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+ Artculo Revista de Tecnologa e Innovacin

Mayo 2016 Vol.3 No.7 807-822

Diseo del modelo mecnico del vehculo elctrico para anlisis de la energa
recuperada por frenado regenerativo

Direccin Acadmica de Mantenimiento Industrial, Grupo de investigacin Gestin y Tecnologa del Diseo, Universidad
Tecnolgica Emiliano Zapata del Estado de Morelos, Mxico.

Recibido Mayo 14, 2012; Aceptado Julio 09, 2012

El diseo propuesto del modelo mecnico del

VE, fue desarrollado con el objetivo de
cuantificar la energa cintica que podra
recuperarse durante las desaceleraciones o
descensos de pendientes a que se encuentra
sometido un VE en un perfil y ciclo de
conduccin. La recuperacin de esta energa
permitir extender su autonoma, problema que
adolecen estos vehculos. Los anlisis muestran
que un 50% de esta energa podra recuperarse,
pero algunos de los factores que no permiten su
recuperacin total son: La capacidad de
almacenamiento del sistema de energa, y a que
par de frenado requerido es mucho mayor que el
par de frenado que un motor puede producir,
especialmente en frenadas fuertes, por otro lado,
las eficiencias de los componentes del VE como:
motor, transmisin, inversor y el banco de
bateras.

Vehculo elctrico, Vehculo hbrido, Frenado

regenerativo, Energa, autonoma, Par de
frenado.

Correspondencia al Autor (email: gabrielbeltran@utez.edu.mx)

Investigador que contribuye como primer Autor.

Revista ECORFAN-Mxico www.ecorfan.org


Artculo
1. Introduccin
El vehculo de combustin interna (VCI)
brinda buenas prestaciones como: altas
aceleraciones, gran autonoma, motores con
alto par mecnico, ms econmico, confort,
seguridad, capacidad de carga y coste en
reparaciones. Su combustible tiene ms
energa por litro (kJ/). Sin embargo, producen,
en general, tres tipos de emisiones de gases
contaminantes, tabla 1.1. a) emisiones
evaporativas y b) emisiones por el tubo de
escape, as como, c) emisiones de partculas
por el desgaste tanto de los frenos como de las
llantas.
Evaporacin de Emisiones de escape
hidrocarburos
* En reposo con el motor * Hidrocarburos
caliente. * Monxido de Carbono
* En circulacin. * xidos de Nitrgeno
* En reposo con el motor * Partculas
fro. * Sulfatos
* Durante la recarga de * Contaminantes txicos
combustible.
Tabla 1.1 Contaminantes por el VCI
Entre las alternativas para combatir esta
contaminacin ambiental se tiene el vehculo
hibrido (VH), propulsado por dos fuentes de
energa diferente, una de ellas convencional
(gasolina o diesel) y la otra de carcter limpia
proveniente de las bateras. Una segunda alternativa
ser el vehculo elctrico (VE), donde las bateras
son su principal componente bsico y limitante para
su implantacin masiva. Existe unanimidad en el
terreno de la ingeniera del automvil en que las
bateras de ion-litio representan la opcin
tecnolgica que se convertir en la solucin que
aplicar el vehculo elctrico del futuro. La
introduccin en masa del VE como solucin de
transporte depende del grado de progreso que se
808
Revista de Tecnologa e Innovacin
Agosto 2012 Vol.3 No.7 807-822
logre en el desarrollo de las bateras (Kromer, M.A.
y Heywood, J.B., 2007).
Una tercera alternativas seria el uso del VE basado
en pila de combustible de hidrgeno en donde la
electricidad que se necesita para impulsar el motor
elctrico se obtiene a travs de una reaccin qumica
que tiene lugar en la conocida como pila de
combustible y para ello es necesario introducir
hidrgeno y oxgeno en cantidades adecuadas en
dicha pila. El inconveniente principal de este
vehculo, es que requiere la adicin de otros
componentes como son: las bateras, la pila de
combustible, la unidad de control y un depsito de
hidrgeno. Adems, otro de los inconvenientes, es el
volumen de almacenamiento del hidrgeno.
Por ltimo, una cuarta alternativa seria el vehculo
con motor de combustin de hidrgeno. Considerado
como el ms viable a sustituir al VCI, ya que no
requiere la implementacin de elementos nuevos. No
obstante, hay que tener en cuenta las propiedades
combustibles del hidrgeno ya que la temperatura
que se alcanza en la combustin es mayor que la que
se produce con gasolina o diesel, afectando pistones,
cilindros, bielas, inyectores, etc.
A pesar del problema de la autonoma del VE, se
considera sigue siendo una alternativa fiable cuyo
potencial no se ha desarrollado al mximo.
Actualmente el tema del VE se encuentra presente en
la opinin pblica internacional como una solucin a
los diversos problemas: contaminacin ambiental,
precio alto de los combustibles, reducida eficiencia
de los VCI, etc.
Los VE son silenciosos, ms eficientes, reducen el
desgaste mecnico de los frenos al usar el motor
elctrico para detener el VE. Se pueden dimensionar
para abarcar autonomas pequeas, en comparacin
con los VCI que para traslados cortos consumen
mucho combustible contaminando demasiado el
ambiente. El VH representa tambin una buena

Artculo
opcin pero no es de cero emisiones contaminantes,
por usar dos fuentes de energa y dos tipos de
motores el convencional y el elctrico. Sin
embargo, su motor trmico puede trabajar en
regmenes altamente eficientes, reduciendo el
consumo de combustible y emitiendo menos
contaminantes. Su ventaja es que posee un sistema
de frenado regenerativo, el cual permite recargar las
bateras durante las desaceleraciones, adems de
disminuir el peso de las mismas. En lo que respecta
al VE de pila de combustible resulta bastante caro
para los usuarios, aadiendo los problemas citados
que se tienen con el hidrgeno.
Con todo esto, el VE sigue siendo una excelente
alternativa que contrarresta las desventajas de los
nuevos vehculos. En lo que se tiene que trabajar, es
en mejorar la tecnologa de la bateras como:
componentes (electrlito y electrodos) con el fin
incrementar su potencia especfica (W/kg) til
durante las aceleraciones y pendientes. Adems de
incrementar su densidad de energa (Wh/m3) con el
objetivo de extender su autonoma y disminuir el
peso de las mismas. Actualmente, para mejorar su
autonoma, una segunda fuente de almacenamiento
de energa (ultracapacitores) se ha implementado en
los vehculos elctricos (VEs) con el objetivo de
apoyar al motor elctrico en la recuperacin de
energa cintica al travs del frenado regenerativo.
Estos dispositivos permiten alargar la vida del
banco de bateras al no exponerlas a las altas
corrientes que se presentan en la recuperacin de
energa. La ventaja de estos componentes es que
pesan menos que las bateras, problema que
presenta el VE, adems que proporcionan la
potencia al VE durante las aceleraciones. Al
combinar estos elementos de almacenamiento de
energa en un VE se puede resolver en parte el
problema de su autonoma. Logrando recorrer
mayores distancias. Actualmente la empresa
estadunidense Nanotune est desarrollando
ultracapacitores que almacenan entre cinco y siete
veces ms energa. Estos nuevos dispositivos
permitirn construir vehculos elctricos ms
809
Revista de Tecnologa e Innovacin
livianos, baratos y con una mayor autonoma. Para
resolver en parte el problema de la autonoma, la
integracin del frenado regenerativo en el VE
permitir recuperar grandes cantidades de energa.
Durante el frenado regenerativo el motor elctrico
del VE acta como freno elctrico produciendo
electricidad con la cual podemos hacer varias cosas.
Lo ms eficaz es utilizarla para recargar las bateras
y poner en marcha el vehculo gracias a una energa
que hemos creado de forma gratuita, logrado
incrementar su autonoma. Generalmente el frenado
regenerativo trabaja en conjunto con el freno
mecnico en situaciones en que la fuerza de frenado
no la puede proporcionar totalmente el motor. Con
ello se evitar la prdida total de esta energa en
calor emitido al aire por el rozamiento entre el disco
o tambor metlico y la balata al pisar el freno
convencional.
Senz y Tresaco (2010), sealan que es mucha la
energa que se pierde durante el frenado, por
mencionar, para detener un VE con un peso de 800
Kg que viaja a 180 Km/h, la energa de frenado que
se requiere es de 1000,000 joules (1MJ). El que gran
parte de esta energa no se recupere se debe por un
lado a que el par de frenado requerido es mucho
mayor que el par que un motor puede producir
durante fuertes frenadas. Adems, a bajas
velocidades, al motor le es difcil recuperar esta
energa. Por otro lado, la recuperacin de energa no
puede tomar lugar cuando las unidades de
almacenamiento han llegado a su carga lmite. Si
mejora la tecnologa de estos elementos l VE podr
competir con los vehculos convencionales con base
en su peso, autonoma, velocidad, aceleracin, etc.
El presente trabajo tiene como objetivo explicar el
uso del modelo mecnico del VE para analizar la
energa recuperada durante los perfiles y ciclos de
conduccin. Describe la historia del VE y el
desarrollo de los nuevos vehculo elctricos. As
como, el desarrollo del modelo mecnico del VE
usando las leyes de la mecnica como: la ley de
Newton.

Artculo
Contiene adems la seccin de resultados y una
parte conclusiones.
2. Marco Terico
2.1 Evolucin histrica
El coche elctrico fue uno de los primeros
automviles desarrollados en la Historia de la
Industria automovilstica, hasta el punto de que se
desarroll antes que el VCI. Se lleg, incluso a un
punto en el que el motor elctrico, el de combustin
y el del vapor estaban a un nivel de prestaciones
semejantes, compitiendo cada cual por ser el
ganador en la carrera para la propulsin de los
vehculos (Sociedad de Tcnicos de Automocin
(STA),2011).
En 1881 el francs Charles JeanTaud construy el
Tilbury, el que probablemente sea el primer coche
elctrico alimentado con bateras. Sin embargo, tras
recorrer sus cien metros acab consumido en
llamas. El verdadero debut del VE fue en la flota de
taxis de Inglaterra con los conocidos Taxi-Cab,
para extenderse posteriormente a Francia y Estados
Unidos. En aquellos aos la solucin ideal para este
tipo de transporte pasaba por el motor elctrico.
A pesar de un inicio alentador, el VE no tardara en
enfrentarse a sus limitaciones tecnolgicas:
prestaciones limitadas, poca autonoma y tiempos
de carga demasiados largos. Un coche elctrico
ordinario no pasaba de los 20 km/h y tena una
limitada autonoma a 50 km. Limitacin que
favoreci el desarrollo del VCI, en parte tambin a
los progresos conseguidos en su desarrollo por
parte de Gottlieb Daimler en Alemania.
(Tecnomovia, 2011).
En 1899 un coche elctrico pilotado por Camille
Jenatzy, estableci el nuevo rcord de velocidad de
un coche en la tierra, llegando hasta los 105 km/h,
810
Revista
todo un hito de Tecnologa
en la historia de lae automocin,
Innovacinfigura
2.1 (Pay, 2014).
Fig. 2.1 La Jamais Contente primer VE que super los 100
km/h.
A pesar de su baja autonoma, el VE es un vehculo
de cero emisiones, lo cual representa una alternativa
para reducir la contaminacin ambiental.
Continuamente se est desarrollando tecnologa para
fabricar vehculos elctricos (VEs) independientes,
esta independencia se basa en la unidades de
almacenamiento de la energa elctrica (bateras
elctricas y ultracapacitores) o en la generacin de la
misma a bordo en el momento de frenar con ayuda
de su motor elctrico, llamado frenado regenerativo,
lo cual reducir el desgaste de las partes mecnicas
del vehculo. De acuerdo con (Chan, 1993) en un
vehculo convencional, esta energa es disipada en la
friccin en forma de calor.
En el presente industrias automotrices como
Chrysler y Ford, por mencionar algunas, estn
haciendo esfuerzos sin precedentes para desarrollar
vehculos que daen menos al ambiente como son
los vehculos elctricos (VEs), vehculos elctricos
hbridos (VEH`s) y los vehculos elctricos con
celdas de combustible (VECC). Estos vehculos
cuentan con un sistema de frenado regenerativo
encargado de recuperar la energa del movimiento
llamada energa cintica. Aunado al ahorro de
energa, el frenado regenerativo prolonga la vida de
las bateras, consiguiendo adems que se extienda el
tiempo de operacin del vehculo elctrico. Sistemas
de frenado regenerativo en uso permiten recuperar
alrededor de un 30% de la energa cintica
 811

tpicamente
Artculo perdida como calor en frenos de En Revista
la dcadade
de Tecnologa e Innovacin
1990 aparece la tecnologa hibrida,
friccin (Rajashekara, 1994). una combinacin del motor de combustin interna
con un motor elctrico. En 1998, Toyota lanza la
primera generacin del Toyota Prius. Pero General

De acuerdo con Nandayapa (2012) el frenado

regenerativo no es tan nuevo, en los trenes
elctricos se usa desde los aos 60 y para frenar Motors en el 2010 para no quedarse atrs lanza el
elevadores desde los aos 50. Se disearon para Chevrolet Volt, un coche de rango extendido. Los
disminuir el desgaste de las pastillas y los frenos de vehculos hbridos son considerados como los
disco. La electricidad producida, tericamente se medios de transporte que ocuparemos a mediano
devolvera a la red elctrica, aunque en un principio plazo, en especial en las grandes ciudades, por sus
se disipaba en resistencias puestas para tal efecto. bajas emisiones de contaminantes y elevada
El primer VE que lo uso fue el Amitron. En el economa de combustible. Se pueden clasificar en
presente lo incorporan los metros de todas las dos categoras: serie y paralelo.
ciudades y los fabricantes de vehculos como:
VH en serie: El motor de CI es generador de
Toyota, Volvo, Fiat o BMW.
electricidad para mover el motor elctrico que es el
Despus de un siglo de primeros pasos, progresos y que provee la potencia para propulsar el vehculo y
pasos en falso, parece que el VE ha conseguido adems se intercala una batera entre los dos
llegar a la edad adulta. Hoy en da est volviendo a motores, que se recarga por el motor de combustin
resurgir, su desarrollo se ha visto motivado por la interna o conectndola a una fuente, Figura 2.2.
escases de recursos petrolferos, por el
calentamiento global y por las nuevas tecnologas.
Es la primera vez que tanto los fabricantes como las
autoridades de los pases estn haciendo un gran
esfuerzo para darle al VE una nueva oportunidad.
2.2 La ventaja de los VCI
Los vehculos convencionales a base de motores de
combustin interna se han utilizado durante ms de
un siglo, tienen una gran ventaja, la densidad de
energa de su combustible es mucho mayor que la
Fig. 2.2 VH serie
de un paquete de bateras elctricas (un kilogramo
de gasolina almacena mucha ms energa que una
batera del mismo peso). Un litro de gasolina (760
g) posee una energa de 34.78 megajoules, mientras VH en paralelo: Tanto el motor de CI como el
que una batera (Li-ion) tiene una densidad de elctrico proveen la potencia para la propulsin del
energa de 140 Wh/Kg es decir 0.504 megajoules. vehculo. Se utiliza como apoyo el motor de CI
El problema principal de estos vehculos es que son cuando se requiere una potencia elevada, figura 2.3.
altamente contaminantes. Sern estos los primeros vehculos elctricos (VEs)
que tengan xito frente a los VEs puramente
2.3 La hibridacin elctricos dada la escasa energa especfica que hoy
en da se obtiene de sus bateras y su limitacin en
 812

cuanto a velocidad y autonoma (Muro y Moreno,

Artculo Revista
serie. AdemsdeenTecnologa e Innovacin
los picos de demanda de potencia
2000). le corresponden al motor de combustin
interna, con este tipo de VH, el nmero de bateras
puede reducirse. Por otro lado, el motor a gasolina
entra en funcionamiento cuando el

vehculo necesita ms energa y al detenerse, el

hbrido aprovecha la energa normalmente
empleada en frenar para recargar su propia batera
(frenado regenerativo), (Muro y Moreno, 2000).

2.4 Cmo funciona el frenado regenerativo?

Los motores tienen tres zonas de funcionamiento:
motor, generador y freno, figura 2.4.
a) Modo motor: el eje gira en la misma
direccin que el campo magntico giratorio,
Fig. 2.3 VH paralelo la velocidad sncrona ( s ) es mayor a la
velocidad mecnica ( r ) y la potencia de
2.3.1 Funcionamiento del hibrido serie
entrada (Pe) es positiva.
En estos vehculos el motor de combustin interna
proporciona potencia a un generador que o carga b) Modo generador: el eje gira en la misma
las bateras o suministra la potencia directamente direccin que el campo magntico.
al circuito de propulsin y por lo tanto reduce la
demanda a la batera. El dispositivo generador se c) giratorio, pero la velocidad sncrona ( s ) es
utiliza principalmente como un ampliador de menor a la velocidad mecnica ( r ) y la
prestaciones, por lo que en la mayora de los
potencia de entrada (Pe) es negativa.
kilmetros se circula con las bateras. Cuando la
duracin del viaje excede a las prestaciones de la
d) Modo freno: el eje gira en sentido contrario a
batera, el dispositivo generador se enciende. Para
la del campo giratorio y la potencia (Pe) es
viajes ms largos, el dispositivo generador puede
positiva
ser conectado automticamente cuando las
bateras alcanzan un nivel predeterminado de
descarga (Muro y Moreno, 2000).

2.3.2 Funcionamiento del hibrido paralelo

Este tipo de vehculo utiliza dos sistemas de
traccin en paralelo. Segn esta configuracin
ambos sistemas proveen de potencia a las ruedas
de modo que los dos sistemas pueden ser
utilizados independientemente o simultneamente
para obtener una potencia mxima. Aunque
mecnicamente ms complejo, este mtodo evita
Fig. 2.4 Curva par velocidad de un motor de induccin
las prdidas inherentes a la conversin de energa
mecnica en elctrica que se da en los hbridos en
 813

Cuando el motor funciona en modo generador, el

Artculo
deslizamiento es negativo, esto es ocasionado por
que la velocidad del rotor ( r ) es mayor a la
velocidad sncrona ( r ). En este caso, el sentido de
rotacin del flujo magntico se invierte con relacin
al rgimen motor, lo que lleva consigo una
inversin
HayRevista
varios de Tecnologa
dispositivos de ealmacenamiento
Innovacin de
energa propuestos para VE y VEHs, la batera es el
principal componente de un VE, el de mayor peso,
volumen y costo. Entre los requisitos que deben
cumplir son: energa especfica, potencia especfica,
eficiencia, costo, temperaturas de operacin, tasas de
auto-descarga, nmero de ciclos

de descarga y de carga. Sus largos periodos de

en el sentido de la f.e.m. del rotor, que provoca a su
recarga son factores que explican la baja
vez una inversin en la corriente y el par. En
comercializacin del VE. Entre los tipos de batera
consecuencia el par desarrollado por la mquina se
se tienen: Ion Litio, Metal Hidruro, Nquel Cadmio y
convierte en par de frenado respecto al momento de
Plomo Acido. El banco de bateras de un VE est
rotacin en modo motor. Este efecto hace que la
formado por bateras de 12 V conectadas en serie. La
energa cintica del vehculo se recupere y se
figura 2.6 muestra el circuito equivalente de la
retorne al sistema de almacenamiento de energa
batera, aunque no modela bastante bien la dinmica
del propio VE, de ah nombre de frenado
de una batera sigue siendo bastante til (Li, 2010).
regenerativo (Cikanek y Bailey, 2002).
2.5 Partes principales del VE
Las partes principales que integran un VE son: la
fuente de energa proporcionada por un banco de
bateras o ultracapacitores, el convertidor de
potencia encargado de convertir la CD en CA y
alimentar el motor elctrico y el sistema de
transmisin encargado de reducir el par de carga
mecnico al eje del motor, figura 2.5. Fig. 2.6 Circuito equivalente simple de una batera
El banco de ultracapacitores tiene la funcin de 2.5.2 Convertidor CD-CA
alargar la vida de las bateras y mejorar la
autonoma del VE, un factor superado por los Es la unidad electrnica de potencia que tiene como
vehculos de combustin interna (VCI), (Larminie objetivo convertir el voltaje de cd de la batera en
y Lowry, 2003). voltaje de CA. Representa el subsistema ms costoso
para VEs y VEHs, est diseado para soportar las
condiciones de operacin del VE; en aplicaciones
Conexin elctrica automotrices se emplean, en promedio, potencias
Conexin mecnica
entre 10 kW a 20 kW a velocidad de crucero y entre
60 kW a 100 kW para transitorios de aceleracin. Se
encuentra conformada con seis transistores bipolares
Banco de Convertidor Motor de
Bateras CD-CA induccin
Transmisin
de compuerta aislada (IGBTS), figura 2.7,
trifsico
(Ayyanar, 2006).
Neumtico
PARTE ELCTRICA PARTE MECNICA

Fig. 2.5 Elementos que integran al vehculo elctrico

2.5.1 Banco de bateras


Artculo
Fig. 2.7 Convertidor trifsico con seis IGBTs
2.5.3 Motor de induccin trifsico
Estudios comparativos sobre los tipos de motores
usados en (VEs) y (VH), han demostrado que el
motor de imanes permanentes es el que ms
compite con el motor de induccin. Estos motores
al no poseer bobinas reducen su peso y volumen, y
al no presentar tantas prdidas son ms eficientes
que los motores de induccin, sin embargo, son
ms difciles de controlar. Llegando a la conclusin
que el motor de induccin jaula de ardilla es el que
mejor cumple con los requisitos que solicitan estos
vehculos. La ecuacin 2.1, representa el
funcionamiento mecnico del motor
(Trzynadlowski 2001).
dr
e J MI Br TL EC. (2.1)
dt
Donde:
e Par electromagntico generado por el motor
J MI Es el momento de inercia del motor de induccin
B Coeficiente de friccin viscosa
r Velocidad angular del motor
dr
dt Aceleracin angular del rotor
TL Par de carga mecnico ejercido por el VE
2.5.4 La transmisin
814
Revista encargado
Mecanismo de Tecnologa e Innovacin
de transmitir potencia entre
dos o ms elementos dentro de una mquina. En
general una transmisin reduce la rotacin
inadecuada, de alta velocidad y bajo par, del eje de
salida del impulsor primario a una velocidad ms
baja con par de giro ms alto, o la inversa, figura 3.2.
3. Desarrollo experimental
3.1 Desarrollo del modelo mecnico del vehculo
elctrico
Para modelar el comportamiento del vehculo, lo
primero que hay obtener es una ecuacin que
represente la fuerza de traccin, aquella que se
transmitir al suelo a travs de la ruedas para
impulsar al vehculo. Para ello se considera un
vehculo de masa m, conduciendo a una velocidad
"v" , subiendo una pendiente con un ngulo de
inclinacin , como muestra la figura 3.1. Esta
fuerza de traccin ( Fte ) tiene que lograr lo siguiente
(Emadi, 2007):
Superar la fuerza de friccin
Superar el arrastre aerodinmico
Proporcionar la fuerza necesaria para superar
la componente del peso de vehculo actuando
hacia abajo de la pendiente
Acelerar el vehculo, para desarrollar las
velocidades requeridas
Fig.3.1 Fuerzas actuando sobre el vehculo movindose a lo
largo de una pendiente
A continuacin se analiza cada una de estas fuerzas.
Fuerzas de friccin

Entre las fuerzas de friccin que se oponen al
Artculo
movimiento del VE, se tienen: la fuerza de friccin
entre el neumtico del vehculo y la carretera, la
fuerza de friccin en los rodamientos y en el
sistema de transmisin de importante consideracin
ya que pueden llegar a ser significativos.
Tpicamente, la fuerza de friccin se considera
constante, pero en algunos casos puede depender de
la velocidad del vehculo. La ecuacin (2.2)
describe el comportamiento de la fuerza de friccin
entre los neumticos y el terreno, siendo
proporcional al peso de vehculo.
Frr rr mg cos EC. (2.2)
Donde rr es el coeficiente de friccin. Los
principales factores que controlan este coeficiente
entre el terreno y el neumtico son la presin y el
tipo de neumtico. Valores tpicos de rr estn en obtiene aplicando la segunda Ley de Newton, por lo
0.015 y 0.005.
Fuerza aerodinmica
Esta fuerza de friccin es debida al contacto que
existe cuando el vehculo se mueve a travs del
aire. La ecuacin (2.3) permite estimar esta fuerza,
la cual depende de la velocidad del vehculo.
1 travs de la transmisin. Despejando Fte de la
Fad A f Cd v 2 EC. (2.3)
2
Donde es la densidad del aire, A f es el rea
frontal, y v es la velocidad del vehculo. La
constante Cd es llamada coeficiente de arrastre, el
cual puede ser reducido mediante un buen diseo
del vehculo. La densidad del aire es por supuesto
variable con la altitud y temperatura. Sin embargo
un valor de 1.25 Kg.m3 es razonable a usar en la
mayora de los casos.
Fuerza componente asociada al peso de vehculo
La fuerza asociada al peso del vehculo depende de
la inclinacin del terreno, esta permite conocer la
fuerza traccin que deber proporcionar el motor al
815
VERevista de Tecnologa
en una pendiente, e Innovacin
o la que se produce durante el
descenso de la misma. Esta componente depende del
ngulo de la pendiente () y de la masa del vehculo
(m). La mejor forma de calcular las fuerzas que
actan sobre el VE, consiste en descomponerlas en
componentes paralelas y perpendiculares al plano de
inclinacin del VE. La que acta a lo largo del plano
de inclinacin es obtenida por la ecuacin (2.4).
Fhc mgsen EC. (2.4)
La segunda ley de Newton
El segundo paso a realizar para obtener el modelo de
la parte mecnica del VE, es encontrar la ecuacin
diferencial que relaciona esta fuerza de traccin con
la velocidad del VE. Esta ecuacin diferencial se
que una vez que se identificaron las fuerzas que se
oponen al movimiento del VE. Se obtiene la
ecuacin (2.5):
Fte Frr Fad Fhc ma EC. (2.5)
En realidad la fuerza de traccin Fte , es la fuerza de
traccin proporcionada por el motor elctrico a
ecuacin (2.5) y sustituyendo (2.2), (2.3) y (2.4),
obtenemos la ecuacin diferencial (2.6) que
relaciona la Fte con la velocidad "v" del VE.
rr mg cos A f C d v 2 mgsen
dv 1
Fte m
dt 2
EC. (2.6)
Transmisin dinmica
Para que el VE se ponga en movimiento, es
necesario que el motor venza la inercia del par de
carga TL impuesta por el VE a travs de la
transmisin, como se muestra en la figura 3.2. Esta
transmisin se encarga de reducir el par de carga
 816

aplicado
Artculoal eje del motor y para aumentar la dr de Tecnologa
Revista Fter e Innovacin
e J Br EC. (2.9)
velocidad del vehculo (Duran, 2010). dt gG

Sustituyendo la ecuacin (2.6) en (2.9) se obtiene:

r

dv
m rr mg cos
d r r dt
T L
e J B r
gG 1
A f C d v mgsen
dt 2

Fig. 3.2 Mecanismo para conectar el motor a la rueda del
coche.
2
EC. (2.10)
Como la ecuacin contiene tanto la velocidad
angular del motor r , como la velocidad lineal v
del VE. Se procede a expresar todo en funcin de la
velocidad angular, apoyndose de la ecuacin (2.8).

El par de carga impuesta por el vehculo se

determina por la ecuacin (2.7).
Despejando su derivada se obtiene el modelo de la
Fte * r parte mecnica del VE
TL EC. (2.7)
G * g
cos
r
e Br rr mg
Donde r es el radio del neumtico, g es la ng G

dr gG 2
1 A C r r r mgsen
3 2

eficiencia de la transmisin, G es la relacin de

reduccin o incremento de la velocidad angular y
Fte la fuerza de traccin que impulsa las ruedas.
De la figura 2.6 se obtiene la relacin entre la
velocidad lineal v del VE y la velocidad angular
r del motor en rad/s, ecuacin (2.8).
v
r G G EC. (2.8)
r La implementacin de esta ecuacin en Matlab
3.2 Integracin del motor y la parte mecnica
del vehculo elctrico
dt g G 2 J mr 2 2 G 3 g g G
f d
EC. (2.11)
La ecuacin (2.11) establece la relacin entre el par
de carga mecnico impuesta por el VE y el par
electromagntico desarrollado por el motor elctrico.
permite analizar la energa recuperada bajo
diferentes perfiles de manejo.

Si se aplica el par de carga del VE, ecuacin (2.7) 3. 3 Anlisis de la recuperacin de energa con el
al eje del motor, ecuacin (2.1), entonces el par modelo mecnico del VE a travs del frenado
electromagntico ( e ) exigido al motor deber ser regenerativo

el requerido para vencer el par de carga ( TL ), la
inercia total del sistema (J), as como las fricciones
existentes en los rodamientos del motor. Que de
acuerdo a la segunda ley de Newton, el par
desarrollado por el motor es:
Para tener una prueba realista sobre la energa
recuperada fue necesario aplicar un perfil de
conduccin donde su velocidad este constantemente
cambiando, es decir debe contener una fase de
aceleracin, de frenado y una fase de tiempo de
reposo. Entre los perfiles que existen y que se
 817

pueden aplicar son: El FUDS (Perfil de conduccin

Artculo Revista
Pmotor, salida dePotencia
Tecnologa e Innovacin
mecnica entregada por el
urbano federal), FHD (Perfil de conduccin en motor
autopista), SFUDS (Perfil de conduccin urbano
federal corto) y el Perfil de conduccin urbano Pbat, salida Potencia elctrica entregada por la
Europeo (ECE-15). La duracin de estos es de 1500 batera
s, 780 s, 360 s, y 196 s respectivamente. En este
estudio se implementaron los siguientes: el ECE- g Eficiencia de la transmisin
15, FUDS, SFUDS, siendo el primero, el ms
m Eficiencia del motor
simple, normalmente usado para probar vehculos
elctricos pequeos. Si las ecuaciones (2.8), (2.9) y (2.10) son integradas
Para proceder a este anlisis se implement la durante el perfil de conduccin, se puede determinar
ecuacin (2.6) en Simulink aplicndole en seguida la energa cintica recuperada del VE.Tambin la
uno de los perfiles de velocidad. Esto permitir energa recuperada por la mquina y por el banco
determinar la fuerza de traccin ( Fte ). Enseguida se de bateras.

Pte, salida(t )dt EC. (2.11)

multiplico la ecuacin (2.6) por el perfil de

velocidad del VE, obtenindose:
Pmotor, salida(t )dt EC. (2.12)
dv 1
Ftev m v rr mgv A f Cd v 3 EC. (2.7)
dt 2 Pbat, salida(t )dt EC. (2.13)
Donde:
4. Resultados
Pte, salida Ftev EC. (2.8)
4.1 Anlisis de la energa recuperada en los
Al considerar la eficiencia de la transmisin y del perfiles de conduccin
motor se obtuvo la potencia mecnica Los perfiles de conduccin implementados para
proporcionada por el motor en primer lugar y en analizar la energa recuperada han sido bsicamente
segundo lugar la potencia elctrica demandada a las implementados para realizar una prueba prctica y
bateras. realista sobre la emisiones contaminantes producidas
Pte, salida por los VCI, pero se han empleado con el fin de
Pmotor, salida EC. (2.9) cuantificar la energa que podra ser recuperada por
g un VE.
Pmot,salida Perfil ECE-15
Pbat,salida EC. (2.10)
m
Este perfil de conduccin es usado en Europa para
Donde: probar vehculos pequeos alimentados por bateras,
con periodos de velocidad y aceleracin constante,
figura 4.1. En la figura 4.2, se muestra la energa
recuperada por el banco de bateras.

Pte, salida Potencia de traccin exigida por el VE

 818

Artculo 50
G=4
Revista de Tecnologa e Innovacin 0
x 10
6

45 G=2

-0.2

Energa elctrica instantnea regresada a las bateras (Joules)

40
Velocidad del vehculo (Km/h)

35 -0.4

30
-0.6
25

-0.8
20

15 -1

10
-1.2
5

-1.4
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo (Segundos)
-1.6

-1.8
Fig. 4.1 Perfil de conduccin ECE-15
-2
0 100 200 300 400 500 600 700 800
5
Tiempo (Segundos)
x 10
0
G =4
Energa elctrica instantnea regresada a las bateras (Joules)

-1
Fig. 4.4 Energa elctrica recuperada por el banco de bateras
-2

-3

Perfil FUDS
-4

-5
Este perfil es la versin ms larga del SFUDS, dura
1500 s, figura 4.5. La energa recuperada se muestra
-6
0 50 100 150 200
Tiempo (Segundos)
250 300 350 400
en la figura 4.6.

Fig. 4.2 Energa elctrica recuperada por el banco de bateras

Perfil SFUDS
El perfil dura 360 s, ha sido empleado en los
ngeles CA. En su implementacin se pudo 100

determinar la distancia recorrida, como la energa 90

G=2

consumida y recuperada por las bateras, figura 4.3. 80

La figura 4.4 muestra la energa recuperada. 70

Velocidad del vehculo en (Km/h)

60

100 50

G=2
90 40

80 30
Velocidad del Vehculo en (Km/h)

70
20

60
10

50
0
0 500 1000 1500 2000 2500
40 Tiempo (Segundos)

30
Fig.4.5 Perfil de velocidad FUDS
20

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Tiempo (Segundos)

Fig. 4.3 Perfil de velocidad SFUDS

 819

Artculo 0
x 10
6
Revista de Tecnologa e Innovacin
G=2
Energa elctrica instantnea regresada a las bateras (Joules)

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Tiempo (Segundos)

Fig. 4. 6 Energa elctrica recuperada por el banco de bateras

Tabla 4.2 Energa recuperada por el VE para distintas
Un resumen con relacin a la energa consumida de desaceleraciones
las bateras, as como, la distancia recorrida y la
energa recuperada de los tres perfiles de 100
a=5.42 m/s2

conduccin analizados se dan en la tabla 4.1. 90 a=2.71 m/s2

a=1.81 m/s2
80
a= 1.35 m/s2

70

Velocidad del vehculo en (Km/h)

G=2

60

50

40

30

20

Tabla 4.1 Resumen de los tres perfiles de conduccin 10

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

4.1 Anlisis de la energa recuperada bajo ciclos Tiempo (Segundos)

de conduccin
Fig. 4.7 Aceleraciones desarrolladas por el VE
Este anlisis tiene el objetivo de analizar cmo
Se observa que la energa recuperada por un VE
influye la aceleracin en la recuperacin de energa.
depende de la desaceleracin a que se encuentra
Las aceleraciones estudiadas fueron propuestas y se
sometido el vehculo. En la figura 4.8 se muestra la
muestran en la tabla 4.2 con la transmisin
energa recuperada por las bateras para cada una de
utilizada. La figura 4.7, muestra la velocidad de
las desaceleraciones del VE.
97.5 km/h desarrollada por el VE bajo diferentes
aceleraciones. 0
x 10
6
Energa instantnea regresada a las bateras durante el frenado (Joules)

-0.5

-1

5.42 m/s2

2.71 m/s2
G=2
1.81 m/s2
-1.5
1.35 m/s2

-2

-2.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tiempo (Segundos)

Fig. 4.8 Energa elctrica recuperada por el banco bateras

 820

Otro de los ciclos estudiados para verificar lo

Artculo Revista de Tecnologa e Innovacin
comentado ha permitido establecer que
5. Conclusiones
dependiendo del tiempo de frenado y de la
desaceleracin a la que se encuentra sometido un
VE es la cantidad de energa que puede ser Los estudios realizados muestran que durante el
recuperada. La figura 4.9 muestra la velocidad de perfil de velocidad ECE-15 se recuper un total de
577.0 kJ en relacin a la energa consumida de 1.18
32.5 km/h desarrollada por el VE a diferentes
MJ. En el perfil SFUDS, la energa elctrica total
aceleraciones.
suministrada por las bateras fue de 4.2 MJ y la
35
recuperada fue de 1.85 MJ. En el ltimo perfil
1.806 m/s2
0.903 m/s2
analizado la energa consumida del banco de bateras
0.602 m/s2
30
0.4515 m/s2 fue de 14.9 MJ y la recuperada de 7.1 MJ. Lo que
25
G=6
representa que aproximadamente alrededor del 50 %
de la energa consumida puede ser recuperada.
Velocidad (Km//h)

20

Las causas posibles por las que toda esta energa no

15
pueda ser recuperada puede deberse en parte a las
10
eficiencias de los componentes que integran el VE:
Banco de bateras, motor elctrico, convertidor CD-
5
CA y transmisin.
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Otra de las causas se debe a la capacidad de
Tiempo (Segundos)
almacenamiento de su sistema de energa.
Por otro lado durante el frenado regenerativo el par
Fig. 4.9 Aceleraciones desarrolladas por el VE
de frenado requerido es mucho mayor que el par de
De acuerdo a la figura 4.8 y tabla 4.2, se observa frenado que un motor elctrico puede producir,
que la energa recuperada al desacelerar el VE especialmente en frenadas fuertes. Por lo que el
desde una velocidad de 97.5 km/h en 5 segundos es frenado mecnico tiene que combinarse con el
de 679.9 kJ, en comparacin con la energa de frenado regenerativo para detener el vehculo de
88.44 Kj recuperada al desacelerar el VE desde una acuerdo a las exigencias del conductor.
Con relacin a los ciclos de conduccin estudiados
velocidad de 32.5 km/h en el mismo tiempo, figura
se ha verificado que de acuerdo a la magnitud de la
4.10. Es decir, 7.7 veces ms de energa puede ser
desaceleracin que desarrolla el VE, es la cantidad
recuperada. de energa que podr ser recuperada.
Un punto muy valioso a considerar es que con el
modelo mecnico obtenido se pueden analizar
5
x 10
1
1.806 m/s2
0.903 m/s2
Parmetros importantes como:
Energa elctrica instantnea regresada a las bateras (Joules)

0.5 0.602 m/s2

0.4515 m/s2

-0.5
e el par electromagntico (N.m) requerido
-1
del motor
-1.5
G=6 a la aceleracin mxima desarrollada por el
VE (m/s2),

-2

d la distancia total recorrida por el VE (m),

r la velocidad angular del rotor (rad/s).
-2.5

pconv (t ) er
-3
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tiempo (Segundos)

la potencia mecnica
Fig. 4.10 Energa elctrica recuperad por el banco bateras desarrollada por el motor

Artculo d r
p J (t ) J r
dt la potencia cintica
almacenada en las inercias rotacionales
pB (t ) Br la prdida de potencia debida
2
a la friccin en los rodamientos del motor,
pL (t ) TLr la potencia mecnica
entregada al VE.
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