Anda di halaman 1dari 110

STRATEGI PELABUHAN TANJUNG PRIOK SEBAGAI

INTERNATIONAL HUB PORT : STUDI BANDING DENGAN


PELABUHAN SINGAPURA

DEVI ARNITA

SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul Strategi Pelabuhan
Tanjung Priok sebagai International Hub Port: Studi Banding dengan Pelabuhan
Singapura adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan
belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber
informasi yang berasal dari kutipan atau dikutip dari karya yang diterbitkan
maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan
dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya ini kepada
Institut Pertanian Bogor.

Bogor, Nopember 2014

Devi Arnita
NIM C451110141
RINGKASAN
DEVI ARNITA. Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai International Hub
Port : Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura. Dibimbing oleh ERNANI
LUBIS, BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan ANWAR BEY PANE.

Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan utama nasional


dan internasional yang menjadi pintu gerbang konektivitas ekonomi nasional dan
internasional yang berfungsi sebagai tulang punggung pembangunan nasional,
dengan total volume angkutan barang 60 % dari dan ke Indonesia. Pelabuhan
Tanjung Priok juga memiliki posisi yang begitu penting dalam sistem transportasi
dan logistik nasional sehingga menuntut Pelabuhan Tanjung Priok secara
berkesinambungan harus mampu memfasilitasi aktifitas perekonomian dan
perdagangan Indonesia, dan pada akhirnya diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok
dapat mendorong sektor perdagangan dan industri nasional guna menghadapi
perdagangan bebas internasional. Sehingga diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok
dapat menjadi international hub port dengan melakukan studi banding dengan
Pelabuhan Singapura lalu membuat perumusan mengenai kriteria international
hub port.
Namun berbagai kendala ditemukan untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung
Priok sebagai international hub port. Kendala-kendala tersebut antara lain
ketertinggalan dalam hal infrastruktur dan suprastruktur juga kinerja operasional
pelabuhan masih jauh jika dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Pelabuhan
Tanjung Priok dalam hal ini kurang diminati oleh main line operator (operator
utama) dari operator kapal-kapal yang berukuran besar (mother vessel) untuk
aktifitas bongkar muat dan transhipment.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui permasalahan-permasalahan
utama Pelabuhan Tanjung Priok terkait kondisi infrastruktur, suprastruktur dan
sumber daya manusia sehubungan dengan pengembangan Pelabuhan Tanjung
Priok. Selain itu juga untuk mengetahui hasil perbandingan kinerja operasional
yang merupakan bagian dari port performance indicators (PPI) antara Pelabuhan
Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura agar dapat mengetahui kemungkinan
kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port dan
menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi
international hub port.
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juli-Desember 2013, bertempat di
Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura. Metode yang digunakan
dalam penelitian ini adalah kualitatif dan kuantitatif komparatif antara Pelabuhan
Tanjung Priok Jakarta dengan Pelabuhan Singapura di masing-masing terminal
peti kemasnya. Pengumpulan data penelitian ini dilakukan dengan cara observasi
langsung di lokasi penelitian untuk mendapatkan data yang dibutuhkan. Selain itu
pengumpulan data dilakukan melalui pengumpulan data primer dan sekunder.
Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey, dengan tujuan untuk
meneliti lokasi secara langsung. Survey dilakukan dengan teknik wawancara atau
kuesioner. Wawancara dan penyebaran kuesioner pada orang terpilih yaitu
responden yang terkait langsung dengan kegiatan pelabuhan baik itu mengenai
permasalahan dan pengembangan kawasan Pelabuhan Tanjung Priok.
Hasil penelitian menujukkan terdapat masalah terhadap kondisi infrastruktur
Pelabuhan Tanjung Priok antara lain alur pelayaran Pelabuhan Tanjung Priok
yang memiliki kedalaman yang dangkal yaitu 10-14 meter dan sering terjadi
sedimentasi setiap saat. Kedalaman kolam Pelabuhan Tanjung Priok variatif tiap
terminal peti kemasnya dan memiliki kedalaman kolam yang dangkal dan terjadi
sedimentasi. Panjang dermaga relatif pendek untuk masing-masing dermaga
antara 591 1500 meter. Hal ini menyebabkan kapal-kapal ukuran mother vessel
tidak bisa masuk ke pelabuhan. Masalah yang ditemukan pada kondisi
suprastruktur pelabuhan masih terbatasnya fasilitas gudang sehingga
pembongkaran barang cenderung truck losing. Selain itu banyak pengusaha yang
menjadikan pelabuhan sebagai gudang sementara sebagai tempat penyimpanan
barang karena tidak memiliki warehouse. Selain itu nilai port performance
indicators Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi dari Pelabuhan Singapura
sehingga pelayanan kapal menjadi lebih lama. Namun demikian saat ini
pemerintah sedang melakukan pembangunan di Pelabuhan Tanjung Priok yang
diharapkan dapat lebih banyak melayani kapal yang akan melakukan bongkar
muat. Dengan melihat ciri-ciri hub port yang dimiliki Pelabuhan Singapura serta
hasil dari analisis SWOT pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan
kondisi yang kuat baik internal maupun eksternalnya. Ini menandakan bahwa
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki peluang dan kekuatan sehingga dapat
memanfaatkan peluang yang ada untuk dapat menjadi suatu hub port
international, ditambah lagi dengan proyek pembangunan New Priok port selesai
dilakukan maka kelak Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi hub port
international karena ciri-ciri hub port yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura
juga dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok.

Kata kunci : Hub Port, International Hub Port, Port Performance Indicators
Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Singapura.
SUMMARY
Devi Arnita. Strategy Port of Tanjung Priok as an International Hub Port:
Comparative Study of the Port of Singapore. Supervised by ERNANI LUBIS,
BUDHI HASCARYO ISKANDAR, ANWAR BEY PANE.

Port of Tanjung Priok in Jakarta is the main port of national and


international gateway of the national economy and international connectivity that
serves as the backbone of national development, with a total volume of 60% of
freight transport from and to Indonesia. Tanjung Priok Port also has a very
important position in the national transport and logistics system that demands
continuous Port Tanjung Priok must be able to facilitate economic activity and
trade Indonesia, and in the end the Port Tanjung Priok is expected to encourage
national trade and industry in the face of international free trade. So expect the
Port Tanjung Priok can become an international hub port to conduct a
comparative study with the Port of Singapore and make the formulation of
international criteria for the hub ports.
However various obstacles are found to make the Port of Tanjung Priok as
an international hub port. These constraints among others behind in terms of
infrastructure and superstructure of the port operational performance is also still
far when compared with the Port of Singapore. Tanjung Priok port in this case is
less attractive to the main line operators (main operator) of the operators of ships
that are large (mother vessel) for unloading and transhipment activities.
The purpose of this study is to determine the key issues related to the Port
Tanjung Priok infrastructure, superstructure and human resources with respect to
the development of the Port of Tanjung Priok. In addition, to determine the results
of comparative operating performance that is part of the port performance
indicators (PPI) between the Port of Tanjung Priok and Port of Singapore to be
aware of the possibility of the readiness of the Port of Tanjung Priok as an
international hub port and determines the development strategy of the Port of
Tanjung Priok port into an international hub.
The research was conducted in July-December 2013, located at Port of
Tanjung Priok and Port of Singapore. The method used in this study is a
qualitative and quantitative comparative between Port of Tanjung Priok to Port of
Singapore in each container terminal. Research data collection is done by direct
observation in the study area to obtain the required data. In addition, data
collection is done through primary and secondary data collection. Primary data
were collected by means of surveys, with the aim of examining the location
directly. The survey was conducted by interview or questionnaire. Interviews and
questionnaires to the respondents who selected that is directly related to both the
harbor activities of the issues and the development of the Port of Tanjung Priok.
The results showed there were problems with the condition of the Port of
Tanjung Priok infrastructure, among others, the Port of Tanjung Priok shipping
channel that has a shallow depth is 10-14 meters and frequent sedimentation at
any time. The depth of the pool Port of Tanjung Priok varied each container
terminal and has a depth of a shallow pool and sedimentation. The length is
relatively short pier for each pier between 591 - 1500 meters. This led to the ships
size mother vessel can not enter the port. Problems found in the condition of the
superstructure of the port is still limited warehouse facilities that tend truck
unloading losing. In addition, many employers who make the port as a temporary
warehouse for storage of goods because it does not have a warehouse. In addition,
the value of port performance indicators Port of Tanjung Priok and Port of
Singapore is higher than that of ships became longer. However, the government is
currently doing construction at the Port of Tanjung Priok are expected to be more
serving vessel that will carry out loading and unloading. By looking at the
characteristics of hub ports owned by the Port of Singapore as well as the results
of the SWOT analysis of the development of Port of Tanjung Priok show strong
conditions both internal and external. This indicates that the Port of Tanjung Priok
has the opportunity and the power that can take advantage of existing
opportunities to become a international hub ports, coupled with New Priok port
development project is completed then the Tanjung Priok port in the future may
become an international hub port for the hub port characteristics which is owned
by the Port of Singapore is also owned by the Port of Tanjung Priok.

Keywords : Hub Port, International Hub Port, Port Performance Indicators Port of
Tanjung Priok, Port of Singapore.
Hak Cipta Milik IPB, Tahun 2014

Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan
atau menyebutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,
penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau
tinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan
IPB

Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis ini
dalam bentuk apapun tanpa izin IPB
STRATEGI PELABUHAN TANJUNG PRIOK SEBAGAI
INTERNATIONAL HUB PORT : STUDI BANDING DENGAN
PELABUHAN SINGAPURA

DEVI ARNITA

Tesis
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Magister Sains
pada
Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap

SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014
Penguji Luar Komisi pada Ujian Tesis: Dr Iin Solihin, Spi, MSi
Judul Tesis : Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai International
Hub Port : Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura
Nama : Devi Arnita
NIM : C451110141

Disetujui oleh

Komisi Pembimbing

Dr Ir Ernani Lubis, DEA


Ketua

Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi Dr Ir Anwar Bey Pane, DEA


Anggota Anggota

Diketahui oleh

Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana


Teknologi Perikanan Tangkap

Prof Dr Ir Mulyono S. Baskoro, MSc Dr Ir Dahrul Syah, MScAgr

Tanggal Ujian : 28 Agustus 2014 Tanggal Lulus:


PRAKATA

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala karunia-
Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih dalam
penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Juli sampai Desember 2013 ini ialah
International Hub Port, dengan judul Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
International Hub Port : Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura.
Terima kasih penulis ucapkan kepada Ibu Dr Ir Ernani Lubis, DEA, Bapak
Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, Msi dan Bapak Dr Ir Anwar Bey Pane, DEA
selaku pembimbing, serta Bapak Dr Iin Solihin, SPi, MSi yang telah banyak
memberi saran. Di samping itu, penghargaan penulis sampaikan kepada Bapak
Dadang dari PT Samudera Indonesia, Ibu Tiur dan Bapak Budi beserta staf unit
Sistem Informasi Terpadu Manajemen Pelabuhan Tanjung Priok, Saudara Dian
Prentibo Frenanda Pane dari Jakarta International Container Terminal, serta Ms.
Karen dari Port of Singapore Authority yang telah membantu selama
pengumpulan data. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada pihak
Lembaga Pengelolaan Dana Pendidikan yang telah membantu memberikan
beasiswa penelitian tesis ini. Selain itu ungkapan terima kasih yang sebesar-
besarnya juga disampaikan kepada Ibunda, Ayahanda dan adik-adikku atas doa,
kasih sayang dan dukungannya, serta kepada seluruh keluarga, saudara dan
teman-teman yang senantiasa memberikan dukungan dan semangat kepada
penulis selama menempuh pendidikan di Sekolah Pascasarjana IPB.
Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penulisan karya ilmiah
ini yang membutuhkan kritikan dan saran yang konstruktif sebagai langkah
perbaikan penelitian ini dimasa mendatang. Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.

Bogor, Nopember 2014

Devi Arnita
DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL xiv

DAFTAR GAMBAR xiv

DAFTAR LAMPIRAN xv

1 PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 6
Tujuan Penelitian 6
Manfaat Penelitian 6
Kerangka Penelitian 8
Hasil Penelitian Terkait yang Telah Dilakukan 9

2 METODOLOGI PENELITIAN 11
Waktu dan Tempat Penelitian 11
Metode Penelitian 12
Metode Pengambilan Data 13
Metode Analisis Data 15

3 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN 20


Pembangunan Pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok 20
Profil Pelabuhan Tanjung Priok 22
Letak Geografis Pelabuhan Tanjung Priok 24
Pertumbuhan Arus Barang Pelabuhan Tanjung Priok 25
Profil Pelabuhan Singapura 28
Terminal dan Fasilitas Terminal Pelabuhan Singapura 34

4 PERUMUSAN KRITERIA INTERNATIONAL HUB PORT 38


Definisi dan persyaratan hub port 38
Manfaat International Hub Port 44
Karakteristik International Hub Port 45
Perumusan Kriteria International Hub Port 47

5 PERMASALAHAN UTAMA
PELABUHAN TANJUNG PRIOK 50
Pendahuluan 50
Metode Penelitian 51
Hasil dan Pembahasan 51
Kesimpulan 61

6 PORT PERFORMANCE INDICATORS PELABUHAN


TANJUNG PRIOK DAN PELABUHAN SINGAPURA 62
Pendahuluan 62
Metode Penelitian 62
Hasil Penelitian 63
Pembahasan 68
Kesimpulan 72

7 STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN TANJUNG


PRIOK SEBAGAI INTERNASIONAL HUB PORT 73
Pendahuluan 73
Metode Penelitian 74
Hasil Penelitian 68
Pembahasan 77
Kesimpulan 79

8 PEMBAHASAN UMUM 88

9 KESIMPULAN DAN SARAN 91

DAFTAR PUSTAKA 93

LAMPIRAN 96

RIWAYAT HIDUP 98

DAFTAR TABEL
1 PSA Singapore terminal facilities 37
2 Fasilitas di berbagai terminal yang beroperasi di
Pelabuhan Singapura 41
3 Kinerja pelayanan kapal dalam negeri pada Pelabuhan
Tanjung Priok 63
4 Kinerja pelayanana kapal luar negeri pada Pelabuhan
Tanjung Priok 63
5 Kinerja pelayanan kapal pada Pelabuhan Singapura 64
6 Arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok
dengan Pelabuhan Singapura 66
7 Jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan
Singapura 67
8 Diagram matrik SWOT dan kemungkinan strategi yang sesuai 76
9 Matrik IFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port 79
10 Matrik EFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
International hub port 81
11 Matrik SWOT kombinasi formulasi strategi pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional 83
DAFTAR GAMBAR
1 Kerangka penelitian 8
2 Peta lokasi penelitian Pelabuhan Tanjung Priok 11
3 Peta Pelabuhan Singapura 12
4 Skema konsep SWOT 17
5 Skema matriks SWOT 18
6 Rating Skala Nilai 19
7 Peta potensi hinterland Pelabuhan Tanjung Priok 21
8 Terminal area di Pelabuhan Tanjung Priok 23
9 Arus barang melalui terminal konvensional 25
10 Arus barang berdasarkan kemasan melalui terminal
Konvensional 26
11 Arus barang melalui kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok 27
12 Jumlah box kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok 28
13 Total kontainer throughput Pelabuhan Singapura 29
14 Peringkat pelabuhan dalam jalur pelayaran kontainer dunia 30
15 Arus lalu lintas perdagangan dunia di Asia, Eropa, Africa
Dan Oceania yang terhubung dengan Pelabuhan Singapura 31
16 Jaringan daily sailing transportasi Pelabuhan Singapura 32
17 Pelabuhan Singapura berlatar belakang Pulau Sentosa dan
PSA Singapore terminal 33
18 Arus lalu lintas kapal yang berada di Pelabuhan Singapura 34
19 Lokasi terminal Pelabuhan Singapura 35
20 Kepadatan arus kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan
Pelabuhan Singapura 36
21 Proses reklamasi pembangunan untuk terminal Pasir Panjang 37
22 Terminal dan layout Tanjong Pagar Pelabuhan Singapura 38
23 Terminal dan layout Keppel Pelabuhan Singapura 38
24 Terminal dan layout Brani Terminal Pelabuhan Singapura 39
25 Terminal dan layout Pasir Panjang 1 Pelabuhan Singapura 39
26 Terminal dan layout Pasir Panjang 2 Pelabuhan Singapura 40
27 Terminal dan layout Dermaga Sembawang Pelabuhan Singapura 40
28 Layout Pelabuhan Kalibaru 58
29 Rencana akses jalan tol di jembatan New Priok Port 59
30 Pelaksanaan pembangunan New Priok Port 60
31 Proses pembangunan jalan tol dari Rorotan menuju Pelabuhan 61
32 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan
jenis pelayaran dan jumlah unit 64
33 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan
jenis pelayaran dan jumlah (GT) 65
34 Perbandingan pertumbuhan trafik jumlah peti kemas di Pelabuhan
Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 67
35 Jumlah persentase direct dan transhipment kapal ke luar negeri 68
36 Posisi perusahaan pada berbagai kondisi 75
37 Posisi Pelabuhan Tanjung Priok 82
DAFTAR LAMPIRAN

1 Top 50 world container ports 96


1

1 PENDAHULUAN

Latar Belakang

Indonesia merupakan negara maritim dan kepulauan yang sangat luas.


Sebagai negara maritim luas wilayah laut yang mencakup wilayah pesisir dan
lautannya memiliki luas 5,8 juta km2 yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar
3,2 juta km2 dan wilayah Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) 2,7 juta km2
(Nontji 1987). Selain itu, terdapat 17 840 pulau di Indonesia dengan garis pantai
yang dimiliki sepanjang 95 181 km (Nontji 1987). Secara geografis letak
Indonesia juga strategis yang terletak diantara dua benua dan dua samudera yang
menjadikannya sebagai tempat alur pelayaran bagi sekitar 70% angkutan barang
dari Eropa, Timur Tengah dan dari Asia Selatan ke Wilayah Pasifik dan
sebaliknya harus melalui perairan Indonesia (Karina Eka 2014). Melihat
karakteristik Indonesia sebagai negara kepulauan yang dua per tiga wilayahnya
adalah perairan dan terletak pada lokasi yang sangat strategis maka Indonesia
berada di persilangan rute perdagangan dunia, sehingga peran pelabuhan dalam
mendukung pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdagangan di
wilayah ini sangat besar.
Pelabuhan merupakan salah satu mata rantai dalam jaringan transportasi.
Secara umum pelabuhan diartikan sebagai wilayah yang terdiri dari daratan dan
perairan, dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan
kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai daerah tempat berlabuh dan
aktivitas bongkar muat serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda
transportasi (Pelindo 2000). Pelabuhan dalam melakukan aktivitasnya dilengkapi
dengan fasilitas pelayanan jasa kepelabuhanan, keselamatan pelayaran dan
kegiatan penunjang pelabuhan. Pelabuhan menjadi sorotan pengembangan utama
dalam kaitannya dengan perdagangan untuk mendukung pertumbuhan ekonomi,
dan menjadi faktor penting bagi pemerintah dalam menjalankan roda
perekonomian negara karena berfungsi sebagai pintu gerbang utama keluar
masuknya barang atau kargo antar negara dan juga antar provinsi. Menurut
Statistik Perhubungan (2012) jumlah pelabuhan di Indonesia cukup banyak ada
sekitar 111 pelabuhan komersial dan 614 pelabuhan non komersial, dan yang
merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk adalah Pelabuhan Tanjung Priok.
Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan utama nasional
dan internasional yang menjadi pintu gerbang konektivitas ekonomi nasional dan
internasional yang berfungsi sebagai tulang punggung pembangunan nasional.
Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki letak kawasan yang strategis
dan berfungsi sebagai penyangga kawasan hinterland bagian barat Pulau Jawa,
yang merupakan kawasan dengan aktivitas perdagangan dan industri, menjadikan
Pelabuhan Tanjung priok sebagai pelabuhan utama di Pulau Jawa dan salah satu
pelabuhan yang masuk ke dalam wilayah Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II).
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pintu gerbang utama ekspor impor dengan
perincian ekspor impor menurut badan pusat statistik tahun 2011 nilai ekspor
sebesar 12 184,30 ribu ton dan nilai impor sebesar 128 221,60 ribu ton , dengan
total volume angkutan barang 60 % dari dan ke Indonesia (Sustaining Partnership
2011). Trafik barang yang dibongkar maupun di muat di Pelabuhan Tanjung Priok
2

semakin meningkat setiap tahunnya. Merujuk kepada Study on Jakarta


International Gateway Port Development Project in The Republic Indonesia
(Kementerian Ekonomi Perdagangan dan Industri 2011), arus peti kemas di
Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat dengan rata-rata pertumbuhan sebesar
8,3 % per tahun selama lima tahun terakhir mulai dari tahun 2007 sampai dengan
tahun 2011. Pada tahun 2010, peti kemas yang ditangani sebanyak 4,8 juta TEUs,
naik menjadi 5,8 juta TEUs di tahun 2011 dan pada tahun 2012 mencapai
sebanyak 6,4 juta TEUs peti kemas yang berhasil ditangani. Tingginya aktivitas
bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok berpotensi besar bagi Pelabuhan
Tanjung Priok untuk dapat bersaing dengan pelabuhan lainnya tak hanya di
kawasan regional, tetapi juga internasional. Pelabuhan Tanjung Priok juga
memiliki posisi yang begitu penting dalam sistem transportasi dan logistik
nasional sehingga menuntut Pelabuhan Tanjung Priok secara berkesinambungan
harus mampu memfasilitasi aktifitas perekonomian dan perdagangan Indonesia,
dan pada akhirnya diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok dapat mendorong sektor
perdagangan dan industri nasional guna menghadapi perdagangan bebas
internasional. Kaitannya dengan perdagangan bebas internasional Pelabuhan
Tanjung Priok menjadi sorotan pengembangan utama, karena sebagai pintu
gerbang keluar masuknya barang atau kargo antar negara seperti antar negara
Asean, Eropa yakni antara lain Inggris, Belanda dan Italia, Timur Tengah yaitu
seperti Arab Saudi, Asia Selatan seperti India dan Pakistan serta ke wilayah
Amerika dan Australia dan juga antar provinsi. Hal ini juga didukung oleh posisi
Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis yang berada di Jakarta ibukota negara
yang menjadi pusat kegiatan ekonomi dan bisnis dalam perdagangan
internasional.
Masterplan Percepatan dan Perluasan Ekonomi Indonesia (MP3EI 2011-
2025), mengamanahkan untuk mengembangkan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
pelabuhan utama internasional yang menjadi pintu gerbang konektivitas ekonomi
nasional dan internasional. Selain itu Peraturan Presiden No 36 Tahun 2012
menugaskan kepada Pelindo II untuk membangun dan mengoperasikan Terminal
Kalibaru Pelabuhan Tanjung Priok. Terminal Kalibaru ini dirancang memiliki
panjang dermaga 4 000 m dan mampu menampung peti kemas (container) hingga
4,5 juta TEUs. Pengembangan Terminal Kalibaru yang bisa mengakomodir arus
peti kemas sebesar 1,9 juta TEUs dalam pembangunan tahap pertamanya akan
memberikan kontribusi positif bagi perekonomian Indonesia. Lahan Pelabuhan
Tanjung Priok saat ini tercatat seluas 604 ha dan akan dikembangkan hingga
menjadi 1 532,4 ha sementara areal perairannya diperluas dari 424 ha menjadi 19
848,4 ha dan untuk rencana kedalaman kolam perairannya yang pada saat ini
berkisar 12-14 m akan ditambah kedalamannya menjadi 20 m (Kementerian
Perhubungan 2013). Dengan demikian, Pelabuhan Tanjung Priok sangat potensial
dikunjungi mother vessel sehingga diharapkan dapat berperan sebagai
international hub port.
Hub port menurut Kramadibrata (2002) adalah pelabuhan pengumpul atau
pelabuhan utama, sedangkan international hub port atau pelabuhan internasional
yang berfungsi sebagai pengumpul, artinya adalah barang atau muatan yang akan
diangkut dengan kapal-kapal jalur pelayaran luar negeri dikumpulkan di satu
pelabuhan Indonesia hal ini dilakukan untuk efisiensi biaya operasional dan
memberikan pelayanan yang lebih baik bagi pengguna jasanya yakni aman, cepat
3

dan murah. International hub port (IHB) dirasakan sangat penting untuk berada di
Indonesia, karena untuk pengembangan ekonomi dan industri tanah air, selain itu
juga letak geografis Indonesia yang berada pada jalur perdagangan internasional.
Sebanyak 70 % perdagangan dunia melaui laut dan 70% melewati perairan
Indonesia yaitu alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) (Paonganan 2014). Apabila
Indonesia memiliki pelabuhan utama yang digunakan untuk melakukan
perdagangan internasional, maka Indonesia bisa mengurangi ketergantungan pada
pelabuhan yang ada di negara tetangga seperti Singapura atau Malaysia dalam hal
trans-shipment dan untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Apabila hal itu
dilakukan maka penghematan devisa negara yang cukup besar bisa dilakukan.
Sejak tahun 2009 sampai tahun 2012 ada sekitar 4,5 juta TEUs per tahun peti
kemas Indonesia yang melakukan bongkar muat di Pelabuhan Singapura atau
Malaysia, maka devisa negara yang bisa dihemat sekitar minimal Rp. 3,24 triliun
sampai 3,64 triliun per tahun (tarif CHC US$ 90/TEUs) sungguh angka yang
besar (Indonesia Maritime Institute 2013). Selain itu bila Indonesia memiliki
international hub port akan dapat menurunkan biaya transportasi (freight) pihak
Indonesia sehingga bisa meningkatkan pertumbuhan perdagangan dan investasi
yang masuk ke Indonesia serta bisa menimbulkan turunnya harga barang. Hal ini
tentu saja dapat menguntungkan masyarakat banyak. Namun, untuk membangun
international hub port di Indonesia tidaklah mudah. Berbagai macam kendala
internal dan hambatan eksternal ditemui dalam memaksimalkan penggunaan
pelabuhan dengan harapan dapat lebih efektif dan efisien.
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan yang terbesar dan tersibuk di
Indonesia, disatu sisi diharapkan dapat menjadi international hub port memiliki
kendala untuk dapat menjadi international hub port, disisi lain Pelabuhan Tanjung
Priok dituntut harus mampu dan siap untuk menghadapi kendala-kendala yang
ada. Adapun kendala-kendala tersebut antara lain ketertinggalan dalam hal
infrastruktur dan suprastruktur juga kinerja operasional pelabuhan masih jauh jika
dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal
ini kurang diminati oleh main line operator (operator utama) dari operator kapal-
kapal yang berukuran besar (mother vessel) untuk aktifitas bongkar muat dan
transhipment. Hal ini disebabkan karena kurangnya fasilitas dan pelayanan
Pelabuhan Tanjung Priok yang mendukung terhadap kapal-kapal peti kemas yang
besar untuk bersandar. Ketertinggalan infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok
seperti alur pelayaran dan kolam pelabuhan saat ini masih dangkal sekitar 12 m
sampai 14 m dan diperlukan pengerukan agar kapal dapat masuk di pelabuhan,
dengan kedalaman tersebut mengakibatkan kapal-kapal yang berukuran mother
vessel yang mampu menampung minimal 17 000 peti kemas tidak dapat
memasuki wilayah Pelabuhan Tanjung Priok. Selain itu, ketertinggalan dalam hal
suprastruktur terkait dengan lapangan penumpukan peti kemas untuk menumpuk
barang-barang masih kurang luas sedangkan kapal diharapkan tidak sandar terlalu
lama, agar kegiatan waktu kunjungan berjalan secara efektif dan efisien. Begitu
juga hambatan dengan transportasi jalan yang menghubungkan antara pelabuhan
dengan daerah hinterland yang mengalami kemacetan sehingga menghambat lalu
lintas barang masuk dan keluar pelabuhan sehingga perlu dibangun akses tol
pelabuhan dan penggunaan rel kereta api sebagai salah satu solusi menghindari
kemacetan dan efisiensi transportasi keduanya, untuk dapat meningkatkan daya
saing sebagai pelabuhan yang melayani kegiatan ekspor dan impor. Dengan
4

demikian sarana dan prasarana yang ada masih kurang dan belum mendukung
operasional pelabuhan.
Kinerja operasional pelabuhan adalah tingkat keberhasilan pelayanan,
penggunaan fasilitas maupun peralatan pelabuhan pada suatu periode waktu
tertentu, yang dinyatakan dalam ukuran satuan waktu, satuan berat, ratio
perbandingan (prosentase) atau satuan lainnya (Pelindo 2000). Suatu hal yang
mendasar bahwa mutu kinerja operasional pelabuhan sangat tergantung pada
sistem pengoperasian dalam pelabuhan itu sendiri. Dalam hal ini sumber daya
manusia (SDM) pelabuhan yang terdiri dari beberapa instansi terkait yang saling
bekerjasama dalam pengoperasian pelabuhan sebagai unit bisnis. Kinerja
operasional Pelabuhan Tanjung Priok yang dicapai dalam memberikan pelayanan
kapal dalam periode waktu satuan tertentu masih belum optimal bila dibandingkan
dengan Pelabuhan Singapura. Salah satu faktor misalnya yang terdapat dalam port
performance indicators (PPI) yaitu turn around time (TRT) kapal masih cukup
tinggi di Pelabuhan Tanjung Priok yaitu sekitar 41 dan 42 jam, dimana waktu
kapal berada di pelabuhan sangat lama baik saat bekerja maupun tidak bekerja di
dermaga bila dibandingkan dengan turn around time Pelabuhan Singapura yang
hanya berkisar 24 sampai dengan 26 jam. Adanya tuntutan layanan yang semakin
cepat dan adanya karakteristik layanan jasa, sangat dipengaruhi oleh kemajuan
teknologi terutama pada layanan alat serta pelayanan administrasi dengan sistem
komputerisasi. Maka diperlukan tenaga yang handal dan siap pakai sesuai
spesifikasi alat tersebut. Dengan adanya kemajuan tersebut dengan sendirinya
menuntut terpenuhinya kebutuhan tersebut. Kurang seimbangnya antara kemajuan
ilmu pengetahuan dan teknologi dengan pengembangan sumber daya manusia
yang ada, dapat mengakibatkan timbulnya standar kinerja operasional pelabuhan
yang tidak efektif. Sehingga hal ini berpengaruh pada sistem informasi
manajemen yang masih kurang berperan dalam menunjang waktu kunjungan
kapal, dikarenakan sumber daya manusianya belum memahami dan menguasai
sistem informasi manajemen, sedangkan hasil kerja dari tiap-tiap pelayanan harus
dicapai optimal oleh penyelenggara pelabuhan dalam pelaksanaan pelayanan jasa
kepelabuhanan, termasuk dalam penyediaan fasilitas dan peralatan pelabuhan.
Pada pelabuhan, standar maksimal yang ditetapkan dalam penggunaan dermaga
yang efektif adalah 80% dari panjangnya dermaga (Pelindo II 2000).
Secara umum banyak penyebab rendahnya persentase waktu kunjungan
kapal di suatu dermaga, diantaranya disebabkan oleh rendahnya kecepatan
bongkar muat dan pelayanan penanganan kapal. Oleh sebab itu dibutuhkan
kesiapan alat yang berstandar internasional untuk menangani bongkar muat
general cargo dan peti kemas, penempatan tenaga bongkar muat yang tepat
disertai disiplin yang tinggi, mekanisme kerja tersusun dengan baik, utilisasi alat
yang maksimal dan juga dapat dilakukan dengan memberikan pelayanan dan cara
kerja yang efektif dalam prosedur penanganan kapal beserta muatan yang ada di
dalamnya. Kelancaran kegiatan bongkar muat sangat tergantung kepada
kedatangan kapal, kesesuaian tenaga kerja dengan muatan barang yang dibongkar
atau dimuat, serta peralatan yang tersedia dan siap pakai untuk bongkar muat.
Seandainya salah satu faktor misalnya peralatan rusak atau tidak mencukupi,
mengakibatkan proses bongkar muat menjadi terhambat, dengan kata lain akan
terjadi antrian diantara kapal-kapal yang telah atau akan bersandar di dermaga.
Terjadinya antrian dan banyaknya jumlah dan lama kapal menunggu untuk
5

bongkar muat akan menyebabkan biaya operasional kapal bertambah, pemborosan


waktu dan tenaga, serta ketidaklancarannya pelayaran, karena setiap kapal yang
telah dibongkar, kemudian dimuat akan terus berlayar ke tempat lain. Jika proses
bongkar muat tidak lancar maka akan menggangu jadwal keberangkatan kapal.
Akibat dari kunjungan kapal yang lama akan mengurangi kepuasan pelanggan
dalam hal ini pengguna jasa pelabuhan untuk kembali melakukan kegiatan
bongkar muat di pelabuhan tersebut dan pengguna jasa pelabuhan tersebut akan
lebih memilih pelabuhan lain yang dapat melakukan kegiatan bongkar muat
barang yang lebih cepat dan efisien.
Perkembangan kapasitas dan ukuran kapal peti kemas serta arus lalu lintas
pelayaran membuat tingkat aksesibilitas suatu pelabuhan menjadi hal yang sangat
penting. Akses kelautan yang mudah (nautical access), tingkat kedalaman
perairan dan kualitas sistem kendali pelayaran (vessel traffic guidance system)
menjadi suatu keharusan bagi suatu pelabuhan yang bersifat international hub
port yang ingin disinggahi, di samping peningkatan infrastruktur, kualitas
pelayanan juga mempengaruhi daya saing pelabuhan. Dengan tingkat persaingan
yang tinggi diantara pelabuhan-pelabuhan se-kawasan regional, maka tanpa
pelayanan jasa kepelabuhanan yang modern, cepat dan efisien, kapal-kapal besar
dari berbagai negara akan lebih memilih untuk bongkar muat di pelabuhan negara
yang dapat memberikan pelayanan pelabuhan yang lebih baik.
Salah satu pelabuhan terbaik yang dimiliki oleh dunia dan berada di
kawasan Asia Tenggara dan paling dekat dengan Pelabuhan Tanjung Priok adalah
Pelabuhan Singapura yang dikelola Port of Singapore Authority (PSA). Pelabuhan
Singapura merupakan pelabuhan laut yang menangani peti kemas paling besar dan
paling sibuk di kawasan Asia Tenggara khususnya dan dunia pada umumnya.
Pelabuhan Singapura telah menunjukkan prestasi dan performansi yang sangat
baik, terutama dalam menangani peti kemas sebagai trans-shipment traffic telah
mengelola dan memberikan pelayanan berorientasi pada kepentingan kapal dan
pemilik barang di pelabuhan dan berusaha untuk menciptakan tingkat efisiensi
dan produktivitas yang tinggi. Port of Singapore Authority menjadikan Pelabuhan
Singapura sebagai pelabuhan yang paling baik di kawasan Asia Tenggara dan
menempati rangking kedua di dunia dengan volume arus peti kemas mencapai
31,65 juta TEUs pada tahun 2012, sedangkan Pelabuhan Tanjung Priok baru
mencapai peringkat ke-22 dunia dengan arus peti kemas mencapai 6,4 juta TEUs
pada tahun 2012 (world shipping council 2012). Pelabuhan Singapura juga
merupakan pelabuhan yang terhubung dengan sebanyak 750 pelabuhan di seluruh
dunia, lebih dari 100 negara, yang berhubungan dengan Pelabuhan Singapura dan
melayani tidak kurang dari 800 shipping lines (PSA 2013). Dengan demikian
Singapura merupakan salah satu negara yang telah berhasil mengoptimalkan
posisi strategis negaranya menjadi perlintasan perdagangan dunia (crossroads of
world trade) sehingga menjadikan Port of Singapore Authority (PSA) salah satu
pelabuhan yang berskala international hub port paling sibuk di dunia.
Pada gambaran-gambaran dan kondisi-kondisi yang telah dikemukakan di
atas kiranya yang mendasari perlu adanya penelitian mengenai perencanaan
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port dengan melakukan kajian
studi banding dengan Pelabuhan Singapura yang memiliki pelabuhan terbaik di
dunia pada saat ini dan keberadaannya berdekatan dengan Indonesia. Penelitian
ini diharapkan dapat menjadi solusi alternatif yang dibutuhkan pada saat ini untuk
6

permasalahan yang dihadapi oleh Pelabuhan Tanjung Priok yang khususnya


berkaitan dengan terminal peti kemas, infrastruktur, suprastruktur, sumber daya
manusia pelabuhan serta operational indicator kinerja pelayanan kapal.

Perumusan Masalah

Perumusan masalah dalam penelitian ini dirumuskan sebagai berikut :


(1) Masalah kondisi infrastruktur, suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok dan
faktor sumber daya manusia yang belum optimal.
(2) Belum diketahuinya secara lebih rinci nilai perbandingan antara port
performance indicators (PPI) Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan
Singapura.
(3) Perlu diketahuinya faktor lingkungan internal berupa kekuatan dan
kelemahan, dan faktor lingkungan eksternal berupa peluang dan ancaman
untuk menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port.

Tujuan Penelitian

(1) Mendapatkan permasalahan-permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok


terkait kondisi infrastruktur, suprastruktur dan sumber daya manusia
sehubungan dengan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok.
(2) Mendapatkan hasil perbandingan kinerja operasional yang merupakan
bagian dari port performance indicators (PPI) antara Pelabuhan Tanjung
Priok dengan Pelabuhan Singapura agar dapat mengetahui kemungkinan
kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port.
(3) Menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi
international hub port.

Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut :


(1) Memberikan saran dan masukan yang berarti kepada pemerintah dan
pengelola Pelabuhan Tanjung Priok sebagai bahan pertimbangan terkait
pentingnya untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port.
(2) Dapat memperkaya konsep atau teori yang menyokong perkembangan ilmu
pengetahuan khususnya yang terkait dengan bidang transportasi laut dan
kepelabuhanan.
(3) Sebagai dasar untuk penelitian lanjutan terkait transportasi laut dan
kepelabuhanan.

Kerangka Penelitian

Indonesia perlu memiliki suatu pelabuhan yang berskala international hub


port karena Indonesia memiliki wilayah geografis yang strategis yang berada pada
jalur perdagangan internasional. Selain itu, juga memiliki pelabuhan yang terletak
7

di daerah ibukota negara yang memiliki wilayah hinterlandnya luas, yaitu


Pelabuhan Tanjung Priok. Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan yang
terbesar dan tersibuk yang dimiliki oleh Indonesia pada saat ini dengan volume
ekspor impor angkutan barang 60% dari dan ke Indonesia sehingga membuat
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai tulang punggung pembangunan nasional.
Pemerintah juga memiliki komitmen yang kuat untuk melakukan pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok dapat
menjadi pelabuhan yang berskala international hub port. Namun demikian, hasil
survei lapang menunjukkan bahwa kondisi Pelabuhan Tanjung Priok masih jauh
tertinggal bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura baik itu dalam hal
infrastruktur, suprastruktur dan kinerja operasional pelayanan yaitu sumber daya
manusianya yang belum optimal. Kondisi infrastruktur seperti kedalaman kolam
yang masih dangkal berkisar 12-14 m, lalu kondisi suprastruktur yang perlu
ditingkatkan seperti perluasan lapangan penumpukan dan akses jalan tol yang
menuju ke dan dari pelabuhan perlu ditingkatkan pembangunannya guna
menghindari kemacetan yang ada. Kelemahan lainnya, kinerja operasional
Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini sumber daya manusia belum optimal
seperti masih tingginya turn around time yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok
bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Untuk itu perlu dilakukan
penelitian mengenai international hub port dan merumuskan ciri-ciri atau
karakteristik dari international hub port tersebut sehingga selanjutnya dapat
dilakukan analisa mengenai strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
menjadi international hub port salah satunya dengan melakukan perbandingan
port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan
Singapura dan membandingkan ciri-ciri atau karakteristik international hub port
dengan karakteristik kondisi Pelabuhan Tanjung Priok agar dapat mengetahui
kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port.
Kerangka pemikiran penelitian ini disajikan pada Gambar 1.1.
Penelitian ini dibatasi pada terminal peti kemas yang berada pada Pelabuhan
Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura. Penelitian ini merumuskan ciri-ciri atau
karakteristik dari suatu international hub port yang ada pada pelabuhan
internasional yang berskala international hub port salah satunya adalah Pelabuhan
Singapura. Selain itu aspek-aspek yang diteliti juga meliputi kondisi infrastruktur,
suprastruktur dan kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok yang dianalisis
dengan cara kualitatif, namun untuk perbandingan nilai port performance
indicator yaitu operational indicator data yang diperoleh dianalisis dengan cara
kuantitatif. Selanjutnya untuk dapat mengetahui strategi pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port dilakukan analisa
dengan menggunakan analisis SWOT.
8

Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan utama


yang terbesar dan tersibuk di Indonesia dan berfungsi
sebagai tulang punggung pembangunan nasional

1. Letak geografis Indonesia yang strategis yang berada pada jalur pelayaran
internasional
2. Kegiatan bongkar muat yang terus meningkat di Pelabuhan Tanjung Priok
setiap tahunnya
3. Komitmen pemerintah untuk pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
4. Kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok yang masih mengalami
ketertinggalan
5. Kondisi suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok yang masih kurang dan
perlu ditingkatkan
6. Port Performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok yang masih cukup
tinggi
7. Kualitas pelayanan SDM terhadap kinerja operasional belum optimal

Perlu Pelabuhan Tanjung Priok dikembangkan


sebagai international hub port (IHB)

------------------------------------------------------------------------------------------INPUT

1. Merumuskan ciri-ciri atau karakteristik IHB studi banding dengan Pelabuhan


Singapura
2. Membandingkan ciri-ciri atau karakteristik IHB secara head to head dengan
Pelabuhan Tanjung Priok
3. Menganalisa kondisi infrastruktur, suprastruktur , dan kinerja operasional
Pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan analisis kualitatif
4. Penentuan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai IHB
dengan menggunakan analisis kualitatif

----------------------------------------------------------------------------------------PROSES

Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port

---------------------------------------------------------------------------------------OUTPUT

Keterangan : alur penelitian


--------- batas alur penelitian

Gambar 1.1 Kerangka Penelitian


9

Hasil Penelitian Terkait yang Telah Dilakukan

Penelitian yang terkait dengan hub port pernah dilakukan sebelumnya oleh
Goh et al pada tahun 2003 yang berjudul Southeast Asian Regional Port
Development mengenai persyaratan untuk menjadikan pelabuhan sebagai hub port
antara lain seperti lokasi pelabuhan yang terletak disepanjang rute perdagangan
utama, pelabuhan harus memiliki kedalaman kolam yang dapat mengakomodasi
kapal berukuran besar dan juga pelabuhan harus memiliki peralatan bongkar muat
yang modern. Selanjutnya di tahun 2005 Lee dan Cullinane juga melakukan
penelitian terkait dengan faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas suatu hub
port, penelitiannya berjudul World Shipping and Port Development yang
menyebutkan bahwa hub port sangat dipengaruhi kualitasnya dengan hal
keberadaan infrastruktur pelabuhan, layanan pelabuhan, aksesbilitas yang mudah
serta memiliki wilayah operasional atau wilayah hinterland yang luas.
Pada tahun 2009 penilaian mengenai sebuah hub port juga diteliti oleh
Joyce et al yang berjudul Assessment of hub status among Asian ports from a
network perspective yang mengusulkan bahwa hub port harus berbasis jaringan
baru melalui suatu formulasi model konektivitas dan kerjasama. Model Penilaian
hub port tersebut dinamakan Novel Network-Based Hub Port Assessment
(NHPA). Model tersebut sangat berguna untuk operator pelabuhan dan para
pengusaha pelayaran yang membuat keputusan untuk mengevaluasi berbagai
karakteristik dari kualitas hub port yang ada, sehingga mereka dapat
mengidentifikasi dan menentukan pilihan untuk memilih hub port mana yang
akan dijadikan mitra kerjasama. Bagi operator pelabuhan hal ini menjadi dasar
untuk terus dapat meningkatkan infrastruktur dan operasi kinerja pelayanan hub
port agar dapat mencapai status hub port yang kompetitif dan berkelanjutan di
persaingan industri maritim dan kepelabuhanan yang semakin ketat.
Selanjutnya di tahun 2010 penelitian mengenai konsep suatu hub port juga
dilakukan oleh Tatiana Backes Vier yang berjudul Hub Ports A Case of Study of
Port of Singapore yang menyebutkan bahwa pembangunan hub port yang
berskala international hub port seperti Pelabuhan Singapura terkait dengan faktor
alam dan faktor strategis. Selanjutnya disebutkan bahwa faktor alam yaitu lokasi
pelabuhan dan kedalaman daerah perairan, sedangkan faktor strategis berupa
infrastruktur, tingkat pelayanan yang berorientasi pelanggan, biaya yang lebih
murah untuk aktivitas bongkar muat dan konektivitas dengan pelabuhan tersebut.
Penelitian mengenai hub port yang lain juga dilakukan oleh JICA (2011)
adalah mengenai pembangunan jalan tol menuju pelabuhan di sekitar Jabodetabek
termasuk Pelabuhan Tanjung Priok sendiri yang berjudul Project of Master Plan
Study on Port Development and Logistic in Greater Jakarta Metropolitan Area in
the Republic of Indonesia. Penelitian lain sebelumnya juga adalah :
1). Port Development Strategy Study for Southern Sumatera and Western Java
Region (World Bank Juli 1996 dalam Hutagalung 2002).
2). Studi Kelayakan Rencana Pembangunan Terminal Curah dan Peti Kemas di
Pelabuhan Tanjung Priok (ITB Juni 2002 dalam Hutagalung 2002).
Studi yang dilakukan world bank merekomendasikan pembangunan
pelabuhan baru di wilayah Banten untuk mengakomodasikan kapasitas
penanganan peti kemas yang sudah terbatas di Pelabuhan Tanjung Priok. Studi
dari Institut Teknologi Bandung mengajukan suatu rencana pembangunan
10

berskala besar di Tanjung Priok, yang terdiri atas short term (2005), middle term
(2010), dan long term (2020).
11

2 METODOLOGI PENELITIAN

Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juli sampai Desember 2013 di


Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Pelabuhan Singapura (Port of Singapore
Authority). Peta lokasi penelitian disajikan pada Gambar 2.1 sampai dengan 2.2.

(Sumber : Dokumen Pribadi, 2014)

Gambar 2.1 Peta lokasi penelitian Pelabuhan Tanjung Priok


12

(Sumber: Dokumen Pribadi, 2014)

Gambar 2.2 Peta Pelabuhan Singapura

Metode Penelitian

Metode penelitian yang dilakukan adalah studi kasus terhadap Pelabuhan


Tanjung Priok dan studi banding dengan Pelabuhan Singapura. Aspek-aspek yang
diteliti antara lain mengenai bagaimana kondisi infrastruktur, suprastruktur
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port karena pelabuhan untuk
dapat menjadi suatu international hub port salah satu kriterianya harus dapat
menjadi tempat aktifitas transhipment dari operator kapal-kapal yang berukuran
besar (mother vessel). Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini kurang diminati
oleh main line operator (operator utama) dari operator kapal-kapal yang
berukuran besar untuk aktifitas bongkar muat dan transhipment. Hal ini
disebabkan karena kurangnya fasilitas dan pelayanan Pelabuhan Tanjung Priok yang
mendukung terhadap kapal-kapal peti kemas yang besar untuk bersandar. Aspek
kinerja sumber daya manusia (SDM) juga merupakan salah satu faktor sentral
dalam menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port
karena SDM merupakan unsur pelaksana, pengawas dan sekaligus sebagai
pemakai hasil pembangunan. Di dunia usaha yang sangat kompetitif seperti
pelabuhan perlu memiliki keunggulan dan daya saing yang berkelanjutan, karena
13

keunggulan dalam pelayanan merupakan aset besar bagi perusahaan yang sangat
dibutuhkan oleh para pelanggan (pengguna jasa pelabuhan), maka diperlukan
inovasi layanan secara terus menerus sebagai upaya untuk memenuhi keinginan
pelanggan dalam hal ini pengguna jasa pelabuhan dan perusahaan dituntut untuk
selalu efektif dan efisien. Peralatan bongkar muat yang canggih sekalipun tanpa
didukung peran aktif sumber daya manusia, tidak akan berarti apa-apa. Aspek
selanjutnya yang diteliti adalah mengetahui nilai kinerja pelayanan kapal yang
merupakan bagian dari port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok
untuk selanjutnya dibandingkan dengan port performance indicators Pelabuhan
Singapura yang sudah menjadi international hub port, setelah itu lalu dilakukan
penentuan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international
hub port berdasarkan analisis SWOT yang juga memperhatikan aspek-aspek
tersebut di atas.
Identifikasi permasalahan tersebut di atas dilakukan melalui pengamatan di
lapangan (observasi dan survey). Perbandingan kinerja ke dua pelabuhan
(Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapur) dilakukan dengan
menggunakan analisis deskriptif. Menurut Saputra 2007 dalam Eco 2012 analisis
deskriptif adalah analisis yang menggunakan metode statistik untuk mengetahui
pola sejumlah data penelitian, merangkum informasi yang terdapat dalam data
penelitian dan menyajikan informasi tersebut dalam bentuk yang diinginkan.
Fungsi analisis deskriptif adalah untuk memberikan gambaran umum tentang data
yang telah diperoleh. Gambaran umum ini bisa menjadi acuan untuk melihat
karakteristik data yang kita peroleh. Analisis deskriptif adalah analisis statistik
yang menjelaskan atau memaparkan data hasil pengamatan tanpa melakukan
pengujian statistik. Analisis ini bertujuan untuk menggambarkan karakteristik dari
sebuah sampel ataupun populasi yang teramati dan dapat digambarkan lewat tabel
dan gambar.
Dalam menetapkan perumusan suatu kriteria atau karakteristik dari suatu
international hub port dilakukan dengan melihat ciri-ciri atau karakteristik yang
dimiliki dari suatu pelabuhan yang sudah berskala international hub port dengan
cara studi literatur dari beberapa pelabuhan yang berskala international hub port
seperti Pelabuhan Hong Kong, Pelabuhan Shanghai, Pelabuhan Rotterdam,
Pelabuhan Hamburg dan studi banding ke Pelabuhan Singapura sebagai salah satu
pelabuhan yang berskala international hub port yang wilayahnya berdekatan
dengan Indonesia. Selanjutnya dapat dirumuskan kriteria international hub port
untuk kemudian dilakukan perbandingan dengan Pelabuhan Tanjung Priok dengan
melihat ciri-ciri karakteristik yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok. Selanjutnya
untuk merumuskan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port digunakan analisis SWOT dengan mengetahui kondisi
Pelabuhan Tanjung Priok baik itu infrastruktur, suprastruktur, SDM, kinerja
pelayanan kapal, dan juga kondisi Pelabuhan melalui kekuatan dan kelemahan
secara internal serta peluang dan ancaman secara eksternal.

Metode Pengambilan Data

Data sekunder diperoleh dari dua tempat yang pertama dari Indonesia
bersumber dari data sistem informasi dan teknologi manajemen Pelabuhan
14

Tanjung Priok dan Jakarta Internasional Container Terminal (JICT) serta dari
Port of Singapore Authority (PSA) di Singapura.
Data primer diperoleh berdasarkan pengamatan secara langsung dari obyek
penelitian di lapangan yaitu Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura
serta wawancara kepada stakeholders terkait yaitu karyawan Pelabuhan Tanjung
Priok bagian hubungan masyarakat, bagian sistem informasi dan teknologi
manajemen dan divisi terminal peti kemas. Data primer yang diambil adalah
tentang permasalahan yang menentukan kinerja operasional Pelabuhan Tanjung
Priok yaitu infrastruktur, suprastruktur dan kualitas sumber daya manusia
pengelola pelabuhan. Data primer antara lain seperti kedalaman alur pelayaran
dan kolam pelabuhan, masih terbatasnya fasilitas gudang dan lapangan
penumpukan peti kemas, dan permasalahan SDM seperti training yang kurang
memadai sehingga berpengaruh kepada mutu pelayanan kepada pengguna jasa
pelabuhan dan lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program diantara pihak-
pihak instansi pelaksana kegiatan pelabuhan.
Data sekunder didapatkan dari literatur yang diambil untuk memperoleh
data terkait dengan port performance indicator yaitu Turn Around Time, Waiting
Time, Approach Time, Postpone Time, Berthing Time, Non Operating Time, Berth
Working Time, Effective Time, dan Idle Time. Selain itu data sekunder yang
diperoleh antara lain berupa jumlah arus barang melalui terminal konvensional,
arus barang berdasarkan kemasan melalui terminal konvensional, arus barang
melalui peti kemas, jumlah peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan jumlah
total peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura. Teknik
pengumpulan data untuk menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung
Priok menjadi international hub port dilakukan dengan proses wawancara dengan
narasumber yang dianggap berkompeten dan mendukung masukan data dalam
penelitian. Selanjutnya dilakukan observasi dengan cara mengamati objek
penelitian dan lingkungannya untuk memperoleh data kenyataan yang berkaitan
dengan penelitian dimana peneliti mengamati tanpa berpartisipasi, dan teknik
pengumpulan data juga dilakukan dengan studi dokumentasi yaitu pengumpulan
data yang berasal dari literatur dan dokumentasi yang dibutuhkan yang
berhubungan dengan masalah yang sedang diteliti. Data yang diperoleh akan
dianalisis dengan menggunakan metode analisis SWOT yaitu dengan melihat
Kekuatan (Strenght), Kelemahan (Weakness), Peluang atau Kesempatan
(Opportunities) dan Ancaman (Threats) pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
menjadi international hub port. Analisis SWOT adalah identifikasi berbagai
faktor secara sistematik untuk merumuskan strategi perusahaan. Dasar pijak
analisis pada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan dan peluang yang
simultan dengan meminimalisir kelemahan dan ancaman (Rangkuty 2006). Data
yang diperlukan untuk SWOT dapat berupa sebagai berikut:
1. Kekuatan (Strength) yaitu kekuatan apa saja yang dimiliki Pelabuhan
Tanjung Priok dapat dikembangkan menjadi international hub port antara
lain seperti jumlah kunjungan kapal, jumlah peti kemas yang terus
meningkat, dan lokasi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis.
2. Kelemahan (Weakness) yaitu segala faktor yang tidak menguntungkan atau
merugikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port
seperti kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan yang dangkal dan
panjang dermaga yang relatif pendek.
15

3. Peluang (Opportunities) yaitu semua kesempatan yang ada yang dapat


menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port
antara lain seperti memiliki pangsa pasar yang potensial dan pembangunan
pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok mendapat dukungan dari
pemerintah.
4. Ancaman (Threats) yaitu hal-hal yang dapat mendatangkan kerugian bagi
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port antara lain
seperti kelambatan pelayanan dan kongesti yang tinggi dan ketertinggalan
teknologi, fasilitas dan peralatan.

Metode Analisis Data

Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif
dan kuantitatif komparatif antara Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dengan
Pelabuhan Singapura di masing-masing terminal peti kemasnya. Adapun metode
yang dilakukan adalah menentukan :

1. Permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok


Permasalahan utama di Pelabuhan Tanjung Priok diidentifikasi antara lain
terhadap permasalahan infrastruktur seperti kedalaman alur dan kolam dan
kapasitas dermaga. Minimnya peralatan bongkar muat seperti mesin-mesin quay
crane. Identifikasi permasalahan dalam hal suprastruktur seperti lapangan
penumpukan container dan transportasi jalan yang menghubungkan antara
pelabuhan dengan daerah hinterland. Selain itu diidentifikasi permasalahan
kualitas sumber daya manusia terhadap kinerja Pelabuhan Tanjung Priok.
Selanjutnya data dianalisis dengan menggunakan analisis kualitatif deskriptif.

2. Mendapatkan hasil perbandingan kinerja operasional yang


merupakan bagian dari Port Performance Indicators (PPI) antara
Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura agar dapat
mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port
Penentuan port performance indicators dalam hal ini adalah operational
indicator Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura dilakukan dengan
menghitung waktu pelayanan kapal atau waktu kunjungan kapal ke pelabuhan.
Performansi ini diambil berdasarkan United Nation Conference of Trade and
Development (UNCTAD) 1976. Kunjungan kapal ke suatu pelabuhan bertujuan
melakukan aktivitas bongkar-muat secepat dan seaman mungkin. Bila tidak perlu
kapal tidak akan berlama-lama di pelabuhan, termasuk waktu-waktu menunggu
ketersediaan fasilitas, muatan, penyelesaian dokumen, dan jadwal kerja pelabuhan
setempat. Menurut Mukminin (2010) analisis data untuk menghitung kinerja
pelayanan kapal tersebut terdiri dari
a. Turn Round Time (TRT) adalah waktu (jumlah jam) selama kapal berada di
pelabuhan. Dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar dan atau Batas
Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKP) sampai dengan kapal berangkat
meninggalkan lokasi lego jangkar DLKP.
16

b. Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu, merupakan waktu yang digunakan
kapal untuk menunggu pelayanan masuk atau keluar dari pelabuhan. Waktu
tunggu digunakan untuk mengetahui tingkat kesiapan dan kecepatan pelayanan
kapal di pelabuhan. Waktu tunggu dikarenakan menunggu pelayanan tambatan
dan pelayanan pandu atau tunda. Waiting time terdiri Waiting Time Net
(WTN) dan Postpone Time (PT). Waiting time Net adalah selisih waktu yang
merupakan waktu tunggu bagi kapal, yaitu selisih waktu saat kapal meminta
pelayanan pandu atau pemanduan dengan saat kapal mulai bergerak memasuki
pelabuhan atau selisih antara saat atau waktu yang telah ditetapkan untuk kapal
memasuki pelabuhan sampai dengan kapal bergerak masuk di pelabuhan.
Waiting Time dapat dirumuskan : WT (gross) = WT Net + Postpone Time
c. Approach Time (AT) adalah waktu yang digunakan kapal sejak kapal mulai
bergerak memasuki pelabuhan sampai dengan kapal mulai bertambat di
dermaga yang ditandai dengan saat terikatnya tali tambat pertama di dermaga
(untuk kapal masuk) dan waktu yang digunakan oleh kapal sejak lepasnya tali
tambat sampai dengan saat kapal meninggalkan perairan pelabuhan. Apabila
selama di pelabuhan ada kegiatan kapal pindah (shifiting), maka jumlah jam
yang terpakai untuk kapal bergerak menuju lokasi tambatan lainnya
diperhitungkan pula sebagai waktu antara yang dinyatakan dalam satuan jam.
d. Postpone time (PT) adalah selisih waktu antara saat kapal tiba di perairan
pelabuhan (daerah berlabuh jangkar) dengan saat kapal mulai meminta pandu
atau pemanduan untuk memasuki atau meninggalkan pelabuhan.
e. Berthing Time (BT) adalah waktu pelayanan kapal di tambatan waktu yang
dipakai untuk melakukan kegiatan bongkar muat dihitung sejak tali pertama
terikat di dermaga sampai dengan lepasnya tali tambatan terakhir dari dermaga.
Berthing Time dapat diumuskan sebagai berikut :
BT = ET + NOT + IT
BT = BWT + IT
Dimana :
BT = Berthing time atau waktu tambat kapal di dermaga
ET = Effective time atau waktu efektif tambat kapal melakukan
bongkar muat
NOT = Not Operation Time atau jumlah waktu kapal tidak bekerja yang
direncanakan
IT = Idle Time atau waktu terbuang kapal selama di tambatan tidak
termasuk yang direncanakan
BWT = Berth Working Time atau waktu kerja kapal yang tersedia ketika
bongkar muat termasuk waktu tidak bekerja yang direncanakan
f. Not Operating Time (NOT) atau waktu tidak kerja adalah jumlah jam yang
direncanakan kapal tidak bekerja selama berada di tambatan, termasuk waktu
istirahat dan waktu menunggu buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat
kapal dinyatakan dalam satuan jam.
g. Berth Working Time (BWT) adalah waktu kerja bongkar muat yang tersedia
selama kapal berada di tambatan. Jumlah jam kerja tiap hari untuk tiap kapal
berpedoman pada jumlah jam yang tertinggi kerja gang buruh tiap gilir kerja
(shift) tersebut tidak termasuk waktu istirahat atau jumlah jam kerja bongkar
muat di tambatan yang terdiri atas Effective Time dan Idle Time. Rata-rata
terdapat 12 orang dalam satu gang dengan jam kerja per shift 8 jam.
17

h. Effective Time (ET) atau Operation Time (OT) adalah waktu sesungguhnya
yang dipakai oleh kapal bertambat di dermaga selama berlangsungnya kegiatan
bongkar muat.
i. Idle Time (ET) atau waktu terbuang adalah jumlah jam kerja yang tidak
terpakai (terbuang selama waktu kerja bongkar muat di tambatan tidak
termasuk jam istirahat, dinyatakan dalam satuan jam).
Selanjutnya data port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok
dilakukan perbandingan dengan data port performance indicators Pelabuhan
Singapura untuk kemudian dianalisis dengan menggunakan metode analisis
kualitatif deskriptif sehingga dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan
Tanjung Priok sebagai international hub port.
3. Menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
menjadi international hub port
Analisis yang digunakan untuk menentukan strategi pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port adalah dengan
menggunakan analisis SWOT (Strenght, Weakness, Opportunity, Threat) (Marimin
2004). Metode ini digunakan untuk menentukan kelayakan Pelabuhan Tanjung Priok
sebagai international hub port sebanding dengan Pelabuhan Singapura. Analisis
SWOT diperoleh dari identifikasi kondisi, potensi dan permasalahan masing-masing
pelabuhan dengan aspek-aspek terkait. Tujuan dari analisis ini adalah menentukan
faktor-faktor strategis baik internal maupun eksternal yang akan menentukan masa
depan meliputi :
a. Internal : Jumlah kunjungan kapal, lokasi, fasilitas, jumlah kontainer,
kedalaman alur dan kolam, port performance indivator dan SDM
b. Eksternal : Pangsa pasar, jumlah penduduk, dukungan pemerintah,
persaingan antar pelabuhan, dan perkembangan teknologi.
Konsep dasar SWOT dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Strengths
Kekuatan

Lingkungan Internal
Weaknesses
Gambar 7. Skema konsep SWOT
Kelemahan

Opportunities
Peluang
Lingkungan
Eksternal Treats
Ancaman

Gambar 2.3 Skema konsep SWOT


18

Dari konsep tersebut kemudian diterjemahkan kelebihan dan kelemahan


baik dari faktor internal dan eksternal dalam sebuah matriks yang
menggambarkan kondisi keterkaitan satu sama lain, contoh matriks SWOT dapat
disajikan pada Gambar 2.4.

Faktor Eksternal Peluang (Opportunity) Tantangan (Threats)


Identifikasi Peluang Identifikasi ancaman

Faktor Internal
Kekuatan/Potensi (Strenght) Alternatif Strategi (SO) Alternatif Strategi
Identifikasi Kekuatan Menggunakan kekuatan (ST)
untuk menangkap Menggunakan
kesempatan kekuatan untuk
menghindarkan
ancaman
Kelemahan (Weakness) Alternatif Strategi (WO) Alternatif Strategi
Identifikasi Kelemahan Mengatasi kelemahan dengan (WT)
mengambil keputusan Meminimalkan
kelemahan dan
menghindarkan
ancaman

(Sumber : Rangkuti 2006)

Gambar 2. 4 Skema matriks SWOT

Alternatif strategi-strategi dalam analisis SWOT (Rangkuti 2006), antara lain :


1. Strategi SO, yaitu strategi yang menggunakan kekuatan untuk
memanfaatkan/meraih peluang.
2. Strategi ST, yaitu menggunakan kekuatan untuk mengatasi ancaman.
3. Strategi WO, yaitu strategi meminimalkan kelemahan untuk meraih
peluang.
4. Strategi WT, yaitu strategi meminimalkan kelemahan untuk lolos dari
ancaman.
Untuk merumuskan langkah-langkah strategi dalam menjadikan pelabuhan
Tanjung Priok sebagai hub port international digunakan analisis SWOT. Analisis
dilakukan terhadap faktor-faktor internal yang menggambarkan kekuatan dan
kelemahan yang dimiliki dirangkum ke dalam matriks faktor strategi internal
IFAS (Internal Strategic Factor Analysis Summary), sementara itu faktor-faktor
lingkungan yang mencerminkan peluang dan ancaman dituangkan ke dalam
matriks faktor eksternal EFAS (External Internal Strategic Factor Analysis
Summary).
Perhitungan dan penilaian kontribusi masing-masing faktor tersebut
terhadap Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional dilakukan
menurut ketentuan sebagai berikut :
Masing-masing butir faktor di dalam IFAS dan EFAS diboboti sesuai
dengan tingkat kepentingannya dengan skala mulai dari 1 (tidak penting)
sampai 9 (sangat penting). Nilai bobot masing-masing faktor tersebut
dinormalkan sehingga jumlah nilai bobot keseluruhan adalah 1.
19

Masing-masing faktor di dalam IFAS dan EFAS diberi nilai atau rating
dengan skala mulai dari 1 sampai dengan 9 berdasarkan pengaruh faktor
tersebut terhadap data yang diperoleh. Skala 5 berada pada posisi seimbang
atau netral. Faktor yang berpengaruh positif (semua yang tergolong sebagai
kekuatan dan peluang) diberi nilai 5 sedangkan faktor yang bersifat negatif
semua yang tergolong sebagai kelemahan dan ancaman diberi nilai di bawah
lima.

Gambar 2.5 Rating skala nilai


Masing-masing besaran bobot dan rating merupakan rata-rata dari penilaian
yang diberikan oleh responden.
Kalikan bobot dan rating masing-masing faktor untuk mendapatkan nilai
masing-masing faktor.
Jumlahkan nilai faktor-faktor internal untuk mendapatkan total nilai faktor
internal.
Lakukan hal yang sama untuk faktor-faktor eksternalnya. Total nilai faktor
internal dan total nilai faktor eksternalnya menjadi rujukan untuk
menentukan strategi yang diambil menyangkut keberadaan dan
pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port international.
Berdasarkan pertimbangan atas crossing faktor-faktor yang termasuk ke
dalam kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman yang dituangkan ke
dalam matriks, kemudian dirumuskan langkah-langkah strategi
pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok yang terangkum ke dalam strategi
S-O (strength-opportunity, kekuatan-peluang), strategi S-T, Strategi W-O,
dan Strategi W-T.
Dapat juga dengan menggunakan cara sebagai berikut :
Pada kolom 1 dilakukan penyusunan terhadap semua faktor-faktor yang
menjadi kekuatan dan kelemahan pada IFAS serta peluang dan ancaman
pada EFAS
Pembobotan pada kolom 2 antara 0 sampai 1, nilai 1.0 untuk faktor yang
dianggap sangat penting dan 0.0, untuk faktor yang dianggap tidak penting
Pemberian nilai rating pada kolom 3. Rating adalah pengaruh yang
diberikan faktor, nilai 1 untuk pengaruh yang sangat kecil dan nilai 4
untuk pengaruh yang sangat besar
Kolom 4 adalah hasil perkalian bobot dan rating
Menjumlahkan total skor yang didapatkan dari kolom 4
Nilai total menunjukkan reaksi organisasi atau perusahaan terhadap faktor
internal dan eksternal. Nilai 1,00 sampai 1,99 menunjukkan posisi yang
rendah, nilai 2,00 sampai 2,99 menunjukkan posisi rata-rata, sedangkan
nilai 3,00 sampai 4,00 menunjukkan yang kuat (Rangkuti 2007).
20

3 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN


Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok

Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dilaksanakan secara bertahap sesuai


dengan peningkatan jumlah arus kunjungan kapal dan volume barang yang
melalui Pelabuhan Tanjung Priok. Berdasarkan direktori Pelabuhan Tanjung Priok
tahun 2012, tahapan pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dapat dijelaskan
sebagai berikut :
1. Tahun 1877 Pelabuhan Tanjung Priok mulai dibangun yang diawali
dengan pembangunan kolam pelabuhan 1, selesai tahun 1883.
2. Tahun 1914 dimulai pembangunan kolam pelabuhan II yang disebabkan
oleh kebutuhan karena kongesti kapal pada tahun 1912. Pembangunan
kolam pelabuhan II ini selesai tahun 1917.
3. Tahun 1917 pengembangan pelabuhan dilanjutkan dengan pembangunan
tempat penyimpanan batubara oleh perusahaan maritim milik Belanda
yaitu Nederland Indonesie Steenkolen Handel Maatscpaij (NISHM) dan
Jalan Raya Ancol.
4. Tahun 1921 Pembangunan kolam pelabuhan III dimulai karena
terjadinya depresi, pembangunannya baru selesai tahun 1932.
5. Tahun 1935 pembangunan Bendungan Delapan Sunter diteruskan dan
bermuara di kali Legoa.
6. Tahun 1936 pembangunan siphon berpintu di Bintang Mas, Ancol di
bawah terusan Ancol untuk mencegah pendangkalan pelabuhan.
7. Tahun 1943 alur pelayaran dan kolam pelabuhan dibersihkan oleh tentara
pendudukan Jepang karena tertutup kapal-kapal rusak akibat pertempuran
dengan tentara Belanda tahun 1942.
8. Tahun 1950 Pelabuhan Tanjung Priok mengalami kongesti dan barang-
barang dipindahkan ke Lapangan Banteng Jakarta, kemudian dilelang
tahun 1951.
9. Tahun 1955 pembangunan dermaga kolam pelabuhan Nusantara I untuk
kegiatan bongkar muat kapal-kapal antar pulau. Peresmian Pelabuhan
Nusantara I oleh wakil presiden Dr. Mohammad Hatta.
10. Tahun 1971 gudang-gudang maupun lapangan penumpukan barang tidak
mampu lagi menampung barang sehingga untuk mengantisipasi keadaan
ini dibentuk Tim Penerbitan Pelabuhan yang dikenal dengan nama Tim
Walisongo dalam rangka memodernisasi Pelabuhan Tanjung Priok yang
bekerjasama dengan Pelabuhan Amsterdam Belanda.
11. Tahun 1974 dimulai pembangunan terminal peti kemas di Pelabuhan III
timur berupa dermaga, lapangan penumpukan dan gudang berikut dengan
pengadaan peralatan penunjang lainnya.
12. Tahun 1978 untuk melayani arus kedatangan kapal peti kemas yang terus
meningkat, terminal peti kemas yang belum selesai tahap
pembangunannya, mulai dioperasikan tidak secara penuh atau sebagai uji
coba.
13. Tahun 1981 tanggal 20 Mei 1981 pembangunan tahap pertama terminal
peti kemas selesai dan diresmikan penggunaannya oleh Presiden
Soeharto. September tahun 1981 selesai pula dibangun dermaga
21

pelabuhan Nusantara II yang diresmikan oleh Menteri Perhubungan


Roesmin Nurjadin.
14. Tahun 1990 Terminal Peti Kemas Koja pada pertengahan tahun 1955
yang pembangunannya selesai pada tahun 1997.
15. Tahun 1999 pembangunan terminal serbaguna dimulai dan dirancang
untuk melayani secara khusus kegiatan bongkar muat peti kemas antar
pulau.
16. Tahun 2005 manajemen Pelabuhan Tanjung Priok bekerjasama dengan
PT. Prima Nur Panurjwan membangun dermaga serbaguna nusantara
dengan menggunakan sistem Deck on Pile (pelat beton yang ditompang
dengan tiang pancang). Demaga serbaguna nusantara ini telah mulai diuji
coba pada Juli 2005 dengan menggunakan dua unit Harbour Mobile
Crane dengan dukungan lapangan penumpukan seluas 3 ha dengan
kedalaman -8 LWS. Dermaga sepanjang 514 m mulai beroperasi penuh
pada 19 Desember 2005 untuk melayani kegiatan bongkar muat peti
kemas antar pulau dan barang umum atau general cargo.
Wilayah hinterland yang dilayani Pelabuhan Tanjung Priok sangat luas jika
dilihat dari wilayah asal dan tujuan barang (Gambar 3.1). Hal ini sangat didukung
oleh jangkauan pelayanan yang cukup luas dari Pelabuhan Tanjung Priok dengan
fasilitas dan prasarana yang ada sehingga dapat dilalui beragam jenis ukuran kapal
yang belum tentu dimiliki oleh pelabuhan lain di Indonesia. Tetapi sebagai daerah
hinterland primernya berada tetap di dalam Pulau Jawa terutama DKI Jakarta,
Jawa Barat, Banten dan sebagian wilayah Jawa Tengah Bagian Barat. Walaupun
Pelabuhan Tanjung Priok mempunyai hinterland seluas wilayah Jawa Barat tetapi
beberapa komoditi yang ada sebagaian mengalir menuju pelabuhan lain seperti
Pelabuhan Ciwandan, Banten dan Pelabuhan Cirebon yang berada di dalam
kawasan Jawa Barat dan Banten, dengan pertimbangan efisiensi dan ongkos
transportasi yang timbul (IPC 2012).

Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012

Gambar 3.1 Peta potensi hinterland Pelabuhan Tanjung Priok


22

Profil Pelabuhan Tanjung Priok

PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau yang disingkat dengan nama PT


Pelindo II (Persero) adalah salah satu perusahaan Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yang mengelola jasa kepelabuhanan di Indonesia. Perusahaan jasa
kepelabuhanan yang didirikan pada tanggal 1 Desember 1992 lalu itu, sejak 22
Februari 2012 berubah nama dari PT Pelindo II (Persero) menjadi Indonesia Port
Corporation (IPC). IPC berkantor pusat di Jakarta dan memiliki wilayah operasi di
10 provinsi serta mengelola 12 pelabuhan.
Pelabuhan-pelabuhan di bawah manajemen IPC yaitu Pelabuhan Teluk
Bayur di Provinsi Sumatera Barat, Pelabuhan Jambi di Provinsi Jambi, Pelabuhan
Boom Baru di Provinsi Sumatera Selatan, Pelabuhan Bengkulu di Provinsi
Bengkulu, Pelabuhan Panjang di Provinsi Lampung, Pelabuhan Tanjung Pandan
dan Pelabuhan Pangkal Balam di Provinsi Bangka Belitung, Pelabuhan Banten di
Provinsi Banten, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Sunda Kelapa di
Provinsi DKI Jakarta, Pelabuhan Cirebon di Provinsi Jawa Barat serta Pelabuhan
Pontianak di Provinsi Kalimantan Barat.
Saat ini IPC memiliki tiga anak perusahaan, satu perusahaan afiliasi, dua
sub unit bisnis dan satu Kerja Sama Operasi (KSO). Ketiga anak perusahaan IPC
adalah PT Rumah Sakit Pelabuhan (PT RSP), PT Multi Terminal Indonesia (PT
MTI) dan PT Electronic Data Interchange (PT EDI). Perusahaan afiliasi adalah
PT Jakarta International Container Terminal (PT JICT). Untuk kedua sub unit
bisnis adalah Tanjung Priok Car Terminal (TPT) dan Pusat Pelatihan
Kepelabuhanan (PPK). Adapun Kerja Sama Operasi (KSO) adalah Terminal Peti
Kemas Koja (TPK Koja).
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan cabang kelas utama di bawah
pengelolaan IPC dan merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki
fasilitas terlengkap dan modern berbasis teknologi informasi. Tingginya aktivitas
bongkar muat didukung oleh lengkapnya fasilitas dan peralatan bongkar muat
yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan Pelabuhan lain
yang berada di bawah manajemen IPC, serta fasilitas intermodal yang lengkap di
Pelabuhan Tanjung Priok mampu mendistribusikan logistik ke seluruh kota di
Indonesia. Melalui dukungan teknologi dan fasilitas modern, Pelabuhan Tanjung
Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir hingga berkapasitas
di atas 4000 TEUs yang secara langsung datang dari dan menuju ke berbagai
pusat perdagangan internasional.
Sebagai anak perusahaan IPC, Pelabuhan Tanjung Priok yang bergerak di
bidang peti kemas, PT Multi Terminal Indonesia (PT MTI) turut memberikan
kontribusi bagi peningkatan pelayanan bongkar muat peti kemas skala nasional
dan internasional. PT MTI adalah anak perusahaan yang bergerak dalam tiga
segmen usaha yaitu Multi Purpose Terminal, Container Terminal dan Freight
Forwarding. Perusahaan ini merupakan hasil spin off dari Divisi Usaha Terminal
(DUT) di bawah Cabang Pelabuhan Tanjung Priok. PT MTI yang didirikan pada
15 Februari 2002 bertujuan untuk mengoptimalkan potensi bisnis dan
memperkuat keunggulan bersaing sebagai penyedia jasa kepelabuhanan (IPC
2011).
Perusahaan afiliasi yang juga memiliki wilayah kerja di Pelabuhan Tanjung
Priok, PT Jakarta International Container Terminal (JICT) yang didirikan pada
23

tahun 1999 memiliki bidang usaha pelayanan bongkar muat peti kemas baik
ekspor maupun impor. Saham mayoritasnya dimiliki Hutchison Port Holding
Group (HPH Group) sebesar 51% dan sisanya 48,9% dimiliki Perseroan
Indonesia II dan Koperasi Pegawai Maritim. Pada awal berdirinya PT JICT
mampu menangani 1,8 juta TEUs dan meningkat hingga 2,4 juta TEUs pada akhir
tahun 2007. Terminal ini didukung dengan fasilitas yang modern, dan peralatan
teknologi informasi yang canggih dan realtime yakni Container Terminal
Management System (CTMS). Kinerja operasional di terminal ini cukup efisien,
hampir tidak ada waktu tunggu (waiting time) untuk melayani kegiatan bongkar
muat peti kemas kemampuan layanan peti kemas mencapai 26 box/crane/hour
(box per peti kemas per jam). Dengan lingkup operasional dan kapasitas yang ada,
PT JICT merupakan terminal peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia,
dengan penambahan dermaga sepanjang 552 m dan lapangan penumpukan seluas
3,5 ha. PT JICT saat ini mampu melayani arus peti kemas melalui Pelabuhan
Tanjung Priok hingga 3 juta TEUs per tahun (IPC 2011).
Pengoperasian Terminal Peti Kemas (TPK) Koja merupakan kerjasama
antara PT Pelindo II atau IPC dengan PT Ocean Terminal Peti Kemas yang
kemudian dialihkan ke Hutchison Ports Indonesia. Kerja sama operasi mulai
beroperasi sejak tahun 1998 dan saat ini IPC memiliki 55 % kepemilikan saham.
Melalui areal yang tersedia, TPK Koja mampu menampung peti kemas untuk
impor hingga 7500 TEUs dan untuk ekspor hingga 6700 TEUs. Pada tahun 2003
dilakukan penambahan panjang dermaga 200 m sekaligus penyediaan peralatan
bongkar muat peti kemas dan meningkatkan pelayanan (IPC 2011). Terminal peti
kemas yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok sebagai daerah penelitian
disajikan pada Gambar 3.2.

Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012

Gambar 3.2 Terminal area di Pelabuhan Tanjung Priok


24

Letak Geografis Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di


Teluk Jakarta Daerah Khusus Ibukota Jakarta, dengan batas perairan meliputi
daerah yang dibatasi garis lurus yang menghubungkan titik-titik kordinat yakni :
06-07-15S 106-49-18 E
06-04-00S 106-51-24 E
06-04-00S 106-55-10 E
06-06-05S 106-55-10 E
Daerah lingkungan kerja Pelabuhan Tanjung Priok terdiri dari daratan dan
perairan yang pengaturannya ditetapkan dengan Surat Keputusan Bersama
Menteri Perhubungan dan Menteri Dalam Negeri Nomor : 16 Tahun 1972 dan
SK.146/0/1972 tanggal 1 Juni 1972.
Kondisi Hidro-Oceanografi (Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012).
1. Hidrografi
Keadaan pantai sekitar Pelabuhan Tanjung Priok landai dan dasar
lautnya lumpur pasir. Kedalaman alur masuk sekitar 10-14 m.
2. Pasang Surut
a. Waktu tolak GMT + 7 jam
b. Muka surutan (ZO) : 60 cm dibawah duduk tengah
c. Sifat pasang surut : harian tunggal
d. Tunggang air rata-rata pada pasang purnama : 86 cm
e. Tunggang air rata-rata pada pasang mati : 26 cm
3. Arus
Posisi station arus tower : 05 0 54 34 LS dan 107 0 00 14 BT.
Kecepatan maksimum arus pada umumnya mencapai 1 knot dengan arah
sekitar 050 0 terjadi pada air surut. Arus bukan pasang surut mempunyai
kecepatan sekitar 0,3 knot dengan arah 0450 kecepatan arus pasang surut
mencapai 1,1 knot pada waktu spring tides dengan arah sekitar
050 0 pada waktu air surut dan sekitar 230 0 pada waktu air pasang.
4. Gelombang
Tinggi gelombang pada umumnya berkisar 0,1 s.d 1 m, periode
gelombang berkisar 1-8 detik, panjang gelombang mencapai kejauhan 1-
21 m, tinggi gelombang berkisar antara 20-50 cm, kondisi tersebut
berubah-ubah tergantung pada kecepatan angin.
5. Suhu
Suhu di perairan Teluk Jakarta cenderung semakin tinggi semakin ke
daerah pantai. Kisaran suhu rata-rata pada bulan April dan Mei antara
21,10 C s.d 29,7 0 C, suhu maksimum mencapai kisaran antara 29,1 0 C
s.d 29,7 0 C. Pada bulan Oktober dan Nopember suhu maksimum bisa
mencapai 28,6 0 C s.d 29,2 0 C. Pada saat-saat tertentu bisa meningkat
sampai dengan 30,5 0 C sedangkan suhu terendah berkisar 26,5 0 C.
6. Iklim
Iklim Pelabuhan Tanjung Priok mempunyai iklim tropis. Iklim
mengalami dua musim yaitu musim hujan (wet season) atau manson
barat terjadi pada bulan Oktober sampai dengan April dengan
kelembaban nisbi maksimum 81 0 dan kelembaban minimum 71 0
dengan rata-rata kelembaban per tahun 75 %. Curah hujan rata-rata
25

perbulan 156,7 mm dengan rata-rata hari hujan 11,9 hari. Curah hujan
tertinggi terjadi pada bulan Januari sebanyak 555,6 mm dan terendah
pada bulan Agustus sebesar 45,5 mm. Musim kemarau (dry season) atau
manson Timur terjadi pada bulan April sampai dengan Oktober.

Pertumbuhan Arus Barang Pelabuhan Tanjung Priok

Pertumbuhan kegiatan ekonomi di Pelabuhan Tanjung Priok dapat diukur


dari jumlah atau arus barang dan arus kunjungan kapal. Arus barang berdasarkan
perdagangan di terminal konvensional Pelabuhan Tanjung Priok periode tahun
2007 sampai dengan tahun 2011 mengalami pertumbuhan, baik volume impor
maupun ekspor. Volume arus barang terendah pada tahun 2009, namun terus
meningkat dari tahun ke tahun periode 2010 dan 2011, dengan jumlah total
mencapai 44 743 458 ton pada tahun 2010 dan 52 768 672 ton di tahun 2011 yang
dilihat dari volume impor, ekspor, in bound dan out bound. Pertumbuhan volume
arus barang ekspor-impor dan antar pulau di terminal konvensional Tanjung Priok
disajikan pada Gambar 3.3.

60

50

40
Juta Ton TEUs

Import
30 Export
In Bound
20
Out Bound
10 Total
0
2007 2008 2009 2010 2011
Tahun

Tahun
2007 2008 2009 2010 2011
Import 11 996 578 12 336 717 11 900 538 12 536 807 17 574 667
Export 7 379 221 5 479 989 5 427 255 4 693 648 4 510 157
In Bound 15 787 613 16 868 999 15 152 551 18 117 924 17 699 200
Out Bound 6 817 502 7 363 821 8 341 276 9 395 079 12 984 648
Total 41 980 914 42 049 526 40 821 620 44 743 458 52 768 672
Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012

Gambar 3.3 Arus barang melalui terminal konvensional

Volume arus barang peti kemas (container) berdasarkan kemasan di


terminal konvensional Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan peningkatan dari
tahun 2007 sampai 2011. Volume arus barang kontainer di terminal konvensional
26

tertinggi terjadi pada tahun 2011 dengan jumlah total mencapai 18 623 910 ton
dan terendah pada tahun 2007 dengan volume sebesar 10 491 462 ton.
Pertumbuhan arus barang berdasarkan kemasan di terminal konvensional
Pelabuhan Tanjung Priok disajikan pada Gambar 3.4.

20
18
16
14
Juta Ton TEUs

12 General Cargo
10 Bag Cargo
8 Liquid Cargo
6 Dry Bulk
4
Container
2
0
2007 2008 2009 2010 2011
Tahun

Tahun
2007 2008 2009 2010 2011
General Cargo 7 889 879 9 155 398 8 366 494 10 811 092 9 734 704
Bag Cargo 1 763 415 1 519 271 1 483 985 1 466 706 2 641 590
Liquid Cargo 6 333 766 7 985 389 7 846 171 8 356 501 9 687 979
Dry Bulk 8 200 546 12 093 930 11 400 432 10 694 621 12 080 489
Container 10 491 462 11 109 249 11 724 538 13 414 539 18 623 910
Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012

Gambar 3.4 Arus barang berdasarkan kemasan melalui terminal konvensional

Pertumbuhan arus barang melalui container di masing-masing dermaga,


meliputi JICT, TPK Koja dan dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Priok
juga mengalami peningkatan dalam periode 2007 sampai 2011. Secara umum
terjadi peningkatan arus container dari tahun ke tahun. Volume terbesar terjadi
pada tahun 2011 dengan jumlah total mencapai 5 649 119 ton. Lebih jelasnya
gambaran fluktuasi peningkatan dan penurunan jumlah arus barang disajikan pada
Gambar 3.5.
27

6.000

5.000

4.000
Juta ton TEUs

JICT (TEUs)
3.000
TPK KOJA (TEUs)
2.000 KONV. (TEUs)
TOTAL (TEUs)
1.000

0
2007 2008 2009 2010 2011
Tahun

Tahun
2007 2008 2009 2010 2011
JICT (TEUs) 1 821 292 1 995 781 1 675 395 2 095 008 2 265 202
TPK KOJA (TEUs) 702 861 704 618 620 172 754 592 839 245
KONV. (TEUs) 1 165 630 1 283 879 1 509 338 1 762 912 2 544 672
TOTAL (TEUs) 3 689 783 3 984 278 3 804 905 4 612 512 5 649 119
Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012

Gambar 3.5 Arus barang melalui container di Pelabuhan Tanjung Priok tahun
2007-2011 masing-masing dermaga

Jumlah box peti kemas yang dibongkar atau dimuat tiap container crane di
masing-masing dermaga Pelabuhan Tanjung Priok juga mengalami peningkatan
pada periode 2007 hingga 2011. Gambaran lebih jelas mengenai jumlah box
container disetiap dermaga Pelabuhan Tanjung Priok disajikan pada Gambar 3.6.
28

4.500
4.000
3.500
3.000
JICT (TEUs)
Juta TEUS

2.500
TPK KOJA
2.000
(TEUs)
1.500 KONV. (TEUs)
1.000 TOTAL (TEUs)
500
0
2007 2008 2009 2010 2011
Tahun

Tahun
2007 2008 2009 2010 2011
JICT (TEUs) 1 212 564 1 340 878 1 128 049 1 422 319 1 531 069
TPK KOJA (TEUs) 478 907 472 731 409 648 496 065 550 461
KONV. (TEUs) 986 743 1 069 327 1 266 386 1 459 064 2 111 291
TOTAL (TEUs) 2 678 214 2 882 936 2 804 083 3 377 448 4 192 821
Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012

Gambar 3.6 Jumlah box container di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2007-2011
pada masing-masing dermaga

Profil Pelabuhan Singapura

Pelabuhan Singapura merupakan pelabuhan laut paling besar dan paling


sibuk di kawasan Asia Tenggara. Sebagai pelabuhan bersifat hub port, Pelabuhan
Singapura terus menerus mengalami jumlah peningkatan total arus barang melalui
kontainer setiap tahunnya. Total kontainer yang melakukan bongkar muat melalui
dermaga (throughput) di terminal kontainer Pelabuhan Singapura periode 2006
sampai 2013 disajikan pada Gambar 3.7.
29

35

30

25
Juta TEUs

20

15

10

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tahun

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.7 Total container throughput Pelabuhan Singapura

Gambar 3.7 menunjukkan bahwa total container throughput Pelabuhan


Singapura pada tahun 2006 sebesar 24,7 juta TEUs, tahun 2007 mengalami
peningkatan container throughput menjadi 27,9 juta TEUs, dan pada tahun 2008
container throughput Pelabuhan Singapura mencapai angka 29,9 juta TEUs. Pada
tahun 2009 container throughput Pelabuhan Singapura mengalami penurunan
dari tahun-tahun sebelumnya hanya mencapai 25,8 juta TEUs dan tahun 2010
berhasil meningkat kembali sebesar 28,4 juta TEUs, namun jumlahnya masih
lebih baik pada tahun 2008. Selanjutnya tiga tahun berturut-turut container
throughput Pelabuhan Singapura mengalami peningkatan dengan total sebesar
29,9 juta TEUs pada tahun 2011, 31,6 juta TEUs ditahun 2012 dan pada tahun
2013 container throughput Pelabuhan Singapura mencapai angka 32,5 juta TEUs.
Dalam rangking dunia, Pelabuhan Singapura senantiasa menempati
peringkat pertama atau kedua sejak tahun 2008 sebagai pelabuhan tersibuk di
dunia untuk tonase kargo dan juga lalu lintas container. Pada Masterplan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025
yang tertuang dalam lampiran Peraturan Presiden No 32 Tahun 2011, disebutkan
bahwa peringkat Pelabuhan Tanjung Priok dalam jalur pelayaran container berada
pada peringkat 26 dan merupakan pelabuhan yang bersifat regional hub, jauh
berbeda dengan peringkat Pelabuhan Singapura yang menduduki peringkat 1 dan
berstatus sebagai mega hub untuk jalur pelayaran container dunia.
30

Keterangan: Nomor dalam Lingkaran menunjukkan peringkat pelabuhan di dunia


Sumber: Peraturan Presiden No 32 Tahun 2011

Gambar 3.8 Peringkat pelabuhan dalam jalur pelayaran container dunia

Pada tahun 2012 peringkat Pelabuhan Singapura berada pada posisi dua
dengan volume arus peti kemasnya sebesar 31,65 juta TEUs sedangkan Pelabuhan
Tanjung Priok menempati rangking ke-22 dengan volume arus peti kemasnya
sebesar 6,10 juta TEUs lebih baik bila dibandingkan dengan tahun 2011 (The
Journal of Commerce and ports, August 20, 2012 and August 19, 2013). Urutan
rangking, nama pelabuhan dan negaranya serta jumlah volume arus peti kemasnya
dapat dilihat pada lampiran 1.
Singapura juga merupakan satu-satunya negara di kawasan Asia Tenggara
dengan luas wilayah paling kecil yang memiliki pelabuhan yang terhubung
dengan 600 pelabuhan di seluruh dunia dan ada lebih dari 100 negara yang
berhubungan dengan Pelabuhan Singapura (PSA, 2013). Pelabuhan ini juga
difungsikan untuk mengelola kargo minyak dimana terdapat hampir 50% minyak
mentah dunia transit di Pelabuhan Singapura.
31

Sumber : Jurnal Spatial Organization of World Maritime Container Transportation Networks


Geographical Research (2008)
Keterangan : pada Gambar 3.9 menunjukkan wilayah-wilayah dari jangkauan pelabuhan
menurut arus lalu lintas perdagangan dunia

Gambar 3.9 Arus lalu lintas perdagangan dunia di Asia, Eropa, Africa dan
Oceania yang terhubung dengan Pelabuhan Singapura

Pelabuhan Singapura juga melakukan jaringan transportasi pelayaran harian


(daily sailing) ke beberapa pelabuhan di dunia. Jaringan daily sailing dan
konektivitas yang melakukan transshipment dengan Pelabuhan Singapura dapat
dirinci yaitu untuk pelayaran setiap hari (daily sailing to) untuk negara-negara
antara lain USA, Eropa, Japan, China, Hongkong, Taiwan, Asia bagian Selatan
dan Tenggara. Konektivitas dengan perusahaan pelayaran mencapai 200 shipping
lines, konektivitas dengan pelabuhan mencapai 600 pelabuhan, terkait dengan 123
negara. Setiap dua sampai tiga menit, kapal tiba di atau berangkat dari Pelabuhan
Singapura. Setiap hari, lebih dari 60 000 container dimuat atau dibongkar dari
lebih 60 kapal container. Ini adalah titik fokus untuk 200 jalur pelayaran dengan
link ke lebih dari 600 pelabuhan dilebih dari 120 negara di seluruh dunia.
Gambaran daily sailing Pelabuhan Singapura dapat dilihat pada Gambar 3.10
berikut ini.
32

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.10 Jaringan daily sailing transportasi Pelabuhan Singapura

Pada tahun 1946 Serikat Pekerja Pelabuhan Singapura terbentuk. Delapan


belas tahun kemudian tepatnya pada tahun 1964 Port of Singapore Authority
dibentuk dan berlandaskan hukum. Pada tahun 1971 Singapura mengambil alih
fungsi pangkalan laut Inggris di Sembawang, dan menetapkan Sembawang
sebagai dermaga khusus Pelabuhan Singapura. Setahun kemudian di tahun 1972
terminal Tanjong Pagar beroperasi untuk pertama kalinya. Pelabuhan Singapura
mencapai 1 juta TEUs untuk pertama kalinya pada tahun 1981 dan di tahun 1982
Pelabuhan Singapura menjadi pelabuhan tersibuk di dunia dengan tonase
pengiriman. Pelabuhan Singapura terus berupaya meningkatkan pelayanan
infrastruktur elektroniknya dengan memperkenalkan versi pertama dari
PORTNET di tahun 1984 yang dapat diakses selama 24 jam dengan hubungan
elektronik one-stop dengan pelabuhan lokal dan komunitas pengiriman barang.
PORTNET ini bertujuan untuk menyederhanakan dan mengintegrasikan proses
operasional yang kompleks di seluruh pelabuhan dan komunitas pelayaran di
Pelabuhan Singapura, sehingga memudahkan para pengguna layanan logistik baik
dalam dan luar negeri untuk memonitor dan mengatur dengan baik pergerakan
barang dan dokumen. Selanjutnya tahun 1988, Pelabuhan Singapura
mengimplementasikan program elektronik CITOS dalam industri pelabuhan.
CITOS adalah sistem yang mengkoordinasikan dan mengintegrasikan seluruh
aspek operasi pelabuhan di lima terminal container Port of Singapore Authority
(PSA) setiap saat untuk memastikan bahwa setiap aset di pelabuhan tersebut dapat
dimanfaatkan secara optimal. Sehingga di tahun 1990 Pelabuhan Singapura
berhasil melewati 5 juta TEUs dan didaulat menjadi pelabuhan container terbesar
di dunia untuk pertama kalinya (PSA 2013).
33

Terminal Keppel untuk pertama kalinya beroperasi pada tahun 1991, dan di
tahun 1994 Pelabuhan Singapura berhasil mencapai 10 juta TEUs arus peti kemas
yang melewati Pelabuhan Singapura. Pada tahun 1997 PSA Corporatises berganti
nama menjadi PSA Corporation Limited. Tahun 1998 Pelabuhan Singapura
menjadi terminal operator pertama yang berhasil menangani 100 juta container
sejak dimulainya operasi era kontenerisasi. Pada tahun 2000 Terminal Pasir
Panjang secara resmi dibuka dan di tahun 2005 Pelabuhan Singapura berhasil
mencapai 20 juta TEUs sehingga masuk dalam Joint Venture dengan
Mediterranean Shipping Company (MSC) untuk bersama-sama mengelola dan
mengoperasikan terminal peti kemas MSC di Terminal Pasir Panjang. Tahun 2006
perusahaan pelayaran EMMA Maersk, containership terbesar di dunia dengan
kapasitas 11.000 TEUs masuk ke Terminal Pasir Panjang. Selanjutnya pada tahun
2007 Pelabuhan Singapura bekerjasama dengan perusahaan NYK
mengoperasikan terminal mobil pertama di Pelabuhan Singapura yang berada di
Terminal Pasir Panjang, dua tahun kemudian tepatnya pada tahun 2009 Pasir
Panjang Automobile Terminal mulai beroperasi.

(a)

(b)
Sumber : PSA 2013

Gambar 3.11 (a) Pelabuhan Singapura berlatar belakang Pulau Sentosa;


(b) PSA Singapore terminal
34

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.12 Arus lalu lintas kapal yang berada di Pelabuhan Singapura

Terminal dan Fasilitas Terminal Pelabuhan Singapura

Pelabuhan Singapura adalah hub port global yang menunjukkan kerja sama
dan konektivitas yang relatif tinggi khususnya pada pelayanan jaringan operator
independen. Popularitasnya sebagai pelabuhan persinggahan di banyak pelayaran
kapal disebabkan terutama oleh kondisi cuaca yang menguntungkan dan lokasi
geografis yang strategis dengan akses laut alamiah. Pelabuhan Singapura terletak
di rute perdagangan utama dunia dan letak posisinya yang strategis untuk jalur
wilayah Utara-Selatan perdagangan ekonomi dengan Australia dan Intra-Asia.
Alasan lainnya yang menjadikan Pelabuhan Singapura sebagai hub port global
adalah dikarenakan Pelabuhan Singapura memiliki lingkungan usaha yang
kondusif dan berkembang dengan baik, selain itu juga memiliki manajemen yang
baik serta didukung dengan sarana infrastruktur yang menarik bagi investasi asing
untuk dapat meningkatkan nilai impor dan ekspor domestik. Pelabuhan Singapura
memiliki perputaran waktu yang cepat dalam menangani container dengan
waiting time yang dimiliki hampir zero time. Hal tersebut dikarenakan Pelabuhan
Singapura memiliki fasilitas yang modern serta distribusi logistik yang canggih
yang dapat meningkatkan volume transshipment. Pertumbuhan ekonomi yang luar
biasa di kawasan Asia dalam satu dekade terakhir ini juga mengakibatkan kinerja
Pelabuhan Singapura semakin meningkat.
Pelabuhan Singapura memiliki wilayah hinterland yang lebih besar
diantaranya yaitu negara-negara Asia Tenggara, Samudera Hindia, Teluk Persia,
dan Samudera Pasifik. Pelabuhan Singapura hanya digunakan sebagai tempat
perpindahan barang atau bongkar muat dan kemudian untuk diteruskan ke negara-
negara tujuan. Pelabuhan Singapura sendiri memiliki pengguna jasa pelabuhan
untuk kapal-kapal pelayaran yang paling tinggi di dunia dengan jumlah lebih dari
35

3000 kapal/bulan, dan untuk kapal cargo yang melalui Pelabuhan Singapura rata-
rata mencapai 4703 buah kapal dalam waktu 157 hari, sehingga Pelabuhan
Singapura merupakan salah satu pelabuhan yang sangat penting untuk pelayaran
jaringan global.

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.13 Lokasi terminal Pelabuhan Singapura

Port of Singapore Authority (PSA) mempunyai lima terminal dan 1 dermaga


khusus, lima terminal berfungsi untuk mengoperasikan container yaitu Terminal
Tanjong Pagar, Terminal Keppel, Terminal Brani, Terminal Pasir Panjang 1 dan
Terminal Pasir Panjang 2 serta Dermaga Sembawang (Sembawang wharves).
Dermaga Sembawang berfungsi sebagai multi purpose terminal yang menangani
break bulk dan kargo khusus termasuk alat-alat berat, baja dan kabel. Dermaga
Sembawang juga memberikan pelayanan penyewaan pergudangan untuk jangka
panjang dan jangka pendek serta fasilitas tempat penyimpanan terbuka.
36

Sumber : Jurnal regional production, Information-communication technology and developmental


state : the rise of Singapore as a global container hub (2001).

Gambar 3.14 Kepadatan arus container di Pelabuhan Tanjung Priok dan


Pelabuhan Singapura

Terminal container yang dianggap paling maju adalah Terminal Pasir


Panjang yang dilengkapi dengan dermaga hingga 16 meter dan memiliki quay
crane yang mampu mencapai 22 rows containers untuk dapat ditampung di kapal
container terbesar di dunia. Di Terminal Pasir Panjang juga terdapat Pasir Panjang
Terminal Otomotif atau Pasir Panjang Automobile Terminal (PPAT) yang mulai
beroperasi pada bulan Januari tahun 2009 dan dedikasikan sebagai terminal mobil
pertama di Singapura. Pasir Panjang Terminal Otomotif beroperasi sebagai hub
transshipment kendaraan dengan memiliki sebuah halaman parkir terbuka dan
halaman tempat penyimpanan mobil yang dapat menampung sekitar 20 000
mobil.
Terminal Pasir Panjang pada tahun 2013 melakukan tahap reklamasi untuk
pembangunan terminal Pasir Panjang 3 dan 4. Terminal Pasir Panjang 3 dan 4
direncanakan akan memiliki 15 dermaga baru, dengan panjang mencapai 6000
meter dan kedalaman 18 meter.
37

(a) (b)
Sumber : Pelabuhan Singapura 2013

Gambar 3.15 (a) dan (b) Proses reklamasi pembangunan untuk Terminal
Pasir Panjang 3 dan 4

Fasilitas terminal yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura secara umum


dapat disajikan pada Tabel 3.1 berikut ini.

Tabel 3.1 PSA Singapore terminal facilities


PSA Singapore Terminal Facilities
Container berths (Dermaga Kontainer) (dermaga) 56
Panjang dermaga (meter) 16.160
Area (Ha) 628
Kedalaman (meter) 16
Quay Cranes (unit) 192
Design Capacity (TEUs) 35.000
Sumber : PSA 2013

Berikut ini adalah gambar dan layout masing-masing terminal di Pelabuhan


Singapura serta fasilitas yang dimilikinya Gambar 3.16 - 3.21.
38

1. Terminal Tanjong Pagar

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.16 Terminal dan layout Tanjong Pagar Pelabuhan Singapura

2. Terminal Keppel

Sumber : PSA, 2013

Gambar 3.18 Terminal Keppel Pelabuhan Singapura

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.17 Terminal dan layout Keppel Terminal Pelabuhan Singapura


39

3. Terminal Brani

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.18 Terminal dan layout Brani Terminal Pelabuhan Singapura

4. Terminal Pasir Panjang 1

Sumber: PSA 2013

Gambar 3.19 Terminal dan layout Pasir Panjang 1 Pelabuhan Singapura


40

5. Terminal Pasir Panjang 2

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.20 Terminal dan layout Pasir Panjang 2 Pelabuhan Singapura

Terminal Pasir Panjang 2 ini juga memiliki tiga dermaga untuk kapal Ro-
Ro. Kapal Ro-Ro yaitu kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan
sehingga kendaraan yang dimuat dan diturunkan dapat berjalan dengan rodanya
sendiri melalui rampa (jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan ke dalam
kapal, yang menghubungkan kapal dengan dermaga atau kade, dan dipergunakan
untuk bongkar muat kendaraan atau untuk bongkar muat dengan menggunakan
kendaraan pengangkut muatan) yang dipasang pada haluan, buritan atau sisi kapal
(Soegiono 2006).
6. Dermaga Sembawang

Sumber : PSA 2013

Gambar 3.21 Terminal dan layout


Dermaga Sembawang Pelabuhan Singapura
41

Tabel 3.2 Fasilitas di berbagai terminal yang beroperasi di Pelabuhan Singapura

Terminal Tanjong Pagar


Container berths (Dermaga Kontainer) 7
Quay Length (Panjang dermaga) 2100 m
Luas area 85 Ha
Kedalaman kolam 15 m
Quay cranes 29 unit
Terminal Keppel
Container berths (Dermaga Kontainer) 14
Quay Length (Panjang dermaga) 3200 m
Luas area 105 Ha
Kedalaman kolam 15,5 m
Quay cranes 41 unit
Terminal Brani
Container berths (Dermaga Kontainer) 8
Quay Length (Panjang dermaga) 2400 m
Luas area 80 Ha
Kedalaman kolam 15 m
Quay cranes 32 unit
Terminal Pasir Panjang I
Container berths (Dermaga Kontainer) 11
Quay Length (Panjang dermaga) 3800 m
Luas area 160 Ha
Kedalaman kolam 15 m
Quay cranes 44 unit
Terminal Pasir Panjang 2
Container berths (Dermaga Kontainer) 12
Quay Length (Panjang dermaga) 4000 m
Luas area 170 Ha
Kedalaman kolam 16 m
Quay cranes 46 unit
Dermaga Ro-Ro 3
Dermaga Sembawang
Berths (Dermaga) 4
Quay Length (Panjang dermaga) 660 m
Luas area 28 Ha
Kedalaman kolam 11.4 m
Sumber : PSA 2013

Fasilitas terminal container yang dimiliki Pelabuhan Singapura untuk


dermaga container secara berurutan yang paling banyak jumlahnya adalah
Terminal Keppel dengan 14 dermaga, lalu urutan ke-2 ada pada Terminal Pasir
Panjang 2 dengan 12 dermaga, urutan ke-3 di Terminal Pasir Panjang 1 dengan
jumlah 11 dermaga container, diurutan ke-4 ada pada Terminal Brani dengan
jumlah dermaga container 8 buah, dan dermaga container yang paling sedikit
dimiliki oleh Terminal Tanjong Pagar dengan jumlah 7 buah dermaga container.
42

Dermaga sembawang memiliki jumlah dermaga 4 buah namun dermaga ini


khusus diperuntukkan bukan untuk dermaga container.
Untuk ukuran panjang dermaga container Terminal Pasir Panjang 2
memiliki dermaga terpanjang dengan panjang dermaga mencapai 4000 m, lalu
panjang dermaga terpanjang ke-2 ada pada Terminal Pasir Panjang 1 dengan
panjang dermaga mencapai 3800 m, Terminal Keppel yang memiliki dermaga
container terbanyak namun hanya berada diurutan ke-3 untuk ukuran panjang
dermaga yaitu 3200 m, sedangkan Terminal Brani ada pada urutan ke-4 dengan
panjang dermaga yang dimiliki sebesar 2400 m, dan urutan ke-5 ada pada
Terminal Tanjong Pagar dengan panjang dermaga yang dimiliki sepanjang 2100
meter.
Luas area terminal container Pelabuhan Singapura yang terluas berada pada
Terminal Pasir Panjang 2 dengan luas area 170 Ha, lalu diikuti Terminal Pasir
Panjang 1 dengan luas 160 Ha, Terminal Keppel berada pada urutan ke-3 dengan
luas area terminal seluas 105 Ha, luas terminal container pada urutan ke-4 ada
pada Terminal Tanjong Pagar dengan luas sebesar 85 Ha, dan Terminal Brani
urutan ke-5 memiliki luas terendah dengan luas area sebesar 80 Ha.
Terminal container yang berada pada Pelabuhan Singapura rata-rata
memiliki kedalaman perairan 15 m bahkan ada yang mencapai 16 m, sehingga
membuat Pelabuhan Singapura dapat disinggahi oleh kapal-kapal container yang
bermuatan di atas 16 000 TEUs. Terminal Pasir Panjang 2 memiliki kedalaman
perairan terluas dengan maksimal kedalaman mencapai 16 m, lalu pada urutan ke-
2 yang memiliki kedalaman perairan mencapai 15,5 m dimiliki oleh Terminal
Keppel. Untuk Terminal Tanjong Pagar, Terminal Brani, dan Terminal Pasir
Panjang 1 masing-masing memiliki kedalaman perairan sedalam 15 meter.
Fasilitas yang wajib dimiliki oleh terminal container adalah quay container
yang berfungsi untuk melakukan perpindahan container dari kapal ke terminal
container. Pelabuhan Singapura di setiap terminalnya memiliki jumlah quay
container yang berbeda. Adapun terminal yang memiliki jumlah quay container
terbanyak adalah Terminal Pasir Panjang 2 yaitu sebanyak 46 unit, lalu pada
urutan ke-2 terbanyak adalah Terminal Pasir Panjang 1 dengan jumlah 44 unit,
Keppel terminal berada pada urutan ke-3 dengan jumlah quay container sebanyak
41 unit. Urutan ke-4 dan ke-5 adalah Terminal Brani dengan 32 unit dan Terminal
Tanjong Pagar sebanyak 29 unit.
43

4 PERUMUSAN KRITERIA INTERNATIONAL HUB PORT

Definisi dan Persyaratan Hub Port

Berdasarkan undang-undang nomor 17 tahun 2008 mengenai pelayaran


pasal 72 ayat 2, pelabuhan laut secara hierarki terbagi menjadi tiga, yaitu
pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan. Pelabuhan
utama mempunyai fungsi sebagai pelabuhan internasional dan pelabuhan hub
internasional.
Pelabuhan utama terbuka untuk perdagangan luar negeri, sedangkan
pelabuhan hub internasional adalah pelabuhan utama terbuka untuk perdagangan
luar negeri dan berfungsi sebagai pelabuhan alih muat (transhipment) barang
antarnegara.
Pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan dalam negeri dalam
jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang,
serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
Pelabuhan pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpul dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan dalam provinsi (UU Pelayaran No 17
tahun 2008 pasal 1).
Hub port adalah pelabuhan pengumpul (PT. Prospektus Pelayaran Tempura
Emas TBK, 2007) dan Kramadibrata (2002) menyatakan bahwa hub port adalah
pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan pengumpul
atau pembagi muatan. International hub port adalah pelabuhan utama terbuka
untuk perdagangan luar negeri dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpul dan
pelabuhan alih muat (transhipment) barang antarnegara.
Menurut Goh et al (2003), persyaratan sebuah hub port yang berskala
internasional adalah sebagai berikut:

1. Lokasi pelabuhan terletak di sepanjang rute perdagangan utama dan


dianggap pelabuhan alami serta dikelilingi oleh daerah industri.
2. Pelabuhan harus memiliki tempat berlabuh dengan kedalaman kolam yang
dapat mengakomodasi kapal berukuran besar.
3. Pelabuhan harus mampu memiliki peralatan modern, prosedur yang
terjadwal dengan persyaratan dokumen yang minimum melalui sistem
komputerisasi dan memiliki perkembangan teknologi dalam sistem
operasionalnya sehingga dapat meminimalkan waktu tunggu kapal.
4. Pelabuhan memiliki lingkungan yang aman dan terorganisasi dengan baik
dengan pihak kepolisian serta memiliki hubungan yang harmonis dengan
serikat pelabuhan.
5. Tarif dan biaya harus menarik, transparan, wajar, dan fleksibel
44

6. Zona komersial (trade) gratis: untuk meminimalkan waktu transit dan


harus menyediakan zona untuk distribusi, konsolidasi, dan jasa ekspor
ulang (proses registrasi kepabeanan).
7. Sebagai layanan tambahan hub port harus memberikan banyak dukungan
kepada kapal dan staf mereka untuk memberikan layanan telekomunikasi,
pasokan air, perbaikan kapal, pembuangan limbah dan pelayanan medis.
8. Pelabuhan terkait instansi pemerintah dan layanan komersial di tempat
pelabuhan harus tersedia 24 jam dan 7 hari seminggu yang meliputi jasa
otoritas pelabuhan, imigrasi, kesehatan, pertanian, dokter hewan,
perbankan, asuransi, dan surveyor.
Cullinane dan Lee (2005) juga menunjukkan beberapa faktor lain yang
mempengaruhi kualitas hub port yang berskala internasional, terkait dengan
pembangunan logistik antara lain sebagai berikut:

1. Infrastruktur Pelabuhan; jumlah dermaga dan ukuran daerah halaman


penumpukan harus luas.
2. Layanan pelabuhan; memiliki kecepatan yang tinggi dalam proses
pelaksanaan bongkar muat, tersedia layanan pickup dan pengiriman,
ketersediaan informasi, dan layanan interkoneksi (keterhubungan antar
penyelenggara jaringan yang berbeda).
3. Layanan operator di pelabuhan; frekuensi panggilan, tarif angkutan dan
partisipasi operator transportasi darat.
4. Aksesibilitas yang mudah; mengetahui waktu operasi intermodal dan
biaya, melayani prosedur custom clearance dan kargo.
5. Pusat distribusi; memiliki wilayah operasional yang luas dan memiliki
peralatan dan sistem informasi yang terhubung dengan wilayah
operasional dan keleluasaan layanan.
6. Struktur info; sistem komunitas pelabuhan, informasi intercharge dengan
pertukaran informasi antara organisasi intermodal.

Manfaat International Hub Port

Manfaat dari adanya international hub port disebutkan oleh Goh et al


(2003) adalah sebagai berikut:
1. Hub port mengurangi kompleksitas jasa pengiriman.
2. Meningkatkan skala ekonomi, konsolidasi container di pelabuhan yang
bersifat hub port memungkinkan kapal besar benar-benar dapat
termanfaatkan sepenuhnya untuk kapasitas muatan. Secara ekonomi
adanya hub port bisa lebih hemat karena lebih banyaknya barang yang
diangkut oleh kapal-kapal besar dengan jarak tempuh yang lebih jauh
bila dibandingkan dengan pelabuhan yang bersifat feeder. Hub port
lebih murah dengan kapal yang berukuran mother vessel. Misalnya,
kapal kontainer melakukan pelayaran dari pantai timur Amerika selatan
(Brazil, Argentina dan Uruguay) ke Asia akan berhenti di Singapura
45

untuk kemudian akan diteruskan ke pelabuhan - pelabuhan tujuan akhir


sebagai feeder.
3. Hub port menyediakan pilihan pengiriman yang lebih luas, waktu transit
yang cepat dan frekuensi pengiriman tinggi. Di pelabuhan hub, kapal
container dapat dihubungkan ke ratusan tujuan melalui beberapa jalur
pelayaran. Goh et al (2003) menyimpulkan bahwa hub port bermaksud
untuk mengurangi kompleksitas jasa pengiriman, meningkatkan skala
ekonomi dan memberikan waktu transit yang cepat dengan frekuensi
pengiriman yang tinggi.

Karakteristik International Hub Port

Menurut Vier (2010) bahwa pembangunan hub port terkait dengan faktor
alam dan faktor strategis. Faktor alam yaitu lokasi pelabuhan dan kedalaman
daerah perairan, sedangkan faktor strategis berupa infrastruktur, tingkat pelayanan
yang berorientasi pelanggan, biaya, dan konektivitas. Bonacich dan Wilson (2008)
mengatakan bahwa kapal lebih suka melakukan aktivitas bongkar muat dengan
beberapa pelabuhan yang dapat menawarkan infrastruktur dan layanan untuk
kapal besar (mother vessel). Hal ini disebabkan karena waktu pengiriman barang
menjadi lebih sedikit dengan volume barang yang dibawa lebih banyak dan
memiliki jadwal waktu pelayaran yang lebih baik. Hal ini jelas menandakan
bahwa pelabuhan yang bersifat hub port penting untuk rantai pasokan barang.
Pelabuhan Singapura yang sudah menjadi internasional hub port
mempunyai ciri-ciri antara lain pelabuhannya terhubung dengan pelabuhan di
seluruh dunia yakni kurang lebih 100 negara yang berhubungan dengan pelabuhan
tersebut, memiliki lokasi geografis yang menguntungkan dan menjadi rute
perdagangan utama dunia, berada dalam lingkungan usaha yang kondusif,
memiliki perkembangan infrastruktur yang baik untuk dapat menarik investasi
asing sehingga dapat meningkatkan nilai ekspor domestik dan impor, memiliki
fasilitas sisi darat dan memiliki pusat-pusat distribusi logistik yang canggih,
memiliki wilayah hinterland yang luas, memiliki akses global untuk pengiriman
barang ke seluruh negara di dunia dan pengguna jasa pelabuhan lebih dari 6000
per tahun (PSA 2013).
Dari memperhatikan ciri-ciri atau karakteristik yang dimiliki oleh
Pelabuhan Singapura sebagai pelabuhan yang berskala international hub port,
maka penulis dapat menyimpulkan tolok ukur suatu international hub port yaitu
antara lain mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:
1. Terhubung dengan pelabuhan dibanyak negara dan pelabuhan di seluruh
dunia atau jaringan global. Sebagai contoh Pelabuhan Singapura
terhubung dengan sebanyak 600 pelabuhan diseluruh dunia atau lebih dari
100 negara yang berhubungan dengan pelabuhan laut Singapura.
2. Lokasi geografis yang menguntungkan sebagai rute perdagangan utama.
3. Lingkungan usaha yang kondusif.
4. Infrastrukturnya berkembang dengan baik untuk menarik investasi asing
dan meningkatkan ekspor domestik dan impor.
5. Memiliki fasilitas yang bertaraf internasional.
6. Pusat-pusat distribusi logistik yang dekat dengan pengembangan pusat-
pusat pertumbuhan ekonomi.
46

7. Memiliki wilayah hinterland yang lebih besar.


8. Memiliki akses global untuk pengiriman barang ke seluruh dunia.
9. Memiliki banyak pengguna jasa pelabuhan. Sebagai contoh Pelabuhan
Singapura pengguna jasa pelabuhannya sekitar 6000 kapal per tahun.
10. Manajemen pelabuhan yang bertaraf internasional.
11. Memiliki dukungan finansial yang kuat.
12. Pergudangan bertaraf internasional.
13. Sistem informasi teknologi yang bertaraf internasional.
14. Offer cost saving (berbiaya rendah).
15. Kedalaman air pelabuhan minimal 15-20 meter.
Menurut Soewondo (2010) persyaratan sebagai hub port berskala
internasional di suatu kawasan harus memiliki hal-hal sebagai berikut :
1). Produktifitas bongkar muat tinggi
2). Memiliki pertumbuhan ekonomi yang tinggi
3). Sebagai pelabuhan berfungsi sebagai :
a. titik pengumpul
b. titik pembagi
c. titik transit
4). Sarana dan fasilitas pelabuhan modern. Hal ini dilakukan untuk efisiensi
biaya operasional dan memberikan pelayanan yang lebih baik bagi
pengguna jasanya ialah : aman, cepat dan murah
5). Jenis kapal yang melakukan bongkar muat ialah kapal container dengan
kapasitas besar (mother vessel) minimal 14 000 Teus
6). Letak wilayah pelabuhan strategis
7). Memiliki sarana transportasi yang cukup memadai ke dan dari
pelabuhan.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP 414 Tahun 2013
tertanggal 17 April 2013 Tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional,
sebagaimana diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah No 61 Tahun 2009
Tentang Kepelabuhanan, pelabuhan laut di Indonesia dapat dikelompokkan
berdasarkan hierarki yang terdiri atas :
a. Pelabuhan utama (yang berfungsi sebagai pelabuhan internasional
dan pelabuhan hub internasional
b. Pelabuhan pengumpul dan
c. Pelabuhan pengumpan, yang terdiri atas :
1) Pelabuhan pengumpan regional
2) Pelabuhan pengumpan lokal
Untuk kriteria teknis pelabuhan utama yang berfungsi sebagai pelabuhan
hub internasional menurut Peraturan Pemeritah No 61 Tahun 2009 adalah sebagai
berikut :
1) Kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional;
2) Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional 500 mil
dan jalur pelayaran nasional 50 mil ;
3) Memiliki jarak dengan pelabuhan utama lainnya minimal 200 mil;
4) Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari
gelombang;
5) Kedalaman kolam pelabuhan minimal -9 mLWS;
47

6) Berperan sebagai tempat alih muat peti kemas/curah/general


cargo/penumpang internasional;
7) Melayani angkutan peti kemas sekitar 300 000 Teus/tahun atau angkutan
lain yang setara;
8) Memiliki dermaga peti kemas/curah/general cargo minimal 1 (satu)
tambatan, peralatan bongkar muat peti kemas/curah/general cargo serta
lapangan penumpukan/ gudang penyimpanan yang memadai;
9) Berperan sebagai pusat distribusi peti kemas/curah/general
cargo/penumpang di tingkat nasional dan pelayanan angkutan peti
kemas internasional.

Perumusan Kriteria International Hub Port

Perumusan kriteria atau karakteristik international hub port maka dapat


disimpulkan sebagai berikut :

1. Letak geografis pelabuhan yang strategis.


Letak wilayah geografis atau lokasi pelabuhan terletak di rute jalur
pelayaran perdagangan dunia yang menjadi lalu lintas kapal-kapal peti
kemas internasional khususnya dan kapal-kapal jenis lain yang
berukuran mother vessel. Banyak pelabuhan international hub port yang
letaknya berada di geografis yang strategis seperti Pelabuhan Shanghai
yang berlokasi di sekitar kota Shanghai meliputi sebuah pelabuhan di
laut lepas dan pelabuhan sungai. Pelabuhan Shanghai menghadap ke
Laut Cina Timur dan teluk Hangzhou ke selatan termasuk lokasinya
berada di muara sungai Yangtze (sungai terpanjang di China), sehingga
menjadikan Shanghai pelabuhan terbuka dan merupakan pelabuhan
terbesar dan tersibuk di dunia untuk arus bongkar muat container.
Selanjutnya Pelabuhan Singapura yang terletak di Selat Malaka yang
merupakan arus rute pelayaran dunia. Pelabuhan Hong Kong salah satu
pelabuhan yang juga memiliki lokasi geografis yang strategis yaitu
terletak di pesisir Laut Cina Selatan dan merupakan pelabuhan laut
dalam. Sehingga menjadikan Pelabuhan Hong Kong gerbang ekonomi
ke Cina Daratan. Untuk kawasan benua Eropa salah satu pelabuhan
terbaik dunia dan terbesar di Eropa yang juga memiliki letak geografis
yang strategis adalah Pelabuhan Rotterdam. Berawal dari sebuah
bendungan yang dibangun pada tahun 1270 di sungai Rotte, Pelabuhan
Rotterdam telah tumbuh menjadi pelabuhan tersibuk di dunia kurun
waktu tahun 1962 hingga 2004 sebelum dilewati oleh Pelabuhan
Shanghai. Pelabuhan Rotterdam terletak di wilayah Provinsi Holland
Selatan Belanda. Lokasinya yang strategis di delta sungai Rhine-Meuse-
Scheldt di Laut Utara, menyebabkan Pelabuhan Rotterdam sering
disebut sebagai gerbang ke Eropa. Pelabuhan ke dua terbesar di Eropa
48

yang juga memiliki lokasi yang strategis adalah Pelabuhan Hamburg


yang terletak di Jerman terletak 110 km dari mulut sungai Elbe.
2. Memiliki kedalaman alur pelayaran dan kolam perairan yang bisa
disinggahi oleh kapal yang berukuran mother vessel.
Supaya dapat disinggahi oleh kapal yang berukuran mother vessel
sebagai tempat untuk melakukan transshipment suatu pelabuhan harus
mempunyai kedalaman perairan yang mencukupi minimal 15 m.
Pelabuhan- pelabuhan yang berskala international hub port di dunia
juga memiliki kedalaman perairan yang dalam sehingga bisa disinggahi
oleh kapal berukuran mother vessel. Pelabuhan-pelabuhan international
hub port antara lain seperti Pelabuhan Singapura dan Pelabuhan Hong
Kong memiliki kedalaman perairan minimal 15,5 m disetiap
dermaganya.
3. Sarana dan fasilitas pelabuhan modern dan pelabuhan memilki
keunggulan kualitas dan kuantitas pada fasilitas baik dalam hal
infrastruktur dan suprastruktur, terutama penyediaan fasilitas transit
untuk tujuan daerah belakang (hinterland) atau daerah negara lainnya.
4. Memiliki wilayah hinterland yang luas.
5. Memiliki produktifitas bongkar muat dan pertumbuhan ekonomi yang
tinggi.
6. Adanya peran pemerintah yang sangat besar dalam pengembangan dan
pengelolaan pelabuhan.
Pada pelabuhan international hub port seperti Pelabuhan Rotterdam dari
sisi luas misalnya telah dipatok luas Pelabuhan Rotterdam sebesar 10500
ha. Terdiri atas 5000 ha kawasan industri, 3500 ha perairan dan 2000 ha
untuk infrastruktur dan daerah hijau. Namun kawasan pelabuhan yang
luasnya 10 kali dari wilayah Pelabuhan Tanjung Priok tersebut belum
cukup bagi Rotterdam dan kini Pelabuhan Rotterdam tengah
membangun reklamasi lagi seluas 2000 ha yang dimana dalamnya
termasuk pula kawasan industri (Sustaining Partnership 2011).
Pelabuhan Singapura pada saat ini juga sedang melakukan reklamasi
penambahan dermaga yang kawasannya berada pada terminal Pasir
Panjang 3 dan 4. Tanpa wilayah pelabuhan yang luas maka sulit untuk
meningkatkan kinerja pelabuhan, jumlah dermaga dan ukuran lapangan
penumpukan harus luas.
7. Pelabuhan memiliki lingkungan yang aman dan terorganisasi dengan
baik serta memiliki hubungan yang harmonis dengan pihak serikat
pelabuhan.
8. Biaya jasa pelabuhan yang wajar (lower costs) dan transparan.
9. Sistem dan prosedur pelayanan yang sederhana (single documentation
and procedures) sehingga memudahkan dalam transaksi bisnis.
49

10. Pelabuhan mampu menawarkan jasa pelayanan lainnya yang lebih baik.
Sebagai contoh pada Pelabuhan Singapura operator pelabuhan tersebut
menawarkan suatu sistem jaringan baru melalui suatu formulasi model
konektivitas dan kerja sama. Model tersebut sangat berguna untuk
operator pelabuhan dan para pengusaha pelayaran yang membuat
keputusan untuk mengevaluasi berbagai karakteristik dari kualitas hub
port yang ada sehingga mereka dapat mengidentifikasi dan menentukan
pilihan untuk memilih hub port mana yang akan dijadikan mitra kerja
sama (Joyce et al 2009). Sistem ini disebut dengan Novel Network-
Based Hub Port Assessment (NHPA). Bagi operator pelabuhan hal ini
menjadi dasar untuk terus dapat meningkatkan infrastruktur dan operasi
kinerja pelayanan hub port agar mencapai status hub port yang
kompetitif dan berkelanjutan di persaingan industri maritim dan
kepelabuhanan yang semakin ketat.
11. Melayani kebutuhan perdagangan terutama perdagangan internasional
dari daerah belakang (hinterland) pelabuhan tersebut berada dan
menyediakan fasilitas pengembangan industri di sekitar pelabuhan bagi
industri yang berorientasi ekspor. Pelabuhan-pelabuhan international
hub port seperti Pelabuhan Hong Kong, Pelabuhan Singapura,
Pelabuhan Shanghai dan Pelabuhan Hamburg berada di sekitar wilayah
yang dekat dengan wilayah kawasan industri. Sehingga memudahkan
untuk melakukan kegiatan ekspor dan impor.
12. Mampu menampung pangsa pasar yang semakin meningkat guna
melayani perdagangan internasional baik transshipment maupun transit
tarffic.
50

5 PERMASALAHAN UTAMA PELABUHAN TANJUNG


PRIOK

Pendahuluan

Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk


pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat
memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional. Dapat dikatakan bahwa
pelabuhan sebagai salah satu infrastruktur transportasi, dapat membangkitkan
kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari mata rantai
dari sistem transportasi maupun logistik (Susantono 2013).
Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan internasional
terbesar dan tersibuk di Indonesia, sebagai pelabuhan utama, Pelabuhan Tanjung
Priok senantiasa terus menerus dipelihara dan dikembangkan agar tetap dapat
mempertahankan fungsinya selaku logistic center kawasan untuk meningkatkan
daya saing industri dalam perdagangan internasional dan iklim investasi. Selain
itu Pelabuhan Tanjung Priok merupakan simpul utama konektivitas ekonomi
nasional dengan internasional.
Peningkatan volume bongkar muat peti kemas dalam tiga tahun terakhir di
Pelabuhan Tanjung Priok, tidak lantas membuat manajemen IPC berpuas diri,
karena infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok masih tertinggal jauh bila
dibandingkan dengan pelabuhan internasional lain seperti Pelabuhan Singapura.
Sebagai contoh kelemahan pelabuhan di Indonesia terletak pada kuantitas dan
kualitas infrastruktur dan suprastrukturnya. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia
umumnya memiliki kedalaman kolam yang dangkal, panjang dermaga pun relatif
pendek dan fasilitas kepelabuhanan termasuk alat bongkar muat yang terbatas.
Terbatasnya kedalaman menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok tidak dapat
disinggahi mother vessel.
Pada saat yang bersamaan juga muncul masalah-masalah lain seperti
keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas yang ada. Di samping itu
terbatasnya kualitas sumber daya manusianya antara lain yaitu dalam hal
melakukan pelayanan dokumen sehingga memperlama proses bongkar muat
barang, dan juga masih lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program antara
pihak-pihak instansi pelaksana kegiatan pelabuhan antara IPC, Bea Cukai dan
Badan Karantina. Efek dari buruknya koordinasi ketiganya adalah importir harus
menyediakan 100 dokumen untuk melakukan kegiatan impor (Lino dalam detik
finance 2013).
Fasilitas pelabuhan sangat mempengaruhi kegiatan kinerja pelabuhan
tersebut, baik itu kegiatan bongkar muat barang ke dalam container atau gudang
yang berupa alat-alat berat untuk mengangkut dan menyusun barang seperti
forklift, crane dan lain-lain, serta tempat untuk menampung barang seperti
gudang, lapangan pelabuhan, panjang dermaga, dan alur kolam kedalaman laut
untuk dapat menampung kapal-kapal besar (Gultom 2007). Untuk itu diperlukan
identifikasi permasalahan Pelabuhan Tanjung Priok. Permasalahan meliputi tiga
hal yaitu mengenai kondisi infrastruktur, kondisi suprastruktur dan kondisi
sumber daya manusia. Identifikasi permasalahan ini untuk mendukung bahasan
terhadap port performance indicator Pelabuhan Tanjung Priok.
51

Metode Penelitian

Pengumpulan data penelitian ini dilakukan dengan cara penelitian


lapangan, yaitu observasi langsung di lokasi penelitian untuk mendapatkan data
yang dibutuhkan. Selain itu pengumpulan data dilakukan melalui pengumpulan
data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara
survey, dengan tujuan untuk meneliti lokasi secara langsung. Survey dilakukan
dengan teknik wawancara atau kuesioner. Wawancara dan penyebaran kuesioner
pada orang terpilih yaitu responden yang terkait langsung dengan kegiatan
pelabuhan baik itu mengenai permasalahan dan pengembangan kawasan
Pelabuhan Tanjung Priok.
Obyek wawancara dan penyebaran kuesioner adalah mulai dari tingkat
institusi/lembaga Pemerintah Pusat yaitu Kementerian Perhubungan RI bagian
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Dirjen Perla), institusi/lembaga non
pemerintah yakni Indonesia National Ship Owner's Association (INSA) dan PT.
Samudera Indonesia sampai ditingkat lokasi kawasan Pelabuhan Tanjung Priok
yaitu pengelola Pelabuhan Tanjung Priok Indonesia Port Corporation (IPC) dan
masyarakat sekitar kawasan pelabuhan yaitu buruh sopir pengangkut peti kemas
ke Pelabuhan Tanjung Priok dan anak buah kapal (ABK).
Jenis sumber data terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer
meliputi permasalahan infrastruktur, suprastruktur dan sumber daya manusia.
Data sekunder meliputi hasil-hasil studi, direktori pelabuhan, dan dari literatur
yang terkait dengan Pelabuhan Tanjung Priok.

Hasil dan Pembahasan

Fungsi suatu pelabuhan tidak hanya sebagai gerbang (gateway) perdagangan


dengan dunia luar, mata rantai (link) arus barang dan jasa, tetapi berfungsi juga
sebagai alat penghubung (interface) bagi perdagangan dan perkembangan
ekonomi regional maupun ekonomi nasional dan internasional (Gultom 2007).
Sesuai fungsinya sebagai interface, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki
fasilitas dasar atau infrastruktur pelabuhan, yakni merupakan struktur konstruksi
bangunan pokok yang berada di perairan dan daratan. Jenis fasilitas ini biasa
disebut fasilitas utama pelabuhan, antara lain seperti alur pelayaran, kolam
pelabuhan, dermaga dan penahan gelombang (breakwater). Fasilitas penunjang
atau disebut dengan suprastruktur adalah struktur konstruksi peralatan yang
menunjang kegiatan pelabuhan yang berada di perairan dan daratan antara lain
seperti gudang, lapangan penumpukan dan jalan, juga dapat berupa alat utama
(untuk aplikasi darat dan apung). Alat-alat utama darat dapat berupa Container
Crane (CC), Rubber Trade Gantry (RTG), Top loader, Head Truck dan Chasis.
Alat apung terdiri dari kapal tunda dan kapal pandu serta pelampung tambat
(mooring buoy).
Pelabuhan Tanjung Priok meskipun sebagai pelabuhan internasional dan
mengalami perkembangan arus ekspor-impor dan barang antar pulau meningkat
terus setiap tahun, akan tetapi memiliki fasilitas infrastruktur dan suprastruktur
yang terbatas.
52

Berdasarkan data dan pengamatan yang diperoleh dari lapangan, seperti


perusahaan pelayaran, freight forwarding dan angkutan darat tentang kondisi
Pelabuhan Tanjung Priok adalah sebagai berikut :
1) Masalah kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok
Alur pelayaran Pelabuhan Tanjung Priok memiliki kedalaman yang
dangkal yaitu 10-14 meter dan sering terjadi sedimentasi setiap saat.
Kedalaman kolam Pelabuhan Tanjung Priok variatif tiap terminal peti
kemasnya dan memiliki kedalaman kolam yang dangkal dan terjadi sedimentasi.
Kolam pelabuhan adalah bagian dari sarana dan fasilitas pelabuhan yang
berbentuk perairan yang mempunyai kedalaman yang disyaratkan, kolam
pelabuhan berada di depan dermaga yang digunakan untuk bersandarnya kapal.
Adapun fungsi kolam pelabuhan adalah untuk menampung kapal dalam
melakukan berth time (waktu sandar) selama dalam pelabuhan, agar kapal dapat
dengan mudah melakukan bongkar muat tanpa terganggu oleh gelombang. Luas
kolam Pelabuhan Tanjung Priok 424 ha (termasuk area pelabuhan dan
breakwater) dengan kedalaman berkisar 12 sampai 14 meter dengan kedalaman
terdalam 14 m itu berada pada terminal JICT 1 dan Terminal Peti Kemas Koja.
Sedangkan untuk dermaga, Pelabuhan Tanjung Priok secara keseluruhan
mencapai 12 522 m dan memiliki panjang breakwater 8 456 m. Alur pelayaran
dan kolam Pelabuhan Tanjung Priok juga sering mengalami masalah
pendangkalan perairan dikarenakan adanya sedimentasi, sehingga mengakibatkan
kedalaman perairan menjadi lebih dangkal. Sebagai perbandingan dengan
Pelabuhan Singapura ditinjau dari kedalaman kolam pelabuhannya, Pelabuhan
Singapura sudah mencapai 16 meter, sementara Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
pelabuhan terbaik di Indonesia masih berkisar antara 12 sampai 14 meter,
sehingga secara produktivitas Pelabuhan Singapura bisa menampung kapal-kapal
besar dengan kapasitas 17 000 TEUs dan Pelabuhan Tanjung Priok hanya sampai
5 000 TEUs.
Pemeliharaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan untuk menjaga
kedalaman alur dan kolam serta bebas dari rintangan bagi kapal yang lewat dan
berlabuh perlu dilakukan. Pemeliharaan alur dan kolam sebagai penunjang utama
kegiatan pelabuhan agar kapal yang akan lewat dan berlabuh menjadi aman.
Dari penilaian teknis kepelabuhanan yaitu dari persyaratan kedalaman
perairan, maka Pelabuhan Tanjung Priok belum memenuhi syarat untuk menjadi
pelabuhan pengumpul internasional (international hub port) yang dapat
dikunjungi kapal-kapal besar. Hal ini menyebabkan arus barang keluar masuk
Pelabuhan Tanjung Priok tidak bisa ekspor langsung ke negara tujuan, dan impor
langsung dari negara asal. Potensi dan peluang Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port sebetulnya besar, karena arus kapal-kapal container
bertonase besar yang melalui perairan Laut Asia Selatan dan Asia Tenggara cukup
tinggi dan lokasi Pelabuhan Tanjung Priok strategis dan potensial dari segi
pertumbuhan ekonomi daerah belakangnya (hinterland). Baird (2006) menyatakan
Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2006 memiliki pengguna jasa sekitar lebih
dari 6 000 per tahun, arus kunjungan kapal mencapai 7 150 kapal sekitar 596
kapal per bulan atau 20 kapal per hari. Pada tahun 2012 kunjungan kapal di
Pelabuhan Tanjung Priok meningkat, setiap hari mampu melayani lebih dari 80
unit kapal, sehingga Pelabuhan Tanjung Priok memiliki potensi dapat
53

dioperasikan sebagai internasional hub port mengingat arus kunjungan kapal


yang terus meningkat (IPC 2013).
Di Asia Tenggara, Indonesia adalah negara dengan luas kawasan terbesar,
penduduk terbanyak dan sumber daya alam terkaya (Peraturan Presiden No.32
Tahun 2011). Jumlah penduduk Indonesia menurut Data Statistik Indonesia tahun
2013 berjumlah sebayak 250 juta jiwa, dengan konsentrasi penduduk terbesar
masih berada di Pulau Jawa yaitu sebesar 54,7 % dan jumlah angkatan kerja
penduduk Indonesia yang dimiliki sebesar 63,54 %. Kegiatan ekonomi Indonesia
masih berpusat di Pulau Jawa, khususnya di wilayah Jakarta, Bogor, Depok,
Tangerang dan Bekasi (Jabodetabek) dan kawasan industri terbesar di Indonesia
yang sering kali disebut dengan Greater Jakarta Industri Area, terletak di wilayah
Timur Jakarta. Saat ini kawasan industri tersebut memiliki kontribusi arus logistik
sebesar 60% terhadap Pelabuhan Tanjung Priok (Susantono 2013). Selain itu pada
wilayah Pantai Utara Jawa (Pantura) terdapat sejumlah kawasan industri unggulan
yang meliputi industri peralatan dan permesinan, industri tekstil dan industri
makanan olahan. Dalam kaitan dengan arus logistik di wilayah Jabodetabek dan
sekitarnya, Pelabuhan Tanjung Priok berperan sebagai hub dan kawasan industri
berperan sebagai spoke. Hal tersebut dapat dijadikan potensi bagi Pelabuhan
Tanjung Priok untuk menjadi international hub port yang sangat penting
keberadaannya dalam rangka memberikan daya dorong dan daya angkat bagi daya
saing Indonesia.
Panjang dermaga relatif pendek untuk masing-masing dermaga antara
591 1500 meter. Hal ini menyebabkan kapal-kapal ukuran mother
vessel tidak bisa masuk ke pelabuhan.
2) Masalah kondisi suprastruktur pelabuhan
Masih terbatasnya fasilitas gudang sehingga pembongkaran barang
cenderung truck losing dengan gudang yang dimiliki Pelabuhan
Tanjung Priok seluas 180 367 m2 dan berkapasitas 26,53 ton/m3
(Dephub 2007). Selain itu banyak pengusaha yang menjadikan
pelabuhan sebagai gudang sementara sebagai tempat penyimpanan
barang karena tidak memiliki warehouse, dan biaya penyimpanan
container di Tanjung Priok tergolong murah Rp. 22 500/hari pada tahun
2013 (Menteri Keuangan Chatib Basri dalam Bisnis Indonesia, Juli
2013). Banyak importir yang juga menyimpan barang lebih lama dan
berdampak pada kapasitas pelabuhan yang tidak memadai dan arus
container yang keluar dari Pelabuhan Tanjung Priok
terhambat akibatnya terjadi penumpukan barang di Pelabuhan Tanjung
Priok (Dirut Informasi Kepabeanan dan Cukai Susiwijono
dalam http://economy.okezone.com 2014).
Tingkat pemakaian lapangan penumpukan peti kemas sering berada di
atas ambang batas 70 %, akibatnya Pelabuhan Tanjung Priok sering
terancam stagnasi dan tidak terdapat lagi cukup ruang untuk
pengembangan dalam wilayah pelabuhan saat ini dalam menyediakan
ruang distribusi barang dan lapangan penumpukan. Menurut data IPC
2012 bahwa arus container yang keluar masuk di pelabuhan Tanjung
Priok, mengalami peningkatan setiap tahun, yaitu : Tahun 2011; 5,6 juta
TEUs, Tahun 2012; 6,4 Juta TEUs, dengan luas container yard 152,33
ha sehingga kapasitas tampungan (throughput) container yard adalah
54

360,96 TEUs. Kapasitas maksimum pelabuhan Tanjung Priok hanya


mampu menampung 7 juta TEUs per tahun. Jumlah arus
container yang masuk dan keluar sudah melebihi kapasitas Pelabuhan
Tanjung Priok saat ini. Fakta ini didukung oleh tingkat isian lapangan
penumpukan (YOR) sudah melebihi 100%, dampak yang terjadi akibat
kelebihan kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok adalah terjadi kongesti
(kemacetan) di Pelabuhan Tanjung Priok (Ketua Komite Tetap Pelaku
dan Penyedia Jasa Logistik Kadin Irwan Ardi Hasman
dalam http://indosmex.wordpress.com 2014).
Tidak ada akses jalan darat langsung dari sentra industri di Jabodetabek
menuju Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga sering terjadi kemacetan
panjang dari dalam pelabuhan sampai jalan raya Cakung Cilincing
Raya, Jakarta Utara terutama pada hari-hari ekspor yaitu hari Kamis,
Jumat dan Sabtu. Kemacetan bertambah bila keadaan hujan dan jalan
rusak berlubang sehingga memerlukan waktu 5 hingga 10 jam berada di
jalan. Dari hasil studi yang dilakukan oleh LAPI ITB tahun 2011,
diketahui bahwa 70 % volume kendaraan berat yang menuju Pelabuhan
Tanjung Priok berasal dari arah timur Jakarta, termasuk yang berasal
dari kawasan industri di koridor Bekasi-Cikampek (Susantono 2013).
Tingginya pergerakan lalu lintas kendaraan berat ini tentunya
menimbulkan permasalahan di jalan tol dalam Kota Jakarta maupun tol
Jakarta Outer Ring Road (JORR), yang merupakan akses utama dari
dan menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok. Selain itu salah satu faktor
yang membuat kemacetan semakin sering terjadi adalah pembangunan
infrastruktur jalan raya yang saat ini berlangsung di sekitar Pelabuhan
Tanjung Priok. Penyebab lain kemacetan adalah karena tidak adanya
tempat tunggu truk sebelum masuk ke Pelabuhan Tanjung Priok. Akses
jalan tol menuju Pelabuhan Tanjung Priok telah dibangun sebagai
jaringan tol Jabodetabek yang terkoneksi dengan JORR, tol pelabuhan
(Harbour Toll Road) serta dalam kota (Jakarta Intra Urban
Tollway). Tol akses Tanjung Priok meliputi lima seksi, yakni E1
Rorotan-Cilincing sepanjang 3.4 kilometer, E2 Cilincing-Jampea
sepanjang 2.74 km, E2A Koja-Simpang Jampea sepanjang 1.92 km, NS
Link Simpang Jampea-Yos Sudarso sepanjang 2.42 km dan seksi NS
Direct Ramp sepanjang 1.1 km. Pembangunan jalan tol ini diharapkan
dapat menghilangkan kemacetan di sekitar wilayah Pelabuhan Tanjung
Priok sehingga akses masuk dan keluar barang ke pelabuhan bisa
semakin cepat.
Minimnya jumlah peralatan bongkar muat yang memadai, seperti quay
container crane, shore crane atau harbour crane yang mengakibatkan
kegiatan bongkar muat tidak efektif dan efisien sehingga berakibat
menghambat kecepatan perkembangan volume barang peti kemas.
Fasilitas suatu pelabuhan sangat mempengaruhi kinerja kegiatan
pelabuhan tersebut, baik itu kegiatan untuk membongkar dan memuat
barang ke dalam kontainer atau gudang yang berupa alat-alat berat
untuk mengangkut dan menyusun barang. Terjadinya peningkatan
volume arus barang dan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok tidak
diimbangi dengan pengembangan pelabuhan terutama pada masing-
55

masing terminal barang yang bersifat multi purpose sehingga arus


barang dan kapal tersebut tidak bisa berjalan dengan lancar. Hal ini
merupakan permasalahan yang memerlukan tindakan yang cepat karena
bila tidak, akan berdampak pada kemajuan pelabuhan tersebut dan
perekonomian negara. Kecepatan volume datang dan perginya kapal di
suatu pelabuhan diukur oleh kecepatan bongkar muatnya. Jadi apabila
suatu kapal dibongkar dengan waktu yang tidak efektif dan efisien,
akan berpengaruh pada segala hal, antara lain banyak kapal yang
menunggu di laut dan menyebabkan biaya tinggi yang harus dibayarkan
oleh kapal tersebut karena terlalu lama menunggu gilirannya untuk
dibongkar. Selain itu juga mengakibatkan ekonomi biaya tinggi yang
berimbas pada harga barang di pasar dan akhirnya hal itu dapat
mengurangi keinginan kapal-kapal luar untuk singgah melalui
pelabuhan tersebut (Soegiri 2008).
3) Faktor Sumber Daya Manusia
Semakin berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi bongkar
muat, meningkatnya perdagangan antar pulau dan luar negeri, hal ini menuntut
pelabuhan dalam meningkatkan kualitas peran dan fungsinya sebagai terminal
point bagi barang dan kapal. Demikian pula semakin meningkatnya tuntutan
pelanggan sehingga kontinuitas dan konsistensi peningkatan mutu pelayanan yang
diharapkan dapat mengimbangi laju pertumbuhan kegiatan ekonomi dan
perdagangan dari tahun ke tahun. Suatu hal yang sangat mendasar bahwa mutu
kinerja pelabuhan sangat tergantung pada sistem pengoperasian dalam pelabuhan
itu sendiri. Dalam hal ini SDM pelabuhan yang terdiri dari beberapa instansi
terkait yang saling bekerjasama dalam pengoperasian pelabuhan sebagai unit
bisnis.
Secara umum tuntutan layanan jasa dari pelanggan atau pengguna jasa
pelabuhan antara lain yaitu cepat dan tanggap dalam kegiatan, tepat waktu dalam
pelayanan, aman di dalam penanganan, memiliki tarif yang wajar dan teliti dalam
penyerahan dan hal itu semua bergantung dari faktor sumber daya manusianya.
Namun di Pelabuhan Tanjung Priok terdapat beberapa permasalahan yang ditemui
yang terkait dengan faktor sumber daya manusia yaitu:
Mutu pelayanan belum berorientasi kepada kepuasan pelanggan, karena
management handling peti kemas tidak modern, sehingga pemilik
barang tidak dapat mengetahui posisi peti kemas secara tepat dan cepat,
dan memerlukan waktu dan biaya untuk menemukan containernya.
Tingkat penyelesaian dokumen (clearence) surat perintah pengeluaran
barang (SPBB) oleh instansi Bea dan Cukai di Pelabuhan Tanjung
Priok masih rendah, pemilik harus menunggu 4 hari hingga
mendapatkan SPBB. Total waktu yang dibutuhkan kegiatan pemeriksa
fisik dilokasi behandle memerlukan waktu 4-6 hari untuk mendapatkan
petugas pemeriksa dan pencarian peti kemas yang diproses behandle
memerlukan waktu rata-rata 3-5 hari. Total waktu yang dibutuhkan agar
barang kategori jalur merah sejak barang tiba hingga keluar rata-rata
membutuhkan waktu 10-14 hari (Bisnis Indonesia Juli 2013
dalam http://indosmex.wordpress.com/tag/ekspor-impor/). Penyebab
lamanya pengeluaran barang oleh Kepala Kantor Pelayanan Umum Bea
Cukai Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan antara lain karena
56

pemeriksaan bea cukai yang masih lama untuk barang impor yang
masuk jalur merah dan belum optimalnya pemanfaatan layanan 24 jam
setiap hari dalam pengurusan ekspor dan impor.
Lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program diantara pihak-pihak
instansi pelaksana kegiatan pelabuhan antara IPC, Adpel, Bea Cukai
dan Badan Karantina.
Soegiri (2008) mengatakan sering terjadi suatu ketidakharmonisan
dalam hal kesamaan visi dan misi untuk memajukan pelabuhan, yang
sering terbentur dengan keluarnya surat keputusan yang lebih
dipedomani oleh pengelola pelabuhan daripada peraturan pemerintah
yang menegaskan tugas dan tanggung jawab yang seharusnya disadari
oleh masing-masing pihak.
Kesenjangan dalam hal keterampilan, karena tidak adanya
keseimbangan antara kemajuan teknologi dan sumber daya manusia
(kurangnya keterampilan teknis).
Adanya tuntutan layanan yang semakin cepat dan adanya karakteristik
dari layanan jasa, sangat dipengaruhi oleh kemajuan teknologi,
terutama pada layanan alat serta pelayanan administrasi dengan sistem
komputerisasi. Maka diperlukan tenaga yang handal dan siap pakai
sesuai spesifikasi alat tersebut.
Masih kurangnya tenaga profesional alat-alat berat seperti Top Loader,
Reach Stacker, Rubber Tired Gantry Crane, Gantry Crane dan Fix
Spreader.
Khusus untuk menangani masalah kondisi suprastruktur Pelabuhan Tanjung
Priok, pada tahun 2014 ini IPC sedang melakukan pembangunan Terminal
Kalibaru atau New Priok Port (Gambar 5.3 a dan 5.3 b) yang merupakan
perluasan dari Pelabuhan Tanjung Priok yang dibangun di atas tanah reklamasi
seluas 432 ha, dan akan dikembangkan dalam dua tahap. Pada tahap pertama
Terminal Kalibaru atau New Priok Port sudah dimulai pembangunannya sejak
terbitnya Izin Lingkungan pada bulan Desember 2012 dan ditargetkan mulai
beroperasi 2014. Sementara terminal tahap kedua direncanakan akan beroperasi
pada 2023. Proyek New Priok Port akan membawa fasilitas pelabuhan di
Indonesia setara dengan pelabuhan kelas dunia lainnya. Ini akan secara signifikan
memperkuat rantai logistik Indonesia, sehingga menyiratkan lingkungan yang
lebih baik untuk perdagangan dan bisnis lainnya, ketika beroperasi penuh pada
2023, New Priok Port akan lebih dari tiga kali lipat kapasitas tahunan dari
Pelabuhan Tanjung Priok.
New Priok Port tahap I direncanakan terdiri dari 3 terminal kontainer serta 2
terminal bahan bakar minyak dan gas. Tahap I meliputi instalasi infrastruktur
terminal kontainer dan peralatan. Pelabuhan ini didesain dengan kedalaman draft
hingga 20 mLWS dengan tahap pertama akan dilakukan pengerukan sedalam 16
mLWS dan alur pelayaran dibuat 2 arah selebar hampir 300 meter untuk
mempercepat arus kedatangan dan keberangkatan kapal. Pada tahap I ini
pelabuhan akan dibangun di atas lahan seluas 195 hektar dengan panjang dermaga
4 000 m, dan menampung kontainer hingga 4,5 juta TEUs sedangkan untuk
minyak dan gas didesain untuk dapat menampung 10 juta meter kubik per tahun
selain itu New Priok Port juga dilengkapi dengan akses tol ke kawasan berikat
Marunda guna menghindari kemacetan yang terjadi selama ini. Keseluruhan
57

pembangunan New Priok Port akan menambah kapasitas Pelabuhan Tanjung


Priok kurang lebih 13 juta TEUs serta penanganan 9 juta ton produk minyak dan
gas. New Priok Port akan memfasilitasi kapal-kapal besar dengan kapasitas
hingga 18 000 TEUs untuk mampu masuk langsung ke Indonesia. Hal ini
tentunya akan membantu memangkas biaya transportasi logistik dan mendorong
kemudahan distribusi barang di Indonesia (IPC 2012).
Apabila pembangunan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port selesai
dilakukan maka Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional
bisa diwujudkan karena ciri-ciri hub port itu antara lain memiliki infrastruktur
yang baik sehingga menarik investasi asing dan meningkatkan ekspor domestik.
Selain itu juga memiliki waktu yang cepat dalam proses bongkar muat barang
yang ditunjang dengan fasilitas bagus yang canggih dan modern akan membuat
kapal-kapal besar datang, sehingga biaya logistik dapat ditekan dengan semakin
banyaknya kapal-kapal besar yang berlabuh di Pelabuhan Tanjung Priok, serta
memiliki kapasitas daya tampung kontainer yang luas untuk menghindari
kongesti. Gambar ilustrasi pembangunan proyek New Priok Port dapat disajikan
pada Gambar 5.1 dan Gambar 5.2.
Pada Gambar 5.1 Pelabuhan Kalibaru New Priok Port, pembangunan phase
1 akan dibangun 3 terminal container dan 2 terminal untuk bahan bakar dan gas.
Pembangunan phase 2 akan meliputi 4 terminal container peti kemas. Selain itu
dalam upaya meningkatkan aksesibilitas pelabuhan, akan dibangun jembatan di
atas laut sepanjang 5 km yang dapat mengakses terminal dari sisi timur
Pelabuhan Tanjung Priok. Jembatan ini mengambil contoh seperti jembatan
Macau Bridge. Menurut rencananya tingginya dari permukaan air 50 m dan 40 m
dari permukaan tanah, dengan jarak terlebar antar tiang 150 m guna bisa dilewati
oleh kapal dari sebelah selatan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port (Gambar
5.2).
58

(a)

Sumber : IPC 2012


Keterangan ct : container terminal; pt : product terminal
(b)

Gambar 5.1 (a) dan (b) Layout Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port
59

Sumber : Kementerian Perhubungan 2012

Gambar 5.2 Rencana akses jalan tol di jembatan New Priok Port

a. d
60

b. e

c. f.

Gambar 5.3 a,b,c,d,e,dan f Gambar pelaksanaan pembangunan New Priok Port

Sementara pembangunan akses jalan tol menuju Pelabuhan Tanjung Priok dapat
disajikan pada gambar 5.4 berikut ini.

(a) (b)
61

(c) (d)

(e)

(e)

Gambar 5.4 (a),(b),(c),(d) dan (e) Proses pembangunan jalan tol dari Rorotan-
Cilincing menuju Pelabuhan Tanjung Priok

Kesimpulan

Pelabuhan Tanjung Priok terus melakukan perbaikan kinerja dan


pengembangan wilayah guna menghadapi permasalahan yang ada terhadap segala
kondisi agar terus dapat meningkatkan produktivitas kinerja dan arus barang yang
melalui Pelabuhan Tanjung Priok sehingga kelak dapat menjadikan Pelabuhan
Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional.
62

6 PORT PERFORMANCE INDICATORS PELABUHAN


TANJUNG PRIOK DAN PELABUHAN SINGAPURA

Pendahuluan

Bila dilihat dari segi lingkup pelayaran yang dilayani, Pelabuhan Tanjung
Priok dan Pelabuhan Singapura merupakan jenis pelabuhan internasional.
Kedudukan Pelabuhan Tanjung Priok dalam kegiatan ekspor-impor adalah
sebagai pelabuhan pengumpan (feeder port), arus angkutan barang-barang ekspor-
impor sebagian besar dilakukan melalui Pelabuhan Singapura. Berdasarkan
banyaknya permasalahan yang telah dijelaskan pada bab lima maka terlihat masih
rendahnya kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok. Peningkatan kinerjanya
Pelabuhan Tanjung Priok perlu dilakukan untuk menurunkan ketergantungan pada
Pelabuhan Singapura. Dengan demikian perlu suatu analisis pembanding untuk
mengetahui seberapa jauh perbedaan antara port performance indicators
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura.
Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhana tentang
berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Evaluasi tentang port
performance indictors belum pernah dikaitkan dengan permasalahan di Pelabuhan
Tanjung Priok dan belum pernah dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura.

Metode Penelitian

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Data
sekunder diperoleh dari dua pelabuhan, yang pertama bersumber dari data sistem
informasi dan teknologi manajemen Pelabuhan Tanjung Priok dan yang kedua
berasal dari Pelabuhan Singapore (Port of Singapore Authority) dan juga
dikumpulkan dari perusahaan pelayaran PT Samudera Indonesia. Data sekunder
yang diambil adalah data waktu pelayanan kapal dari tahun 2011 sampai 2013
untuk Pelabuhan Tanjung Priok sedangkan untuk Pelabuhan Singapura adalah
data tahun 2013. Data sekunder tersebut berupa statistik kinerja pelayanan atau
waktu pelayanan kapal yang melakukan bongkar muat barang kontainer di
masing-masing pelabuhan. Sedangkan untuk menganalisis indikator operasional
waktu pelayanan kapal menggunakan metode analisis deskriptif. Penelitian ini
mempergunakan indikator performansi yang bersifat operasional menurut
UNCTAD 1976.
Analisis port performance indicators dilakukan dengan cara mengevaluasi
dari parameter-parameter terkait waktu kunjungan dan pelayanan kapal bongkar
muat di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 sampai 2013. Selanjutnya nilai dari
parameter tersebut dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura untuk kemudian
dibahas perbaikan kinerja pelayaran kapal di Pelabuhan Tanjung Priok.
63

Hasil Penelitian

Port Performance Indicators Operational Pelabuhan Tanjung Priok dan


Pelabuhan Singapura (Kinerja pelayanan kapal)
Pelayanan di pelabuhan atau terminal peti kemas dikatakan berkualitas
apabila para manajer pelabuhan atau yang setara, menjalankan fungsi
pengendalian dengan mengupayakan waiting time, non operational time, dan idle
time serendah mungkin mendekati nol. Pada kesempatan yang sama fungsi
kendali diarahkan pada kecepatan bongkar-muat yang didukung pilihan yang tepat
atas alat mekanis dan non mekanis serta sumber daya yang lain (Salim 2013).
Hasil kinerja pelayanan kapal yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok
terdiri dari dua jenis yaitu pelayaran kapal luar negeri dan kapal dalam negeri,
untuk kapal dalam negeri dapat disajikan pada Tabel 6.1 dan untuk kapal luar
negeri disajikan pada Tabel 6.2, sedangkan untuk Pelabuhan Singapura disajikan
pada Tabel 6.3 berikut.

Tabel 6.1 Kinerja pelayanan kapal dalam negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok
periode 2011-2013

Uraian Satuan Realisasi Realisasi Realisasi


Tahun Tahun Tahun
2011 2012 2013
Turn Round Time Jam 44 36 30
Waiting Time Jam 1 1 1
Approach Time Jam 2 1 1
Postpone Time Jam 1 1 1
Berthing Time Jam 41 33 27
Not Operating Time Jam 4 3 3
Berth Working Time Jam 36 30 26
Effective Time Jam 32 26 22
Idle Time Jam 4 3 2
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014

Tabel 6.2 Kinerja pelayanan kapal luar negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok
periode 2011-2013

Uraian Satuan Realisasi Realisasi Realisasi


Tahun Tahun Tahun
2011 2012 2013
Turn Round Time Jam 42 42 41
Waiting Time Jam 2 1 1
Approach Time Jam 1 1 1
Postpone Time Jam 1 1 1
Berthing Time Jam 39 39 38
Not Operating Time Jam 4 3 3
Berth Working Time Jam 35 35 35
Effective Time Jam 32 32 31
Idle Time Jam 3 3 2
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014
64

Tabel 6.3 Kinerja pelayanan kapal pada Pelabuhan Singapura tahun 2013

Uraian Satuan Realisasi Tahun 2013

Turn Round Time Jam 26


Waiting Time Jam 0.5
Approach Time Jam 1
Postpone Time Jam 1
Berthing Time Jam 23
Not Operating Time Jam 1
Berth Working Time Jam 22
Effective Time Jam 21
Idle Time Jam 0.5
Sumber : Pelabuhan Singapura 2014 dan PT Samudera Indonesia 2014

Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going dan inter island di


Pelabuhan Tanjung Priok
Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok dalam statistik pelabuhan
dibedakan dalam dua pengelompokan, yaitu berdasarkan atas jenis pelayaran luar
negeri (ocean going) dan dalam negeri (inter island). Pelayaran luar negeri yang
mengangkut barang perdagangan luar negeri atau internasional, dan kapal
pelayaran dalam negeri mengangkut perdagangan domestik atau antar pulau. Arus
kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran tertinggi terjadi pada tahun 2011
dengan total 18 914 unit dengan perincian untuk pelayaran dalam negeri (inter
island) berjumlah sebanyak 14 425 unit, dan untuk ocean going berjumlah 4 489
unit. Arus kunjugan kapal terendah terjadi pada tahun 2009 dengan jumlah 16 537
unit, dengan perincian arus kunjungan inter island 12 029 unit dan ocean going
sebanyak 4 508 unit. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah
unit di Pelabuhan Tanjung Priok periode tahun 2009 sampai tahun 2012 disajikan
pada Gambar 6.1

20000

15000

10000
Unit

Ocean going
5000 Inter island

0
2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Uraian Sat Tahun
2008 2009 2010 2011 2012
Ocean going Unit 5 321 4 508 4 687 4 489 4 588
Inter Island Unit 12 789 12 029 12 770 14 425 14 244
Jumlah Unit 18 110 16 537 17 457 18 914 18 832
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013

Gambar 6.1 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan jenis
pelayaran dan jumlah unit periode 2008-2012
65

Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan Gross Tonase


(GT), periode tahun 2008 hingga tahun 2012 terjadi peningkatan untuk kedua
jenis pelayaran yaitu inter island dan ocean going. Jumlah arus kunjungan
tertinggi pada tahun 2012 yaitu sebesar 119 608,5 GT dan terendah pada tahun
2009 dengan 91 554,35 GT. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan
jumlah GT tahun 2008 sampai tahun 2012 disajikan pada Gambar 6.2.

100000

80000

60000
GT

Ocean going
40000
Inter island
20000

0
2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Uraian Sat Tahun
2008 2009 2010 2011 2012
Ocean GT 62 946,52 61 465,03 67 953,09 73 147,5 78 206,55
going
Inter GT 30 038,04 30 089,32 34 549,27 40 107,5 41 402,04
Island
Jumlah GT 92 984,57 91 554,35 102 502,3 113 255 119 608,5
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013

Gambar 6.2 Arus Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan


jenis pelayaran dan jumlah (GT) tahun 2008-2012

Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok


dengan Pelabuhan Singapura
Penentuan tingkat keberhasilan kinerja operasional suatu pelabuhan yaitu
antara lain tingginya arus kunjungan kapal luar negeri di pelabuhan tersebut.
Maka untuk itu dilakukan perbandingan arus kunjungan kapal ocean going di
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Jumlah arus kunjungan
kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan arus kunjungan kapal di
Pelabuhan Singapura untuk kapal container periode tahun 2008 sampai dengan
tahun 2012 juga terus mengalami peningkatan dalam jumlah GT namun
mengalami fluktuasi dalam jumlah unit. Arus kunjungan kapal tertinggi untuk
kedua pelabuhan tersebut dalam jumlah unit dan GT juga terjadi pada tahun yang
sama yaitu tahun 2008 dan 2012. Arus kunjungan kapal tertinggi pada tahun 2008
dalam satuan unit di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 5 321 unit dan di
Pelabuhan Singapura sebesar 20 589 unit, sedangkan dalam bentuk GT jumlah
arus kunjungan kapal tertinggi ada pada tahun 2012 dengan 78 206,55 GT di
Pelabuhan Tanjung Priok dan 684 720 GT di Pelabuhan Singapura.
66

Sementara itu untuk arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah unit di
kedua pelabuhan tersebut dialami dalam tahun yang berbeda. Arus kunjungan
kapal ocean going terendah di Pelabuhan Tanjung Priok terjadi pada tahun 2011
sebesar 4 489 unit, sedangkan di Pelabuhan Singapura arus kunjungan kapal
terendah terjadi di tahun 2009 dengan jumlah sebesar 18 005 unit. Pada tahun
2009 di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura sama-sama
mengalami arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah Groos Tonnage (GT),
jumlah GT di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 61 465,03, dan Pelabuhan
Singapura sebesar 560 012 GT. Tabel 6.4 menunjukkan jumlah arus kunjungan
kapal secara keseluruhan di kedua pelabuhan tersebut dalam periode 2008 sampai
2012.

Tabel 6.4 Arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan
Pelabuhan Singapura dalam periode 2008 sampai 2012

Tahun Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Singapura


Jumlah (Unit) Jumlah (GT) Jumlah (Unit) Jumlah (GT)
2008 5 321 62 946,52 20 589 591 179
2009 4 508 61 465,03 18 005 560 012
2010 4 687 67 953,09 18 967 613 709
2011 4 489 73 147,5 19 290 657 025
2012 4 588 78 206,55 18 567 684 720
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013

Seiring bertambahnya jumlah arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Tanjung


Priok selama periode tahun 2008 sampai dengan tahun 2012 membuat jumlah arus
kontainer juga turut mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2000
jumlah kontainer yang melalui Pelabuhan Priok hanya 2.4 juta TEUs, lalu tahun
2003 mencapai 2,9 juta TEUs, dan terus meningkat hingga mencapai 3,9 juta
TEUs di tahun 2008 dan di tahun 2009 turun menjadi 3,8 kemudian di tahun 2010
kembali meningkat menjadi 4,6 juta TEUs dan terus meningkat hingga di tahun
2012 jumlah kontainer yang melakukan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung
Priok mencapai 6,4 juta TEUs.
Pelabuhan Singapura hampir memiliki jumlah pertumbuhan arus kontainer
yang terus menerus meningkat setiap tahunnya mulai dari tahun 2000 sampai
2012. Pada tahun 2000 jumlah total kontainer Pelabuhan Singapura berjumlah
17,1 juta TEUs dan di tahun 2012 mencapai 31,6 juta TEUs , hanya pada tahun
2001 dan 2009 sempat mengalami penurunan jumlah total kontainer dari tahun
sebelumnya, namun pada tahun-tahun berikutnya kembali mengalami peningkatan
jumlah kontainer.
Terlihat bahwa perbandingan jumlah total kontainer yang sangat jauh antara
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Pada tahun 2000
Pelabuhan Singapura telah berhasil mencapai 17,1 juta TEUs sedangkan
Pelabuhan Tanjung Priok di tahun 2012 baru berhasil memiliki total kontainer
sebesar 6,4 juta TEUs. Jumlah kontainer dan pertumbuhan trafiknya yang berada
dikedua Pelabuhan tersebut selama periode tahun 2000 sampai 2012 disajikan
pada Tabel 6.5 dan Gambar 6.3 berikut ini.
67

Tabel 6.5 Jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura
periode tahun 2000-2012 (juta TEUs)

Tahun Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Singapura


Jumlah (Juta TEUs) Jumlah (Juta TEUs)
2000 2,4 17,1
2001 2,5 15,6
2002 2,6 16,9
2003 2,9 18,4
2004 3,1 21,3
2005 3,3 23,2
2006 3,4 24,7
2007 3,6 27,9
2008 3,9 29,9
2009 3,8 25,8
2010 4,6 28,4
2011 5,6 29,9
2012 6,4 31,6
Sumber: Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013

35
30
25
Juta TEUs

20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tahun

Keterangan : Jumlah juta TEUs Pelabuhan Singapura


: Jumlah juta TEUs Pelabuhan Tanjung Priok
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura (PSA) 2013

Gambar 6.3 Perbandingan Pertumbuhan trafik jumlah peti kemas di Pelabuhan


Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura selama periode tahun 2000-2012

Sebaliknya pada periode tahun 2000-2012 arus kapal yang melakukan


transhipment ke beberapa pelabuhan negara tetangga mengalami penurunan yang
drastis sehingga menaikkan jumlah persentase kapal yang melakukan direct
(pelayaran langsung) ke pelabuhan tujuan. Tahun 2008, kapal yang melakukan
direct diketahui sebanyak 35 % dan yang transhipment sebanyak 65%, namun
pada tahun 2011 turun drastis menjadi 82% kapal yang melakukan direct dan
yang transhipment diketahui sebanyak 18 %. Gambar 6.4 menunjukkan jumlah
direct dan transhipment kapal ke luar negeri berikut ini.
68

Tahun 2008 Tahun 2010 Tahun 2011

29% 18%
35%
65% 71% 82%

Keterangan : Direct ; Transhipment


Sumber : IPC 2012

Gambar 6.4 Jumlah persentase direct dan transhipment kapal ke luar negeri

Pembahasan
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki dua jenis pelayaran yaitu pelayaran
dalam negeri dan pelayaran luar negeri, sedangkan Pelabuhan Singapura hanya
memiliki pelayaran luar negeri. Port performance indicator berguna untuk
memberikan gambaran yang jelas tentang jalannya operasional bongkar muat
kapal pada manajemen pelabuhan. Menurut Salim (2013) indikator itu
dipergunakan untuk membandingkan performansi dengan target dan mengamati
arah level performansi. Lasse (2012) mengatakanp pelabuhan-pelabuhan
internasional pada umumnya menggunakan empat macam indikator operasional
bongkar-muat muatan umum, yakni :
1) Arus barang (Output)
2) Waktu pelayanan kapal (Service time)
3) Rasio pemakaian fasilitas dermaga (Berth Occupancy)
4) Biaya bongkar-muat barang (Cost per ton handled)
Perbandingan port performance indicators terhadap kedua pelabuhan
internasional ini akan dilakukan terhadap kinerja pelayanan operasional kapal
yakni pada Tabel 6.1, 6.2 terhadap Tabel 6.3 yaitu:

Turn Round Time (TRT)


Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2011 memiliki waktu kinerja
pelayanan kapal luar negeri untuk turn round time mencapai 42 jam. Tahun 2012
Pelabuhan Tanjung Priok menargetkan turn round time sebanyak 38 jam dalam
Rencana Kerja Anggaran Perusahaan (RKAP) tetapi realisasinya menjadi 42 jam.
Di tahun 2013 RKAP turn round time Pelabuhan Tanjung Priok kembali
ditargetkan 38 jam dan realisasi di lapangan menjadi 41 jam, sedikit lebih baik
dari dua tahun sebelumnya.
Pada Pelabuhan Singapura kinerja pelayanan kapal turn round time di tahun
2013 diketahui mencapai 26 jam. Hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura lebih
baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yang memiliki turn round time sebanyak 41
jam dalam melakukan proses bongkar muat barang. Hal tersebut dapat dibuktikan
pada tahun 2012 saja diketahui banyaknya jumlah kapal kontainer yang datang ke
69

Pelabuhan Singapura untuk melakukan proses bongkar muat adalah sebanyak 684
720 GT dan jumlah container throughputnya mencapai angka 31,6 juta TEUs.
Sementara Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2012 diketahui untuk jumlah arus
kapal kontainer yang datang adalah 78 206,55 GT untuk pelayaran kapal luar
negeri dan 41 402,04 untuk kapal pelayaran dalam negeri dengan
jumlah throughput container mencapai 6,4 juta TEUs. Dengan demikian bila
waktu turn round time di suatu pelabuhan semakin sedikit (rendah) maka
pelabuhan tersebut semakin banyak dikunjungi oleh kapal-kapal yang melakukan
proses bongkar muat. Hal ini terkait dengan rendahnya biaya yang harus
dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran kapal dan merupakan suatu
keuntungan bagi pelabuhan tersebut karena dapat meningkatkan arus kunjungan
kapal ke pelabuhan.
Faktor penyebab turn round time Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi atau
lama terutama untuk pelayaran kapal ocean going dari Pelabuhan Singapura
karena kedalaman perairan Pelabuhan Tanjung Priok lebih dangkal dari
Pelabuhan Singapura dan sering terjadi sedimentasi, sehingga kurang memadai
sebagai tempat untuk berlabuh atau bersandar bagi kapal-kapal yang berukuran
besar (mother vessel). Hal ini mengakibatkan tidak leluasanya armada pelayaran
untuk melakukan kegiatan bongkar muat sehingga sering kali terjadi suatu kapal
sebelum memasuki pelabuhan, harus terlebih dahulu menunggu kapal lain yang
belum selesai melakukan bongkar muat. Selain itu, terbatasnya fasilitas
pendukung kegiatan untuk membongkar dan memuat barang ke dalam kontainer
atau gudang, yaitu fasilitas untuk mengangkut dan menyusun barang seperti
forklift dan crane, serta tempat untuk menampung barang seperti gudang dan
lapangan penumpukan. Hal ini yang menjadikan produktivitas bongkar muat
kapal di Pelabuhan Tanjung Priok menjadi sangat rendah yaitu sekitar 40-45 peti
kemas per jam sedangkan Pelabuhan Singapura sudah mencapai 100-110 peti
kemas per jam pada tahun 2008 (Ray 2008 dalam Mince 2010). Meskipun
demikian di tahun 2013 kinerja pergerakan peti kemas di Pelabuhan Tanjung
Priok telah meningkat menjadi 60 pergerakan per jam di TPK Koja dan JICT
memiliki produktivitas tertinggi yaitu 184 gerakan per jam (move per hour) pada
tanggal 17 Desember 2013 pada saat melayani MV. MOL Dawn
(Tribunnews.com 2014). Pencapaian produktivitas tertinggi move per hour JICT
pada tahun 2013 belum dapat diikuti oleh terminal peti kemas lainnya yang berada
di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga rata-rata move per hour di Pelabuhan
Tanjung Priok tetap lebih rendah pergerakannya dibawah 100 peti kemas per jam
bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Hal ini juga disebabkan
karena masih rendahnya kualitas sumber daya manusia. Menurut Nathan (2001)
dalam Setiono (2010) bahwa tenaga kerja di pelabuhan belum memanfaatkan
fasilitas secara efisien seperti halnya waktu operasi pelabuhan yang berlangsung
selama 24 jam, dimana 6 jam diantaranya terbuang karena waktu-waktu istirahat
yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan kapal secara
berkesinambungan. Sebab lain adalah pungutan liar untuk mengurangi waktu antri
yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti ruang penyimpanan
(LPEM-FEUI 2005 dalam Setiono 2010). Menurut Gultom (2007) biaya-biaya
semacam itu masih ditambah pungutan dalam proses penyanderaan kapal di
pelabuhan yang sering dikeluhkan oleh pengguna jasa pelabuhan kepada Adpel.
Hal ini terjadi karena dalam memproses semua urusan administrasi surat menyurat
70

dokumen perizinan kapal harus melalui Adpel. Akibatnya bila pelayanan Adpel
kurang memuaskan atau lambat, maka berakibat pada stagnasi yang mengganggu
operasional kapal.
Turn round time Pelabuhan Tanjung Priok untuk pelayaran dalam negeri
memiliki kinerja yang semakin baik dalam tiga tahun terakhir. Pada tahun 2011
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki turn round time sebanyak 44 jam, tahun 2012
turun menjadi 36 jam dan di tahun 2013 menjadi lebih baik lagi dengan turn
round time yang dimiliki menjadi 30 jam. Hal seperti ini diharapkan juga dapat
dialami oleh kinerja pelayanan kapal untuk pelayaran luar negeri, sehingga
Pelabuhan Tanjung Priok bukan hanya sebagai hub port domestik juga kelak
dapat dijadikan sebagai international hub port dengan memiliki turn round time
yang rendah.

Waiting Time (WT)


Kinerja waiting time atau waktu tunggu kapal dalam pelayaran luar negeri
untuk bisa sandar di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 diketahui perlu waktu
selama 2 jam, dan pada tahun 2012 dan 2013 menjadi 1 jam.
Sementara Pelabuhan Singapura memiliki waktu tunggu kapal yang lebih
baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yakni rata-rata hanya setengah jam bahkan ada
yang kurang dari setengah jam. Pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok
memiliki waktu tunggu kapal yang cukup konsisten dalam tiga tahun terakhir
yaitu selama 1 jam.

Approach Time (AT)


Approach time kapal pelayaran luar negeri dan dalam negeri di Pelabuhan
Tanjung Priok dan Approach time yang dimiliki Pelabuhan Singapura memiliki
kesamaan waktu pelayanan yakni satu jam. Ini merupakan hal yang positif bagi
Pelabuhan Tanjung Priok diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelayaan
kapalnya.

Postpone Time (PT)


Postpone time atau waktu tunda kapal di kedua pelabuhan memiliki waktu
kinerja yang sama yaitu satu jam, baik itu di Pelabuhan Tanjung Priok maupun di
Pelabuhan Singapura.

Berthing Time (BT)


Berthing Time pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan
Pelabuhan Singapura memiliki perbedaan yang cukup tinggi. Pada Pelabuhan
Singapura di tahun 2013 berthing time yang dimiliki rata-rata hanya sebanyak 23
jam. Sementara berthing time Pelabuhan Tanjung Priok dengan pelayaran kapal
luar negeri yang tertinggi adalah 39 jam pada tahun 2011 dan 2012 sedangkan
untuk tahun 2013 menurun menjadi 38 jam. Pada pelayaran dalam negeri
Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki berthing time yang tinggi namun masih
lebih baik bila dibandingkan dengan berthing time pelayaran luar negeri.
Berthing time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok yang tertinggi ada
pada tahun 2011 sebanyak 41 jam, tahun 2012 menjadi 33 jam dan di tahun 2013
menjadi 27 jam. Penurunan berthing time Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan
karena arus kunjungan kapal dalam negeri (inter island) lebih tinggi dari ocean
71

goimg, ukuran kapal yang datang sesuai dengan tingkat kedalaman perairan
sehingga memudahkan kapal untuk melakukan aktivitas bongkar muat secepat
dan seaman mungkin. Termasuk waktu menunggu dalam penyelesaian dokumen
tidak selama ocean going karena barang yang dibawa bukan untuk diekspor atau
impor yang wajib dilakukan pemeriksaan fisik terhadap container.

Non Operating Time (NOT)


Waktu yang direncanakan tidak bekerja karena faktor keadaan cuaca yang
memburuk atau faktor lainnya di Pelabuhan Tanjung Priok masih cukup tinggi.
Pada tahun 2011 NOT Pelabuhan Tanjung Priok adalah 4 jam baik untuk
pelayaran dalam maupun luar negeri, selanjutnya tahun 2012 dan 2013 NOT
menjadi 3 jam. Sementara di Pelabuhan Singapura NOT yang dimiliki rata-rata
hanya sebanyak 1 jam, dan hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura menjadi
pelabuhan yang lebih baik bila dibandingkan dengan Pelabuhan Tanjung Priok.
Perbedaan lamanya waktu NOT di Pelabuhan Tanjung Priok dibandingkan
dengan Pelabuhan Singapura disebabkan antara lain karena faktor teknis
operasional dan faktor sumber daya manusia. Menurut Gultom (2007) faktor
teknis operasional kinerja pelayanan di lapangan belum optimal seperti masih
terbatasnya fasilitas bongkar muat, tidak maksimalnya kegiatan bongkar muat
pada malam hari karena penerangan kurang, keamanan dalam proses bongkar
muat kurang terjamin, tidak adanya keseimbangan pengembangan fasilitas dengan
meningkatnya arus barang dan kapal. Faktor sumber daya manusia berupa mutu
pelayanan belum berorientasi pada kepuasan pelanggan sehingga membuat fungsi
pelabuhan lebih kepada profit oriented bukan public service. Selain itu juga
disebabkan persiapan bongkar muat dan istirahat kerja serta disiplin kerja
termasuk motivasi kerja Tenaga Kerja Bongkar Muat masih rendah.

Berth Working Time (BWT)


Kinerja waktu bongkar muat selama kapal di dermaga pada Pelabuhan
Tanjung Priok untuk pelayaran luar negeri sejak tahun 2011 sampai dengan tahun
2013 adalah sebanyak 35 jam. Sehingga pada kenyataannya banyak kapal yang
harus menunggu lama selama berlangsungnya kegiatan bongkar muat di dermaga.
Untuk kinerja berth working time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung
Priok mengalami efisiensi yang lebih baik, yang semula di tahun 2011 berth
working time sebanyak 36 jam, kemudian turun menjadi 30 jam di tahun 2012 dan
menjadi 26 jam pada tahun 2013. Namun, hal tersebut lebih efisien bila
dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura yang mempunyai berth working time
dalam melakukan kegiatan bongkar muat rata-rata 22 jam.

Effective Time
Efisiensi dan efektivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok masih
sangat rendah untuk pelayaran kapal luar negeri bila dibandingkan dengan
Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki waktu efektif sebanyak
31 jam pada tahun 2013, dimana dua tahun sebelumnya adalah 32 jam. Sementara
Pelabuhan Singapura memiliki waktu efektif rata-rata sebanyak 21 jam. Pelayanan
pelayaran kapal rute dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok memiliki berth
working time sebanyak 22 jam di tahun 2013.
72

Idle Time
Di Pelabuhan Singapura nyaris tidak ada idle time akibat pergantian petugas
saat bongkar muat. Pergantian petugas saat bongkar muat itu tidak memengaruhi
kegiatan produktivitas bongkar muat karena proses pergantian tidak memerlukan
waktu. Idle time rata-rata Pelabuhan Singapura pada tahun 2013 adalah paling
tinggi yaitu hanya 0,5 jam. Sementara di Pelabuhan Tanjung Priok idle time yang
dimiliki untuk pelayanan kapal baik itu pelayanan kapal luar negeri maupun kapal
dalam negeri adalah 2 jam pada tahun 2013, dan 3 jam pada tahun 2011.
Pelayanan kapal dalam negeri pada tahun 2011 dan pada tahun 2012 memiliki
idle time yang sama untuk kedua jenis pelayanan kapal di Pelabuhan Tanjung
Priok yaitu 2 jam.
Dari data performansi pelabuhan menyangkut data indikator operasional
yakni kinerja pelayanan kapal tersebut di atas maka dapat digambarkan bahwa di
Pelabuhan Tanjung Priok masih terjadi antrean kapal untuk bisa sandar dan
melakukan bongkar muat terutama untuk pelayanan kapal luar negeri. Hal ini
mengakibatkan Pelabuhan Tanjung Priok jauh tertinggal dengan Pelabuhan
Singapura bila dilihat dari efisiensi dan efektivitas bongkar muat di pelabuhan.
Untuk itu, perhatian terhadap infrastruktur pelabuhan mulai dari peningkatan
kualitas dermaga, lapangan penumpukan, pergudangan, karantina, bea dan cukai
hingga kapasitas peralatan bongkar muat penting untuk segera ditingkatkan
manajemen bongkar muat dengan cepat. Hal ini disebabkan karena untuk
melayani peti kemas dibutuhkan peralatan dan kualitas sumber daya manusia yang
baik. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok umumnya memiliki kedalaman kolam
rata-rata 12 meter. Akibatnya, hanya kapal-kapal kecil menengah yang bisa
bersandar. Sementara itu kapal-kapal berkapasitas besar memilih untuk berlabuh
di Pelabuhan Singapura, Malaysia dan Hong Kong yang memiliki kedalaman
kolam minimum 16 meter. Kondisi inilah yang membuat kegiatan ekspor-impor
Indonesia bergantung kepada negara lain.
Peningkatan daya saing pelabuhan Indonesia, khususnya Pelabuhan Tanjung
Priok harus mampu menciptakan efisiensi dalam operasionalnya. Perbaikan dan
modernisasi pelabuhan diyakini mampu menghilangkan ketergantungan pada
pelabuhan negara lain dan kelak dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok
sebagai international hub port. Menurut Susantono (2013) bahwa dengan dapat
dijadikannya Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional maka
kegiatan ekspor impor tidak perlu lagi melalui negara lain sehingga dapat
menghemat devisa, menurunkan biaya transportasi, meningkatkan daya saing
ekspor, dan sekaligus memacu pertumbuhan ekonomi.

Kesimpulan

Kinerja pelayanan kapal Pelabuhan Tanjung Priok masih jauh bila


dibandingkan dengan kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Singapura, sehingga
perlu adanya peningkatan dan modernisasi fasilitas pelabuhan. Dengan demikian
diharapkan ke depannya Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi international
hub port.
73

7 STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK


SEBAGAI INTERNATIONAL HUB PORT

Pendahuluan

Selama ini jalur pengiriman kontainer dari Indonesia ke luar negeri


diarahkan ke Pelabuhan Singapura atau Port Klang dan Pelabuhan Tanjung
Pelepas di Malaysia selaku pelabuhan penghubung atau pengumpul (hub port)
dari Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Belawan (Medan), Pelabuhan
Tanjung Perak (Surabaya) dan Pelabuhan Tanjung Emas (Semarang). Padahal,
bila pelabuhan pengumpul tersebut bisa di dalam negeri, maka biaya pengapalan
akan bisa lebih murah. Salah satu syarat untuk menjadi pelabuhan penghubung
(hub port) adalah perairan yang bisa dilewati oleh kapal besar di atas 60.000 ton
yang bisa memuat ratusan peti kemas. Pihak pelabuhan pendeknya mampu
memberikan pelayanan yang terbaik bagi para pengguna jasa pelabuhan, guna
meningkatkan daya saing ekspor-impor dan efisiensi biaya transportasi sehingga
dapat meningkatkan devisa negara di sektor transportasi maritim dan
kepelabuhanan dan juga dapat mendorong sektor perdagangan dan industri
nasional.
Pembangunan suatu hub port dilakukan tidak hanya bisa melihat kepada
letak geografis yang strategis dari suatu pelabuhan saja tetapi juga dilihat daya
tampung barang baik itu di pelabuhan maupun di kapal. Saat ini Pelabuhan
Tanjung Priok merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia dan
sebagai pintu gerbang utama ekspor impor dengan total volume angkutan barang
60 persen dari dan ke Indonesia. Letaknya yang strategis dan berfungsi sebagai
penyangga kawasan hinterland bagian barat Pulau Jawa yang merupakan
kawasan dengan aktifitas perdagangan dan industri sehingga berpeluang untuk
dijadikan sebagai hub port. Selain itu juga didasarkan pada pertumbuhan
kontainer dan arus kunjungan kapal yang terus meningkat dalam tiga tahun
terakhir di Pelabuhan Tanjung Priok periode 2010-2013 maka tujuan untuk
menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional
perlu diwujudkan. Pelabuhan Tanjung Priok dianggap sesuai sebagai hub port
juga karena memiliki terminal yang telah didukung oleh infrastruktur dan fasilitas
yang modern bila dibandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan yang lain yang
berada di Indonesia. Selain itu, Pelabuhan Tanjung Priok juga tengah melakukan
pengembangannya dengan melakukan pembangunan Terminal Kalibaru yang
merupakan perluasan dari Pelabuhan Tanjung Priok yang dibangun di atas tanah
reklamasi seluas 432 ha.
Perwujudan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port yang berskala
internasional diharapkan bisa menyamai Pelabuhan Singapura, maka pihak
Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini adalah IPC perlu terus melakukan
pembenahan-pembenahan antara lain terhadap sumber daya manusia yang
profesional, manajemen yang handal, port performance indicators atau kegiatan
bongkar muat yang profesional dan berkualitas, ketersediaaan infrastruktur dan
suprastruktur yang lebih baik yang setaraf dengan international hub port , adanya
akses yang baik dari dan ke pelabuhan tanpa menimbulkan kemacetan dan
kongesti. Serta tingkat keamanan yang tinggi di daerah kawasan pelabuhan.
Perumusan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub
port internasional merupakan proses perencanaan dalam jangka panjang.
Perumusan strategi dilakukan dengan mengumpulkan semua informasi yang
berpengaruh terhadap pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok melalui analisis
SWOT. Analisis SWOT dalam rangka merumuskan strategi pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port. Terdapat empat indikasi
dalam metode ini yaitu indikasi internal terdiri dari kekuatan (potensi) dan
indikasi kelemahan (masalah) serta indikasi eksternal terdiri dari peluang
(kesempatan) dan indikasi ancaman (hambatan) yang dihadapi. Faktor internal
dan eksternal diketahui berdasarkan data penelitian. Kemudian kedua faktor
tersebut dibandingkan, sehingga dapat diambil suatu keputusan dalam penentuan
strategi.

Metode Penelitian

Data yang diperoleh berupa hasil yang telah dibahas pada bab sebelumnya
terkait analisis kondisi penghambat kinerja Pelabuhan Tanjung Priok, port
performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura serta
kondisi umum Pelabuhan Tanjung Priok.
Batasan yang menjadi faktor internal adalah ruang lingkup yang sangat
berkaitan dengan Pelabuhan Tanjung Priok secara langsung. Ruang lingkup
tersebut berupa lokasi, jumlah kunjungan kapal dan kontainer, fasilitas yang
dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelindo II atau IPC itu sendiri. Sedangkan
yang menjadi batasan dalam faktor eksternal adalah ruang lingkup di luar
Pelabuhan Tanjung Priok yang secara tidak langsung juga dapat mempengaruhi
pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok untuk menjadi hub port berskala
internasional. Ruang lingkup tersebut berupa antara lain berupa pasar, pemerintah,
pesaing dari pelabuhan asing, dan kondisi wilayah Pelabuhan Tanjung Priok.
Perumusan strategi dapat dijadikan sebagai acuan dalam penentuan kebijakan
pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional.

Analisis Data
Analisis data yang dilakukan dalam analisis SWOT untuk mengevaluasi
faktor eksternal dan internal dengan mengidentifikasi kekuatan, kelemahan,
peluang dan ancaman. Menurut Marimin 2004 tahapan dalam pembuatan analisis
SWOT adalah :
1. Tahapan pengambilan data yaitu evaluasi faktor eksternal dan internal
2. Tahap analisis yaitu pembuatan matriks internal eksternal dan matriks
SWOT
3. Tahap pengambilan keputusan
Tahapan pengambilan data ini digunakan untuk mengetahui faktor-faktor
yang menjadi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman bagi Pelabuhan
Tanjung Priok. Alat alat yang dipakai untuk menyusun faktor-faktor strategis
Pelabuhan Tanjung Priok adalah matrik SWOT. Matrik ini dapat menggambarkan
secara jelas bagaimana peluang dan ancaman eksternal yang dihadapi Pelabuhan
Tanjung Priok dapat disesuaikan dengan kekuatan dan kelemahan yang dimiliki.
Matrik ini dapat menghasilkan empat set kemungkinan alternatif strategis.
Gambar 7.1 menunjukkan berbagai kemungkinan posisi suatu perusahaan
dan strategi yang sesuai, yakni :
1. Kuadran I, maka situasi ini sangat menguntungkan, perusahaan tersebut
memiliki peluang dan kekuatan sehingga dapat memanfaatkan peluang
yang ada.
2. Kuadran II, berarti perusahaan menghadapi berbagai ancaman,
perusahaan masih memiliki kekuatan internal.
3. Kuadaran III, menunjukkan bahwa perusahaan mempunyai peluang
yang sangat besar, tetapi dilain pihak perusahaan memiliki kelemahan
internal.
4. Posisi pada kuadran IV, menunjukkan bahwa perusahaan menghadapi
situasi yang sangat tidak menguntungkan, dimana selain perusahaan
menghadapi berbagai ancaman juga menghadapi kelemahan internal.

Berbagai peluang

Kuadran III Kuadran I

Kelemahan internal Kekuatan internal

Kuadran IV Kuadran II

Berbagai ancaman

Sumber : Marimin 2004

Gambar 7.1 Posisi perusahaan pada berbagai kondisi


Tabel 7.1 Diagram matrik SWOT dan kemungkinan strategi yang sesuai

IFA/EFA STRENGTHS (S) WEAKNESSES


OPPORTUNITIES (O) Strategi SO Strategi WO
Menciptakan strategi Menciptakan strategi
yang menggunakan yang meminimalkan
kekuatan untuk kelemahan untuk
memanfaatkan peluang. memanfaatkan peluang.
Digunakan jika Digunakan jika
perusahaan berada pada perusahaan berada pada
kuadaran I kuadran III
TREATHS (T) Strategi ST Strategi WT
Menciptakan strategi Menciptakan strategi
yang menggunakan yang meminimalkan
kekuatan untuk kelemahan dan
mengatasi ancaman. menghindari ancaman
Digunakan jika digunakan jika
perusahaan berada pada perusahaan berada pada
kuadran II kuadran IV.
Sumber : Marimin 2004

Langkah-langkah pembuatan matrik internal eksternal pada Tabel 6.1 adalah


sebagai berikut :
Pada kolom 1 dilakukan penyusunan terhadap semua faktor-faktor yang
menjadi kekuatan dan kelemahan pada IFA serta peluang dan ancaman
pada EFA
Pembobotan pada kolom 2 antara 0 sampai 1, nilai 1,0 untuk faktor yang
dianggap sangat penting dan 0,0, untuk faktor yang dianggap tidak penting
Pemberian nilai rating pada kolom 3. Rating adalah pengaruh yang
diberikan faktor, nilai 1 untuk pengaruh yang sangat kecil dan nilai 4
untuk pengaruh yang sangat besar
Kolom 4 adalah hasil perkalian bobot dan rating
Menjumlahkan total skor yang didapatkan dari kolom 4
Nilai total menunjukkan reaksi organisasi atau perusahaan terhadap faktor
internal dan eksternal. Nilai 1,00 sampai 1,99 menunjukkan posisi yang
rendah, nilai 2,00 sampai 2,99 menunjukkan posisi rata-rata, sedangkan
nilai 3,00 sampai 4,00 menunjukkan yang kuat (Rangkuti 2007).

Hasil

Faktor eksternal dan internal Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port
internasional diperoleh dari hasil analisis data sebelumnya. Analisis internal perlu
diketahui untuk memanfaatkan kekuatan yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok
serta mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi. Kekuatan yang dimiliki pada
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional adalah:
1. Jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat dalam
kurun waktu 5 tahun terakhir periode tahun 2008-2012 (Gambar 6.2), hal ini
dapat menjadi kekuatan sebab dengan adanya kunjungan kapal yang terus
meningkat dapat membuat Pelabuhan Tanjung Priok terhubung dengan
banyak negara dan pelabuhan di seluruh dunia, dengan begitu Pelabuhan
Tanjung Priok dapat dijadikan sebagai hub port international. Sebagai
perbandingan adalah Pelabuhan Singapura yang terhubung dengan 600
pelabuhan diseluruh dunia dilebih dari 100 negara yang berhubungan dengan
pelabuhan laut Singapura.
2. Jumlah kontainer dalam dua belas tahun terakhir periode tahun 2000-2012
terus meningkat (Tabel 6.5) hal ini dapat menjadi kekuatan sebab masih
dapat dilakukan peningkatan jumlah kontainer sehingga produktivitas
Pelabuhan Tanjung Priok juga dapat meningkat dengan demikian penghasilan
devisa negara terus dapat ditingkatkan.
3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis yang berada langsung dengan
jalur pelayaran internasional dan memiliki daerah hinterland yang luas dan
berada di daerah ibukota negara, dapat menjadi salah satu kekuatan sebab
letaknya yang berfungsi sebagai penyangga kawasan hinterland bagian barat
pulau Jawa semuanya memberikan daya dorong yang kuat bagi terwujudnya
hub port internasional.
4. Merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia dan sebagai pintu gerbang utama
ekspor-impor dan merupakan simpul utama konektivitas ekonomi nasional
dengan internasional. Hal ini dapat menjadi kelebihan bagi Pelabuhan
Tanjung Priok karena volume perdagangan antar negara yang melalui
pelabuhan ini dapat terus meningkat.
5. Fasilitas yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok lebih lebih lengkap dan
modern berbasis teknologi informasi bila dibandingkan dengan pelabuhan
lain yang berada di Indonesia. Salah satu yang menjadi kekuatan dasar bagi
Pelabuhan Tanjung Priok untuk dapat menjadi hub port internasional karena
salah satu ciri-ciri dari hub port internasional tersebut harus memiliki fasilitas
pelabuhan bertaraf internasional.
6. Pelabuhan Tanjung Priok sedang melakukan pengembangan wilayah dengan
pembangunan Terminal Kalibaru atau New Priok Port. Hal ini dapat menjadi
kekuatan karena dengan adanya pengembangan pelabuhan maka akan dapat
meningkatkan daya tampung dan optimalisasi kapasitas Pelabuhan Tanjung
Priok guna menghindari kongesti serta kemacetan jalan yang berasal dari dan
ke Pelabuhan Tanjung Priok.
7. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki anak perusahaan dan beberapa perusahaan
afiliasi yang memiliki wilayah kerja di Pelabuhan Tanjung Priok yang dapat
dikembangkan untuk meningkatkan daya saing dengan pelabuhan asing
lainnya, hal ini juga dapat menjadi kekuatan Pelabuhan Tanjung Priok untuk
menjadi hub port internasional karena dengan demikian jumlah kontainer
yang dapat dilayani dan ditampung terus meningkat dengan adanya anak
perusahaan dan afiliasi tersebut.
8. Semakin berkurangnya kapal yang melakukan transhipment di Pelabuhan
negara asing dan meningkatnya kapal yang melakukan direct ke negara
tujuan. Hal ini dapat menjadi suatu kekuatan bagi Pelabuhan Tanjung Priok
untuk terus meningkatkan performa kinerjanya sehingga dapat mewujudkan
hub port internasional.
Selain kekuatan yang dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok juga terdapat
faktor internal yang menjadi kelemahan, yaitu :
1. Pada saat ini kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan yang dimiliki
bervariatif dan dangkal dan sering terjadi sedimentasi. Ini menjadi suatu
kelemahan karena kedalaman kolam dan alur pelayaran yang dangkal tidak
dapat dilalui oleh kapal berukuran besar khususnya untuk kapal-kapal mother
vessel sehingga peluang transhipment akan selalu ke pelabuhan negara asing.
Sementara itu sedimentasi akan terus membutuhkan pengerukan dan itu
membutuhkan biaya yang besar.
2. Panjang dermaga yang relatif pendek sehingga kapal yang bersandar dan
melakukan aktifitas bongkar muat lebih sedikit, ini merupakan suatu
kelemahan bagi terwujudnya Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port
berskala internasional.
3. Minimnya jumlah peralatan bongkar muat yang memadai untuk kapal
kontainer di tiap terminal peti kemas, membuat aktifitas bongkar muat tidak
efisien dan efektif karena tidak bisa dilakukan dengan cepat. Jumlah perlatan
tidak mencukupi bila dibandingkan dengan jumlah kontainer yang terus
meningkat dari tahun ke tahun.
4. Keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas yang ada pada saat
ini sehingga sering terjadi penumpukan kontainer dan kemacetan dari dan ke
Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini menjadi kelemahan bila tidak segera
diselesaikan pembangunan Pelabuhan New Priok Port.
5. Port performance indicator yang bersifat operasional pelayanan kapal yang
masih belum efisien dan efektif bila dibandingkan dengan Pelabuhan
Singapura. Bila hal ini terus terjadi maka dapat membuat berkurangnya kapal
yang singgah di Pelabuhan Tanjung Priok. Pelayanan kapal yang cepat efektif
dan efisien dalam melakukan aktifitas bongkar muat dapat mengurangi biaya
pengeluran bagi perusahaan pelayaran.
6. Faktor SDM yang belum berorientasi kepada kepuasan pelanggan hal ini
dapat menjadi kelemahan bagi pihak pengelola Pelabuhan Tanjung Priok
dalam hal ini adalah IPC. Salah satu ciri-ciri hub port internasional itu adalah
memiliki manajemen yang bertaraf internasional yang memiliki orientasi
kepada kepuasan pelanggan dalam melakukan aktifitas di pelabuhan.
7. Butuh biaya besar dan waktu yang cukup lama untuk membangun suatu
pelabuhan yang bersifat hub port internasional. Bila pemerintah dan IPC
tidak dapat menyediakan dana untuk melakukan pengembangan New Priok
Port maka Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port berskala internasional
sulit terwujud.
Berikut ini merupakan matrik analisis faktor internal pengembanagn
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional.
Tabel 7.2 Matrik IFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port
Internasional

Faktor-Faktor Internal Bobot Rating Skor


Kekuatan
1. Jumlah kunjungan kapal 0,04 3 0,12
2. Jumlah kontainer 0,04 3 0,12
3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Priok
yang strategis 0,06 4 0,24
4. Merupakan pelabuhan terbesar di
Indonesia 0,04 3 0,12
5. Fasilitas yang dimiliki Pelabuhan
Tanjung Priok lebih modern 0,06 4 0,24
6. Pelabuhan Tanjung Priok sedang
melakukan pengembangan wilayah 0,06 4 0,24
7. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki
anak perusahaan dan beberapa
perusahaan afiliasi 0,06 4 0,24
8. Semakin berkurangnya kapal yang
melakukan transhipment 0,06 4 0,24

1,56
Kelemahan
1. Kedalaman alur pelayaran dan
kolam pelabuhan yang dimiliki
bervariatif dan dangkal 0,07 2 0,14
2. Panjang dermaga yang relatif pendek 0,07 2 0,14
3. Minimnya jumlah peralatan bongkar
muat 0,11 1 0,11
4. Keterbatasan wilayah daratan dan
sarana jalan lalu lintas 0,07 2 0,14
5. Port performance indicator yang
bersifat operasional pelayanan kapal
yang masih belum efisien dan efektif
bila dibandingkan dengan Pelabuhan
Singapura 0,11 1 0,11
6. Faktor SDM 0,07 2 0,14
7. Biaya besar dan waktu yang cukup
lama untuk pengembangan 0,08 1 0,08
Pelabuhan
0,86
JUMLAH 2,42

Tabel 7.2 menunjukkan faktor-faktor internal di Pelabuhan Tanjung Priok.


Skor yang diperoleh pada faktor internal pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
berada di atas 2,00 . Nilai ini menunjukkan bahwa posisi internal cukup kuat atau
situasi sangat mengutungkan. Kekuatan yang dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung
Priok lebih banyak bila dibandingkan kelemahan yang dimiliki. Hal ini sangat
mempengaruhi daya dorong untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi
hub port internasional.
Analisis eksternal dibutuhkan dalam menentukan peluang yang dapat
dimanfaatkan untuk meraih strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok serta
meminimalisir ancaman yang mungkin terjadi. Peluang yang dapat dimanfaatkan
pada pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok ini adalah:
1. Memiliki pangsa pasar yang potensial. Sebagai negara dengan jumlah
penduduk ke-4 terbesar di dunia dan dengan daya beli yang terus
meningkat adalah pasar yang potensial. Untuk itu diperlukan suatu
pelabuhan yang bersifat hub port internasional agar masyarakat dari semua
daerah bisa mendistribusikan dengan mudah produk daerah dan hasil bumi
yang mereka miliki sebagai sarana yang akan mengantarkan barang
mereka untuk ekspor sebagai bentuk efisiensi freight di Indonesia.
2. Transportasi laut lebih unggul dibanding transportasi lain. Keunggulannya
bisa mengangkat barang dengan volume besar, dibanding transportasi
darat dan udara, dengan biaya yang lebih murah, selain itu juga pemakaian
BBM murah dan bisa lintas pulau, negara dan benua. Peluang ini dapat
terus ditingkatkan dengan pengiriman barang melalui angkutan laut
dengan menggunakan peti kemas yang terus meningkat.
3. Pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok mendapat
dukungan penuh dari pemerintah, hal ini menunjukkan adanya sinergi
peran pemerintah yang sangat besar dalam pengembangan dan
pengelolaan pelabuhan. Dukungan ini melalui Peraturan Presiden Nomor
36 Tahun 2012 yang mengatur tentang penugasan PT Pelindo II (Persero)
untuk membangun dan mengoperasikan Terminal Kalibaru di Pelabuhan
Tanjung Priok.
4. Jumlah penduduk yang besar dengan kualitas Sumber Daya Manusia
(SDM) yang terus membaik adalah potensi daya saing yang luar biasa. Hal
ini dapat menjadi peluang yang dapat dimanfaatkan untuk pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional.
Ancaman yang dapat dialami oleh pengembangan Pelabuhan Tanjung
Priok menjadi hub port internasional yaitu:
1. Persaingan dengan pesaing dari pelabuhan lain di luar negeri. Hal ini dapat
menjadi ancaman bagi Pelabuhan Tanjung Priok karena pada saat ini
Pelabuhan Singapura juga tengah melakukan penambahan terminal peti
kemasnya dengan melakukan reklamasi lahan di Terminal Pasir Panjang.
2. Kepadatan penduduk dan aktivitas industri yang tinggi di sekitar
Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini merupakan suatu ancaman karena dapat
menyebabkan tekanan bagi perairan di Pelabuhan Tanjung Priok sehingga
dapat menimbulkan pencemaran yang menimbulkan sedimentasi.
3. Perkembangan teknologi yang terus maju namun tidak disertai dengan
tingkat keahlian yang tinggi sehingga hal ini dapat menjadi suatu ancaman
bagi pengembangan dan pengelolaan Pelabuhan Tanjung Priok.
4. Kelambatan pelayanan dan disertai dengan kongesti yang tinggi dapat
menurunkan kunjungan kapal kontainer ke Pelabuhan Tanjung Priok.
Tentunya hal ini sangat merugikan perekonomian Indonesia.
Tabel 7.3 Matrik EFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub
port Internasional

Faktor-Faktor Eksternal Bobot Rating Skor


Peluang
1. Memiliki pangsa pasar yang
potensial 0,10 3 0,30
2. Transportasi laut lebih unggul
dibanding transportasi lain 0,20 4 0,80
3. Pembangunan pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok
mendapat dukungan penuh 0,10 3 0,30
dari pemerintah
4. Jumlah penduduk yang besar
dengan kualitas Sumber Daya
Manusia (SDM) yang terus
membaik adalah potensi daya 0,15 2 0,30
saing yang luar biasa

Ancaman
1. Persaingan dengan pesaing
dari pelabuhan lain di luar
negeri 0,10 2 0,20
2. Kepadatan penduduk dan
aktivitas industri yang tinggi
di sekitar Pelabuhan Tanjung
Priok 0,20 2 0,40
3. Perkembangan teknologi
yang terus maju namun tidak
disertai dengan tingkat
keahlian yang tinggi 0,075 3 0,225
4. Kelambatan pelayanan dan
disertai dengan kongesti yang
tinggi 0,075 2 0,15

Total skor faktor peluang-ancaman 2,675

Matrik EFAS pada Tabel 7.3 yang merupakan analisis faktor eksternal di
Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan bahwa peluang dan ancaman yang
dimiliki pada pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port
internasional memiliki total skor sebesar 2,675 menunjukkan posisi rata-rata atau
memiliki peluang sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada untuk
melakukan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port
internasional. Dari matrik IFAS dan EFAS juga dapat diketahui bahwa posisi
internal dan eksternal Pelabuhan Tanjung Priok dalam posisi kuadran I (2,42;
2,675). Gambar 7.2 menunjukkan posisi Pelabuhan Tanjung Priok.
Berbagai peluang

Kuadran III Posisi Pelabuhan Tanjung Priok


(2,42; 2,675)

Kelemahan internal Kekuatan internal

Kuadran IV Kuadran II

Berbagai ancaman

Gambar 7.2 Posisi Pelabuhan Tanjung Priok

Berdasasrkan matrik IFAS dan EFAS, dapat dibentuk kombinasi strategi


pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional.
Kombinasi tersebut dapat disajikan dalam suatu diagram matrik SWOT berikut
ini.
Tabel 7.4 Matrik SWOT kombinasi formulasi strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional
Kekuatan (S) Kelemahan (W)
Internal
1. Jumlah kunjungan kapal
2. Jumlah kontainer 1. Kedalaman alur pelayaran dan kolam
3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis pelabuhan yang dimiliki bervariatif dan
4. Merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia dangkal
5. Fasilitas yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok 2. Panjang dermaga yang relatif pendek
lebih modern 3. Minimnya jumlah peralatan bongkar
6. Pelabuhan Tanjung Priok sedang melakukan muat
pengembangan wilayah 4. Keterbatasan wilayah daratan dan sarana
7. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki anak perusahaan jalan lalu lintas
dan beberapa perusahaan afiliasi 5. Port performance indicator yang bersifat
8. Semakin berkurangnya kapal yang melakukan operasional pelayanan kapal yang masih
transhipment belum efisien dan efektif bila
Eksternal dibandingkan dengan Pelabuhan
Singapura
6. Faktor SDM
7. Biaya besar dan waktu yang cukup lama
untuk pengembangan Pelabuhan

Peluang (O) SO WO
1. Memiliki pangsa pasar yang potensial 1. Memperluas pangsa pasar dan jaringan distribusi 1. Memperbesar Pelabuhan Tanjung Priok
2. Transportasi laut lebih unggul 2. Optimalisasi kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok dengan pengembangan, penambahan
dibanding transportasi lain 3. Lebih meningkatkan infrastruktur dan suprastruktur jumlah peralatan dan melaksanakan
3. Pembangunan pengembangan agar dapat mewujudkan hub port internasional perbaikan sarana fasilitas
Pelabuhan Tanjung Priok mendapat 4. Memelihara dan meningkatan kualitas serta mutu 2. Mengusahakan pengembangan dan
dukungan penuh dari pemerintah pelayanan pelatihan SDM
4. Jumlah penduduk yang besar dengan 5. Meningkatkan kualitas SDM 3. Meningkatkan efisiensi dan
kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) meningkatkan teknologi alat bongkar
yang terus membaik adalah potensi muat kontainer
daya saing yang luar biasa 4. Manfaatkan rancang bangun dalam
negeri
Ancaman (T) ST WT

1. Persaingan dengan pesaing dari 1. Meningkatkan kerjasama dengan berbagai pihak 1. Menetapkan strategi bisnis baru yang
pelabuhan lain di luar negeri baik dalam negeri maupun luar negeri lebih efisien dan efektif
2. Kepadatan penduduk dan aktivitas 2. Melakukan program edukasi kepada masyarakat 2. Lebih memperhatikan kualitas dan mutu
industri yang tinggi di sekitar tentang peran pentingnya keberadaan Pelabuhan pelayanan terhadap pengguna jasa
Pelabuhan Tanjung Priok Tanjung Priok pelabuhan
3. Perkembangan teknologi yang terus 3. Meningkatkan kualitas kinerja perusahaan yang 3. Menerapkan sistem pengendalian dan
maju namun tidak disertai dengan lebih baik pengawasan yang ketat terhadap semua
tingkat keahlian yang tinggi hal terutama pembangunan
4. Kelambatan pelayanan dan disertai pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
dengan kongesti yang tinggi
Pembahasan

Analisis SWOT dilakukan untuk menyusun formulasi strategis dengan cara


mengkombinasikan kekuatan dengan peluang (SO Strategi), kekuatan dengan
ancaman (ST Strategi), kelemahan dengan peluang (WO Strategi), dan kelemahan
dengan ancaman (WT Strategi).
SWOT menghasilkan kombinasi dari empat strategi. Strategi SO
menghasilkan sasaran strategi untuk (1) memperluas pangsa pasar dan jaringan
distribusi, (2) optimalisasi kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok, (3) lebih
meningkatkan infrastruktur dan suprastruktur agar dapat mewujudkan hub port
internasional (4) memelihara dan meningkatan kualitas serta mutu pelayanan (5)
meningkatkan kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) yang lebih baik lagi.
Faktor sumber daya manusia dalam melakukan pelayanan pelabuhan dari
instansi pemerintahan yang terdiri dari kesyahbandaran dan otoritas pelabuhan
(administrator pelabuhan), bea cukai, imigrasi, karantina dan manajemen
Pelabuhan Tanjung Priok perlu pembenahan, karena terlalu banyaknya birokrasi
yang menyebabkan biaya tinggi. Adpel misalnya, sejumlah perusahaan pemakai
jasa di Pelabuhan Tanjung Priok mengeluhkan pelayanan kantor Adpel yang
terlalu lamban memproses dokumen perizinan kapal sehingga menimbulkan
pungutan dalam proses penyandaran kapal di pelabuhan. Hal ini terjadi karena
dalam memproses semua urusan administrasi surat-menyurat harus melalui Adpel.
Akibatnya bila pelayanan Adpel kurang memuaskan atau lambat, maka berakibat
pada stagnasi yang mengganggu operasional kapal (Gultom 2007). Pelayanan Bea
Cukai sistem EDI (Electronic Data Interchange) sering mengalami keterlambatan
sehingga menambah biaya operasional, belum lagi kinerja karantina yang harus
meminta biaya tambahan untuk pemeriksaan yang seharusnya, sudah menjadi
tugas dan fungsinya, di samping juga pengguna jasa sudah membayar pajak.
Mengingat banyaknya pihak yang terlibat dalam penyelenggaraan
kepelabuhanan yang mempunyai tanggung jawab kinerja sendiri-sendiri,
sebaiknya disepakati bersama suatu tolok ukur kinerja. Adapun dimensi waktu
dari masing-masing tolok ukur kinerja pelabuhan yang perlu disepakati tersebut
bisa dalam bentuk setiap aktivitas setiap minggunya. Data dan informasi yang
akurat melalui bantuan komputerisasi diperlukan kelancaran informasi komputer
karena data yang tidak akurat. Tanpa adanya kejelasan siapa yang bertanggung
jawab untuk melaksanakan fungsi pengendalian atas penerapan tolok ukur kinerja
pelabuhan sebagaimana yang telah diuraikan di atas, maka sulit untuk dapat
meningkatkan kinerja pelabuhan secara keseluruhan dari waktu ke waktu.
Sebaiknya, pihak yang diberikan tanggung jawab untuk melaksanakan
pengendalian harus secara aktif melaksanakan pengawasan atas semua kegiatan
operasional di lapangan.
Strategi ST menghasilkan sasaran strategi berupa (1) meningkatkan
kerjasama dengan berbagai pihak baik dalam negeri maupun luar negeri, (2)
melakukan program edukasi kepada masyarakat tentang peran pentingnya
keberadaan Pelabuhan Tanjung Priok, agar masyarakat sekitar pelabuhan tidak
melakukan buang sampah atau limbah industri dan rumah tangga ke perairan yang
dapat menyebabkan perairan di Pelabuhan Tanjung Priok menjadi tercemar
sehingga dapat menimbulkan sedimentasi dan dangkalnya kolam pelabuhan (3)
meningkatkan kualitas kinerja perusahaan yang lebih baik.
Strategi WT menghasilkan sasaran strategis berupa (1) memperbesar
Pelabuhan Tanjung Priok dengan pengembangan, penambahan jumlah peralatan
dan melaksanakan perbaikan sarana fasilitas. Kondisi infrastruktur Pelabuhan
Tanjung Priok saat ini memerlukan pengelolaan untuk pengembangan wilayah
perairan Pelabuhan Tanjung Priok. Pada tahun 2014 ini pihak Pelabuhan Tanjung
Priok telah berhasil memperluas lebar kolam pelabuhan dari awalnya 100 meter
menjadi 600 meter seiring pertambahan ukuran panjang kapal dari generasi V
menjadi generasi VI yang memiliki rata-rata panjang 300 meter (Shipping line
news 2014). Kolam pelabuhan dimaksud adalah antara sisi utara dermaga
Pelabuhan Tanjung Priok hingga breakwater dulu hanya berjarak sekitar 200
meter, namun sejak ada keputusan manajemen untuk memindah breakwater itu ke
arah utara (arah laut), kini kolam Pelabuhan Tanjung Priok menjadi sekitar 600
meter (Shipping line news 2014). Dengan pelebaran kolam itu maka kapal yang
baru datang bisa memutar atau melakukan olah gerak kapal di tempat saat mau
sandar dan ini tentu akan mendukung program zero waiting time di Priok.
Permasalahan pendangkalan yang sering terjadi, pihak manajemen IPC selalu
melakukan pengerukan sedimentasi di alur pelayaran dan kolam pelabuhan. IPC
harus mengeruk sekitar satu juta meter kubik lumpur disepanjang alur pelayaran
dan kolam-kolam Pelabuhan Tanjung Priok (Dirjen Perla 2012). (2)
mengusahakan pengembangan dan pelatihan SDM (3) meningkatkan efisiensi dan
meningkatkan teknologi alat bongkar muat kontainer (4) memanfaatkan rancang
bangun dalam negeri, dengan turut menyertakan perusahaan dalam negeri dalam
melakukan kegiatan pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok.
Strategi WT menghasilkan sasaran strategis berupa (1) menetapkan strategi
bisnis baru yang lebih efisien dan efektif (2) lebih memperhatikan kualitas dan
mutu pelayanan terhadap pengguna jasa pelabuhan (3) menerapkan sistem
pengendalian dan pengawasan yang ketat terhadap semua hal terutama
pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok.
Ciri-ciri tersebut di atas Pelabuhan Tanjung Priok juga ada memiliki ciri-ciri
tersebut. Namun pada beberapa hal memang masih belum dimiliki seperti
kedalaman air pelabuhan yang masih berkisar 12-14 meter, manajemen pelabuhan
yang bertaraf internasional, pergudangan yang belum bertaraf internasional
bahkan kontainer setelah bongkar muat cenderung diangkut langsung dengan truk
yang membuat Pelabuhan Tanjung Priok menjadi macet. Hal ini diakibatkan lahan
dan kapasitas muat yang tidak sesuai lagi dengan arus jumlah barang yang terus
meningkat ke Pelabuhan Tanjung Priok. Namun demikian Pelabuhan Tanjung
Priok tetap memiliki peluang dan kekuatan untuk terwujud menjadi suatu hub port
international, dilihat dari potensi yang dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok,
yang juga saat ini sedang melakukan pembangunan pengembangan penambahan
lahan dan fasilitas di Pelabuhan Tanjung Priok.
Kesimpulan

Dengan melihat ciri-ciri hub port yang dimiliki Pelabuhan Singapura serta
hasil dari analisis SWOT pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan
kondisi yang kuat baik internal maupun eksternalnya. Ini menandakan bahwa
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki peluang dan kekuatan sehingga dapat
memanfaatkan peluang yang ada untuk dapat menjadi suatu hub port
international, ditambah lagi dengan proyek pembangunan New Priok port selesai
dilakukan maka kelak Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi hub port
international karena ciri-ciri hub port yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura
juga dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok.
88

8 PEMBAHASAN UMUM

Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di


Teluk Jakarta Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Wiayah hinterland yang dilayani
Pelabuhan Tanjung Priok sangat luas jika dilihat dari wilayah asal dan tujuan
barang. Hal ini sangat didukung oleh jangkauan pelayanan yang cukup luas dari
Pelabuhan Tanjung Priok dengan fasilitas dan prasarana yang ada sehingga dapat
dilalui beragam jenis ukuran kapal yang belum tentu dimiliki oleh pelabuhan
lainnya di Indonesia.
Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan
internasional terbesar dan tersibuk di Indonesia, yang berfungsi pula sebagai
tulang punggung pembangunan nasional. Sebagai pelabuhan utama, Pelabuhan
Tanjung Priok senantiasa terus menerus dipelihara dan dikembangkan agar tetap
dapat mempertahankan fungsinya selaku logistic center kawasan untuk
meningkatkan daya saing industri dalam perdagangan internasional dan iklim
investasi. Pelabuhan Tanjung Priok juga merupakan simpul utama konektivitas
ekonomi nasional dengan internasional. Hal ini terlihat dari tingkat arus
kunjungan kapal baik itu rute dalam negeri maupun rute luar negeri yang terus
meningkat yang datang ke Pelabuhan Tanjung Priok. Jumlah kontainer yang juga
terus meningkat selama periode 2000 sampai 2012 juga disertai dengan
penurunan tingkat transhipment untuk melakukan aktifitas bongkar muat di
pelabuhan asing yang terus menerus menurun persentasenya selama periode 2008
sampai dengan 2011.
Pelabuhan Tanjung Priok sejak mula dibangun pada masa zaman penjajahan
Belanda sampai dengan tahun 2011, belum pernah mengalami pengembangan
pembangunan wilayah. Hal ini sudah menjadi kelemahan bagi Pelabuhan Tanjung
yang terus menerus mengalami peningkatan jumlah kapal dan kontainer, karena
Pelabuhan Tanjung Priok akhirnya mengalami kongesti akibat kapasitas
pelabuhan yang sudah di atas ambang batas dan juga berakibat dengan kinerja
operasional lainnya di Pelabuhan Tanjung Priok. Sementara itu Pelabuhan
Tanjung Priok meskipun sebagai pelabuhan internasional dan mengalami
perkembangan arus ekspor-impor dan barang antar pulau meningkat terus setiap
tahun, akan tetapi memiliki fasilitas infrastruktur dan suprastruktur yang terbatas.
Masalah kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok seperti alur pelayaran dan
kolam Pelabuhan Tanjung Priok memiliki kedalaman yang dangkal dan terjadi
sedimentasi setiap saat. Permasalahan kondisi suprastruktur pelabuhan adalah
tidak adanya akses jalan darat langsung dari sentra industri di Jabodetabek menuju
Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga sering terjadi kemacetan panjang dari dalam
pelabuhan sampai jalan raya Cakung Cilincing Raya, Jakarta Utara terutama pada
hari-hari ekspor yaitu hari Kamis, Jumat dan Sabtu dan ditambah minimnya
jumlah peralatan bongkar muat yang memadai, seperti quay container crane,
shore crane atau harbour crane yang mengakibatkan kegiatan bongkar muat tidak
efektif dan efisien sehingga berakibat tidak mendukung kecepatan perkembangan
Pelabuhan Tanjung Priok. Faktor Sumber Daya Manusia juga turut mempengaruhi
mutu pelayanan kepada pengguna jasa pelabuhan yang masih belum berorintasi
kepada kepuasan pelanggan. Hal itu semua mengakibatkan port performance
indicator dalam aspek operasional kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Tanjung
89

Priok menjadi tidak efektif dan efisien bila dibandingkan dengan Pelabuhan
Singapura.
Untuk meningkatkan daya saing Indonesia, khususnya Pelabuhan Tanjung
Priok dapat dilakukan melalui efisiensi pelabuhan. Perbaikan dan modernisasi
pelabuhan diyakini mampu menghilangkan ketergantungan pada pelabuhan
negara lain dan kelak dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port. Khusus untuk menangani masalah kondisi suprastruktur
Pelabuhan Tanjung Priok, pada tahun 2014 ini IPC sedang melakukan
pembangunan Terminal Kalibaru yang merupakan perluasan dari Pelabuhan
Tanjung Priok yang dibangun di atas tanah reklamasi seluas 432 ha, dan akan
dikembangkan dalam dua tahap. Pada tahap pertama Terminal Kalibaru atau New
Priok Port sudah dimulai pembangunannya sejak terbitnya Izin Lingkungan pada
bulan Desember 2012 dan ditargetkan mulai beroperasi 2014. Sementara terminal
tahap kedua direncanakan akan beroperasi pada 2023. Proyek New Priok Port
akan membawa fasilitas pelabuhan di Indonesia setara dengan pelabuhan kelas
dunia lainnya. Ini akan secara signifikan memperkuat rantai logistik Indonesia,
sehingga menyiratkan lingkungan yang lebih baik untuk perdagangan dan bisnis
lainnya, ketika beroperasi penuh pada 2023, New Priok Port akan lebih dari tiga
kali lipat kapasitas tahunan dari Pelabuhan Tanjung Priok.
New Priok Port tahap I akan terdiri dari tiga terminal kontainer serta dua
terminal bahan bakar minyak dan gas. Tahap pertama meliputi instalasi
infrastruktur terminal kontainer dan peralatan. Pelabuhan ini didesain dengan
kedalaman draft hingga 20 mLWS dengan tahap pertama akan dilakukan
pengerukan sedalam 16 mLWS dan alur pelayaran dua arah selebar hampir 300
meter untuk mempercepat arus kedatangan dan keberangkatan kapal. Pada tahap I
ini pelabuhan akan dibangun di atas lahan seluas 195 hektar dengan panjang
dermaga 4 000 m, dan menampung kontainer hingga 4.5 juta TEUs sedangkan
untuk minyak dan gas didesain untuk dapat menampung 10 juta meter kubik per
tahun selain itu New Priok Port juga dilengkapi dengan akses tol ke kawasan
berikat Marunda guna menghindari kemacetan yang terjadi selama ini.
Keseluruhan pembangunan New Priok Port akan menambah kapasitas Pelabuhan
Tanjung Priok kurang lebih 13 juta TEUs serta penanganan 9 juta ton produk
minyak dan gas. New Priok Port akan memfasilitasi kapal-kapal besar dengan
kapasitas hingga 18 000 TEUs untuk mampu masuk langsung ke Indonesia. Hal
ini tentunya akan membantu memangkas biaya transportasi logistik dan
mendorong kemudahan distribusi barang di Indonesia. Dengan demikian kegiatan
ekspor impor tidak lagi perlu melalui negara lain. Alhasil, kita bisa menghemat
devisa, menurunkan biaya transportasi, meningkatkan daya saing ekspor,
sekaligus memacu pertumbuhan ekonomi.
Apabila pembangunan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port selesai
dilakukan maka Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional
bisa diwujudkan karena ciri-ciri hub port itu antara lain memiliki infrastruktur
yang baik sehingga menarik investasi asing dan meningkatkan ekspor domestik.
Selain itu juga memiliki waktu yang cepat dalam proses bongkar muat barang
yang ditunjang dengan fasilitas yang canggih dan modern, serta memiliki
kapasitas daya tampung kontainer yang luas untuk menghindari kongesti.
Pengembangan pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port
international dilakukan dengan merumuskan strategi pengembangan yang dapat
90

dilakukan dengan menerapkan analisis SWOT, maka terlihat bahwa Pelabuhan


Tanjung Priok yang juga memiliki ciri-ciri hub port yang dimiliki Pelabuhan
Singapura serta hasil dari analisis SWOT pengembangan Pelabuhan Tanjung
Priok menunjukkan kondisi yang kuat baik internal maupun eksternalnya. Ini
menandakan bahwa Pelabuhan Tanjung Priok memiliki peluang dan kekuatan
sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada untuk dapat menjadi suatu hub
port international, ditambah lagi dengan proyek pembangunan New Priok port
selesai dilakukan maka kelak Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi hub port
international karena ciri-ciri hub port yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura
juga dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok. Bila dilihat dari karakteristik
international hub port seperti yang terdapat pada bab 4 maka dapat dibandingkan
bahwa Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki karakteristik tersebut.
91

9 KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Kesimpulan yang diperoleh dari pengolahan data yang dilakukan adalah


sebagai berikut :
1) Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki permasalahan yang menjadi
penghambat kinerjanya seperti infrastruktur, suprastruktur dan faktor sumber
daya manusianya, serta aspek indikator operasional pelayanan kinerja kapal
yang tidak efektif dan efisien bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura.
Sehingga membuat Pelabuhan Tanjung Priok terus melakukan perbaikan dan
pengembangan kawasan dan peningkatan mutu pelayanan, guna terus dapat
meningkatkan kinerjanya. Bentuk keseriusan Pelabuhan Tanjung Priok untuk
mengatasi permasalahan yang ada dan untuk dapat meningkatkan kapasitas
dan kinerjanya yaitu dengan membangun terminal baru yang diberi nama
Terminal Kalibaru atau New Priok Port.
2) Jumlah arus kunjungan kapal dan jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung
Priok terus mengalami peningkatan dalam lima tahun terakhir periode tahun
2008-2012. Selain jumlah kontainer yang terus meningkat dalam periode
tahun 2000-2012 arus kapal yang melakukan transhipment ke beberapa
pelabuhan negara tetangga juga mengalami penurunan yang drastis sehingga
menaikkan jumlah persentase kapal yang melakukan direct ke pelabuhan
tujuan. Tahun 2008 kapal yang melakukan direct diketahui sebanyak 35 %
dan yang transhipment sebanyak 65%, namun pada tahun 2011 turun drastis
menjadi 82% kapal yang melakukan direct dan yang transhipment diketahui
sebanyak 18 %.
3) Strategi prioritas pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port
international dengan menerapkan analisis SWOT yaitu strategi SO
(Strengths-Opportunities) pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
menunjukkan kondisi yang kuat baik internal maupun eksternalnya. Ini
menandakan bahwa Pelabuhan Tanjung Priok memiliki peluang dan kekuatan
sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada untuk dapat menjadi suatu
hub port international, ditambah lagi dengan proyek pembangunan New
Priok Port selesai dilakukan maka kelak Pelabuhan Tanjung Priok dapat
menjadi hub port international karena ciri-ciri hub port yang dimiliki oleh
Pelabuhan Singapura juga dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok.

Saran

Pembenahan pelayanan Pelabuhan Tanjung Priok khususnya dari instansi-


instansi yang terlibat dalam kegiatan di pelabuhan antara lain seperti dari
administrator pelabuhan (kesyahbandaran), bea dan cukai, imigrasi dan IPC perlu
mengadakan pembenahan. Mengingat banyaknya pihak yang terlibat dalam
penyelenggaraan kepelabuhanan pada dasarnya mempunyai tanggung jawab
kinerja sendiri-sendiri. Supaya dapat tercapainya kesamaan pengertian dan
penerapan terhadap kinerja pelabuhan perlu ditentukan besarnya tolok ukur
kinerja pelabuhan yang menjadi tanggung jawabnya sebagai indikasi baik dan
92

buruknya prestasi kerja dari masing-masing pihak yang terlibat dalam pelabuhan.
Sebaiknya tolok ukur ini disepakati bersama, agar semua pihak yang benar-benar
terkait dapat mencapai apa yang telah disepakati bersama, sehingga terjalin
koordinasi kerja yang baik dan menghasilkan kinerja yang maksimal yang
berdampak pada kepuasan pelanggan yang menggunakan pelayanan jasa
Pelabuhan Tanjung Priok.
Lampiran 1.
Tabel Top 50 world container ports
Rank Port, Country Volume Volume
2012 2011
(Million (Million
TEUs) TEUS)
1 Shanghai, China 32.53 31.74
2 Singapore,Singapore 31.65 29.94
3 Hong Kong, China 23.10 24.38
4 Shenzhen, China 22.94 22.57
5 Busan, South Korea 17.04 16.18
6 Ningbo-Zhoushan, China 16.83 14.72
7 Guangzhou Harbor, China 14.74 14.42
8 Qingdao, China 14.50 13.02
9 Jebel Ali, Dubai, United Arab 13.30 13.00
Emirates
10 Tianjin, China 12.30 11.59
11 Rotterdam, Netherlands 11.87 11.88
12 Port Kelang, Malaysia 10.00 9.60
13 Kaohsiung, Taiwan, China 9.78 9.64
14 Hamburg, Germany 8.86 9.01
15 Antwerp, Belguim 8.64 8.66
16 Los Angeles, U.S.A. 8.08 7.94
17 Dalian, China 8.06 6.40
18 Keihin ports, Japan 7.85 7.64
19 Tanjung Pelepas, Malaysia 7.70 7.50
20 Xiamen, China 7.20 6.47
21 Bremen/Bremerhaven, Germany 6.12 5.92
22 Tanjung Priok, 6.10 5.62
Jakarta, Indonesia
23 Long Beach, U.S.A. 6.05 6.06
24 Laem Chabang, Thailand 5.93 5.73
25 New York-New Jersey, U.S.A. 5.53 5.50
26 Ho Chi Minh, Vietnam 5.19 4.53
27 Lianyungung, China 5.02 4.85
28 Hanshin ports, Japan 5.00 4.80
29 Yingkou, China 4.85 4.03
30 Jeddah, Saudi Arabia 4.74 4.01
31 Valencia, Spain 4.47 4.33
32 Columbo, Sri Lanka 4.26 4.26
33 Jawaharlal Nehru, India 4.26 4.32
34 Algerciras Bay, Spain 4.07 3.60
35 Sharjah, United Arab Emirates 4.00 3.23
36 Felixstowe, U.K. 3.95 3.74
37 Port Said, Egypt 3.91 3.91
38 Manila, Philippines 3.71 3.46
39 Salalah, Oman 3.63 3.20
40 Colon, Panama 3.52 3.37
41 Balboa, Panama 3.30 3.23
42 Santos, Brazil 3.17 2.99
43 Ambarli, Turkey 3.10 2.69
44 Georgia Ports, U.S.A. 2.97 2.94
45 Nagoya, Japan 2.87 2.62
46 Tanjung Perak, Surabaya, 2.85 2.64
Indonesia
47 Gioia Tauro, Italy 2.72 2.30
48 Metro Vancouver, Canada 2.71 2.51
49 Melbourne, Australia 2.60 2.51
50 Durban, South Africa 2.59 2.71
Sumber : The Journal of Commerce and ports, August 20, 2012 and August 19, 2013
RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Tanjungkarang Provinsi Lampung pada tanggal 01


September 1980 dari ayah Bustamar Abasti dan ibu Arnawati. Penulis adalah anak
pertama dari tiga bersaudara. Pendidikan S1 di tempuh sejak bulan September
tahun 1999 hingga lulus pada bulan Januari tahun 2004 di Jurusan Pemanfaatan
Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Universitas Riau,
melalui Ujian Masuk Perguruan Tinggi Negeri (UMPTN). Penulis bekerja pada
Sekolah Tinggi Ilmu Maritim Mutiara Jaya Provinsi Lampung dari tahun 2006
sampai dengan sekarang, sebagai tenaga pengajar.
Pada tahun 2011 penulis melanjutkan pendidikan ke program Pascasarjana
Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, diterima di
Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap. Penulis melakukan penelitian tesis
dengan judul Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai International Hub Port:
Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura.