DESAIN JEMBATAN

Secara umum, desain sebuah jembatan dapat diterima

apabila telah memenuhi persyaratan keamanan dan kinerja

Desain sebuah jembatan harus memenuhi :

- Pembangunan jembatan dapat dilaksanakan dengan aman.
- Menghasilkan struktur jembatan yang aman.
- Jembatan berfungsi sesuai standar layanan yang telah
ditetapkan
 METODA DESAIN

Allowable Stress Design (ASD)

Desain dibuat dengan asumsi bahwa struktur masih dalam kondisi elastik
akibat semua kombinasi beban yang ada.
Tegangan yang timbul akibat beban harus lebih kecil terhadap tegangan
ijin yaitu kekuatan material (tegangan ultimit atau tegangan leleh) dibagi
dengan suatu besaran yang disebut faktor keamanan

Dalam metoda ini, perilaku pasca elastik dari material tidak

dipertimbangkan. Metoda ini banyak digunakan dalam desain konstruksi
baja.
 METODA DESAIN

Ultimate Strength Design (USD)

Dengan metoda ini, diterapkan konsep load factor

Masing-masing beban dikalikan dengan suatu angka yang besarnya >1
dan response yang dihasilkannya harus lebih kecil dari kekuatan
(strength) dikalikan dengan suatu angka reduksi yang besarnya <1.

Jadi bedanya dengan ASD, terletak pada faktor yang diberikan pada
keduanya, yaitu pada beban dan materialnya.

Walaupun demikian, faktor-faktor tersebut, baik pada ASD maupun USD

diambil berdasarkan pengalaman (experience) dan ketetapan (judgment)
 METODA DESAIN

Load and Resistance

Factor Design

The resistance factor for a particular limit state must

account for the uncertainties in
Material properties.
Equations that predict strength.
Workmanship
Quality control
Consequence of a failure

The load factor i chosen for a particular load type

must consider the uncertainties in
Magnitudes of loads
Arrangement (positions) of loads
Possible combinations of loads
 Untung rugi metoda LRFD

Advantages of LRFD Method

1. Accounts for variability in both resistance and load.
2. Achieves fairly uniform levels of safety for different limit states and
bridge types without involving probability or statistical analysis.
3. Provides a rational and consistent method of design.
4. Provides consistency with other design specifications (e.g., ACI and
AISC) that are familiar to engineers and new graduates.

Disadvantages of LRFD Method

1. Requires a change in design philosophy (from previous AASHTO
methods).
2. Requires an understanding of the basic concepts of probability and
statistics.
3. Requires availability of sufficient statistical data and probabilistic design
algorithms to make adjustments in resistance factors.
AASHTO - LRFD
 Permanent and transient
loads and forces

Permanent Loads
DD Downdrag
DC Dead load of structural components and nonstructural attachments
DW Dead load of wearing surfaces and utilities
EH Horizontal earth pressure load
EL Accumulated locked-in force effects resulting from the construction
process, including the secondary forces from posttensioning
ES Earth surcharge load
EV Vertical pressure from dead load of earth fill
Permanent and transient
loads and forces
Permanent and transient
loads and forces
LOAD COMBINATION AND LOAD FACTOR
Load Factor
Load Factor
Strength Limit State
Extreme Event Limit State
Service Limit State
Service Limit State
Fatigue and Fracture Limit State
BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES

AASHTO 1996 16th edition

hypothetical truck
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES

AASHTO 1996 16th edition hypothetical truck

 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES

AASHTO 1996 16th edition

BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES
BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES

Alternate Military (or Design Tandem) Loading

 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS for HIGHWAY BRIDGES

AASHTO HL 93 Truck Loading

 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

AKSI
Yang dimaksud dengan AKSI dalam peraturan ini meliputi
beban, perpindahan dan pengaruh lainnya.

Menurut sumbernya dikelompokan menjadi :

- Aksi tetap DL, SIDL
- Beban lalu lintas beban D , T
- Aksi lingkungan angin, gempa, temperatur
- Aksi-aksi lainnya friction, getaran, pelaksanaan

Menurut durasinya dikelompokan menjadi :

- Aksi tetap bekerja sepanjang waktu.
- Aksi transien bekerja dalam waktu pendek.
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

FAKTOR BEBAN

Aksi nominal = nilai beban rata-rata yang di peroleh

berdasarkan statistik untuk periode
ulang 50 tahun
Aksi rencana = Aksi nominal x Faktor beban
Faktor beban digunakan karena :
- Adanya perbedaan yang tidak diinginkan pada beban
- Ketidak-tepatan dalam memperkirakan pengaruh
pembebanan
- Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam
pelaksanaan
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

KOMBINASI BEBAN RENCANA

Kombinasi Beban Rencana dikelompokan kedalam :

- Kombinasi dalam batas daya layan.

(Serviceability limit state)
- Kombinasi dalam batas ultimit.
(Ultimate limit state)
- Kombinasi dalam perencanaan berdasar kan
tegangan kerja.
(Working Stress Design)
Bagan Alir
RINGKASAN AKSI RENCANA
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

TEKANAN TANAH
BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

BEBAN LALU LINTAS

Didalam peraturan, beban lalu lintas terdiri dari beban

LAJUR D dan beban TRUK T

Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur

kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada
jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan
kendaraan yang sebenarnya.

Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung

pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

BEBAN LAJUR D
Beban terbagi rata ( BTR ) L 30 m; q 9.0 kN / m 2
15
L 30 m; q 9.0 0.5 kN / m 2
L
Beban garis (BGT) = 49 kN/m
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

Penyebaran beban dalam arah MELINTANG

 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

BEBAN TRUK

Hanya ada satu kendaraan truk "T yang bisa ditempatkan pada satu lajur
lalu lintas rencana
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

FAKTOR BEBAN DINAMIS (FBD)

UNTUK BEBAN TRUK

FBD DIAMBIL 30 %
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

PEDESTRIAN
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

GAYA REM
Gaya rem diambil sebesar 5% dari beban D. Beban D dalam hal ini
tidak perlu direduksi walaupun bentang > 30m. Gaya REM dianggap
ada pada semua jalur lalu lintas dan tidak dikalikan dengan FBD

1.80 m

Gaya rem per lajur 2,75 m

 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

GAYA SENTRIFUGAL
 TEMPERATUR
Variasi temperatur
rata-rata untuk
menghitung besarnya
pergerakan pada
sambungan jembatan
(siar muai).

variasi perbedaan
temperatur di dalam
bangunan atas
jembatan atau
perbedaan temperatur
disebabkan oleh
pemanasan langsung
dari sinar matahari
diwaktu siang pada
bagian atas
permukaan lantai dan
pelepasan kembali
radiasi dari seluruh
permukaan jembatan
diwaktu malam.
BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

PENURUNAN FONDASI

Jembatan harus direncanakan untuk bisa

menahan kemungkinan terjadinya penurunan
yang besarnya diperkirakan.

Apabila nilai penurunan ini adalah besar,

perencanaan bangunan bawah dan bangunan
atas jembatan harus memuat ketentuan khusus
untuk mengatasi penurunan tersebut.
GAYA ANGIN
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

GEMPA
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

GEMPA
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

UMUR RENCANA
Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan
kepada umur rencana jembatan 50 tahun. Untuk jembatan
dengan umur rencana yang berbeda, faktor beban ultimit
harus diubah dengan menggunakan faktor pengali seperti
yang diberikan dalam Tabel 38.
KOMBINASI PEMBEBANAN
 BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005

KOMBINASI PEMBEBANAN
BEBAN KENDARAAN PADA JEMBATAN
RSNI T02 2005