Laporan Teknis Final

KONSULTAN PENGENDALI MUTU INDEPENDEN LAPORAN TEKNIS
KATA PENGANTAR
Laporan Teknis ini disusun untuk memenuhi ketentuan dalam KAK Jasa Konsultansi Pekerjaan
Pengendalian Mutu Independen pada Pekerjaan Rancang Bangun Pembangunan Jalan Tol Nusa
Dua - Ngurah Rai - Benoa.
Dalam laporan ini, Konsultan memaparkan tugas dan kewajiban menurut kontrak, proses
pelaksanaan pekerjaan, aspek manajemen, dan aspek teknis dari pekerjaan.
Laporan ini disusun dengan sistimatika penulisan: 1) Kata Pengantar, 2) Pendahuluan, 3) Proses
Pelaksanaan Pekerjaan, 4) Aspek Manajemen Pelaksanaan, 5) Aspek Teknis Pekerjaan, 6)
Kesimpulan dan Saran, dan Lampiran-lampiran.
Konsultan Pengendali Mutu Independen

PT. Wiranta Bhuana Raya
Ir. Yayan Suryana, MEngSc

Team Leader
PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 1

Daftar Isi
KATA PENGANTAR............................................................................................................................... 1
1 PENDAHULUAN ........................................................................................................................... 5
1.1 Pengusahaan Jalan Tol .................................................................................................................. 5
1.2 Kontrak Rancang-bangun. ............................................................................................................. 9
1.3 Ketentuan Kontrak ...................................................................................................................... 11
1.3.1 Syarat-Syarat Kontrak .............................................................................................................. 11
1.3.2 Ketentuan Pengguna Jasa ........................................................................................................ 16
2 PROSES PELAKSANAAN PEKERJAAN.......................................................................................... 18
2.1 Konsultan Pengendali Mutu Independen ................................................................................... 18
2.1.1 Sumberdaya Konsultan PMI ..................................................................................................... 18
2.1.2 Strategi Pelaksanaan Tugas Konsultan PMI ............................................................................. 18
2.2 Monitoring Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................................................ 19
3 ASPEK MANAJEMEN PROYEK .................................................................................................... 20
3.1 Manajemen Rantai Pasok........................................................................................................... 20
3.1.1 Pengadaan Alat Berat............................................................................................................... 20
3.1.2 Pengadaan Tenaga Kerja .......................................................................................................... 21
3.1.3 Pengadaan Material ................................................................................................................. 21
3.2 Manajemen Resiko Proyek.......................................................................................................... 23
3.3. Metode Pelaksanaan.................................................................................................................. 25
3.4. Rencana Teknik Akhir ................................................................................................................. 32
3.5. Manajemen Lingkungan ............................................................................................................ 53
3.5.1 Timbulnya keresahan masyarakat ........................................................................................... 53
3.5.2 Terjadinya Perubahan Pola Arus .............................................................................................. 55
3.5.3 Menurunnya Kualitas Air Laut................................................................................................. 57
3.5.4. Terganggunya Arus Lalu Lintas Laut ........................................................................................ 58
3.5.5 Terganggunya Utilitas .............................................................................................................. 59
3.5.6 Terganggunya Flora dan Fauna Air Laut.................................................................................. 59
3.6 SMK3 (Keselamatan Dan Kesehatan Kerja) ................................................................................. 60
4 ASPEK TEKNIS ............................................................................................................................ 62
4.1 Konstruksi Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa .................................................................. 62
4.2 Pelaksanaan Pekerjaan............................................................................................................... 64
4.2.1 Pondasi Tiang Spun Pile ........................................................................................................... 64
4.2.2 Pekerjaan Pile Cap/Pier/Kaki Pier/Pile Head ........................................................................... 74
4.2.3 Pekerjaan Full Slab .................................................................................................................. 78
4.2.4 Pekerjaan Pci Girder ................................................................................................................ 80
4.2.5 Pekerjaan Parapet /Railing ....................................................................................................... 82
4.2.6 Pekerjaan Rigid Pavement ...................................................................................................... 85
4.2.7 Pekerjaan Pengaspalan ........................................................................................................... 87
4.2.8 Pekerjaan Rambu Marka ...................................................................................................... 89
4.2.9 Guard Rail ................................................................................................................................ 90
4.3 Demensi Mutu Produk ............................................................................................................... 91
5 KESIMPULAN ........................................................................................................................... 109
6 SARAN-SARAN ......................................................................................................................... 111

Daftar Gambar
Gambar 3.2.1 Troly Girder ................................................................................................................ 24
Gambar 3.2.2 dengan urugan ........................................................................................................... 24
Gambar 3.2.3 Pemancangan dengan Ponton ................................................................................... 25
Gambar 3.3.1 Erection Pile Head ...................................................................................................... 27
Gambar 3.3.2 Erection Plat Precast n Plat Cast In Place .................................................................. 27
Gambar 3.3.3 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Full Slab......................................................................... 29
Gambar 3.3.4 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Tiang Pancang ............................................................... 30
Gambar 3.3.5 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Pile Head ....................................................................... 31
Gambar 3.4.1 Skema Proses Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa .................... 32
Gambar 3.4.2 Peta Lokasi Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa ........................... 33
Gambar 3.5.1 Pelindung Utilitas Pipa PT. Pertamina dan Indonesia Power pada paket 4 ............... 54
Gambar 3.5 2. Sisa kayu, papan bekas, kain penutup konstruksi yang tidak ditangani dengan baik
(1) dan (2) pada paket 3 .................................................................................................................... 55
Gambar 3.5.3 Sisa kayu dan papan bekas konstruksi yang belum ditangani dengan baik (1) dan (2)
pada paket 4...................................................................................................................................... 55
Gambar 3.5 4. Kondisi gorong-gorong pada Paket 4 dan Paket 3 .................................................... 56
Gambar 3.5.5. Kondisi jalan kerja pada Paket 1 dan Paket 4 ........................................................... 57
Gambar 3.6.1 Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat menghindari cedera bila
terjadi kecelakaan jatuh ke laut ........................................................................................................ 61
Gambar 3.6.2 . Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat,menghindari terjadi luka
yang fatal bila terjadi kecelakaan/ jatuh ........................................................................................... 61
Gambar 4.1.1 Gerbang Tol Paket 1 .................................................................................................. 63
Gambar 4.1.2 Gerbang Tol Paket 3 ................................................................................................... 63
Gambar 4.1.3 Gerbang tol Paket 4 .................................................................................................... 63
Gambar 4.2.1.1 Tiang Pancang yang Tidak Vertikal .......................................................................... 66
Gambar 4.2.1.2 Tiang Pancang yang Rusak ...................................................................................... 67
Gambar 4.2.1.3 Hasil Perbaikan Tiang Pancang yang Rusak............................................................. 67
Gambar 4.2.1.5 Tets PDA (Pile Driving Analyzer) .............................................................................. 69
Gambar 4.2.1.6 Sambungan tiang pancang rawan korosi ................................................................ 70
Gambar 4.2.1.7 Karat telah terbentuk pada sambungan tiang pancang ......................................... 71
Gambar 4.2.1.8 Contoh pelindung karat pada sambungan tiang pancang ...................................... 73
Gambar 4.2.1.9 Konstruksi perkuatan tiang pancang terhadap tekuk ............................................. 74
Gambar 4.2.2.1 Konstruksi simpang susun di Paket 3 ..................................................................... 75
Gambar 4.2.2.2 Pengecoran yang tidak sempurna ........................................................................... 76
Gambar 4.2.2.3 UPV Test .................................................................................................................. 77
Gambar 4.2.2.4 Metoda perbaikan konstruksi sambungan pile head .............................................. 78
Gambar 4.2.3.1 Slab yang gagal dibongkar dan dicor kembali ........................................................ 80
Gambar 4.2.4.1 PCI Girder ................................................................................................................ 82
Gambar 4.2.5.1 Pekerjaan Parapet. .................................................................................................. 83
Gambar 4.2.5.2 Pekerjaan Parapet ................................................................................................... 84
Gambar 4.2.5.3 Pekerjaan Railing .................................................................................................... 85
Gambar 4.2.6.1 Pekerjaan Perkerasan Kaku .................................................................................... 87

Gambar 4.2.7.1 Pemeriksaan Kerataan Permukaan Aspal .............................................................. 88

Gambar 4.2.8.1 Pekerjaan rambu dan marka jalan ......................................................................... 89
Gambar 4.2.8.2 Marka chevron ....................................................................................................... 90
Gambar 4.2.9.1 Pekerjaan guard rail ............................................................................................... 91

1 PENDAHULUAN
1.1 Pengusahaan Jalan Tol
Pertumbuhan ekonomi Provinsi Bali terus meningkat terutama di sekitar wilayah Denpasar Selatan
serta daerah wisata Nusa Dua. Beberapa indikasi pertumbuhan ekonomi yang cepat antara lain
adanya rencana pembangunan Convention Hall di Nusa Dua yang dapat menampung 5.000 12.000
tempat duduk, dan rencana pengembangan Bandara Ngurah Rai. Pertumbuhan ekonomi yang pesat
ini ini harus didukung dengan prasarana jalan yang memadai untuk meningkatkan aksesibilitas dan
mobilitas masyarakat pelaku ekonomi.
Kondisi sistem jaringan jalan arteri yang ada, yang menghubungkan kawasan utara propinsi Bali
dengan kawasan wisata yang berada di wilayah selatan, hanya dihubungkan oleh satu ruas jalan,
yaitu jalan Bypass I Gusti Ngurah Rai. Kondisi pelayanan sistem jaringan ini telah menunjukan kondisi
yang sangat kritis, dimana kemacetan atau tundaan yang tinggi di setiap persimpangan jalan.
Pembangunan jalan tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa yang terletak diatas perairan teluk Benoa
diharapkan dapat meningkatkan pelayanan jaringan jalan di kawasan tersebut untuk meningkatkan
efisiensi pelayanan transportasi dalam menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di
wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya.
Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang dibentuk berdasarkan amanat Undang Undang Nomor 38
Tahun 2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol,
memiliki mandat untuk menjalankan sebagian kewenangan Pemerintah dalam penyelenggaraan
jalan tol yang mencakup pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan badan usaha. Salah satu
kewenangan BPJT adalah kewenangan menyusun kebijakan perencanaan jalan tol, yang
memperhatikan pengembangan wilayah, perkembangan ekonomi, sistem transportasi nasional, dan
kebijakan nasional sektor lainnya. Kebijakan perencanaan jalan tol tersebut menjadi landasan
penyusunan rencana umum jaringan jalan tol. Rencana ruas jalan tol sebagai bagian dari jaringan
jalan tol ditentukan berdasarkan hasil prastudi kelayakan terhadap ruas-ruas jalan pada rencana
umum jaringan jalan tol. Menurut PP No. 15 tahun 2005, Badan Usaha dapat memprakarsai
pengusahaan jalan tol, yaitu berupa pengajuan rencana untuk pengusahaan suatu ruas jalan tol yang
menurut studi kelayakan telah ditetapkan layak secara ekonomi.
Berdasarkan hasil studi kelayakan, BPJT mengundang pemrakarsa dan badan usaha lain untuk
mengikuti pelelangan yang dilaksanakan secara terbuka dan transparan. Pemerintahmelalui BPJT
mengadakan perjanjian pengusahaan jalan tol dengan Badan Usaha yang ditetapkan sebagai
pemenang dalam proses pelelangan Perjanjian pengusahaan jalan tol harus mencakup ketentuan

mengenai hal-hal sebagai berikut: lingkup pengusahaan; masa konsesi pengusahaan jalan tol; tarif
awal dan formula penyesuaian tarif; hak dan kewajiban, termasuk risiko yang harus dipikul para
pihak, di mana alokasi risiko harus didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan
seimbang; perubahan masa konsesi; standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan
masyarakat; sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian pengusahaan;
penyelesaian sengketa; pemutusan atau pengakhiran perjanjian pengusahaan; aset penunjang
fungsi jalan tol; sistem hukum yang berlaku terhadap perjanjian pengusahaan adalah hukum
Indonesia; dan keadaan kahar di luar kemampuan para pihak.
Sesuai dengan ketentuan pada PP No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol, Pemerintah melalui Badan
Pengatur jalan Tol (BPJT) dan PT Jasamarga Bali Tol sebagai Badan Usaha menandatangani Perjanjian
Pengusahaan jalan Tol (PPJT) untuk pengusahaan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa. PPJT
ditandatangani dihadapan Notaris Rina Utami Djauhari, SH pada tanggal 16 Desember 2011 di
Jakarta Selatan. Menurt PPJT, lingkup pengusahaan Jalan tol meliputi pendanaan, perencanaan
teknik, kontruksi, pengoperasian dan pemeliharaan; dengan masa konsesi sesuai dengan yang
ditetapkan pada Berita Acara Nomor BA.06/BPJT/PAN-PLPPJT/XI/2011 tanggal 25-11-2011 terhitung
sejak tanggal penerbitan SPMK.
Biaya investasi jalan tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa sekitar Rp 2,4 triliun sepenuhnya
menggunakan dana dalam negeri non-APBN, dengan komposisi 30% dana internal perusahaan
konsorsium dan 70% dari pinjaman sindikasi perbankan dalam negeri. Skema pembiayaan ini sejalan
dengan kebijakan pemerintah yang mendorong pihak BUMN dan swasta untuk perperan dalam
pembangunan proyek-proyek infrastruktur yang bersifat komersial seperti jalan tol, bandara, atau
pelabuhan.
Dalam pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa, PT. Jasa Marga Bali Tol
sebagai pengguna jasa memilih 4 (empat) penyedia jasa kontraktor untuk melaksanakan pekerjaan
dengan metoda kontrak Rancang dan Bangun (Design and Build), dimana perencanaan teknik
dilakukan secara bertahap bersamaan dengan dimulainya kontruksi. Tahap awal perencanaan teknik
ini yaitu Tahap Awal Rencana Teknik diselesaikan dalam waktu 4 (empat) bulan sejak dimulainya
pekerjaan. Badan Usaha Jalan Tol menyelesaikan seluruh Tahapan Gambar Rencana Teknik (Design
Drawaing) sebelum selesainya Masa Kontruksi.
Sesuai dengan PPJT, dalam masa Kontruksi Badan Usaha Jalan Tol menunjuk perusahaan konsultan
Pengendalu Mutu Independen (Konsultan PMI). Seluruh biaya penunjukan dan pelaksanaan tugas
Pengendali Mutu diperhitungkan sebagai bagian dari investasi Jalan Tol. Lingkup tugas dan tanggung
jawab Konsultan PMI meliputi:

a. mengawasi pelaksanaan kewajiban Badan Usaha Jalan Toldari segi teknis termasuk
pemenuhan jadwal Kurva S selama masa kontruksi;
b. setiap tanggal 20 (dua puluh) bulan berikutnya memberikan laporandan rekomendasi
hasil pengendalian mutu dan pemenuhan jadwal pekerjaan Kurva S, termasuk
memberikan pendapat mengenai kewajaran keterlambatan pemenuhan jadwal pekerjaan
Kurva S kepada BPJT; dan
c. memberikan laporan khusus mengenai kejadian penting yang mengganggu pelaksanaan
kontruksidalam waktu 24 (dua puluh empat) jam setelah kejadian kepada BPJT.
Sesuai dengan ketentuan dalam PPJT dan Kontrak Pekerjaan Konstruksi, Badan Usaha Jalan Tol akan
memeriksa dan menerima pekerjaan yang telah diselesaikan oleh Kontraktor. Setelah serah terima
pekerjaan tersebut, Badan Usaha Jalan Tol memberitahukan secara tertulis kepada BPJT bahwa
pekerjaan telah siap untuk dilakukan pemeriksaan dan pengujian untuk proses penerbitan sertifikat
kelaikan fungsi jalan tol..
BPJT melakukan pemeriksaan dan pengujian atas pekerjaan yang telah diselesaikan untuk
memastikan bahwa pekerjaan tersebut telah dibangun sesuai dengan Rencana Teknik Akhir
dan/atau ketentuan dalam perjanjian.
Tim Evaluasi Laik Fungsi Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa dibentuk oleh Kepala BPJT. Tim
diketuai oleh Ir. Bambang Eko Hargianto MEngSc (BPJT), dan terdiri atas 3 subtim yaitu:
1) Subtim Manajemen dan Keselamatan lalu lintas, terdiri dari:

a. Pandu Yunianto (Kemenhub)
b. Tri Yuli Andaru (Kemenhub)
c. Kompol Morri (Mabes Polri)
d. Widayani (BPJT)
e. Atek Bachtiar (Bina Marga/PU)
2) Subtim Sarana Jalan, Jembatan dan Bangunan Pelengkap, terdiri dari:
a. Adi Soelistijo (BPJT)
b. I GW Samsi Gunarta (Pusjatan/Balitbang PU)
c. Vici Hartawan Tjaja (BPJT)
d. Engkan Lengkana Ranu (Bina Marga/PU)
3) Subtim Operasi dan Administrasi, terdiri dari:
a. Adwin S Lontoh (BPJT)
b. Putranta Setyanugraha (Bina Marga/PU)
c. Ranto P Rajagukguk (BPJT)

d. Totok Dwi Yulianto (BPJT)
Tim melaksanakan pemeriksaan dalam 2 (dua) tahap, yaitu:
1) Tahap ke-1:
Setelah BPJT menerima pemberitahuan dari JBT bahwa pekerjaan telah siap untuk diperiksa,
Tim Uji Laik Fungsi jalan Tol melakukan pemeriksaan pada tanggal 14 16 Agustus 2013 di
lokasi pekerjaan. Metoda pemeriksaan dengan cara wawancara dan peninjauan lapangan.
Hasil pemeriksaan Tim, dituangkan dalam berita acara pemeriksaan (terlampir).
2) Tahap ke-2:
Dilakukan pada tanggal 1-2 September 2013, untuk memeriksa tindak lanjut perbaikan atas
teman dan rekomendasi dari pemeriksaan tahap ke-1. . Metoda pemeriksaan dengan cara
wawancara dan peninjauan lapangan. Hasil pemeriksaan Tim, dituangkan dalam berita acara
pemeriksaan (terlampir)
Peresmian penggunaan jalan tol Ngurah Rai Nusa Dua Benoa dilaksanakan oleh Presiden
Republik Indonesia pada tanggal 23 September 2013 di lokasi Gerbang Tol Nusa Dua, dan Presiden
Republik Indonesia menetapkan nama jalan tol sebagai Jalan Tol Bali Mandara, salah satu nama
yang diusulkan oleh Gubernur Bali. Pada kesempatan peresmian tersebut, Menteri Pekerjaan
Umum menetapkan bahwa selama seminggu pertama setelah diresmikan, jalan tol itu akan
digratiskan kepada penggunanya dan tarif tol akan mulai diberlakukan sejak tanggal 1 Oktober
2013. Berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 375/KPTS/M/2013 tentang Tarif
Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa, Bali, tarif Jalan Tol Bali Mandara terdiri atas enam enam
golongan, yaitu:
1) Golongan I (Sedan, Jip, Pick Up, Truk Kecil dan Bus) : Rp 10.000
2) Golongan II (Truk dengan 2 gandar) : Rp 15.000
3) Golongan III (Truk dengan 3 gandar) : Rp 20.000
4) Golongan IV (Truk dengan 4 gandar) : Rp 25.000
5) Golongan V (Truk dengan 5 gandar) : Rp 30.000
6) Golongan VI (Sepeda Motor) : Rp 4.000

1.2 Kontrak Rancang-bangun.
Metoda pengadaan proyek yang banyak diterapkan pada pekerjaan infrastruktur di Indonesia
umumnya metoda kontrak Desain-Bid-Build (D-B-B), dimana pengguna jasa telah menyiapkan desain
akhir untuk pelaksanaan konstruksi sebelum proses pelelangan untuk memilih penyedia jasa
kontraktor pelaksana. Jenis kontrak yang digunakan umumnya jenis kontrak harga satuan, volume
dan jenis pekerjaan berdasarkan gambar rencana dan spesifikasi ditetapkan oleh pengguna jasa.
Dengan metoda ini resiko yang berkaitan dengan pelaksanaan pekerjaan sebagian besar akan
ditanggung oleh pihak pemilik pekerjaan/pengguna jasa. Bentuk-bentuk resiko yang mungkin timbul
terutama yang berpengaruh pada lingkup, biaya, waktu, dan mutu pekerjaan. Perubahan desain atau
keterlambatan pelaksanaan pekerjaan akan berpengaruh pada waktu penyelesaian, biaya
pelaksanaan yang bertambah, dan umur rencana tidak tercapai (aakibat rendahna mutu pekerjaan);
dimana semua resiko akibat perubahan tersebut harus dipikul oleh pihak pengguna jasa.
Untuk pekerjaan tertentu yang pengelolanya menerapkan batasan yang ketat, tehadap lingkup,
biaya, waktu, dan mutu; sistem pengadaan proyek Design-Bid-Build (D-B-B) tidak dapat menjamin
pemenuhan sasaran tepat lingkup, tepat waktu, tepat mutu, dan tepat biaya, serta pengendalian
resiko dalam pelaksanaan pembangunannya. Salah satu alternatif yang dapat dipertimbangkan
adalah dengan menerapkan metoda pengadaan rancang-bangun (design-build). Dalam penerapan
metoda ini, pemilik pekerjaan/pengguna jasa dan penyedia jasa perencana harus memahami prinsip-
prinsip dasar, keuntungan dan kerugian, resiko yang dapat terjadi. Beberapa faktor kunci yang perlu
dipertimbangkan antara lain:
1. Tingkat kesulitan desain

2. Kebutuhan adanya fleksibiltas desain pada tahap pelaksanaan
3. Ketersediaan sumberdaya atau keahlian
4. Pertimbangan politik
5. Kebutuhan adanya kepastian biaya konstruksi setelah kontrak ditandatangani
6. Waktu total pengadaan proyek yang diinginkan
7. Manajemen proyek,
8. Diperolehnya efisiensi yang tinggi dari metoda kerja yang dikembangkan oleh penyedia jasa
9. Kesiapan pengguna jasa dalam menghadapi resiko biaya atau waktu,
10. Persyaratan yang ditetapkan oleh pengguna jasa mengenai keterlibatannya pada
pengambilan keputusan dalam proses perencanaan detail dan pelaksanaan konstruksi,
11. Tingkat pengawasan terhadap proses perencanaan dan pelaksanaan konstruksi

Pengguna jasa harus secara cermat menetapkan lingkup pekerjaan, kriteria dan standar yang harus
dipenuhi oleh penyedia jasa. Pada tahap pelelangan pekerjaan yang menggunakan metoda kontrak
rancang-bangun, kontraktor diminta untuk menyiapkan penawaran untuk Pekerjaan sesuai dengan
Basic design dan ketentuan pengguna jasa (antara lain: lingkup pekerjaan, kriteria, standar, dll) pada
dokumen lelang, Penawaran mencakup untuk pekerjaan desain dan pekerjaan konstruksi, serta
kewajiban memperbaiki setiap cacat mutu pekerjaan selama perioda waktu tertentu.
Beberapa keuntungan dari penerapan jenis kontrak rancang-bangun dibandingkan dengan jenis
kontrak tradisional (design bid build), antara lain:
1. Waktu pengadaan yang relative lebih cepat, karena pelaksanaan pekerjaan dapat dimulai
tanpa harus menunggu selesainya proses desain,
2. Biaya total yang diperlukan untuk pengadaan proyek relative lebih murah
3. Secara kontraktual pengguna jasa hanya berhubungan dengan kontraktor sebagai

penanggungjawab tunggal, sehingga lebih menyederhanakan beban administrasi kontrak
bagi pengguna jasa.
4. Masukan dari kontraktor, sub-kontraktor, dan pemasok dapat dipertimbangkan lebih awal
pada proses penyelesaian desain, sehingga tingkat constructability dari desain yang
dihasilkan menjadi lebih baik, dan metoda kerja dan jadwal kerja bisa lebih akurat
5. Kontraktor terdorong untuk melakukan berbagai inovasi metoda kerja untuk meningkatkan
efisiensi dan dapat menekan life-cycle-cost.
6. Proses pengambilan keputusan yang lebih cepat dalam mengatasi berbagai permasalahan
dalam pelaksanaan pekerjaan.
7. Pengendalian resiko (terkait dengan cacat mutu) yang lebih baik bagi pengguna jasa,
8. Penghematan dan kepastian biaya investasi sejak kontrak ditandatangani. Besarnya

variasi/penambahan biaya di akhir kontrak pada kontrak DB sekitar 5%, sedangkan pada
kontrak tradisional (Design-Bid-Build) lebih dari 12,5%. Seluruh biaya yang diperlukan untuk
penyelesaian pekerjaan sesuai dengan lingkup, kriteria yang ditetapkan telah diperhitngkan
dalam kontrak, termasuk semua resiko yang dihadapi dalam pelaksanaannya.

1.3 Ketentuan Kontrak
Berbeda dengan metoda kontrak tradisional, pada metoda kontrak rancang-bangun penyedia jasa
kontraktor memiliki keleluasaan dalam menerapkan metoda pelaksanaan pekerjaan (desain dan
pelaksanaan konstruksi) agar diperoleh efisiensi dan efektifitas yang tinggi. Namun, keleluasaan
metoda pelaksanaan pekerjaan itu harus selalu memenuhi semua Ketentuan Kontrak yang tertuang
pada Syarat-syarat Kontrak, Ketentuan Pengguna Jasa, atau RTA & Spesifikasinya.
1.3.1 Syarat-Syarat Kontrak
Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 4.9 [Jaminan Kualitas]:
Kontraktor harus memiliki suatu system jaminan kualitas untuk menjamin kesesuaian
dengan persyaratan Kontrak. Sistem ini harus sesuai dengan rincian sebagaimana dinyatakan
dalam Kontrak. Pengguna Jasa berhak memeriksa setiap aspek dari system tersebut
Uraian mengenai seluruh prosedur dan dokumen tentang kesesuaian harus disampaikan
kepada Pengguna Jasa sebagai informasi sebelum setiap tahap perencanaan dan
pelaksanaan dimulai. Setiap dokumen teknis yang disampaikan kepada Pengguna Jasa, harus
disertai bukti persetujuan awal oleh Kontraktor sendiri pada dokumen tersebut.
Pemenuhan system jaminan kualitas tidak akan membebaskan Kontraktor dari segala tugas,
kewajiban atau tanggungjawab berdasarkan Kontrak.
Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 6.8 [Pengawasan oleh Kontraktor]:
Selama masa desain dan pelaksanaan Pekerjaan, dan selama masih diperlukan untuk
memenuhi kewajibannya, Kontraktor harus melakukan semua pengawasan yang diperlukan
untuk merencanakan, mengatur, melaksanakan, memeriksa dan menguji pekerjaan.
Pengawasan harus dilakukan oleh sejumlah orang yang memiliki pengetahuan bahasa untuk
berkomunikasi secara memadai (sesuai ketentuan dalam sub-klausula 1.4 [Hukum dan
Bahasa] dan pengetahuan tentang kegiatan yang akan dilakukan (termasuk metoda dan
teknik yang diperlukan, bahaya yang mungkin ditemui dan metode pencegahan kecelakaan),
demi keberhasilan dan keselamatan pelaksanaan Pekerjaan
Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 8.3 [Rencana Kerja]:
Kontraktor harus menyampaikan rencana kerja secara rinci kepada Pengguna Jasa dalam
waktu 28 hari setelah Tanggal Mulai Pekerjaan. Kontraktor juga harus menyampaikan revisi

rencana kerja apabila rencana kerja sebelumnya sudah tidak sesuai dengan kemajuan
pekerjaan sesungguhnya atau tidak sesuai dengan kewajiban Kontraktor. Kecuali apabila
dinyatakan lain dalam Kontrak, setiap rencana kerja haruslah mencantumkan:
a) Urut-urutan bagaimana Kontraktor ingin melaksanakan Pekerjaan, termasuk waktu

yang diperkirakan untuk setiap tahapan utama Pekerjaan.
b) Masa pemeriksaan sesuai sub-klausa 5.2 [Dokumen Kontrak]
c) Urutan dan waktu untuk melakukan pemeriksaan & pengujian sebagaimana
ditetapkan dalam Kontrak, dan
d) Suatu laporan pendukung yang meliputi:
i. Suatu penjelasan umum mengenai metoda yang akan digunakan Kontraktor
untuk pelaksanaan setiap tahapan utama dari Pekerjaan, dan
ii. Jumlah Personil Kontraktor untuk setiap tingkatan dan setiap jenis Peralatan
Kontraktor yang diperlukan di Lapangan untuk setiap tahapan utama.
Kecuali apabila Pengguna Jasa dalam waktu 21 hari setelah menerima rencana kerja,
menyampaikan pemberitahuan kepada Kontraktor yang menyatakan bahwa rencana
tersebut tidak sesuai dengan ketentuan Kontrak, Kontraktor dapat melanjutkan sesuai
dengan program, dan kewajiban lain berdasarkan Kontrak. Personil Pengguna Jasa dapat
menggunakan rencana kerja tersebut sebagai dasar dalam merencanakan kegiatan mereka.
Kontraktor harus segera memberitahukan kepada Pengguna Jasa mengenai kejadian khusus
yang mungkin terjadi dimasa mendatang atau keadaan yang dapat memberikan akibat buruk
atau menyebabkan keterlambatan pelaksanaan Pekerjaan. Dalam hal ini, atau apabila
Pengguna Jasa menyampaikan pemberitahuan kepada Kontraktor bahwa suatu rencana
kerja telah gagal (sebatas yang dinyatakan) dalam memenuhi Kontrak, tidak konsisten
dengan kemajuan pekerjaan dan tidak sesuai dengan maksud Kontraktor, maka Kontraktor
harus menyampaikan revisi rencana kerja kepada Pengguna Jasa berdasarkan Sub-Klausa ini.
Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 8.6 [Tingkat Kemajuan Pekerjaan]:
Apabila, kapan saja:
a) Kemajuan pekerjaan terlalu lambat untuk dapat selesai sesuai dengan Waktu
Penyelesaian, dan/atau
b) Kemajuan telah berada (atau akan berada) di belakang rencana kerja yang berlaku
berdasarkan Sub-Klausa 8.3 [Rencana Kerja],

bukan diakibatkan oleh suatu penyebab sebagaimana tercantum pada Sub-Klausa 8.4
[Perpanjangan Waktu Penyelesaian], selanjutnya Pengguna Jasa dapat menginstruksikan
kepada Kontraktor untuk menyampaikan, berdasarkan Sub-Klausa 8.3 [Rencana Kerja],
revisi rencana kerja dan data pendukung yang menguraikan usulan metoda yang direvisi
yang akan diterapkan Kontraktor demi mempercepat kemajuan dan penyelesaian dalam
batas Waktu Penyelesaian.
Kecuali apabila Pengguna Jasa menyatakan lain, Kontraktor harus menerapkan metoda yang
sudah direvisi, yang mungkin akan memerlukan penambahan jam kerja dan/atau jumlah
Personil Kontraktor dan/atau barang-barang, dengan resiko dan atas biaya Kontraktor.
Apabila metoda yang direvisi tersebut mengakibatkan Pengguna Jasa mengeluarkan
tambahan biaya, Kontraktor berdasarkan Sub-Klausa 2.5 [Klaim oleh Pengguna Jasa] harus
membayar biaya tersebut kepada Pengguna Jasa, di luar denda keterlambatan (bila ada)
berdasarkan Sub-Klausa 8.7 [Denda Akibat Keterlambatan] di bawah ini.
Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 14.6 [Pembayaran Sementara]:
Tidak ada pembayaran hingga Pengguna Jasa menerima dan menyetujui Jaminan
Pelaksanaan. Selanjutnya, Pengguna Jasa dalam jangka waktu 28 hari setelah menerima
Pernyataan Tagihan dan dokumen pendukung, menyampaikan pemberitahuan kepada
Kontraktor hal-hal dalam Pernyataan Tagihan yang tidak disetujui Pengguna Jasa dengan
rincian pendukungnya.
Pembayaran tidak boleh ditahan, kecuali:
a) Apabila barang yang dipasok atau pekerjaan yang dilaksanakan oleh Kontraktor tidak
sesuai dengan Kontrak, biaya perbaikan atau penggantian dapat ditahan hingga
perbaikan atau penggantian diselesaikan; dan/atau
b) Apabila Kontraktor telah gagal melaksanakan pekerjaan atau kewajiban sesuai
dengan Kontrak dan sudah diberitahukan oleh Pengguna Jasa, nilai pekerjaan atau
kewajiban tersebut dapat hingga pekerjaan atau kewajiban tersebut dilaksanakan.
Pengguna Jasa dapat, melalui pembayaran yang mana saja, melakukan koreksi atau
perubahan terhadap jumlah yang sebelumnya dianggap harus dibayarkan. Pembayaran
tidak dapat dianggap sebagai penerimaan, persetujuan, izin atau pernyataan puas dari
Pengguna Jasa.

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 4.21 [Laporan Kemajuan Pekerjaan]:
Kecuali apabila ditentukan lain dalam Persyaratan Khusus, laporan kemajuan bulanan harus
disiapkan oleh Kontraktor dan disampaikan kepada Pengguna Jasa dalam rangkap enam.
Laporan pertama harus meliputi periode sampai akhir bulan kalender setelah Tanggal Mulai
Pekerjaan, Setelah itu laporan harus disampaikan secara bulanan, masing-masing 7 hari
setelah hari terakhir dari periode bersangkutan.
Pelaporan harus dilanjutkan hingga Kontraktor menyelesaikan seluruh pekerjaan yang belum
diselesaikan pada tanggal penyelesaian dalam Berita Acara Serah Terima Pekerjaan.
Setiap laporan harus mencantumkan:
a) bagan dan keterangan rinci kemajuan, termasuk setiap tahapan desain, Dokumen
Kontraktor, pengadaan, pembuatan, pengiriman ke lapangan, pembangunan,
pemasangan dan pengujian, persiapan dan percobaan operasi,
b) foto-foto yang menunjukkan status pembuatan dan kemajuan pekerjaan di
lapangan,
c) untuk pembuatan setiap bagian utama instalasi mesin dan bahan-bahan, nama
pembuat, lokasi pembuatan, persentase kemajuan, dan tanggal sesungguhnya atau
tanggal perkiraan dari:
i. dimulainya pembuatan
ii. inspeksi oleh Kontraktor
iii. pengujian, dan
iv. pengapalan dan kedatangan di Lapangan.
d) Detail yang disebutkan dalam Sub-Klausula 6.10 [Pencatatan Personil dan Peralatan
Kontraktor]
e) Salinan dokumen jaminan kualitas, hasil pengujian dan sertifikat bahan-bahan
f) Daftar Variasi, pemberitahuan yang diberikan berdasarkan Sub-Klausula 2.5 [Klaim
oleh Pengguna Jasa] dan Sub-Klausula 20.1 [Klaim oleh Kontraktor]
g) Statistic keselamatan, termasuk deatail kejadian berbahaya dan aktivitas yang
berkaitan dengan aspek lingkungan dan hubungan dengan masyarakat, dan
h) Perbandingan antara kemajuan sesungguhnya dan yang direncanakan, dengan detail
setiap kejadian atau keadaan yang dapat mengancam penyelesaian sesuai dengan
Kontrak, dan langkah-langkah yang sedang (atau akan) diambil untuk mengatasi
keterlambatan.

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 9.1 [Pengujian pada Penyelesaian Kewajiban Kontraktor]:
Kontraktor harus melaksanakan Pengujian pada Penyelesaian berdasarkan Klausula ini dan
sub-klausula 7.4 [Pengujian], setelah menyiapkan dokumen sesuai dengan Sub-Klausula 5.6
[Dokumen As-built] dan Sub-Klausula 5.7 [Manual Operasi dan Pemeliharaan]
Kontraktor harus menyampaikan pemberitahuan kepada Pengguna Jasa tidak kurang dari 21
hari terhadap tanggal setelah mana Kontraktor siap untuk melaksanakan setiap Pengujian
pada Penyelesaian. Kecuali apabila disepakati lain, Pengujian pada Penyelesaian harus
dilaksanakan dalam waktu 14 setelah tanggal tersebut, pada hari atau hari-hari sebagaimana
diinstruksikan oleh Pengguna Jasa.
Kecuali apabila dinyatakan lain pada Persyaratan Khusus, Pengujian pada Penyelesaian harus
dilaksanakan dengan tahapan sebagai berikut:
a) Pengujian sebelum penggunaan (pre-commissioning) yang harus meliputi inspeksi yang

memadai dan pengujian fungsi (kering atau dingin) untuk menunjukkan bahwa
setiap bagian dari Instalasi Mesin aman untuk melakukan pengujian berikutnya b),
b) Pengujian penggunaan (commissioning), yang harus meliputi pengujian cara kerja untuk
menunjukkan bahwa Pekerjaan atau Bagian Pekerjaan dapat dioperasikan secara aman
dan sebagaimana ditentukan, dalam segala kondisi pengoperasian yang ada; dan
c) Operasi percobaan, yang harus menunjukkan bahwa Pekerjaan atau Bagian Pekerjaan,
bekerja baik dan sesuai Kontrak.
Selama operasi percobaan, apabila Pekerjaan beroperasi dengan kondisi stabil, Kontraktor
harus menyampaikan pemberitahuan kepada Pengguna Jasa bahwa Pekerjaan telah siap
untuk Pengujian pada Penyelesaian lainnya, termasuk pengujian kinerja untuk menunjukkan
apakah Pekerjaan telah sesuai dengan kriteria yang ditentukan dalam Ketentuan Pengguna
Jasa dan dengan Garansi Pelaksanaan.
Operasi percobaan bukan merupakan serah terima berdasarkan Klausula 10 [Serah Terima
kepada Pengguna Jasa]. Kecuali apabila dinyatakan lain dalam Persyaratan Khusus, semua
hasil Pekerjaan selama operasi percobaan merupakan milik Pengguna Jasa.
Dalam mempertimbangkan hasil Pengujian pada Penyelesaian, toleransi sewajarnya akan

diberikan Pengguna Jasa terhadap dampak dari penggunaan pekerjaan atau karakteristik lain
dari pekerjaan. Segera setelah Pekerjaan atau suatu Bagian Pekerjaan lolos Pengujian pada
Penyelesaian, sesuai dengan sub-paragraf (a), (b) atau (c), Kontraktor harus menyampaikan
laporan hasil pengujian yang telah disahkan kepada Pengguna Jasa.

1.3.2 Ketentuan Pengguna Jasa
Ketentuan Pengguna Jasa Manajemen Mutu:
Pengendalian Mutu (Quality Control) - Proses memeriksa produk atau jasa layanan tertentu untuk
menentukan apakah produk atau jasa layanan tersebut memenuhi standar mutu yang ditentukan,
mengidentifikasi faktor-faktor penyebab terjadinya kesalahan, memperbaiki kesalahan-kesalahan
yang ada. Pengendalian Mutu sepenuhnya menjadi tanggung-jawab Penyedia Jasa Kontraktor.
Penjaminan Mutu (Quality Assurance) - Proses mengevaluasi seluruh kegiatan dan produk atau jasa
pelayanan, oleh pihak yang independen terhadap pihak yang melakukan Pekerjaan, secara teratur
untuk memastikan bahwa produk atau jasa pelayanan itu memenuhi standar mutu yang ditentukan.
Penjaminan Mutu merupakan tanggung-jawab Pengguna Jasa, yang dalam pelaksanaannya dapat
dibantu oleh pihak ketiga (penyedia jasa konsultan QA).
Pengguna Jasa akan mengevaluasi seluruh kegiatan dan produk yang dihasilkan oleh Penyedia Jasa
dalam melaksanakan Pekerjaan dan menetapkan Penerimaan Pekerjaan berdasarkan hasil
Penjaminan Mutu Pengguna Jasa dan, bilamana dianggap memadai oleh Pengguna Jasa, didukung
oleh hasil-hasil Pengendalian Mutu Penyedia Jasa. Pekerjaan yang gagal memenuhi Syarat-syarat
Kontrak ditetapkan sebagai Pekerjaan yang Tidak Dapat Diterima.
Penyedia Jasa harus menyiapkan Rencana Pengendalian Mutu (Quality Control Plan) sesuai dengan
ketentuan-ketentuan Kontrak dan harus menyerahkan Rencana Pengendalian Mutu (QC Plan) yang
lengkap kepada Direksi Pekerjaan minimum dua minggu sebelum dimulainya setiap bagian
Pekerjaan.
Penyedia Jasa harus menetapkan seorang Manajer Kendali Mutu (Quality Control Manager) yang
harus bertanggung-jawab untuk melaksanakan Rencana Pengendalian Mutu (QC Plan). Posisi
Manager Kendali Mutu (QC Manager) harus berada di luar dari bagian produksi dalam organisasi
Penyedia Jasa dan terutama tidak boleh merangkap sebagai Manager Kegiatan atau Pelaksana
Kegiatan.
Pengujian-Pengujian Untuk Penyelesaian - Sesuai dengan Syarat-syarat Kontrak, Penyedia Jasa harus
menyerahkan dokumen terlaksana termasuk gambar terlaksana dan dokumentasi Pengendalian
Mutu sebelum tanggal Pengujian pada Saat Penyelesaian.
Pengujian-pengujian untuk Penyelesaian harus mencakup :

Evaluasi dari semua dokumentasi terlaksana yang menunjukkan semua pekerjaan yang
telah selesai memenuhi ketentuan-ketentuan pekerjaan dan semua Laporan Ketidak-
sesuaian (NCR) telah diselesaikan.
Penyerahan instruksi dan/atau persetujuan tertulis dari Direksi Pekerjaan apabila

dokumentasi terlaksana tidak sesuai dengan ketentuan-ketentuan pekerjaan.
Pemeriksaan kinerja dari seluruh pekerjaan akhir yang telah selesai untuk menunjukkan
kesesuaian dengan seluruh ketentuan-ketentuan atau rencana rancangan/gambar
Pemilik, misalnya dimensi, ketinggian, fungsi seperti kekasaran permukaan perkerasan,
aliran air, dsb.
Pengambilan benda uji secara acak minimum untuk pengujian jika diperlukan oleh
Direksi Pekerjaan.
Direksi Pekerjaan akan mengevaluasi dokumentasi Jaminan Mutu dari Direksi Pekerjaan yang
dilengkapi dengan Dokumen Penyedia Jasa untuk memastikan bahwa semua pekerjaan yang telah
selesai memenuhi ketentuan-ketentuan kerja dan semua Laporan Ketidak-sesuaian telah
diselesaikan.
Pengujian-pengujian untuk Penyelesaian harus menjamin kesiap-siagaan Pekerjaan untuk diambilalih

oleh Pemilik untuk digunakan public.

2 PROSES PELAKSANAAN PEKERJAAN
2.1 Konsultan Pengendali Mutu Independen
2.1.1 Sumberdaya Konsultan PMI

Sesuai dengan ketentuan KAK, PT. Wiranta Bhuana Raya menunjuk tim tenaga akhli untuk
melaksanakan pekerjaan pengendalian mutu independen ini. Tim Konsultan PMI terdiri dari tenaga
akhli yang telah berpengalaman dibidangnya masing-masing, dan terdiri dari:
No Nama Posisi Penugasan
1 Yayan Suryana Team Leader Penuh waktu
2 Sumarna Senior QA Engineer Penuh waktu
3 Pudjiono Sutomo Senior Material & Quality Engineer Penuh waktu
4 Henri Pinem/Ikhsan Material & Quality Engineer Penuh waktu
5 Ningwaty Highway Engineer Penuh waktu
6 Yuyun Mulyani/I Made Sara Wijana Environmental Engineer Penuh waktu
7. I Made Sukrawa Visiting Specialist Paruh waktu
Untuk memelihara komitmen dan motivasi dalam pelaksanaan pekerjaan, secara periodik Tim
menyelenggarakan rapat koordinasi, penyegaran tentang uraian tugas setiap personil serta peran
dan tanggung jawab dalam pengambilan keputusan.
Manajemen perusahaan PT. Wiranta Bhuana Raya menunjukkan komitmen yang kuat untuk
mendukung kesuksesan pelaksanaan pekerjaan pengendalian mutu independen ini, antara lain
dengan melakukan monitoring kegiatan tim secara periodik, dukungan logistik, dan lain sebagainya.
2.1.2 Strategi Pelaksanaan Tugas Konsultan PMI
Dengan jumlah personil Konsultan PMI yang terbatas, yaitu 6 (enam) orang penuh waktu dan 1(satu)
orang paruh waktu, dalam melaksanakan fungsi sebagai unit pengendali independen pada pekerjaan
pembangunan jalan tol Nusa Dua Ngurah Rai - Benoa, Konsultan PMI menerapkan strategi sebagai
berikut:
1) Setiap personil Konsultan PMI harus memahami KAK, ketentuan kontrak pekerjaan
pelaksanaan konstruksi dan peraturan perundangan yang terkait dengan pelaksanaan
pekerjaan.
2) Mendorong dan mengoptimalkan fungsi-fungsi yang ada pada setiap pihak yang terlibat
dalam pelaksanaan proyek, antara lain dengan menyelenggarakan Workshop Manajemen
Mutu Proyek.
3) Mengidentifikasi dan meniliai faktor-faktor keberhasilan proyek, antara lain:
a) Manajemen Mutu yang menunjukan komitmen dan upaya Kontraktor dalam
mengelola Pekerjaan agar memenuhi semua ketentuan mutu,
b) Metoda Pelaksanaan yang menunjukkan pemahaman atas sasaran yang harus
dicapai dan kemampuan Kontraktor untuk untuk menyelesaikan Pekerjaan, sesuai
dengan tingkat kompleksitas pekerjaan pada kondisi lapangan yang ada,

c) Manajemen Rantai Pasok yang menunjukan pemahaman rincian elemen

pekerjaan dan kemampuan memobilisasi, secara tepat waktu dan mutu,
sumberdaya yang diperlukan untuk setiap elemen pekerjaan,
d) Manajemen Resiko Proyek yang menunjukan pemahaman Kontraktor atas
berbagai ancaman yang dapat berpengaruh pada pencapaian sasaran proyek, serta
upaya-upaya antisipatif yang diperlukan untuk mengurangi dampaknya.
e) Rencana Teknik Akhir yang menunjukan pemahaman Kontraktor atas kondisi
lapangan aktual dan persyaratan Kontrak yang diperlukan untuk menyiapkan
dokumen desain yang efisien dan memenuhi semua ketentuan Kontrak.
f) Penerimaan Pekerjaan yang menunjukan pemahaman atas kewajiban dan
kesiapan Kontraktor untuk proses Serah Terima Pekerjaan.
g) Manajemen Lingkungan dan SMK3 yang menunjukan komitmen Kontraktor dalam
pemenuhan ketentuan mengenai dampak lingkungan dan keselamatan & kesehatan
kerja dalam pelaksanaan Pekerjaan.
h) Pemeriksaan & Pengujian, dan Verifikasi pemeriksaan terhadap pemenuhan
persyaratan mutu dari hasil pemeriksaan & pengujian, hasil verifikasi Pengguna Jasa
cq. Konsultan QA.
i) Dokumen Kontraktor mencakup dokumen desain (SID, Gambar Rencana, Gambar
Kerja, Spesifikasi, Gambar Terlaksana)
j) Produktivitas dan Progres pemeriksaan terhadap alokasi sumberdaya yang
digunakan dan kemajuan pekerjaan yang dicapai
k) Laporan Mutu Mingguan pemeriksaan terhadap hasil uji mutu, penanganan
terhadap permasalahan pelaksanaan dan NCR.
2.2 Monitoring Pelaksanaan Pekerjaan
Pencapaian sasaran proyek (lingkup, mutu, waktu, dan biaya) tidaklah akan datang dengan
sendirinya, akan tetapi harus melalui suatu system pelaksanaan proyek yang berorientasi pada
pemenuhan semua ketentuan kontrak. System pelaksanaan proyek mencakup perencanaan,
pelaksanaan konstruksi, dan pengawasan. Sasaran mutu yang ingin dicapai mencakup beberapa
aspek mutu, yaitu:
1) Aspek pemenuhan fungsi, yang harus diperiksa melalui uji laik fungsi jalan tol
2) Aspek karakteristik produk, yang harus didukung dengan berbagai data pengujian bahan dan
pekerjaan
3) Aspek kekuatan, yang harus melalui proses evaluasi perencana
4) Aspek keawetan, yang harus melalui proses evaluasi perencana
5) Aspek kemudahan pemeliharaan, yang harus didukung dengan tersedianya gambar
terbangun
6) Aspek estetika, mencakup kebersihan, kerapihan, dan arsitektur bangunan
7) Aspek persepsi publik, mencakup pengelolaan isu-isu yang melibatkan publik.
Penyedia Jasa Kontraktor RB harus merencanakan system pelaksanaan proyek yang dapat
menunjukan kepastian pemenuhan sasaran mutu dan semua ketentuan Kontrak, baik dalam hal
lingkup pekerjaan, kriteria & standar yang ditetapkan, maupun administrasi kontrak.

3 ASPEK MANAJEMEN PROYEK
3.1 Manajemen Rantai Pasok

Proses pembangunan Jalan Tol Ngurah Rai Benoa - Nusa Dua sangat kompleks dalam hal
kebutuhan sumberdaya dalam jumlah yang sangat besar dan waktu pelaksanaan konstruksi yang
relative singkat (14 bulan). Sumberdaya yang diperlukan mencakup volume material yang sangat
besar dengan standar mutu tertentu, sejumlah peralatan khusus untuk pelaksanaan pekerjaan,
maupun tenaga ahli/terampil. Singkatnya waktu pelaksanaan mengharuskan adanya suatu
koordinasi kerja yang terencana/teliti, sehingga diperlukan manajemen rantai pasok yang
komprehensif, mencakupi pengadaan tenaga kerja, pengadaan barang dan peralatan yang
diperlukan; sehingga semua sumberdaya yang diperlukan dapat digunakan secara tepat waktu dan
tepat mutu.
Keseimbangan antara rencana penggunaan sumberdaya tersebut dan realisasinya perlu dievaluasi
secara terus menerus agar pelaksanaan pekerjaan dapat terlaksana secara effisien dan efektif. Setiap
keterlambatan pasokan sumberdaya, baik dalam hal jumlah maupun spesifikasinya, akan berakibat
pada tidak terpenuhinya rencana waktu, mutu, dan biaya pekerjaan secara keseluruhan. Khusus
untuk pengadaan material, beberapa hal yang perlu direncanakan dan diinventori secara rinci
adalah masalah waktu produksi, lokasi pabrik, moda pengangkutan/transportasi dan lokasi
penyimpanan produk tersebut sebelum digunakan.
3.1.1 Pengadaan Alat Berat

Kebutuhan akan alat berat baik jenis, kapasitas dan jumlahnya, memerlukan perencanaan dan
koordinasi yang baik, terutama mengenai pengadaan maupun waktu penggunaannya. Pengadaan
berarti pemilihan jenis, kapasitas dan lokasi peralatan, cara pengiriman alat berat tersebut yang
cocok sehingga bisa termobilisasi ke lapangan, yang dalam hal ini harus sudah memperhitungkan
kebutuhan akan waktu pengiriman hingga bisa sampai dilapangan pekerjaan. Pada proyek ini ada 2
(dua) cara pengiriman alat berat yaitu lewat laut atau lewat darat yang masing masing punya
kendala.
Pengiriman lewat laut ada kendala pasang surut, lokasi pelabuhan yang memungkinkan di singgahi,
maupun peraturan ke pabeanan yang ada. Pengiriman lewat darat untuk mobilisasi alat berat ada
kendala kemacetan, mengingat ruas-ruas jalan yang harus dilalui adalah ruas jalan yang padat
lalulintasnya, terlebih pada waktu-waktu menjelang hari raya. Dari hal-hal diatas kebutuhan akan
waktu pengiriman menjadi dasar penetapan waktu kapan penggunaan alat berat tersebut yang
paling tepat, sehingga tidak menimbulkan keterlambatan dan pemborosan biaya dilapangan.

Alat berat yang dipakai pada proyek ini yang bisa diangkut lewat darat antara lain : back hoe, loader,
alat pemadat, asphalt finisher/paver, alat pancang/crane, sedangkan alat khusus untuk keperluan
pemancangan dilaut dalam hal ini ponton melalui jalur laut yang harus juga dipandu tugboat.
3.1.2 Pengadaan Tenaga Kerja
Karakteristik lokasi pekerjaan yang spesifik, yaitu berupa laut dangkal yang sangat dipengaruhi oleh
pasang surut, memerlukan penerapan metoda kerja yang dinamis tergantung sifat pekerjaan dan
kondisi lingkungan kerja, agar produktifitas pekerjaan dapat memenuhi target kemajuan pekerjaan
sesuai kurva-S yang ditetapkan. Salah satu metoda pelaksanaan pekerjaan diatas laut yang
diterapkan adalah dengan menggunakan produk precast karena lebih cepat dan menghemat
penggunaan peralatan bantu perancah dan tenaga kerja. Kombinasi metoda kerja dengan
menggunakan produk precast dan cast in-situ tetap memerlukan tenaga kerja yang terampil dan
harus didatangkan dari luar Pulau Bali dengan jumlah yang cukup banyak. Beberapa pekerjaan
lainnya masih memerlukan tenaga kerja seperti pekerjaan pondasi, kolom pier dan pekerjaan cast in
situ lainnya.
Pelaksanaan pekerjaan pondasi tiang spun pile tercatat memerlukan tenaga welder (Tukang Las)
bersertifikat untuk penyambungan tiang spun pile yang cukup banyak untuk masing-masing paket.
Cara pelaksanaan pekerjaan cast in situ untuk kolom pier, pile/pier head dan plat pada paket III
tercatat memerlukan lebih dari 1000 tenaga kerja yang harus didatangkan dari luar Pulau Bali,
dimana memerlukan perencanaan/koordinasi yang baik supaya tidak terjadi pemborosan waktu
maupun biaya di lapangan. Dalam mengelola tenaga kerja pada pelaksanaan proyek ini harus
dipertimbangkan adanya libur-libur resmi adat Bali yang cukup banyak.
3.1.3 Pengadaan Material

Kebutuhan akan produk beton bertulang untuk proyek ini sangat besar terutama tiang spun pile,
slab (precast atau cast in-situ), pile head, dan barier/parapet. Tantangan dalam pengadaan bahan
baku untuk produk tersebut adalah terbatasnya deposit agregat yang memenuhi standar mutu,
harus mendatangkan besi beton/strand dari luar Pulau Bali yang tentunya memakan waktu lebih
lama.
Kebutuhan tiang spun pile di proyek ini 36.000 batang dengan berbagai ukuran 6-12 m dimana
hampir semuanya didatangkan dari luar Pulau Bali karena tidak adanya precaster setempat yang
membuat produk ini. Perlu upaya yang sistematis dan keras untuk mendapatkan kepastian dan
komitmen dari para precaster untuk dapat memasok produk spun pile sesuai dengan jumlah, jenis,
ukuran, mutu dan jadwal yang diperlukan. Manajemen PT. Jasamarga Bali Tol berhasil memperoleh
komitmen pasokan tersebut, kendati dalam waktu yang bersamaan pesanan dari bernagai proyek

untuk produk sejenis juga cukup banyak. Tantangan berikut yang juga mendapat perhatian dari
manajemen PT. Jasamarga Bali Tol adalah dalam pengangkutan produk spun pile dari pabriknya
masing-masing ke lokasi pekerjaan. Kerja keras tersebut berbuah hasil terkirimnya semua kebutuhan
spun pile tepat waktu, walau melewati masa kritis dimana kendaraan pengangkut spun pile tidak
boleh beroperasi pada saat sebelum dan setelah Hari Raya Idul Fitri. Karena lahan kerja yang
terbatas, baik untuk bekerja maupun untuk penyimpanan material atau produk precast; diperlukan
adanya keseimbangan antara pembuatan/pasokan, delivery / pengiriman dengan kapasitas
penyimpanan (stock-pile) material atau produk precast dilapangan agar diperoleh effisiensi yang
tinggi dalam pelaksanaan. Pengendalian ketat dimulai dari inventori stock pile dan kebutuhan,
pembuatan tiang spun pile, pengangkutan/pengiriman, penyetokan dilapangan hingga
pemancangan.
Sebagai gambaran, produk spun pile untuk dapat diangkut ke lapangan memerlukan umur tidak
kurang dari 3 hari, pengangkutannya dari Jawa Timur (surabaya) lewat darat tiap truck mengangkut
10 batang perlu waktu sekitar 7 hari, bahkan tiang spun pile yang produksi dari Jawa Barat
memerlukan waktu minimal 10 hari dalam kondisi normal. Sebelum dilaksanakan pemancangan
tiang-tiang yang tiba dilapangan karena terbatasnya kapasitas kerja alat pancang dan adanya
kendala lapangan, terkadang perlu disimpan (stock ple) dulu di lokasi yang aman dari air laut. Pada
saat pemancangan, produk spun pile dipindahkan dari lokasi penyimpanan ke lokasi pekerjaan
dengan alat pengangkut truk, crane, dan ponton.
Material slab tidak ada kendala yang berarti karena masing-masing Kontraktor dapat membuat
sendiri tanpa perlu bantuan precaster dari luar Pulau Bali, namun tetap harus mempertahankan
keseimbangan antara pengiriman dan produksi yang perlu dikelola secara terencana sehingga tidak
ada kelebihan stock di pabrik. Untuk diketahui terbatasnya lahan pabrik dan persyaratan
penumpukan yang hanya boleh max 3 (tiga) lapis, mengharuskan perencanaan yang matang supaya
effisien, sehingga tidak menimbulkan pemborosan waktu dan biaya.

PRODUKSI INVENTORI
Rincian jenis, spesifikasi, Rincian jenis, jumlah, jadwal
rencana produksi kebutuhandan stock
INFORMASI
Sebagai dasar
pengambilan
keputusan
TRANSPORTASI LOKASI
Bagaimanadan kapan Dimana kegiatan sebaiknya
pengiriman produk dilaksanakan
KESEIMBANGAN KETERSEDIAAN PRODUK DAN EFISIENSI
3.2 Manajemen Resiko Proyek

Untuk proyek yang sangat besar seperti pembangunan Jalan Tol Ngurah Rai Benoa - Nusa Dua,
dimungkinkan adanya berbagai bentuk kejadian yang menimbulkan resiko terhadap sasaran
pekerjaan secara keseluruhan, yaitu sasaran lingkup pekerjaan, tepat mutu, waktu maupun biaya.
Pada proyek seperti ini diperlukan pengenalan secara mendalam mengenai kejadian-kejadian yang
dapat menyebabkan resiko/terganggunya jadwal penyelesaian pekerjaan dan perlu dicarikan
solusi/penyelesaiannya agar pelaksanaan pekerjaan tetap sesuai rencana.
Dalam kontrak pekerjaan rancang bangun (design & build) syarat-syarat kontrak pekerjaan
konstruksi mengisyaratkan bahwa pihak Penyedia Jasa Kontraktor dianggap sudah
memahami/mengenali semua resiko yang akan timbul, jadi tidak ada hal-hal yang bersifat tak
terduga kecuali yang bersifat bencana alam. Untuk penyelesaian kendala-kendala tersebut pihak
penyedia jasa Kontraktor diperbolehkan berkreasi namun tetap harus memenuhi lingkup dan kriteria
yang telah disepakati didalam kontrak. Perubahan metode kerja yang dipilih harus mencerminkan
perbaikan cara kerja untuk mencapai hasil yang maksimal bukan malah sebaliknya yang terkesan
seadanya tanpa upaya ataupun dengan cara yang luar biasa.

Pada pekerjaan pondasi tiang pancang, tercatat ada kesalahan yang berulang yaitu terjadinya tiang
miring pada beberapa titik di semua paket, penyebabnya karena pihak Kontraktor kurang mengenali
kondisi dasar laut (sea bed), sehingga tidak mempersiapkan cara kerja yang tepat untuk
pemancangan, misalnya dengan penggunaan guide beam dan tip plate belimbing atau semacamnya
yang diperlukan untuk pemancangan pada tanah keras. Pemilihan metode kerja pekerjaan plat
precast dinilai tepat untuk mengantisipasi kesulitan kesulitan yang akan timbul bila dilaksanakan
secara cast in situ, demikian juga dengan metode pengurugan sementara dinilai tepat untuk
mengantisipasi terbatasnya waktu kerja karena adanya pasang surut. Untuk diketahui pengurugan
sementara ini dilakukan semua paket kecuali paket II yang tidak memungkinkan dilakukan
pengurugan karena kedalaman airnya cukup dalam. Usaha pihak kontraktor paket II untuk
menanggulangi resiko keterbatasan waktu kerja ponton karena pasang surut telah dilakukan dengan
penggalian alur untuk memperdalam draft ponton sehingga tidak terganggu pasang surut. Tercatat
juga usaha kontraktor paket II yang patut di apresiasi yaitu cara pengangkatan PCI girder dengan
metode pengangkatan & geser (trolly) sehingga pekerjaan jembatan masih bisa tepat waktu.
Gambar 3.2.1 Troly Girder
Gambar 3.2.2 dengan urugan

Gambar 3.2.3 Pemancangan dengan Ponton
3.3. Metode Pelaksanaan
Seperti diketahui hampir sumua bagian jalan tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa yang dibangun
terletak diatas perairan dimana lebih sulit dibandingkan dengan yang dibangun didarat. Kedalaman
dasar laut dan kondisi pasang surut yang ada akan menyulitkan segala aktivitas pekerjaan terutama
pemasangan alat-alat bantu pekerjaan beton seperti pemasangan perancah dan mobilisasi bahan,
disebabkan adanya genangan air terlebih lagi bila genangan cukup dalam. Rencana awal
pelaksanaan semua paket memakai metode pemancangan diair dengan penggunaan ponton sebagai
alat utama pekerjaan, namun dengan melihat kondisi pasang surut dengan pasang yang tidak begitu
dalam diputuskan memakai metode pengurugan sementara , hanya paket II yang tetap
menggunakan metode pemancangan dalam air disebabkan kondisinya tidak memungkinkan untuk
mengadakan pengurugan dimana air cukup dalam ketika pasang.
Metode pengurugan dimungkinkan karena kedalaman air ketika pasang hanya 1.5 m dimana
kondisi ini tidak memungkinkan ponton besar beroperasi. Untuk diketahui hanya ponton dengan
ukuran minimal 200 ft saja yang bisa untuk pekerjaan pemancangan ataupun penyetockan material
spun pile. Konsekuensi dari pengurugan sementara ini adalah diakhir pekerjaan pihak kontraktor
harus membuang kembali tanah urugan tersebut yang memakan waktu dan biaya cukup banyak.
Dengan pertimbangan kecepatan waktu pelaksanaan pekerjaan disepakati penggunaan sebanyak
mungkin material precast antara lain plat, pile head dan balok girder jembatan dimana
pemasangannya dengan bantuan alat crane angkat. Teknis pelaksanaan pekerjaan pile head untuk
paket I memakai metode precast, Paket II memakai cara cast in situ, Paket III memakai gabungan
precast dan cast in situ, Paket IV cast in situ. Teknis pelaksanaan pekerjaan slab untuk paket I

precast, Paket II precast, Paket III gabungan precast & cast in situ, Paket IV gabungan precast & cast
in situ.
Dari pengamatan lapangan, metode pemasangan pile head dengan cara cast in situ lebih menjamin
kekuatan struktur sambungannya karena lebih menyatu (monolit) dan terhindar dari kemungkinan
kropos di sambungan, namun pelaksanaannya memakan lebih banyak waktu. Pemasangan slab
dengan metode cast in situ juga memakan lebih banyak waktu di banding dengan cara precast,
namun permukaan sambungan slab lebih rata, sehingga permukaan jalan nantinya akan lebih rata.
Metode pemancangan tiang spun pile untuk pondasi
Pengurugan sementara memungkinkan tiang langsung dipancang dengan alat pancang diesel
hammer dengan berat hammer dan tinggi jatuh ditetapkan berdasarkan perhitungan teknis dimana
tidak boleh diubah-ubah .Untuk pemancangan di air alat pancang diletakan diatas ponton ukuran
minimal 200 ft , dimana ponton ini juga sekaligus berfungsi sebagai tempat penyimpanan tiang-
tiang spun pile sebelum dilakukan pemancangan.
Metode pekerjaan pile head
Pekerjaan pile head dapat dilaksanakan dengan pengecoran ditempat ataupun dengan cara dibuat di
Plant berupa balok precast yang telah dipersiapkan lubang untuk sambungan dengan tiang spun pile.
Cara pengecoran ditempat akan memakan banyak waktu karena pemasangan perancah dan
bekisting perlu waktu cukup lama terlebih lagi bila ada di atas laut , namun hasil pekerjaan secara
teknis lebih baik, karena posisi, elevasi dan dimensi dapat disesuaikan dengan posisi aktual tiang
pancang terpasang. Untuk tercapainya pekerjaan yang baik, persiapan pekerjaan pile head harus
menjadi salah satu holding point untuk memeriksa posisi aktual tiang pancang dan penyesuaian
tulangan atau posisi pile head.
Untuk pile head yang dipersiapkan dengan cara precast, balok-balok tersebut diangkat dengan crane
angkat, dipasangkan pada ujung tiang spun pile yang telah dipotong dan dikupas hingga kelihatan
tulangannya kemudian di cor dengan beton non srinkage. Pelaksanaan pekerjaan dengan cara ini
lebih cepat dibanding dengan cara cor setempat namun penyesuaian tulangan atau posisi pile head
lebih sulit dan terbatas sehingga hasil pekerjaan kurang dibandingkan dengan cara cast in-situ.

Gambar 3.3.1 Erection Pile Head
Metode pekerjaan Slab
Metode kerja untuk pekerjaan slab dapat berupa cor di tempat ataupun precast yang berupa panel-
panel plat dengan berbagai ukuran sesuai dengan gambar rencana. Setiap metode mempunyai
kelebihan dan kekurangan masing-masing. Metode cor ditempat hasil lebih bagus karena posisi dan
bentuk bisa disesuaikan, sedang kekurangannya adalah perlu lebih banyak waktu dan perlu
pemasangan perancah dan bekisting .
Metode precast mempunyai keuntungan dapat dikerjakan secara cepat dan masal namun secara
teknis sulit mendapatkan elevasi permukaan slab yang sesuai perencanaan dimana berakibat pada
kerataan permukaan jalan. Penerapan metoda precast membutuhkan akurasi yang tinggi sejak
pekerjaan pemancangan hingga pekerjaan pile head.
Gambar 3.3.2 Erection Plat Precast n Plat Cast In Place

Pekerjaan Parapet
Sebagian besar pekerjaan parapet pada proyek ini memakai produk precast namun karena kurang
teliti dalam pelaksanaannya hasil kurang memuaskan, misalnya terpasang tidak rapi,kurang halus,
permukaan tidak rata dan sambungan yang tampak tidak halus. Pengecoran ditempat hanya pada
tempat-tempat tertentu dengan keuntungan posisi/elevasi dapat diatur sesuai dengan kebutuhan
lapangan. Pola-pola disesuaikan dengan pola/ukuran parapet precast dengan kamuflase memakai

Gambar 3.3.3 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Full Slab

Gambar 3.3.4 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Tiang Pancang

Gambar 3.3.5 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Pile Head

3.4. Rencana Teknik Akhir
Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa (Gambar 2) terbagi menjadi 4 paket
pekerjaan, dilaksanakan oleh 4 Penyedia Jasa Kontraktor. Pelaksanaan Pekerjaan ini dilaksanakan
dengan metoda Kontrak Rancang Bangun (Design-Build) yang penerapannya adalah dengan
memberikan keleluasaan terhadap Kontraktor namun tetap berpegang pada Ketentuan Kontrak,
keleluasaan diberikan baik disaat menerapkan metoda perencanaan maupun metoda pelaksanaan
pembangunan jalan tol. Selama pelaksanaan, seluruh kinerja Kontraktor dipastikan oleh Konsultan
Penjamin Mutu (Quality Assurance) dan untuk kesinambungan desain terhadap pelaksanaannya
dipastikan oleh Konsultan Integrator.
Kewajiban Kontraktor adalah berawal sejak penyiapan desain dengan mengacu pada Kriteria Desain
Jalan Tol, Perundang-undangan, Peraturan Pemerintah, Ketentuan-ketentuan yang berlaku serta
memenuhi standar pelayanan minimum yang disyaratkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum, serta
didukung dari hasil analisa data terhadap hasil survey teknis, hingga terwujudnya sebuah konstruksi
jalan tol yang aman serta nyaman saat dioperasikan nantinya. Seluruh hasil perencanaan yang
dilakukan diwujudkan ke dalam Gambar Rencana Teknik Akhir, yang digunakan sebagai acuan saat
pelaksanaan dan tertuang menjadi sebuah Gambar Pelaksanaan (Shop Drawing), serta akhirnya
menjadi Gambar Terbangun (As Built Drawing) yang digunakan sebagai kelengkapan Dokumen
Kontraktor.
Kontraktor bertanggung jawab terhadap Kontrak Rancang Bangun (Design and Build)
Tahap Pelaksanaan Tertuang ke dalam :
Penyiapan Desain - Gambar Rencana - Gambar Pelaksanaan - Gambar Terbangun

(RTA) (Shop Drawing) (As Built Drawing)
Tahap Pasca Struktur Jalan Tol Selesai Terbangun :
Uji Kelaikan Perbaikan Sertifikat Uji coba lalu Operasi dan

Kelaikan Peresmian Pemeliharaan
Jalan Tol Ketidaksesuaian lintas
Jalan
Gambar 3.4.1 Skema Proses Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa

Peta Lokasi (Gambar Basic Design)
PAKET4 : 2.030 m
PAKET3 : 784 m
PAKET2 : 2.338 m
PAKET1 : 2.970 m
Gambar 3.4.2 Peta Lokasi Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa
Tahapan pekerjaan yang dilaksanakan, dituangkan ke dalam bentuk Gambar meliputi :
1) Gambar Rencana Teknik Awal (Basic Design),
Gambar Rencana Teknik Awal merupakan hasil dari Studi Kelayakan dan Amdal Rencana
Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa. Gambar ini disiapkan oleh Penyedia Jasa
melalui Jasa Konsultan Perencana yaitu PT. Cipta Strada Engineering Consultants.

Pengesahan pada Pebruari 2012, yang dilakukan oleh : Direktur Utama PT. Cipta Strada selaku
Penanggung Jawab, disetujui oleh Direktur Utama PT. Jasa Marga, serta diketahui oleh Kepala Bidang
Teknik Badan Pengatur Jalan Tol.
Gambar Rencana Teknik Awal, terdiri atas :
- Peta Lokasi Pekerjaan,
- Pemaketan Plan dan Profil pada Main Road dan Jalan Akses
- Typikal Potongan Melintang Struktur pada Main Road, Jalan Akses, Ramp, dan jalur Motor.
- Peta Survey Geoteknik dan Hasil Bor Log, meliputi :
B1 : Simpang Susun Benoa,
B2 : Bundaran Ngurah Rai,
B3 : Simpang Susun Benoa,
B4 : Paket 2 Sta.3+600, dan
B5 : Paket 1 Sta.1+600,
dengan kondisi tanah dasar berupa Sedimen Laut (endapan muda) dan Batuan Batugamping
(endapan tua), dengan kedalaman tanah keras bervariasi
- Layout Alinemen Jalan Utama, Jalan Akses, Interchange Ngurah Rai, dan Interchange Benoa,
serta titik-titik Referensi
- Batas Rumija (ROW)
- Strutur Arsitek (Estetika)
2) Gambar Rencana Teknik Akhir (RTA),
Sebuah Perencanaan, khususnya Rencana Teknik Akhir Pekerjaan Rancang Bangun Ruas Jalan Tol
Nusa Dua Ngurah Rai Benoa ini harus didukung dengan hasil survey lapangan yang datanya valid,
hasil survey detail tersebut diuraikan ke dalam beberapa Laporan sesuai survey yang dilakukan di
lapangan, yaitu :
- Laporan Survey Topografi, Laporan Analisa Hidrooceanografi, Laporan Survey Bathymetri,

Laporan survey Geoteknik, dan Laporan Survey Pasang Surut.

- Hasil analisa oleh team Perencana ini dimunculkan ke dalam Gambar Rencana Teknik Akhir, dan
disaat mulai pelaksanaan pekerjaan konstruksi, Gambar Rencana yang sudah harus tersedia
minimal adalah gambar Plan dan Profile, gambar Tipikal Potongan Melintang, dan Tipikal
Struktur.
Gambar Rencana Teknik Akhir ini yang selanjutnya digunakan sebagai acuan pelaksanaan serta
dikembangkan pemanfaatannya sesuai kondisi lapangan untuk menjadi Gambar Pelaksanaan (Shop
Drawing).
Panjang Ruas rencana yang tertuang di dalam Gambar RTA, yaitu ruas rencana Main Road sepanjang
8.122 m, terbagi menjadi :
Paket 1 : Sta.0+000 2+970 = 2,970 km, Pelaksana : PT. ADHI KARYA, Jo.
Paket 2 : Sta.2+970 5+308 = 2,338 km, Pelaksana : PT. WASKITA KARYA
Paket 3 : Sta.5+308 6+092 = 784 km, Pelaksana : PT. HUTAMA KARYA, Jo.
Paket 4 : Sta.6+092 8+122 = 2,030 km, Pelaksana : PT. WASKITA KARYA
Selain penanganan Main Road dan bangunan pelengkapnya, terdapat pula beberapa penanganan
jalur kendaraan lainnya serta penanganan jembatan, meliputi :
Paket 1 : - Persimpangan Nusa Dua, panjang kaki simpang = 200 m
Dengan pemakaian APILL (Traffic Light)
- Gerbang Tol
Paket 2 : - Struktur Jembatan 21 bentang, lokasi di sta. 3+100 - 3+530
(8x16m) + (5x30m) + (8x16m) = 406 m
Paket 3 : - Bundaran = 436,067 m
- Arteri (ke Bandara) = 439,755 m
- Akses = 1.640,376 m
- Ramp -1, dari Nusa Dua ke Ngurah Rai = 450,280 m
- Ramp -2, dari Ngurah Rai ke Benoa = 502,270 m
- Ramp -3, dari Benoa ke Ngurah Rai = 413,317 m
- Ramp -4, dari Ngurah Rai ke Nusa Dua = 392,789 m
Total Ramp = 1.758,656 m
- Loop Motor, = 507,705 m
- Motor -1, dari Ngurah Rai ke Benoa = 575,473 m
- Motor -2, Nusa Dua ke Ngurah Rai = 746,575 m
- Motor -3, Benoa ke Nusa Dua = 1.012,625 m
Total Jalur Motor = 2.842,378 m
- Gerbang Tol
Total Panjang Jalur Kendaraan Paket 3 sepanjang = 7.721,252 m
B AT AS
K ONST
RUKS
S T A . 6+092I PAKET 3
Ramp 3
Ramp 4
Ramp 2
Akses
Arteri ke
Ramp 1 Loop
Bandara
Bundaran Motor
Main
Road
B AT AS K ONST
RUKS I PAKET
S T A . 5+308 3
Ram
Ramp 1
p3
Ramp 2 Ramp 4
Paket 4 : - Akses Pelabuhan, = 2.239,316 m

- Ramp-1, dari Ngurah Rai/ Nusa Dua ke Sanur = 505,550 m
- Ramp-2, dari Sanur ke Ngurah Rai/ Nusa Dua = 653,853 m
- Ramp-3, dari Benoa ke Ngurah Rai/ Nusa Dua = 333,894 m
- Ramp-4, dari Ngurah Rai/ Nusa Dua ke Benoa = 245,729 m
Total Ramp = 1.739,026 m
- Gerbang Tol
- Persimpangan Benoa (Simpang Pesanggaran - By Pass Ngurah Rai)
Total Panjang Jalur Kendaraan Paket 4 sepanjang = 6.008,342 m

Akses
pelabuhan
Ramp 2
Ramp 1
Ramp 4
Main Road Ramp 3
Ramp 2
Ramp 1
Ramp 4
Struktur Jembatan di Paket 4 = 7 bentang, lokasi di sta. 6+876.779 - 7+045.522

(2x16m) + (3x30m) + (2x16m) = 154 m
Proses desain lanjutan, baik struktur maupun prasarana jalan hingga terbentuk menjadi Gambar
Rencana, mengacu kepada Kriteria Desain yang berlaku. Untuk pekerjaan Perencanaan, masing-
masing Kontraktor memiliki sebuah tim Perencana (Konsultan Perencana), yang terdiri atas :
Paket 1 : PT. LAPI GANESHA TAMA

Paket 2 : PT. MULTI PHI BETA
Paket 3 : PT. MARATAMA CIPTA MANDIRI

Paket 4 : PT. MULTI PHI BETA
Berikut ini beberapa Kriteria Desain yang digunakan sebagai acuan Rencana Teknik Akhir :
1. Kriteria Desain Geometrik :

Tabel 1. Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Jalur Utama (Main Road)
Standar Desain
No. Uraian Satuan Referensi
(2 @ 2 lajur)
1 Kecepatan rencana Km/jam 80 Ref 1
2 Potongan Melintang
Lebar lajur lalu-lintas M 3,50 Ref 1
Lebar bahu luar m 2,50 Ref 1
Lebar bahu dalam m 0,50 Ref 1
Lebar median (termasuk bahu dalam, m 3,00 Ref 1
pemisah-separator)
Kemiringan melintang normal jalan % 2 Ref 1
Superelevasi maksimum % 8 Ref 1
Kemiringan melintang normal bahu luar % 2 Ref 1
Tinggi ruang bebas vertikal minimum m 5,10 Ref 1
Tinggi ruang bebas di atas jalan rel kereta api m 6,50 Ref 5
Tinggi ruang bebas vertikal terhadap Saluran
Udara Tegangan Tinggi/Ekstra Tinggi :
SUTT 66 kilovolt m 8,00 Ref 4
SUTT 150 kilovolt m 9,00 Ref 4
SUTET 500 kilovolt m 15,00 Ref 4
3 Jarak pandang henti minimum m 110 Ref 3
4 Parameter alinemen horisontal
Jari-jari tikungan minimum m 400 Ref 1
Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan m 1.000 Ref 1
Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal m 3.500 Ref 1
Panjang tikungan minimum m 1.000/ atau Ref 1
140
Panjang lengkung peralihan minimum m 70 Ref 1
Landai relatif maksimum m 1/200 Ref 1
5 Parameter alinemen vertikal
Landai maksimum % 4 Ref 2
Lengkung vertikal
Jari-jari cembung minimum m 4.500 Ref 1
Jari-jari cekung minimum m 3.000 Ref 1
Panjang minimum m 70 Ref 1
CATATAN :
Ref 1 : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep. PU,
Maret 1992
Ref 2 : Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol: Keputusan
Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, Dep.
Kompraswil.
Ref 3 : DOROKODAN (Standard Jepang)
Ref 4 : Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang
Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi
(SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik
Ref 5 : Kepmen 53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan Antara Jalur
Kereta Api dengan Bangunan Lain

Tabel 2. Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Ramp
No. Uraian Satuan Standar Desain

1 Kecepatan rencana Km/ jam 40
Lebar lajur lalu-lintas m 4,00
Lebar bahu luar m 3,00
Lebar bahu dalam m 1,00
Lebar median (termasuk bahu dalam) m 2,80
Kemiringan melintang normal jalan % 2
Superelevasi maksimum % 8
Kemiringan melintang normal bahu luar % 4
Tinggi ruang bebas vertikal minimum m 5,10
Tinggi ruang bebas minimum terhadap SUTET-SUTT :
sama dengan jalur utama
3 Jarak pandang henti minimum m 40
Jari-jari tikungan minimum m 50
Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan m 250
Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal m 800
Panjang tikungan minimum m 500/ atau 70
Panjang lengkung peralihan minimum m 35
Landai relatif maksimum m 1/125
Landai maksimum % 6
Lengkung vertikal
Jari-jari cembung minimum m 450
Jari-jari cekung minimum m 450
Panjang minimum m 35
CATATAN :
Sumber : - Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep. PU,
Maret 1992
- Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang
Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra
tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik.

Tabel 3. Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Akses
Standar Desain (2
No. Uraian Satuan
lajur 2 arah)
1 Kecepatan rencana Km/jam 40
Lebar lajur lalu-lintas m 2 x3,50
Lebar bahu luar m 2,00
Lebar median (termasuk bahu dalam, pemisah-
m 1,80
seperator)
Kemiringan melintang normal jalan % 2
Superelevasi maksimum % 8
Kemiringan melintang normal bahu luar % 4
Tinggi ruang bebas vertikal minimum m 5,10
Tinggi ruang bebas minimum terhadap SUTET-SUTT:
sama dengan jalur utama
3 Jarak pandang
Henti minimum m 40
Menyiap minimum m 150
Jari-jari tikungan minimum m 100
Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan m 250
Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal m 800
Panjang tikungan minimum m 500/ atau 70
Panjang lengkung peralihan minimum m 35
Landai relatif maksimum m 1/125
Landai maksimum % 6
Lengkung vertikal
Jari-jari cembung minimum m 700
Jari-jari cekung minimum m 700
Panjang minimum m 35
CATATAN :
Sumber : - Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep.
PU, Maret 1992
- Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang
Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara
Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik

Tabel 5. Superelevasi Main Road dan Akses

Kemiringan Normal = 2 %
e max = 8 %
Jari-jari Lengkungan (m)
Superelevasi
(%)
100 km/jam 80 km/jam 60 km/jam 40 km/jam
8 415 R 500 255 R325 135 R180 55 R80

7 500 R 595 325 R 405 180 R 240 80 R 105
6 595 R 720 405 R500 240 R305 105 R145
5 720 R 895 500 R635 305 R395 145 R190
4 895 R 1170 355 R840 395 R535 190 R265
3 1170 R1665 840 R1210 535 R785 265 R390
2 1665 R5000 1210 R3500 785 R2000 390 R800
Tabel 6. Superelevasi Ramp
Kemiringan Normal = 2 %, e max = 8 %
60 km/jam 40 km/jam
Superelevasi (%)
8 155R170 50R70
7 170R225 70R95
6 225R295 95R130
5 295R390 130R185
4 390R530 185R225
3 530R725 225R385
2 725R2000 385R800
Tabel 7. Superelevasi Jalan Non Tol (Jalan Propinsi/Kabupaten)
Kemiringan normal = 2%

Superelevasi (%)
60 km/jam
8 135 R < 210
7 210 R < 270
6 270 R < 345
5 345 R < 460
4 460 R < 640
3 640 R < 995
2 995 R < 2000

Tabel 8. Superelevasi Jalan Non Tol (Jalan Desa/ lokal)
Kemiringan normal = 2%

Superelevasi (%) 40 km/jam 20 km/jam
6 60 R < 115 15 R < 30

5 115 R < 180 30 R < 50
4 180 R < 285 50 R < 75
3 285 R < 475 75 R < 125
2 475 R < 800 125 R < 200
2. Kriteria Desain Hidrologi dan Drainase :

Tabel 9. Periode Ulang
No Jenis Bangunan Periode Ulang

1 Saluran samping 10 tahun
2 Gorong-gorong Jalan Tol 25 tahun
3 Gorong-gorong Jalan Arteri 10 tahun
Tabel 10. Kecepatan Aliran Berdasarkan Material Saluran
3
Jenis Material V IZIN (M /DET)
Pasir halus 0,45

Lempung kepasiran 0,50
Lanau Aluvial 0,60
Krikil halus 0,75
Lempung kokoh 0,75
Lempung padat 1,10
Kerikil kasar 1,20
Batu-batu besar 1,50
Pasangan batu 1,50
Beton 1,50
Beton bertulang 1,50

Tabel 11. Perbandingan antara Luas Permukaan dan Ukuran Pipa

Luas Permukaan (m2)
Ukuran Pipa
Kemiringan
mm (inchi) % 1% 2% 4%
80 3 15 20 30 40
100 4 30 45 65 90
125 5 55 80 115 160
150 6 85 125 175 250
200 8 180 260 365 520
250 10 330 470 665 945
Sumber : DPU: Pedoman Plambing Indonesia 1979, Mediatama Saptakarya,

Jakarta, 1994, hal 123
3. Kriteria Desain Struktur : Spesifikasi Bahan yang dipergunakan meliputi,
Tabel 12. Mutu dan Kelas Beton Serta Penggunaannya
Kuat Tekan Rencana Uji

Kelas Kegunaan
Cylinder (MPa)
AA 50 Prestressed concrete spun pile

A1 50 Precast prestressed concrete I girder
Prestressed concrete box girders staging method
A2 45 Prestressed concrete hollow slabs, beam and colum of
portal pier
A3 45 Prestressed concrete piles
BB 40 Prestressed concrete pier head and colums pier
Reinforced concrete slab bridges
Reinforced concrete deck slabs
Diaphragma I-girder Bridges
B-1 30 Reinforced concrete portal pier heads and colums pier
Reinforced concrete slab
Precast reinforced conrete piles
Kerb (bertulang) parapet
Cast-in place reinforced concrete piles
B-2 30
Bored pile
B-3 30 Precast reinforced conrete piles
Abutments, pondasi pier, dinding penahan tanah (beton
bertulang)
C-1 20
Wall pier
Box culverts (termasuk dinding sayap/wing walls)

Kuat Tekan Rencana Uji

Kelas Kegunaan
Cylinder (MPa)
Approach slabs
Precast concrete frames
Precast plates untuk slab
C-2 20
Tangga jembatan penyebrangan
Reinforced concrete for side Ditch
Planting Boxes
Dinding penahan tanah tipe gravitasi
D 15 Croncrete foot paths, kerb )tidak bertulang)
Head walls, penopang gorong-gorong pipa
Leveling concrete, backfill concrete pada stone masonry

E 10
Dasar, haunch dan sekitar gorong-gorong pipa
P 45 (flexural strength) Concrete Pavement
Tabel 13. Selimut Beton
Tebal Selimut Beton

Kegunaan
Nominal (mm)
Pelat Lantai
30
Prestressed Concrete I girder
40 Prestressed Concrete Box Girder
Pelat injak, Dinding sayap, parapet, Back Wall, Pier Head, Box Culvert
50
Underpass
Box Culvert Drainage
70
Kolom, Footing bagian samping dan atas
100 Footing bagian bawah
Tabel 14. Baja Tulangan
Jenis Simbol Titik Leleh (MPa)
Baja tulangan polos BJ TP - 24 240

Baja tulangan ulir BJTS / BJTD - 40 390
Notasi pada gambar : 25D13 150, 4 8 150
Keterangan :
25 = Jumlah tulangan
D13 = Tulangan ulir diameter 13 mm
8 = Tulangan polos diameter 8 mm
150 = Jarak antar tulangan mm

Panjang lap splicing tulangan yang terpotong minimal adalah :

a. Baja polos BJTP 24 : LP = 40 diameter tulangan
b. Baja ulir BJTS/BJTD 40 : LP = 36 diameter tulangan
Penempatan penyambungan tulang dengan lap splicing selain pada tempat yang telah ditetapkan
pada gambar harus mendapatkan persetujuan dari Engineer/Konsultan Pengawas.
Baja Prategang
Jenis : PC 7 wire strand SWPR 7A
Diameter nominal : 12,7 mm
Nominal luas penampang : 98.71 mm2
Minimum tegangan putus : 190 kg/mm2
Minimum tegangan leleh : 160 kg/mm2
4. Kriteria Desain Perkerasan :

Tipe perkerasan pada Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa ini, ada 2 tipe usulan yaitu Perkerasan
Lentur (Flexible Pavement) dan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).
Segmen perkerasan diatas struktur (jalan utama dan akses)
Segmen perbaikan jalan eksisting.
Segmen jalan baru (jalan penghubung Pelabuhan Benoa)
Pelaksanaan di Sta.0+000 hingga Sta.0+150 (Paket 1) :
AC Wearing Course, T = 5 cm
Rigid Pavement, T = 30 cm
Lean Concrete, T = 10 cm
Urugan Limestone, T = var.

Pelaksanaan di Akses Pelabuhan Benoa (Paket 4) :
AC Wearing Course, T = 5 cm
Rigid Pavement, T = 28 cm
Aggregat B, T = 20 cm
Kekuatan flexural strength beton diambil = 45 kg/cm2.

Tabel 15. Umur Rencana
No. Uraian Umur Rencana
Perkerasan Jalan Tol Utama, Akses dan Ramp

1. Perkerasan kaku 20 tahun
2. Perkerasan lentur 10 tahun
Perkerasan Gerbang Tol
1. Perkerasan kaku 20 tahun
5. Kriteria Desain Geoteknik :
Deformasi tanah timbunan
Kriteria total penurunan dan perbedaan penurunan yang diisyaratkan pada timbunan adalah sebagai
berikut :
Total Penurunan
Pada saat jalan tol telah dibuka untuk umum, total penurunan yang terjadi pada tujuh tahun
pertama selama pemakaian tol tidak melebihi 400 mm atau 10% dari total penurunan hasil
perhitungan teoritis konsolidasi dan creep untuk periode 20 tahun.
Perbedaan Penurunan
Sehubungan dengan perbedaan penurunan, ada beberapa kriteria yang harus dipenuhi, yaitu :
Pada saat area transisi antara pondasi jembatan dan oprit, perbedaan penurunan pada 7 tahun
pertama setelah dipakai umum tidak boleh melebihi 100 mm pada jarak 50 m;
Pada era yang tidak ada bangunan struktural seperti box culvert, gorong gorong, jembatan,
maka perbedaan penurunan tidak boleh melebihi 100 mm pada jarak 100 m, dan

Harus dipastikan bahwa struktur struktur yang ada pada timbunan tersebut ( seperti gorong
gorong, saluran darinase dan sebagainya) tidak akan bermasalah akibat penurunan yang terjadi
setelah masa konstruksi.
6. Kriteria Desain Penerangan Jalan Umum :
Jenis lampu dan kriteria
Lighting emitted diode , tipe warm white
Umur rencana minimum 50.000 jam

Tanpa start awal
Dapat di dimming
Kuat Penerangan
Intensitas iluminasi rata-rata adalah sebagai berikut :
Throughway dan ramp jalan tol : 16 lux
Toll plaza : 24 lux
Underpass, daerah peralihan dengan jalan non tol : 19 lux
7. Kriteria Desain Rambu, Marka dan Lampu Isyarat :
Desain rambu, marka dan lampu isyarat mengacu pada :
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan.

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 61 tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas
di Jalan.
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat lalu
Lintas.
Keputusan Direksi PT Jasa Marga (Persero) No. 21/KPTS/2001 tentang Pedoman Standar
Sarana Perlengkapan Jalan Tol.
Pengesahan Gambar Rencana Teknik Akhir dilakukan oleh : Kontraktor dan Konsultan Perencana
selaku Penanggung Jawab, disetujui oleh Direktur Utama PT. Jasa Marga Bali Tol, serta diketahui
oleh Kepala Bidang Teknik Badan Pengatur Jalan Tol.

Yang sangat perlu diperhatikan di dalam Sistem Kontrak Rancang Bangun ini, adalah adanya
pelaksanaan konstruksi yang dibarengi dengan penyiapan gambar rencana, akan menjadi kurang
efektif atau kurang lancar penyediaan gambarnya bila Team Perencana tidak berada di lokasi
pekerjaan, sehingga cukup menyulitkan koordinasinya ketika ada perubahan-perubahan sesuai
dengan data akhir yang terjadi di lapangan, karena pihak pelaksana terpaksa harus menunggu proses
analisa dan pengiriman kembali Gambar Rencana terbaru dari Perencana, pada beberapa kondisi
yang mendesak karena terpaku oleh waktu, terkadang terjadi kondisi perubahan gambar rencana
belum diterima oleh pelaksana, sehingga untuk acuan gambar pelaksanaan baru sebatas melalui
komunikasi jarak jauh pertelpon.
Keberadaan team Perencana bila kinerjanya berada di satu lokasi yang sama dengan lokasi
pekerjaan, akan sangat membantu di lapangan khususnya dapat melakukan pemeriksaan terhadap
Gambar Kerja ataupun Gambar Terbangun karena kinerja Perencana dan Pelaksana adalah menjadi
satu kesatuan khususnya terhadap mutu pekerjaan. Keterlambatan penyediaan Gambar Rencana ini
dapat berdampak pada keterlambatan penyiapan Gambar Kerja yang akan digunakan sebagai acuan
pelaksanaan konstruksi sedangkan pelaksanaan konstruksi harus terus berjalan karena adanya
batasan waktu berdasarkan schedule yang ada. Kondisi ini sempat dialami oleh Paket 1, 2 dan 4.
Namun keberadaan Konsultan Perencana yang berada di lokasi yang sama dengan lokasi Pekerjaan
Pelaksanaan, yaitu Paket 3 perlu dicermati khususnya terhadap efisiensi di saat koordinasi gambar
yang direncanakan, baik dengan Konsultan Quality Assurance maupun dengan pihak Jasa Marga Bali
Tol, karena koordinasinyapun memerlukan waktu.
3) Proses Realisasi Pekerjaan Konstruksi
Bila terjadi perbedaan kondisi di lapangan terhadap Gambar Rencana, maka masing-masing
Kontraktor segera melakukan review terhadap Gambar Rencana, dan hasil review ini diperiksa oleh
Konsultan QA (Quality Assurance) selaku penjamin terhadap ketepatan mutu, dan selanjutnya
didistribusikan kepada PT.Jasa Marga Bali Tol selaku Pengguna Jasa, Konsultan QA, dan Kontraktor
untuk dapat dilaksanakan.
4) Proses perubahan Gambar Rencana menjadi Gambar Kerja (Shop Drawing)

Untuk pelaksanaan di lapangan, Paket 1 dan 2 menerapkan sistem Gambar Kerja yang mengacu
pada Gambar Rencana, sedangkan Paket 3 dan 4 menerapkan sistem Gambar Kerja mengacu kepada
Gambar Rencana dengan melakukan penyesuaian sesuai kondisi di lapangan serta diperiksa dan
mendapatkan persetujuan dari Konsultan QA.
Pengesahan Gambar Kerja dilakukan oleh : Kontraktor selaku Penanggung Jawab, diperiksa oleh
Konsultan QA dan disetujui Manajer Pengendalian PT. Jasa Marga Bali Tol. Khusus pada Paket 3,
yang memiliki rencana Simpang Susun dengan beberapa tingkat, Akses Road di atas Main Road dan
Main Road di atas jalur kendaraan roda 2, pada Gambar Kerja benar-benar dibutuhkan ketelitian
dalam pelaksanaan, khususnya disaat penerapan elevasi finish grade dari masing-masing profil
potongan memanjang. Sempat terjadi selisih beda elevasi struktur atas yaitu pada slab, batas main
road antara paket 3 dan 4, hal ini disikapi dengan penambahan tebal lapis permukaan aspal.
Untuk lintasan SUTET yang melintang jalan pada Paket 1, diperlukan suatu ketinggian tertentu
sebagai ambang batas pengaruh medan listrik terhadap kendaraan yang melintas menuju ke atau
dari jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa, minimum 11 meter, dan khusus SUTET ini yang melintas
pada Sta. 0+150 Paket 1, dari hasil pelaksanaan, memiliki ambang bebas 21 meter. Namun yang
dapat menjadi catatan adalah di saat proses perijinan terhadap pembongkaran jaringan listrik lama
yang ambang bebasnya kurang dan perlu dilakukan peninggian elevasi lintasan kabel, terkondisi
mengalami periode waktu koordinasi yang cukup lama dan akibatnya melebihi jadwal yang telah
direncanakan. Hal ini perlu disikapi dengan mempertimbangkan waktu pelaksanaan.
Struktur Atas sisi terbawah dari Jembatan Paket 2 dan 4 juga memerlukan ambang bebas terhadap
Muka Air Banjir Tertinggi (dalam hal ini terpengaruh oleh adanya Pasang Surut) ataupun terhadap
kapal yang biasanya melintas di alur tersebut, sedangkan untuk Simpang Susun yang terdapat pada
Paket 3 dan 4 pun memiliki batasan ambang bebas kendaraan dengan tinggi minimum sesuai kriteria
desain yang ada sebesar 5,1 meter untuk kendaraan mobil.
Berikut ini adalah ambang bebas dari masing-masing titik pertemuan struktur pada paket 3 dan
paket 4, serta ambang bebas pada jembatan paket 2 dan paket 4, yaitu :
Paket 2 :

Untuk Struktur Jembatan,

Ambang bebas terhadap MAB tertinggi = 9,073 m
Paket 3 :
Untuk Struktur Jalan,
Ambang bebas Loop Motor terhadap :
o Main Road, sisi Utara = 10,028 4,804 = 5,224 m
sisi Selatan = 10,028 4,825 = 5,203 m
o Akses, sisi Barat = 17,408 4,804 = 12,604 m
o Ramp 1, sisi Selatan = 9,789 4,804 = 4,985 m
sisi Barat = 10,286 4,826 = 5,460 m
o Ramp 2, sisi Barat = 10,204 4,821 = 5,383 m
sisi Utara = 9,822 4,822 = 5,000 m
o Ramp 4, sisi Selatan = 10,222 4,834 = 5,388 m
Ambang bebas Main Road terhadap :
o Jalan Akses = 17,606 10,604 = 7,002 m
Ambang bebas Ramp 4 terhadap :
o Jalan Akses = 17,606 10,604 = 7,002 m
Paket 4 :
Untuk Struktur Jalan,
Ambang bebas Jalan Akses Pelabuhan terhadap :
o Ramp 2 = 11,815 3,485 = 8,330 m
Untuk Struktur Jembatan,
Ambang bebas terhadap MAB tertinggi = 9,077 m
Setelah pelaksanaan di lapangan terhadap hasil Perencanaan, terdapat perbedaaan antara

Stasioning Akhir Jalur Main Road yang tercantum pada Gambar Rencana Teknik Akhir (RTA) yakni
8+122 dengan yang tercantum pada Stasioning Akhir pada Gambar Kerja (Shop Drawing) di Paket 4
yakni 7+874,312. Dan berikut ini adalah panjang ruas yang dilaksanakan sesuai dengan yang
tercantum di dalam Shop Drawing :
Paket 4 : - Main Road = 7.874,312 m

- Akses Pelabuhan, = 2.239,403 m
- Ramp-1, = 373,904 m
- Ramp-2, = 653,853 m

- Ramp-3, = 322,163 m
- Ramp-4, = 234,379 m
Total Panjang Jalur Kendaraan Paket 4 = 5.606,014 m
5) Penyiapan Gambar Terbangun (As Built Drawing)
Hingga Maret 2013, di semua Paket, belum melakukan penyiapan Gambar Terbangun, pada
umumnya masih terfokus kepada penyiapan Gambar Kerja. Sebaiknya untuk pekerjaan-pekerjaan
yang sudah selesai pelaksanaannya, bisa dimulai disiapkan Gambar Terbangunnya untuk
memperlancar proses Penyiapan Dokumen Kontraktor pada akhir Proyek, karena Gambar Terbangun
merupakan salah satu Dokumen Kontraktor yang akan digunakan pada proses serah terima
pekerjaan (PHO).
Pada pertengahan Juni 2013, untuk Paket 1 Gambar Terbangun sudah disiapkan, dan untuk Paket 2,
3, 4, masih dalam proses penggambaran meskipun sudah berada pada batas Kontrak akan berakhir,
namun karena di semua Paket di lapangan masih terdapat pekerjaan yang belum selesai dan terjadi
perpanjangan waktu pekerjaan, maka penggambaran masih mendapat waktu penyelesaian.
Pelaksanaan PHO yang telah diselesaikan oleh keempat Kontraktor Pelaksana Pembangunan Jalan
Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa pada akhir Juni 2013, untuk masing-masing Paket masih memiliki
beberapa catatan yang harus dibenahi dan diselesaikan yang tertuang ke dalam Berita Acara Serah
Terima, diantaranya Gambar Terbangun (As Built Drawing) yang masih berlangsung pengerjaannya.
Dari masing-masing Paket, diberi tambahan waktu sebagai batasan penyelesaian penggambaran
yakni :
- Paket 1, selama 30 hari setelah tanggal PHO 19 Juni 2013

Dari batasan waktu yang ditentukan serta disanggupi oleh para Kontraktor pelaksana pekerjaan,
gambar bisa diselesaikan dan selanjutnya proses pemeriksaan dan pengesahan gambar berjalan
hingga team kelaikan jalan tol turun, khususnya sub team operasional dan administrasi, serta perlu
adanya penambahan gambar terbangun.

6) Pemeriksaan Kelayakan Fungsi Jalan
Sebelum Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa diresmikan, masih harus melalui tahapan
pemeriksaan kelaikan terhadap seluruh faktor yang terkait diantaranya :
- Manajemen dan Keselamatan Jalan
- Sarana Jalan, Jembatan, dan Bangunan Pelengkap
- Operasional dan Administrasi
Pada tahap pemeriksaan ini, masih cukup banyak item yang harus dibenahi, khususnya terhadap
kelengkapan pada masing-masing gerbang tol, perbaikan pemasangan marka ataupun perambuan.
Sedangkan untuk Gambar Terbangun, di tahap pemeriksaan ini, pada umumnya berada pada posisi
pengesahan di Konsultan Quality Assurance dan di Jasa Marga Bali Tol. Pekerjaan yang masih
berlanjut hingga menjelang peresmian yang direncanakan tanggal 23 September 2013 ini, adalah
pekerjaan galian

3.5. Manajemen Lingkungan
Dari pelaksanaan Pengelolaan Lingkungan pada Pekerjaan Rancang Bangun Pembangunan Jalan Tol
Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa, diperoleh beberapa permasalahan yang terjadi, yaitu :
3.5.1 Timbulnya keresahan masyarakat
Prioritas penyebab keresahan yang terjadi pada masyarakat adalah terganggunya kegiatan usaha
sebagai sumber mata pencaharian terutama nelayan, terganggunya utilitas umum, kondisi perairan
yang disebabkan oleh sisa kayu dan papan bekas yang berisi paku yang tidak tertangani dengan
baik.
Pengelolaan Lingkungan yang dilakukan antara lain:
1. Membuat kesepakatan kompensasi, kesepakatan telah dibuat. Tindak lanjut dari kesepakatan
tersebut berdasarkan hasil montoring yang dilaksanakan pada hari Selasa tanggal 5 Maret 2013
ada kelompok nelayan yang telah menerima kompensasi tersebut (Kelompok Nelayan Batu
Lumbang) berdasarkan informasi dari bapak Made Moyo (anggota kelompok nelayan Batu
Lumbang), sedangkan berdasarkan informasi dari bapak Sukaita (anggota kelompok nelayan di
Patung Ngurah Rai) belum menerima kompesasi tersebut.
Rekomendasi:
kalau memang benar bahwa ada yang belum menerima kompensasi perlu segera dilakukan
pemberian kompensasi sesuai dengan kesepakatan sehingga tidak terjadi akumulasi
kekecewaan masyarakat dan tidak meninggalkan luka dihati masyarakat yang nantinya dapat
mengganggu kelancaran proyek
2. Dilakukan penyesuaian penempatan konstruksi tiang pancang sebagai pondasi jalan untuk
dapat dilalui nelayan pada saat operasional. Berdasarkan hasil pengamatan pada hari Kamis,
tanggal 28 Pebruari 2013 tiang pancang telah ada yang dibuat dengan mempertimbangkan
lebar dan ketinggian perahu masyarakat nelayan yaitu sebanyak 7 alur dengan lebar antara 10-
15 meter pada PS 93 PS 116. Berdasarkan wawancara pada hari Selasa, tanggal 5 Maret 2013
dengan Bapak Made Moyo (anggota Kelompok Nelayan Batu Lumbang) mengatakan telah
mengetahui penyesuaian konstruksi tiang di bawah jalan tersebut.
3. Penanganan utilitas umum telah dilakukan antara lain penanganan perpipaan minyak Pertamina
dan Indonesia Power pada Paket 3 dan 4, dengan membuat konstruksi beton sebagai pelindung
di atas pipa tersebut, serta penggantian tiang sutet pada Paket 1 dengan ketinggian tiang yang
sesuai dengan ambang batas
4. Penanganan sisa-sisa kayu dan papan bekas konstruksi perlu segera dilakukan, masih ada
beberapa sisa kayu dan papan bekas diletakan berserakan yang pada saat pasang akan hanyut
terapung mengikuti arus air (hasil pengamatan pada tanggal 25, 28 Pebruari, 4 dan 5 Maret
2013. Kain penutup beton juga tidak ditangani dengan baik demikian juga sampah lainnya
seperti sampah dari pembungkus makanan para tenaga kerja. Tidak disediakan bak/ tempat
sampah
Rekomendasi :
Kayu dan papan bekas perlu dipungut/diambil dan diletakkan pada tempat yang aman
khususnya terhadap air pasang. Berdasarkan wawancara dengan anggota kelompok nelayan ini
dikhawatirkan apabila sampai tenggelam akan mencederai mereka nantinya pada saat mereka
menjaring ikan di teluk Benoa. Disamping itu merupakan salah satu parameter fisik kualitas air
laut yang dapat mengganggu perahu nelayan. Kain bekas penutup beton dan sampah akan
dapat mengganggu kehidupan mangrove.
Gambar 3.5.1 Pelindung Utilitas Pipa PT. Pertamina dan Indonesia Power pada paket 4

Gambar 3.5 2. Sisa kayu, papan bekas, kain penutup konstruksi yang tidak ditangani dengan
baik (1) dan (2) pada paket 3
Gambar 3.5.3 Sisa kayu dan papan bekas konstruksi yang belum ditangani dengan baik (1)
dan (2) pada paket 4
3.5.2 Terjadinya Perubahan Pola Arus
Penyelesaian pekerjaan yang telah ditetapkan terkendala oleh ketinggian air dari dasar perairan,
pada saat kondisi pasang pekerjaan juga tidak dapat dilakukan dalam waktu yang lama dengan
menggunakan kapal/tongkang, sehingga dibuatlah jalan kerja dengan mengurug lintasan sesuai
dengan lintasan jalan yang dikerjakan sebagai jalan sementara. Adanya pengurugan tersebut dapat
menimbulkan perubahan pola arus air laut. Untuk mengurangi dampak dari adanya perubahan pola
arus tersebut dibuatlah gorong-gorong. Secara umum adanya pengurugan yang dilengkapi dengan
gorong-gorong tidak tampak adanya perubahan yang signifikan karena pada saat pasang juga terjadi
keseimbangan antara di sebelah kiri dan kanan jalan kerja namun keseimbangan memerlukan waktu
akibat mengecilnya luasan aliran.
Pengamatan yang dilakukan pada mulai tanggal 25 Pebruari 2013 ditemukan:

Pada paket 1 & 4 ukuran gorong-gorong kecil dan dipasang pada jarak kurang lebih 450-500
meter, hal ini menyebabkan di saat menjelang air pasang ada perbedaan ketinggian air antara di
sisi Selatan (berhubungan dengan laut) lebih tinggi sekitar 30 cm dan urugan jalan kerja yang
kurang tinggi mengakibatkan air laut pada saat pasang meluber/melintas di atas jalan kerja,
sehingga partikel batu kapur hanyut bersama arus air yang berdampak pada meningkatnya
kekeruhan air laut yang secara signifikan mencapai sekitar 10 meter.
Pada paket 3 gorong-gorong sudah besar dan dipasang pada jarak yang relatif dekat, namun
jalan kerja masih ada yang relatif rendah, sehingga pada saat pasang air laut juga
meluber/melintas di atas jalan kerja yang dampaknya juga sama dengan paket 1 dan 4.
Pada paket 1 sebagian besar permukaan jalan kerja yang terendam air laut menyebabkan
tampak jelas kekeruhan air laut kearah mangrove terlihat menjadi lebih keruh dibandingkan
dengan paket 3 dan 4.
Berdasarkan wawancara dengan 3 orang karyawan pemilik tambak di sekitar sisi barat pintu
masuk Pelabuhan Benoa mengatakan bahwa ikan yang dibudidayakan adalah ikan bandeng.
Dikatakan pula mereka tidak memerlukan air laut tetapi mereka menggunakan air sumur. Jadi
mereka tidak terganggu dengan adanya pengurugan untuk pembuatan jalan kerja.
Gambar 3.5 4. Kondisi gorong-gorong pada Paket 4 dan Paket 3

Gambar 3.5.5. Kondisi jalan kerja pada Paket 1 dan Paket 4
3.5.3 Menurunnya Kualitas Air Laut
Menurunnya kualitas air laut terutama disebabkan oleh sedimentasi partikel batu kapur/
limestone dari jalan kerja, kayu dan papan bekas konstruksi, dan penempatan genset dan tangki
minyak kurang memperhatikan kondisi ketinggian air pasang. Sesuai dengan arahan pengelolaan
RKL pengurugan agar dilakukan pada saat air surut, pemasangan screen. Pada pemantauan
tanggal 3 Juli 2012 di paket 3 kisi-kisi sebagai screen telah terpasang, tetapi pada saat
pemantauan dilakukan mulai tanggal 25 Pebruari 2013 sudah tidak ada lagi. Apalagi jalan kerja
yang ada pada beberapa lokasi kurang tinggi, sehingga pada saat pasang air laut meluber ke atas
jalan yang menyebabkan partikel batu kapur lepas dan hanyut di bawa oleh arus air yang
menyebabkan meningkatnya kekeruhan air laut.
Kondisi kisi-kisi yang terpasang pada Pada pemantauan berikutnya, kisi - kisi sudah
pemantauan 30 Juli 2012 tidak ada lagi

Pencemaran air laut oleh minyak karena Kondisi jalan yang relatif rendah sehingga pada
penempatan genset dan tanki tidak saat air pasang meluber di atas jalan
memperhatikan kondisi air pasang (pada paket menyebabkan partikel kapur hanyut bersama
1) arus air yang menambah kekeruhan air laut
Rekomendasi:
Untuk meminimalisasi menurunnya kualitas air laut terutama pada saat air laut pasang
alternatif yang dapat dilakukan antara lain:
meninggikan jalan kerja

menambah/memperbesar gorong-gorong
memungut dan menempatkan kayu dan papan sisa konstruksi pada tempat yang aman
(tidak kena air pada saat air pasang), bila tidak akan digunakan lagi agar segera diangkut
keluar dari lokasi pekerjaan
tangki minyak agar dalam kondisi tidak bocor, pengisian bahan bakar agar berhati-hati
(tidak tumpah), menempatkan tangki-tangki minyak dan genset pada tempat yang aman
(tidak terjangkau oleh air bila air laut pasang)
menyediakan bak-bak sampah
mengumpulkan dan mengangkut sampah keluar dari tempat kerja secara rutin
3.5.4. Terganggunya Arus Lalu Lintas Laut
Gangguan terhadap arus lalu lintas laut terutama terjadi terhadap para nelayan diwilayah pesisir
hutan mangrove. Meskipun telah dibuatkan alur bagi para nelayan tersebut, namun berdasarkan
wawancara yang dilakukan pada tanggal 28 Pebruari dan tanggal 5 Maret dengan beberapa anggota
kelompok nelayan, salah satunya dengan Bapak Made Moyo (anggota kelompok nelayan Batu
Lumbang), mengatakan bahwa mereka memilih tidak melakukan aktivitas/melaut melewati jalan
kerja dengan alasan disamping karena mereka takut beresiko juga karena cuaca sedang tidak baik

untuk melaut. Kondisi ini mereka memaklumi, namun mereka mengharapkan proyek jalan tersebut
segera diselesaikan agar mereka dapat kembali melakukan aktivitas sebagai nelayan.
Berdasarkan pengamatan pada tanggal 5 Maret 2013, konstruksi tiang pancang sebagai pondasi
jalan pada paket 2 dan 4 telah mempertimbangkan jarak dan ketinggian agar dapat dilalui oleh
perahu nelayan yaitu sebanyak 7 alur dengan jarak tiang antara 10-15 meter pada PS 93 sampai PS
116. Kelompok nelayan Batu Lumbang dikatakan juga telah menerima pembayaraan kompensasi
sesuai dengan kesepakatan. Pemrakarsa melalui kontraktor pelaksana juga telah sepakat untuk
mengeruk dan mengangkut kembali lime stone/material urugan jalan kerja sehingga dapat
mengurangi gangguan lalu lintas laut dan meminimalisasi kerusakan mangrove.
Rekomendasi:
Jika ada kelompok nelayan yang belum menerima konvensasi sesuai dengan kesepakatan agar
segera melakukan komunikasi dan kalau memungkinkan segera melakukan pembayaran agar tidak
terjadi kecemburuan di antara mereka
3.5.5 Terganggunya Utilitas

Secara garis besar penanganan/ pengamanan utilitas telah dilakukan, baik melalui koordinasi
dengan pihak terkait maupun pelaksanaan di lapangan. Beberapa utilitas yang telah ditangani/
diamankan seperti:
Untuk beberapa utilitas seperti jaringan SUTET di Paket I telah di tinggikan dan telah dilakukan
koordinasi dengan PLN
Pipa minyak PERTAMINA dan Indonesia power tidak direlokasi tetapi dilindungi oleh konstruksi
yang merupakan bagian dari jalan
Demikian juga terhadap jaringan lainnya seperti jaringan Telkom
3.5.6 Terganggunya Flora dan Fauna Air Laut

Ekosistem di lokasi proyek adalah ekosistem mangrove, oleh karena itu komponen utamanya adalah
tanaman mangrove. Dilihat dari perencanaan tampak bahwa alur jalan telah dibuat dengan
mempertimbangkan agar sedikit mungkin tanaman mangrove yang terkena alur jalan. Lokasi dimana
tanaman mangrove yang paling banyak terkena langsung dan harus ditebang adalah di sebelah timur
jalan masuk pelabuhan Benoa, ujung pada paket 3 (dekat Patung Ngurah Rai) dan Ujung paket 1.
Namun secara tidak langsung ekosistem mangrove di teluk Benoa juga dipengaruhi oleh adanya
sidementasi batu kapur yang terlalu tinggi yang akan dapat menutup akar nafas tanaman mangrove
bila terjadi terlalu lama akan dapat menyebabkan kematian pada tanaman mangrove; adanya

plastic, kain, oli, minyak dan sebagainya akan mempengaruhi ekosistem mangrove baik tanaman
magrovenya maupun biota air lalinnya.
Rekomendasi:
Meminimalisasi sedimentasi akibat hanyutnya partikel batu kapur dengan cara melakukan
pengurugan dan pengerukan pada saat air surut, meninggikan jalan kerja sehingga air laut tidak
meluber di atas jalan pada saat pasang, memasang gorong-gorong dengan besarnya diameter,
jumlah dan jarak yang memadai sehingga pada saat pasang air tidak meluber di atas jalan kerja,
memasang kembali kisi-kisi
Memungut plastik/ kain penutup beton atau peneduh yang sudah tidak digunakan
Memungut/ mengambil sisa kayu dan papan bekas dan meletakkan pada tempat yang aman
jika akan digunakan kembali, jika tidak digunakan kembali agar diangkut ke daratan
Memasang larangan/ imbauan bagi pekerjaan agar tidak membuang sampah sembarangan atau
membuang sampah pada tempat yang telah disediakan
Menyediakan bak-bak sampah yang dilengkapi dengan penutup dan pemberat
Mengangkut sampah dan membuat ke TPS atau ke TPA Suwung secara rutin
Pada akhir konstruksi melakukan reboisasi untuk mempercepat recovery ekosistem mangrove
3.6 SMK3 (Keselamatan Dan Kesehatan Kerja)

Pelaksanaan Implementasi Keselamatan dan Kesehatan Kerja yang diterapkan di Proyek
Pembangunan Rancang Bangun Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa merupakan faktor yang sangat
penting agar proyek dapat berjalan dengan aman dan minim resiko. Pelaksanaan K3 ini dilakukan
dalam upaya mencegah dan memperkecil terjadinya bahaya dan resiko terjadinya penyakit dan
kecelakaan.
Beberapa kondisi yang terlupakan oleh para pekerja ataupun oleh pihak pengendali sumber daya
manusia pelaksana pekerjaan adalah peralatan pengaman yang belum secara optimal digunakan,
seperti halnya di saat berada di atas struktur dengan ketinggian tertentu (bisa mencapai > 10 meter)
maupun pada lokasi pekerjaan di atas laut.

Gambar 3.6.1 Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat menghindari cedera
bila terjadi kecelakaan jatuh ke laut
Gambar 3.6.2 . Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat,menghindari terjadi
luka yang fatal bila terjadi kecelakaan/ jatuh

4 ASPEK TEKNIS
4.1 Konstruksi Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa
Data Umum Proyek

Nama Proyek : Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa
Nilai Kontrak : Rp.1.515.554.490.000
Kontraktor Pelaksana : Paket I PT. Adhi Karya
Paket II PT. Waskita Karya
Paket III PT.Hutama Karya
Paket IV PT.Waskita Karya
Konsultan Quality Assurance : PT. Yodya Karya, PT. Cipta Strada
Konsultan Pengendali Mutu : PT. Wiranta Bhuana Raya
Waktu Pelaksanaan : 420 hari kalender (01 Maret 2012 s/d 25 April 2013)
Waktu Pemeliharaan : 1.195 hari kalender (sampai 01 Agustus 2015)
Data teknik Proyek

Panjang Jalan Tol : 12700 m
Jumlah Lajur Lalu lintas : 2 x 3.50 m
Lebar Lajur Sepeda Motor : 3.20 m
Lebar Bahu Jalan : Bahu luar 2.50 m , Bahu dalam 0.50 m
Konstruksi : Pondasi tiang pancang PC Spun Pile 600 mm fc50
Jumlah tiang perbaris (row) 4 buah dalam satu arah Pier
perbaris diperkuat dengan Bracing beton fc50 Jembatan
PCI girder full slab precast beton fc50 Perkerasan Full
Slab 35 cm fc38 lapis ACWC 5 cm Parapet & Sparator
concrete beton fc35 Median MCB ukuran bawah 80 cm
atas 50 cm fc35. Dilapangan pekerjaan slab sebagian
besar berupa produk precast, cast in situ pada span yang
tidak beraturan dan jalur motor, dimana pelaksanaannya
bersama dengan pekerjaan pile head/pier head. Produk
precast dimaksudkan agar lebih presisi, masiv, mulus
serta cepat pelaksanaannya.

Gambar 4.1.1 Gerbang Tol Paket 1
Gambar 4.1.2 Gerbang Tol Paket 3
Gambar 4.1.3 Gerbang tol Paket 4

4.2 Pelaksanaan Pekerjaan
4.2.1 Pondasi Tiang Spun Pile
Sebagian besar ruas jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa terletak diatas laut dan sebagian besar
pondasinya (tiang spun pile) berada dilaut atau pada zona pasang surut. Dalam proses pelaksanaan
pekerjaan diperlukan pemahaman yang rinci tentang karakteristik lokasi pekerjaan, dan diperlukan
metoda kerja yang dinamis sesuai dengan jadwal pasang surut laut. Tabel pasang surut laut yang
diperoleh dari Pelindo setempat sangat membantu dalam penyusunan jadwal rinci pekerjaan.
Pada awalnya semua paket merencanakan metode kerja pemancangan pondasi memakai metode
pemancangan dilaut dengan memakai ponton, namun karena kondisi pasang surut dan air
pasangnya tidak begitu tinggi ( 1.5 m), metode pemancangan diputuskan dirubah dengan metode
pengurugan sementara karena dinilai lebih cepat dibandingkan dengan pemakaian ponton.
Penggunaan ponton pada kedalaman air kurang dari 1,5 m akan menghambat pelaksanaan
pekerjaan disebabkan sulit perpindahannya dari satu titik pondasi ketitik berikutnya dan memakan
banyak waktu.
Metode kerja pemancangan dengan cara pengurugan sementara dipilih oleh semua paket untuk
mempermudah pelaksanaan karena sebagian besar titik pondasinya berada pada zona pasang
surut dengan kondisi pasang seperti diatas, hanya Paket II yang tetap memakai metode
pemancangan dengan pemakaian Ponton disebabkan semua titik pondasinya berada pada pada
kedalaman air. Pemancangan menggunakan Alat Pancang dengan berat hammer antara 3.5 ton - 5
ton, untuk pemancangan dilaut dibantu dengan Ponton ukuran minimal 200 ft.
Tiang spun pile yang digunakan pada proyek ini berupa tiang prestress bulat 600 mm mutu f'c 50
mpa, dengan persyaratan tambahan harus kedap air (impermeable) yang dibuktikan dengan uji
laboratorium. Pembuatan tiang spun pile ini di pabrik memakai beton mutu K600 ditambah fly ash.
Pelaksanaan pekerjaan dilapangan ada beberapa kendala yang menyebabkan ketidaksesuaian,

dimana sebagian besar disebabkan kinerja pihak Penyedia Jasa yang tidak maksimal. Standar
pelaksanaan (SOP) yang telah dibuat dan disepakati bersama tidak dilaksanakan padahal SOP dibuat
untuk memperkecil terjadinya kesalahan-kesalahan.
Beberapa ketidak sesuaian untuk pekerjaan pemancangan antara lain :
a. Posisi tiang pancang yang tidak vertikal

b. Pemakaian produk cacat yang berupa tiang retak, pecah, kelihatan tulangannya
c. Pondasi tiang yang sudah terpasang slabnya pecah / retak
d. Pondasi tiang yang tidak masuk kalenderingnya

e. Sambungan las tiang spun pile tidak sempurna

f. Perlindungan karat yang tidak sempurna pada sambungan las
Posisi tiang pancang yang tidak vertikal
Pekerjaan persiapan dan pelaksanaan pemancangan yang kurang baik menyebabkan

ketidaksesuaian hasil pekerjaan pemancangan, misalnya: tiang pancang miring lebih dari 2%
terhadap posisi vertikal pada segala arah, dan pergeseran sumbu tiang pancang hingga 60 cm dari
posisi rencana. Dalam kasus ini Kontraktor Penyedia Jasa berdalih karena terkendala adanya lapisan
tanah keras yang menyebabkan pemancangan bergeser.
Dari pengamatan ada beberapa faktor penyebab kegagalan tersebut :

o Pendataan tanah ( sondir / boring ) dimana pondasi akan dipancangkan kurang teliti/kurang
rapat intervalnya, karena dilaksanakan setiap 300 m, yang seharusnya dapat dilakukan lebih
rapat lagi umpama setiap 30 m atau setiap Row (baris) dimana pondasi tiang berada.Secara
teknis sebetulnya kondisi lapisan tanah beserta ketebalannya dapat diketahui dengan
pemetaan menggunakan citra satelit/Geo Radar, yang kemudian dapat diadakan
penyelidikan lebih lanjut pada tanah-tanah keras yang akan dihadapi dalam pemancangan
tiang,bahkan dalam hal khusus mungkin dapat digunakan pondasi Bor Pile pada sebagian
zona tanah keras tersebut.
o Pemancangan tidak memakai sepatu tiang baja kusus untuk tanah dalam kategori sangat
keras, yang mungkin bisa berupa tip plate tipe belimbing. Pada tahap akhir pemancangan
baru digunakan tip plate tipe tersebut.
o Tidak menggunakan guide beam atau peralatan sejenis untuk memastikan ketegakan tiang
pancang selama pemancangan,disamping tentunya penggunaan alat ukur optis seperti
theodolit ataupun nivo yang seharusnya ada pada alat pancang Modern. Pada metode yang
diajukan pihak penyedia jasa memakai guide beam, namun tidak dilaksanakan.
Dampak dari kemiringan tiang pancang tersebut telah dievaluasi oleh Perencana dengan
menghitung ulang strukturnya dan diadakan perkuatanperkuatan pada bagian pile head,
test bending serta PDA. Pada kondisi dimana kemiringan tiang melewati batas yang
ditetapkan. Dari hasil perhitungan ulang tersebut telah dihitung kekuatan aktual strukturnya
dan disimpulkan masih kuat, namun masih perlu ditinjaui dampaknya terhadap umur
rencana (durabilitas) konstruksi dan estetika jalan Tol tersebut.

Kehandalan konstruksi masih harus dibuktikan atas kekuatan struktur 1 (satu) segmen yang
terdiri dari 5 span (sesuai perencanaan) akibat adanya ketidak sesuaian pada tiap baris
tiang (row).
Gambar 4.2.1.1 Tiang Pancang yang Tidak Vertikal
Pemakaian produk cacat yang berupa tiang retak, pecah, kelihatan tulangannya
Bentuk ketidak sesuaian lainnya pada pekerjaan pondasi spun pile adalah pemakaian produk cacat,
retaknya spun pile bagian bawah titik cut off akibat pemakaian betel dan bodem untuk pemotongan
tiang spun pile tanpa memakai mesin potong (gergaji mesin) sebelumnya.
Ditemukan adanya tiang spun pile yang yang kelihatan tulangannya yang disebabkan karena tebal
selimut beton yang kurang. Spun pile yang cacat ini terdeteksi pada saat diadakan pemotongan
tiang dan sudah terpancang, sehingga perlu perkuatan struktur dengan penambahan pembesian dan
pengisian beton dengan mutu yang sama secara penuh.
Penyelesaian kasus tersebut adalah dengan penambahan tiang disamping untuk yang belum posisi
disambung, yang sudah posisi cut off level dengan cara perkuatan struktur yaitu dengan
penambahan pembesian dan pengecoran secara penuh.
Pondasi tiang yang sudah terpasang full slabnya pecah / retak
Ketidak hati-hatian pihak Penyedia Jasa Kontraktor terjadi di paket II yang dikerjakan PT.Waskita
Karya, dimana beberapa pondasi tiang spun pile yang sudah terpasang full slabnya tersenggol
ponton,sehingga retak/pecah.
Disarankan untuk perbaikannya dengan cara : pengantian tiang, pemakaian casing plat baja dan
perbaikan tiang berdasarkan metode repair dalam air yang mengacu kepada referensi ACI 546.2R.-
98 : Guide to Underwater repair of concrete. Pada kasus ini pihak kontraktor memilih perbaikan
dengan cara repair dalam air, namun pelaksanaannya masih kurang sempurna.

Gambar 4.2.1.2 Tiang Pancang yang Rusak
Gambar 4.2.1.3 Hasil Perbaikan Tiang Pancang yang Rusak

PERBAIKAN TIANG PECAH SETELAH FULL SLAB TERPASANG

REKOMENDASI METODE-METODE KERJA PERBAIKAN
Pemancangan tiang spun pile penggantI dan additional
concrete
Pemakaian Casing Baja sebagai Cladding tiang yang
pecah
Perbaikan tiang dengan pengecoran dan penambahan
tulangan + wrapt penguat
Dari ketiga metode tersebut dipilih cara perbaikan tiang,

dengan pengecoran dan penambahan tulangan + wrapt
penguat
PERMASALAHAN PELAKSANAAN DENGAN CARA

PERBAIKAN TIANG
Pemeriksaan Kondisi Tiang Spun Pile
Menempatkan Tulangan penguat kedalam spun pile
Menempatkan beton isian kedalam spun pile tanpa
terkontaminasi Air Laut atau dengan cara pengecoran
bawah air
Pemeriksaan Kondisi Tiang Spun Pile setelah perbaikan
P2, Tiang pecah P2, Tiang Pecah
PELAKSANAAN PEKERJAAN PERBAIKAN TIANG
Harus diketahui kondisi tiang spun pile yang pecah
seutuhnya dengan melakukan tes integritas ( keutuhan
) mengunakan cara PIT test
grouting ke 3 diposisi atas
ujung tulangan perkuatan Melokalisir bagian yang pecah / retak dan dikupas
beton lama dikupas sampai betonnya saja sampai posisi beton yang bagus
posisi tidak ada retak Memasukkan besi beton ( tulangan ) penguat dengan
beton lama dikupas sampai posisi diameter yang disetujui perencana , lengkap dengan
tidak ada retak
grouting / cor ke 2 dengan beton sengkang spiral
baru + wrapt
pengecoran sampai ujung tiang
Menyedot air yang ada didalam spun pile dan segera
tulangan lama /strand memasukkan beton segarkedalam spun pile agar air
tidak sempat merembes kembali
grouting / cor ke 1 sampai Dalam hal memakai beton K600 + fly Ash cara
meluber beton segar pengecoran memakai Tremie
tulangan perkuatan sampai ujung
Bila memakai beton non srinkage agar dipastikan air
spun pile + sengkang spiral yang ada didalam spun pile dapat keluar dengan cara
melebihkan pengecoran hingga beton segar meluber
Referensi ACI 546.2R-98: Guide to Underwater Repair of

Concete.
Gambar 4.2.1.4 Metoda perbaikan tiang pancang yang pecah

Pondasi tiang yang tidak masuk kalenderingnya
Ada beberapa titik pondasi spun pile yang pada final set kalenderingnya belum memenuhi syarat,
namun karena satu dan lain hal ditinggal tidak diteruskan sampai tuntas. Hal ini di kuatirkan akan
berdampak pada kekuatan pondasi setelah dioperasikannya jalan tol tersebut. Langkah yang
perbaikan yang diambil adalah dengan meneruskan proses pemancangan dengan caracara yang
betul, tanpa mengurangi tinggi jatuh hammer, berat hammer, maupun angka keamanan yang di
syaratkan dan pada kasus ini diadakan test daya dukung dengan PDA (pile driving analyzer) pada
semua titik tersebut.
Untuk mengetahui daya dukung sebenarnya pondasi spun pile ini secara umum , telah diadakan
beberapa test PDA dengan cara random pada semua paket seperti laporan yang terlampir,namun
jumlahnya masih kurang porposional dibanding jumlah titik pondasi yang ada.
Gambar 4.2.1.5 Tets PDA (Pile Driving Analyzer)
Sambungan las tiang spun pile tidak sempurna
Pondasi tiang spun pile ini direncanakan dapat memikul beban service 120 ton dengan angka
keamanan 3, sehingga tiang minimal dapat menerima beban Ultimate 360 ton. Dari perhitungan
perencanaan pondasi harus duduk diatas lapisan tanah dengan nilai SPT lebih besar 50 dan pada
umumnya harus diadakan penyambungan untuk mencapai titik tersebut. Juga untuk mencapai cut
off level sebagian besar diperlukan panjang tiang lebih dari 12m, sehingga perlu diadakan
penyambungan.
Penyambungan dilakukan dengan mengadakan pengelasan steel plate band pada kedua kepala
tiang yang disambung secara las keliling, sehingga mempunyai tebal minimal 1 cm rata permukaan
dengan steel plate band. Pengelasan menggunakan las listrik dengan tegangan minimum sesuai
standat AWS D1-1-81 kawat las (electroda) dengan spesifikasi memenuhi sarat AWS D1-1-81.

Pelaksanaan dilapangan masih ada penyimpangan pelaksanaan penyambungan yang berupa ketidak
sempurnaan pengelasan, dimana las kurang tebal, tidak menerus, kropos karena masih ada kerak
las. Metode pelaksanaan ataupun SOP untuk pekerjaan ini tidak ditaati pihak Kontraktor Penyedia
Jasa terutama pada saat tidak terawasi oleh pihak Pengawas Proyek. Mengingat adanya proses karat
pada sambungan baja terutama pada zona Splash Zone, disamping sambungan harus dilindungi juga
tebal las harus dapat dipastikan sesuai perencanaan.
Diusulkan setiap titik pancang (tiang) dapat diketahui keutuhannya dengan diadakan test PIT (pile
intregrity tester), mengingat kebanyakan sambungan ada dibawah muka laut atau dibawah tanah
(sea bed) yang sulit dikontrol. Dari pengamatan dilapangan tercatat beberapa kasus penyambungan
las tiang pancang dilaksanakan oleh tenaga-tenaga yang kurang terampil, kesadaran/kemampuan
para Welder (tukang) las masih kurang. Untuk pekerjaan pengelasan ini seharusnya memenuhi
syarat berikut :
o Welder harus mempunyai sertifikat sesuai standar pada AWS

o Berpengalaman untuk pekerjaan pengelasan dilaut
o Dibawah pengawasan Engineer dan kontrol pekerjaan harus ketat
Untuk memastikan hasil pengelasan sesuai yang diharapkan, telah diadakan uji rembesan (penetran
test) secara random, namun jumlah pengujiannya masih kurang. Disarankan uji penetran ini diganti
dengan pengujian UT (Ultrasonic Test) dan dilakukan pada setiap titik pondasi/sambungan untuk
memastikan kondisinya secara lengkap baik density, tebal, maupun keutuhan las, sekaligus untuk
data perawatan tiang pondasi nantinya.
Tindakan yang dilakukan terhadap ketidak sempurnaan pengelasan ini adalah dengan mengadakan
pengelasan ulang hingga memenuhi syarat tebal, menerus, bebas dari kerak las dan tidak tembus
air.
Gambar 4.2.1.6 Sambungan tiang pancang rawan korosi

Perlindungan karat yang tidak sempurna pada sambungan las
Berdasarkan penelitian laju karat pada daerah pantai akan lebih cepat di bandingkan dengan di
pedalaman dan pada zona Splash Zone hampir mencapai 0.2mm pertahun. Berdasarkan hal tersebut
tentunya dapat diukur berapa umur sambungan berkurang akibat laju karat yang akhirnya dapat
membahayakan struktur jalan tersebut. Mengingat hampir semua pondasi tiang disambung dengan
cara pengelasan rawan terhadap serangan karat, maka diperlukan pemahaman yang mendalam
tentang masalah karat, lebih-lebih bila konstruksi sambungan berada di zona splash zone, seperti
pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa ini.
Seperti diketahui semua bahan logam mempunyai tingkat kemuliaan berbeda dalam hal ini
digambarkan sebagai tingkat potensial E: (Volt) terhadap nilai potensial Air 0.00 Volt, semakin tidak
mulia suatu logam akan semakin mudah berkarat bila terkena air.Contoh pada daftar potensial
logam yang ada, besi mempunyai tegangan -0.44 volt, emas mempunyai tegangan +1.38 volt , zinc
mempunyai tegangan -0.76 volt itu artinya emas tidak akan berkarat bila kena air,sedang besi dan
seng akan berkarat bila kena air dan zinc akan lebih cepat berkarat dari pada besi. Dari beda
potensial tersebut terjadi perpindahan ion ion dari nilai potensial yang lebih tinggi ke yang lebih
rendah.
Menurut hasil penelitian karat terjadi bila ada air dan oxigen pada suatu logam yang mempunyai
nilai potensial lebih kecil dari air, dimana menyebabkan proses kimia yang akan merubah sifat
fisiknya,dalam hal ini disebut karat.
Gambar 4.2.1.7 Karat telah terbentuk pada sambungan tiang pancang

Untuk logam Besi karat disini sebagai besi oksida Fe2O3 atau Fe3O4 sedangkan besi atau baja bila
dicelupkan kedalam air atau air laut di udara terbuka tejadi pelarutan logam tersebut kedalam air
dengan reaksi pada anoda dan katoda reakasinya : 2Fe(OH)2+H2O +1/2O2 2Fe(OH)3, reaksi asam

hidroclorida dengan ion besi sebagai besi clorida adalah juga karat, dengan demikian bila besi
dimasukkan dalam air laut terjadi karat lebih cepat karena ada dua reaksi yaitu ion OH dan ion Cl.
Beberapa kondisi yang dapat mempercepat laju korosi diantaranya :
o Konsentrasi/kandungan oksigen yang lebih tinggi

o Kelembaban yang lebih tinggi
o Temperatur yang lebih tinggi
o Tingkat keasaman ( pH )
o Kandungan bahan polutan (pengotor) padat atau larut, terutama sulfida pada air
laut tercemar
o Kandungan ion Cl diudara atau diair ( air laut )
Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa semua pondasi Spun Pile terletak di atas
laut/daerah pantai dan sebagian besar pada zona Splash Zone yang kondusif untuk mempercepat
proses terjadinya Karat. Dari hasil penelitian pada splash zone, pecahan ombak menyebabkan
meningkatnya kandungan oxigen dan memungkinkan ion Cl bertambah hingga 55%. Adanya sulfida
pada air laut yang tercemar dan juga serangan bakteri akibat pengotoran Biologis pada air laut yang
tercemar,kesemuanya itu menyebabkan proses karat pada zona Splash Zone lebih cepat dan
menurut penelitian pengikisan oleh karat sebesar antara 0.2 mm - 0.7 mm /Th.
Dengan melihat sifat-sifat kimia dari berbagai macam logam yang dalam hal ini melihat nilai
potensialnya, beberapa logam dapat dipakai utuk melapisi besi/baja untuk perlindungan terhadap
karat,antara lain Al,Zndan Mg. Dapat dijelaskan disini bila suatu logam dilapisi logam (proses
anodaizing) dengan tingkat potensialnya yang lebih rendah umpama logam zinc, akan terjadi
pengisian goresan/celah oleh logam zinc dengan demikian menutup udara lembab (oxigen + air)
akibatnya proses karat terhenti. Bahan lain tentunya bisa untuk melapisi besi/baja namun dibanding
dengan bahan zinc harganya jauh lebih mahal jadi bukan suatu pilihan.
Pelapisan dengan bahan bahan pelapis anti karat seperti coaltar, cat zincromat anti karat khusus
untuk kondisi di daerah pantai/laut, atau perlindungan dengan bahan pembungkus yang sekaligus
menambah kekuatan strength, adalah pilihan lain yang perlu dipertimbangkan mengingat
kemudahan pelaksanaannya.
Pada paket IV sambungan ini sebagian dilapisi oleh pembungkus beton namun hasilnya masih
banyak yang pecah/retak vertikal dan dapat disimpulkan gagal dan harus diganti dengan cara lain.

Pemilihan bahan yang akan dipakai tentunya berdasarkan pertimbangan kebijakan manajemen
pemeliharaan, harga dan umur layanan produk tersebut. Kemudahan pelaksanaan, tersedianya
tenaga terampil dan alat penunjang yang sederhana juga menjadi pertimbangan lain.
Beberapa produk pelindung karat yang dipakai pada pembangunan jalan tol disini bermacam
macam, paket I memakai bahan pelindung karat yang berupa denso tape , paket II berupa coating
sika poxitar , paket III berupa bahan coating sika poxitar dan denso tape , paket IV berupa bahan
coating sika poxitar dan cor cocrete disambungan.
Gambar 4.2.1.8 Contoh pelindung karat pada sambungan tiang pancang
Dari pengamatan lapangan masih diperlukan pengerjaan ulang untuk melindungi sambungan dari
serangan karat karena sebagian besar masih kurang sempurna. Kehati-hatian untuk jenis pondasi ini
sangat diperlukan karena nilai strukturnya mutlak harus 100%, dalam artian tidak ada toleransi
untuk kesalahan sedikitpun, dengan demikian sambungan (las) pada pondasi jenis ini harus
dipastikan sempurna. Dari pemodelan struktur dapat dilihat bahwa pondasi tiang dengan pile cap
diatas tanah rawan terhadap momen karena kekuatan sepenuhnya ditahan pile, tidak seperti Pile
Cap di dalam tanah yang relatif lebih kokoh. Adanya tekuk pada perhitungan struktur tiang, panjang
tiang spun pile untuk pondasi spun pile disinipun yang menjulang diatas sea bed perlu dibatasi.
Untuk membatasi panjang tekuk, pada paket II dan IV tercatat masing-masing 32 row pondasi spun
pile yang diperkuat dengan pembuatan konstruksi pile cap, additional concrete, dan juga
penambahan tulangan. Konstruksi ini dilaksanakan pada baris pondasi didekat konstruksi jembatan,
dimana posisi slab sangat tinggi dari muka tanah (sea bed). Pelaksanaan dilapangan pile cap ini
dibuat setelah slab terpasang jadi merupakan kekecualian dari biasanya. Pada paket III adanya
panjang tekuk tersebut sudah di antisipasi dalam perencanaan dengan pembuatan pile cap dan

kolom pier pada posisi slab yang tinggi tersebut, bahkan pada titik tertentu diberi perkuatan balok
penguat /bracing.
Gambar 4.2.1.9 Konstruksi perkuatan tiang pancang terhadap tekuk
4.2.2 Pekerjaan Pile Cap/Pier/Kaki Pier/Pile Head
Pada umumnya tiang-tiang pondasi spun pile diikat menjadi satu grup ataupun row dengan
konstruksi Pile Cap maupun Pile Head. Disebut pile cap apabila diatasnya masih ada konstruksi
pier/kaki pier, sedang disebut pile head bila diatasnya langsung memikul slab. Pile Cap pada
pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa terdapat pada paket II,III,IV dengan dasar
perancanaan yang berbeda. Paket II dan IV konstruksi Pile Cap dibuat pada konstruksi jembatan
(pier) dan pada tiang-tiang tinggi dekat jembatan masing-masing 8 row sebelum dan sesudah
jembatan untuk mengurangi panjang tekuk dengan total masing- masing paket 32 buah.
Pembuatan Pile Cap pada paket II dan IV dibuat setelah tiang spun pile dipancang dan berfungsi
hanya untuk mengurangi tekuk. Paket III Pile Cap dibuat pada konstruksi jembatan dan pada elevasi
slab yang tinggi yang dalam perencanaan disebut kaki pier. Agar dapat memikul slab Pile Cap ini
dilanjutkan dengan pembuatan pier/kaki pier diatasnya beserta bracing/balok penguat sesuai
perencanaan.Jumlah tiang spun pile yang memikul Pile Cap pada proyek ini bervariasi antara 4 bh
hingga 45 bh.
Pier berupa tiang kolom pesegi atau bulat, dimana pada paket II dan IV ada tambahan kolom bulat
berupa kolom spun pile yang diberi perkuatan berupa additional concrete dan pengisian lubang
secara penuh beserta bembesian tulangan sebagai perkuatan.Untuk yang sudah terlanjur ada Pile
Head spun pile ini diperbesar dengan additional concrete dan pembesian tulangan.Semua pier
ataupun kaki pier dibuat dengan mutu beton K-500.

Pile Head berupa balok precast maupun cor ditempat yang dipakai pada semua pondasi spun pile
yang ada kecuali pada jembatan dan tempat tertentu dengan mutu beton yang dipakai adalah K -500
.
Gambar 4.2.2.1 Konstruksi simpang susun di Paket 3
Elevasi Pile Head yang tingginya antara 6m sampai 11 m dibuat konstruksi kaki pier dan bila lebih
dari 11 m diberi tambahan bracing. Pile Head dibuat dengan metode cor ditempat maupun precast
dan untuk mempercepat pelaksanaan Kontraktor paket I memilih produk pre cast. Kendala pada
penggunaan produk precast adalah apabila posisi as baris tiang pancang bergeser melebihi 5cm,
yang akan menyulitkan pemasangannya karena lubang bukaan pada pile head tidak bisa dimasuki
tiang spun pile karena banyaknya tulangan dari balok Pile Head maupun spun pile dan akan merusak
struktur bila dipaksakan.
Ketidakakuratan pemancangan seperti tiang pancang miring dan/atau sumbu tiang bergeser
menyebabkan kesulitan pada pekerjaan pemasangan pile head produk precast. Ukuran lubang pada
pile head precast yang terbatas dan banyaknya jumlah tulangan pada penyambungan tiang pancang
dan pile head, serta penambahan tulangan torsi; menyebabkan pula kesulitan pada pengecoran
sambungan. Beberapa sambungan tiang pancang dan pile head terlihat mutu pengecoran yang
buruk terutama keropos. Ketidaksesuaian pada pekerjaan Pile Head precast diantaranya adanya
produk cacat/retak, pemasangan pada posisi yang tidak tepat pada as row tiang-tiang, elevasi
bagian atas Pile Head tidak sesuai dengan desain alinyemen vertikal maupun horizontal dan juga
adanya sambungan pada pertemuan (closure) dua Pile Head yang tidak sempurna/bocor.

.
Adanya kropos pada pertemuan antara tiang spun pile dengan Pile Head
precast merupakan hal yang banyak dijumpai pada paket yang memakai
precast.
Ketidak sesuaian seperti diatas sebetulnya bisa diminimalisir bila pihak
Kontraktor selalu mengadakan cek and recek antara kondisi lapangan
dengan pencetakan precast pile head di plant,yang sebetulnya mudah
dilakukan karena plant cukup dekat lokasinya dengan tempat
pekerjaanatau untuk hal-hal khusus bisa dilaksanakan dengan
pengecoran ditempat cast in situ
Kondisi pengecoran yang kurang sempurna antar pile head precast dan juga dengan tiang spun pile
banyak ditemukan di paket I dan telah disarankan diperbaiki dengan cara yang semestinya, yaitu
dengan cara grouting dengan bahan non srink, namun pelaksanaannya masih dijumpai dengan
penambalan biasa (patching) memakai beton bukan non srink. Tujuan dari cara grouting adalah agar
dapat dijamin kropos terisi secara penuh karena memakai bahan slurury (agak cair) dan pompa
tekan anti gravitasi.
Untuk mengetahui secara umum kondisi pier head, telah diadakan beberapa pengujian secara acak
(random) atas produk yang terpasang diantaranya pemeriksaan retak, core dan UPV namun
jumlahnya masih kurang dibandingkan yang terpasang.
Gambar 4.2.2.2 Pengecoran yang tidak sempurna
Pengujian yang diadakan pada akhir bulan Agustus yang menjadi persyaratan untuk kelaikan,
sebagian besar uji random ini tidak memenuhi syarat (gagal), sehingga diusulkan pada saat

pemeliharaan setiap sambungan pile head ini diadakan pemeriksaan ulang dengan UPV test demi
keamanan konstruksi.
Alat yang dipakai untuk pengujian produk Pile Head disamping yang umum untuk produk beton
dipakai juga alat Micro Crack Meter untuk pemeriksaan retak dan juga alat Ultrasonic Pulse Velocity
untuk mengetahui tingkat kerapatan beton.
Gambar 4.2.2.3 UPV Test

Gambar 4.2.2.4 Metoda perbaikan konstruksi sambungan pile head
4.2.3 Pekerjaan Full Slab
Pekerjaan slab dikerjakan dengan 2 metoda, yaitu dengan cara cor ditempat (cast in situ) dan
penggunaan produk precast. Sebagian besar volume yang dilaksanakan pihak Kontraktor adalah
produk precast karena pelaksanaannya yang cepat, pada tempat-tempat tertentu seperti pada
jembatan dan jalur motor dilaksanakan dengan pengecoran ditempat bersama dengan pengecoran
Pile Head, terutama pada tempat yang mempunyai skew dan punya kelandaian.
Ada beberapa ketidak sesuaian yang terjadi pada pekerjaan precast slab ini antara lain :
o Produk precast slab tidak presisi ukuran panjang,lebar,tebal, maupun elevasinyanya

o Produk precast slab mengalami retak/kropos
o Produk precast slab tidak kelihatan mulus/halus

Dari pengamatan dilapangan hal-tersebut terjadi karena kurangnya kesadaran pihak pembuat
produk slab pre cast, misalnya dalam hal kerapihan yang masih kurang, semata-mata mengejar
target produksi/pemasangan dan masih beranggapan bahwa kerataan ahir dapat diselesaikan
dengan pengaspalan. Pemakaian pelicin cetakan yang kurang dan pemakaian material yang buruk
seperti olie bekas, dasar cetakan pernah memakai material seng yang mudah terlipat bukannya
memakai plat tipis yang lebih kuat.
Seperti produk beton lainnya hal-hal seperti retak, kropos terjadi pada beberapa panel slab dan
telah diadakan beberapa tidakan perbaikan sebagai berikut :
o Penelitian untuk retak dilakukan dengan pemeriksaan mengunakan Micro Crack Meter. Bila
retak melebihi toleransi 0.025 mm dan masih belum berakibat pada struktur diadakan injeksi
dengan Epoxy. Bila berdampak struktural di bongkar dan diganti dengan panel slab baru.
o Produk yang kropos tidak struktural di repair/patching dengan material non srink
o Diadakan pengujian core untuk mengetahui mutu produk slab yang dipasang
Pelaksanaan pekerjaan slab precast, erection mengunakan crane angkat langsung di sambungkan
diatas pile head yang sudah ada lebih dahulu (stek besi dari pile) dengan pengecoran memakai beton
non srink. Untuk produk yang di cor ditempat plat dicor bersama dengan pengecoran pile head
ataupun pier head.
Setiap 5 span atau sesuai perencanaan, ujung plat tidak di cor tetapi diletakkan begitu saja sebagai
perletakan rol sendi dengan pemasangan ankur move atau fix, nantinya celah antar plat ini diisi
asphaltic joint plug sebagai ganti beton non srink. Posisi permukaan atas full slab sangat
menentukan kerataan permukaan jalan setelah diaspal, sehingga harus mendapat perhatian serius.
Beda elevasi yang masih bisa ditoleransi dengan leveling aspal tidak masalah, namun untuk yang
lebih besar dari 2cm perlu diadakan pengupasan ataupun penebalan, sedang paling praktis dengan
pencetakan ulang/pergantian plat secara khusus sesuai dengan kondisi lapangan. Untuk tempat-
tempat yang rendah sebetulnya bisa diperbaiki dengan additional concrete memakai bahan beton
non srink dan dengan metode yang benar dan pelaksanaan harus dilakukan oleh aplikator yang
berpengalaman.

Dari pengecekan dilapangan kondisi permukaan slab ini,

semua paket yang memakai produk precast mengalami
ketidak rataan yang disebabkan kurang telitinya pengukuran
posisi akhir Pile Head/pier head,sehingga plat yang dicetak
kemudian tidak disesuaikan untuk membuat jalan jadi rata.
Untuk yang dilaksanakan cast in situ, pada paket III dijumpai

plat yang turun disebabkan kesalahan pemasangan
bekisting, dimana plat melendut lebih 10 cm, tercatat pada
span jalur mobil dan span pada jalur motor danuntuk
kasus ini terpaksa diadakan pembongkaran dan pengecoran
ulang slab tersebut.
Gambar 4.2.3.1 Slab yang gagal dibongkar dan dicor kembali
Dampak dari pengaruh full slab yang tidak rata tersebut berakibat hampir sebagian besarpermukaan
jalan (aspal) disemua paket tidak rata dan ternyata sulit diperbaiki dengan leveling ACWC yang
ditetapkan di proyek ini setebal 5 cm. Cara pelaksanaan pengaspalan yang tepat untuk kondisi plat
yang seperti ini, yaitu dengan mengadakan levelling utk bagian yang tidak rata (spot-spot) kemudian
baru di dihampar lapisan ausnya (ACWC).
4.2.4 Pekerjaan Pci Girder
Untuk balok (gelagar) memanjang jembatan pada proyek ini memakai produk precast
berpenampang I (PCI girder) yang dibuat dilapangan secara segmental, dimana tiap balok terdiri 3-5
segmen sesuai bentang yang diperlukan. Segmen yang berpenampang I tersebut telah dipersiapkan
casing lubang tendonnya untuk proses post-tensioning apabila segmen tersebut dirangkai menjadi
balok. Balok melintang berupa balok diafragma, yang berfungsi mengikatkan antara girder dan yang
paling ujung berfungsi untuk dudukan sendi rol jembatan.

Konstruksi jembatan terdapat pada semua paket, kecuali paket I, pada tempat persimpangan jalur
lalu lintas tidak sebidang dan persimpangan dengan jalur perahu nelayan. Gelagar menumpu pada
pier head dengan konstruksi sendi dengan dudukan berupa elastomeric bearing pad dengan lapisan
plat 4 lapis. Bahan dasar bearing pad ini bukan karet asli tapi dari bahan sintetis (polycloroprene),
yang telah diuji dilaboratorium mengenai propertynya sesuai dengan persyaratan
AASHTO/SNI/ASTM untuk bahan bearing pad.
Cara pelaksanaan pekerjaan lantai (slab) sebelum plat jembatan di cor dipasang deck slab untuk
meratakan posisi dasar full slab, sekaligus untuk bekisting pengecoran slab tersebut. Metode
pengecoran seperti ini dilakukan di paket III, sedangkan untuk paket II dan IV memakai spandek
sebagai bekisting pengecoran slab.
Hasil pekerjaan lapangan pemasangan PCI girder sesuai posisi/ benar pada posisinya, namun sebagai
produk precast dinilai masih kurang sempurna, dimana masih ditemui cacat produk seperti adanya
honeycom dan retak. Perbaikan cacat produk ini telah diadakan dengan repair permukaan /patching
ataupun injeksi bahan epoxy.
Ditemukan juga pada paket IV ada kegagalan pada penarikan (stressing) balok, dimana pada
penarikan gaya sebesar 50 %, terjadi keretakan pada gider PCI, yang berakibat penarikan dihentikan
dan diadakan pergantian segmen girder yang retak tersebut.
Secara keseluruhan pemasangan (erection) PCI girder tidak ada hambatan pada paket III dan IV,
namun untuk paket II perlu usaha extra dengan mendatangkan Ponton ukuran 200 ft sebagai pijakan
Crane angkat. Kesulitannya adalah hanya dapat menggunakan system trolly untuk menggeser balok-
balok dari timur kebarat, karena ponton hanya bisa bekerja dari sisi timur saja, sehingga memakan
waktu agak lama.
Pengujian kualitas untuk produk PCI girder ini meliputi pengujian properties untuk beton, material
besi dan strand. Khusus strand diadakan pemeriksaan tambahan sesuai ASTM A416 (uji tarik statis)
untuk mengetahui tegangan leleh material tersebut .

Gambar 4.2.4.1 PCI Girder
4.2.5 Pekerjaan Parapet /Railing
Pekerjaan Parapet & Railling merupakan salah satu pekerjaan yang sangat penting karena disamping
berfungsi untuk menahan kendaraan agar tidak keluar dari jalur (pembatas) juga berfungsi sebagai
pemberi kesan rapi jalan. Kerapihan jalan secara visual sedikit banyak ditentukan sejauh mana
kerapihan pembatas jalan yang dibuat sepanjang matamemandang, sehingga perubahan yang tidak
smooth/kurang beraturan akan sangat jelas terlihat.
Juga ketinggian maupun jarak parapet/railling kanan kiri, dapat menjadi ukuran seberapa tingkat
kerapihan jalan tersebut. Dari arah samping kemulusan hasil pekerjaan berperan memperindah
estetika, apalagi bila diberi pola-pola tertentu akan sangat menarik untuk di pandang. Dengan kata
lain jalan layang akan disebut rapi atau tidak bagus sedikit banyak tergantung kepada kerapihan
pekerjaan parapet ini.
Pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa, pembuatan parapet memakai metode
cast in situ dan produk precast, mutu beton yang dipakai adalah f'c 20 mpa. Pembuatan parapet
sebetulnya bisa lebih bagus mengingat formwork terbuat dari plat besi dan diberi pelicin, sehingga
hasil pekerjaan seharusnya bisa lebih presisi, masiv dan terlihat mulus. Namun, tata kelola kerja
(workmanship) di lapangan menghasilkan parapet yang kurang rapih.
Hasil dilapangan ada sebagian yang tidak bagus karena cara pengerjaannya serampangan dan tidak
terawasi dengan baik oleh penanggung jawab pelaksanaan. Untuk jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-
Benoa yang diharapkan juga sebagai icon pariwisata Pulau Bali, kerapihan parapet akan sangat
berperan dalam membangun persepsi publik akan kualitas pekerjaan jalan tol ini.

Gambar 4.2.5.1 Pekerjaan Parapet.
Pada pembangunan proyek ini, parapet direncanakan sebagai produk expose yang tidak diadakan
finishing permukaan seperti pengecatan dan sebagainya, sehingga harus tampak rapi dan semulus
mungkin.
Ketidak sesuaian yang berupa cacat-cacat kecil seperti lubang-lubang akibat gelembung udara yang
terjebak (buble) telah disarankan di finish dengan cement kusus sehingga tidak kelihatan perbedaan
warna antara beton lama dan beton baru. Beton yang kropos diminta untuk dibongkar dan dicor
ulang atau diganti baru bila berupa panel/segmental, permukaan yang tidak rata diminta untuk
diratakan (gurinda), pola garis yang tidak rata minta dibuat lurus.
Penilaian atas kualitas produk perjaan parapet meliputi :
Kerapihan
- batas cetakan rapi

- alur (nat) terlihat jelas dan rapi
- level permukaan atas mencerminkan elignement jalan rapi tidak patah-patah
- lengkung terlihat smooth secara menerus
- bila berupa segmental (panel) sambungan lidah-alur pas sehingga kelihatan rapi
- lubang drainase samping tercetak oleh bekisting (pola cetakan)
- tidak terdapat penggelembungan beton (hamil)
Mulus
- tidak cacat
- seragam warna permukaan tidak kelihatan bekas tambalan/repair
- kelihatan masiv
Tepat posisi
- jarak pinggir sama/sesuai elignement, lebar jalur lalu lintas sama/sesuai lebarnya

- tinggi permukaan atas sesuai level pada gambar rencana .
Hasil pekerjaan dilapangan khusus untuk pemasangan parapet tersebut disemua paket dinilai masih
kurang sempurna dan perlu diadakan perbaikanperbaikan , terutama untuk kerataan permukaan
atas, posisi bawah parapet dan ke halusan parapetnya sendiri.
Kesalahan pemasangan, yang menimbulkan ketidakrataan, sebenarnya bisa diminimalisir bila
kontraktor mau sedikit teliti dengan mengadakan pengukuran ulang sebelum parapet di pasang dan
pembuatan mal batas/posisi pemasangan. Ada kesalahfahaman mengenai ukuran tinggi parapet,
dimana standar tinggi parapet diukur dari permukaan slab tidak dari permukaan aspal, dengan
demikian semua paket tinggi parapet kurang 5 cm menurut standar Binamarga.
Gambar 4.2.5.2 Pekerjaan Parapet
Railing dipergunakan pada jalur motor yang slabnya menjadi satu kesatuan dengan slab jalur mobil,
berfungsi menahan motor agar tidak keluar jalur dan terjun ke laut. Untuk jalur motor yang slabnya
terpisah dari slab jalur mobil/ramp, railling tidak dipakai, hanya parapetnya dibuat lebih tinggi,
setinggi permukaan atas railling.
Bahan railing terbuat dari pipa besi yang dilapis galvanis dengan ketebalan lapisan galvanis sesuai
dengan perencanaan. Ditemukan beberapa batang pipa railling yang lapisan galvanisnya terkelupas
akibat benturan dengan benda keras,sehingga perlu dilapisi ulang.

Gambar 4.2.5.3 Pekerjaan Railing
4.2.6 Pekerjaan Rigid Pavement
Pekerjaan perkerasan kaku (rigid pavement) dilaksanakan pada beberapa bagian ruas jalan akses
road pada semua paket kecuali paket II yang keseluruhannya berada diatas permukaan laut.
Perkerasan kaku dipertimbangkan/dipilih untuk dapat memikul beban traffic yang berat dan aspek
pemeliharaan pada masa pengoperasian.
Pada proyek ini rigid pavement direncanakan setebal 28 cm dengan mutu beton Fs 45 kg/cm, diatas
lapisan pondasi agregate class B, diatas agregate diberi lapisan lean concrete setebal 10 cm, yang
pada paket IV lean concrete ini ditiadakan walaupun menurut kriteria disain pada buku 2 ketentuan
pengguna jasa mencantumkan hal tersebut.
Ketidak sesuaian pekerjaan Rigid Pavement pada proyek ini,ditemukan pada sebagian ruas jalan
acces paket IV, disebabkan pihak Kontraktor Penyedia Jasa kurang memahami kontrak rancang
bangun berdasarkan dokumen Fidic Silver Book, serta beda dalam pemahaman mengenai rigid
pavement. Ketidak sesuaian yang dimaksud adalah perubahan pelaksanaan konstruksi rigid tanpa
lapisan lean concrete serta perubahan diameter dowel didasarkan pada konversi luas penampang
besi beton. Pemahaman yang dimaksud adalah sebagai berikut :
Ketentuan pengguna jasa untuk konstruksi perkerasan kaku tercantum dalam kriteria disain
menggunakan lapisan lean concrete (Lc), jadi perubahan pelaksanaan tanpa lapisan Lc
merupakan pelanggaran terhadap kontrak.
Karena ketiadaan besi beton polos diameter 32 mm untuk Dowel oleh perencana di conversi
ke diameter 22 mm tidak tepat karena penetapan diameter tulangan bukan berdasarkan
kekuatan jumlah luas tulangan.
Penjelasan teknis untuk hal ini adalah sebagai berikut :

o beton merupakan bahan dengan campuran air yang akan mengalami proses kimia yang
menimbulkan panas sehingga akan ada penguapan yang menyebabkan void yang berakibat
timbulnya retak rambut (mudah runtuh/fracture).
o lubang pada beton adalah perlemahan sehingga perlu dibatasi sekecil mungkin baik jumlah
maupun volumenya (luas dan panjangnya) dalam satu penampang beton, sehingga perlu
dibatasi jarak dowel, ACI membatasi jarak minimal tidak boleh kurang dari 30 Cm. Jarak
yang lebih kecil dari 30 cm menyebabkan keruntuhan (fracture) beton akibat banyaknya
perlemahan pada penampang beton akibat lubang.
o bahwa pada konstruksi rigid tekanan gaya yang diteruskan oleh roda kendaraan
menimbulkan tekanan pada sambungan disuatu titik yang harus dipikulkan ke dowel secara
individual, sehingga harus berdiameter besar, Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum
menganjurkan 1/8 tebal plat dan untuk untuk lebih 20 Cm minimal memakai 32mm.
o bahwa muai panjang panel plat beton perlu diakomodir sehingga tidak menimbulkan
kerusakan struktur plat dengan memasang sliding device berupa dowel, juga berfungsi
untuk mentransfer beban diantara 2 plat.
o Dowel juga berfungsi untuk menjaga posisi 2 Plat (Panel) yang disambung agar tetap sama
tinggi akibat adanya pergerakan vertikal.
Dari hal-hal diatas maka kriteria pemilihan disain dowel adalah tulangan tunggal dipilih diameter
besi beton yang besar, panjang tertentu, mudah bergerak (polos +licin+jumlah sedikit). Diameter
besar dan jarak minimum 30 cm dimaksudkan agar tidak bengkok ketika menerima beban roda
kendaraan dan tidak merusak dibanyak tempat struktur betonnya ketika ada sliding. Diameter polos
dan licin dimaksudkan tidak menimbulkan friction antara besi dan beton ketika ada sliding. Dari
peraturan-peraturan yang ada di ASSTHO maupun Bina Marga diameter yang disarankan untuk
Dowel adalah 1/8 tebal plat minimal 32mm, dengan panjang 45 cm untuk semua ukuran dowel
dan jarak minimal 30 cm.
Penjelasan teknis masalah-masalah tersebut diatas telah disampaikan Konsultan PMI pada rapat
lapangan tanggal 28 Desember 2012, yang dihadiri pihak Kontraktor, Konsultan QA dan juga Project
Manager. Pelaksanaan selanjutnya oleh pihak kontraktor sesuai dengan hasil rapat memakai dowel
dengan diameter 32mm panjang 45cm yang dibungkus plastic dan diberi cat untuk memastikan
tidak berkarat.
Secara teknis telah disarankan agar posisi dowel sesuai garis netral plat beton, pemotongan ujung
dowel halus tidak kasar/tajam, agar tidak merusak struktur beton bila ada sliding terutama sliding
yang tidak sentris. Dari hasil pemeriksaan lapangan pada bulan Juli 2013 terdapat rigid pavement

yang retak, dicurigai disebabkan kesalahan pemasangan dowel dan tidak dipakainya lean concrete.
Cara perbaikan kasus ini yaitu dengan pengecoran ulang/grouting, setelah beton yang retak
dilokalisir dan dowel telah diperbaiki posisinya. Untuk diketahui kondisi tersebut terjadi sebelum
proyek jalan tol ini diresmikan tapi sudah terbuka untuk umum, kasus ini terdapat pada jalan acces
menuju pelabuhan Benoa.
Gambar 4.2.6.1 Pekerjaan Perkerasan Kaku
4.2.7 Pekerjaan Pengaspalan
Hampir semua ruas jalan pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa permukaan aus
berupa lapisan ACWC (Asphalt Concrete Wearing Course) setebal 5 cm, kecuali pada sebagian jalan
masuk (Access Road) tidak diberi lapisan ini. Bahan asphalt yang dipakai adalah asphalt penetrasi
Pen-60/70 dengan spesifikasi dari SNI dan ASSHTO, sedang untuk Tack Coat Asphalt rapid Curing
(Cut Back Asphalt ) RC-250.
Semua paket tidak melakukan perbaikan kerataan permukaan full slabnya dengan pengupasan
maupun penebalan, sehingga berdampak pada hasil akhir permukaan asphal. Kerataan yang
disyaratkan/spesifikasi pada pekerjaan ini adalah tidak boleh melampaui 5 mm/3 m, atau kalau
dengan indeks IRI sekitar 2, jadi sangat rata dan sangat ketat. Dari pengamatan lapangan terdapat
ketidak sesuaian yang berupa lapisan yang tidak rata, kepadatan / kandungan asphalt yang kurang
serta ketebalan kurang dari 5 cm yang terjadi disebagian ruas jalan. Ketebalan kurang disebabkan
permukaan full slab terlalu tinggi (tidak rata) sehingga pada saat dihampar lapisan ACWC ada bagian
yang tebalnya kurang dari persyaratan yaitu 5 cm.
Kepadatan/ kandungan asphalt yang kurang, terdapat di awal pelaksanaan paket I pada main road
sisi kiri dimana terlihat jelas berwarna agak terang dan terlihat butiran agregatenya. Untuk hal ini
telah diadakan uji ekstraksi atas lapisan aspal dan terbukti kepadatan/kandungan asphalt tidak
sesuai. Ketidakrataan permukaan jalan yang ada sebagian besar disebabkan tidak ratanya
permukaan full slab, yang dengan tanpa diadakan berbaikan kerataan permukaan full slab ini
berdampak pada kerataan permukaan jalan.

Semua paket memakai alat penghampar asphalt (finisher) masih cukup baru, namun hasilnya masih
tidak sempurna seperti yang diharapkan. Sensor untuk levelling masih berfungsi baik,kemungkinan
penyebab ketidak sempurnaan adalah masalah kemampuan operator.
Gambar 4.2.7.1 Pemeriksaan Kerataan Permukaan Aspal
Perbaikan terhadap ketidakrataan dilakukan dengan mengupas lapisan yang tidak memenuhi syarat,
kemudian diadakan pelapisan ulang. Disarankan pada semua paket untuk diadakan test kerataan
permukaan dengan mengacu kepada indeks kerataan standar iternasional IRI dengan nilai antara 1 -
2 memakai alat pengukur kerataan NAASRA. Dari uji kerataan yang dilakukan dilapangan, sebagian
ruas jalan mempunyai ketidak rataan melampaui nilai IRI yang disaratkan yaitu antara 1-2 ,dan
kondisi ini harus diperbaiki.
Fakta dilapangan terasa sekali kondisi tidak rata tersebut apabila berkendara dengan dengan
kecepatan tinggi, pengetesan dengan alat NAASRA meter membuktikan hal tersebut sebagaimana
ditunjukkan oleh hasil uji seperti terlampir. Pada pembuatan Jalan Tol disini setiap satu bentang
terdiri dari 5 span atau sesuai perencanaan, dipasang expansion joint dan bahan pengisi asphaltic
(asphaltic joint plug) untuk mengurangi ketidak nyamanan akibat sambungan antar slab. Telah
diadakan pengujian ekstraksi untuk mengetahui kadar aspal , kepadatan serta gradasi campuran
beton aspal ACWC yang di hampar dilapangan dengan hasil masih bagus , hanya pada beberapa
tempat perlu di perbaiki lapiasan aspalnya.

4.2.8 Pekerjaan Rambu Marka
Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa direncanakan dengan Kecepatan Rencana 80 km/jam,
sehingga aspek keselamatan harus menjadi perhatian utama. Sebagai bagian dari perlengkapan jalan
untuk manajemen dan keselamatan lalu lintas, disepanjang ruas jalan tol dipasang rambu dan
marka jalan yang meliputi pengaturan, petunjuk dan larangan. Rambu dan marka dipasang pada
tempat- tempat tertentu sesuai perencanaan.
Jarak antar rambu peringatan pada Jalan Tol dipasang tidak boleh terlalu berdekatan karena akan
tidak dapat diantisipasi oleh pengendara, dimana harus disesuaikan dengan design speed yang
ditetapkan. Dari hasil survey proses analisa dalam memori otak pengendara terjadi selama 2 detik
sejak melihat tanda peringatan, itu berarti sejauh 23 m paling kurang jarak antar rambu.
Rambu yang dipakai di Jalan Tol disini diantaranya berupa rambu peringatan kecepatan, adanya
tikungan (chevron), rambu larangan berhenti, rambu petunjuk arah dan pintu keluar, rambu Sta dan
rambu peringatan kusus untuk kondisi jalan diatas laut seperti adanya badai dan sebagainya. Marka
jalan dimaksudkan untuk mengarahkan kendaraan agar tertib sehingga dapat mengurangi
kemungkinan timbulnya conflik/kecelakaan, pada umumnya berupa batas tepi, jalur jalan dan
chevron.
Gambar 4.2.8.1 Pekerjaan rambu dan marka jalan

Chevron diperlukan karena adanya pertemuan danpemisahan jalur utama mobil/motor antar paket
yang dilewati kendaraan dengan kecepatan tinggi, sehingga kendaraan perlu diarahkan supaya tidak
timbul kecelakaan, yang sebelumnya telah diarahkan oleh adanya marka menerus (solid), nose dan
parapet. Lebar cat marka sesuai peraturan yaitu selebar 15 cm untuk batas luar dan marka menerus
12.5 cm untuk jalur kendaraan dan berwarna putih. Dari hasil uji kelaikan beberapa penyempurnaan
perambuan antara lain perlunya rambu pada jalur motor seperti pada jalur mobil dengan ukuran
lebih kecil (60 Cm).

Gambar 4.2.8.2 Marka chevron
4.2.9 Guard Rail
Pemasangan guard Rail dimaksudkan untuk mengembalikan kendaraan yang tidak terkendali agar
kembali ke jalur semula dan mencegah kendaraan tersebut menerobos ke jalur berlawanan atau
menabrak obyek tertentu seperti jaringan pipa minyak. Penempatan guard rail pada tepi jalan
ditempat-tempat khusus seperti adanya saluran, pipa, tebing, pembagi/perpidahan jalur, tepi pantai
(laut) atau tempat lain yang diperkirakan akan berbahaya bila kendaraan keluar dari badan jalan.
Pada proyek pembangunan jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa, guard rail terdapat pada semua
paket kecuali paket II. Pemasangan terbanyak pada paket IV, yang ditempatkan pada acces road
Benoa yang lewat pinggir pantai (laut), samping jalur pipa (Utulitas) pertamina dan pada nose
pemisah jalur, dan disepanjang tepi jalan yang sejajar dengan jaringan pipa Pertamina. Untuk paket
III dipasang pada daerah bundaran patung Ngurah Rai. Paket I pada persimpangan Nusa Dua
disamping rumah penduduk dan Pura. Pada prinsipnya pemasangan guard harus mengandung
filosofi memaafkan kesalahan penguna jalan dalam artian kesalahan pengendara sebisa mungkin
tidak mengakibatkan kematian bila terjadi kecelakaan. Dengan demikian cara penempatan, bentuk
serta material yang dipilih sedapat mungkin berdasarkan alasan keselamatan pengguna jalan. Hasil
pekerjaan dilapangan pemasangan cukup rapi,ukuran rail sesuai dan ditempat- tempat yang telah
direncanakan.

Gambar 4.2.9.1 Pekerjaan guard rail
4.3 Demensi Mutu Produk
Suatu produk akan memenuhi persyaratan mutu yang ditetapkan, bila material yang dipakai
memenuhi persyaratan yang ditetapkan untuk material tersebut, dikerjakan melalui proses
pelaksanaan yang benar, memakai peralatan yang tepat, serta dikerjakan oleh tenaga-tenaga yang
terampil (qulified). Untuk pembangunan jalan Tol Ngurah Rai- Benoa-Nusa Dua sebagian besar
Konstruksi memakai produk dari bahan beton bertulang, sehingga mutu produk banyak ditentukan
oleh tingkat pemenuhan mutu betonnya. Awal pengendalian mutu dimulai dari pemilihan material
dasar seperti pasir, batu, besi beton/strand. Demikian pula halnya untuk pekerjaan lainnya, seperti
aspal, besi galvanis, cat marka dan sebagainya. Persyaratan/spesifikasi yang dipakai sesuai standar
yang umum dipakai pada pekerjaan jalan dan jembatan seperti AASHTO, SNI, STNDAR BINA MARGA,
ACI, ASTM dan standar lainnya. Penggunaan bahan tambahan hanya bila diperlukan dan atas
persetujuan Pengguna Jasa serta didasarkan pada pengujian teknis, seperti pemakaian bahan
Additive, fly ash, epoxy dan sebagainya.
Produk beton sesuai dengan kebutuhan konstruksi yang didasarkan pada job mix formula, hasil
campuran dinilai memenuhi syarat bila telah lolos melalui uji laboratorium, sehingga bisa
dilaksanakan dilapangan.
Produk beton bertulang untuk Proyek ini diantaranya meliputi spun pile , pile cap, pile/pier head,
kolom/pier, pci girder, full slab dan parapet, bahan tersebut harus juga lolos uji sample dan
dilaksanakan secara teliti / hati hati. Produk pekerjaan yang berupa hasil pelaksanaan pekerjaan
dilapangan merupakan cerminan dari penggunaan material, cara pelaksanaan (metode) yang
dipakai, serta pengawasan yang dilakukan.

Dari pengamatan atas hasil pekerjaan, secara umum mutu masih kurang bagus disebabkan kinerja
Kontraktor Penyedia Jasa yang kurang bersungguh sungguh dalam melaksanakan pekerjaannya,
terbukti dengan banyaknya NCR yang diterbitkan dilapangan. Untuk lebih memastikan hasil
pekerjaan memenuhi kriteria/standar, beberapa pengujian telah dilakukan seperti : uji core utuk
beton, extraksi utuk capuran beton asphal, pemeriksaan kropos dengan UPV, uji PIT untuk
integritas spun pile, uji penetran untuk sambungan las, uji bending/momen crack untuk spun pile,
uji PDA test untuk capasitas pondasi tiang dan juga uji permeabilitas spun pile sebagai suatu
persyaratan pemakaian produk spun pile untuk penggunaan di laut.
Ada beberapa hasil pekerjaan utama/struktural yang secara teknis kurang memenuhi syarat karena
cara pengerjaannya yang kurang serius/hati-hati, tidak mentaati SOP yang telah disepakati,
pengawasan yang lemah dan pemakaian alat yang terkesan seadanya. Kecenderungan mengejar
target waktu pelaksanaan menyebabkan mutu pekerjaan terabaikan, dan perbaikannya justru
menyebkan pemborosan biaya serta waktu, karena pekerjaan harus diulang dan pengerjaannya
tidak mudah. Temuan ketidaksesuaian yang cukup banyak pada saat PHO membuktikan hal tersebut,
yang hingga akhir/batas waktu penyelesaian pekerjaan belum seluruhnya terselesaikan.
Pemeriksaan kelaikan Jalan Tol ini masih juga menemukan beberapa hasil pekerjaan yang kurang
memenuhi syarat, sehingga masih perlu perbaikan-perbaikan yang membutuhkan waktu yang cukup
lama.
Tercatat beberapa hasil pekerjaan seperti pondasi tiang spun pile , pile head , parapet serta lapisan
asphal beton masih perlu diperbaiki sebelum dapat dinyatakan laik untuk difungsikan. Beberapa
tiang pondasi spun pile retak perlu perbaikan khusus dengan injeksi epoxy, pile head pada titik
sambungan dengan tiang spun pile perlu pemeriksaan UPV sebelum ditetapkan cara perbaikannya
apakah cukup dengan patching atau grouting.
Permukaan lapisan asphal beton ACWC di beberapa tempat masih pelu diperbaiki karena kurang
rata dimana nilai IRI masih melebihi yang disyaratkan yaitu 2m/1 km. Dalam kasus ini lapisan asphal
beton tersebut perlu dikupas dan dilapis ulang, dimana membutuhkan biaya yang tidak sedikit.
Secara ringkas berikut disampaikan pengujian-pengujiaan untuk bahan-bahan dasar yang dipakai
serta gambaran mutu pekerjaan pada proyek ini.

PENGUJIAN KUALITAS PRODUK PEKERJAAN
PROYEK : PEMBANGUNAN JALAN TOL

NUSA DUA -NGURAH RAI - BENOA
PRODUK PEKERJAAN JUMLAH PENGUJIAN STANDAR RUJUKAN PEMERIKSAAN PRODUK
NO REKOMENDASI
NAMA PRODUK PENGUJIAN PAKET I PAKET II PAKET III PAKET IV AASHTO SII JIS ACI ASTM AWS SSPC TOTAL PRODUK N.C.R
P.I.T test - - - - - - - - - - PAKET PAKET Secara umum Pondasi spun pile sulit dikatakan bagus
P.D.A tes 40 bh 23 bh 80 bh 77 bh - - - - - - I = 3107 ttk I = 11 bh Jumlah pengujian masih kurang perlu scan tiap tiang
Penetrant 15 bh 17 bh 8bh 22 bh - - - - - II = 3328 ttk II = 43 bh Spun Pile perlu dibebaskan dari tritip yang merusak
1 Pondasi Spun Pile
U.P.V test 2 ttk 2 bh 5bh 5 bh - - - - - - III = 3791 ttk III = 21 bh Deformasi lateral tiang miring perlu rutin diawasi
Bending 12 bh 7 bh 3 bh 6 bh - - - - - - IV = 3750 ttk IV = 16 bh Perlindungan karat pada sambungan tidak boleh terlambat
Permeable 2 bh 3bh 2 bh 3 bh - - - - DIN - - TOT= 13976 ttk TOT= 91 bh Perlu proteksi tiang pondasi dari benturan benda keras
Hammer test 50 ttk - 2 bh - - - - - - - Setiap sambungan Pile head dengan pile agar di cek ulang
2 Pile Head 2.765 row 20 bh
U.P.V test 50 ttk 3 bh - - - - - - - - Pemeriksaan rutin tiap sambungan perlu dilakukan
Hammer test - - - - - - - - - -
3 Pier 948 bh 1 bh Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi
U.P.V test - - - - - - - - - -
Hammer test - - - - - - - - - -
4 Pier Head 433 bh - Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi
U.P.V test - - - - - - - - - -
Hammer test - - - - - - - - - -
5 Abutment 3 bh - Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi
U.P.V test - - - - - - - - - -
Core Drill - 4 bh 2 bh 4 bh - - - - - -
6 Slab 13.466 bh 25 bh Perlu dilakukan pemeriksaan kondisi slab dari bawah
U.P.V test - - - - - - - - - -
Hammer test - - - - - - - - - -
7 Girder 264 bh 8 bh Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi
U.P.V test - - - - - - - - - -
Hammer test - - - - - - - - - -
Parapet 58.923 m' - Beberapa tempat masih diperlukan Finishing
8 U.P.V test - - - - - - - - - -
- - - - - - - - -
9 Sheet Pile Crushing test 882 bt - -
- - - - - - - - -
Core Drill - - - - - - - - - -
10 Rigid Pavement 37.797 m 5 bh Beberapa tempat masih diperlukan Patching
Lentur- Tarik - - - - - - - - - -
Flexible Pavement - - - - -
11 NAASRA 2 kali 2 kali 2 kali 2 kali 12. 700 m' 5 bh Beberapa ruas masih di perlukan pebaikan kerataannya
A.C.W.C - - - - -
Catatan : uji permeabilitas
sesuai DIN 1048 part 5

PENGUJIAN KUALITAS
JENIS MATERIAL PENGUJIAN KUALITAS
NO KETERANGAN / REKOMENDASI
MATERIAL UNSUR MATERIAL JENIS PENGUJIAN STANDAR RUJUKAN
Sieve Analysis Material aggregate kasar untuk campuran beton
Los Angelos Abrasion produk p.Bali tidak memenuhi standar kekerasan
Soundness Test dari penelitian atas beberapa sample dari quarry
AGGREGATE KASAR ASTM C 33/ AASHTO T 27 / JIS A 1102
Percent of Clay kekerasan agregate mencapai 35 - 40 %
Material Passing No 200 yang disyaratkan spesifikasi sebesar max 25 %
0f Sieve Material agregate diambil dari luar p.Bali
Sieve Analysis
Los Angelos Abrasion
1 BETON CONCRETE Soundness Test Aggregate halus dari quarry yang ada di p.Bali masih
AGGREGATE HALUS ASTM C 33/ AASHTO T 27 / JIS A 1103
Percent of Clay bisa digunakan
Material Passing No 200
0f Sieve
Uji Kimia ASTM C 114 ; SNI 15-2049-2004 Untuk mengetahui komposisi Kimia
SEMEN PORTLAND
Uji fisika ASTM C 151 -89; SNI 15-2049-2004 Untuk mengetahui Setting Time
Uji Kimia
FLY ASH ASTM C.331 / ASTM C 608-94a Material tambahan campuran beton agar kedap air
Uji fisika
AIR Uji Kimia AASHTO T 26 Sesuai standar Air minum
Uji tarik Statis
BESI BETON Diameter ASTM A 416-99 / AASHTO M31/55 Untuk mengetahui tegangan tarik izin besi beton
Composisi Kimia
2 BAJA TULANGAN
Uji tarik Statis
STRAND Diameter ASTM A 370-2009 / JIS G 3536 Untuk mengetahui tegangan tarik izin besi beton
Composisi Kimia
PLAT SAMBUNG DAN Tebal Plat JIS G 3112 ( GRADE 40 A0 ) Perlu uji sample hasil pengelasan
3 BAJA KONSTRUKSI
PLAT SEPATU Composisi Kimia AWS D1-1-81 sambungan dengan X ray/ Penetrant
Sieve Analysis
Los Angelos Abrasion Material aggregate kasar untuk campuran asphal beton
Soundness Test produk p.Bali tidak memenuhi standar kekerasan
AGGREGATE KASAR Percent of Clay ASTM D4791/ SNI-06-2439-1991/ SNI 03-1990/1997 dari penelitian atas beberapa sample dari quarry
AGGREGATE HALUS Penyerapan Air pada Agregate kekerasan agregate mencapai 35-40 %
Berat Jenis Agregate yang disyaratkan spesifikasi sebesar max 25 %
Sieve Analysis dan yang lolos No 200 Material agregate diambil dari luar p.Bali
Partikel dalam dalam Agregate Kasar
Uji Penetrasi bahan Bitumen
Uji titik Lembek Aspal & Ter SNI 06-2456-1991/SNI 06-2434-1991/SNI 06-2432-1991 Spesifikasi untuk beton asphalt pada Proyek ini men-
4 ASPAL BETON Daktilitas Bahan Aspal SNI 06-2433-1991/SNI 06-2441-1991/SNI 06-2440-1991 syaratkan penggunaan asphalt Pen 60/70
BITUMEN Titik Nyala Titik Bakar SNI 06-2490-1991 Hasil pengamatan lapangan produk asphalt beton un-
Berat Jenis Aspal tuk lapiasan aus ACWC kurang baik hasilnya salah satu
Kehilangan berat Minyak dan Aspal kecurigaan memakai asphalt pen yang lebih rendah
Kadar Air Aspal
Ekstraksi kadar Aspal
Temperatur campuran & Pemadatan SNI 03-3640-1994/SNI 03-6411-2000/SNI 06-2489-1991 Dari hasil uji ekstraksi atas lapisan ACWC yang telah di-
MATERIAL CAMPURAN Marshall Test AASHTO T 165-86/AASHTO M17-77/AASHTO M29-90 laksanakan dilapangan salah satu penyebab kurang ba-
ASPAL BETON Fine Agregate untuk Campuran AASHTO T 209-1990/AASHTO TP-33/ASTM D5581 iknya lapisan ACWC density tidak sesuai spesifikasi
Pengaruh Air pada Pemadatan
Berat Jenis Campuran

Standart Proctor AASHTO T 99

Moisture Content AASHTO T 99 Dipadatkan lapis per lapis sesuai spesifikasi
Density AASHTO T 99 / 180 100 % kepadatan kering pada lapisan 20 cm atas
5 BORROW MATERIAL SAMPLE BORROW MATERIAL SpGr AASHTO T 84 / 85 95 % kepadatan kering pada lapisan 20 cm
Plastic Index AASHTO T 90 dibawahnya
Liquid Limit AASHTO T 90
CBR AASHTO T 193
Kuat Grab ASTM D 4632
GEOTEXTILE SAMPLE MATERIAL Kuat Sobek ASTM D 4533 Material geotextile yang dipakai memenuhi syarat
6
NON WOVEN GEOTEXTILE Kuat Tusuk ASTM D 6241
Ukuran Pori ASTM D 4491
7 LANDASAN JEMBATAN ELASTOMERIC BEARING PAD Kuat tarik , pemuluran , kekerasan AASHTO / SNI /ASTM D 573 Elastomeric bearing pad yang dipakai memenuhi syarat
SEMUA PRODUK YANG CRUSHING TEST Selain dilakukan sendiri oleh pihak Kontraktor juga dila-
ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 119
MEMAKAI BETON CONCRETE BENDA UJI CYLINDER kukan oleh laboratorium independen
Diambil Secara random namun jumlahnya masih kurang
TIANG SPUN PILE P.D.A TEST ASTM D4945
proporsional masih tidak mencerminkan keterwakilan
PENETRANT TEST JIS G 3112 ( GRADE 40 A0 ) Disarankan pada setiap sambungan dan memakai Ultra-
TIANG SPUN PILE
SAMBUNGAN LAS AWS D1-1-81 sonic Test ( X ray ) untuk mengetahui density & tebal las
TIANG SPUN PILE P.I.T TEST ASTM D4945
SPUN PILE ,PILE HEAD U.P.V TEST ASTM C 597
Untuk mengetahui tingkat tembus airnya
TIANG SPUN PILE UJI PERMEABILITAS DIN 1048 PART 5
Merupakan persyaratan untuk spun pile yang dipakai
8 PRODUK PEKERJAAN
Hanya beberapa tiang yang diuji jumlah masih kurang
TIANG SPUN PILE BENDING / MOMEN CRACK ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 97
Kesulitan membawa sample tiang spun pile
Untuk mendapatkan cara perbaikan atas retak yang ada
FULL SLAB PEMERIKSAAN KERETAKAN ACI 224R
apakah cukup patching , injeksi , atau grouting
SNI 03-3640-1994/SNI 03-6411-2000/SNI 06-2489-1991 Telah diadakan uji ekstraksi atas lapisan ACWC hasil ke-
BETON ASPHAL EKSTRAKSI
AASHTO T 165-86/AASHTO M17-77/AASHTO M29-90 padatan masih kurang memenuhi syarat
AASHTO T 168 / SNI-06-2489-1991 /ASTM D5581 Dari spesifikasi disyaratkan toleransi maximal 5mm/3m
PERMUKAAN JALAN UJI KERATAAN I.R.I / NAASRA
SNI 03-3426-1994 itu berarti nilai IRI 2 dilapangan disetujui nilai IRI 4
FULL SLAB / RIGID PAVEMENT CORE DRILL ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 119 Bila dinilai kepadatan betonnya kurang memenuhi syarat
RIGID PAVEMENT LENTUR -TARIK / F.S 45 MPA ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 97 Uji lentur tarik Flexulury strength atas sample balok uji

DAFTAR PEMERIKSAAN PENGUJIAN MATERIAL

PAKET :I
DOKUMEN JUMLAH PENGUJIAN
NO. URAIAN PEKERJAAN KETERANGAN
PENGUJIAN DILAKUKAN SEHARUSNYA
I. BORROW MATERIAL
1. Properties Material ADA 3 smpl 3 smpl Cukup
2. Sand Cone ADA 3 smpl 3 smpl Cukup
II. URUGAN MATERIAL BERBUTIR
III. GEOTEXTILE NON WOVEN ADA 1 bh 1 bh Cukup
IV. PERSIAPAN TANAH DASAR
2. Sand Cone - - - Tidak ada
V. ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE
1. Properties Agregat ADA 1 smpl 1 smpl Cukup
2. Properties Aspal ADA 1 smpl 1 smpl Cukup
3. Job Mix ADA 2 bh 2 bh AC - BC & AC - WC
VI. PENGUJIAN ASPHALT
1. Aspal :
A. Penetrasi ADA 42 smpl 44 smpl Kurang
B. Titik Lembek ADA 42 smpl 44 smpl Kurang
2. Agregat
A. Abrasi ADA 2 smpl 2 smpl Cukup
B. Gradasi Hot Bin ADA 46 smpl 66 smpl Kurang
3. Campuran
A. Pengukuran Suhu - - 660 smpl Tidak ada
B. Extraksi Kadar Aspal ADA 66 smpl 66 smpl Cukup
C. Gradasi ADA 66 smpl 66 smpl Cukup
D. Marshal Test ADA 66 smpl 66 smpl Cukup

4. Lapangan
A. Prime Coat - - bh Tidak ada
B. Tack Coat - - bh Tidak ada
C. Core Drill ADA 74 ttk 332 ttk Kurang
VII. PEKERJAAN BETON
a. Job Mix Formula (JMF)
K- 500 ADA 1 bh 1 bh Cukup
K- 350 ADA 1 bh 1 bh Cukup
FC 35 ADA 1 bh 1 bh Cukup
b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari - - - Tidak ada
c. Hammer Test, Core Drill dan UPV - - - Tidak ada
VIII. BATANG BAJA TULANGAN ULIR - - 66 bh Tidak ada
IX. PRECAST SLAB
a. Uji Kuat Tekan ADA 4629 bh 4500 bh Cukup
b. Stressing Slab ADA 489 pnl 489 pnl Cukup
X. SPUN PILE Dia. 600mm
1. Produksi PT. Wika Beton - Spun Pile dia. 600mm
a. Job Mix Formula (JMF) ADA 1 bh 1 bh Cukup
b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton ADA 183 bh 173 bh Cukup
c. Laporan Harian Kabel Stressing - - 1038 bh Tidak ada
d. Uji PC Wire ADA 1 bh 18 bh Kurang
e. Uji Bending ADA 1 bh 18 bh Kurang
2. Produksi PT. Adhimix Precast

3. Produksi PT. Prestressed Concrete Indonesia ( PCI )
4. DATA PEMANCANGAN ADA 3115 ttk 3115 ttk Cukup
5. TEST PDA ADA 40 bh 78 bh Kurang
6. LATERAL TEST - - 78 bh Tidak ada
XI. UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN
Uji Kerataan dan Kekasatan ADA 1 kali 1 kali Cukup
XII. EXPANSION JOINT TIPE F

Uji Material (Aspal dan Agregat) ADA 1 smpl 1 smpl Cukup
XIII. BEARING PAD ADA 1 bh 64 bh Kurang
XIV. RUBBER SHEET ADA 1 bh 1 bh Cukup
XV. MARKA JALAN
Uji Material (Thermoplastic dan Glass Bead) ADA 1 smpl 1 smpl Cukup
XVI. PENERANGAN JALAN UMUM
Uji Material (Plat Besi dan Galvanis) ADA 1 smpl 1 smpl Cukup
XVII. RAILING
Uji Pelat Besi & Galvanis ADA 1 smpl 1 smpl Cukup

PAKET : II

I. ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE
3. Job Mix ADA 1 bh 1 bh Cukup
II. PENGUJIAN ASPHALT
1. Aspal :
2. Agregat
3. Campuran
A. Pengukuran Suhu ADA 5 smpl 690 smpl Kurang
C. Gradasi ADA 46 smpl 69 smpl Kurang
D. Marshal Test ADA 23 smpl 69 smpl Kurang
4. Lapangan
A. Tack Coat ADA 42 bh 69 bh Kurang
B. Core Drill ADA 192 ttk 280 ttk Kurang
III. PEKERJAAN BETON
f'c 41,5 Mpa ADA 3 bh 3 bh Cukup
f'c 35 Mpa ADA 4 bh 4 bh Cukup
f'c 30 Mpa ADA 4 bh 4 bh Cukup
b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari ADA 3003 smpl 4230 smpl Kurang
c. UPV ADA 3 bh 3 bh Cukup
IV. BATANG BAJA TULANGAN ULIR ADA 143 bh 105 bh Cukup

V. CONCRETE GIRDER
b. Stressing Girder ADA 230 bh 230 bh Cukup
VI. PRECAST SLAB
b. Stressing Slab ADA 58.782 pnl 58.782 pnl Cukup
VII. SPUN PILE Dia. 600mm
b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton ADA 1 bh 423 bh Kurang
c. Laporan Harian Kabel Stressing ADA 1 bh 666 bh Kurang
2. Produksi PT. Hume Sakti Indonesia ( 'HSI' )
3. Produksi PT. Jaya Beton Indonesia ( JBI )
Produksi PT. Prestressed Concrete Indonesia ( PCI )
4. a. Job Mix Formula (JMF) ADA 1 bh 1 bh Cukup

5. Produksi PT. Pacific Prestressed Indonesia ( PPI )

8. LATERAL TEST ADA 2 bh 83 bh Kurang
VIII. UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN
IX. EXPANSION JOINT TIPE F
X. BEARING PAD ADA 1 bh 144 bh Kurang
XI. RUBBER SHEET ADA 1 bh 1 bh Cukup
XII. MARKA JALAN
XIII. PENERANGAN JALAN UMUM
Uji Material (Plat Besi dan Galvanis) - - - Tidak ada
XIV. RAILING


PAKET : III
I. URUGAN MATERIAL BERBUTIR
II. LAPIS PONDASI AGREGAT A
III. ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE
IV. PENGUJIAN ASPHALT
1. Aspal :
2. Agregat
3. Campuran
A. Pengukuran Suhu ADA 74 smpl 740 smpl Kurang
4. Lapangan
A. Prime Coat ADA 6 bh 14 bh Kurang
B. Tack Coat ADA 7 bh 60 bh Kurang
C. Core Drill ADA 64 ttk 244 ttk Kurang

V. PEKERJAAN BETON
Kelas P ADA 1 bh 1 bh Cukup
b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari ADA 1 smpl - Kurang
c. Core Drill ADA 4 bh 4 bh Cukup
d. UPV ADA 20 bh 20 bh Cukup
VI. BATANG BAJA TULANGAN ULIR ADA 10 bh 120 bh Kurang
VII. CONCRETE GIRDER
b. Stressing Girder ADA 36 bh 36 bh Cukup
VIII. PRECAST SLAB
IX. SPUN PILE Dia. 600mm


6. LATERAL TEST - - 95 bh Tidak ada
X. UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN
XI. EXPANSION JOINT TIPE F

XII. BEARING PAD ADA 1 bh 30 bh Kurang
XIII. RUBBER SHEET ADA 1 bh 1 bh Cukup
XIV. MARKA JALAN
Uji Material (Thermoplastic dan Glass Bead) - - smpl 1 smpl Tidak ada
XV. PENERANGAN JALAN UMUM
Uji Material (Plat Besi dan Galvanis) - - smpl 1 smpl Tidak ada
XVI. RAILING
Uji Pelat Besi & Galvanis - - smpl 1 smpl Tidak ada

PAKET : IV

I. BORROW MATERIAL
II. URUGAN MATERIAL BERBUTIR
2. Sand Cone - - smpl smpl Tidak ada
III. GEOTEXTILE NON WOVEN ADA 3 bh 3 bh Cukup
IV PERSIAPAN TANAH DASAR
V LAPIS PONDASI AGREGAT B
VI. ASPHALT TREATED BASE COURSE
VII. ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE
VIII. PENGUJIAN ASPHALT
1. Aspal :
A. Penetrasi ADA 40 smpl 35 smpl Cukup
B. Titik Lembek ADA 40 smpl 35 smpl Cukup
2. Agregat

3. Campuran
A. Pengukuran Suhu ADA 1155 smpl 1155 smpl Cukup
4. Lapangan
A. Prime Coat ADA 52 bh 52 bh Cukup
B. Tack Coat ADA 252 bh 252 bh Cukup
C. Core Drill ADA 404 ttk 226 ttk Cukup
IX. PEKERJAAN BETON
Kelas A1 ADA 2 bh 2 bh Cukup
Kelas A2 ADA 6 bh 6 bh Cukup
Kelas C ADA 2 bh 2 bh Cukup
Kelas E ADA 1 bh 1 bh Cukup
Kelas P ADA 2 bh 2 bh Cukup
b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari - - bh bh Tidak ada
c. Core Drill ADA 9 bh 9 bh Cukup
d. UPV ADA 34 bh 34 bh Cukup
X. BATANG BAJA TULANGAN ULIR ADA 5 bh 140 bh Kurang
XI. CONCRETE GIRDER
b. Stressing Girder ADA 166 gdr 166 gdr Cukup
XII. PRECAST SLAB
XIII. SPUN PILE Dia. 600mm
b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton - - 426 bh Tidak ada

2. Produksi PT. Hume Sakti Indonesia ( 'HSI' )

4. Produksi PT. Jaya Beton Indonesia ( JBI )
5. Produksi PT. Prestressed Concrete Indonesia ( PCI )
9. LATERAL TEST ADA 2 bh 94 bh Kurang

XIV. UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN

XV. EXPANSION JOINT TIPE F
XVI. BEARING PAD ADA 166 bh 166 bh Cukup
XVII. RUBBER SHEET ADA 3 bh 3 bh Cukup
XVIII. SHEET PILE ADA 2 bh 2 bh Cukup
XIX. MARKA JALAN
XX. PENERANGAN JALAN UMUM
Uji Material (Plat Besi dan Galvanis) ADA 3 smpl 1 smpl Cukup
XXI. RAILING

5 KESIMPULAN
Pekerjaan pembangunan jalan tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa telah diselesaikan dan diresmikan
penggunaannya sesuai dengan sasaran waktu yang ditetapkan. Komitmen dan upaya yang kuat dari
berbagai pihak yang terlibat dalam proses pelaksanaan, serta dukungan kuat dari semua pihak
sangat menonjol dalam keseluruhan proses pelaksanaan.
Terlalu fokus pada pencapaian sasaran waktu, namun kurang mengantisipasi pada perkuatan upaya
sasaran mutu menyebabkan pemenuhan mutu pekerjaan belum sepenuhnya sesuai dengan
persyaratan pekerjaan, antara lain:
1) Pemenuhan Fungsi:
a. Setelah melalui dua tahap pemeriksaan oleh Tim Uji Laik Fungsi Jalan Tol, dan semua
ketidaksesuaian telah diperbaiki, pekerjaan dinyatakan memenuhi fungsi jalan tol sesuai
dengan rencana
2) Karakteristik Produk:
a. Pengujian untuk pondasi tiang spun pile masih kurang sehingga gambaran
kekuatan/kehandalan pondasi kurang dapat diketahui secara lebih jelas.
b. Masih banyak Slab yang terlihat kurang sempurna yang perlu diperiksa secara teliti dari
bawah apakah ada keretakan-keretakan , hal ini disebabkan kurangnya pengujian atas
mutu betonnya pada masa konstruksi.
3) Kekuatan:
a. Banyaknya tiang yang terpancang miring masih harus di check kekuatan strukturnya
baik secara individu, perbaris maupun persegmen dan perlu pengamatan rutin mengenai
kemungkinan adanya pergeseran lateral karena adanya beban statis & dinamis akibat
lalu lintas kendaraan.
b. Masih banyak sambungan jepit pada pertemuan antara tiang pondasi spun pile dan pile
head yang belum di cek dengan UPV test, terutama pada pile head yang dilaksanakan
secara precast, hal ini dikuatirkan dapat terjadi kropos yang dapat membahayakan
struktur pondasi yang pada akhirnya menyebabkan kegagalan struktur jalan .
c. Pemancangan tiang spun pile hasil bisa lebih baik bila memakai guide beam & tip plate
khusus , namun tentunya waktu pancang lebih lama dan merepotkan.
4) Keawetan:
a. Sambungan las walaupun sudah diberi perlindungan karat sebagian besar masih belum
memenuhi spesifikasi teknis baik mengenai ketebalan, continuitas maupun densitynya
dikuatirkan akan menyebabkan berkurangnya umur konstruksi.

b. Hampir semua tiang spun pile sudah ditempeli oleh biota laut dalam hal ini tritip yang
ternyata bisa mengkikis lapisan selimut beton. Spesifikasi untuk spun pile pada proyek
ini diharuskan tidak terkikis oleh biota laut apapun.
5) Estetika:
a. Permukaan parapet sebagian masih perlu dirapikan baik mengenai kerataan, kehalusan
permukaan maupun elignmentnya , untuk diketahui parapet merupakan indikator
rapinya suatu jalan yang dibangun.
6) Persepsi Publik:
a. Sebagian segmen jalan kerataan permukaannya masih tidak sesuai spesifikasi yaitu
harus mempunyai kerataan maksimal 5mm/3m pda segala arah atau mempunyai nilai
IRI 2m/Km kearah memanjang.
b. Dari pengamatan dilapangan paling baik untuk konstruksi pile slab , pile head dicor
monolit dengan tiang , slab dibuat secara precast. Perlu diadakan pengecekan elevasi
permukaan secara teliti serta penyesuaian-penyesuaian supaya permukaan dapat rata
sesuai perencanaan.

6 SARAN-SARAN
1. PONDASI TIANG SPUN PILE

Perlu diadakan pemeriksaan ulang atas kekuatan strukturnya akibat adanya tiang-tiang
miring baik per baris maupun per segmen.
Perlu pengecekan sambungan las pada setiap titik pondasi dan diadakan pengelasan dan
coating ulang bila tidak memenuhi syarat spesifikasi.
Pengamatan rutin tiap tiang podasi atas kemungkinan adanya deformasi / pergeseran
lateral akibat beban kendaraan terutama pada tiang-tiang yang miring.
Pemeriksaan tiang pondasi spun pile atas adanya keretakan atau pecah akibat adanya karat
yang terlanjur memakan besi tulangan atau sebab lain yang dapat berakibat fatal.Untuk
diketahui tiang spun pile ini hanya karena benturan kecil saja sudah bisa pecah.
Perlindungan terhadap biota laut dalam hal ini tritip yang ternyata dapat mengikis lapisan
selimut beton.
Hubungan tiang pondasi spun pile dengan pile head perlu diamati secara rutin apakah ada
kegagalan struktur pada tiang akibat beban lalu lintas kendaraan.
Secara khusus perlu dikembangkan manajemen pemeliharaan tiang pancang, karena
kekuatan dan keawetan tiang pancang akan sangat berpengaruh pada umur layanan jalan
tol secara keseluruhan.
2. PILE HEAD
Perlu pemeriksaan density betonnya memakai hammer test , hal ini disebabkan jumlah
pengujian atas hasil pembuatan pile head masih kurang.
Perlu test kepadatan beton pada sambungan jepit antara pile head dengan tiang pondasi
spun pile dalam hal ini dapat memakai alat UPV , terutama pada pile head precast yang
belum diadakan test UPV. Hasil pengujian UPV harus menjadi dasar dalam penetapan
bentuk penanganan yang diperlukan, misalnya patching, grouting, atau injeksi.
3. SLAB
Perlu pemeriksaan secara teliti atas keretakankeretakan yang mungkin timbul akibat
beban lalu lintas kendaraan, pemeriksaan dilakukan dari bawah slab.

Perlu hammer test untuk mengetahui mutu beton yang di pakai pada tempat/panel-panel
yang dicurigai. Hal ini perlu dilakukan karena jumlah pengujian pada saat pelaksanaan
masih kurang jumlahnya.
4. PARAPET
Untuk parapet yang kurang rapi agar diperbaiki sehingga kelihatan bagus tidak patah-
patah.
Parapet menerus yang tidak berpola agar dibuat kamuflase dengan nat sehingga kelihatan
seragam.

Laporan Teknis Final

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Teknis Final

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KONSULTAN PENGENDALI MUTU INDEPENDEN LAPORAN TEKNIS

Konsultan Pengendali Mutu Independen

Ir. Yayan Suryana, MEngSc

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 1

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 2

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 3

Gambar 4.2.7.1 Pemeriksaan Kerataan Permukaan Aspal .............................................................. 88

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 4

1.1 Pengusahaan Jalan Tol

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 5

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 6

1) Subtim Manajemen dan Keselamatan lalu lintas, terdiri dari:

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 7

d. Totok Dwi Yulianto (BPJT)

Tim melaksanakan pemeriksaan dalam 2 (dua) tahap, yaitu:

Hasil pemeriksaan Tim, dituangkan dalam berita acara pemeriksaan (terlampir).

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 8

1.2 Kontrak Rancang-bangun.

1. Tingkat kesulitan desain

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 9

3. Secara kontraktual pengguna jasa hanya berhubungan dengan kontraktor sebagai

8. Penghematan dan kepastian biaya investasi sejak kontrak ditandatangani. Besarnya

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 10

1.3 Ketentuan Kontrak

1.3.1 Syarat-Syarat Kontrak

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 4.9 [Jaminan Kualitas]:

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 6.8 [Pengawasan oleh Kontraktor]:

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 8.3 [Rencana Kerja]:

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 11

a) Urut-urutan bagaimana Kontraktor ingin melaksanakan Pekerjaan, termasuk waktu

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 8.6 [Tingkat Kemajuan Pekerjaan]:

Apabila, kapan saja:

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 12

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 14.6 [Pembayaran Sementara]:

Pembayaran tidak boleh ditahan, kecuali:

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 13

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 4.21 [Laporan Kemajuan Pekerjaan]:

Setiap laporan harus mencantumkan:

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 14

a) Pengujian sebelum penggunaan (pre-commissioning) yang harus meliputi inspeksi yang

Dalam mempertimbangkan hasil Pengujian pada Penyelesaian, toleransi sewajarnya akan

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 15

1.3.2 Ketentuan Pengguna Jasa

Ketentuan Pengguna Jasa Manajemen Mutu:

Pengujian-pengujian untuk Penyelesaian harus mencakup :

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 16

Penyerahan instruksi dan/atau persetujuan tertulis dari Direksi Pekerjaan apabila

Pengujian-pengujian untuk Penyelesaian harus menjamin kesiap-siagaan Pekerjaan untuk diambilalih

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 17

2 PROSES PELAKSANAAN PEKERJAAN

2.1 Konsultan Pengendali Mutu Independen

2.1.1 Sumberdaya Konsultan PMI

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 18

c) Manajemen Rantai Pasok yang menunjukan pemahaman rincian elemen

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 19

3 ASPEK MANAJEMEN PROYEK

3.1 Manajemen Rantai Pasok

3.1.1 Pengadaan Alat Berat

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 20

3.1.2 Pengadaan Tenaga Kerja

3.1.3 Pengadaan Material

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 21

PT. WIRANTA BHUANA RAYA Hal 22

KESEIMBANGAN KETERSEDIAAN PRODUK DAN EFISIENSI