindahan yang sama? Teknologi yang telah terbukti
membuat janji yang benar-benar dipercaya ini.

00:00 / 00:28
Mesin untuk mekatronik: buka pintu air!
Gambaran tentang bagaimana WaterBoost bekerja

Bosch bertujuan untuk memperbaiki teknologi injeksi langsung


yang sudah ada dan terbukti, sekarang dan besok, tanpa
mengharuskan OEM berinvestasi dalam pengembangan bagian
lain dari sistem ini. Karena itulah Bosch sengaja mendesain
WaterBoost sebagai sistem pelengkap yang mudah
diimplementasikan.
Semua yang harus terjadi adalah memasukkan komponen yang
dibutuhkan untuk injeksi air dalam rencana struktural dan
memastikan bahwa manajemen mesin menggabungkannya.
Ingin melihat lebih dekat teknologi? Untuk film animasi Bosch
WaterBoost.

6.MILLIER CYCLE
Siklus mesin di mana rasio kompresi efektif lebih kecil dari rasio
ekspansi efektif (lihat pembahasan rasio kompresi di bawah
Dasar-dasar Mesin ) dapat disebut sebagai siklus yang terlalu
diperluas. Dalam praktik modern, siklus yang terlalu diperluas
diimplementasikan dengan penutupan katup intake awal (EIVC)
atau late (LIVC). Efek utama EIVC dan LIVC adalah penurunan
suhu pada akhir tekanan kompresi. Suhu yang lebih rendah
memungkinkan penggunaan rasio kompresi geometrik yang
lebih tinggi yang menghasilkan rasio ekspansi yang lebih
panjang dan manfaat efisiensi.

Siklus yang terlalu banyak diperluas biasanya disebut sebagai


siklus Miller atau Atkinson; Mengacu pada penemu Ralph Miller
dan James Atkinson. Penggunaan istilah-istilah ini dalam
literatur tidak konsisten.

Ralph Miller tidak memahami gagasan menggunakan timing


katup untuk mengendalikan rasio kompresi yang efektif. Hal ini
dibuktikan dengan fakta bahwa hal itu dibahas dalam laporan
tahun 1927 sebagai opsi untuk membatasi ketukan di mesin
penerbangan saat menggunakan bahan bakar oktan rendah
[Gardiner 1927] .

Miller terutama tertarik untuk menggunakan timing penutupan


katup masuk untuk membatasi suhu TDC. Dalam dua patennya,
dia menggambarkan mekanisme timing intake intake variabel
yang memungkinkan IVC bervariasi dengan beban mesin untuk
mengendalikan suhu di silinder pada akhir tekanan kompresi.
Dia mengklaim gagasannya untuk injeksi diesel dan percikan
induksi alami yang disedot dan dipicu [Miller 1954] [Miller
1956] . Motivasi Miller adalah untuk meningkatkan densitas
daya. Pada paten tahun 1954, suhu akhir kompresi ditekan
sehingga beban meningkat sehingga mesin bisa membakar
lebih banyak bahan bakar pada muatan penuh sambil tetap
berada dalam batas sifat material. Ini secara khusus
ditargetkan untuk mendorong / berpendingin mesin. Paten
tahun 1956 ditargetkan khusus untuk mesin SI dan
dimaksudkan untuk menghindari pengapian awal dan
memungkinkan rasio bahan bakar / udara yang lebih kaya pada
beban penuh sambil mempertahankan rasio kompresi
geometrik yang tinggi.

Sementara Miller menyebutkan penutupan katup awal dan


akhir, dia sepertinya lebih suka menutup katup intake lebih
awal sementara volume silinder masih meningkat karena
penambahan ekspansi setelah penutupan katup masuk lebih
lanjut dapat mendinginkan asupan asupan. Dia menyebut ini
sebagai "pendinginan internal" [Miller 1947] . Gambar 1
mengilustrasikan strategi EIVC Miller untuk mesin diesel
terdorong dari paten 1954. Perhatikan bahwa waktu pengisian
katup masuk variabel diperlukan antara beban 50-100%.
Pendekatan disain mesin modern yang disebut dengan siklus
Miller biasanya didorong dan mencakup penutupan awal
[Codan 2007] dan penutupan katup akhir [Cornell 2006] .

Gambar 1 . Strategi EIVC Miller dan


dampaknya pada suhu di silinder dan persyaratan tekanan
manifold yang masuk untuk mesin diesel terdongkrak

Paten AS 2.670.595 | 2 Maret 1954

Terkadang, mesin dengan penutupan katup masuk disebut


sebagai mesin siklus Atkinson . Beberapa lebih memilih untuk
membatasi referensi ke mesin siklus Atkinson seperti yang
secara alami disedot dan mengalami penutupan katup akhir.
Namun, hak paten asli oleh James Atkinson tidak mengacu
pada waktu penutupan katup tetapi ke mesin di mana satu
putaran mesin diselesaikan dalam satu revolusi poros engkol
dan dengan mekanisme poros engkol yang memungkinkan
rasio ekspansi lebih tinggi daripada rasio kompresi. Pengelolaan
timing penutup katup masuk untuk mencapai efek ini tidak
disebutkan [Atkinson 1886] [Atkinson 1887] .

Sementara Atkinson layak mendapat pujian karena mungkin


yang pertama mengetahui manfaat memiliki rasio kompresi
dan perluasan yang berbeda, Miller harus dikreditkan untuk
merancang resep untuk mencapai seperangkat tujuan yang
tetap relevan bahkan sampai mesin pembakaran internal
modern. Dengan demikian, dapat dibenarkan untuk merujuk
pada manifestasi siklus over-expanded yang bergantung pada
timing penutupan katup intake variabel untuk implementasinya
sebagai mesin siklus Miller-apakah mereka menggunakan
induksi paksa atau tidak dan terlepas dari apakah itu
pengapian kompresi atau pengapian percikan. Gagasan Miller
telah berhasil diterapkan secara komersial sementara tidak
diketahui apakah mekanisme Atkinson pernah dilakukan.

Namun, ketidaktahuan akan konteks historis tersebar luas dan


keduanya Atkinson dan Miller sering dikreditkan dengan
implementasi modern dari siklus yang terlalu diperluas dengan
menggunakan waktu IVC. Pelabelan beberapa dari ini sebagai
mesin siklus "Atkinson" benar-benar sewenang-wenang. Contoh
pendekatan sewenang-wenang semacam itu adalah terminologi
yang digunakan oleh US EPA, yang menganggap siklus Atkinson
sebagai siklus yang terlalu diperluas yang diterapkan pada
mesin yang disedot secara alami dengan siklus EIVC atau LIVC
dan siklus Miller menjadi siklus Atkinson (yaitu, EIVC Atau LIVC)
didorong dengan turbocharger atau supercharger

7.DIRECT INJECTION
Direct injection ini sering dilihat pada mobil-mobil diesel
pada umumnya. Namun tahukah anda beberapa mobil bensin
juga ada yang menggunakan sistem direct injection ini. Direct
injection atau dalam bahasa indonesia artinya injeksi langsung
adalah sistem dimana injektor/nozzle diletakan langsung
didalam (bagian atas) ruang pembakaran. Sistem direct
injection ini biasanya memiliki desain kepala silinder yang
berbentuk mahkota untuk meningkatkan turbulensi saat terjadi
pembakaran

Sedangkan indirect injection / injeksi tidak langsung adalah


kondisi dimana injektor tidak diletakkan didalam ruang bakar
seperti direct injection. Namun terdapat satu ruangan lagi
dalam ruang bakar tersebut yang disebut swirl chamber. Swirl
chamber adalah ruang dimana injektor ditempatkan di kepala
silinder / head cylinder, sehingga saat piston melakukan
langkah TMA (Titik Mati Atas) sebagian besar udara yang
masuk lewat langkah hisap akan masuk ke dalam swirl
chamber dan terjadilah pembakaran di swirl chamber tersebut
dan menjadi sumber tenaga dalam mesin tersebut.

Keuntungan dari Direct Injection:

Saat mesin dingin lebih mudah dihidupkan

Lebih hemat dalam pemakaian bahan bakar

Ruang bakar yang lebih kecil membuat efisiensi panas


menjadi lebih baik.

Kerugian dari Direct Injection:


Cederung suara mesin lebih kasar dan bising

Lebih rentan terhadap penyumbatan dalam injektor


karena lubang injektor lebih kecil

Output tenaga yang cenderung lebih kecil

Turbulensi kecil pada kecepatan rendah

8.EXHAUST AFTER TREATMENT


Mesin dan knalpot setelah sistem perawatan untuk konsep
automotngine masa depan untuk aplikasi otomotif masa depan

Mesin yang aman, bersih dan efisien akan menjadi lebih


penting dalam masyarakat modern di mana kita akan melihat
tingkat mobilitas yang lebih tinggi di satu sisi dan sumber daya
yang terbatas di sisi lain. Mesin bensin untuk mobil penumpang
telah dikembangkan untuk menghasilkan tenaga lebih besar
dan mengurangi emisi pada saat bersamaan. Oleh karena itu
sistem mesin telah menjadi kompleks dengan sejumlah
subsistem.

Karena kehandalan dan efisiensinya mesin diesel dioperasikan


secara klasik di kendaraan heavy duty, namun dalam beberapa
tahun terakhir karena torsi yang tinggi saat digunakan dengan
turbocharger, mobil ini menjadi lebih populer untuk mobil
penumpang dan bahkan kendaraan sport. Perkembangan mesin
diesel khususnya injeksi langsung maupun common rail
bertekanan tinggi membawa perbaikan lebih lanjut terkait
daya, efisiensi dan emisi. Ke depan knalpot setelah sistem
perawatan akan dikembangkan agar sesuai dengan standar
emisi yang serupa dengan mesin bensin.
Sistem kontrol emisi dengan sensor kimia dan fisik

Untuk memenuhi peraturan emisi yang lebih ketat dan lebih


ketat, bensin dan mesin diesel memerlukan knalpot yang terus
ditingkatkan setelah sistem perawatan. Pilihan untuk berbagai
aplikasi disorot sebagai berikut.
Hari ini gas buang mesin bensin biasanya diolah dengan "Three
Way Catalysts" (TWC). Katalis mengubah polutan CO, NOX dan
Hydrocarbons menjadi senyawa yang tidak berbahaya seperti
CO2, H2O dan N2 oleh reaksi kimia. Lambda-Sensors
mengendalikan rasio bahan bakar udara dari kinerja mesin dan
katalis untuk mendapatkan konversi polutan terbaik.

Mesin bakar bersandar modern memiliki pilihan lain. Disini


polutan dalam gas buang hanya sebagian dikonversi oleh
fungsi TWC yaitu CO dan Hydrocarbons. Untuk sisa NOX yang
disebut NOX Storage Catalyst (NSC) digunakan, yang secara
kimia menyimpan NO dan NO2 selama fase bakar ramping.
Untuk konversi NOX yang tersimpan, mesin secara bergantian
beralih ke operasi kaya bahan bakar. Sistem yang lebih
kompleks ini dikendalikan dengan bantuan model katalis
matematis dan juga oleh Lambda-, Temperature - dan opsional
NOX-Sensors.

Mesin diesel knalpot kendaraan berat akan diolah dengan


amonia dengan Selective Catalytic Reduction (SCR) untuk
mengurangi NOX selain oksidasi katalitik CO dan hidrokarbon.
Amonia dihasilkan di atas kapal kendaraan menggunakan
prekursor yang tidak berbahaya seperti misalnya urea. Untuk
kontrol sistem ini Lambda-, Temperature-NOX- dan opsional
NH3-Sensors digunakan.

Selain polutan gas, emisi partikulat dari mesin diesel akan


dihapus oleh Diesel Particulate Filters (DPF). Sistem katalis
oksidasi dan DPF dikendalikan oleh Temperature-, Pressure and
Particulate-Sensors.

Sorotan yang disebutkan di atas menunjukkan bahwa ketiga


tujuan tersebut aman, bersih dan efisien dapat dipenuhi di
masa depan oleh mesin bensin dan diesel yang dikombinasikan
dengan knalpot modern setelah sistem perawatan. Aplikasi
yang efektif