Anda di halaman 1dari 102

Divisi 44

Air, Energi, Transportasi

Pembiayaan Transportasi Perkotaan


yang Berkelanjutan
Modul 1f
Transportasi Berkelanjutan:
Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang
RANGKUMAN DARI SOURCEBOOK
Transportasi Berkelanjutan:
Suatu Sourcebook bagi Para Pengambil Kebijakan di Kota-kota Berkembang
Apakah Sourcebook itu? Para penyumbang merupakan pakar terke-

Sourcebook mengenai Transportasi Perkotaan muka di bidangnya masing-masing.
Berkelanjutan ini mengupas permasalahan Rancangan berwarna yang menarik dan

kunci mengenai kerangka kerja transportasi mudah dibaca.
perkotaan berkelanjutan bagi kota-kota berkem- Bahasa non-teknis (sejauh memungkinkan),

bang. Sourcebook berisi lebih dari 29 modul dengan penjelasan mengenai peristilahan
yang disebutkan di halaman-halaman berikut teknis.
ini. Ia juga diperlengkapi dengan berbagai Pemutakhiran melalui Internet.

dokumen pelatihan dan materi lainnya yang di- Bagaimana cara mendapatkan
ambil dari http://www.sutp.org (and http://www.
sutp.cn untuk pengguna berbahasa China)
salinannya?
Versi elektronik (pdf) dari modul-modul
Untuk siapa? tersebut tersedia di http://www.sutp.org atau
Sourcebook diperuntukkan bagi para peng- http://www.sutp.cn. Oleh karena seluruh modul
ambil kebijakan dan para penasehatnya di senantiasa dimutakhirkan terus menerus versi
kota-kota berkembang. Sasaran peruntukannya tercetak dalam bahasa Inggris tidak disediakan
tercermin dari isinya, yang memberi berbagai lagi. Versi tercetak dari 20 modul awal dalam
alat kebijakan yang sesuai untuk penggunaan bahasa China dijual di seluruh daerah China
di serangkaian kota-kota berkembang. Sektor oleh Lembaga Pers Perhubungan (Communica-
akademis (mis., universitas-universitas) juga tion Press).
telah mengambil manfaat dari materi ini.
Komentar atau umpan balik?
Bagaimana semestinya modul ini Kami menerima setiap komentar atau usulan
dipergunakan? Anda atas aspek manapun dari Sourcebook,
melalui e-mail ke sutp@sutp.org dan transport@
Sourcebook dapat dipergunakan dengan
giz.de, atau melalui surat ke:
berbagai cara. Jika dicetak, ia harus disimpan
Manfred Breithaupt
di satu tempat dan salinannya disampaikan
GIZ, Divisi 44
kepada para pejabat yang terlibat di dalam
P. O. Box 5180
masalah transportasi perkotaan. Sourcebook
65726 Eschborn, Jerman
dapat dengan mudahnya diadaptasi disesuaikan
dengan kesempatan kursus pelatihan singkat Modul dan sumberdaya selanjutnya
yang ada, atau dapat dipakai sebagai panduan Modul-modul selanjutnya diantisipasi untuk
untuk pengembangan kurikulum atau program pembahasan mengenai Pembiayaan Transpor-
pelatihan lainnya seputar masalah transportasi tasi Perkotaan, Rekondisi, dan Pola Perjalanan
perkotaan. GIZ merinci berbagai paket pelatih- yang Terpengaruh (antara lain). Sumberdaya
an untuk modul-modul terpilih, seluruhnya tambahan saat ini sedang dikembangkan, dan
tersedia sejak October 2004 di http://www.sutp. tersedia CD-ROM serta DVD yang berisi
org atau http://www.sutp.cn.
Photo terkait dengan Transportasi Perkotaan
(beberapa photo telah dikirim ke http://www.
Apa keistimewaan-keistimewaan
sutp.org di bagian photo). Anda juga akan
utamanya? menemukan pernala yang berkaitan, referensi
Keistimewaan utama dari Sourcebook ini terkait daftar bacaan dan lebih dari 400 doku-
termasuk: men serta presentasi di http://www.sutp.org
Orientasi praktis, yang menitik-beratkan
pada praktek-praktek terbaik dalam
perencanaan dan peraturan dan, di mana
memungkinkan, berbagai keberhasilan yang
dirasakan di kota-kota berkembang.
Modul-modul dan para kontributor
(i) Garis Besar Buku Panduan dan Kendaraan dan bahan bakar
Permasalahan Lintas Bidang dalam 4a. Bahan Bakar Yang Lebih Bersih dan
Transportasi Perkotaan (GTZ) Teknologi Kendaraan (Michael Walsh;
Orientasi institusional dan kebijakan Reinhard Kolke, Umweltbundesamt UBA)
1a. Peran Transportasi dalam Kebijakan 4b. Inspeksi & Pemeliharaan dan Penyesuaian
Pembangunan Perkotaan (Enrique Pealosa) Jalan (Richard Kolke, UBA)
1b. Lembaga-lembaga Transportasi Perkotaan 4c. Kendaraan Roda Dua dan Roda Tiga
(Richard Meakin) (Jitendra Shah, Bank Dunia; N.V. Iyer,
Bajaj Auto)
1c. Partisipasi Sektor Swasta dalam Pengadaan
Infrastruktur Transportasi 4d. Kendaraan Berbahan Bakar Gas
(Christopher Zegras, MIT) (MVV InnoTec)
1d. Instrumen-instrumen Ekonomis 4e. Intelligent Transport Systems (Phil Sayeg, TRA;
(Manfred Breithaupt, GTZ) Phil Charles, University of Queensland)
1e. Meningkatkan Kesadaran Masyarakat Akan 4f. Berkendara yang Ramah Lingkungan (VTL;
Transportasi Berkelanjutan Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)
(Karl Fjellstrom, Carlos F. Pardo, GTZ) Dampak lingkungan dan kesehatan
1f. Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang 5a. Manajemen Kualitas Udara (Dietrich
Berkelanjutan Schwela, Organisasi Kesehatan Dunia)
(Ko Sakamoto, TRL)
5b. Keamanan Jalan Perkotaan (Jacqueline
1g. Angkutan Barang Perkotaan di Kota-kota Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)
Negara Berkembang
5c. Kebisingan dan Penanggulangannya
(Bernhard O. Herzog)
(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
Rencana penggunaan lahan dan 5d. CDM di Sektor Transportasi
manajemen perkotaan (Jrg M. Grtter)
2a. Perencanaan Tata Ruang Kota dan 5e. Transportasi dan Perubahan Iklim (Holger
Transportasi Perkotaan Dalkmann; Charlotte Brannigan, C4S/TRL)
(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute) 5f. Mengadaptasi Transportasi Perkotaan Ke
2b. Manajemen Mobilitas (Todd Litman, VTPI) Perubahan Iklim
2c. Manajemen Parkir: Sebuah Kontribusi (Urda Eichhorst, Wuppertal Institute)
menuju Kota yang Layak Huni (Tom Rye) Sumber-sumber
Angkutan umum, berjalan kaki, dan 6. Sumber-sumber Bagi Para Pembuat
bersepeda Kebijakan (GTZ)
3a. Opsi Angkutan Massal Sosial dan isu-isu lintas bidang di
(Lloyd Wright, ITDP; Karl Fjellstrom, GTZ) transportasi perkotaan
3b. Angkutan Bus Cepat (Lloyd Wright, ITDP) 7a. Gender dan Transportasi Perkotaan: Modis
3c. Regulasi dan Perencanaan Bus dan Terjangkau
(Richard Meakin) (Mika Kunieda; Aime Gauthier)
3d. Pelestarian dan Perluasan Peranan
Transportasi Kendaraan Tak-bermotor
(Walter Hook, ITDP)
3e. Pengembangan Car-Free
(Lloyd Wright, ITDP)

i
Tentang penulis dan kontributor
Ko Sakamoto adalah seorang ahli ekonomi di
Transport Research Laboratory (TRL) [Labora-
torium Penelitian Transportasi], suatu lembaga
penelitian transportasi di Kerajaan Inggris,
dengan latar belakang yang kuat di bidang
transportasi, lingkungan dan pembangunan
internasional. Karyanya meliputi analisis eko-
nomi, keuangan, kebijakan, statistik dan anali-
sis dampak lingkungan dan fiskal, pada isu-isu
transportasi mulai dari kendaraan tak bermotor
sampai industri penerbangan. Sebelum ber-
gabung dengan TRL, beliau mengabdi pada
sebuah LSM Jepang yang menggeluti kebijakan
fiskal secara khusus, di mana ia mengkaji dan
Ucapan Terima Kasih
mengembangkan kebijakan tentang perubahan
iklim dan pembangunan internasional. Beliau Ucapan terima kasih secara khusus kami tujuk-
meraih gelar MA (S2) dalam bidang Ekonomi an kepada para pembahas; Heather Allen
Transportasi (lulus dengan sangat memuaskan) (Asosiasi Angkutan Umum Internasional), Prof
dari University of Leeds, dan BA (S1) di dalam Anthony May (Institute for Transport Studies,
topik kebijakan Ekonomi dan Politik. University of Leeds), Gerhard Menckhoff
(mantan staf Bank Dunia) dan Dr Reiner
Stefan Belka dari GTZ memberikan masukan Koblo (Kf W Entwicklungsbank) atas masuk-
substansial dalam penelitian awal, penyunting- an dan komentar yang berharga. Penyusunan
an dan finalisasi modul ini. modul ini mendapat arahan dari Holger Dalk-
Modul ini dibangun atas dasar karya-karya mann yang bekerja di TRL, serta Manfred
sebelumnya oleh Dr Gerhard P. Metschies dan Breithaupt dan Armin Wagner dari GIZ.
Michael Fink, kepada siapa penulis berterima Penulis sepenuhnya bertanggung jawab atas
kasih karena telah membuat draf awal. kekeliruan maupun kesalahan dalam modul ini.

ii
Modul 1f
Pembiayaan Transportasi
Perkotaan yang Berkelanjutan
Temuan-temuan, interpretasi, dan kesimpulan
yang dikemukakan dalam dokumen ini adalah
berdasarkan pada informasi yang diperoleh GIZ
dan konsultan-konsultannya, mitra kerja, dan
para kontributor dari sumber-sumber terpercaya.
Namun GIZ tidak menjamin ketepatan dan
kelengkapan informasi di dalam dokumen ini,
dan tidak bertanggung jawab atas kesalahan-ke-
salahan, pengurangan atau penghilangan yang
timbul dari penggunaannya.

Penulis: Ko Sakamoto
(Transport Research Laboratory TRL)
Stefan Belka
Dr Gerhard P. Metschies

Penyunting: Deutsche Gesellschaft fr


Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Germany
http://www.giz.de

Divisi 44, Air, Energi, Angkutan


Sektor proyek:
Pelayanan Konsultasi Kebijakan Transportasi

Disahkan oleh
Federal Ministry for Economic Cooperation
and Development (BMZ)
Division 313 Water, Energy, Urban Development
P. O. Box 12 03 22
53045 Bonn, Germany
http://www.bmz.de

Manajer: Manfred Breithaupt

Penyunting: Stefan Belka

Foto sampul: Public transport tickets


Compiled by GTZ, 2010

Penerjemah: Penterjemahan ini dilaksanakan oleh Harya


Setyaka. GIZ tidak bertanggung jawab akan
terjemahan ini atau akan kesalahan, penghapusan,
kerugian akibat penggunaannya.

Tata letak: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Edisi: Modul ini merupakan bagian dari pada Sourcebook


Transportasi Yang Berkelanjutan untuk para peng-
ambil keputusan di kota-kota berkembang, Juli
2010

Eschborn, Mei 2011

iii
iv
MRT Angkutan Umum Massal
Daftar Singkatan MVUC Retribusi Penggunaan Kendaraan
ADB Bank Pembangunan Asia Bermotor (Filipina)
ALS Skema Izin Masuk Wilayah NAMA Aksi Mitigasi yang Sesuai konteks
BOST Pergudangan Minyak dan Nasional
Transportasi NGO Lembaga Swadaya Masyarakat
BOT Bangun-Operasi-Transfer NIS Mata Uang Shekel Israel
BRT Angkutan Umum Massal Bus NPA Otoritas Bahan Bakar Minyak
CBD Pusat Bisnis Kota Nasional (Ghana, Afrika)
CDM Mekanisme Pembangunan Ramah ODA Bantuan Pembangunan Resmi
Lingkungan OECD Organisasi Kerjasama Ekonomi dan
CDP Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Pembangunan
CEFPF Fasilitas Kemitraan Pembiayaan OMC Perusahaan Pemasaran Bahan Bakar
Energi Ramah Lingkungan Minyak
CIF Dana Investasi Iklim OSMOSE Pusat Informasi Perkotaan
CIP Rencana Anggaran Belanja Modal Berkelanjutan
CNBL Pusat Kebijakan Anggaran Nasional PBC Kontrak Berbasis Kinerja
(di Filipina) PFI Inisiatif Pembiayaan Swasta
CNG Bahan Bakar Gas Ramah Lingkungan PoA Program Aksi
COE Sertifikat Hak Kepemilikan PPIAF Fasilitas Bimbingan Insfrastruktur
COP15 Konferensi Perubahan Iklim PBB 2009 Pemerintah-Swasta
di Kopenhagen, Denmark PPP Kemitraan Pemerintah dan Swasta
CTF Dana Teknologi Ramah Lingkungan PTEG Passenger Transport Executive Group
EBRD Bank Rekonstruksi dan Pembangunan PTV PTV Planung Transport Verkehr AG
Eropa PwC Pricewaterhouse Coopers
ECMT Konferensi Menteri Transportasi PWLB Badan Pinjaman Pekerjaan Umum
Eropa (Inggris)
EEA Badan Lingkungan Hidup Eropa TfL Departemen Transportasi London
EIA Badan Informasi Energi (Amerika (Inggris)
Serikat) TRL Laboratorium Penelitian Transportasi
ELTIS Layanan Informasi Transportasi Lokal UK Inggris
Eropa UMTA Otoritas Gabungan Transportasi
ERP Retribusi Jalan Elektronik Metropolitan (India)
EUR Mata Uang Euro UNEP Badan Lingkungan Hidup PBB
GBP Poundsterling Inggris UNFCCC Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa
GEF Fasilitas Lingkungan Global tentang Perubahan Iklim
GIZ (yang sebelumnya GTZ) UPPF Unified Petroleum Price Fund
GTKP Kemitraan Ilmu Transportasi Global US Amerika Serikat
GTZ Lembaga Kerjasama Teknis Jerman USD Mata uang Dollar Amerika Serikat
HGV Kendaraan Angkutan Berat VQS Sistek Kuota Kendaraan (Singapura)
ICI Inisiatif Iklim International (Jerman) VT Versement Transport
INR Mata Uang Rupee India VTG Vision Transportation Group
ITDP LSM Transportasi dan Pembangunan WB Bank Dunia
ITS Sistem Transportasi Intelejen
JAMA Asosiasi Industri Otomotif Jepang
JICA Lembaga Kerjasama Teknis Jepang
JNNURM Lembaga Rehabilitasi Kota Jawahl
Nehru (India)
JPY Mata Uang Yen Jepang
LRT Angkutan Rel Ringan
LTA Otoritas Transporatsi Darat Singapura

v
DAFTAR ISI

Daftar Singkatan  v

1. Pentingnya pembiayaan dalam


transportasi perkotaan yang berkelanjutan  1
1.1 Mengapa pembiayaan penting?  1
1.2 Siapa yang terlibat dalam membiayai transportasi kota?  2
1.3 Berapa besaran sumber daya yang dilibatkan?  4
2. Tantangan ganda: membiayai transportasi
perkotaan yang berkelanjutan, secara berkelanjutan  8
2.1 Apa yang dimaksud dengan sistem transportasi kota yang berkelanjutan?  8
2.2 Bagaimana transportasi perkotaan dibiayai secara berkelanjutan?  9
2.3 Apa saja yang perlu dibiayai?  11
2.4 Apa saja hambatan yang perlu dipahami?  12
3. Pendekatan menuju sistem yang berkelanjutan  20
3.1Memahami dan mengelola kebutuhan keuangan
untuk transportasi perkotaan yang berkelanjutan  20
3.2Memahami berbagai pilihan pembiayaan/mekanisme  24
3.3Instrumen pembiayaan di tingkat lokal  26
3.4Instrument Pembiayaan di tingkat nasional  53
3.5Instrumen Pembiayaan di tingkat internasional
yang fokus pada Program terkait Perubahan Iklim  63
3.6Menggabungkan opsi-opsi pembiayaan secara optimal  72

4. Ringkasan Pokok-pokok utama dan tindak lanjut  82

Sumber-sumber  85

vi
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

1. Pentingnya pembiayaan dalam


transportasi perkotaan yang
berkelanjutan
1.1 Mengapa pembiayaan penting?
Kota-kota di seluruh dunia menghadapi ke-
timpangan besar antara kebutuhan penduduk
setempat akan sistem transportasi kota yang
efisien, adil dan ramah lingkungan, dengan
sumber keuangan yang dibutuhkan untuk me-
menuhi kebutuhan ini. Seringkali, infrastruktur
untuk transportasi publik, trotoar (trotoir) dan
jalur sepeda tidak dapat dibiayai. Pelayanan
transportasi publik disediakan secara informal,
tidak memadai dan seringkali berbahaya karena
kurangnya investasi dalam pelayanan yang
formal. Sumber daya untuk pelaksanaan dan
pemeliharaan infrastruktur transportasi dan
Sebaliknya, begitu besar biaya yang dikeluarkan Gambar 1
pelayanannya juga membebani keuangan, se-
untuk proyek pembangunan mahal seperti sim- Pembangunan monorel
hingga nilai aset semakin berkurang dan inves-
pang susun (flyover), jalan lingkar (ring road), di Jakarta Indonesia
tasi modal (belanja anggaran) bernilai milyaran
dan jalan tol dalam kota, yang membuat perja- yang terbengkalai
dolar menjadi sia-sia. karena masalah
lanan mobil pribadi semakin menarik sehingga
timbul beban lalu lintas yang baru. Hal ini keterbatasan keuangan.
Banyak pemerintah kota menimbulkan tekanan untuk membangun se-
Foto oleh Ko Sakamoto, 2009

membelanjakan anggaran namun makin banyak infrastruktur untuk menampung


beban baru ini. Peningkatan pesat lalu-lintas
menemui jalan buntu.
ini meningkatkan kemacetan, polusi udara dan
Investasi swasta berorientasi Penyediaan fasilitas yang Kurangnya sumber daya untuk pe-
pada kendaraan bermotor minim bagi pejalan kaki meliharaan kendaraan dan jalan

Bangkok Madras, India Jakarta


Foto oleh Karl Fjellstrom, 2002 Foto oleh Santhosh Kodukula, 2008 Foto oleh Ko Sakamoto, 2009

Gambar 2
Tanda-tanda praktek
kebijakan pembiayaan
yang kurang baik
dan prioritas
rendah terhadap
Seoul Bangkok Nanded moda transportasi
Foto oleh Lembaga Pengembangan Foto oleh Carlosfelipe Pardo, 2005 Foto oleh Jeroen Buis, 2007 berkelanjutan.
Seoul, Korea Selatan

1
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

kecelakaan, yang dampaknya kembali diderita dalam bentuk studi kasus dari berbagai belahan
oleh kota dan penduduknya dalam bentuk pe- dunia.
nurunan produktivitas, harga bahan bakar, dan Modul ini disusun sebagai berikut:
biaya kesehatan/perawatan di rumah sakit. Ke- Bab 1 memperkenalkan topik pembiayaan,

adaan ini serupa dengan membeli sebuah telpon dan membahas kepentingannya dalam
mahal dengan kartu kredit, padahal tidak mencapai transportasi perkotaan yang
hanya telpon tersebut akan ketinggalan jaman berkelanjutan.
dalam 6 bulan, namun juga tagihan telpon per Bab 2 menjabarkan tantangan utama yang

bulannya meningkat. Seperti halnya berbagai
dihadapi oleh pembuat kebijakan di seluruh
kota di dunia, tidak memadai dan tidak tepat-
dunia dalam membiayai sistem transportasi
nya pengelolaan anggaran transportasi kota
berkelanjutan.
berdampak besar dalam memburuknya keadaan
3 menggambarkan pendekatan-pende-
Bab
transportasi, seperti yang ditunjukkan dalam
katan utama dan sarana spesifik yang dapat
Gambar 2.
digunakan untuk dapat melangkah menuju
Untuk membantu mengatasi kendala ini, modul sistem transportasi yang sepenuhnya berke-
Buku Sumber (Buku Panduan) membahas ber- lanjutan, serta bagaimana menggabungkan-
bagai sumber masalah saat ini, menyoroti ken- nya secara efektif.
dala-kendala utama yang perlu ditangani, dan Perlu diingat bahwa setiap kota dan daerah me-
menjabarkan usulan-usulan praktis yang dapat
miliki kendala dan tantangan yang unik, yang
membantu dalam penyusunan pengaturan ke-
harus dipikirkan dalam menyusun kebijakan
uangan yang efektif[1]. Hal-hal ini dijabarkan
yang dapat dilaksanakan. Penting halnya bahwa
persoalan yang diangkat dalam dokumen ini
Dalam Buku Panduan ini, istilah pembiayaan dan pen-
[1]
disesuaikan dengan keadaan setempat.
danaan digunakan secara bergantian dan mengandung
arti yang sama. Menurut Kamus Bahasa Inggris terbitan
Oxford, pendanaan mengacu pada menyediakan uang 1.2 Siapa yang terlibat dalam
untuk tujuan tertentu, dimana pembiayaan adalah me-
nyediakan dana untuk (orang atau perusahaan). Dalam membiayai transportasi kota?
bahasa sehari-hari, pendanaan sering menyiratkan

Pembiayaan transportasi perkotaan


Kotak 1: M
 odul Panduan panduan melibatkan berbagai aktor,
GIZ lainnya yang relevan
dengan keuangan semuanya memainkan peran yang
Saat ini telah tersedia 29 modul Buku Panduan berbeda namun penting.
GIZ yang mencakup berbagai topik transportasi
perkotaan yang berkelanjutan yang relevan yang Aktor utamanya mencakup:
berhubungan dengan isu-isu yang dijelaskan Pemerintah kota yang bertanggung jawab
dalam modul ini. Secara khusus, pembaca akan mengumpulkan sumber dana lokal,
dapat membaca modul berikut untuk informasi mengkoordinasi pendanaan, menerapkan
lebih lanjut: kebijakan, dan, dalam berbagai negara,

1a: Peran Transportasi dalam Kebijakan secara langsung mengoperasikan sistem
Pembangunan Perkotaan transportasi publik.
Lembaga-lembaga Transpor tasi
1b:
Pemerintah nasional dan daerah provinsi
Perkotaan

yang mengumpulkan sumber dana dalam
Partisipasi Sektor Swasta dalam Peng-
1c:
adaan Infrastruktur Transportasi tingkat nasional/regional, dan menetapkan
Instrumen-instrumen Ekonomis
1d: peraturan dalam mengalokasikan dan

3c: Regulasi dan Perencanaan Bus mendistribusi ulang sumber dana di antara

5d: CDM di Sektor Transportasi tingkat nasional dan lokal.

5e: Transportasi dan Perubahan Iklim
Semua modul Buku Panduan tersedia untuk
bahwa uang itu sudah ada untuk diberikan, sedangkan
diunduh di http://www.sutp.org. pembiayaan termasuk tindakan untuk meningkatkan
(atau membayar kembali) uang tersebut.

2
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 2: M
 enghitung yang tak terlihat: Di sisi lain, pertumbuhan mereka sering menye-
babkan berkurangnya keuntungan yang ditawarkan
Peran aktor-aktor informal oleh sistem transportasi formal, baik dengan cara
Di kota-kota berkembang, terutama di Asia, la- menawarkan harga yang lebih murah, dan/ atau
yanan transportasi (misalnya becak dan ojek) dengan membuat aspek operasional menjadi
disediakan oleh orang-orang yang kegiatannya terhambat dan berbahaya.
tidak diatur oleh pemerintah. Di satu sisi, mereka
Kegiatan informal seperti ini sering diabaikan
memainkan peran penting dalam menyediakan
dalam pencatatan statistik resmi dan cenderung
mobilitas untuk penduduk kota. Tanpanya, pe-
diabaikan dalam penyusunan anggaran. Penting
layanan ini mungkin lebih mahal atau bahkan
halnya agar aktor informal dan peran mereka
tidak tersedia. Selain itu, peran ini juga menjadi
dalam sistem transportasi perkotaan saat ini dapat
sumber lapangan kerja bagi banyak masyarakat
dipahami dan dipertimbangkan ketika merumuskan
miskin perkotaan.
konsep reformasi yang dapat membawa mereka
ke dalam sektor formal.

Angka 3a, b Lihat:


Becak di Dhaka, Bangladesh (kiri). Cervero, R (2000) Informal Transportasi di
Foto oleh Karl Fjellstrom, 2004 Dunia Mengembangkan http://www.un-
Ojek motor di Lahore (kanan). habitat.org/pmss/getElectronicVersion.
Foto oleh Manfred Breithaupt, 2008 aspx?nr=1534&alt=1
Untuk informasi lebih lanjut tentang ang-
kutan umum informal, silakan lihat daftar
bacaan dari http://www.sutp.org/index.
php?option=com_docman&task=cat_
view&gid=31&Itemid=54&langGTZ=

Warga Negara pengguna tranasportasi


Cakupan dan sifat peran masing-masing ini
kota, pembayar pajak, membayar biaya dan berbeda dari kota satu ke kota lainnya. Di
ongkos, serta bertanggung jawab akan kebi- beberapa negara, pemerintah nasional sejak
jakan publik sebagai pemilih. dahulu memiliki peran paling besar dalam
Organisasi Donor Internasional yang
mendapatkan dan mengalokasikan pendanaan
menyediakan dana (melalui Official Deve- transportasi (terutama untuk proyek-proyek in-
lopment Assistance ODA/Bantuan Teknis), frastruktur yang besar), sedangkan di beberapa
transfer teknologi dan pengetahuan, serta negara lain, kota memiliki otonomi lebih luas
mengedepankan pemerintahan yang baik. mengenai kebijakan anggaran.
Sektor swasta operator transportasi
Bagaimanapun juga, semua pemangkut kepen-
publik, pembuatan kendaraan, dan penyedia tingan perlu diperhitungkan dalam mengem-
infrastruktur. Beberapa dari pelayanan ini bangkan kerangka pembiayaan yang efektif
disediakan secara tidak formal, seperti yang untuk transportasi perkotaan. Mengingat keter-
tampak pada Kotak 2. batasan sektor publik dalam membiayai secara

3
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

langsung (melalui pendapatan pajak secara dalam mendukung sistem transportasi yang
umum), hal-hal berikut ini penting untuk berkelanjutan.
dipertimbangkan: Dari sudut pandang warga negara, trans-
Pelibatan sektor swasta untuk memba- portasi merupakan bagian cukup penting dari
ngun, mengoperasikan, dan membiayai anggaran rumah tangga, terutama pada rumah
infrastruktur transportasi perkotaan dan tangga miskin (pra-sejahtera). Sebagai contoh
jasa (termasuk angkutan umum), didukung di Buenos Aires, Argentina, penduduk dalam
dengan kerangka regulasi yang kuat/kontrak kelompok pendapatan terendah membayar lebih
kerja yang secara efektif mengelola kegiatan dari 30% dari pendapatan mereka untuk perja-
sektor swasta. lanan untuk bekerja sehari-hari (lihat Tabel 1).
Kebijakan yang mengarah pada peneri-
maan langsung dari pengguna transportasi, Komitmen dari lembaga-lembaga internasio-
khususnya pengguna kendaraan pribadi, nal (melalui hibah dan pinjaman lunak) juga
untuk menutup biaya pembangunan infra- signifikan, dan mencakup banyak komponen
struktur dan layanan yang sebelumnya termasuk jalan kota, manajemen lalu lintas,
dibiayai oleh pendapatan umum, serta biaya kelembagaan dan angkutan umum. Namun,
eksternalitas yang dibuat para pengguna dan secara historis transportasi perkotaan kurang
diderita oleh masyarakat secara umum. mendapat perhatian dari bank-bank pemba-
ngunan besar, relatif terhadap jalan raya antar-
Aspek-aspek tersebut akan diuraikan lebih
kota dan jalan bebas hambatan. Misalnya,
lanjut dalam bagian selanjutnya dari modul
proyek-proyek transportasi perkotaan (rincian
Buku Panduan ini.
terdapat pada Tabel 2) hanya berkisar 58%
dari portofolio transportasi Bank Dunia antara
1.3 Berapa besaran sumber daya yang tahun 1995 dan 2006, walaupun transportasi
dilibatkan? secara keseluruhan menerima hampir seperlima
Masing-masing aktor yang telah diidentifikasi dari komitmen Bank Dunia (Bank Dunia,
diatas berkontribusi penting terhadap pembia- 2007).
yaan transportasi perkotaan di hal penting. Kontribusi sektor swasta dalam transportasi
Dimulai dengan belanja publik, lazim perkotaan dapat berwujud beberapa hal, terma-
diketahui bahwa banyak kota di negara ber- suk investasi modal dalam pembangunan infra-
kembang menginvestasikan sebanyak 1525% struktur menggunakan berbagai mekanisme
dari pengeluaran tahunan untuk transportasi. seperti membangun, mengoperasikan, men-
Sekali lagi, angka tersebut akan bervariasi transfer (BOT) dan lain-lain, operasi angkutan
tergantung pada konteks historis dan model umum berdasarkan kontrak atau izin operasi
pembiayaan. Namun hal ini mengindikasikan angkutan, angkutan umum informal dalam
tingginya skala prioritas dari sektor ini dalam banyak jenis, serta industri otomotif. Meskipun
kebijakan anggaran pemerintah kota, dan hal-hal tersebut sulit untuk diukur secara pasti,
implikasi dari penggunaan anggaran tersebut besarnya peran mereka dalam pembiayaan

Tabel 1: Pengeluaran untuk perjalanan ke tempat kerja di Buenos Aires, Argentina pada tahun 2002
Rata-rata pendapatan Rata-rata pengeluaran Persentase pendapatan yang
Golongan pendapatan rumah tangga per keluarga untuk perjalanan ke dibelanjakan untuk ongkos
minggu ($) tempat kerja per minggu ($) perjalanan ke tempat kerja
Golongan terendah 211,2 66,8 31,6%
Golongan Menengah-bawah 449,2 107,8 24,0%
Golongan Menengah 564,1 86,4 15,3%
Golongan Menengah-atas 902,4 96,5 10,7%
Golongan tertinggi 1.748,7 149,0 8,5%
Rata-rata 833,5 106,5 12,8%
Sumber: World Bank, 2005

4
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

transportasi perkotaan tetap penting untuk Tabel 2:Proyek-proyek transportasi perkotaan yang didanai Bank Dunia
dipahami. antara tahun 1995 dan 2005
Menurut Bank Dunia dan Public-Private Infras- 19952000 20012006 19952006
tructure Advisory Facility (PPIAF), partisipasi
Jumlah proyek-proyek sektor
swasta dalam pembangunan infrastruktur perkotaan
41 37 78
transportasi melampaui USD 30 miliar pada
tahun 2006 secara global. Kegiatan ini umum- Jumlah Komponen 78 77 155
nya fokus pada negara-negara berkembang Jalan di perkotaan 27 24 51
dan negara besdar dalam transisi seperti India, Manajemen dan keselamatan lalu
10 9 19
Brazil, Cina, Meksiko dan Turki. Sebagian lintas
besar pembiayaan swasta digunakan untuk Kelembagaan, peraturan dan
12 19 31
jalan, pelabuhan laut dan bandara (Gambar 4). perencanaan
Transportasi tak bermotor, kaum
Selain infrastruktur, sebagian besar pelayanan 7 7 14
miskin kota
angkutan umum perkotaan disediakan oleh
Lingkungan perkotaan, kualitas
sektor swasta di negara-negara berkembang udara
3 3 6
(lihat Kotak 3).
Angkutan umum 19 15 34
Sumber: World Bank, 2007

18

15

12
USD milyar

3 Gambar 4
0 Komitmen investasi
transportasi dengan
2005

2006

2007

2008

2005

2006

2007

2008

2005

2006

2007

2008

2005

2006

2007

2008

pihak swasta di
negara-negara
Bandar Udara Kereta Api Jalan Pelabuhan Laut
berkembang, per
Semester pertama Semester kedua Tambahan investasi untuk proyek yang sudah ada sub-sektor, 20052008.
Sumber: Bank Dunia
dan PPIAF, 2009a

5
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 3: O
 perator bus swasta di sehingga digolongkan dalam risiko tinggi oleh
produsen kendaraan dan bank.
negara-negara berkembang

Penghasilan operator informal tidak tercatat
Angkutan umum di negara-negara berkembang sehingga sulit untuk mengestimasi jumlah pajak
sering disediakan oleh perusahaan swasta, banyak atau retribusi setempat yang perlu dikenakan.
di antaranya yang tidak diatur dalam undang-un- Terdapat sejumlah hambatan dalam menerapkan
dang dan hadir secara informal. Sebagai contoh reformasi untuk meningkatkan kualitas pelayanan
di India, 71,3% dari total jumlah bus di negara dan keselamatan penumpang termasuk kurangnya
tersebut disediakan oleh sektor swasta dengan komitmen terhadap reformasi ini, sifat melindungi
hanya 28,7% disediakan oleh sektor publik (Kul- kepentingan pribadi, dan kurangnya perhatian
karni, S 1997). terhadap hal-hal yang rinci (Gwilliam, 2005). Sangat
Walau layanan ini dapat dilihat sebagai kompensasi sulit atau bahkan mustahil bagi pemerintah daerah
dari kurangnya pelayanan publik, ada sejumlah untuk memperkenalkan bentuk peraturan atau
masalah terkait yang meliputi: integrasi, bahkan dalam hal penjualan tiket, karena
Layanan angkutan umum bus dalam kota tidak tidak dirasa adanya keuntungan dalam sistem
terkoordinasi dengan baik, karena biasanya terpadu, pengetahuan penumpang yang buruk
sejumlah besar pelayanan diadakan oleh in- atau bahkan tidak ada dan perencanaan serta
dividu swasta atau perusahaan-perusahaan penggunaan infrastruktur yang belum optimal
swasta kecil yang penyebarannya kurang baik ataupun efisien.
dan bekerja sendiri-sendiri. Untuk mengatasi masalah ini, layanan bus oleh

Keselamatan penumpang kurang diperhatikan operator swasta di negara-negara berkembang
dengan baik karena operator swasta harus harus diformalkan, sedemikian rupa sehingga
mencari pendapatan dengan berperilaku agre- organisasi operator swasta sektor informal dapat
sif kompetitif di jalan, selain menggunakan dimobilisasi dan didisiplinkan dalam proses ber-
kendaraan tak bermutu yang tidak dipelihara. basis pasar.

Karena sistem ini tidak formal, pengusaha Lihat:
swasta hanya mau mengeluarkan modal pribadi GIZ Sourcebook Modul 3c: Regulasi dan Pe-
untuk membeli aset yang fleksibel yang dapat rencanaan Bus http://www.sutp.org
segera memenuhi permintaan pasar. Oleh Kulkarni, S (1997) Pendanaan angkutan
karena itu, keadaan ini menyebabkan keeng- penumpang umum di negara-negara ber-
ganan dari pihak produsen kendaraan untuk kembang kasus India http://www.thredbo.
menyewakan kendaraan serta keengganan dari itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo6_
pihak bank untuk meminjamkan uang untuk papers/Thredbo6-theme2-Kulkarni.pdf
penyediaan pelayanan transportasi dengan Gwilliam, K (2005) Bus Perizinan trayek di
kendaraan besar. Negara Berkembang: Beberapa Bank Dunia

Kebanyakan operator informal tidak memi- Terbaru http://siteresources.worldbank.org/
liki pendidikan maupun kredibilitas finansial, INTURBANTRANSPORT/Resources/bus_
franch_gwilliam.pdf Pengalaman.

Angka 5a, b
Operator bus swasta di Bangkok, 2008 (kiri), di Lima, 2007 (kanan).
Foto oleh Carlosfelipe Pardo

6
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 4: P ertanyaan dan tindakan dari Bab 1:


Memahami pentingnya pembiayaan
Berdasarkan diskusi dari bab ini, pentingnya pembiayaan dalam konteks lokal mungkin akan lebih
baik dipahami dengan mencari jawaban terhadap pertanyaan-pertanyaan berikut, dan kemudian di-
ikuti oleh tindakan tertentu. Latihan urun rembug awal ini dapat membantu menyoroti keunikan kota
yang bersangkutan, dan menghasilkan pemahaman yang realistis akan reformasi yang diperlukan.

Pertanyaan Tindakan
Apakah masalah utama dalam transportasi
Buatlah daftar atau kerangka pemikiran

yang dihadapi di kota Anda? tentang kendala dan masalah yang lebih
Manakah dari daftar berikut ini yang
besar (misalnyapolitik, kelembagaan)
diatribusikan (baik seluruhnya atau sebagian) dan perhatikan bagaimana mereka terkait
karena praktik pembiayaan yang tidak benar dengan ketidakmampuan dalam pembiayaan.
atau tidak memadai?
Siapa aktor utama yang terlibat dalam
Membentuk dan memperkuat kerja sama

transportasi perkotaan di daerah anda? antara organisasi-organisasi yang relevan,
Siapa yang bertanggung jawab terhadap
termasuk kelompok diskusi, rapat bersama,
komponen-komponen utama transportasi dan, jika memungkinkan, pertukaran
perkotaan dan bagaimana anggarannya? staf terkaitmisalnya antara departemen
Berapa banyak komunikasi terjadi antara
transportasi dan keuangan pemerintah
para aktor? daerah.
Komunikasikan dengan jelas permasalahan

yang ada dan mulailah dialog bersama.
Sampai sejauh mana sektor swasta terlibat
Carilah area dimana partisipasi sektor

dalam penyediaan jasa transportasi? swasta dapat bermanfaat.Sebaliknya,
diidentifikasi area dimana sektor swasta
memperburuk kualitas layanan.
Berapa biaya yang dihabuskan penduduk
Memahami perhatian nyata dari pengguna

untuk transportasi?Apakah jumlah ini transportasi perkotaan, khususnya
berbeda antara kelompok pendapatan yang masyarakat miskin yang kurang memiliki
berbeda? akses terhadap layanan transportasi yang
berkualitas dan menerapkan tindakan yang
sesuai(misalnya pengenalan tarif sosial).

7
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

terbaik untuk membiayai sistem yang diingin-


2. Tantangan ganda: membiayai kan tersebut dalam secara yang berkelanjutan
transportasi perkotaan dari sudut pandang keuangan. Di bawah ini
yang berkelanjutan, secara kami menjelaskan dua aspek secara bergiliran,
sebelum beralih ke hambatan utama yang saat
berkelanjutan ini menjadi tantangan.
Sebagai langkah pertama menuju pemecahan
masalah seputar pembiayaan, bab ini akan men- 2.1 Apa yang dimaksud dengan
jabarkan beberapa tujuan yang perlu dicapai, sistem transportasi kota yang
dan hambatan utama yang perlu diatasi untuk berkelanjutan?
mencapai tujuan tersebut. Berpijak pada situasi Dengan menggunakan definisi yang sama dari
yang diuraikan dalam Bab 1, tantangan yang Buku Panduan Modul 5e: Transportasi dan Pe-
sedang dihadapi para pembuat kebijakan dalam rubahan Iklim, sistem transportasi berkelanjutan
hal pembiayaan dapat dirangkum sebagai adalah salah satu yang:
tatangan ganda: Memungkinkan individu, perusahaan dan

Untuk membiayai sistem transportasi perko- masyarakat untuk memenuhi kebutuhan
taan berkelanjutan; dan mobilitas dasar mereka dengan cara yang
Untuk membiayai secara berkelanjutan. melindungi dan ekosistem kesehatan ma-
Dengan kata lain, terlebih dahulu harus dibuat nusia, dan mempromosikan kesetaraan di
jelas apa sistem transportasi yang diinginkan; dalam dan antar generasi berikutnya;
maka pertimbangan berikutnya adalah cara Terjangkau, efisien, menawarkan pilihan
moda transportasi, dan mendukung ekonomi
Kotak 5: T ransportasi perkotaan berkelanjutan dalam yang kompetitif, serta pembangunan daerah
prakteknya yang berimbang, dan
Mengurangi emisi dan limbah dalam
Seperti dijelaskan dalam Modul Buku Panduan 5e: Transportasi dan Peru-
bahan Iklim, transportasi yang efisien, adil dan ramah lingkungan umumnya
ambang batas kemampuan lingkungan,
dapat diwujudkan melalui tiga pendekatan: menggunakan sumber daya terbarukan
Menghindari atau mengurangi perjalanan melalui misalnya integrasi pada atau di bawah tingkat laju bangkitan
penggunaan lahan dan perencanaan transportasi; (suplesi), dan menggunakan sumber daya
Beralih ke moda angkutan ramah lingkungan, seperti angkutan umum tak terbarukan pada atau dibawah tingkat
dan transportasi tak bermotor, dan menjaga tingkat penggunaannya, pengembangan sumber daya pengganti yang
khususnya di negara-negara berkembang;

Memperbaiki teknologi kendaraan dan bahan bakar semua moda trans-


portasi untuk meningkatkan efisiensi lingkungan dari setiap kilometer
perjalanan.
Banyak pembuat kebijakan di seluruh dunia telah terlibat dalam upaya Efisiensi
mewujudkan pendekatan ini, seperti ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Sumber daya
digunakan seoptimal
mungkin

Keberadilan Lingkungan
Mendukung Melindungi
kebutuhan lingkungan
seluruh masyarakat hidup
Gambar 7 Gambar 8
BRT TransJakarta di Jakarta Armada bus modern
Indonesia, mendukung perpin- di Beijing, Cina.
dahan moda ke angkutan umum. Foto oleh Manfred Breithaupt, 2006
Foto oleh Ko Sakamoto, 2009 Gambar 6
Tiga pilar transportasi berkelanjutan.

8
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

terbarukan, seraya meminimalisasi dampak 2.2 Bagaimana transportasi perkotaan


penggunaan lahan dan tingkat kebisingan dibiayai secara berkelanjutan?
(ECMT, 2004).
Perjalanan mencapai tujuan
Secara singkatnya, sistem
transportasi berkelanjutan diatas
transportasi berkelanjutan adalah
harus dilakukan dengan cara yang
salah sistem yang menggunakan
juga berkelanjutan secara keuangan
sumber daya secara efisien dalam
dan ekonomis.
mengangkut orang dan barang,
mendukung kesetaraan akses dalam Secara kasar, keberlanjutan fiskal terpenuhi
saat pendapatan seimbang dengan pengeluaran,
mendukung kebutuhan seluruh
dengan kata lain ketika total pemasukan/penda-
masyarakat, serta melindungi patan sama dengan atau melebihi pengeluaran.
lingkungan alami. Dalam menjaga keseimbangan ini hal-hal yang
perlu dipertimbangkan pada semua tingkat
pengambilan keputusan, adalah:
Tingkat Kebijakan, pada saat penentuan
anggaran transportasi perkotaan untuk
seluruh kota;

Mengejar Tujuan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan

Efisiensi Meningkatkan mobilitas, mengurangi kemacetan


Lingkungan Mengurangi dampak lingkungan
Kesetaraan dan Keberadilan Mengurangi kemiskinan dan
melindungi pengguna rentan

Dipengaruhi oleh:

Keberlanjutan Fiskal

Pendapatan Pengeluaran
Gambar 9
Tantangan pembiayaan
transportasi perkotaan:
Pembiayaan
transportasi perkotaan
yang berkelanjutan,
secara berkelanjutan.

9
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Tingkat Program, dalam mengembangkan


Adahal hal yang biasa apabila keseimbangan ini
kelompok proyek untuk mendukung misal- sementara tidak terpenuhi seperti yang terjadi
nya peluncuran jaringan baru Bus Rapid ketika uang yang dipinjamkan untuk membia-
Transit (Angkutan Umum Massal); yai proyek. Namun, jelas bahwa selama kurun
Tingkat proyek, yaitu dalam melaksanakan
waktu yang lebih lama, keseimbangan perlu
masing-masing proyek dalam berbagai pro- kembali dicapai melalui satu dan lain cara.
gram (misalnya pembangunan jalur bus yang
terpisah, pembelian bus).

Kotak 6: P enilaian kesehatan keuangan: Seberapa keberlanjutankah anggaran


transportasi anda?
Pertanyaan-pertanyaan berikut dirancang untuk membantu menilai kesehatan keuangan dari sistem
transportasi perkotaan, dan untuk menunjukkan mana yang masih memerlukan upaya-upaya untuk
meningkatkan keberlanjutan fiskal sistem transportasi perkotaan.

Pertanyaan Ya Tidak

Memeriksa pendapatan:
Secara garis besar, apakah pendapatan cukup untuk menutupi semua
pengeluaran?
Apakah aliran pendapatan stabil dan dapat diprediksi, dan tidak sering
terjadi fluktuasi?
Apakah sebagian besar sumber pendapatan dari dalam negeri?Apakah
ketergantungan pada bantuan asing (ODA, dll.) terkendali, atau adakah
rencana untuk secara bertahap menghapus ketergantungan terhadap
bantuan asing?
Apakah terdapat cukup banyak sumber dana untuk menutupi investasi
modal (aset-aset infrastruktur) dan dana pendapatan (untuk membiayai
pemeliharaan dan pelaksanaan)?
Apakah dalam waktu ke depan akan ada sumber pendapatan baru untuk
menutupi kekurangan yang ada?
Memeriksa pengeluaran:

Apakah total pengeluaran biasanya sesuai anggaran?


Apakah ada pengetahuan yang cukup semua (potensi) biaya proyek atau
program, termasuk biaya operasi, pemeliharaan dan pengadaan?
Apakah sudah dipraktekkan pembuatan urutan kepentingan dan prioritas
jenis-jenis pengeluaran, berdasarkan analisis biaya-manfaat atau jenis
analisis keuangan lainnya?
Apakah sumber keuangan dapat terjamin sebelum pelaksanaan suatu
proyek atau program, untuk menutupi biaya selama seluruh proyek /
program berjalan?

Apakah biaya administrasi sudah dibuat seminim mungkin?


Apakah sudah ada audit (independen) untuk mengawasi kinerja sumber
daya yang dihabuskan?
Apakah biaya kontraktor swasta dan kinerja dikelola melalui penawaran
yang kompetitif dan kontrak berbasis kinerja?

Apakah ada langkah-langkah untuk menghindari korupsi?


Untuk informasi lebih lanjut, lihat: ADB (2010) Keberlanjutan Keuangan
http://www.adb.org/documents/guidelines/eco_analysis/financial_sustainability.asp

10
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Pembiayaan proyek infrastruktur sering menjadi itu, peran pemerintah pusat dan donor inter-
tidak berkelanjutan secara finansial ketika nasional (melalui pemberian pinjaman dan
kekurangan pendapatan (misalnya melalui pe- hibah, serta meningkatkan modal swasta)
netapan harga dibawah biaya yang seharusnya menjadi penting.
dan kurangnya sumber pendapatan yang stabil) Belanja Rutin yang membutuhkan
dikombinasikan dengan pengeluaran berlebih- aliran pengeluaran jangka panjang setelah
an (misalnya melalui akibat pengawasan yang belanja modal dilakukan. Ini termasuk
buruk, perubahan politis dan/atau korupsi). In- pengoperasian angkutan umum, dan jasa
vestasi memerlukan dana awal, akan tetapi pen- angkutan umum yang lainnya, pemeliharaan
ting untuk diperhatikan bahwa dalam jangka infrastruktur[2] biaya administrasi untuk
panjang pendapatan dapat menutupi pengeluar- pemerintah kota, kepolisian, dan fungsi
an, biaya operasi dan biaya pemeliharaan. kepemerintahan lainnya, dukungan untuk
Layanan angkutan umum sering menjadi tidak kebijakan dan program seperti penyusunan
berkelanjutan secara finansial karena kombinasi undang-undang, peraturan lalu lintas, pro-
dari struktur subsidi yang buruk, kontrol tarif gram manajemen kualitas udara, kampanye
yang tidak lemah, operasi yang tidak efisien dan keselamatan, dan manajemen lalu lintas
manajemen keuangan yang buruk. termasuk persinyalan, jalur khusus bus,
prioritas pada perlintasan, dan lain lain.
Keberlanjutan secara finansial bukanlah satu- Pengeluaran untuk itu pada umumnya harus
satunya kondisi yang perlu dipenuhi untuk dipenuhi oleh pengguna sistem transportasi
menjamin terpenuhinnya tujuan yang telah (misalnya melalui pemungutan atas penggu-
disepakati namun itu adalah kondisi yang naan jalan, tarif angkutan umum).
diperlukan untuk memungkinkan terpenuhinya
Semua elemen-elemen ini harus didukung,
tujuan transportasi perkotaan yang Bab 2.1.
dalam rangka melancarkan sistem transportasi
Masalah pendanaan sering kali saling terkait perkotaan yang berkelanjutan dan memaksi-
dan menggambarkan/bagian dari masalah lain malkan efisiensi. Mengatasi tantangan saat ini
yang lebih mendasar. Hal ini mengisyaratkan membutuhkan lebih dari sekedar menambah
perlunya kajian yang lebih luas dan mendalam, Gambar 10
yang meungkin perlu melibatkan kerjasama Aspek transportasi
dengan berbagai pemangku kepentingan Ini termasuk aset beroda dan kendaraan misalnya
[2] perkotaan yang mem-
angkutan umum. butuhkan pembiayaan.
termasuk masyarakat, instansi pemerintah lain-
nya dan sektor swasta. Kotak 6 memberikan
beberapa pertanyaan yang dapat membantu
penilaian mengenai keberlanjutan fiskal trans- Infrastruktur
portasi perkotaan. Belanja modal
Teknologi
2.3 Apa saja yang perlu dibiayai?
Secara garis besar, pembiayaan transportasi
Operasi
perkotaan membutuhkan mencakup dua aspek
utama, yaitu:
Belanja Modal untuk infrastruktur yang Pemeliharaan
biasanya mahal, aktiva tetap seperti kereta
api, jalur khusus bus, jalur sepeda, jalur rel
ringan, stasiun, jalan dan jembatan. Hal Belanja rutin Administrasi
ini juga termasuk investasi dalam teknologi
baru, seperti pembelian kendaraan, serta Kebijakan / Program
seluruh sistem teknologi seperti Sistem
Transportasi Intelejen/Intelligent Transport
Systems (ITS). Investasi ini pada umumnya Manajemen Lalu Lintas
sangat besar dan seringkali tidak dapat di-
penuhi oleh sumber lokal saja. Oleh karena

11
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

investasi dalam proyek-proyek infrastruktur 2.4.1Tren/Kecenderungan dalam


transportasi baru, yaitu perlu evaluasi ulang ke- pembangunan ekonomi
seluruhan sistem transportasi perkotaan secara Pertama dan terpenting, tantangan utama
utuh, dan membangun kerangka pembiayaan muncul dari kecenderungan peembangun-
untuk memaksimalkan potensinya. an secara umum, seperti laju pertumbuhan
pendapatan yang tinggi dan tingginya tingkat
2.4 Apa saja hambatan yang perlu urbanisasi[3]..
dipahami? Kecenderungan ini sebagian menjelaskan berge-
Masalah keuangan transportasi tidak berdiri sernya transportasi ke arah kendaraan bermotor
sendiri dan saling terakit dalam satu kumpul- (dan dari roda dua sampai empat roda) serta
an isu yang lebih luas yang akan menentukan kenaikan panjang perjalanan rata-rata, yang
kemampuan untuk kota-kota untuk memenuhi mana membawa implikasi nyata pada keberlan-
tujuan pengembangan transportasi berlelanjut- jutan sistem transportasi.
an tersebut diatas. Pada kenyataannya, pembia- Di negara-negara berkembang, tidak jarang
yaan sistem transportasi perkotaan berkelanjut- tingkat kepemilikan kendaraan tumbuh sebesar
an yang efektif sering digagalkan oleh berbagai 1520% per tahun. Sebaliknya, pangsa angkut-
faktor lain, yang harus sepenuhnya dipahami an umum menurun.
dan disikapi secara seksama. Hal ini mencakup: Sebagai contoh, Gambar 11 menampilkan
Tren/kecenderungan dalam pembangunan penggunaan moda transportasi antara kelas
ekonomi; pendapatan rendah, menengah dan kelas penda-
Bias yang tersistematisasi (sistemik) terhadap patan yang lebih tinggi di Surabaya, Indonesia;
pengeluaran transportasi yang tidak berke- dimana didapati korelasi yang kuat antara pen-
lanjutan (misalnya jalan raya perkotaan dan dapatan dan pilihan moda transportasi[4].
jalan layang);
Harga layanan transportasi yang tidak men- Contoh dari Surabaya, dan dari China (Kotak
cerminkan biaya yang sesungguhnya; 7) mengilustrasikan (sebagaimana terjadi di
Pemerintahan dan faktor-faktor belahan dunia lainnya) pertumbuhan tingkat
kelembagaan; pendapatan yang mendorong pergeseran besar
Persepsi publik. terhadap penggunaan kendaraan bermotor roda
Gambar 11 empat. Hal ini berdampak pada peningkatan
Hal-hal diatas akan dibahas di bawah ini.
Porsi moda (modal yang signifikan dalam lalu lintas, serta mening-
split) berdasarkan katnya pendapatan dari pajak tarif dan retribusi
pendapatan di terkait transportasi.
Surabaya.
Sumber: GTZ, 2002

100%
[3]
Di banyak negara, ada prosedur perencanaan yang
memadai untuk mengelola pertumbuhan penduduk
80% perkotaan yang pesat. Tata guna lahan/perencanaan
kota lemah atau keliru mengarahkan pembangunan
60% (misalnya pusat perbelanjaan besar di daerah perumah-
an) di luar pusat kota, sehingga membatasi pilihan
pembangunan yang ringkas, dan berorientasi angkutan
40% umum.
Di Asia becak tradisional didaftarkan dan dikenakan
[4]

20% pajak sebagai taksi, tetapi umumnya pejalan kaki dan


pesepeda tidak dikenakan perpajakan. Grafik berikut
menunjukkan bahwa sebagian besar penduduk yang
0% mungkin (dan harus) memberikan kontribusi untuk
rendah menengah atas pembiayaan jalan perkotaan, adalah yang mengguna-
kan kendaraan bermotor, seperti bus, sepeda motor
atau mobil. Pengenaan pajak pada kelompok ini akan
mobil sepeda motor bus menjadi sangat penting untuk memecahkan masalah
becak sepeda berjalan kaki transportasi perkotaan sehingga sistem dapat menjadi
mandiri dan berkelanjutan (Metschies, 2005).

12
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

2.4.2Bias Sistemik terhadap moda Politik mercusuar proyek infrastruktur


transportasi yang tidak skala besar[5];
berkelanjutan Pinjaman dan hibah dari pemerintah
Reaksi pemerintah dan donor terhadap me- pusat dan lembaga donor asing yang mem-
ningkatnya kebutuhan transportasi di kota-kota batasi pengeluaran untuk moda alternatif
berkembang cenderung memilih penyediaan in- seperti angkutan umum dan kendaraan
frastruktur yang melayani untuk pertumbuhan tak-bermotor[6].
kendaraan bermotor. Hal ini dapat dibuktikan Pola konvensional yang terus melayani
secara keuangan, fisik dan politik: permintaan yang semakin tinggi ini terbukti
Investasi pada proyek-proyek infrastruktur tidak menyelesaikan masalah dan ternyata
besar yang biasanya berbasis jalan raya (mi-
salnya jalan tol dalam kota dan jalan layang);
Hal ini terjadi baik di negara maju dan berkembang,
[5]
Penentuan prioritas ruang jalan untuk trans- misalnya pada Big Dig, sebuah terowongan
portasi bermotor, yang mengesampingkan panjang dan besar di Boston, Amerika Serikat, dan
bahkan menghilangkan investasi untuk bandara besar seperti Bandar Udara Suvarnabhumi
di Bangkok.
fasilitas pejalan kaki dan pengendara sepeda;
[6]
Hal ini juga mencerminkan suatu fakta bahwa per-
mintaan misalnya kepada donor asing dibuat oleh
pemerintah nasional/pusat, yang seringkali mem-
prioritaskan infrastruktur jalan berat.

Kotak 7: Di Shanghai, berbagai kebijakan yang ditujukan


Tren transportasi perkotaan di Cina untuk mengelola permintaan transportasi telah
Kota-kota besar di China seperti Beijing dan diberlakukan, termasuk memprioritaskan angkutan
Shanghai mengalami pertumbuhan ekonomi dan umum, membatasi dan secara publik melelang
peningkatan populasi perkotaan yang pesat (karena nomor plat untuk mobil, meningkatkan biaya parkir
pertumbuhan endogen dan migrasi penduduk dari di pusat kota dan pengendalian lalu lintas sepeda
daerah pedesaan ke kota. Hal ini menyebabkan motor (larangan di daerah tertentu).
kenaikan substansial rata-rata pendapatan dan Beijing juga mulai melangkah menuju pengelolaan
kebutuhan akan transportasi dan peningkatan kendaraan pribadi. Pemilik mobil Beijing dilarang
jumlah kepemilikan kendaraan bermotor. Keba- mengemudikan kendaraannya satu hari setiap
nyakan kota-kota berkembang belum siap untuk minggu berdasarkan angka terakhir plat nomor
menyediakan sistem transportasi perkotaan yang mereka. Karena kemacetan lalu lintas masih men-
efisien untuk mengimbangi pertumbuhan kebu- jadi salah satu masalah kota yang paling serius,
tuhan dan motorisasi ini. Hal ini menyebabkan pemerintah kota berencana untuk memperpanjang
pertumbuhan daerah pinggiran kota yang sangat pembatasan ini hingga April 2012.
tergantung kepada mobil, kemacetan yang per-
Lihat:
manen, polusi udara, kekurangan lahan parkir dan
keterbatasan mobilitas bagi masyarakat miskin. Pucher, J et al., (2007) Urban Transport Tren

dan Kebijakan di Cina dan India Dampak per-
Peningkatan investasi dalam beberapa tahun tumbuhan ekonomi yang cepat
terakhir belum dapat menyelesaikan masalah ini http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/
dan kota-kota di China sekarang harus memper- PUCHER_China%20India_Urban%20Trans-
timbangkan peningkatan untuk mengurangi biaya port.pdf
sosial dan dampak negatif terhadap lingkungan
dari penggunaan kendaraan bermotor. Biaya ini China Daily (3 April 2010) Beijing untuk mem-

harus menjadi faktor pertimbangan dalam pemba- perluas pembatasan pada penggunaan mobil
tasan penggunaan mobil dan biaya penggunaan http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-
mobil. Pergeseran dalam penekanan untuk mening- 04/03/content_9684096.htm
katkan fasilitas angkutan umum, bersepeda dan Haixiao, P et al., (2008) Mobilitas untuk Pem-

pejalan kaki, peraturan lalu lintas baru, koordinasi bangunan Shanghai, Cina (Studi Kasus)
penggunaan lahan dan perencanaan transportasi http://www.wbcsd.org/DocRoot/
dan pengaturan standar efisiensi energi dan ling- NoTMGlsWnZq9ldUPa564/Shanghai_M4D_
kungan perlu diberlakukan. report_April08.pdf

13
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

memperburuk masalah, karena ketersediaan 2.4.3Harga yang tidak mencerminkan


ruang jalan memberi insentif lebih untuk biaya sebenarnya dari kegiatan
mengendarai kendaraan pribadi.Pengalaman transportasi
menunjukkan bahwa tidak ada cara untuk
meningkatkan ruang jalan untuk menyamai Harga untuk jasa transportasi saat
pertumbuhan kepemilikan kendaraan.
ini ditetapkan tanpa merefleksikan
Mencoba memecahkan masalah lalu biaya sesungguhnya, sehingga
lintas dengan membangun jalan memungkinkan pengguna mobil
lebih banyak dan lebih lebar ibarat untuk bepergian tanpa menyadari
mencoba untuk memadamkan api biaya sesungguhnya dari kegiatan
dengan bensin.[7] perjalanannya.
Enrique Penalosa, mantan walikota Bogot
Sebagai contoh, pembangunan jalan sering
dibiayai melalui pendapatan umum, dan pada
umumnya penggunaan tidak dipungut biaya.
Selanjutnya, biaya eksternalitas penggunaan
kendaraan bermotor dibebankan kepada masya-
rakat luas, termasuk dalam bentuk kemacetan,
kecelakaan, kerusakan/depresiasi infrastruktur,
polusi udara, kebisingan dan perubahan iklim,
tidak diperhitungkan.

Lihat Buku Panduan GIZ Modul 1a: Peran Transportasi


[7]
Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) tidak
dalam Kebijakan Pembangunan Perkotaan, hal. 6 diatur untuk mencerminkan pengaruh mereka
http://www.sutp.org.

Gambar 12
Jalan raya perkotaan
di Beijing dibiayai
oleh bantuan asing.
Foto oleh Carlosfelipe Pardo, 2006

14
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

pada lingkungan. Sebaliknya, BBM malah


sering dikenakan tingkat pajak yang rendah Pengalaman internasional
atau bahkan disubsidi. Praktek-praktek seperti menunjukkan bahwa efisiensi
sudah mengirim pesan yang salah ke masyara- dan keberlanjutan finansial akan
kat dan telah membuat berkendaraan pribadi
murah secara palsu[8]. tercapai secara simultan apabila
Pajak dan retribusi kendaraan[9] (jika ada) juga prinsip pengguna-membayar
tidak jelas terkait dengan biaya eksternalitas diterapkan.
yang timbul dari kendaraan yang dikenakan
pajak. Studi menunjukkan bahwa biaya ekster- Prinsip ini adalah dimana pengguna jasa angkut-
nalitas transportasi bisa mencapai hingga 10% an dan jasa transportasi menanggung sepenuh-
dari produk domestik bruto kota, seperti dalam nya biaya yang mereka ciptakan, termasuk yang
kasus Bangkok (World Bank, 2002). dibebankan pada orang lain. Sebagai aturan
umum, pengguna transportasi harus membayar
untuk layanan yang mereka terima, sebagaimana
[8]
Sebagaimana transportasi jalan raya hampir seluruhnya pelanggan akan membayar bon restoran setelah
bergantung pada BBM, pemerintah dan masyarakat menerima makanan (lihat Kotak 8).
perlu menyeimbangkan keduanya agar bergerak
menuju sistem yang lebih berkelanjutan yang mengu-
rangi ketergantungan pada BBM.
[9]
Mengembangkan sistem pendaftaran kendaraan dan
kebijakan pemeriksaan kendaraan merupakan langkah
pertama menuju perpajakan kendaraan yang efektif.

Kotak 8: prinsip pengguna-membayar


Prinsip pengguna-membayar didasarkan pada gagasan bahwa biaya untuk menyediakan dan meme-
lihara infrastruktur yang dibutuhkan harus ditarik dari mereka yang menggunakan dan diuntungkan
paling banyak dari layanan. Untuk transportasi, ini berarti bahwa biaya pemeliharaan yang berulang
maupun permanen serta proyek-proyek perluasan, contohnya biaya pembangunan, harus dibiayai
oleh pengguna infrastruktur, sesuai dengan penggunaannya.
Dalam pendekatan ini, pengguna juga diharuskan untuk membayar biaya yang mereka akibatkan
pada orang lain dalam masyarakat, juga dikenal sebagai biaya eksternal. Kategori biaya yang harus
ditutupi melalui pendekatan ini ditunjukkan pada Tabel 3.

Tabel 3: Biaya apa saja yang disebabkan oleh penggunaan kendaraan?


Biaya yang ditanggung pengguna Biaya eksternal
kendaraan (ditanggung oleh masyarakat)
Biaya waktu
Kemacetan

Biaya operasional kendaraan
Kecelakaan

(MisalnyaBBM, pajak kendaraan, Depresiasi infrastruktur

asuransi, depresiasi kendaraan) Polusi udara dan biaya kesehatan

Biaya kecelakaan Sendiri
yang terkait
Kebisingan dan getaran

Perubahan iklim

Dalam prakteknya, ada beberapa contoh penting di mana penyimpangan dari interpretasi yang ketat
dari prinsip pengguna-membayar dibenarkan. Sebagai contoh:

Bila pengguna mobil pribadi tidak membayar untuk semua biaya eksternal mereka, pelayanan
angkutan umum dapat menerima kompensasi (subsidi) untuk penyetaraan.

Diskon dan subsidi mungkin diperlukan bagi anggota masyarakat rentan, termasuk golongan
miskin, tua dan tuna daksa.
Untuk informasi lebih lanjut tentang cara menerapkan prinsip pengguna-membayar, lihat: GIZ Panduan
Modul 1d: Instrumen-instrumen Ekonomis http://www.sutp.org.

15
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

2.4.4Pemerintahan dan faktor-faktor transportasi perkotaan saat ini dibentuk dan


kelembagaan dijalankan. Di banyak kota-kota berkembang,
Selain itu, beberapa hambatan lainnya disebab- pada umumnya terdapat kekurangan kapasitas
kan oleh bagaimana lembaga-lembaga pengelola kelembagaan untuk menghimpun dan menge-
lola dana pembangunan pada tingkat lokal, dan
juga lemah dalam mengelola layanan trans-
Kotak 9: K urangnya koordinasi antar portasi secara memadai. Pemerintah Kota se-
lembaga di Bangkok ringkali kekurangan uang, dan tanggung jawab
antar-instansi yang terkait transportasi sering
Bangkok adalah contoh sebuah kota yang
belum berhasil untuk mengatur transportasi
kurang jelas. Korupsi juga terlihat di beberapa
kota dengan cara yang sesuai untuk membe- bagian dari sistem.
rikan tingkat mobilitas yang dibutuhkan oleh Kelemahan institusi dan pemerintahan me-
sebuah kota sesuai dengan ukuran dan sta- nyebabkan transportasi perkotaan sebagai suatu
tusnya. Secara historis pemerintahnya terlalu sistem yang terfragmentasi. Bank Dunia (2002)
terlibat dalam penyediaan infrastruktur trans-
portasi dan jasa melalui berbagai lembaga
milik negara. Oleh karena itu, pelaksanaannya
sangat dipengaruhi oleh perubahan arah politik,
Kotak 10: Dampak korupsi
pemaksaan kepentingan yang tidak sesuai dan Menurut Bank Dunia, kerugian akibat korupsi
tidak jelas, serta keterbatasan anggaran dan (di seluruh sektor) diperkirakan sebesar USD
birokrasi. 80 milyar di seluruh dunia.
Pada tahun 1999, terdapat setidaknya 27 de- Dalam proyek transportasi jalan, dana yang
partemen pemerintah, lembaga dan perusahaan bocor akibat korupsi diperkirakan mencapai
milik negara yang terlibat dalam transportasi 315% pada saat penunjukan kontrak, ditambah
perkotaan. Dengan struktur tersebut, sebuah 1020% pada alokasi dalam kontrak. Rata-rata,
inisiatif kebijakan transportasi perkotaan yang sekitar 35% dari nilai kontrak proyek jalan yang
dikembangkan oleh satu tingkat pemerintah terampas dengan cara ini.
atau lembaga, seringkali dihalangi oleh lain Peterson, G (2005) mengemukakan bahwa
tingkat pemerintah (atau lembaga) yang memiliki diperlukan serangkaian tindakan yang kom-
kewenangan yang serupa atau berkaitan dan prehensif untuk mengurangi korupsi, termasuk:
menyebabkan kebuntuan lembaga. Contoh ini
1. Memahami risiko korupsi (pemetaan)
menekankan pentingnya struktur kelembagaan
2. Mengubah insentif kelembagaan
dan koordinasi antar lembaga yang baik.
3. Menyediakan alat kelembagaan yang efektif
Lihat: 4. Memperbaiki transaksi dan penerapan
Panduan GIZ Modul 1b: 5. Pemberdayaan masyarakat sipil & dan
Lembaga-lembaga Transportasi Perkotaan resipien
http://www.sutp.org 6. Meningkatkan pengawasan: oleh pemerintah,
masyarakat, Bank
7. Mendefinisikan & mengumumkan solusi
Lihat:
Bank Dunia (2009) mengurangi korupsi
dan Meningkatkan Tata Pemerintahan di
Konstruksi Jalan dan Pemeliharaan
http://siteresources.worldbank.org/
INTTRANSPORT/Resourc-
es/336291-1227561426235/5611053-
1229359963828/TP-27_Governance_
Sourcebook.pdf
Campos, J dan Pradhan, S (2007) Banyak
Gambar 13 Wajah Korupsi: Kerentanan Pelacak-
Masalah lalu lintas yang menyita an di Tingkat Sektor http://www.u4.no/
perhatian serius di Bangkok. pdf/?file=/document/literature/publica-
Foto oleh Armin Wagner, 2008 tions_adb_manyfacesofcorruption.pdf

16
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

dan lembaga lainnya menyebutkan isu-isu kendaraan dapat dikombinasikan dengan


utama berikut ini yang jelas nampak di kota- langkah-langkah untuk meningkatkan
kota berkembang: frekuensi layanan bus dan bentuk angkutan
Pemisahan antara operasional dan infra- umum lainnya.
struktur dimana penyediaan infrastruktur Memastikan bahwa skema yang diusulkan

hanya sedikit memperhitungkan bagaimana menunjung tinggi keadilan jika ada
infrastruktur tersebut mendukung layanan prasangka bahwa ada pilih kasih terhadap
transportasi secara luas. Hal ini menyulitkan kelompok tertentu, resistensi akan terjadi.
pemerintah kota untuk mendorong pengem- Dampak terhadap lapisan masyarakat lemah
bangan layanan angkutan umum, misalnya dan rentan harus diperhitungkan. Kelompok
pengembangan rute bus berkecepatan tinggi pendapatan rendah mungkin akan men-
dan berkualitas tinggi. derita jika harga transportasi seluruhnya
Fragmentasi tanggung jawab (integrasi yang ditentukan berdasar pada persaingan pasar.
buruk) per masing-masing moda dimana Transparan subsidi untuk angkutan umum
misalnya lembaga yang bertanggung jawab sangat diperlukan, serta strategi harga yang
untuk transportasi jalan terlepas dari kereta proporsional terhadap tingkat pendapatan,
api dan moda transportasi lainnya, yang
mengarah ke integrasi yang buruk serta kon- Informasi Umum dan banyak contoh praktik ter-
flik prioritas. baik dalam desain dan pelaksanaan kampanye
penyuluhan publik dan metode membangun
Pemisahan penyediaan infrastruktur dan
konsensus dalam dialog antar pemangku ke-
penentuan harga dimana institusi yang
pentingan masyarakat dapat ditemukan di:
membangun infrastruktur tidak berwenang
Buku Panduan GIZ Modul 1e:
menetapkan harga penggunaan infrastruktur Meningkatkan Kesadaran Masyarakat
tersebut (misalnya dalam bentuk retribusi). Akan Transportasi Berkelanjutan di
Hal ini membuat keputusan investasi bersifat http://www.sutp.org.
ad-hoc dan kurang terkoordinasi.

2.4.5Persepsi publik terhadap


instrumen pembiayaan Kotak 11:
Kondisi sosial dan politik dalam hal persepsi
Daftar hal-hal yang meningkatkan
publik terhadap berbagai macam instrumen persepsi politik yang positif
pembiayaan yang berbeda adalah sangat penting
Pertimbangkan dengan seksama dampak
dan berpengaruh terhadap pemasukan yang redistribusi perubahan tarif;
berkelanjutan. Jika direncanakan dengan kurang
Ciptakan transparansi dan komunikasi
dengan masyarakat untuk membangun
baik, implementasi instrumen pembiayaan dapat
kepercayaan;
digagalkan melalui perlawanan publik.

Lakukan penyuluhan tentang prinsip peng-
Biaya baru selalu tidak populer, dan pemilih guna-membayar, dan pastikan masyarakat
cenderung lebih memperhatikan kekurangan memahami biaya tersembunyi dari subsidi
dari pada manfaat dari kebijakan tertentu. yang tidak efisien dan terbelakang;
Keterbukaan informasi dan transparansi adalah
Pertimbangkan mengalokasikan pendapatan
dari pajak dan retribusi untuk tujuan tertentu,
alat yang paling penting untuk menghilangkan
sehingga pembayar secara langsung mera-
ketidakpercayaan publik terhadap lagi-lagi sakan manfaat;
kenaikan pajak.
Belajar dari kampanye hubungan masyarakat
Pengalaman menunjukkan bahwa persepsi (misalnya yang menyertai pengenalan akan
positif publik terhadap instrumen pendanaan Road Funds);
seperti skema tarif dapat ditingkatkan secara
Lakukan perubahan harga yang bertahap,
misalnya untuk bahan bakar, (hanya 310%
substansial dengan cara:
pada satu kali kenaikan) dan lakukan sering-
Mengalokasikan dana yang dikumpulkan kali (misalnya setiap enam bulan) sampai
secara eksplisit untuk perbaikan transportasi tingkat harga yang berkelanjutan tercapai.
perkotaan misalnya, menerapkan biaya izin

17
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

misalnya menghitung tingkat pajak kenda- biaya yang terkait (dijelaskan secara rinci
raan sesuai dengan harga pasar kendaraan dalam Bagian 2.4.3) cenderung menjadi
tersebut. solusi paling adil untuk mengumpulkan
Komunikasi
yang jelas misalnya prinsip dana untuk membiayai transportasi, karena
pengguna-membayar, dimana pengguna jasa tidak ada distorsi dan sistem ini lebih adil
transportasi diharuskan membayar seluruh dari semua alternatif yang membebani

Kotak 12: Mengatasi persepsi politik semua subsidi bahan bakar, dan meningkatkan
persaingan pada tahap impor dan pengilangan.
yang negatif kasus reformasi subsidi Akibatnya, harga bensin (di SPBU) meningkat lebih
BBM di Ghana dari 600% antara tahun 2000 dan 2008.
Ghana merupakan salah satu negara yang telah Untuk mengimbangi dampak negatif terhadap
berhasil menghilangkan subsidi BBM dalam be- konsumen, pemerintah juga berlakukan sejumlah
berapa tahun terakhir. langkah termasuk subsidi untuk transportasi bus,
Sebelum tahun 2003, harga BBM diatur secara peringanan pajak pendapatan, program pangan
ketat untuk tetap rendah dan disubsidi (pada sekolah, dan skema perumahan yang terjangkau.
tahap kilang), dalam upaya untuk menjaga harga Program-program tersebut dibiayai oleh pajak
jual. Tingginya biaya impor BBM yang terus me- atas bahan bakar, dikenal sebagai Pajak Penang-
ningkat nyaris membuat pailit perusahaan milik gulangan Dampak Sosial, besarnya sekitar 3,7%
yang negara bertanggung jawab atas pemurnian dari harga bensin di SPBU.
minyak mentah impor dan penjualan pada Peru- Berbagai pungutan lainnya ditempatkan pada
sahaan Penjual Minyak (PPMs) untuk distribusi bahan bakar, yang tujuannya berkisar dari sub-
dan penjualannya. sidi silang produk minyak bumi tertentu, hingga
Pada tahun 2003, Ghana memulai program de- menyediakan dana untuk jalan (lihat Gambar 14).
regulasi bidang minyak, termasuk penghapusan

Selisih keuntungan kasar


Selisih UPPF
Selisih BOST 1,0% 5,5%
Selisih distribusi primer 0,6% 4,2%
Pajak subsidi silang
4,2%
Pajak Mitigasi Dampak Sosial
Eksplorasi 0,1% 3,7%
Pajak Dana Energi 0,04%

Pajak Dana Jalan 5,1%

4,2%
Pajak Pemulihan Hutang
Harga kilang
6,1% 65,3%
Bea dan Cukai

Gambar 14
Pajak Bahan Bakar Minyak (BBM) dan Selisih Keuntungan.
Sumber: NPA, 2008

Lihat: Data Energi Internasional dan Analisis-


Ghana Modern (Mei 2008) Harga Bahan Ghana. http://tonto.eia.doe.gov/country/
Bakar Baru Loom. country_time_series.cfm?fips=GH
http://www.modernghana.com Internasional Harga BBM GTZ (2009)
Administrasi Informasi Energi (EIA) (2008)
http://www.gtz.de/fuelprices

18
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

seluruh pembayar pajak untuk penggu- jalan dan pemeliharaan akhirnya harus
naan oleh sekelompok pengguna tertentu. ditanggung oleh orang lain dengan cara lain,
Komunikasi yang jelas melalui kampanye meningkatkan beban pajak lainnya atau
kehumasan (penyuluhan) harus digunakan menurunkan tingkat pelayanan sektor lain.
untuk menyoroti bahwa biaya pembangunan

Kotak 13: Pertanyaan dan tindakan dari Bab 2:


Memahami tantangan dan hambatan utama
Pertanyaan dan tindakan berikut dapat membantu mengidentifikasi dan mengatasi tantangan utama
dan hambatan yang dihadapi oleh para pembuat kebijakan.

Pertanyaan Tindakan
Apakah ada strategi transportasi lokal, dan
Pastikan bahwa telah tersedia strategi

apakah hal itu sesuai dengan unsur-unsur transportasi lokal.
keberlanjutan,yaituefisiensi, adil dan ramah Tinjau dan ralat strategi transportasi

lingkungan? kota setempat untuk memastikan tujuan
Aspek mana yang masih kurang pada saat ini?
keberlanjutan dapat tercapai.
Apakah instrumen pedanaan saat ini dapat
Gunakan instrumen yang menjamin

berkelanjutan? pendapatan yang stabil (lihat Bab
Apakah aliran pendapatan / pengeluaran
3).Meningkatkan persepsi positif publik
stabil, dan apakah instrumen pendanaan melalui cara-cara yang dijelaskan dalam
dapat dipertanggung jawabkan secara politik Kotak 11.
dan mempertimbangkan beban administrasi? Memilih instrumen yang meminimalisir beban

administratif, dan perkuat lembaga-lembaga
yang bertanggung jawab untuk mengelola
dana.
Bagaimana dampak urbanisasi dan
Memahami bagaimana faktor eksternal

pertumbuhan pendapatan yang pesat dapat mempengaruhi permintaan untuk
mempengaruhi transportasi? transportasi (lihat EEA, 2008).
Pastikan perkembangan sektor-sektor

ekonomi lainnya tidak menambahkan
permintaan akan transportasi, melalui
perencanaan perkotaan yang baik (lihat
Catatan kaki 3).
Tempatkan perencanaan penggunaan lahan

sebagai pusat strategi transportasi.
Berapa banyak dari anggaran transportasi
Tinjau bagaimana proyek jalan dirumuskan

saat ini yang digunakan untuk membiayai dan disetujui(misalnyacara menentukan
bentuk-bentuk transportasi yang tidak pilihan dan penilaian) sesuai dengan prinsip
berkelanjutan? keberlanjutan.
Arahkan pendanaan terhadap mode

berkelanjutan seperti berjalan kaki dan
bersepeda yang terintegrasi dengan sistem
angkutan umum.
Bagaimana kegiatan transportasi saat ini
Pastikan bahwa prinsip pengguna-membayar

dibiayai? sudah dipahami dan diterapkan dengan
Apakah pengguna membayar biaya penuh
baik, dengan menggunakan instrumen
dari tindakan mereka, termasuk biaya seperti pajak bahan bakar, pajak kendaraan
eksternal? bermotor dan road pricing (lihat Bagian 3.6.1).
Menghilangkan subsidi yang merugikan,

misalnya subsidi bahan bakar.
Apakah pengaturan kelembagaan saat ini
Pertimbangkan menggabungkan

menghambat pelaksanaan dan penerapan lembaga-lembaga menjadi satu lembaga
sistem transportasi perkotaan berkelanjutan yang bertanggung jawab atas perencanaan,
dan terintegrasi? pelaksanaan dan manajemen pelayanan
angkutan.

19
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Bab ini memberikan langkah-langkah kunci


3. Pendekatan menuju sistem yang dalam bergerak maju menuju tujuan ini. Pende-
berkelanjutan katan ini melibatkan tiga langkah; memahami
kebutuhan pembiayaan untuk sistem transpor-
Bab-bab sebelumnya menjelaskan tujuan utama tasi perkotaan yang berkelanjutan, memahami
untuk pembiayaan transportasi perkotaan, berbagai pilihan pembiayaan/mekanisme dan
yaitu: menggabungkan pilihan/mekanisme secara
Membiayai sistem transportasi perkotaan efektif.
berkelanjutan yang efisien, adil dan ramah
lingkungan, dan Ketiga langkah tersebut akan diuraikan lebih
Keberlanjutan fiskal memastikan bahwa lanjut dalam bagian di bawah ini.

pendapatan dan pengeluaran seimbang pada
tingkat kebijakan, program dan proyek.

Memahami dan mengelola prasyarat finansial


1 untuk transportasi perkotaan yang berkelanjutan

Memahami berbagai pilihan /


2 mekanisme pembiayaan

Gambar 15 Menggabungkan secara optimal opsi /


Tiga langkah
menuju pembiayaan
3 mekanisme ini
transportasi perkotaan
yang berkelanjutan.

3.1Memahami dan mengelola dampak sosial dan lingkungan dari proyek


kebutuhan keuangan untuk tersebut.
Kerangka yang kuat untuk memperkirakan/
transportasi perkotaan yang meramalkan potensi pengeluaran dan penda-
berkelanjutan patan sepanjang jangka waktu program atau
Langkah pertama untuk mencapai tujuan terse- proyek, dengan mempertimbangkan setiap
but adalah untuk memahami kebutuhan pem- risiko.
biayaan yaitu memperkirakan sumber daya Sistem pemantauan biaya yang sepenuhnya
yang dibutuhkan untuk membiayai seluruh transparan dan akuntabel[10].
aspek kunci dari transportasi perkotaan yang Contoh dari Singapura dan London berikut ini
diuraikan dalam Bab 2, antara lain: memberikan contoh nyata apa yang termasuk
Belanja Modal untuk pengadaan infra- dalam dua kategori pengeluaran diatas.
struktur dan teknologi, serta
Belanja Rutin untuk menutupi operasi, Kita mulai dengan Singapura, dimana sejumlah

pemeliharaan, biaya administrasi, kebijakan besar pengeluarannya untuk transportasi
dan program dan manajemen lalu lintas. perkotaan (lebih dari 90%) dialokasikan untuk
Estimasi dari kebutuhan tersebut harus melekat
pada: [10]
Pembukuan (akun) rinci tentang pengeluaran (biaya)
Proses pengambilan keputusan holistik dapat membantu mengidentifikasi tren dan peningkatan
dalam memperkirakan biaya dan manfaat proyeksi anggaran. Hal ini juga dapat menyoroti mata
dari skema pembangunan proyek trans- anggaran yang perlu dikelola lebih baik, jika terlihat
tumbuh tidak proporsional dalam relatif terhadap mata
portasi, dimana sepenuhnya memperhatikan anggaran lainnya.

20
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

investasi modal dan pengeluaran terkait pembe-


basan lahan. Yang sebenarnya merupakan biaya
operasi, yang terdiri dari pengadaan peralatan,
layanan dan pengeluaran tenaga kerja (lihat
Gambar 16).
Dalam kasus London (otoritas transportasinya;
Transportation for London TfL), struktur
pengeluaran berbeda secara signifikan, dimana
Pembelanjaan
hanya sekitar seperempat dari pengeluaran Operasional
tahunan dialokasikan untuk belanja modal.
Meskipun kedua profil pengeluaran tidak dapat
langsung dibandingkan, keduanya menggam-
barkan perbedaan besar yang dapat muncul
antara kota-kota dan wilayah, dan pentingnya
memahami karakteristik lokal secara utuh[11]
dari portofolio pengeluaran, sehingga penge-
luaran untuk masing-masing mata anggaran
dilakukan secara seksama (lihat Gambar 17). Dana pengembangan Pengeluaran terkait lahan
(investasi modal)
Terlepas dari perbedaan mereka, baik Singapura Persediaan & Layanan
dan London menyediakan dan menggunakan Biaya staf
standar akuntansi yang konsisten dan akurat (honor dan remunerasi) Lain-lain
untuk pengeluaran transportasi mereka. Hal ini
meletakkan dasar yang kuat untuk:
Gambar 16
[11]
Dalam contoh di atas, Singapura dan London, Singapu- Pengeluaran
ra terus meningkatkan kapasitas jaringan, sedangkan di Departemen
London, fokusnya adalah pada operasi dan pemeliha- Transportasi Singapura
raan jaringan yang sudah ada.
pada tahun 2008.
Sumber: Pemerintah Singapura, 2010

Belanja
Operasional

Belanja modal Biaya staf Persediaan & Layanan Gambar 17


Pengeluaran
transportasi London
Sewa operasional dan biaya PFI Bantuan keuangan pada tahun fiskal
20082009.
Sumber: TfL, 2010a

21
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Tabel 4: Mengidentifikasi kesenjangan pembiayaan


Contoh
Dimensi Pertanyaan kunci Kriteria
praktek yang baik
Apakah sumber daya untuk
Dana yang disisihkan untuk
Strategi peningkatan

Kebijakan/
program

mengembangkan dan melaksanakan merumuskan strategi transportasi mobilitas Bogot


kebijakan memadai? perkotaan

Apakah cukup sumber daya yang


Mekanisme yang ada untuk
Otoritas Transportasi

ada untuk merekrut dan melatih staf memungkinkan pengembangan Darat/Land Transport
profesional? profesional lanjutan Authority (LTA) di
pemerintahan
Lembaga/

Apakah remunerasi staf memadai


Remunerasi Staf berdasarkan
Singapura
untuk melaksanakan tugas dan untuk prestasi dengan jumlah yang
menghindari korupsi? bersaing. (remunerasi berbasis
Apakah ada sumber daya yang tersedia
kinerja)
untuk memungkinkan komunikasi dan Anggaran untuk pertemuan

kerja sama antara berbagai lembaga/ dan konsultasi antar pemangku
pemangku kepentingan? kepentingan
Apakah saat ini manajemen lalu lintas
Manajemen lalu lintas dan
Electronic road pricing di

Manajemen
lalu lintas

mendapat perhatian yang cukup? penegakan diakui dalam Singapura


Apakah sumber daya untuk manajemen
anggaran transportasi Biaya kemacetan di

lalu lintar tersedia? London

Apakah ada cukup dukungan untuk


Pembentukan pilihan dan
Dana pemeliharaan jalan

Infrastruktur dan

mendanai infrastruktur transportasi, penilaian yang sesuai dengan di Amerika Selatan dan
pemeliharaan

khususnya bagi pejalan kaki dan tujuan keberlanjutan Afrika


pengendara sepeda? Sebagai aturan dasar; dibutuhkan
Dana khusus jalan lokal

Apakah ada mekanisme yang menjamin
10 Sen US$ (atau nilai yang di Filipina
sumber pendapatan yang stabil untuk setara) per liter konsumsi BBM
pemeliharaan infrastruktur? untuk dana pemeliharaan

Apakah sumber daya untuk mendanai


Adanya skema peraturan yang
Bus perizinan trayek di

pelayanan angkutan umum berkualitas benar London, Hong Kong dan
Operasional

tinggi tersedia? Subsidi ditargetkan, tidak


Singapura
Apakah peran sektor swasta
tersebar di seluruh sistem
sepenuhnya diakui?
Apakah subsidi transportasi umum

didanai oleh sumber-sumber keuangan
yang berkelanjutan?
Apakah Penelitian dan Pengembangan
Menggali potensi teknologi
Ojek sepeda di Kenya/

Teknologi

memadai pendanaannya? berbiaya rendah (misalnya Uganda


Adalah teknologi yang terjangkau yang
transportasi tak bermotor) Bus lantai rendah yang

memungkinkan transportasi yang dibuat oleh produsen
berkelanjutan? kendaraan India

22
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Menilai potensi untuk menutupi kekurang- kondisi saat ini dan kelayakan pembiayaan
an atau kesenjangan dalam pendanaan untuk berbagai komponen transportasi
yang mungkin perlu untuk dibenahi; dan perkotaan. Daftar ini dapat digunakan untuk
Mengidentifikasi kecenderungan membeng- mendiagnosa komponen mana yang kekurang-
kaknya pengeluaran yang dapat membaha- an pembiayaan saat ini, baik sebagian maupun
yakan keberlanjutan fiskal. seluruhnya.
Bagian berikut ini memberikan ide-ide tentang Kedua, Kotak 14 menunjukkan bagaimana
pembengkakan pengeluaran dapat dikendali-
bagaimana kedua hal tersebut dapat dikaji
kan, dengan memahami risiko yang melekat
lebih lanjut dalam konteks kota-kota negara
pada program-program dan proyek transportasi,
berkembang.
dan membangun struktur insentif melalui per-
Pertama, Tabel 4 memberikan sebuah daftar aturan subsidi dan peraturan pengadaan untuk
ringkas yang dapat digunakan untuk menilai meningkatkan efektivitas biaya.

Kotak 14: Mengelola pengeluaran membuat keputusan berlandaskan data dan bukti
yang terpercaya.
Pengeluaran melewati batas anggaran
adalah hal yang biasa Berbagai insentif dapat diberikan untuk
Pengeluaran yang melebihi anggaran untuk proyek mengendalikan pengeluaran
investasi transportasi ternyata sering terjadi. Untuk mengendalikan pengeluaran, subsidi dan
Flyvberg, B et al., (2003) mengatakan bahwa prosedur pengadaan harus dirancang dengan baik
pengeluaran yang meningkat adalah lazim dan sehingga pembayaran kepada kontraktor dilakukan
tidak istimewa. Contohnya, di Industri perkereta sesuai kemajuan dan kinerja. Kontrak Berbasis
apian, rata-rata kelebihan pengeluaran yang terjadi Kinerja (KBK), yaitu kontrak dimana kontraktor
adalah 45%, untuk jembatan dan terowongan 34%, dibayar berdasarkan hasil kerja (contohnya meter
untuk jalan 20%. Kelebihan pengeluaran terjadi di kubik aspal, jumlah jam kerja), semakin banyak
20 negara dalam 5 benua. Contohnya di Boston, digunakan di berbagai negara. Pendekatan ini
Amerika, USA Central Artery (diestimasi USD 6 dapat menghemat pengeluaran sebesar 1040%
milyar, nyatanya USD 14,6 milyar = kelebihan dan dapat dijadikan sarana untuk mendanai pe-
143%). Tokyo, Japan Oedo Subway (perkiraan meliharaan selama beberapa tahun.
JPY 682,6 milyar, nyatanya JPY 1.400 milyar = Lihat:
kelebihan 105%); dan Inggris-Perancis Channel Lewis-Workman (2010) Prediksi vs Biaya
Tunnel (Perkiraan GBP 2,6 miliar, nyatanya GBP aktual dan ridership Proyek Transportasi
4,65 milyar = kelebihan 79%). Perkotaan

Pemahaman yang akurat akan risiko adalah Flyvbjerg, B et al., (2003) Seberapa sering
dan seberapa besar terjadinya overruns
hal yang paling penting dalam mengelola
biaya dalam proyek-proyek infrastruktur
pengeluaran
transportasi? http://www.informaworld.com/
Sebaiknya risiko kelebihan pengeluaran dicakup smpp/content~db=semuakonten~=a7138682
dalam evaluasi dan pengambilan keputusan dalam 95~frm=abslink
proyek transportasi, misalnya dengan secara sis-
tematis meninjau dan meralat estimasi yang terlalu Berechman, J dan Chen, L (2010) Risiko
optimistis dalam kinerja proyek (misalnya jumlah Menggabungkan overruns biaya ke Trans-
penumpang angkutan umum). Para pembuat kepu- portasi Modal Proyek Pembuatan Keputusan
tusan dan perancang harus selalu mengantisipasi http://masetto.ingentaselect.co.uk/fstemp/0e
adanya penundaan dan fase-fase penerapan yang 2a5a16ece5dbdf575985a14311523d.pdf
panjang yang akan meningkatkan pengeluaran. Stankevich, N et al., (2005) berbasis kinerja
Hal ini terutama penting untuk proyek-proyek pihak untuk Pelestarian dan Perbaikan Jalan
besar yang cukup besar mempengaruhi anggaran Aktiva http://siteresources.worldbank.org/
transportasi jika pengeluarannya tidak terkendali. INTTRANSPORT/Resourc-
Mitra investasi harus memaklumi dan mentolerir es/336291-1227561426235/5611053-
adanya ketidakpastian, dan manajer proyek harus 1231943010251/trn-27_PBC_Eng_2009.pdf

23
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.2Memahami berbagai pilihan internasional tergolong instrumen inovatif yang


pembiayaan/mekanisme akhir-akhir ini dirakit dengan tujuan spesifik
tujuan mempromosikan kebijakan lingkungan,
Ketika komponen yang tidak mendapatkan
khususnya mitigasi perubahan iklim.
pembiayaan memadai teridentifikasi, dan sistem
insentif diciptakan untuk meminimalisasi Pada umumnya, instrumen-instrumen akan
pengeluaran yang tidak perlu, seperangkat in- saling tumpang tindih, berinteraksi, dan dalam
strumen pembiayaan yang sesuai harus dipilih beberapa kasus dapat ditransfer diantara para
untuk menutup kesenjangan pembiayaan dan aktor yang terlibat. Oleh karena itu sangat pen-
meningkatkan dukungan untuk transportasi ting dibentuk pemahaman mengenai berbagai
yang berkelanjutan. pilihan yang tersedia untuk semua tingkat.
Untuk setiap instrumen yang dibahas pada bab-
Instrumen-instrumen Pembiayaan bab berikutnya, tabel seperti yang berikut ini
tersedia di tingkat lokal, disajikan untuk merangkum semua informasi
relevan, termasuk:
regional/provinsi, nasional dan Atribut dasar instrumen tersebut (yaitu
internasional. tingkat pemerintahan, besaran sumber daya
yang bersangkutan, aspek transportasi yang
Dalam bagian berikut ini, kami memperkenal- dibiayai);
kan secara singkat instrumen-instrumen yang Potensi kontribusinya terhadap tiga aspek
paling mewakili dari masing-masing kelompok. transportasi p erkotaan yang berkelanjutan
Sebagian besar instrumen keuangan yang (yaitu efisiensi, kesetaraan, lingkungan);
tersedia di tingkat lokal dan nasional adalah Kontribusinya terhadap keberlanjutan fiskal
instrumen yang telah biasa digunakan dalam (yaitu stabilitas, persepsi politik dan kemu-
sektor transportasi, sedangkan pada tingkat dahan administrasi);

Tabel 5: Contoh tabel ringkasan suatu mekanisme pembiayaan


Dukungan untuk transportasi yang
Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Nasional Efisiensi
+++
Jumlah $$$ Kesetaraan
+++
Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan
+++
Pemeliharaan
Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
++
Persepsi Publik
+
Singapura

Kemudahan administrasi
+
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan Pertimbangan bagi para pembuat kebijakan

Departemen Perhubungan akan disediakan di sini

Kementerian Lingkungan Hidup


Walikota/pemerintah kota
Otoritas Transportasi Lokal
Penegak Hukum
Operator Swasta
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

24
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Contoh-contoh kunci dari pengalaman; bintang (+). Perlu dicatat bahwa simbol ini dibe-
Aktor kebijakan yang terlibat; rikan sebagai indikator, dan jumlah sebenarnya
Pertimbangan utama bagi para pembuat akan berbeda tergantung konteks lokal.
kebijakan. Dalam memilih instrumen yang akan digu-
Jumlah relatif sumber daya dan tingkat kontri- nakan, juga penting untuk dipertimbangkan
busi terhadap tujuan tersebut dinyatakan dalam instrumen, atau seperangkat instrumen yang
simbol satu, dua atau tiga tanda dollar ($) atau mendukung strategi transportasi perkotaan
Tabel 6: Pertanyaan untuk mencari mekanisme pembiayaan yang sesuai
Aspek yang
dipertim- Pertanyaan utama Kriteria Contoh praktik yang baik
bangkan

Dalam mendukung tujuan transportasi yang berkelanjutan


Apakah instrumen Harga atau tarif
Road pricing dengan

mendukung prinsip pengguna mencerminkan biaya biaya dibedakan menurut
Efisiensi

membayar? perjalanan/transportasi wilayah dan waktu


Apakah instrumen sepenuhnya, termasuk biaya (Singapura)
menciptakan gangguan eksternal
dalam perekonomian?
Apakah biaya yang
Penilaian dampak terhadap
Pajak usaha/biaya-biaya

Kesetaraan dan

ditarik sudah adil (yaitu kesetaraan dan keberadilan dialokasikan untuk


keberadilan

orang-orang menggunakan digunakan dalam penyediaan angkutan


atau diuntungkan yang pengambilan keputusan umum (Brazil dan Prancis)
membayar)? Layanan transportasi dasar

Apakah instrumen cukup
tersedia dalam harga yang
progresif dan berpihak pada terjangkau
kaum miskin?
Apakah instrumen
Instrumen membantu
Biaya kemacetan yang

Lingkungan

membantuk pergerakan internalisasi biaya eksternal dijadikan dana untuk


menuju sistem transportasi Pendapatan digunakan untuk
meningkatkan kualitas
kota yang berkelanjutan? moda/strategi transportasi pelayanan bis dan
yang berkelanjutan meningkatkan pangsa
angkutan umum (London)
Dalam mendukung keberlanjutan fiskal
Apakah pendapatan dari
Pendapatan tahan terhadap
Pajak BBM dengan

Stabilitas

instrumen stabil sepanjang siklus ekonomi, musim, dan fluktuasi permintaan


waktu, dan dapat mendukung berbagai peristiwa tingkat rendah
perencanaan jangka panjang?

Apakah instrumen dapat


Masyarakat memahami
Pajak terkait kendaraan

diterima masyarakat? maksud instrumen karena diperuntukkan untuk
Persepsi Masyarakat
(Penerimaan secara

Adakah cara untuk


komunikasi yang jelas dan penggunaan transportasi
meningkatkan penerimaan transparan (Jepang)
politik)

oleh masyarakat? Masyarakat merasakan



manfaat pembayaran

Berapa biaya untuk


Biaya Administrasi untuk
Pajak bahan Bakar yang

administrasi
Kemudahan

mengelola instrumen? menjalankan skema tersebut dapat dikumpulkan


Apakah proporsi berlebihan
tidak melebihi porsi yang dengan biaya administrasi
dari anggaran ditelan oleh signifikan dari anggaran yang sangat rendah
administrasi? (berlaku seluruh dunia)

25
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

berkelanjutan secara keseluruhan, sekaligus Lihat Bagian 3.6 untuk pembahasan lebih
berkontribusi terhadap keberlanjutan fiskal. lanjut tentang bagaimana masing-masing in-
Pertanyaan-pertanyaan yang tercantum pada strumen harus dikombinasikan, serta lihat
Tabel 6 adalah panduan mengenai bagaimana Tabel 18 dan Tabel 19 pada akhir dokumen
mekanisme pembiayaan dapat membantu men- ini untuk ikhtisar ringkas dari instrumen-in-
capai tujuan ini. strumen tersebut.

3.3Instrumen pembiayaan di tingkat lokal


3.3.1 Tarif parkir
Dukungan untuk transportasi yang
Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Lokal Efisiensi
+++
Jumlah $ Kesetaraan
+++
Pemeliharaan Lingkungan
++
Angkutan umum
Apa yang bisa dibiayai?
Lembaga Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal
Manajemen lalu lintas
Contoh Stabilitas
++

Sibiu tarif yang bervariasi


Persepsi Publik
+
Nottingham Retribusi Tempat Kerja
Kemudahan administrasi
+
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan Gunakan tarif parkir sebagai langkah awah

Departemen Perhubungan menuju road pricing (jalan berbayar)
Memastikan keterlibatan pemilik ruang

Kementerian Lingkungan Hidup parkir pribadi dan bisnis untuk menciptakan
Walikota/pemerintah kota X kebijakan yang koheren
Otoritas Transportasi Lokal X
Penegak Hukum X
Operator Swasta
Bisnis X
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

pengelolaan permintaan (demand management)


Hampir semua wilayah perkotaan yang tepat dan dapat juga digunakan untuk
memiliki ruang untuk parkir mobil, menginternalisasi beberapa eksternalitas negatif
baik di tepi badan jalan (on-street) yang disebabkan oleh pengguna kendaraan
yang dikenakan tarif.
dan di lahan parkir (off-street). Hal
Namun pada kenyataannya, tidak semua kota,
ini membuat penetapan tarif parkir menetapkan tarif parkir yang sesuai, dan parkir
sebagai cara yang efektif untuk sering pula disubsidi. Bahkan ada kecenderung-
menghasilkan aliran pendapatan an tarif ditetapkan terlalu rendah, yang me-
nyebabkan alokasi ruang perkotaan yang tidak
yang stabil. efisien.
Tarif parkir sering digunakan sebagai pengganti Kemampuan pemerintah daerah untuk menarik
tarif untuk penggunaan jalan secara langsung, tarif parkir terbatas pada lahan parkir yang
dan tingkat tarif dapat dibedakan sesuai dimiliki (atau diatur) oleh pemerintah, namun
waktu dan lokasi sehingga merupakan langkah demikian potensi untuk mendukung skema

26
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

transportasi perkotaan tidak bisa dianggap


Kotak 15: remeh.
Manajemen parkir di Sibiu (Rumania) Biaya implementasi penarikan tarif parkir dapat
Pengendalian dan pembatasan lalu lintas kenda- sangat bervariasi tergantung pada sifat dan
raan pribadi di pusat kota tua di Sibiu difasilitasi tingkat penyediaan dan peraturan.
dengan sistem manajemen lalu lintas baru yang
diprakarsai oleh GIZ. Sistem ini menyediakan
zona untuk pejalan kaki, jalan satu arah dan Sebagaimana penarikan tarif
zona parkir yang telah ditetapkan. Melalui skema untuk pengguna jalan, tingkat
ini, Sibiu memaksimalkan potensi biaya parkir
untuk bertindak sebagai mekanisme manaje- fleksibilitas yang diberikan oleh
men permintaan dengan membedakan tingkat mekanisme ini harus dimanfaatkan
tarif di seluruh kota. Tarif parkir di pusat kota
50% lebih tinggi daripada di daerah pinggir- sebesar-besarnya untuk
an. Untuk memaksimalkan dampak, parkir di memaksimalkan efisiensi.
daerah pusat dibatasi sampai empat jam. Batas
waktu dapat dilampaui oleh perusahaan atau Biaya parkir bisa bervariasi berdasarkan wilayah
organisasi publik yang dikenakan pembayaran,
geografis, hari, waktu, lama parkir dan emisi
sehingga semakin meningkatkan pendapatan
yang dihasilkan dari kendaraan masing-masing.
yang diterima.
Bersama sinergi dengan kebijakan lainnya,
meningkatnya tarif parkir di pusat-pusat kota
dapat mengurangi kemacetan dan mendorong
penggunaan angkutan umum. Studi menun-
jukkan bahwa tarif yang divariasikan untuk
mengurangi pengendara dan menaikkan tarif
pada jam sibuk (peak hours) cenderung memi-
liki dampak terbesar pada perilaku pengendara Gambar 19
(Toner, 2005). Fakta yang ingin digaris-bawahi Parkir di bahu jalan
disini adalah bahwa tarif parkir dapat diguna- di Pune, India.
kan sebagai strategi manajemen permintaan Foto oleh Jeroen Buis, 2008

Gambar 18
Parkir di Sibiu, Rumania.
Foto oleh Manfred Breithaupt, 2007

Lihat:
GTZ (2003) Redevelopment kota tua di
Sibiu: sistem baru parkir mobil
http://www.gtz.de/en/themen/26302.htm
ELTIS (2008) Parkir di Pusat Sejarah Sibiu,
Rumania
http://www.urbantransport.eu/PDF/gener-
ate_pdf.php?study_id=1810&lan=en

27
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

(demand management) meskipun permintaan Di beberapa negara terdapat undang-undang


untuk parkir relatif inelastis. yang memungkinkan pemerintah daerah
Selanjutnya, tarif parkir tepi jalan harus lebih untuk menarik pungutan pada perusahaan
tinggi dari tarif parkir di lahan parkir karena dan organisasi untuk setiap ruang parkir yang
hal ini akan bertindak sebagai insentif bagi disediakan di tempat kerja tertentu. Pemasuk-
untuk menggunakan lahan parkir, daripada an yang dihasilkan dari kebijakan ini dapat
mencari (dan juga lebih nyaman)-ruang parkir diinvestasikan kembali secara lokal, dan skema
tepi jalan yang lebih murah. ini menawarkan fleksibilitas sehingga dapat
memberikan pengecualian untuk karyawan
atau kendaraan tertentu apabila diperlukan.
Sebagai aturan-praktis biaya parkir
Pungutan ruang parkir di tempat kerja dapat
per jam harus lebih tinggi daripada dilaksanakan dengan relatif mudah dengan
tarif bus sekali jalan dalam rangka pemahaman bahwa dana dihasilkan dalam
mendorong penggunaan angkutan periode waktu yang relatif singkat. Persepsi
publik akan sangat terkait dengan ketersediaan
umum. moda angkutan alternatif selain kendaraan
pribadi (misalnya pekerja diberi kompensasi
Gambar 20 membandingkan tarif parkir per untuk angkutan umum, berbagi mobil dan
jam di ibukota negara-negara Eropa (di Pusat pengaturan untuk bekerja dari rumah meng-
Bisnis Central Business District, tarif parkir gunakan teknologi informasi). Pengalaman di
tepi jalan 1 jam). Selanjutnya, tarif bus sekali beberapa kota seperti Nottingham di Inggris
Gambar 20 jalan ditampilkan sebagai pembanding. menunjukkan bahwa oposisi dari bisnis untuk
Perbandingan biaya skema ini dapat berdampak negatif terhadap
parkir di kota-kota Pembiayaan tambahan juga dapat implementasi dan oleh karena itu kemauan
Eropa di bahu jalan
dihasilkan dari skema seperti politik menjadi sangat penting.
per jam, CBD, dengan
tarif bus sekali jalan. pungutan parkir tempat kerja.
GTZ, 2008

10

9 Parkir badan (tepi) jalan per jam (Pusat Kota)


8,70

Tarif bus sekali jalan


8

7
6,30

6
Dolar AS

6,00

5
4,80

4,80

4
3,80

3,80

3,80

3,80

3,70
3,40

3
3,20

3,20
2,90

2,70

2,50
2,40

2
2,20
2,00
2,00
2,00

1,90

1,90
1,90

1,80

1,70
1,70
1,70

1,50

1,50
1,50
1,50

1,50

1
1,30

1,30

1,30

1,30
1,30

1,30

1,30
1,10

0,40
1,00

0,90

0,90
0,90
0,80
0,80

0,70

0,70
0,60

0,60

0,60

0,60

0
London

Amsterdam

Tallinn, Estonia

Stokholm, Swedia

Kopenhagen, Dernmark

Berlin, Jerman

Helsinki, Finlandia

Paris, Perancis

Dublin, Irlandia

Brussels, Belgia

Luxemburg

Bern, Jerman

Praha, Cekoslowakia

Roma, Italia

Wina, Austria

Riga, Latvia

Budapest, Hongaria

Athena, Yunani

Ljubljana, Slovenia

Vilnius, Lithuania

Bratislava, Slovakia

Madrid, Spanyol

Sofia, Bulgaria

Warsawa, Polandia

Lisbon, Portugal

Vaduz

Valletta, Republik Malta


Oslo, Norwegia

Bukares, Rumania

28
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 16: T arif parkir Jakarta yang untuk mobil dan minibus adalah USD 0,22 untuk
jam pertama, dan USD 0,11 untuk jam-jam ber-
tidak memadai ikutnya. Tarif untuk bus adalah USD 0,22 untuk
Menurut sebuah survei tarif parkir di pusat busnis, jam pertama dan jam-jam seterusnya, sedangkan
Jakarta adalah kota termurah kedua untuk parkir. sepeda motor hanya dikenakan USD 0,08.
Rata-rata tarif parkir Jakarta adalah USD 27,20
Rendahnya tarif parkir saat ini menunjukkan bahwa
per bulan. Hanya Mumbai yang masih lebih murah
instrumen ini belum digunakan untuk mengatasi
dengan rata-rata USD 25,68 per bulan. Tarif parkir
masalah transportasi dalam kota ini. Jika saja tarif
resmi di Jakarta belum berubah sejak 2004, ketika
parkir dinaikkan, maka akan mengurangi jumlah
ketetapan gubernur menentukan tarif parkir dalam
kendaraan pribadi dan mengurangi kemacetan.
gedung di Jakarta. Tarif parkir dalam gedung

Lihat:
Jakarta Post (2009) biaya parkir

di Jakarta kedua-terendah di
seluruh dunia
http://www.thejakartapost.
com/news/2009/07/03/
parking-fees-jakarta-second-
lowest-worldwide.html
Jakarta Post (2010) Operator

menolak sebut kota untuk me-
nampilkan biaya parkir resmi
http://www.thejakartapost.com/
news/2010/03/09/operators-
reject-city%E2%80%99s-pang-
gilan-display-resmi-parkir-fees.
html
Jakarta Post (2010) saga terus-

menerus biaya parkir
Gambar 21 http://www.thejakartapost.com/
news/2010/03/11/letter-the-on-
Parkir sepeda motor di bahu jalan di Jakarta.
Foto oleh Manfred Breithaupt, 2005
going-saga-parking-fees.html

Kotak 17: Pajak parkir tempat kerja di Nottingham


Undang-undang Transportasi tahun 2000 di Inggris memungkinkan dilakukannya
penarikan pajak parkir tempat kerja. DPRD kota Nottingham telah mengumumkan
bahwa akan dilakukan penarikan pajak tahunan untuk lahan parkir per tempat
kerja. Instrumen ini akan digunakan untuk menciptakan pendapatan yang tetap
untuk mengelola kemacetan lalu lintas dan mendorong perubahan modalitas
transportasi. Semua lahan parkir tempat kerja akan didaftar mulai Oktober 2011,
namun hanya lahan parkir dengan 10 tempat parkir atau lebih yang diharuskan
membayar pajak ini.
Pajak sebesar GBP 253 (USD 385) per tahun akan dikenakan mulai tahun 2012.
Jumlah ini akan meningkat menjadi sekitar GBP 350 (USD 532) per tahun pada
tahun 2015. Pemeriksaan acak akan dilakukan untuk memastika jumlah ruang
parkir yang ada sesuai dengan yang didaftarkan. Dalam hal pelanggaran, maka
denda yang harus dibayarkan adalah 50% dari biaya tahunan per hari pelanggaran.
Lihat:
Nottingham City Council (2010) Retribusi Parkir di Tempat Kerja
http://www.nottinghamcity.gov.uk/index.aspx?articleid=905

29
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.3.2Retribusi Penggunaan Jalan (Road Pricing) dan Retribusi Kemacetan


(Congestion Charging)

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Lokal, Nasional/Pusat Efisiensi
+++
Jumlah $$ Kesetaraan
+++
Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan
+++
Pemeliharaan
Angkutan umum
Teknologi
Lembaga
Kebijakan
Manajemen lalu lintas Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
++

Singapura Electronic Road Pricing


Persepsi Publik
+
London Retribusi Kemacetan
Kemudahan administrasi
+
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan Road pricing sebagai solusi terbaik yang

Departemen Perhubungan X menerapkan prinsip pengguna-membayar
Mengalokasikan pemasukan untuk

Kementerian Lingkungan Hidup meningkatkan kualitas layanan transportasi
Walikota/pemerintah kota X untuk meraih dukungan masyarakat
Otoritas Transportasi Lokal X
Penegak Hukum X
Operator Swasta
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Retribusi penggunaan jalan dapat secara lang-


Kotak 18: sung menarik pungutan dari pengguna jalan
Retribusi penggunaan jalan (road pricing) di Seoul dalam wilayah yang ditentukan. Retribusi ini
Road pricing di Korea Selatan awalnya diberlakukan pada dua
dapat berupa:
terowongan yang menghubungkan pusat kota Seoul ke bagian Retribusi berbasis wilayah (Cordon Pricing)
selatan kota. Arus lalu lintas di dalam kedua terowongan ini dimana retribusi dikenakan untuk akses
tinggi. Namun, dua tahun setelah diberlakukan skema road masuk ke wilayah geografis yang tertentu,
pricing diperkenalkan, volume kendaraan pribadi pada periode dan besar retribusi sering kali divariasikan
puncak mengalami penurunan sebesar 34%. Karena skema ini berdasarkan waktu dalam hari (misal pada
diterapkan pada daerah yang begitu spesifik, maka dampaknya jam sibuk lebih mahal);
pada daerah sekitar meningkat sekitar 15%, walau sejumlah Tarif yang bervariasi antar waktu diterap-
kompensasi efisiensi telah diberikan pada daerah yang lebih kan pada masing-masing ruas jalan atau jalur
luas dari kedua terowongan tersebut. Kendaraan dengan 3 pe- tertentu untuk memperlancar lalu lintas di
numpang atau lebih tidak dikenakan biaya ini. Untuk kendaraan wilayah yang ditargetkan, dan
lain, tarifnya adalah USD 2,20 per kendaraan, dan biaya ini tidak Retribusi Elektronik (Electronic road pri-

dikenakan pada hari minggu dan hari libur nasional. cing) memungkinkan variasi struktur tarif
Lihat yang lebih ketat antar waktu penggunaan
Bank Dunia (2002) Kota-kota di pindahkan dan jenis kendaraan di area tertentu.
http://siteresources.worldbank.org/INTURBANTRANS-
PORT/Resources/cities_on_the_move.pdf

30
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

kebijakan retribusi cenderung sangat negatif, Gambar 22a, b


Tarif yang dikenakan bersifat dan hal ini menciptakan perlawanan politik Gerbang Electronic
fleksibel dan karenanya dapat diva- ketika kebijakan ini ingin diterapkan secara Road Pricing (kiri)
luas. Bank Dunia (2002) mencatat bahwa mes- dan alat penarikan
riasikan sedemikian rupa sehingga tarif dalam kendaraan
kipun kebijakan retribusi ini sukses diterapkan
mampu mencerminkan berbagai eks- di Singapura (informasi lebih lanjut diberikan (on-board) (kanan)
di Singapura.
ternalitas negatif yang disebabkan. dalam Kotak 19) dan Seoul, upaya untuk
Foto: Calos Pardo (kiri),
memperkenalkan kebijakan serupa di kota-kota Thirayoot Limanond (kanan), 2008

Tarif selanjutnya dapat divariasikan berdasarkan lain di negara berkembang, seperti Bangkok,
wilayah geografis, jenis kendaraan, hari, waktu, Hong Kong dan Kuala Lumpur, mandeg karena
dan (bila menggunakan lebih sistem canggih) oposisi dari masyarakat. Di sisi lain, kebijakan
pada tingkat kemacetan. Fleksibilitas ini adalah retribusi kemacetan di Stockholm diterima
kekuatan utama dari skema road pricing, dan secara luas oleh masyarakat dan warga negara
adalah cara terbaik untuk menerapkan prinsip menyerukan agar kebijakan ini dilanjutkan.
pengguna-membayar.
Persepsi politik dapat ditingkatkan
Retribusi Kemacetan juga dianggap secara positif dengan cara mengalo-
sebagai mekanisme yang relatif lebih kasi pendapatan ekstra untuk men-
adil. jamin penyediaan angkutan umum
Hal ini didukung oleh fakta bahwa kepemilik- bekualitas tinggi dan infrastruktur
an kendaraan di negara-negara berkembang untuk kendaraan tak bermotor.
adalah oleh mereka yang berpendapatan yang
relatif tinggi, dan yang cenderung mengapre- Pemasukan dapat diinvestasikan kembali untuk
siasi tinggi pengurangan waktu tempuh dan memperluas jangkauan layanan moda angkut-
peningkatan kehandalan. an umum, untuk memudahkan perpindahan
Memberikan alternatif untuk berkendara (misal- moda. Pemasukan juga dapat digunakan untuk
nya angkutan umum) pada saat bersamaan pemeliharaan infrastruktur, sehingga manfaat
akan mengurangi beban bagi mereka yang dari pemungutan tarif dirasakan langsung oleh
berkendaraan pribadi. pengguna. Contoh dimana sebagian besar pen-
dapatan yang diinvestasikan kembali ke dalam
Retribusi penggunaan jalan ini seringkali men-
perbaikan dan penambahan layanan bus kota
jadi kontroversi politik dengan relatif rendah-
oleh London disajikan dalam Kotak 20.
nya tingkat penerimaan publik. Opini publik
dan bisnis secara langsung terkena dampak

31
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 19: Scheme (ERP) menggantikan sistem yang sebelum-


nya dilakukan secara manual dalam zona terbatas. Ia
Skema Retribusi Jalan Elektronik/ kemudian diperluas ke beberapa jalan arteri utama
Electronic Road Pricing Singapura di luar pusat kota. Pengenalan sistem elektronik
Singapura adalah pelopor Elektronik.Road Pricing. memberikan keuntungan utama, yaitu: menghemat
Skema Lisensi Wilayah / Area Licensing Scheme biaya tenaga kerja dan memungkinkan fleksibilitas
(ALS) mulai beroperasi pada tahun 1975. Berdasar- harga yang sesuai kebutuhan lalu lintas. Biaya ini
kan skema ini, semua kendaraan harus membayar dapat disesuaikan dengan waktu hari dan tingkat
biaya untuk memasuki Central Business District kemacetan yang nyata. Semakin padat jalan, semakin
(zona terbatas 620 hektar) antara jam 7:309:30 di tinggi biaya yang dikenakan kepada pengguna jalan.
hari kerja. Pada tahun 1989, biaya ini sebesar USD Tarif ERP untuk mobil penumpang, taksi dan ken-
0,50 per hari untuk sepeda motor, USD 3 untuk mobil daraan ringan ramah lingkungan dari 3 Mei 2010
perusahaan dan USD 1,50 untuk kendaraan pribadi. hingga 1 Agustus 2010 (di Singapura-Dolar) (Sumber:
Pada bulan September 1998, Electronic Road Pricing LTA, 2010)

Senin sampai 7.00am 7.05am 7.25am 7.30am 7.35am 7.55am 8.00am 8.05am
Jumat 7.05am 7.25am 7.30am 7.35am 7.55am 8.00am 8.05am 8.25am

Ruas Jalan bebas hambatan


Ruas jalan:
CTE antara
Ang Mo Kio 1 $1.00 $2.00 $2.00 $2.00 $2.00 $2.00 $2.50 ...
dan Braddell
Road Ave
CTE setelah
Braddell Road,
Serangoon $0.00 $0.00 $0.00 $0.80 $1.50 $1.50 $2.00 ...
Balestier Road
dan Jalan slip
ECP setelah
Tanjong $0.00 $0.00 $0.00 $1.50 $3.00 $3.00 $2.50 ...
Rhu Flyover
Ruas Jalan Arteri
Bendemeer
Road
southbound
$0.00 $0.00 $0.00 $0.50 $0.50 $0.50 $0.50 ...
setelah
Woodsville
Interchange
Thomson Road
selatan
$0.00 $0.00 $0.00 $0.50 $0.50 $0.50 $1.30 ...
setelah Toa
Payoh Rise

Lihat: cara Singapura


Christainsen, G (2006) Road Pricing di Singapu- http://www.comp.nus.edu.sg/~wongls/icaas-
ra setelah 30 tahun web/links/NLB/innovsymp06/eddie-erp-talk.pdf
http://cato-institute.org/pubs/journal/cj26n1/ ST Electronics (tidak ada tanggal) Electronic
cj26n1-4.pdf Road Pricing Untuk Singapura
Keong, C (2002) Road hargas Pengalaman Si- http://www.stee.stengg.com/lsg-grp/capabili-
ngapura ties/pdf/transport/road/13022006/ERP.pdf
http://www.imprint-eu.org/public/Papers/IM- Untuk informasi lebih lanjut, lihat:
PRINT3_chin.pdf GIZ Pelatihan Dokumen Manajemen Permin-
LTA (tidak ada tanggal) road pricing Elektronik, taan Transportasi http://www.sutp.org

32
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 20: Retribusi Kemacetan/ volume lalu lintas sebanyak 60.000 mobil per hari,
dan konsumsi bahan bakar sebesar 20%. Hal ini
Congestion Charge di London juga meningkatkan penggunaan angkutan umum
London Congestion Charge mulai beroperasi dan kendaraan tak bermotor.
pada tahun 2003 (kemudian diperpanjang pada
Retribusi kemacetan ini menghasilkan pemasukan
tahun 2007), dan diimplementasikan untuk me-
sekitar GBP 268 juta (USD 406 juta) pada tahun
ngurangi kemacetan di daerah pusat kota dan di
fiskal 2007/2008 (TfL, 2008). Pendapatan bersih
mana tranportasi umum berkualitas tinggi sudah
telah banyak digunakan untuk meningkatkan pe-
tersedia. Pengemudi harus membayar GBP 8
nyediaan angkutan umum. Biaya penerapan dan
(USD 12) per hari untuk masuk dan melakukan
pelaksanaannya tinggi, mencapai sekitar GBP
perjalanan dalam zona bayar. Skema ini ditegak-
180 juta (USD 273 juta) untuk memulainya. Hampir
kan oleh kamera yang memantau pergerakan
setengah dari pendapatan ini terserap ke dalam
kendaraan, dan diperkirakan telah mengurangi
biaya administrasi per tahunnya (lihat Tabel 7).

Gambar 23a, b
Zona pembebanan/pengenaan biaya kemacetan di pusat kota London (Sumber: TfL,
2010b) dan tanda zona pembebanan/pengenaan biaya kemacetan di London.
Foto oleh PTV, 2006

Tabel 7: Pendapatan dan biaya untuk tahun keuangan 20072008


Nilai (GBP juta/USD juta)
Total Biaya GBP 131/USD 196
Pelaksanaan, publisitas dan penegakan skema GBP 91/USD 136
Lain-lain: termasuk staf, manajemen lalu lintas dan biaya pusat TfL GBP 40/USD 60
Jumlah pendapatan GBP 268/USD 402
Standar biaya kendaraan harian (GBP 8/USD 12) GBP 146/USD 219
Biaya harian armada kendaraan (GBP 7/USD 10,5) GBP 37/USD 55
Kendaraan residen (GBP 4 per minggu/USD 6) GBP 12/USD 18
Penghasilan dari penegakan GBP 73/USD 110
Sumber: TfL, 2008

Sebelum diterapkan, tingkat kemacetan di London pendapatan dari retribusi ini diperuntukkan per-
adalah salah satu yang terparah di Eropa. Diperki- baikan transportasi.
rakan bahwa kota ini mngalami kerugian sebesar Lihat:
USD 37 juta setiap minggu karena waktu yang TfL (2009) Tentang Charge Kemacetan
terbuang dalam kemacetan. Dengan pemberlakuan http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestion-
retribusi menurunkan volume lalu lintas sebesar charging/6723.aspx
21% (pengurangan sekitar 70.000 mobil). Semua

33
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.3.3Kontribusi Perusahaan

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Lokal,
Tingkat pemerintahan Efisiensi
++
Nasional/Pusat
Jumlah $$ Kesetaraan
++
Infrastruktur Lingkungan
++
Apa yang bisa dibiayai? Pemeliharaan
Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+++

Brasil Vale-Transporte
Persepsi Publik
++
Prancis Versement Transport
Kemudahan administrasi
++
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Pastikan kerangka kerja perundang-undangan

Departemen Perhubungan X yang memungkinkan pajak bisnis dialokasikan
untuk transportasi perkotaan
Kementerian Lingkungan Hidup Pastikan bahwa manfaat bagi bisnis

Walikota/pemerintah kota X dikomunikasikan secara efektif untuk
Otoritas Transportasi Lokal meningkatkan persepsi positif.

Penegak Hukum
Operator Swasta
Bisnis X
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Majikan kontribusi diberikan oleh perusahaan


untuk mendukung transportasi lokal. Mereka
dibayar langsung kepada pemerintah daerah
sebagai pajak, atau disediakan sebagai subsidi
kepada karyawan untuk membayar tarif ang-
kutan mereka.

Pemasukan yang diperoleh dari


kebijakan ini cenderung untuk
dimiliki dan dikendalikan oleh
pemerintah lokal, dan sehingga
memberikan peluang besar
digunakan untuk kebutuhan dan
prioritas lokal.
Kebijakan ini hanya bisa dilakukan jika
ada kerangka perundang-undangan yang
memungkinkan.
Dengan kerangka perundang-undangan yang
sesuai, pemasukan dari kebijakan ini dapat di-
andalkan dalam jangka panjang.

34
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 21: Vale-Transporte di Brazil juga diperbolehkan untuk menahan 6% dari gaji
dasar untuk membantu menutupi ongkos pembe-
Di kota-kota di Brazil, perusahaan diharuskan un- lian tiket. (Lima dan Faria, tanggal tidak diketahui)
dang-undang untuk membeli dan mendistribusikan
tiket angkutan umum kepada para pekerjanya. Namun, terdapat bukti anekdot bahwa tiket-tiket
ini seringkali dijual kembali kepada pihak lain oleh
Sebagai pilihan lain, perusahaan dapat menyedia- para pekerja, yang berjalan atau menemukan
kan transportasi langsung pada stafnya. Mereka cara-cara yang lebih murah untuk berangkat kerja.

sisi depan kartu sisi belakang kartu

Gambar 24 Lihat:
Kartu Vale-Transporte. Lima, M and Faria, S (no date)
Sumber: Fetranspor, 2009 http://www.thredbo.itls.usyd.edu.au/
downloads/thredbo6_papers/Thredbo6-
theme3-Lima-Faria.pdf

Kotak 22: infrastruktur transportasi perkotaan skala besar


maupun kecil di seluruh Perancis (OSMOSE, 2007).
Versement Transport di Perancis Salah satu proyek yang didanai adalah perbaikan
Versement Transport (VT) di Perancis pertama kali dan perluasan Paris Metro, serta sistem angkutan
diperkenalkan pada tahun 1971 dan merupakan umum rel ringan (tram) dan metro di berbagai kota-
pajak yang dikenakan pada gaji pekerja untuk kota Perancis (Enoch, M et al., 2005). Potensial
memperbaiki angkutan umum setempat. Sebagai pendapatan yang dapat dikumpulkan dengan
imbalannya, pekerja menerima subsidi atau peni- mekanisme ini diperkirakan dapat mencapai GBP
adaan biaya perjalanan dengan angkutan umum. 100 juta per tahun untuk sebuah kota sebesar
Lembaga yang memperkerjakan lebih dari 9 pe- Lyon (PTEG, 2004).
kerja dalam sebuah daerah dengan penduduk Lihat:
lebih dari 10.000 diharuskan oleh hukum untuk OSMOSE (2007) Urban Transport Plan for
membayar VT. Saat ini besarnya biaya berkisar the Urban Community of Lille
dari 0,55% hingga 1,72% dari jumlah total gaji yang http://www.osmose-os.org/documents/137/
diberikan perusahaan. Di le-de-France, wilayah Lille%20_PILOT%20good%20practice_.pdf
Paris, tingkat biaya yang harus dibayarkan sebesar
PTEG (2004) We must learn from the French
2,2% dari gaji. Batas atas biaya ini ditentukan
on tram schemes.
oleh pemerintah setempat. Pedapatan dari biaya
http://www.pteg.net/MediaCentre/
ini sebagian digunakan untuk membiayai proyek
NewsArchive/2004/20040610-1

35
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.3.4Penghasilan Tarif Angkutan Umum

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Lokal, Swasta Efisiensi
++
Jumlah $$ Kesetaraan
++
Lingkungan
++
Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum
Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
++
Persepsi Publik
++
Tokyo Metro

Kemudahan administrasi
+
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan Pastikan tarif ditetapkan secara terkoordinasi

Departemen Perhubungan X antara moda
Tarif ditetapkan secara hati-hati untuk

Kementerian Lingkungan Hidup menghindari dampak negatif pada jumlah
Walikota/pemerintah kota X penumpang
Otoritas Transportasi Lokal X Memahami pentingnya konteks yang lebih

luas dari kebijakan dan peraturan angkutan
Penegak Hukum umum.
Operator Swasta X
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

yang berkesinambungan dari tarif sediakan


Penghasilan dari tarif dapat merupakan pendapatan yang besar dan stabil,
menjadi sumber pendanaan dan biasanya diinvestasikan kembali ke dalam
signifikan bagi angkutan umum. jaringan transportasi lokal, baik untuk menu-
tupi sebagian biaya operasional[12] atau untuk
London menghasilan sekitar USD 2 miliar per membayar pinjaman modal (hutang) jika ada.
tahun dari tarif angkutan umum, dan di bebe-
rapa kota-kota Asia dan Amerika Latin pema-
sukan dari tarif cukup untuk membiayai seba-
gian besar biaya operasional angkutan umum Perlu diperhatikan bahwa dalam banyak kasus, pen-
[12]

dapatan tarif sendiri tidak cukup untuk menutupi biaya


(lihat contoh dari Tokyo di bawah). Pemasukan operasional.

Angkutan
Umum
Massal
Gambar 25
Sumber pendanaan
Bus
untuk Pelayanan Bus
dan Angkutan Umum
Massal di Metropolitan 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tokyo (Tokyo
Metropolitan Bus
and Metro Services). Tarif Subsidi Lain-lain
Sumber: Biro Perhubungan,
Pemerintah Metropolitan Tokyo, 2009

36
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Tergantung pada kerangka perundang-undang-


an yang ada, pemerintah daerah memiliki Kotak 23:
akses langsung ke pemasukan dari tarif, serta Angkutan umum India: Tarif murah
berwenang untuk menetapkan tarif. Hal ini gagal menutupi ongkos operasional
memberikan kontrol yang besar atas tingkat Tidak adanya sumber pendanaan menyebabkan
pendapatan. perlunya investasi untuk serta pemeliharaan dari
Besarnya tarif harus ditetapkan secara hati-hati angkutan umum di berbagai kota di seluruh dunia.
untuk menghindari dampak negatif terhadap Di India, 23% dari seluruh penduduknya hidup
keseluruhan jumlah penumpang (dan juga pe- dalam kemiskinan. Tarif angkutan umum yang
nuruan pendapatan), serta dampak bagi peng- sangat rendah menyebabkan berbagai masalah
guna yang rentan seperti kelompok masyarakat keuangan. Rendahnya tarif ini sangat membatasi
miskin yang mungkin tidak memiliki pilihan pendapatan yang diperlukan untuk pemeliharaan
dasar dan pembaharuan kendaraan umum.
lain selain angkutan umum.
Salah satu sistem bus yang mengalami kerygian
paling besar di India dapat ditemukan di Kolkata.
Untuk informasi lebih lanjut mengenai tarif Sistem ini hanya mampu menutupi 42% ongkos
angkutan umum dan subsidi dapat merujuk operasional dari tarif penumpang. Sebaliknya Delhi
pada Buku Panduan GIZ Modul 3c: Regulasi (72%) dan Mumbai (80%) lebih efisien dalam men-
dan Perencanaan Bus http://www.sutp.org cari dana untuk membiayai ongkos operasional.
Lihat:
Pucher, J et al., (2004) The crisis of public
transport in India: Overwhelming Needs but
limited Resources
http://131.247.19.1/jpt/pdf/JPT%207-4%20
Pucher.pdf
3.3.5Subsidi Angkutan Umum

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Lokal, Nasional Efisiensi
+
Jumlah $ Kesetaraan
++
Lingkungan
+
Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum
Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+
Subsidi tinggi Lahore, Moskow
Persepsi Publik
+++
Subsidi rendah London, Lagos

Tanpa subsidi Hong Kong, kota-kota


Kemudahan administrasi
+
Amerika Latin
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Pastikan subsidi yang diberikan berkelanjutan

Departemen Perhubungan X secara finansial
Berusaha untuk meminimalkan dampak

Kementerian Lingkungan Hidup negatif dari subsidi, dengan mempelajari
Walikota/pemerintah kota X praktek terbaik internasional (lihat Bagian 3.6)
Otoritas Transportasi Lokal X
Penegak Hukum
Operator Swasta X
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

37
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Sampai tahun 1960an, hampir semua sistem


angkutan umum di kota-kota di seluruh dunia Kotak 24:
kurang kompetitif dibanding mobil pribadi. Kapankah subsidi dapat dibenarkan?
Namun, investasi proyek infrastruktur jalan Sistem angkutan umum perkotaan seringkali
yang besar (dan dalam beberapa kasus menghi- membutuhkan subsidi untuk dapat diwujudkan
langkan jaringan rel dan rel ringan) mendorong secara finansial, terutama untuk membiayai
kenaikan penggunaan kendaraan pribadi. investasi modal awal yang terkait dengan in-
Akhrinya penggunaan angkutan umum me- frastruktur angkutan umum. Walau tampak
nurun dan pelayanan bersusah payah untuk menyalahi prinsip pengguna membayar, subsidi
mencapai titik impas. Saat ini, sistem angkutan dapat dibenarkan jika:
umum yang mandiri umumnya terbatas pada Pengguna kendaraan mobil tidak membayar
kota-kota dengan kepadatan sangat tinggi dan seluruh biaya (termasuk polusi, kemacetan
dan kecelakaan yang disebabkannya), maka
kepemilikan mobil rendah, seperti Hong Kong
keseimbangan antar moda dapat dikoreksi
dan Singapura.
melalui subsidi angkutan umum.
Untuk membalikkan tren ini, dan untuk mem- Mendorong penggunaan angkutan umum
promosikan perilaku transportasi yang berke- yang memungkinkan semua pengguna me-
lanjutan, dalam banyak contoh tarif angkutan rasakan manfaat, karena operator akan
umum mungkin perlu disubsidi (dan didukung meningkatkan pelayanan (contohnya me-
dengan aliran pemasukan yang stabil dari ningkatak frekuensi pelayanan).
sumber lain) (Henokh, M et al., 2005 World Keterlibatan pihak swasta melalui tender
publik telah diusahakan sepenuhnya, ter-
Bank, 2002). Namun, subsidi transportasi masuk keadaan kompetitif namun tetap
publik harus dibarengi dengan langkah-langkah belum busa kembali modal.
dan peraturan agar dapat dipastikan bahwa Selanjutnya, ada yang percaya bahwa transpor-
subsidi digunakan secara efektif dan tidak tasi adalah hak masyarakat seperti pendidikan
sia-sia. dan kesehatan. Jika tarif angkutan umum dise-
Hal ini perlu ditekankan karena subsidi ber- rahkan pada pasar, hanya mereka yang mampu
potensi besar untuk disalahgunakan maupun (yang juga mampu membeli mobil) yang akan
menggunakannya. Subsidi dapat dilihat sebagai
tidak dikelola dengan baik. Alternatif yang
kontribusi kepada masyarakat secara keselu-
lebih baik daripada layanan bersubsidi adalah
ruhan untuk menciptakan keadaan mobilitas
untuk mengakomodasi preferensi pengguna yang merata.
yang berbeda-beda dengan menyediakan layan- Lihat:
an yang berbeda untuk masing-masing segmen
Public Transport Users Association (2009)
pasar yang berbeda (World Bank, 2002). Seba- http://www.ptua.org.au/myths/subsidy.
gai contoh, layanan premium (yaitu jasa eks- shtml
pres atau dengan AC PATAS AC) diberikan
dengan tarif yang lebih tinggi daripada tarif
bersubsidi.
Subsidi juga dapat dikurangi melalui pening-
katan peran sektor swasta, yang dapat me-
ningkatkan efisiensi operasional. Proses-proses
ini dapat digunakan untuk memperkenalkan
persaingan yang mengarah pada penurunan
tarif sehingga akhirnya menghilangkan kebu-
tuhan subsidi. Namun, langkah-langkah seperti
kontrak berbasis kinerja harus tersedia untuk
mengantisipasi dampak negatif dari keterlibat-
an sektor swasta (Lihat Bagian 3.3.7 untuk
informasi lebih lanjut mengenai Kemitraan
Pemerintan-Swasta).

38
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Subsidi
Kotak 25: Operasional
Perbandingan untuk Angkutan
subsidi angkutan Umum
umum di seluruh dunia

Tokyo (Jepang); Metro, Bus, Tram; 4,0%


Brasilia (Brasil); Bus; 5,0%
Kota (Negara); Mode Transportasi; Tingkat subsidi
Liverpool (Inggris); Bus; 8,0%
Addis Ababa (Ethiopia); Bus; 12,0%
Guadelajara (Meksiko); Bus; 20,0%
Tel Aviv (Israel); Bus; 28,0%
Delhi (India); Bus; 31,9%
Caracas (Venezuela); Metro; 36,2%
Valencia (Spanyol); Bus; 41,8%
Kiev (Ukraina); Bus; 51,5%
Kobe (Jepang); Metro; 70,4%
Roma (Italia); Bus, Tram; 74,5%
Detroit (AS); Bus, Tram; 78,5%
San Juan (Puerto Rico); Bus; 86,0%
Moskow (Rusia); Metro, Bus, Tram, Trolley; 89,0%
Lahore (Pakistan); Bus; 93,0%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Gambar 26
Subsidi Biaya Operasional untuk Angkutan Umum.
Sumber: Janes Information Group, 2004

Grafik diatas menggambarkan bahwa di Detroit subsidi sistem bus dan tram sebe- di sistem angkutan umum yang berkuali-
berbagai kota ongkos operasional ang- sar 78,5%. Hal ini serupa dengan kota-kota tas tinggi. Sebaliknya, kebijakan subsidi
kutan umum masih disubsidi. Namun, di negara berkembang, seperti San Juan tinggi memungkinkan tarif yang rendah
secara umum dapat dikatakan bahwa mensubsidi pelayanan bus sebesar 86% dan membuat angkutan umum terjangkau
tingkat subsidi angkutan umum di negara dan Lahora 93%. untuk lebih banyak penduduk.
berkembang berbeda dengan di negara Beberapa kota baik di negara berkembang Pada umumnya, pemerintah daerah harus
maju. Tingkat subsidi sangat tergantung maupun negara maju telah menganut mengambil langkah untuk memperbaiki
dari keadaan ekonomi, politik dan sosial kebijakan tanpa subsidi. Survey menun- kinerja keuangan sistem angkutan umum
sebuah kota. jukan bahwa kota-kota seperti London, melalui penarikan biaya kendaraan pribadi
Untuk menjamin mobilitas seluruh kelom- Glasgow dan Copenhagen tidak meng- yang benar (lihat Kotak 8) dan menjamin
pok pendapatan di negara berkembang, gunakan pembelanjaan pemerintah, dan pelaksanaan yang efisien melalui, contoh-
sebagian besar ongkos operasional ang- hal yang sama dapat dilihat di kota-kota nya, kontrak berbasis kinerja (lihat Bagian
kutan umum didanai oleh pembelanjaan berkembang seperti Dar es Salaam, Pune 3.3.7).
pemerintah. Di kota-kota di Eropa, ongkos atau Lagos. Manfaat utama pendekat- Lihat:
operasional angkutan umum disubsidi an ini adalah pembelanjaan pemerintah Janes Information Group (2004)
sebesar 50%. Namun, masih ada tingkat dapat diarahkan untuk mendukung per-
subsidi yang lebih besar, contohnya di tumbuhan ekonomi atau untuk investasi

39
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.3.6Pajak Pembangunan/Pengembagan nilai lahan

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Lokal, Swasta Efisiensi
++
Jumlah $$$ Kesetaraan
++

Infrastruktur Lingkungan
++
Apa yang bisa dibiayai?
Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
++
Kopenhagen (Metro)
Persepsi Publik
++
London

(perluasan jaringan angkutan umum massal) Kemudahan administrasi
+

Pertimbangan utama bagi para pembuat


Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Menyusun kerangka hukum yang

Departemen Perhubungan X memungkinkan pajak bumi dan bangunan
dikumpulkan untuk kebutuhan transportasi
Kementerian Lingkungan Hidup Pastikan proses komunikasi yang transparan

Walikota/pemerintah kota X dan konsisten untuk meminimalkan persepsi
Otoritas Transportasi Lokal X ketidakadilan dari pihak yang dikenakan pajak

Penegak Hukum
Operator Swasta
Bisnis X
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Ada berbagai macam langkah yang terkait


Kotak 26: M
 emanfaatkan nilai lahan dengan fiskalisasi-tata guna lahan yang dapat
yang sepenuhnya digunakan untuk membantu membiayai proyek
Lahan merupakan sumber daya yang sangat penting infrastruktur transportasi perkotaan, dana
dan mahal untuk jalanan kota, koridor angkutan pelayanan angkutan umum perkotaan.
umum, jalur pejalan kaki dan jalur sepeda. Kepemilik-
an lahan oleh pemerintah setempat sangat penting Gagasan umum instrumen ini
dalam strategi transportasi yang efektif. Pemerintak
kota-kota di Jerman memiliki 25% hingga 45% lahan adalah bahwa penambahan
dalam perbatasannya, yang dapat dijual atau ditukar- layanan yang diberikan oleh
kan dengan bidang lahan lainnya (Metschies, 2005).
infrastruktur transportasi baru
Di Mumbai, India, Otoritas Pembangunan Daerah
Metropolitan melelang sekitar 5,26 hektar yang harus dibayar oleh mereka yang
dimilikinya untuk USD 1,2 milyar. Jumlah ini 3,5 menikmati manfaat dari itu secara
kali lipat nilai total obligasi pemerintah daerah yang
diterbitkan di seluruh India selama 12 tahun. Ke-
langsung, yaitu pemilik tanah/
untungan dari lelang ini diperuntukkan terutama properti di sekitar pembangunan.
bagi investasi infrastruktur transportasi.
Lihat: Ini biasanya dapat digolongkan ke dalam dua
Peterson, G (2008) Unlocking Land Values to mekanisme berikut:
Finance Urban Infrastructure Mengutip pajak atas pertambahan nilai
http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/ lahan (biasanya disebut sebagai pajak per-
files/publication/Gridlines-40-Unlocking%20 tambahan nilai lahan); atau
Land%20Values%20-%20GPeterson.pdf

40
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Perjanjian kemitraan antara pengembang


atau pemilik properti dan pemerintah (biasa Kotak 27: Efek positif pemajakan nilai tanah
disebut sebagai kontribusi pengembang). Dengan membiayai infrastruktur transportasi yang baru dan
Kedua mekanisme terseubt diatas dijelaskan mutakhir dari keuntungan nilai lahan menciptakan siklus
berikut ini. ekonomi yang positif dimana semua pihak diuntungkan,
termasuk pemilik lahan yang menyediakan dasar finansial.
Pajak pertambahan nilai lahan adalah cara
Berikut ini beberapa manfaat potensialnya:
menarik pendapatan dari semua jenis guna

Pemerintah dapat menyediakan perbaikan transportasi
lahan di suatu wilayah tertentu terkait dengan yang baru
manfaat yang diperoleh dari bertambahnya
Pembayar pajak tidak dibebani
nilai lahan akibat perbaikan transportasi di
Pajak dagang tidak dinaikkan (pada umumnya pajak
sekitarnya, mencerminkan potensi para pemilik dagang lebih merugikan secara ekonomi daripada pajak
lahan memperoleh lebih banyak pelanggan, pe- tanah)
ngurangan biaya transportasi dan peningkatan Pengguna angkutan umum merasakan manfaat dari
efisiensi melalui perbaikan aksesibilitas. waktu perjalanan yang semakin pendek dan perjalanan
yang lebih nyaman
Instrumen ini memerlukan penilaian/evaluasi Dapat menyerap keuntungan lebih hasil monopoli di lokasi
berkala terhadap semua lahan yang terdapat yang menguntungkan
di suatu kota. Dasar pemajakan penggunaan Usaha-usaha dekat stasiun baru dapat meningkatkan usa-
optimal yang diiznkan, bukan keadaan lahan hanya dan berpeluang mencari keuntungan lebih banyak
saat ini; dengan demikian semua perbaikan Lihat:
yang telah terjadi diabaikan. Jika diterapkan, Wetzel, D (2006) Innovative ways of financing transport
misalnya, suatu lahan di pusat kota yang yang http://www.etcproceedings.org/paper/download/3238
memiliki izin perencanaan untuk digunakan
sebagai gedung perkantoran akan membayar
pajak pada tingkat yang sama seperti lahan
identik yang berdekatan dan sudah sudah
Kotak 28:
digunakan untuk perkantoran dengan ukuran Perluasan jalur bawah lahan Jubilee di London
hampir sama. Evaluasi berkala harus memas- Perluasan jalur bawah lahan Jubilee di London dapat dijadikan
tikan bahwa setiap kenaikan atau penurunan contoh dampaknya infrastruktur transportasi terhadap nilai
tanah. Riley (2002, disitasi oleh Wetzel, 2005) mengestimasi
harga lahan (misalnya karena perubahan atau
bahwa dalam jarak radius 1.000 yard (914,4 m) dari perluasan
perubahan relatif dalam infrastruktur trans-
ini nilai lahan meningkat sebesar USD 18,8 milyar. Ini dapat
portasi) akan tercermin dalam nilai kena pajak. dibandingkan dengan ongkos konstruksi sebesar USD 5
Setiap pemilik lahan kemudian dikenakan milyar, yang menunjukkan bahwa pajak nilai lahan telah dike-
pajak, dihitung sebagai persentase tertentu dari nakan, maka biaya skema ini sudah dapat terpenuhi. Namun,
harga pasar saat ini. Saat ini, tingkat pajak yang sebuah studi yang diadakan oleh Transport for London (TfL)
berbeda sudah biasa ditemukan di kota-kota menunjukkan bahwa besarnya peningkatan nilai lahan ini
atau negara yang sudah menggunakan pajak tidak dapat dipastikan.
pertambahan nilai lahan. Pajak yang dihasilkan Hal-hal yang memperumit, antara lain:
akan meningkat seiring dengan meningkatnya
Menilai dan menerapkan nilai pada bidang lahan sebelum
nilai lahan. Pemajakan semacam ini mudah perluasan jalur;
untuk dilakukan dan sangat sulit untuk
Menetapkan batasan daerah yang terpengaruhi oleh per-
dihindari (seseorang tidak bisa memindahkan baikan transportasi;
lahannya ke tempat dimana tidak ada pajak),
Mengestimasi besarnya peningkatan nilai yang disebabkan
oleh perbaikan transportasi;
dan akan memiliki insentif langsung bagi para
Menetukan batasan waktu di saat nilai lahan meningkat; dan
pemilik lahan untuk menggunakan lahan
Membedakan pengaruh jalur Jubilee dari pengaruh per-
mereka secara lebih baik. Tidak seperti pajak kembangan lainnya serta siklus nilai lahan normal
atas bangunan, tidak ada pengurangan pajak Lihat:
akibat depresiasi nilai bangunan maupun untuk Wetzel, D (2006) Innovative ways of financing public
lahan yang dibiarkan kosong. Demikian pula, transport http://www.etcproceedings.org/paper/
tidak ada pertambahan pajak akibat perbaikan download/3238
bangunan gedung.

41
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 29: lereng (ramps), kereta bawah lahan atau pembangunan tam-
bahan sebuah jalan utama tidak dibiayai oleh penarikan ini.
Biaya kontribusi infrastruktur di Jerman
Di Jerman, masyarakat dapat menarik biaya dari pemilik lahan Masyarakat mempunyai hak untuk menarik biaya dari pemilik
swasta atas pembangunan akses bagi daerah yang baru di- pembangunan ini (pembayaran satu kali) dengan jumlah hingga
kembangkan. Penarikan ini dapat menutupi ongkos pembelian 90% dari ongkos-ongkos diatas. Pembagian pembiayaan
lahan, pembangunan jalan, trotoar, jalur sepeda, pencahayaan, ongkos antar pemerintah kota dan pemilik swasta di (Negara
dan sistem saluran pembuangan air. Ongkos untuk jembatan, Bagian) North Rhine Westphalia dijabarkan pada Tabel 8.

Tabel 8:Pembagian biaya antara pemilik tanah dan pemerintah kota dalam pembiayaan jalan perkotaan di Jerman
Kota
Pemilik lahan swasta
pemilik jalan
A. Jaln perkotaan baru:Semua jalan di area pengembangan
10% 90%
baru termasuk trotoar, dll. (berdasarkan undang-undang yang
biaya konstruksi biaya konstruksi
ada pengembangan acc. Pada Hukum Gedung Federal)
0%
Pemeliharaan selanjutnya jalan-jalan di daerah pengembangan
100% (kontribusi tidak langsung
baru
melalui pajak tanah)
B. Jalan perkotaanyang sudah ada
(Undang-undang konrtibusi sesuai Hukum Provinsial)
1. Pemeliharaan semua jalan
100%
1.1 Pemeliharaan saat musim dingin semua jalan perkotaan 100% untuk trotoar
untuk jalur jalan
1.2 Perbaikan hingga standar awal 100% 0%
1.3 Trotoar baru dan penerangan jalan yang sudah ada 100% 0%
2.Rehabilitasi / Peningkatan
100% oleh
2.1 Jalan nasional dan jalan propinsi pemerintah federal 0%
atau propinsi
10% untuk jalur lalu lintas
2.2 Jalan lalu lintas perkotaan utama termasuk pencahayaan
90% (sampai dengan lebar 8,50 m)
dan saluran air
50% untuk trotoar dan jalur parkir
30% untuk jalur lalu lintas
2.3 Jalan utama pembangunan perumahan (arteri)
70% (sampai dengan lebar 6,50 m)
termasukpencahayaan dan saluran pembuangan air
50% untuk trotoar dan jalur parkir
30% untuk jalur lalu lintas
2.4 Jalan utama pembangunan industri 70% (sampai dengan lebar 6,50 m)
100% untuk trotoar dan jalur parkir
40% untuk jalur lalu lintas
2.5 Jalan utama daerah belanja 60% (sampai dengan lebar 6,50 m)
60% untuk trotoar dan jalur parkir
50% untuk jalur lalu lintas
2.6 Jalan penghunian 50% (sampai dengan lebar 5,50 m)
50% untuk trotoar dan jalur parkir
50% untuk jalur lalu lintas
2.7 Zona peredam lalu lintas termasuk parkir dan
50% (sampai dengan lebar 9,00 m)
pencahayaan
50% untuk trotoar dan jalur parkir
50% untuk jalur lalu lintas
2.8 Jalan komersial untuk industri 50% (sampai dengan lebar 8,50 m)
50% untuk trotoar dan jalur parkir
2.9 T
 rotoar dan jalur parkir (independen atau dalam kombinasi
40% 60%
dengan jalan perumahan atau jalur belanja)
Sumber: Undang-undang Gedung Federal (BauGB) / Undang-undang pajak konsesi komunal (KAG)
Diadaptasi dari Fink, M (2005)

42
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Pemungutan pajak harus dilakukan dengan cara Nilai kontribusi pengembang dapat ditentukan
yang tidak menyebabkan pemilik lahan menjual dengan relatif akurat, sebagaimana pembiayaan
lahannya yang akan mengarah pada runtuhnya cenderung diperlukan seputar waktu pemba-
pasar. Hal ini akan menjadi kontra-produktif. ngunan (bagaimanapun juga, pemasukan
Penerapan secara bertahap dapat membantu didapat dari kontribusi pengembang, cenderung
untuk mencegah agar hal ini tidak terjadi. hanya sedikit berhubungan dengan potensi
Kontribusi Pengembang secara langsung peningkatan nilai lahan). Namun, pajak
berhubungan dengan pengembangan lahan, pertambahan nilai lahan dapat menjadi sedikit
dan cenderung mengambil bentuk komitmen, kontroversial karena saat ini belum ada metode
yang mengikat secara hukum (kontraktual), standar untuk menilai pertambahan nilai lahan.
terkait dengan pemberian izin pembangunan. Wilayah yang mana nilai pajak lahannya paling
Pengembang diwajibkan untuk mengamankan layak belum tentu paling membutuhkan inves-
penyediaan, atau memperbaiki infrastruktur tasi transportasi, yang dapat membuat, atau
transportasi yang ada untuk mendukung pem- memperburuk, ketimpangan pembangunan
bangunan baru. Tidak seperti beberapa bentuk daerah. Perhatian terhadap ketimpangan ini
pajak lainnya, instrumen ini tidak mungkin juga terkait dengan instrumen kontribusi
dihindari. pengembang, karena sifat instrumen tersebut

Kotak 30: untuk masyarakat umum. Setelah pembangun-


Penetapan nilai lahan di Kopenhagen an metro, nilai lahan ini mengalami peningkatan
Pada tahun 1994 mulai dibangun sistem metro di yang sangat besar. Karena dimungkinkan oleh
Kopenhagen, dan tahap pertama rampung pada undang-undang kepemilikan, pemerintah kota
tahun 2002. Pemerintah nasional memberikan dapat menjual lahan ini dengan harga yang jauh
saham yang dimiliki akan lahan yang belum diba- lebih tinggi dari sebelumnya. Pendapatn dari
ngun dengan lebar 600 meter dan panjang 5 km penjualan lahan ini mencakup sekitar 45% ongkos
kepada pemerintah kota Kopenhagen. Daerah konstruksi. Sisa ongkos konstruksi sistem metro
ini disebut Orestad dan terletak dekat dengan dicakup oleh tarif (33%), pajak lahan (16%) dan
pusat kota namun nyaris tidak dapat diakses berbagai pemasukan lainnya (6%).

Gambar 27
Kopenhagen, Sarana
Angkutan Umum
Masal (Metro)
baru di kawasan
pengembangan.
Foto oleh Axel Kuehn, 2004

Lihat:
OECD (2007) Infrastructure to 2030 (Volume2): Economopoulos, V (2008) The Financing of
Mapping Policy for Electricity, Water and Public Transport
Transport http://www.docstoc.com/docs/24355845/
http://www.oecd.org/document/49/0,3343, MINISTRY-OF-TRANSPORT-%E2%80%93-
en_2649_36240452_38429809_1_1_1_1,00.html MINISTRY-OF-INFRASTRUCTURE-WORLD

43
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

cenderung membatasi pembayaran pada wila-


yah pertumbuhan.
Proses untuk melaksanakan kontribusi pengem-
bang juga relatif lambat, sehingga dapat mem-
perlambat sistem perencanaan. Hal ini juga bisa
menjadi proses yang kompleks, dan melibatkan
berbagai pemangku kepentingan.
Bagaimanapun juga, fakta bahwa kontribusi
pengembang dapat dinegosiasikan secara
individual meningkatkan fleksibilitas, yang me-
mungkinkan pemerintah daerah untuk mene-
gosiasikan paket yang paling menguntungkan.
Misalnya, kontribusi harus dalam bentuk infra-
struktur fisik, berupa uang, dibangun sekaligus
diawal, bertahap, kesepakatan mengenai peme-
liharaan dalam jangka waktu tertentu.
Kompleksitas ini tidak mengubah fakta bahwa
ada potensi pendapatan yang besar yang secara
sah diterima dari sektor swasta yang mendapat-
kan banyak manfaat dari investasi sektor publik
(pemerintah) yang besar.

Kotak 31: P erusahaan kereta api merupakan jumlah signifikan perusahaan kereta
api, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 28.
swasta di Jepang Keadaan di Jepang ini dapat dijadikan contoh
Di Jepang, perusahaan kereta api swasta di daerah ekstrim betapa nilai lahan sekitar infrastruktur
metropolitan memiliki dan mengelola sebagian transportasi dapat ditentukan, dan digunakan
besar lahan yang mengelilingi jalur kereta. Toko- untuk membiayai transportasi. Contoh-contoh
toko serba ada yang besar, mal-mal, dan hotel yang serupa dapat dilihat di Hong Kong.
dibangun sekitar stasiun-stasiun utama, dan di- Lihat:
datangi oleh pelanggang dari daerah penghunian
Keio Corporation (2010) Fact Book
yang terletak sepanjang jalur kereta api yang sama.
2009 http://www.keio.co.jp/english/pdf/
Pendapatan dari layanan tambahan seperti ini
factbook2009.pdf
Pendapatan usaha
Jutaan
200,000

180,000 Transportasi
160,000

140,000 Barang penjualan

Gambar 28 120,000
Pengembangan
Pendapatan 100,000 Lahan / Real estate

operasional Keio 80,000


Wisata/Rekreasi
Corporation, 60,000

perusahaan besar 40,000


Lain-lain
kereta api swasta 20,000

di Tokyo, Jepang. 0
2005/3 2006/3 2007/3 2008/3 2009/3
(100 juta yen)

Sumber: Keio Corporation, 2010


Tahun fiskal

44
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.3.7Kemitraan Publik Swasta

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Swasta Efisiensi
++
Jumlah $$ Kesetaraan
+
Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan
+
Pemeliharaan
Angkutan umum
Teknologi Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
++
Build-Operate-Transfer infrastruktur
Persepsi Publik
++
transportasi (di Asia)
Bogot Waralaba layanan bis
Kemudahan administrasi
+

Pertimbangan utama bagi para pembuat


Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Sepenuhnya memahami manfaat dan risiko

Departemen Perhubungan X pelibatan sektor swasta
Memastikan proses dan penawaran

Kementerian Lingkungan Hidup dan tender kontrak operasi yang kuat
Walikota/pemerintah kota X sehingga membawa hasil yang mendukung
Otoritas Transportasi Lokal X kepentingan publik/pemerintah.

Penegak Hukum
Operator Swasta X
Bisnis X
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Selain pajak berbasis lahan, sumber daya ke- transportasi. Hal ini sebagian besar desebabkan
uangan dari sektor swasta dapat dimanfaatkan karena model ini mensinergikan kestabilan dan
melalui Kemitraan Pemerintah-Swasta (KPS) komitmen politik pemerintah dengan keahlian
atau Public Private Partnerships (PPP). dan pembiayaan sektor swasta. Sektor swasta
Sebuah PPP adalah perjanjian kontraktual juga dianggap mampu melaksanakan proyek-
antara suatu badan pemerintah dengan pihak proyek skala besar dengan lebih efisien, dan
swasta untuk mengamankan pendanaan memiliki keahlian yang lebih efektif mengelola
untuk pembangunan, modernisasi, operasi dan risiko dalam desain, pembiayaan pembangunan
pemeliharaan proyek (infrastruktur) dan/atau dan pengoperasian aset. (Kotak 32)
penyediaan layanan yang sebelumnya lazim
disediakan oleh sektor publik. Hal ini melibat- Kemitraan publik-swasta sering
kan pembagian risiko dan manfaat dan meru- diatur sedemikian rupa sehingga
pakan suatu metode pengadaan. Ini mengarah
pada keterlibatan sektor swasta yang lebih besar sektor swasta memiliki infrastruktur
dalam desain (rancang-bangung), pembangun- transportasi yang telah dibiayai,
an, pembiayaan, dan/atau operasionalisasi dan
dan sektor publik membayar atas
pemeliharaan fasilitas umum dan jasa. Model
ini dapat digunakan untuk membiayai proyek penggunaan aset dan layanan
pembangunan infrastruktur transportasi dan/ terkait.
atau pengoperasian angkutan umum.
Memang kemitraan publik-swasta sering diang- Pendekatan ini memungkinkan sektor swasta
gap sebagai cara yang efektif bagi pemerintah untuk memulihkan investasi yang telah
daerah untuk membiayai proyek infrastruktur dikeluarkan selama periode kontrak. Jenis

45
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

kemitraan ini sering dianggap memberikan


Kotak 32: A
 pakah keuntungan dan nilai yang lebih baik untuk uang yang dike-
kerugian dari PPP? luarkan sektor publik (pemerintah) daripada
membeli aset dan bertanggung jawab untuk
Banyak keuntungan dari PPP menjalankan dan merawatnya. Hal ini di-
Pendukung PPP menyatakan bahwa aliran dana sebabkan karena sektor publik (pemerintah)
swasta dapat menutupi kesenjangan sumber dana
tidak menanggung biaya pembangunan secara
umum dan menjamin bahwa infrastruktur dan pela-
langsung, dan juga perlu untuk menutupi
yanan transportasi dapat tersedia.
biaya tambahan terjadi. Bagaimanapun, ada
PPP juga dapat memperbaiki kualitas pelayanan. berbagai jenis kemitraan yang dapat bervariasi
Denda yang terkait kinerja buruk dapat dimasukkan
dari manajemen kontrak jangka pendek
ke dalam kontrak PPP untuk menjamin adanya
samapi bentuk kemitraan yang kompleks.
penegakan standar yang stabil.
Sejumlah model kemitraan yang paling umum
Beberapa keuntungan lainnya dari PPP adalah: dijelaskan secara rinci di bawah ini.

Memfasilitasi dan mempergunakan pengetahuan


pihak, keahlian, dan sumber daya manusia swasta.
Proyek-proyek infrastruktur cenderung akan di-
Pihak swasta menanggung risiko biaya terkait biayai melalui kemitraan Desain dan Memba-
siklus proyek (life cycle), namun dapat mengambil ngun, dimana sebuah proyek konstruksi akan
keuntungan skala ekonomi dalam jangka panjang. ditender dan kontraktor swasta dipilih melalui
Risiko dialokasikan pada pihak yang dapat me- proses tender yang kompetitif. Infrastruktur
ngelola risiko ini paling baik. tersebut kemudian direncanakan dan dibangun
Besarnya anggaran lebih mudah diperkirakan berdasarkan biaya tetap yang disepakati dalam
Sektor publik dapat fokus pada hasil dan ke- penawaran, dan kontraktor mengambil risiko
untungan sejak proyek dimulai dalam fase desain dan konstruksi.
Kerugian dari PPP harus dikelola dengan baik Ada pula sejumlah cara di mana layanan dapat
Di lain pihak, banyak kritik yang dilemparkan pada dioperasikan, atau aset dapat dipelihara, melalui
PPP yang menyatakan bahwa pada akhirnya pemba- kemitraan dengan sektor swasta. Perbedaan
yar pajaklah yang akan membayar ongkos. Kecuali utama antara kemitraan tersebut adalah pada isi
kontrak yang dibuat sangat jelas dan spesifik me- kontrak yang menjelaskan peran sektor swasta.
ngenai pemantauan kinerja, pihak swasta dapat Salah satu model kemitraan adalah dimana
mengambil jalan pintas untuk memaksimalkan operator swasta menarik bayaran dari pengguna
keuntungan.
layanan lalu membayar ke badan pemerintah
Selanjutnya, kontrak mungkin perlu dinegosiasi yang berkontrak sesuai kesepakat yang tertulis
ulang dengan perusahaan swasta jika mereka gagal sebelumnya. Model kemitraan lain adalah
merampungkan proyek dalam anggaran, contohnya
dimana operator dan badan pemerintah yang
jika biaya konstruksi meningkat secara mendadak.
berkontrak membagi pendapatan yang diha-
Contoh kasus yang terburuk adalah sebuah kontrak-
silkan dari pengguna layanan. Dalam kedua
tor swasta dapat bankrut, dan risiko pembangunan
kembali ditanggung pihak pemerintah sebagai pe-
contoh kasus tersebut pemerintah bertanggung
nanggung jawab proyek investasi. jawab untuk investasi, dan risiko operasional
diambil oleh operator swasta.
Tergantung dari kontraknya, ongkos pendanaan
skema PPP akan terus meningkat dalam waktu Model kemitraan lainnya adalah dimana sektor
yang panjang. Namun tidak ada jaminan bahwa di swasta membangun dan mengoperasikan
masa depan pemerintah akan mempunyai dana infrastruktur. Model kontrak yang umum
yang diperlukan untuk mempertahankan janjinya. digunakan adalah Build-Operate-Transfer
Risiko-risiko ini harus dipahami dan dikelola dengan (BOT) dimana kontraktor berinvestasi, dan
benar, sebelum menjadikan PPP sebagai instrumen mengoperasikaninfrastruktur dan menyediakan
pendanaan.
layanan dalam jangka waktu tertentu, dan se-
Lihat: telah itu kepemilikan beralih kembali ke sektor
Jick, E (2007) PT funding and financing publik (pemerintah). Dengan model ini risiko
http://chinaurbantransport.com/english/ppt/ untuk sementara ditanggung oleh pihak swasta
huichang_4/Sung%20Jick%20Eum.pdf
namun pada akhirnya kepemilikan tetap berada

46
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

pada sektor publik (pemerintah) sehingga sektor keuangan. Dengan meningkatkan keterlibatan
publik dapat menetapkan persyaratan dasar.Hal sektor swasta dalam kegiatan yang sebelumnya
ini berbeda dengan izin operasi, di mana sektor merupakan monopoli pemerintah, kontrak
swasta dapat menentukan tingkat penyediaan DBFO bertujuan untuk meminimalisasi beban
layanan. Izin operasi (izin trayek) lazim ditemui pembayar pajak dan mencapai nilai uang yang
dalam layanan angkutan umum bus. lebih tinggi. Infrastruktur harus diserahkan
Model kemitraan lainnya yang umum digu- kembali ke sektor publik dalam kondisi yang
nakan adalah penggabungan pembangunan baik sesuai kontrak sehingga tidak membutuh-
infrastruktur transportasi perkotaan dan jasa kan perawatan besar pada akhir kontrak, yaitu
meliputi Build-Own-Operate (BOO) atau umur sisa atau nilai setelah depresisasi biasanya
Design-Build-Finance-Operate (DPFO), di ditentukan dalam kontrak dan diinspeksi secara
mana sektor swasta membangun, memiliki rinci dilakukan serah terima dilakukan.
dan mengoperasikan fasilitas, yang itu menjual
untuk para penggunanya. Versi lain adalah Kemitraan publik swasta juga
model Inisiatif Pembangunan Swasta/Private dapat digunakan untuk operasi jasa
Finance Initiative (PFI); dimana perbedaan
utama adalah bahwa sektor publik membeli angkutan umum.
layanan dari sektor swasta melalui kesepakatan
jangka panjang. Sebagai aturan praktis, pengoperasian bus
idealnya harus dilakukan oleh perusahaan-
Berdasarkan model kontrak BOO susunan perusahaan swasta, dalam suatu pasar yang
pembiayaan sehingga peran pengembang swasta kompetitif dan diatur dengan baik. Studi
adalah: (1) merancang dan membangun atau menemukan bahwa secara umum operasi bus
menyelesaikan proyek fasilitas (seperti bandara, oleh swasta jauh lebih efisien dari pemerintah
pembangkit listrik, pelabuhan) dengan sedikit (misalnya di Frankfurt, Jerman, biaya operasi
atau tanpa pembiayaan dari pemerintah atau turun lebih dari 25% setelah seluruh operasi
mitra usaha patungan, (2) memiliki dan meng- busnya ditenderkan). Kemitraan Pemerintah-
operasikan fasilitas sebagai bisnis untuk jangka Swasta yang dibangun mengharuskan operator
waktu konsesi tertentu (biasanya 10 sampai 30 bus menyetujui peningkatan standar pelayanan,
tahun), setelah itu (3) pihak swasta tersebut misalnya investasi dalam bus baru, meningkat-
mengalihkan kepemilikan kepada pemerintah kan tingkat frekuensi layanan dan melakukan
atau mitra bisnis lainnya dengan harga pasar pelatihan sopir. Di sisi lain pemerintah lokal,
atau harya yang telah disepakati sebelumnya. menyetujui untuk berinvestasi dalam langkah-
Model kontrak BOO memungkinkan sektor langkah prioritisasi bus, misalnya dengan jalur
publik (pemerintah) untuk fokus tugas pokok khusus bus atau sistem informasi canggih, dan
dan fungsi, sementara kontraktor swasta juga dengan membatasi akses kendaraan pribadi
bertanggung jawab untuk perancangan dan ke daerah di mana layanan bis disediakan.
pengoperasian infrastruktur. Kontrak BOO
mencantumkan jaminan atas kuantitas, kualitas
dan biaya. Aliran pendapatan adalah prasyarat
untuk kontrak tersebut. Seringkali pemerintah
menjalankan fungsi sebagai regulator dan
membentuk badan untuk memantau kinerja,
termasuk penetapan harga, untuk memastikan
bahwa posisi monopoli tidak disalahgunakan
pihak swasta.
Kontrak DBFO bertujuan untuk memindahkan
risiko yang terkait dengan proyek-proyek infra-
struktur besar ke sektor swasta dan secara ber-
samaan meraih manfaat dari inovasi baik dalam
hal-hal teknis dan juga dalam pengaturan

47
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 33: ini tersedia di:


Informasi lebih lanjut mengenai PPP World Bank and PPIAF (2009b) Toolkit for
Informasi lebih lanjut dapat ditemukan dalam Public-Private Partnerships in Roads & Hig-
modul Buku Panduan GIZ lainnya, termasuk: hways

1c: Partisipasi Sektor Swasta dalam Pengadaan http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/
Infrastruktur Transportasi files/documents/toolkits/highwaystoolkit/
Regulasi dan Perencanaan Bus
3c: index.html
Keduanya dapat dilihat di: http://www.sutp.orgWorld Bank and PPIAF (2007a) Port Reform
Bank Dunia dan PPIAF juga mempunyai bebe- Toolkit: Effective Support for Policymakers
rapa sarana interaktif untuk membantu pembuat and Practitioners (2nd edition)
kebijakan di negara berpenghasilan rendah dan http://www.ppiaf.org/documents/toolkits/
menengah dalam menerapkan prosedur untuk Portoolkit/toolkit.html
meningkatkan keterlibatan dan pendanaan oleh World Bank and PPIAF (2007b) Urban Bus
pihak swasta dalam bidang transportasi. Semua Toolkit http://www.ppiaf.org/UrbanBusToolkit

Kotak 34: K
 ontrak pemeliharaan jalan Skema yang serupa telah diterapkan dalam negara
berkembang, namun di beberapa kasus kontrak
berbasis kinerja ini mencakup usaha terkonsentrasi awal sebagian
Metschies (2005) menyatakan bahwa hampir se- untuk memperbaiki keadaan jalan. Contohnya di
pertiga dari seluruh jalan di negara berkembang Urugay, hal ini disebut sebagai rehabilitasi titik
jelek keadaannya. Cara yang lazim untuk memper- awal, dan hasil perbaikan dibayarkan berdasarkan
baiki keadaan jalan sembari mengurangi ongkos harga unit. Dampak positif skema ini terhadap
pemeliharaan adalah dengan kontrak berbasis keadaan jalan di Uruguay adalah, setelah 5 tahun
kinerja. Di Amerika Latin, misalnya, kinerja ini penerapan awal skema ini, 50% jalan di Uruguay
dilihat dari kriteria standar yang telah ditentukan dipelihara melalu kontrak berbasis kinerja.
dan mencakup hal-hal seperti lubang, retak, rutting,
keretakan alur, drainase, penampang keseluruhan
dan lendutan.

Gambar 29a, b
Pemeliharaan Jalan dilakukan oleh sebuah perusahaan skala kecil di Guatemala.
Foto: Gunter Zietlow

48
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 35: Contoh PPP di Angkutan umum di Seluruh Dunia


Kota (negara), proyek Keterangan
Bangkok (Thailand)
BTS Skytrain Sistem angkutan masa di Bangkok merupakan bagian dari rencana
dasar tahun 1995, mencakup pembangunan 5 jalur yang bercabang
dari dan bergabung dengan Daerah Metropolitan Bangkok untuk
mengurangi kemacetn dan polusi udara.
Dua jalur pertama (hijau tua-17 km dan hijau muda-6,5 km) dibangun
menggunakan model BOT (Built-Operate-Transfer). Pelaksanaannya
dilakukan oleh Bangkok Mass Transit System Public Company Limited
(BTSC) dibawah konsesi yang diberikan oleh Bangkok Metropolitan
Administration (BMA). Investor mendirikan BTSC sebagai perusahaan
yang tujuan khususnya adalah pendanaan sistem ini.
Foto dan Manfred Breithaupt, 2005

Astana (Kazakhstan)
Light Rail Transit System

Pemerintah kota Astana sedang mempersiapkan proposal untuk


konsesi pembangunan dan pemeliharaan sistem light rail transit
(LRT). Investasi proyek pemerintah-swasta ini sebesar sekitar USD
1,1 milyar, menurut VTG (Vision Transportation Group). Pembangunan
proyek ini diperkirakan mencakup 26 km jalan LRT yang ditinggikan
serta 19 stasiunnya yang ditinggikan.
Copyright Vision Transportation Group

Gambar dari
Vision Transportation Group

Jerusalem (Israel) Garis Merah sistem LRT (Light Rail Transit) System dan Jalur Angkutan
Jerusalem Light Train umum Biru bersama menjadi tulang belakang sistem angkutan umum
yang baru di Jerusalem. Untunk proyek ini, diadakan perjanjian konsesi
30 tahun. Tiga tahun darinya diperuntukkan untuk pembangunan dan
27 tahun untuk pelaksanaannya. Hibah investasi sebesar NIS 1,4
milyar (USD 378,5 juta) akan diberikan sesuai tujuan-tujuan yang telah
dicapai. JPTA (Jerusalem Public Transportation Authority) menjadi
Badan Pengawas sebuah badan pemerintah yang terdiri dari
perwakilan Kementrian Keuangan dan Transportsi, serta pemerintah
daerah Jerusalem. Proyek ini diperkirakan akan rampung pada akhir
Foto dari Wikipedia.org
April 2011.

Lihat:
Bangkok BTS Skytrain
JICA (2008) Ex-Post Evaluation
http://www.jica.go.jp/english/operations/evaluation/oda_loan/post/2008/pdf/e_project09_full.pdf
The Nation (2009) Skytrain green lines ready by 2012: BMA
http://www.nationmultimedia.com/2009/02/25/national/national_30096546.php

Astana Light Rail Transit


VTG (no date) New Transportation System of Astana
http://visiontransportationgroup.com/en/VTG_Astana_NTSA.html

Jerusalem Light Train


Israel Ministry Of Finance (2009) Jerusalem Light Train
http://ppp.mof.gov.il/Mof/PPP/MofPPPTopNavEnglish/MofPPPProjectsEnglish/
PPPProjectsListEng/TashtiotTaburaEng/RRakevetJerusalem

49
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.3.8Periklanan

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Lokal, Swasta Efisiensi
+
Jumlah $ Kesetaraan
+

Pemeliharaan Lingkungan
+
Apa yang bisa dibiayai?
Angkutan umum Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+++
London iklan pada halte bus
Persepsi Publik
+++
Paris Vlib sepeda publik

Jepang Pemasangan iklan TV pada gerbong
Kemudahan administrasi
++
kereta api dan peron stasiun
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan Pertimbangkan kesempatan untuk

Departemen Perhubungan menggunakan iklan sebagai cara untuk
mendanai kesenjangan dalam pendanaan
Kementerian Lingkungan Hidup Pastikan bahwa tujuan-tujuan lain seperti

Walikota/pemerintah kota keselamatan dan penonjolan diri visual tidak
Otoritas Transportasi Lokal X sangat mempengaruhi.

Penegak Hukum
Operator Swasta X
Bisnis X
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil X

Gambar 30a, b
Iklan di halte bus
di London.
Foto oleh Geraldine Holland, 2010

50
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Gambar 31
Halte bus digunakan
untuk iklan di
Amman, Yordania.
Foto oleh Andrea Broaddus, 2007

penempatan iklan pada halte bus di London.


Pendapatan yang dihasilkan dari Kontrak memberikan Clear Channel hak untuk
iklan (reklame) pada infrastruktur menjual ruang iklan setengah dari halte bus
yang dimiliki TfL untuk membiayaai pemeliha-
atau kendaraan yang dimiliki oleh
raan rutin dan desain dari furnitur jalan yang
pemerintah daerah dapat menjadi menjadi media iklan. TfL mengharapkan pe-
sumber pendapatan yang efektif dan nambahan penghasilan sebanyak tiga kali lipat
dibandingkan sebelumnya. Seluruh penghasilan
dapat diandalkan. dari iklan digunakan untuk meningkatkan
kualitas pelayanan jaringan transportasi di
Sumber ini dapat digunakan untuk membantu
London (TfL, 2005).
menutupi kekurangan pembiayaan, khususnya
pendapatan secara kontraktual bisa berbentuk Pendapatan dari iklan juga digunakan untuk
pengalihan tanggung jawab pemeliharaan infra- pembiayaan transportasi perkotaan di negara-
struktur dimana iklan ditempatkan. negara berkembang. Di kota Surat, India,
pemerintah kota mengagunkan/menggadaikan
Ini adalah model pembiayaan yang populer penghasilan dari iklan bersama pemasukan
di Inggris dimana kontrak atas iklan biasanya pajak kendaraan dan parkir khusus untuk
di-pihak-ketiga-kan untuk mengurangi beban membiayaai transportasi perkotaan. Dana
keuangan pada pemerintah setempat. Pada tersebut digunakan untuk membiayai berbagai
tahun 2005, Transport for London (TfL) proyek transportasi perkotaan, termasuk per-
otoritas transportasi yang bertanggung jawab luasan layanan bus dan modifikasi kendaraan
untuk London menegosiasikan kontrak roda tiga agar dapat menggunakan Bahan
sepuluh tahun dengan perusahaan yang khusus Bakar Gas (BBG) (Center for Science and Envi-
menggeluti periklanan, Clear Channel, untuk ronment, 2009).

51
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 36: Skema penyewaan sepeda Pemerintah Kota Paris tidak mampu mendanai
sistem ini sendiri, maka ia bermitra dengan JC
Vlib di Perancis: dibiayai iklan Decaux, sebuah perusahaan iklan luar gedung dan
Pada 15 Juli 2007, kota Paris memperkenalkan perabot jalan multinasional. Kerja sama pemerin-
pelayanan sistem angkutan sepeda bernamakan tah-swasta ini menjamin proyek ini dapat dimulai.
Vlib. Dalam skema ini seseorang dapat menyewa Pada tahun 2007, terdapat 20.700 sepeda dan
sepeda di stasiun manapun (automatis dan pela- 1.451 stasiun. Diperkirakan potensial di masa yang
yanan sendiri) dalam kota dan mengembalikannya akan datang sebesar 50.000 sepeda dengan 26
ke stasiun manapun juga. Skema pembayarannya juta sewa sepeda dan nyaris 200.000 pelanggan
berbeda berdasarkan langganan satu tahun atau per tahun.
langganan harian atau mingguan (EUR 1 sehari, Secara garis besar, perbaikan perkotaan dan
EUR 5 seminggu, dan EUR 29 setahun). Untuk transportasi serta usaha pembatasan lalu lintas
menjamin sepeda akan dikembalikan, pengguna telah mengurangi lalu lintas kendaraan hingga
jangka pendek selain membayar biaya pendaftaran 20% antara tahun 2001 dan 2006. Dalam waktu
juga harus membayar deposit EUR 150. Penggu- yang sama, kualitas udara juga sangat meningkat.
naan 30 menit pertama adalah gratis, sehingga Lihat:
sistem ini fungsional sebagai moda transportasi, Charles, N (2009) The Vlib: a bike sharing
karena rata-rata perjalanan dari rumah ke tempat program in Paris. An option for New York
kerja adalah 30 menit. Dalam 2 bulan pertama City?
pelaksanaannya, 92% perjalanan yang ditempuh http://www.newyorkinfrench.net/profiles/
adalah kurang dari 30 menit. blogs/the-velib-a-bike-sharing

Gambar 32
Stasiun/Kios
penyewaan (rental)
sepeda Vlib di Paris.
Foto oleh Matthias
Gauger, GTZ, 2009

52
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.4Instrument Pembiayaan di tingkat


nasional
3.4.1Pajak/Kutipan tambahan atas
Bahan Bakar Minyak (BBM)

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Nasional/Pusat Efisiensi
+++
Jumlah $$$ Kesetaraan
+++
Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan
+++
Pemeliharaan
Angkutan umum
Lembaga
Kebijakan
Manajemen lalu
lintas Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+++
Biaya tambahan atas BBM di Bogota dan
Persepsi Publik
+
kota-kota Kolombia lainnya
Dana untuk Jalan (Road Funds) di Afrika
Kemudahan administrasi
+++

Pertimbangan utama bagi para pembuat


Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Pertimbangkan pajak Bahan Bakar Minyak

Departemen Perhubungan X sebagai sumber pendapatan yang stabil dan
sebagai awal menuju retribusi jalan dan paja
Kementerian Lingkungan Hidup lingkungan
Walikota/pemerintah kota X Berkoordiasi dengan Departemen tingkat

Otoritas Transportasi Lokal pusat lainnya untuk mencari cara agar
pendapatan dari pajak tersebut dapat
Penegak Hukum X dialokasikan kembali untuk daerah kota.
Operator Swasta
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Pajak BBM adalah instrumen yang lazim


digunakan untuk meningkatkan pendapatan, Kotak 37: D
 ana Perwalian
baik untuk pengeluaran umum maupun khusus Lingkungan di Mexico
untuk transportasi.Instrumen ini relatif seder- Dana Perwalian Lingkungan di Mexico didirikan
hana dan dapat diandalkan, dan pelaksanaan pada tahun 1992 dengan tujuan membiayai
dan penegakannya lebih mudah dari instrumen proyek-proyek terkait transportasi ramah ling-
lainnya. Selain itu, porsi pajak BBM dari kungan. Terdiri dari pemasukan tambahan dari
pendapatan pajak keseluruhan cukup signifikan, peningkatan pajak BBM sebesar satu sen US
khususnya di negara-negara berkembang, dan per liter, maka dana yang terkumpul antara
hasil pajak dapat dialokasikan khusus untuk tahun 1992 dan 1998n adalah USD 70 juta,
yang lalu digunakan untuk membiayai berbagai
sektor tertentu jika diperlukan.
proyek termasuk kampanye kesadaran dan
perbaikan sistem pemulihan uap BBM di SPBU.
Pada tingkat global antara 80 Lihat:
sampai 90% dari seluruh pendapat- GIZ Sourcebook Module 1d: Instrumen-in-
strumen Ekonomis
an yang terkait sektor transportasi http://www.sutp.org
berasal dari pajak BBM.

53
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Pajak BBM adalah sumber pendapatan yang


stabil untuk pemeliharaan, dan dalam beberapa Kotak 38:
kasus seperti di Jepang juga dipakai untuk Biaya tambahan BBM di Bogot dan
membiayaai proyek pembangunan infrastruktur kota-kota lain di Kolombia
jalan. Di kota-kota di Kolombia, semua penjualan
BBM dikenai biaya tambahan 20%. Separuh
Studi menunjukkan bahwa pajak dari pemasukan dari biaya tambahan ini digu-
nakan untuk pembangunan infrastruktur bagi
BBM sekitar 10 sen dolar AS per Bogots TransMilenio system. Dengan cara
liter menutupi setidaknya biaya ini, pemilik kendaraan pribadi (19% dari selu-
ruh masyarakat) membiayai sekitar sepertiga
pemeliharaan jalan. dari infrastruktur bagi sistem angkutan umum.
Sistem ini digunakan sebesar 72% oleh golong-
Sebagian dari pendapatan juga dapat dialoka- an pendapatan rendah, sehingga memperbaiki
sikan untuk tujuan lingkungan, sebagaimana penyetaraan sosial di kota ini.
dicontohkan Meksiko berikut ini.
Pajak BBM adalah bentuk pelaksanaan prinsip Pendapatan dari pajak BBM cenderung terkum-
pengguna-membayar, karena konsumsi BBM pul pada pemerintah pusat daripada tingkat
adalah indikator yang baik dari (berbanding lokal, sehingga sulit dikoordinasikan dengan
lurus dengan) tingkat penggunaan jalan. strategi perkotaan.

Pajak BBM juga dapat membantu Namun, selalu ada cara untuk
menginternalisasi eksternalitas nega- mengalokasikan pendapatan di
tif yang disebabkan oleh kendaraan, tingkat nasional ke tingkat lokal.
karena merupakan pendekatan yang
Ada beberapa implementasi kutipan tambah-
baik untuk penggunaan jalan dan an lokal atas BBM, dimana pemerintah kota
emisi polusi udara. mengutip biaya dan ditambahkan diatas pajak
BBM oleh pemerintah pusat (perlu didukung
Kelemahan utama dari pajak BBM adalah oleh kerangka perundang-undangan dan ka-
bahwa instrumen kini tidak dapat sepenuhnya pasitas kelembagaan serta transparansi agar in-
memvariasikan biaya sesuai sifat penggunaan strumen ini efektif), atau redistribusi, di mana
kendaraan (misalnya waktu perjalanan, jenis pemerintah pusat mengalokasian pendapatan ke
kendaraan, muatan-gandar, konsumsi BBM, tingkat lokal secara proporsional.
jenis bahan bakar, tingkat emisi, dan teknologi
kendaraan). Namun, tidak seperti instrumen
lain yang membutuhkan perangkat canggih
seperti skema retribusi jalan, pajak BBM
relatif mudah dijalankan dan sulit untuk
dihindari. Pajak BBM dianggap sebagai
alternatif terbaik untuk melaksanakan prinsip
pengguna-membayar.
Instrumen ini juga rentan terhadap subsidi
(secara tidak langsung), yang mencerminkan
tekanan politik untuk menjaga harga bahan
bakar serendah mungkin. Hal ini tercermin
dalam tingkat subsidi di seluruh dunia, seperti
digambarkan dalam Kotak 39 dan tercermin
dalam perbedaan besar dengan harga BBM
internasional.

54
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 39: Masalah subsidi BBM lebih murah di SPBU dibanding seluruh biaya yang
Walau banyak manfaat dari pemajakan BBM, diperlukan untuk membeli minyak mentah, pemro-
namun banyak negara yang malah mensubsidi sesan, transport, dan pemeliharaan infrastruktur
BBM. Survey Harga BBM GTZ 2009 menunjukkan transportasi. Tabel di bawah ini menunjukkan
bahwa berbagai negara di seluruh dunia memba- negara-negara dengan harga BBM terendah dan
hayakan stabilitas fiskalnya dengan menjual BBM tertinggi untuk tiap benua.

Benua Harga BBM terendah (diesel/petrol) Harga BBM tertinggi (diesel/petrol)


Afrika Libya (12/14 US cents per litre) Eritrea (107/253 US cents per litre)
Guadeloupe
Amerika Venezuela (1/2 US cents per litre)
(154/181 US cents per litre)
Asia, Australia Hong Kong, China
Iran (3/10 US cents per litre)
dan Pasifik (116/195 US cents per litre)
Russian Federation
Eropa Turkey (163/187 US cents per litre)
(86/89 US cents per litre)

Eritrea 253
US-

195 China, Hong Kong


per Country Category 4
Country Category 3
litre Country Category 2 Gasoline Taxation (56122 US Cents)
Very High Gasoline Taxation
(123253 US Cents)
Gasoline Subsidies (3055 US Cents)
The retail price of Gasoline is above the The retail price of Gasoline is

Turkey 187184 Cape Verde


200 The retail price of Gasoline is above the price level of the United States and below above the price level of Spain.
price for crude oil on the world market and the price level of Spain.
below the price level of the United States.

Sudan, South 159 158 Tahiti (French Polynesia)

Guadeloupe 181178 Malawi


Note: In November 2008, fuel prices in
Note: The fuel prices of the United Spain were the lowest in EU-15. Prices

Mozambique 171 170 Zambia


States are average cost-covering retail in EU countries are subject to VAT, fuel
180 prices incl. industry margin, VAT and incl.

Malta 166 164 Monaco


taxes as well as other country-specific

Netherlands 168 167 Cuba


Norway 163 161 Portugal
approx. 10 US cents for the 2 road funds

Germany 156 155 Madagascar


Uzbekistan 135 134 Palestine (W. Bank and Gaza)

duties and taxes.


(federal and state). This fuel price may be

Mauritania 149144 United Kingdom

Finland 157 156 Ireland


Slovakia 157 157 Italy
considered as the international minimum

Denmark 154 152 France


160 Korea, South (R.) 151 150 Belgium
benchmark for a non-subsidised road
Israel 137 137 Czech Republic

Peru 142 140 Luxembourg


Mongolia 138 138 Burkina Faso

transport policy.
Central African Republic 144 143 Poland
123 Congo, D.R. (Kinshasa)

Sri Lanka 143 142 Japan


Burundi 139 138 Sweden
Austria 137 137 Rwanda
130 Liechtenstein

Albania 136 135 Senegal


127 Montenegro

130 Zimbabwe
Lithuania 113 113 Bosnia and Herzegovina

133 Belarus
129 Morocco

130 Uganda
128 Grenada
127 Hungary

140
Somalia 112 111 Antigua and Barbuda

124 Costa Rica


123 Greece

Country Category 1
Paraguay 117 117 Bangladesh
Afghanistan 105 104 Dominican Republic

Slovenia 118 118 Uruguay

Timor-Leste (East Timor) 122 120 Kenya


Moldova 120 118 Estonia

Cte d'Ivoire 133


Haiti 116 115 Iceland

Very High Gasoline Subsidies


Cameroon 114 114 Gabon

Mali 130
Chad 130
Switzerland 130
111 Romania

123
Serbia 129
Cyprus, South 128
Bulgaria 128
Nepal 113 112 Latvia
Armenia 108 107 Singapore

(129 US Cents)
Croatia 127
109 Georgia

Macedonia 115 115 Fiji

Brazil 126

120
Andorra 124
Chile 95 94 Papua New Guinea

109 India

Spain 123

The retail price of Gasoline is


Tajikistan 103 102 Guinea
Togo 89 89 Russian Federation

Colombia 104 103 Benin

below the price for crude oil on


Kazakhstan 83 81 Congo, R. (Brazzaville)

Barbados 100 99 China


91 Sierra Leone

the world market.


Niger 9996 Tunisia

Tanzania 111
Kosovo 110
91 Suriname

New Zealand 109


92 Ethiopia
Liberia 77 76 Korea, North (D.R.)

South Africa 87 87 Nicaragua

100
90 Ghana
Thailand 87 86 Swaziland

Botswana 88 88 Ukraine
Guyana 84 84 Pakistan
Kyrgyzstan 80 80 Honduras

Guatemala 86 85 Syria
El Salvador 78 78 Argentina

Vietnam 80 79 Lesotho
Gambia 79 78 Namibia

Cambodia 94
Canada 76 76 Lebanon

Lao PDR 92
Bhutan 91
Philippines 91
Australia 74 74 Jamaica
Azerbaijan 74 74 Mexico

Grey
Benchmark Line:
80
Belize 70 68 Bolivia

Retail Price of
Panama 67 65 Sudan
Nigeria 5956 United States

Gasoline in Spain
45 United Arab Emirates

Taiwan (China) 6461 Jordan

= 123 US Cents/Litre
Ecuador 51 50 Indonesia
Malaysia 53 53 Angola

60
56
38 Brunei
34 Algeria

Egypt 49

40
30 Yemen

Green
Myanmar (Burma) 43

Red
Benchmark Line:
Benchmark Line:
21 Bahrain

30
Trinidad and Tobago 36

Retail Price of
22 Qatar

Price of Crude Oil

Gasoline
Gasoline in the
Oman 31

on World Market
United States
14 Libya

= 30 US Cents/Litre
20 = 56 US Cents/Litre
Kuwait 24

(= US$48/Barrel)
Turkmenistan 22
2 Venezuela
S. Arabia 16

Data as per mid-November 2008


Iran* 10

www.gtz.de/fuelprices
0
Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 Cat. 4
* Iran: 53 US-/litre for sales above 120 litres/month

Gambar 33
Harga Eceran Bensin dalam sen AS per liter, menunjukkan
perbedaan besar dalam harga bensin masing-masing negara.
Sumber: GTZ, 2009, berdasarkan angka sejak November 2008

Lihat:
GTZ (2009) International Fuel Prices (Harga BBM Internasional)
http://www.gtz.de/fuelprices

55
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.4.2 Pajak terkait Kendaraan

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Lokal,
Tingkat pemerintahan Efisiensi
++
Nasional/Pusat
Jumlah $$$ Kesetaraan
+++
Apa yang bisa dibiayai? Infrastruktur Lingkungan
+++
Pemeliharaan
Angkutan umum
Lembaga
Kebijakan
Manajemen lalu
lintas Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
++
Filipina Pajak penggunaan kendaraan
Persepsi Publik
+
bermotor
Singapura Sistem Kuota Kendaraan
Kemudahan administrasi
++

Pertimbangan utama bagi para pembuat


Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Berkoordinasi dengan pemerintah pusat

Departemen Perhubungan X untuk menetapkan tikat pajak yang optimal
dalam konteks lokal
Kementerian Lingkungan Hidup Pertimbangkan membedakan biaya untuk

Walikota/pemerintah kota X mencerminkan biaya eksternalitas
Otoritas Transportasi Lokal X
Penegak Hukum X
Operator Swasta
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Pajak terkait kendaraan, yang juga dikenal seba-


gai pajakan jalan, adalah pajak atas kepemilikan Penerimaan pajak kendaraan
mobil yang biasanya dibayar secara tahunan, cenderung dialokasikan ke tingkat
dan juga bisa dikenakan pada saat pembelian lokal, meskipun mereka sering kali
kendaraan. Instrumen ini mengikuti prinsip
redistribusi, yaitu golongan pendapatan tinggi, ditetapkan di tingkat nasional/
yang mampu membeli kendaraan sendiri, dike- pusat.
nakan pajak dan karenanya diwajibkan berkon-
tribusi lebih banyak untuk pemeliharaan dan Oleh karena itu dapat digunakan untuk
penambahan infrastruktur daripada golongan membiayai pemeliharaan jalan perkotaan (seba-
ekonomi lemah. gaimana tujuan awal pajak penggunaan jalan),
Pajak Kendaraan perpajakan mirip dengan atau penyediaan bentuk transportasi lain yang
pajak BBM pajak yang langsung dikenakan lebih berkelanjutan, seperti angkutan umum.
pada mereka yang menggunakan infrastruktur Tabel 9 memberikan contoh bagaimana penda-
dan pendapatan dari situ dapat (jika dialokasi- patan pajak kendaraan dialokasikan di Filipina.
kan untuk reinvestasi dalam jaringan transport)
digunakan untuk mendukung transportasi.
Pajak kendaraan secara umum dikenal sumber
terbesar kedua dari pendapatan sektor trans-
portasi, setelah pajak BBM.

56
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Tabel 9: Alokasi Biaya Pengguna Kendaraan Bermotor (MVUC) di Filipina


Mata Anggaran/
Proporsi Tujuan khusus
Akun Pembukuan
Pemeliharaan Jalan Primer Nasional (70% dari 80%)

Dana Dukungan Khusus 80,0%
Pemeliharaan Jalan Sekunder Nasional (30% dari 80%)
Perbaikan sistem drainase

Pemeliharaan Jalan Lokal

Dana Jalan Khusus Lokal 5,0%
Perangkat keamanan lalu lintas dan jalan milik
pemerintah kota dan pemerintah propinsi
Dana Khusus Keselamatan Pemasangan perangkat keselamatan di jalan raya di

7,5%
Jalan seluruh negeri
Dana Khusus Pengendalian Program untuk pencegahan, pengendalian dan

7,5%
Polusi Kendaraan pengelolaan polusi udara dari sumber-sumber bergerak
Sumber: CNBL, 2008

akibat penggunaan kendaraan angkutan berat


Tingkat pajak kendaraan dapat ketimbang kendaraan lain dan secara khusus
dibuat bervariasi tergantung dampak terhadap kondisi jalan menurun se-
pada sejumlah faktor untuk iring dengan penurunan muatan sumbu (Cas-
cade Policy Institute, 1995). Apabila kerangka
mencerminkan eksternalitas negatif perundang-undangan yang diperlukan sudah
yang disebabkan. tersedia, instrument perpajakan ini memastikan
bahwa kendaraan angkutan berat lebih bertang-
Kendaraan pajak dapat dibuat bervariasi ter- gung jawab atas biaya pemeliharaan jalan sesuai
gantung pada ukuran mesin atau tingkat emisi dengan tingkat penggunaan.
karbon. Jadi, pajak kendaraan bermotor dapat Tingkat pajak berdampak terhadap tingkat
digunakan untuk mendorong untuk membeli penggunaan. Ini telah ditunjukkan oleh per-
kendaraan yang lebih ramah lingkungan (lihat olehan pajak di Denmark dan Hong Kong,
Kotak 42). Pajak Kendaraan juga bisa bervariasi dimana harga mobil naik sekitar tiga kali lipat
berdasarkan kemungkinan dampak mereka (World Bank, 2002).
pada jaringan jalan.
Di Negara Bagian Oregon, Amerika Serikat,
misalnya, pajak dipungut berdasarkan berat
dan panjang perjalanan yang ditempuh dimana Kotak 40:
kendaraan angkutan berat (seperti truk dan Pajak kendaraan di Jakarta
tronton) diwajibkan untuk membayar pajak Pemerintah kota Jakarta membedakan be-
jalan untuk setiap kilometer tempuh berda- sarnya pajak kendaraan berdasarkan nilai
sarkan berat muatan dan jumlah sumbu roda. kendaraan tersebut. Pajak yang dikenakan
Tingkat pajak berkurang jika berat muatan adalah sebesar 1,5% dari nilai kendaraan saat
berkurang atau jika jumlah sumbu roda kenda- ini. Dalam Propinsi Jakarta terdapat 2 juta mobil
raan kendaraan meningkat. Dengan kata lain, dan lebih dari 7 juta sepeda motor, sehingga
pajak kendaraan mencakup sekitar 60% dari
tingkat pajak berbanding lurus dengan berat
seluruh pemasukan pemerintah kota. Karen
muatan dan berbanding terbalik dengan jumlah
besarnya pajak dibedakan, maka dianggap
sumbu; tingkat pajak proporsional terhadap lebih adil, karena mereka yang mampu membeli
muatan sumbu. Keibjakan ini berdasar pada kendaraan mahal akan membayar lebih banyak.
besarnya kebutuhan biaya pemeliharaan jalan

57
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 41: Sistem Pembatasan Kendaraan/ mempertimbangkan estimasi de-registrasi kendaraan


di tahun depan. Saat ini terdapat dua lelang online per
Vehicle Quota System (VQS) di Singapura bulan di situs web Land Transport Authority of Singapore.
Singapura memiliki sistem unik yang secara langsung
Keuntungan utama sistem VQS ini dalam memper-
mengendalikan tingkat pertumbuhan populasi ken-
baiki mobilitas perkotaan adalah adanya pengendalian
daraan untuk mengurangi kemacetan. Tujuan utama
langsung populasi kendaraan yang merupakan faktor
sistem ini didirikan adalah karena dengan bertambah-
utama kemacetan dalam kota. VQS telah berhasil me-
nya tingkat kemakmuran, maka pajak kepemilikan yang
ngendalikan pertumbuhan populasi Singapura, yang
sudah ada tidak akan cukup untuk mengendalikan
tercermin dari tingkat pertumbuhan kendaraan sebesar
tingkat pertumbuhan populasi kendaraan.
3% per tahun sejak 19902005. Dengan sistem ini juga
Dengan VQS, seorang pembeli kendaraan harus menda- didapatkan pemasukan dari lelang sebesar USD 12
patkan ijin yang disebut Certificate of Entitlement (COE). milyar yang lalu digunakan untuk membiayai sistem
Tiap ijin membolehkan sebuah kendaraan untuk digu- MRT, yang mempersingkat waktu dalam perjalan-
nakan selama 10 tahun. Setelah periode ini, kendaraan an, memperbaiki kualitas perjalanan dalam kota, dan
tersebut harus didaftar ulang dan sebuah ijin untuk 5 mengurangi kemacetan dalam kota.
atau 10 tahun harus dibeli sesuai kuota premi ijin yang
*Selama 2010, batas tertinggi pertumbuhan kendaraan per
ada. Sistem ini mulai berlaku Mei 1990, dan setiap tahun
tahun yang diperbolehkan adalah 1,5% per tahun. Angka
kuota dimulai pada bulan Mei. Kuota yang tersedia ini direvisi setiap tahun berdasarkan tingkat kemacetan
bagi kendaraan bermotor baru ditentukan berdasarkan begitu kecepatan lalu lintas jatuh di bawah batas tertentu,
target tingkat pertumbuhan populasi kendaraan*, dan tingkat kuota yang diperbolehkan akan direvisi.

Kotak 42: dan sekitar 30% akan diberikan bonus. Pemasukan dari penalti
polusi ini akan dijadikan bonus bagi yang berhak.
Contoh pajak ramah lingkungan di Eropa
Pajak kendaraan dapat digunakan untuk menawarkan insentif Spanyol: pajak CO2 untuk roda dua Impuesto de
pada pemilik kendaraan untuk menurunkan emisi kendaraan, matriculacin (Pajak Pendaftaran/registrasi)
contohnya di Jerman, Spanyol dan Inggris, seperti yang dija- Spanyol adalah salah satu negara Eropa pertama yang memper-
barkan berikut ini: kenalkan pajak kendaraan terkait kadar emisi CO2. Pendekatan
ini diperluas hingga sepeda motor pada tahun 2009. Besarnya
Jerman: Pajak berbasis kinerja CO2 pajak yang dibayarkan seorang pembeli sepeda motor adalah
Jerman memperkenalkan sebuah pajak kendaran bermotor baru sebagai berikut:
pada Juli 2009. Pajak sebelumnya yang berbasis kerusakan mesin
dikombinasikan dengan pengurangan pajak untuk kendaraan <80 g/km CO2 Tidak dikenai pajak registrasi
yang ramah lingkungan. Pajak baru ini mempertimbangkan juga
80 100 g/km CO2 4,75% pajak registrasi
komponen emisi CO2. Kendaraan yang tidak ramah lingkungan
100 120 g/km CO2 9,75% pajak registrasi
akan dikenakan pajak yang lebih tinggi daripada kendaraan
ramah lingkungan. Pajak ini bertujuan untuk: >120 g/km CO2 atau lebih
14,75% pajak registrasi
dari 100 hp (tenaga kuda)

Mengurangi emisi polutan di perkotaan dan emisi CO 2


keseluruhan Sepeda motor dan motor bebek tidak ramah lingkungan, maka

Mendukung penelitian dan pengembangan teknologi ken- diharapkan produsen akan menciptkan sepeda motor yang
daraan ramah lingkungan ramah lingkungan.

Memberikan insentif pada produsen untuk memproduksi ken-


Lihat:
daraan ramah lingkungan, dan konsumen untuk membelinya
R744.com (2008) CO2 car tax in France proves success
Perancis: Bonus dan penalti berdasarkan kinerja CO2 http://www.r744.com/article.view.php?Id=689
Perancis telah menerapkan sistem pajak ramah lingkungan untuk OECD (2008) Road Taxation Database
http://internationaltransportforum.org/statistics/taxation/
kendaraan yang boros BBM, serta bonus untuk kendaraan yang
index.html
ramah lingkungan. Sejak 1 Januari 2008, siapapun yang membeli
mobil baru dengan emisi karbondioksida 160 gram atau lebih Lehman, C et al., (2003) Assessing the Impact of Gradua-
ted Vehicle Excise Duty Quantitative Research
dikenakan penalti sekali bayar. Besarnya penalti ini dimulai dari
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.
EUR 200 hingga EUR 750 untuk emisi diatas 166 gram, dan
dft.gov.uk/pgr/roads/environment/research/consum-
EUR 2.600 untuk emisi diatas 250 gram. Diperkirakan sekitar
erbehaviour/assessingtheimpactofgraduate3817?pa
seperempat dari penjualan mobil baru akan dikenakan penalti,
ge=4

58
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.4.3Nasional dan pinjaman internasional dan hibah

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Lokal,
Tingkat pemerintahan Nasional/Pusat, Efisiensi
++
International
Jumlah $$ Kesetaraan
++

Infrastruktur Lingkungan
++
Apa yang bisa dibiayai?
Lembaga Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+++
Persepsi Publik
+++
Inggris Mekanisme Pinjaman yang Bijak

Kemudahan administrasi
++
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Memahami proses tender dan kondisi untuk

Departemen Perhubungan X pinjaman dari sumber terpusat
Meningkatkan kemampuan untuk meminjam

Kementerian Lingkungan Hidup uang di tingkat lokal, dengan meningkatkan
Walikota/pemerintah kota X pemasukan melalui pendapatan pajak yang
Otoritas Transportasi Lokal stabil(misalnya pajak perusahaan, pajak
kendaraan lokal)
Penegak Hukum
Operator Swasta
Bisnis
Organisasi internasional
LSM, media dan masyarakat sipil

Seringkali pendapatan dari berbagai retribusi


(seperti yang ditunjukkan dalam bagian sebe- Hibah sering harus melalui proses
lumnya) tidak cukup untuk menutupi semua tender yang kompetitif, dan
pengeluaran untuk sektor transportasi. karena itu cenderung dialokasikan
berdasarkan kebutuhan yang spesifik
Pinjaman dan hibah dapat
atau melalui suatu skema yang
digunakan untuk menutupi
spesifik.
kekurangan pendanaan
sementara di tingkat lokal. Jumlah dan besarnya hibah juga terbatas dan
hanya mungkin tersedia untuk pendaan satu
Keduanya bisa bersumber dari sumber-sumber kali saja, tidak berkelanjutan. Keunggulan dari
nasional dan internasional[13], serta berbagai hibah adalah tidak perlu pembayaran kembali
organisasi swasta termasuk bank komersial. ke donor. Namun, mungkin ada kondisi terten-
tu (misalnya tujuan penggunaan) yang melekat
pada penerimaan hibah. Persyaratan ini harus
Dalam modul ini, hibah dan pinjaman (termasuk yang
[13] dinilai dengan hati-hati, untuk memahami ke-
dari sumber-sumber internasional) dikategorikan se- mungkinan adanya efek samping negatif dalam
bagai instrumen pembiayaan tingkat nasional karena bentuk apapun.
faktanya adalah pemerintah kota dapat mengakses
sumber tersebut daya tersebut melalui pemerintah
nasional/pusat. Hal ini menyoroti kebutuhan agar
pemerintah kota bekerja sama erat dengan pemerintah
pusat untuk memanfaatkan sepenuhnya kesempatan
pembiayaan tersebut.

59
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 43: Hibah untuk otoritas lokal untuk periode 2025 tahun, dengan pembaharuan
di India: Misi Pembaharuan Perkotaan setiap 5 tahun, mencantumkan rencana kebijakan,
Nasional Jawaharlal Nehru (the program dan strategi, serta keuangan. Berdasar-
Jawaharlal Nehru National Urban kan RPK, laporan proyek yang lebih merinci harus
Renewal Mission NURM) dibuat berkaitan dengan yang berlangsung dalam
sektor penggunaan lahan, pengelolaan lingkung-
Pertumbuhan ekonomi yang pesat, pertumbuhan an dan transportasi perkotaan. Begitu tugas ini
populasi perkotaan yang pesat, serta perluasan terpenuhi, langkah berikutnya adalah untuk meng-
wilayah kota telah menyebabkan peningkatan inisiasi penentuan proyek-proyek yang didanai
kebutuhan perumahan perorangan dan mobilitas oleh Pemerintah Pusat dan Daerah.
di kota-kota di India. Hal ini membuat sumber daya
pemerintah kota semakin terbatas dan mendorong Pada awal diterapkannya NURM pada bulan
terjadinya pola pembangunan yang tidak berke- Desember 2005, dukungan total pemerintah di-
lanjutan. Salah satu instrumen keuangan yang perkirakan sebesar INR 50.000 crores (USD 11,1
dapat digunakan untuk memperbaiki keadaan ini milyar) dengan kontribusi serupa dari daerah dan
dengan menyediakan infrastruktur yang cukup kota sehingga dana yang tersedia sekitar INR
kepada kota adalah dengan NURM. NURM me- 100.000 crores (USD 22 milyar). Selama tahun
nyediakan wadah untuk mengkoordinasi dukungan 2008 hingga 2009, keterlibatan pusat ditambah
keuangan yang siginifikan dari Pemerintah Pusat sebesar INR 16.500 crores (USD 3,7 milyar) se-
bagi proyek infrastruktur di berbagai kota di India, hingga besarnya dana menjadi INR 116.500 crores
dengan syarat kota-kota ini harus tunduk pada (USD 26 milyar).
serangkaian reformasi undang-undang, struktur, Dukungan finansial untuk 112 proyek transportasi
dan fiskal demi memperbaiki sistem pelaksanaan dan proyek terkait transportasi saat ini kira-kira
pelayanan perkotaan. Dengan demikian diharap- sebanyak USD 2 milyar, mencakup sebesar 23%
kan kota-kota yang telah ditunjuk oleh Misi akan dari seluruh 478 proyek infrastruktur yang disetujui
membuat Rencana Pengembangan Kota (RPK) (lihat Gambar 34).

Drainase / Drainase hujan (62)


Jalan / jalan layang (76)
Persediaan air bersih (143)
Pengolahan Limbah (105)
Revitalisasi kota (10)
Sistem angkutan umum masal (20)
Transportasi perkotaan lainnya (14)
Pengelolaan Limbah Padat (40)
Pengembangan Kawasan bersejarah
Pelestarian Badan Air (4)
Parkir (2)

Gambar 34
Status proyek-proyek yang disetujui JNNURM berdasarkan sektor.
Lihat:
Government of India (2006) http://jnnurm.nic.in

60
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

ini, total biaya proyek selama masa proyek akan


Pinjaman dapat memberikan akses berkurang hingga hampir 60%.
modal ke pemerintah daerah dengan
dalam jumlah besar yang sebelumnya Sangat penting untuk bekerja sama
tidak tersedia. erat dengan pemerintah pusat, dan
mencari cara-cara agar kondisi
Kredit, khususnya yang disediakan oleh badan-
badan publik internasional maupun nasional, pinjaman/tingkat suku bunga lebih
dapat memberikan pinjaman lunak ke pemerin- menguntungkan.
tah daerah dengan bunga yang secara signifik-
an lebih rendah dibandingkan dengan bank Di kota-kota berkembang, pinjaman untuk
komersial. Pinjaman lunak tersebut, dengan transportasi perkotaan seringkali terbentur
perbedaan tingkat suku bunga, dapat bernilai oleh ketersediaan pemasukan dimasa yang
jutaan dolar bagi pemerintah daerah selama akan datang untuk membayar pinjaman, serta
masa proyek. Gambar 35 menunjukkan bagai- kerangka hukum yang dapat mengatur batas
mana pembayaran bunga untuk jumlah pokok jumlah yang dapat dipinjamkan tanpa persetu-
hutang yang sama (selama rentang masa proyek juan dari pemerintah pusat. Tujuan utama dari
25 tahun) akan berkurang sebanyak hampir 2/3, pembatasan tersebut adalah untuk memastikan
jika suku bunga turun dari tingkat pinjaman pinjaman yang terjangkau, meskipun faktanya
komesial yaitu dari 1214% untuk proyek- pemerintah pusat/nasional seringkali memin-
proyek di negara berkembang, ke tingkat suku jam untuk diterus-hibahkan ke kota-kota kecil
bunga pinjaman lunak sebesar 4%. Dalam hal (World Bank, 2002).

300.000
% hutang finansial di negara-negara
berkembang yang lazim

200.000 'harga setelah potongan'


terkini pada Obligasi Program
Ramah Lingkungan

100.000

0
Prinsip 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% Gambar 35
Bunga per tahun Pentingnya suku bunga.
Sumber: Ward, 2010

Sebagai contoh, beberapa negara memiliki me- Hibah dan pinjaman juga bisa berasal darisum-
kanisme yang memfasilitasi pinjaman oleh pe- ber-sumber asing, misalnya dalam bentuk ban-
merintah daerah. Mekanisme peminjaman Pru- tuan pembangunan resmi (bantuan teknis dari
dential di Inggris (lihat Kotak 44) memberikan donor). Donor berasal oleh pemerintah negara-
pilihan bagi otoritas untuk meminjam secara negara maju, baik secara bilateral, maupun
langsung dari lembaga keuangan komersial melalui lembaga-lembaga multilateral seperti
atau dari Badan Pinjaman Pekerjaan Umum/ Bank Dunia, yang memberikan bantuan inves-
Public Works Loan Board (PWLB). Badan ini tasi transportasi sebesara miliaran dolar setiap
memiliki akses ke dana pinjaman nasional Ing- tahunnya. Namun, seperti yang tercantum
gris, sehingga dapat menawarkan tingkat suku dalam Bab 2, sebagian besar dana tersebut disa-
bunga pinjaman yang kompetitif. lurkan ke pembangunan jalan, yang tidak selalu

61
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

sesuai dengan tujuan transportasi perkotaan


yang berkelanjutan. Informasi lebih lanjut tentang sumber-sumber
pembiayaan internasional dapat dilihat ber-
ikut ini:
Pendanaan konvesional dari Bank Dunia/World Bank
sumber-sumber internasional juga http://www.worldbank.org/transport

dapat digunakan untuk transportasi Bank Pembangunan Asia/Asian Develop-


ment Bank
berkelanjutan, jika kemauan http://www.adb.org/Transport/default.asp
untuk itu dikomunikasikan dengan Inter-American Development Bank
http://www.iadb.org/topics/topic.
jelas oleh pemerintah daerah dan
cfm?id=TRAS&lang=en
nasional. Bank Pembangunan Afrika/African Deve-
lopment Bank
Hal ini disebabkan karena lembaga donor pada http://www.afdb.org/en/topics-sectors/
umumnya diharuskan bersifat demand driven sectors/transport
atau bergerak atas permintaan, yaitu untuk
Bank Eropa untuk Rekonstruksi dan
ditentukan untuk menghormati preferensi/ Pembangunan/European Bank for Recon-
kemauan negara-negara penerima. Oleh karena struction and Development (EBRD)
itu para pemangku kepentingan mempunyai http://www.ebrd.com/pages/sector/trans-
peran besar untuk menyuarakan tuntutan port.shtml
tersebut (dalam banyak kasus melalui peme-
rintah nasional/pusat) kepada para donor, agar
menggeser alokasi dana ke arah infrastruktur
transportasi yang lebih berkelanjutan.

Kotak 44: Peminjaman yang Bijaksana


(Prudential Borrowing) di Inggris jalan raya. Program ini dilakukan untuk memenuhi
Kini pemerintah lokal di Inggris diizinkan untuk standar kondisi jaringan jalan nasional yang telah
meminjam, (dari berbagai sumber termasuk pin- ditetapkan. Dana pinjaman juga digunakan untuk
jaman yang dibiayai sendiri, dukungan pemerintah mendanai kekurangan dana untuk perbaikan jalan
pusat termasuk hibah, penerimaan modal dan dan fasilitas pejalan kaki. Pada tahun 2004, keku-
melalui investasi pengganti biaya kesehatan) untuk rangan ini diperkirakan sebesar GBP 24 juta (USD
dianggarkan dalam belanja modal dan belanja 35,6 juta); GBP 14 juta (USD 20,8 juta) untuk jalan
aset. Pinjaman ini diperbolehkan dengan syarat kendaraan dan GBP 10 untuk fasilitas pejalan kaki
bahwa biaya pinjaman tersebut terjangkau dan (USD 14,8 juta) juta. Dengan investasi di jalan raya
sesuai dengan prinsip-prinsip yang ditetapkan melalui pinjaman, Barnet telah mampu mengurangi
dalam Standar Kebijaksaan Fiskal (Prudential biaya pemeliharaan. Hal ini telah memungkinkan
code) yang profesional, sebagaimana direstui oleh anggaran pendapatan yang bisa diarahkan ke
Institut Keuangan Publik dan Akuntansi (Chartered sektor prioritas lainnya, khususnya lima inisiatif
Institute of Public Finance and Accounting) suatu yang dirancang untuk meningkatkan masa depan
badan profesional/lembaga sertifikasi profesi bagi anak-anak dan orang muda di dusun, bantuan
mereka berkecimpung dalam ranah keuangan bagi masyarakat rentan, untuk meningkatkan
publik. Pemerintah setempat telah memanfaatkan kesehatan dan keselamatan penduduk setempat,
dana pinjaman ini dengan jumlah dan alokasi dan untuk perbaikan lingkungan setempat.
sektor yang bervariasi. Lihat:
Sebagai contoh di kota Barnet, dewan perwakil- Local Government Association (2007)
an rakyat setempat telah menggunakan GBP 5 Funding innovation: local authority use of
juta (USD 7,4 juta) dari dana pinjaman ini setiap prudential borrowing http://www.lga.gov.
tahunnya sejak tahun 2004/5 (total GBP 15 (USD uk/lga/publications/publication-display.
22,3 juta) juta) untuk program peningkatan kualitas do?id=22385

62
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.5Instrumen Pembiayaan di tingkat Dana-dana multilateral dan bilateral yang


internasional yang fokus pada terkait perubahan iklim lainnya.
Program terkait Perubahan Iklim Instrumen-instrumen ini mirip dengan hibah,
dimana mereka tidak memerlukan pembayaran
kembali kepada lembaga donor.
Pembiayaan International untuk
transportasi perkotaan yang Namun, rintangan utama dalam
berkelanjutan juga dapat diperoleh mengakses sumber dana tersebut
dari instrumen-instrumen baru yang dalam membuktikan (melalui
akhir-akhir ini berkembang besar, pengukuran, pelaporan dan
yang dirancang untuk mengurangi verifikasi) bahwa setiap proyek
emisi gas rumah kaca di negara atau program yang dibiayaai, telah
berkembang dan kota-kota besar. memitigasi/mengurangi emisi karbon
Sebagian besar instrument ini diciptakan dan dibandingkan dengan skenario
dikelola di tingkat global, oleh lembaga-lemba- tanpa intervensi program (business
ga internasional seperti PBB Kerangka Konvensi
tentang Perubahan Iklim (UNFCCC) serta as usual). Hal ini disebut sebagai
lembaga-lembaga regional dan bilateral. kriteria tambahan.
Untuk membantu para pembuat kebijakan
transportasi perkotaan memahami sifat-sifat
instrumen tersebut, bagian ini memberikan
gambaran singkat dari tiga instrumen yang di- Untuk informasi lebih lanjut mengenai keuang-
anggap mewakili, yaitu: an karbon silakan lihat GIZ Sourcebook Modul
Mekanisme Pembangunan Bersih/Clean http://www.sutp.org yang relevan:
Development Mechanism (CDM) 5d: CDM di Sektor Transportasi
Fasilitas Lingkungan Global/Global Envi- 5e: Transportasi dan Perubahan Iklim
ronment Facility (GEF)

63
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.5.1Mekanisme Pembangunan Bersih (CDM)

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Global Efisiensi
+
Jumlah $ Kesetaraan
+

Angkutan umum Lingkungan


+++
Apa yang bisa dibiayai?
Teknologi Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+
BRT di Bogot
Persepsi Publik
+++
Sarana Angkutan Umum Massal Metro di

Delhi Kemudahan administrasi
+

Pertimbangan utama bagi para pembuat


Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan Memahami persyaratan untuk kelayakan

Departemen Perhubungan X proyek CDM (lihat modul 5d dan 5e)
Belajar dari kasus yang sudah berhasil seperti

Kementerian Lingkungan Hidup X BRT di Bogot
Walikota/pemerintah kota X Mengikuti perkembangan terakhir, terutama

Otoritas Transportasi Lokal X mengikuti COP15 di tahun 2009.

Penegak Hukum
Operator Swasta X
Bisnis
Organisasi internasional X
LSM, media dan masyarakat sipil X

CDM adalah instrumen berbasis mekanisme


pasar yang diperkenalkan oleh perjanjian Proto-
Tabel 10: kol Kyoto, yang memungkinkan negara-negara
Proyek-proyek transportasi dalam jalur pipa CDM (per Maret, 2010) industri maju (yang secara internasional berke-
wajiban untuk memenuhi target pengurangan
Jumlah Pengurangan
Sub-tipe transportasi
proyek/PoAs Emisi ktCO2 /tahun
gas rumah kaca tertentu) untuk berinvestasi
dalam proyek yang mengurangi emisi di negara
Biodiesel dari limbah
(Bahan Bakar dari limbah minyak 2 487
berkembang, sebagai alternatif untuk meng-
goreng bekas) ambil tindakan pengurangan gas rumah kaca di
Biodiesel untuk transportasi 1 19
dalam negara mereka sendiri. Karena tindakan
di negara-negara berkembang sering kali lebih
Busway/Bus Rapid Transit (BRT) 9 1.358
murah, ini memungkinkan negara-negara
Kereta ringan 1 17 industri untuk memenuhi target dengan biaya
Angkutan Umum Massal: yang lebih sedikit. Pada saat yang sama, meka-
1 16
efisiensi operasional nisme ini juga mendukung pembangunan yang
Peralihan moda: berkelanjutan di negara-negara berkembang,
dari angkutan jalan (berbasis rel) ke 3 661
yang dapat member manfaat dari pembangun-
angkutan kereta api (berbasis rel)
an infrastruktur dan teknologi yang lebih baik
Kereta api: pengereman regeneratif
(mendaur ulang energi pengereman)
2 58 atas biaya negara-negara maju.
Sepeda motor 4 130 Sejak mulai diberlakukan pada tahun 2005,
Peremajaan (scrapping) CDM telah menjadi salah satu instrumen
1 3 utama untuk pembiayaan proyek-proyek
kendaraan tua
Jumlah 24 2.749 mitigasi perubahan iklim di negara-negara ber-
Sumber: UNEP Ris (2010) di Bakker, S dan Huizenga, C (2010)
kembang. Per 1 Februari 2010, terdapat 4.926

64
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

proyek CDM termasuk yang sedang dalam regeneratif (merubah energi kinetik rem untuk
tahap persiapan untuk masing-masing proyek dipakai kembali oleh sistem) yang dipakai
ini, suatu negara mengajukan proposal aktivitas oleh Sarana Angkutan Umum Massal di Delhi,
proyek CDM mereka untuk divalidasi dan/atau India.
didaftarkan pada Badan Eksekutif CDM. Namun, sejumlah langkah sektor transportasi
Akibat sulitnya mengembangkan metodologi lainnya diharapkan dapat didanai di masa
dan pengumpulan data untuk mengukur depan; termasuk biodiesel, angkutan umum rel
pengurangan emisi gas rumah kaca dari proyek ringat, efisiensi sistem Sarana Angkutan Umum
transportasi (yang merupakan kriteria utama Massal, perpindahan moda dari jalan ke rel
pemenerimaan dana CDM), penerapan CDM kereta api, kendaraan listrik, dan peremajaan
sektor transporasi sangat terbatas; hanya ada 2 kendaraan tua/scrapping. (Lihat Tabel 10)
proyek yang beroperasi. Ini adalah Bus Rapid Suatu proses reformasi menyeluruh juga sedang
Transit System (Busway) di Bogota, Kolombia berlangsung pada sistem CDM, untuk mening-
(lihat Kotak 45), dan teknologi pengereman katkan jumlah pendanaan yang dapat diberikan

Kotak 45: pembangunan halte bus. Inisiatif ini juga mencakup


Angkutan Bus TransMilenio di Bogot: peremajaan bus yang berumur 15 tahun dengan
Mendapatkan tambahan pendanaan bus yang lebih efisien.
dari kredit karbon Keberhasilan skema ini dapat dilihat dari ba-
Skema Trans Milenio Bogot adalah salah satu nyaknya pengguna layanan ini, yaitu sebanyak
dari proyek CDM terkait transportasi yang dise- 1.400.000 penumpang per hari. Diperkirakan
tuji, dengan pendanaan dari CDM sebesar 10% bahwa skema ini menghemat sekitar 246.563 ton
dari total biaya infrastruktur. Skema ini diperke- ekivalen CO2 per tahunnya selama 7 tahun periode
nalkan tahun 2000 dan terdiri dari 84 km jalan kredit CDM. (Sumber: Modul Buko Panduan GIZ
busway yang ditentukan, 515 km jalur feeder dan 5e: Transportasi dan Perubahan Iklim)

Gambar 36a, b Untuk informasi tambahan lihat:


Bus BRT di Bogot. Hensher, D and Golob, T (2008) Bus rapid
Foto oleh TransMilenio, 2007 transit systems: a comparative assessment
http://www.springerlink.com/con-
tent/3152628236116174/fulltext.pdf
Lindau, L et al., (2007) Developing bus rapid
transit systems in Brazil through public priva-
te partnerships
http://www.thredbo.itls.usyd.edu.au/
downloads/thredbo10_papers/thredbo10-
plenary-Linda-Senna-Strambi-Martins.pdf

65
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

CDM. Ini mencakup, misalnya, memungkin-


kan penggabungan proyek-proyek tunggal di Untuk dokumen proyek transportasi, si-
bawah apa yang disebut Program Kegiatan lahkan menuju situs web UNFCCC (2010)
Validasi proyek
(PoA) untuk mengurangi beban administratif
http://cdm.unfccc.int/Projects/Validation/
proyek.
index.html (Transportasi pilih dalam Sek-
Reformasi ini berlangsung cukup cepat, dan toral Scopes)
pembaca diundang untuk terus memantau Untuk informasi mengenai proyek trans-
sumber-sumber (situs internet) berikut untuk portasi CDM di Bogot (UNFCCC Proyek
informasi yang paling mutakhir. 0672)
http://cdm.unfccc.int/Projects/DB/
DNV-CUK1159192623.07/view
Untuk informasi mengenai proyek trans-
portasi CDM di India (UNFCCC Proyek
1351)
http://cdm.unfccc.int/Projects/DB/
RWTUV1190204766.13/view
UNEP Ris (2010) CDM/JI Analisis persi-
apan proyek dan basis data
http://www.cdmpipeline.org/cdm-pro-
jects-type.htm#2

3.5.2Fasilitas Lingkungan Global (GEF)

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Global Efisiensi
+
Jumlah $ Kesetaraan
+
Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Lingkungan
+++
Teknologi
Lembaga
Kebijakan
(Infrastruktur Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+
Pengembangan transportasi perkotaan di
Persepsi Publik
++
Hanoi
Proyek Transportasi Perkotaan Berkelanjutan
Kemudahan administrasi
+
di India
Pertimbangan utama bagi para pembuat
Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Mengikuti informasi terbaru terkait seputar

Departemen Perhubungan X transportasi GEF
Berbicara kepada mereka yang telah berhasil

Kementerian Lingkungan Hidup X dalam menerapkan pendanaan melalui GEF,
Walikota/pemerintah kota X dan belajar dari pengalaman mereka
Otoritas Transportasi Lokal X
Penegak Hukum
Operator Swasta (X)
Bisnis
Organisasi internasional X
LSM, media dan masyarakat sipil X

66
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

GEF dibentuk untuk mendanai proyek-proyek proyek ini masuk ke dalam program operasio-
dan program-program yang berkontribusi ter- nal #11 (Mempromosikan lingkungan Trans-
hadap perlindungan lingkungan secara global. portasi Berkelanjutan), dimana pada tahun
Ini telah digunakan untuk menyediakan dana 2000 Dewan GEF menyetujui peningkatan
untuk uji coba/demonstrasi teknologi inovatif, investasi di sektor transportasi. Proses peng-
menghilangkan hambatan untuk mengubah isian GEF-4 (20062010) juga difokuskan pada
pasar dan peningkatan kapasitas, meskipun enam program strategis, salah satunya adalah
seringkali mendapat dana pendamping dari pe- sistem inovatif yang berkelanjutan untuk trans-
merintah nasional atau lembaga donor lainnya. portasi perkotaan. Dukungan yang diberikan
Sejak berdirinya di tahun 1991, USD 10,88 oleh GEF tidak hanya berupa pendanaan, tetapi,
milyar telah dialokasikan dalam skema tersebut tetapi juga dapat bantuan teknis dan investasi.
dan mendatangkan sumber pendanaanlain se- Tujuan utama transportasi berkelanjutan disebut-
banyak empat kali lipat jumlah tersebut. Dana kan secara eksplisit dalam tujuan mereka, tetapi
tersebut telah membiayai 663 proyek perubah- proses persetujuan proyek yang cukup kompleks
an iklim (per November 2009) (Iklim Dana sering disebut sebagai kendala. Bagaimanapun
Update, 2010). Dari proyek-proyek ini tersebut, juga, hal ini tidak menghentikan proyek-proyek
37 diantaranya adalah proyek transportasi transportasi berkelanjutan yang mendapat dana
perkotaan yang berkelanjutan, sebesar USD 201 GEF di negara berkembang. Rincian skema
juta dan mendapat dana pendampingan sebesar tersebut dijelaskan dalam Kotak 46.
USD 2,47 milliar (GEF, 2009). Kebanyak dari

Kotak 46: Perkembangan transportasi menuju modalitas yang berkelanjutan dengan pe-
nekanan terhadap BRT, transportasi tak bermotor,
perkotaan di Hanoi, Vietnam dan usaha non-teknologi, termasuk pengelolaan
Proyek ini sedang berlangsung dengan mitra permintaan lalu lintas dan insentif ekonomi. Selain
Komite Rakyat Hanoi (Hanoi Peoples Committee). itu, proyek ini juga mencakup pembangunan ka-
Proyek ini dirancang untuk mendukung imple- pasitas kelembagaan dan teknis pada tingkat
mentasu strategi berkelanjutan demi perbaikan lokal dan peningkatan integrasi antara kebijakan
perkembangan kota dan transportasi dengan transportasi dan penggunaan lahan. Hal ini akan
pemusatan pada angkutan umum. menyertai terbentuknya busway berkapasitas
Proyek ini bertujuan untuk menciptakan perubahan tinggi dalam lorong-lorong utama.

Gambar 37 Sumber: CIF, 2010


Bus di Hanoi.
Foto oleh Breithaupt Manfred, 2007

Lihat:
CIF (2010) Clean Technology Fund Investment Plan for Vietnam
http://www.climateinvestmentfunds.org/cif/sites/climateinvest-
mentfunds.org/files/vietnam_investment_plan_kd_120809_0.pdf

67
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 47: GEF dalam angka


Portfolio GEF mewakili salah satu program transportasi perkotaan Tabel 11: Distribusi regional
berkelanjutan yang paling besar di dunia. Termasuk di dalamnya Portfolio Transportasi
adalah 37 proyek di 73 kota di seluruh dunia. Tabel 12 menunjukkan
Perkotaan Berkelanjutan GEF
alokasi daerah dan tingkat pendanaan.
GEF mengalokasikan sekitar USD 201 juta untuk mendukung proyek Asia 12
transportasi perkotaan berkelanjutan, dengan rata-rata USD 5,4 Amerika Latin 11
juta per proyek. Selain itu, pendanaan ini sebagian didanai mitra Afrika 7
sebesar USD 2,47 milyar. Eropa Timur 4
Tabel 12: Tingkat pendanaan untuk Transportasi Perkotaan Global 3
Berkelanjutan (juta USD) Jumlah 37

Pendanaan Dana pendam- Sumber: GEF (2009)


Periode Jumlah
GEF ping dari mitra Investing in Sustainable
07/1998 06/2002 30,6 30,4 61,0 Urban Transport: The GEF
07/2002 06/2006 45,0 293,4 338,4 Experience
http://www.thegef.org/gef/
07/2006 05/2009 125,9 2.149,8 2.275,7
node/1541
Jumlah 201,5 2.473,6 2.675,1

3.5.3Dana terkait perubahan iklim multilateral dan bilateral

Dukungan untuk transportasi yang


Atribut dasar
berkelanjutan
Tingkat pemerintahan Global Efisiensi
+
Jumlah $ Kesetaraan
+
Apa yang bisa dibiayai? Angkutan umum Lingkungan
+++
Teknologi
Lembaga
Kebijakan
(Infrastruktur) Dukungan untuk Keberlanjutan fiskal

Contoh Stabilitas
+
Modernisasi angkutan umum di kota
Persepsi Publik
++
Lviv, Ukraina (Inisiatif Iklim Internasional
Pemerintah Jerman) Kemudahan administrasi
++

Pertimbangan utama bagi para pembuat


Para pengambil keputusan utama
kebijakan
Departemen Keuangan X Dana terkait perubahan masih dalam tahap

Departemen Perhubungan X pengembangan.Berkoordinasi dengan
lembaga-lembaga internasional dan
Kementerian Lingkungan Hidup X sampaikan informasik tentang situasi di
Walikota/pemerintah kota X lapangan.
Otoritas Transportasi Lokal X Belajar dari pengalaman proyek internasional

CDM dan proyek GEF yang sudah ada.
Penegak Hukum
Operator Swasta
Bisnis
Organisasi internasional X
LSM, media dan masyarakat sipil X

68
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Dalam beberapa tahun terakhir, berbagai dana terbatas pada tiga[14] proyek transportasi
telah dikumpulan oleh badan-badan pemba- (semuanya di Cina).
ngunan bilateral dan multilateral sebagai dana The Japanese Cool Earth Partnership

pendamping CDM dan GEF yang disebutkan merupakan dana yang dibuat dengan
diatas. Dana ini mentargetkan proyek dan pro- referensi terhadap aplikasi sektor transpor-
gram-prorgam mitigasi, dan adaptasi, perubah- tasi (termasuk perencanaan kota). Namun
an iklim. Tabel 13 merangkum beberapa jenis demikian rincian dana ini, misalnya dalam
dana yang ada saat ini, yang secara langsung hal ruang lingkup dan ukuran, belum cukup
merujuk pada sektor transportasi. Penjelasan jelas pada tahap ini.
singkat tentang masing-masing dana adalah The German International Climate Ini-

sebagai berikut. tiative (ICI) memobilisasi sebagian dari
The Climate Investment Fund (CIF) pendapatan penjualan izin emisi dibawah
adalah salah satu contoh dan dimaksudkan Skema Perdagangan Emisi Uni Eropa untuk
sebagai langkah sementara sampai arsitektur mendanai energi berkelanjutan, adaptasi dan
pembiayaan UNFCCC yang baru mulai proyek-proyek keanekaragaman hayati di
berlaku. USD 510 milyar (total) telah negara-negara berkembang. Proyek-proyek
diusulkan untuk membiayai tindakan transportasi yang mendapat dukungan
transformasi, yang akan mencakup sektor termasuk penggunaan biogas dari limbah
transportasi (misalnya kendaraan ramah pabrik kota untuk transportasi di Sao Paulo,
lingkungan dan pergeseran moda) sebagai dan modernisasi serta perluasan angkutan
target. Tujuh dari dua belas negara yang umum secara hemat energi di kota Lviv,
rencana investasi nya telah disetujui oleh Ukraina.
CTF memasukkan sektor transportasi dalam
dokumen rencana (lihat Kotak 49). CIF
memberikan dukungan pembiayaan dalam
bentuk hibah, pinjaman, jaminan dan ekui-
tas (modal).
The ADB Clean Energy Financing Par-
tnership Facility (CEFPF) didirikan
untuk mempromosikan energi terbaruk-
an dan efisiensi energi. Dana ini cukup
besar dengan target sebesar USD 250 juta. Diambil dari ADB (2009) Pembiayaan Energi Bersih
[14]

Penerapan dana untuk transportasi saat ini Partnership Facility (Mendanai Proyek).

Tabel 13: Dana perubahan iklim yang tersedia dari berbagai lembaga
Dana perubahan Mitigasi (M) atau Cakupan transportasi
Administrator
Iklim Utama Adaptasi (A) (Termasuk potensial)
Dana Investasi Iklim (CIF) Teknologi
Termasuk: Angkutan umum
Bank Dunia M
Dana Teknologi Bersih (CTF), dan Lembaga
Dana Iklim Strategis Kebijakan
Pendanaan Energi Bersih Bank Transportasi hemat
M
Fasilitas Kemitraan Pembangunan Asia energi
Perencanaan kota dan
Cool Earth Partnership Jepang M/A
transportasi
BBM dan teknologi,
Inisiatif Iklim Internasional Jerman M/A
peralihan modal
Sumber: UNFCCC, 2008

69
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Kotak 48: Menggunakan Dana


Memperkuat sambungan antara moda trans-
Investasi Iklim untu memperbaiki portasi (bus, angkutan umum lainnya, dan
angkutan umum di Vietnam kendaraan pribadi) dan meningkatkan area
Dana Teknologi Ramah Lingkungan (The Clean tangkapan bagi jalur kereta api perkotaan
Technology Fund (CTF)) adalah dana perwalian yang baru;
multi-donor yang diciptakan pada tahun 2008
Memperkenalkan bus efisiensi tinggi (teknologi
sebagai satu dari dua Dana Investasi Iklim (Cli- hybrid dan BBG), pertautan kereta api/bus
mate Investment Funds (CIF)) untuk menyediakan perkotaan serta integrasi tiketing, parkir, dan
pendanaan untuk demonstrasi, pembuatan dan fasilitas kendara;
pentransferan teknologi rendah karbon yang dalam
Usaha untuk mereformasi kebijakan untuk
jangka panjang secara potensial akan menghemat membatasi penggunaan kendaraan pribadi
emisi gas rumah kaca. serta meningkatkan penggunaan angkutan
umum.
Pemerintah Vietnam mengajukan untjuk menggu-
nakan pendanaan dari CTF untuk memperbaiki Lihat:
proyek perkereta apian di Ho Chi Minh City dan CTF (2010) Investment Plan: Vietnam
Hanoi, serta untuk mengembangkan sistem ang- http://www.climateinvestmentfunds.org/cif/
kutan umum perkotaan yang komprehensif. Usaha sites/climateinvestmentfunds.org/files/CTF_
yang dilakukan antaranya: Vietnam3-4-10.pdf

Kotak 49: Dana Perwalian Perubahan Iklim dalam Angka


Tujuh dari 12 rencana investasi negara yang disetujui oleh CTF mencakup transportasi, sedangkan elemen trans-
portasi totalnya diperkirakan sejumlah USD 600 juta dari total sebesar USD 1,9 milyar.

Tabel 14: Elemen transportasi yang didanai oleh CTF Maret 2010
Jumlah Biaya
Ukuran total CTF
Investasi
Negara alokasi CTF Angkutan Komponen Transportasi
(komponen
juta $ Alokasi juta $
transportasi)
Busway/Bus Rapid Transit

Angkutan Umum Rel Ringan/Light Rail Transit

Mesir 865 300 100
dan Link Rail
Teknologi Bersih Bus

Maroko 800 150 30 BRT / Trem / Light Rail

Modal beralih ke alternatif karbon rendah (BRT)

Meksiko 2.400 500 200 Promosi teknologi bus rendah karbon

Pengembangan kapasitas

Thailand 1.267 300 70 Koridor Busway / BRT

BRT Manila Cebu

Pilipina 350 250 50
Pengembangan Kelembagaan

Vietnam 1.150 250 50 Peningkatan Jaringan Rel Perkotaan

Pelaksanaan sistem angkutan umum terpadu

Peremajaan/Scrapping bus tua

Kolombia 2.425 150 100
Pengenalan karbon bus teknologi-rendah di

sistem transit
Jumlah 9.257 1.900 600
Sumber: Bakker dan Huizenga, 2010

70
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 50: Hubungan dengan Situs Dana Perubahan Iklim lainnya


Karena banyaknya dana perubahan iklim multilateral maupun bilateral yang masih
dalam tahap perancangan, pembaca disarankan untuk mengakses situs web ber-
ikut ini untuk melihat informasi paling mutakhir:
Adaptation Fund

http://adaptation-fund.org
Climate Investment Fund (World Bank)
http://www.worldbank.org/cif
Clean Energy Financing Partnership Facility (Asian Development Bank)
http://www.adb.org/Clean-Energy/CEFPF.asp
Cool Earth Partnership (Japan)
http://www.mofa.go.jp/Mofaj/Gaiko/oda/bunya/environment/cool_earth_e.
html
Global Climate Change Alliance (EC)
http://www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5637242
International Climate Initiative (Germany)
http://www.bmu.de/english/climate_protection_initiative/general_informa-
tion/doc/42000.php

Kotak 51: M
 empertimbangkan NAMA negara-negara berkembang untuk mengajukan
NAMA (aksi-aksi mitigasi yang memenuhi syarat
dalam proses pendanaan untuk dukungan internasional). Sejak Februari
Nationally Appropriate Mitigation Actions (NAMAs) 2010 sebanyak 25 NAMA telah diajukan, 14 darinya
atau Tindakan Mitigasi yang Sesuai Konteks Na- mencantumkan mengacu pada sektor transpor-
sional adalah usaha pengurangan emisi yang tasi darat (Dalkmann, H et al., 2010), dan hasil
dilakukan oleh negara berkembang yang dila- perundingan Kopenhagen (Copenhagen Accord)
porkan oleh pemerintah-pemerintah nasional menyatakan bahwa hal ini dapat ditambahkan
kepada United Nations Framework Convention setiap dua tahun.
on Climate Change (UNFCCC) Badan PBB yang
Dukungan dana harus disediakan secara ad hoc
mengurusi perundingan perubahan iklim. Usaha-
untuk mendukung aksi-aksi ini, sehingga ada
usaha ini diharapkan menjadi sarana utama untuk
dukungan langsung untuk proyek mitigasi pe-
tindakan-tindakan antisipatif dalam negara-ne-
rubahan iklim. Hal ini dapat disediakan secara
gara berkembang dalam perjanjian iklim di masa
bilateral dan juga oleh Copenhagen Green Climate
yang akan datang, dan dapat berupa kebijakan,
Fund, yang menurut Copenhagen Accord akan
program, dan proyek yang dilaksanakan pada
didirikan sebagai lembaga operasional untuk
tingkat nasional, regional, atau lokal. NAMA adalah
mekanisme pembiayaan Konvensi. Copenhagen
sebuah konsep baru yang memungkinkan negara
Accord merincikan komitmen jangka pendek untuk
berkembang untuk menentukan pilihan rancangan
menyediakan sumber dana mendekati USD 30
potensial untuk membentuk kebijakan yang kokoh
milyar untuk periode 20102012, namun mekanis-
dalam hal mengembangkan teknologi rendah
me distribusi dana ini belum ditentukan dan harus
karbon dan mobilitas.
segera dibuat.
Prinsip dan panduan untuk NAMA tampaknya akan Lihat:
dikembangkan dan dinegosiasikan oleh pihak-
Dalkmann, H et al., (2010) Formulating
pihak dari UNFCCC hingga sebuah persetujuan
NAMAs in the Transport Sector
iklim tercapai. Namun, hasil perundingan Kopenha-
http://www.transport2012.org/bridging/
gen (Copenhagen Accord) yang merupakan hasil
ressources/files/1/615,567,Guidance_on_
utama COP15/CMP5 di Kopenhagen tahun 2009
Transport_NAMA.pdf
menyediakan kesempatan bagi pihak-pihak dari

71
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

3.6.1Mengintegrasikan pembiayaan
Kotak 52: Peran Lembaga Swadaya menjadi sebuah proses
Masyarakat (LSM) internasional kebijakan yang lebih luas
Saat ini terdapat beberapa LSM terkemuka yang termasuk reformasi kebijakan
bekerja sama dalam mengembangkan trans- tarif dan manajemen keuangan
portasi perkotaan berkelanjutan di kota-kota Sebagaimana telah ditekankan sebelumnya,
berkembang. Kontribusi mereka berkisar dari masalah pembiayaan harus didudukkan dalam
masukan kebijakan tingkat tinggi, hingga im- konteks kebijakan yang lebih luas, dimana men-
plementasi langsung dan praktis proyek-proyek cakup reformasi kebijakan tarif (lihat 2.4.3) dan
termasuk yang terkait dengan transportasi tak
manajemen keuangan yang baik (lihat Bagian
bermotor, pengelolaan kebutuhan transportasi,
sistem angkutan umum (termasuk BRT), dan
3.1). Untuk memulai proses reformasi ini,
kebijakan parkir. sangat penting untuk membangun visi sistem
transportasi perkotaan yang kuat, berkeadilan
Daftar perwakilan LSM dapat ditemukan
dan ramah lingkungan, efisien (lihat Bagian
dalam tautan berikut oleh GIZ:
http://www.transport2012.org/
2.1), lalu memperkuat visi ini dengan tujuan
transport-climate-change-links kebijakan yang konkret dengan hasil-hasil yang
dapat diukur. Kotak 53 memberikan contoh
dari tantangan yang dihadapi Cina dalam
3.6Menggabungkan opsi-opsi menggabungkan masalah pembiayaan dalam
pembiayaan secara optimal konteks kebijakan yang lebih besar.
Berbagai jenis Instrumen pembiayaan yang
telah diidentifikasi dalam tiga bagian sebelum- Untuk informasi lebih lanjut mengenai
nya dapat dikombinasikan untuk memastikan kebijakan transportasi perkotaan dan
cakupan yang paling baik dari berbagai aspek pentingnya visi kebijakan yang kuat, lihat
transportasi yang berkelanjutan, sekaligus men- Buku Panduan GIZ Modul 1a: Peran
capai tingkat keberlanjutan fiskal yang tinggi. Transportasi dalam Kebijakan Pemba-
ngunan Perkotaan http://www.sutp.org.
Bab ini mengidentifikasi pokok-pokok bahas-
an penting berikut ini karena penting untuk
dipertimbangkan, bilamana hendak memadu-
padankan instrumen-instrument pembiayaan: Dalam proses kebijakan, penting
Mengintegrasikan pembiayaan dalam suatu untuk mempertimbangkan hubungan
proses kebijakan yang lebih luas yang
meliputi reformasi kebijakan transportasi
yang kuat antara instrumen
(terutama yang terkait anggaran) dan mana- pembiayaan dan tarif yang
jemen keuangan. efisien (dalam memenuhi prinsip
Mengembangkan sistem pembiayaan yang
bertingkat sehingga mampu menggabung- pengguna-membayar).
kan berbagai pendekatan pembiayaan yang
Dengan kata lain, mengadopsi instrumen yang
didasarkan pada keunggulan komparatif ma-
mendukung prinsip pengguna membayar dapat
sing-masing instrumen, agar dapat menutupi
secara simultan meningkatkan pendapatan dan
belanja modal maupun belanja operasional
sehingga dapat digunakan untuk membiayai
rutin sepenuhnya.
transportasi perkotaan yang berkelanjutan
Pertimbangkan pengembangan dana trans-
secara holistik.
portasi perkotaan sebagai alat kebijakan
yang potensial untuk memastikan pembia-
yaan transportasi perkotaan yang berkelan- Secara simultan, masalah
jutan. Sumber pendapatan tertentu juga bisa menaikkan pendapatan juga harus
disalurkan (atau diamankan) untuk mening-
katkan stabilitas dan kepastian pembiayaan.
mempertimbangkan pengendalian
Aspek-aspek tersebut akan diuraikan di bawah ini. pengeluaran.

72
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 53:
menentukan tren perkembangan dalam infra-
Pentingnya menanamkan instrumen struktur lalu menciptakan urutasn prioritas
keuangan yang berkelanjutan ke sembari mempertahankan integritas fiskal kota.
dalam proses pembuatan kebijakan
Rencana keuangan jangka panjang (multi
Dalam kasus kota-kota di Cina yang tidak mempu- tahun): untuk mengetahui besarnya pema-
nyai sumber dana untuk infrastruktur transportasi sukan nyata yang telah diterima dibandingkan
bukan dikarenakan kurangnya pemasukan, tapi dengan pemasukan yang diperkirakan serta
karena tidak adanya integrasi kedalam proses biaya operasional dan modal tiap tahunnya.
pembuatan kebijakan. Terdapat dua strategi Rencana ini bertujuan untuk memastikan bahwa
untuk maju. Yang pertama adalah untuk men- adanya pemasukan jangka menengah untuk
jembatani perencanaan transportasi perkotaan biaya operasional dan pembelanjaan modal,
dengan pendanaannya. Dengan ini pemerintah sehingga dapat memelihara atau memperbaiki
kota dapat menerapkan proses perencanaan infrastruktur transportasi perkotaan.
yang mengutamakan pendanaan dan dana dapat Strategi kedua adalah pengembangan mekanis-
diarahkan terutama untuk investasi yang paling me keuangan yang berkelanjutan dan transparan.
efektif secara keuangan. Dalam konteks ini, dua Pemeliharaan dan perbaikan infrastruktur tran-
alat perencanaan yang efektif diperlukan: portasi memerlukan sumber dana yang stabil dan

Rencana Perbaikan Modal (Capital Improve- dapat diperkirakan. Prinsip pengguna-membayar


ment Plan (CIP)): untuk menentukan prioritas yang masuk akal perlu diterapkan secara ber-
alokasi dana antara transportasi perkotaan tahap dalam pembuatan kebijakan infrastruktur
dengan sektor lainnya. Pemerintah kota dapat perkotaan.

Ruang Lingkup Kebijakan Perencanaan Kota Ruang Lingkup Kebijakan


Keuangan Daerah
Perencanaan Strategis
Lebih dari 20 tahun
Tidak dibatasi oleh batas wilayah Pendapatan
Penggunaan lahan / Interaksi Transportasi
Penganggaran
Rencana Keuangan
Rencana Induk Perkotaan
(Tahun Perencanaan Periode 20 tahun)
Rencana Jangka Pendek
(3-5 tahun)

Rencana Rinci Rencana Rencana Rencana


Penggunaan Jaringan Angkutan Sektoral
Lahan Jalan Umum Lainnya

Rencana Peningkatan Modal dan Rencana


Keuangan tahun jamak (multi-years)
Gambar 38
Sebuah Usulan Proses Perencanaan dan Penganggaran.
Sumber: Bank Dunia, 2006

Lihat: Zhao, Z et al., (2010) Funding Surface Trans-



World Bank (2006) China: Building Instituti- portation in Minnesota: Past, Present, and
ons for sustainable urban transport Prospects
http://www.worldbank.org/transport/trans- http://www.cts.umn.edu/Publications/Re-
portresults/regions/eap/china-bldg-inst.pdf searchReports/pdfdownload.pl?id=1300

73
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Misalnya, penghapusan subsidi secara bertahap


(terutama BBM) dan jenis-jenis pengeluaran
Menerapkan tarif penuh (seutuhnya)
yang mempromosikan transportasi berkelanjut-
an dapat mengurangi tekanan terhadap sumber
Reformasi subsidi
Pentarifan daya.
transportasi
Reformulasi/ yang benar Singkatnya, Gambar 39 mengilustrasikan
Pergerseran prioritas bagaimana praktek kebijakan tarif yang sepatut-
Kebijakan nya (misalnya penerapan prinsip pengguna-
Penyediaan Ubah dan
pendanaan tambahan tingkatkan membayar, dan reformasi subsidi BBM) dan
pendanaan Lembaga
pergeseran dan pembesaran aliran dana (untuk
Optimalkan Menetapkan proyek-proyek dan program-program yang men-
penggunaan Transportasi Teknologi
Berkelanjutan
dukung transportasi berkelanjutan) dapat bersi-
nergi untuk mewujudkan komponen-komponen
Infrastruktur
transportasi perkotaan yang berkelanjutan.
Pelaksanaan Selanjutnya, Tabel 15 menunjukkan bagaimana
kebijakan yang mengarah pada peningkatan
pendapatan dan pengendalian pengeluaran
dapat saling terkait, dalam menciptakan sinergi
Gambar 39 menuju tujuan besar dari sistem transportasi
Keterkaitan kebijakan perkotaan yang berkelanjutan.
tarif dan pembiayaan.
Sumber: Sakamoto, 2010
Tabel 15: Strategi untuk mengelola pendapatan dan pengeluaran
Menuju: Menghindari:
Pengelolaan keuangan yang transparan dan
Fokus yang bias pada

alokasi dana yang efisien pembiayaan sistem transportasi
Pembiayaan semua aspek transportasi
berkelanjutan dan komponennya
perkotaan yang berkelanjutan, yang (misalnyajalan raya kota dan jalan
meliputi investasi modal dan pembelanjaan layang)
Pengeluaran operasional Pembiayaan proyek-proyek dan

Memberikan insentif untuk
program tanpa mengamankan
mengurangi pengeluaran yang tidak aliran dana yangstabil dan
perlu(misalnyamelalui kontrak berbasis memadai untuk pemeliharaan dan
kinerja, subsidi yang ditargetkan, tender pelaksanaan
operasi bus)
Penarikan tarif, pajak, dan biaya yang lebih
Mengumpulkan pendapatan dari

efisien sumber yang rentan
Meningkatkan pendapatan dengan
Penarikan biaya dan pajak

Pendapatan meningkatkan biaya pilihan transportasi dar pilihan transportasi yang
yang tidak berkelanjutan(misalnyamelalui berkelanjutan (biaya pada sepeda,
biaya parkir, pajak bahan bakar, pajak dll.)
kendaraan, dan biaya pengguna jalan)

74
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.6.2Mengembangkan kerangka didefinisikan sebagai suatu investasi pada


pembiayaan multi-tingkat aset tetap. Hampir semua bentuk kebijakan
Dalam kerangka kerja yang dijelaskan di atas, mengamanatkan suatu kombinasi pembiayaan
muncul kebutuhan untuk menggabungkan in- modal dan pemasukan rutin, yang memperkuat
strumen pembiayaan secara optimal sehingga argumen bahwa dibutuhkan sekumpulan
seluruh komponen transportasi perkotaan yang pembiayaan transportasi perkotaan yang terdiri
berkelanjutan dapat dicapai secara holistik. dari berbagai instrumen kebijakan ekonomi.
Dengan fokus pada tiga bidang utama trans-
Sebuah sistem pembiayaan portasi perkotaan:
Belanja modal untuk infrastruktur dan
multi-tingkat bisa menutupi berbagai teknologi dapat ditutup oleh instrumen
biaya penyelenggaraan transportasi pembiayaan yang memungkinkan mobilisasi
sumber daya besar. Ini mungkin bertitik-
perkotaan secara efektif dan efisien.
pusat pada pajak kendaraan, pajak BBM
Daripada mengandalkan pada satu sumber ke- dan pinjaman. Perluasan infrastruktur bisa
uangan, memaduselaraskan beberapa instrumen ditutupi oleh biaya pembangunan atau pajak
keuangan membantu membangun sebuah nilai tambah lahan.
sistem yang cocok untuk konteks tertentu, Pemeliharaan aset fisik dapat dibiayai oleh
yakni kerangka kelembagaan/kerangka hukum, pembayaran dari pengguna sistem trans-
atau besarnya biaya administrasi. Hal ini juga portasi, misalnya melalui pajak BBM dan
menghindari risiko akibat ketergantungan yang retribusi pengguna jalan.
berlebihan pada satu sumber aliran dana ter- Pengoperasian angkutan umum juga bisa
tentu, yang mungkin rentan terhadap fluktuasi ditutupi oleh pendapatan dari tarif, alokasi
besar dari waktu ke waktu. khusus dari pajak penjualan dan pajak
properti, yaitu dengan menangkap manfaat
kenaikan nilai lahan dan pengembangan
Penyelarasan beberapa instrumen properti. Pendapatan dari retribusi jalan dan
pembiayaan harus mencakup aspek parkir juga dapat diinvestasikan kembali
modal dan pembelanjaan. ke dalam meningkatkan kualitas angkutan
umum.
Pendapatan biasanya digunakan untuk peme- Aspek-aspek tersebut telah dirangkum dalam
liharaan dan biaya operasional, seperti biaya Tabel 16 yang menunjukkan kontribusi dari
pegawai, sedangkan pembiayaan modal dapat para aktor utama (sebagaimana dijelaskan

Tabel 16: Kontribusi dari aktor-aktor utama dalam pembiayaan transportasi perkotaan
Sektor publik Sektor swasta Pengguna transportasi
Pembiayaan infrastruktur
Pembiayaan infrastruktur
Membayar

secara langsung melalui PPP retribusi dan pajak
Investasi modal Mengatur nilai pajak tanah
Membayar pajak nilai tanah
penggunaan jalan,
dan biaya pembangunan dan biaya pembangunan pajak bahan bakar, dll.
Menyiapkan kontrak PPP

Mengalokasikan dana
Melakukan pemeliharaan
Membayar retribusi

untuk pemeliharaan melalui kontrak berbasis dan pajak jalan
Pemeliharaan Menyiapkan kontrak
kinerja
berbasis kinerja

Formalisasi layanan
Menyediakan layanan
Membayar tarif

angkutan umum melalui sistem transportasi umum angkutan umum
peraturan yang efektif (misalnyamelalui skema
Operasional perizinan trayek)
Menghasilkan pendapatan dari

pengembangan properti di
sekitar koridor angkutan umum

75
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

dalam Bab 1) sampai pada kerangka pembia- cara lain untuk pembiayaan infrastruktur, me-
yaan multi-tingkat, yang akan dibahas secara manfaatkan penambahan nilai yang diterima
rinci lebih lanjut di bawah ini. masyarakat yang diuntungkan akibat penyedia-
an infrastruktur.
Pembiayaan investasi modal
Investasi dalam infrastruktur transportasi me- Pembiayaan pemeliharaan
libatkan sumber daya keuangan dalam jumlah Banyak negara-negara di seluruh dunia
besar (sering kali dalam kisaran milyaran dolar), mengharapi masalah kekurangan dana untuk
dan seringkali keputusan diambil di tingkat na- pemeliharaan infrastruktur, yang pada akhirnya
sional/pusat. Para pembuat kebijakan di tingkat menyebabkan kerugian aset berupa nilai jalan
daerah sangat dianjurkan untuk mengkomuni- dan kenaikan biaya operasional kendaraan. Di-
kasikan kebutuhan lokal yang berkaitan dengan perkirakan lebih dari USD 30 milyar terbuang
infrastruktur transportasi yang berkelanjutan setiap tahun di Amerika Latin dari kenaikan
dengan para pemangku kepentingan di tingkat biaya ini saja.
nasional/pusat.
Karena besarnya jumlah sumber daya keuangan Pembiayaan untuk pemeliharan
yang diperlukan, pembangunan infrastruktur yang terjamin cukup sangatlah
cenderung mengambil bentuk pembiayaan
baik pinjaman sektor publik maupun swasta penting. Sekitar 4% dari nilai
(atau kombinasi keduanya), dengan keunggul- aset harus diamankan untuk
an dan kekurangan masing-masing. Hal ini
pemeliharaan rutin tahunan.
diringkas dalam Tabel 17. Keunggulan utama
pembiayaan sektor swasta adalah efisiensi yang Ketika pembiayaan melalui anggaran alokasi
lebih tinggi, pengalihan risiko dan mengu- umum tidak dapat menjamin sumber penda-
rangi ketergantungan pada pinjaman publik. naan yang stabil untuk pemeliharaan, di bebe-
Namun demikian, pengalaman internasional rapa negara Afrika, dana khusus pemeliharaan
menunjukkan bahwa keterlibatan swasta jalan yang diciptakan telah terbukti efektif
mungkin mengakibatkan biaya transaksi yang dalam mengamankan sumber daya yang mema-
lebih tinggi yakni biaya yang terjadi karena dai untuk tujuan ini (lihat Kotak 54). Di sini,
terlibatnya pemodal swasta dan bukan lembaga dana khusus jalan (yakni penerimaan dari pajak
publik. Pajak atas nilai lahan (pajak bumi dan BBM) biasanya disalurkan ke dana independen
bangunan) dan biaya pengembangan adalah yang dikelola oleh sebuah badan komersial yang
berwenang mengimplementasikan pekerjaan
Banyak pelajaran yang bisa dipetik menge- pemeliharaan.
nai berbagai model pembiayaan infrastruktur
dalam 20 tahun terakhir. Mohon ditelusuri Buku
Panduan GIZ berikut untuk diskusi yang luas
mengenai topik ini:
Buku Panduan GIZ Modul 1c: Partisipasi
Sektor Swasta dalam Pengadaan
Infrastruktur Transportasi
http://www.sutp.org

Tabel 17: Keuntungan pembiayaan publik dan swasta


Keuntungan dari pembiayaan publik Keuntungan pembiayaan swasta
Biaya pinjaman yang lebih rendah
Mengurangi pinjaman dari publik

Mengurangi biaya transaksi, pengaturan
Mengoperasikan lebih cepat dan lebih hemat

kontrak lebih mudah Risiko dialihkan ke sektor swasta

Keuntungan tetap berada di sektor publik
Prinsip pengguna-membayar lebih mudah

untuk membenarkan
Sumber: Auditor Pemerintah New South Wales, Australia, 1997

76
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 54: J aminan sumber dana untuk pembelanjaan


Dana jalan generasi kedua di Afrika
Banyak negara-negara Afrika yang secara his- Sejak pertengahan 1990-an, Dana Jalan generasi
toris mengalami kekurangan sumber dana untuk baru, yang didapatkan dari pajak BBM dan dikelola
memelihara jalan, sehingga terjadi erosi aset jalan oleh administrator Dana Jalan yang independen,
peningkatan biaya operasional kendaraan. Sebuah telah menyediakan sumber dana yang stabil untuk
studi mutakhir oleh Bank Dunia menunjukkan pemeliharaan. Dengan demikian, banyak negara-
bahwa sebesar USD 1,9 milyar pembelanjaan negara seperti Tanzania, Namibia, dan Kenya telah
modal untuk rehabilitasi seharusnya busa dihe- memperbaiki status jalanannya (lihat Gambar 40,
mat jika dilakukan pemeliharaan yang baik dan yang menunjukkan penilaian dana jalan nasional
preventif. di negara-negara Afrika tertentu).

a. Prevalensi karakteristik perancangan b. Skor indeks kinerja secara keseluruhan


generasi ke-2
Tanzania
Audit independen Namibia
Kenya
Rwanda
Biaya pengguna jalan Malawi
Madagaskar
Ghana
Aturan alokasi pendapatan
Etiopia
Chad
Zambia
Pemisahan fungsi
Niger
Mozambik
Kamerun
Dasar hukum yang jelas
Lesotho
Pantai Gading
Benin
Transfer langsung
Afrika Selatan
Gambar 40a, b
Senegal
Cape Verde
Kemajuan yang
Representasi pengguna di papan
Burkina Faso
tercapai melalui
Reformasi Dana
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
% Negara % Dari skor
Jalan (Road Fund
Reform) di Afrika.
Sumber: Bank Dunia, 2010

Lihat:
World Bank (2010) Africas Infrastructure A GTKP (2010) Road Funds
Time for Transformation http://www.gtkp.com/uploads/20100427-
https://www.infrastructureafrica.org/aicd/ 011154-4099-Road%20Funds.pdf
flagship-report

77
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Sebagai aturan praktis, tingkat Kotak 55: Sepuluh syarat penting


pajak sebesar 10 sen Dollar AS per untuk reformasi angkutan bus di
liter BBM biasanya cukup untuk negara berkembang
menutup biaya pemeliharaan 1. Komitmen politik sangat penting untuk
reformasi.
seluruh jaringan jalan suatu negara. 2. Kerangka hokum yang kuat.
Mekanisme untuk menyalurkan 3. Kelembagaan lokal yang kuat.
4. Rancangan sistem perizinan trayek harus
sumber daya di tingkat nasional mencerminkan tujuan umum secara realistis.
seperti ke tingkat lokal harus 5. Pengendalian tarif harus sesuai dengan
kelayakan finansial pemegang izin.
tersedia. 6. Lembaga administratif yang kompeten dan
dapat dipercaya.
Pembiayaan operasi angkutan umum 7. Adanya sarana untuk restrukturisasi/dere-
gulasi industri.
Sebagaimana telah disoroti sebelumnya, ang- 8. Pembatasan sub-kontrak.
kutan umum di banyak negara berkembang 9. Kepentingan bisnis perusahaan umum harus
terpuruk karena kebanyakan beroperasi secara dihadapi.
informal dan tidak teratur. 10. Pemantauan dan penegakan yang baik.

Lihat:
Pembiayaan untuk pengoperasian Gwilliam, K (2005)
jaringan angkutan umum yang http://siteresources.worldbank.org/
INTURBANTRANSPORT/Resources/bus_
efektif perlu dilihat dalam konteks franch_gwilliam.pdf
reformasi peraturan yang luas.
Pengalaman dari komunitas bantuan teknis Pembaca juga dianjurkan untuk menelususi
pembangunan termasuk Bank Dunia (2002) sumber-sumber berikut untuk pembahasan
menyarankan kebutuhan untuk mengidentifi- yang lebih rinci.
kasi tipe peraturan yang tepat untuk berbagai Buku Panduan GIZ Modul 3c: Regulasi
konteks yang ada (misalnya memudahkan dan Perencanaan Bus
masuknya operator baru di kota-kota kecil yang http://www.sutp.org
kontras dengan sistem izin trayek di kota-kota Bank Dunia dan PPIAF (2007b) Pedoman
besar) serta cara-cara dimana strategi reformasi (Toolkit) Angkutan Bus Perkotaan
dapat berjalan. http://www.ppiaf.org/documents/toolkits/
UrbanBusToolkit/assets/home.html

Penggunaan instrumen-instrumen
digunakan untuk menolong golongan ekonomi
tunggal seperti pendapatan
lemah (misalnya melalui kartu diskon perjalan-
tarif, subsidi dan iklan harus an) kemungkinan besar akan lebih efektif di-
mencerminkan pembelajaran dari bandingkan dengan subsidi keseluruhan sistem
untuk semua pengguna.
pengalaman-pengalaman yang ada.
Setelah memperkenalkan pengoperasian bus
Misalnya, tarif ditetapkan dengan memperhati- oleh operator swasta dengan syarat tender
kan integrasi tarif antara moda di tingkat lokal. kompetitif dalam mekanisme pasar yang diatur
Subsidi harus ditentukan dengan hati-hati dengan baik, operator bus perkotaan di kota-
agar tidak merusak keberlanjutan fiskal dan kota berkembang tidak membutuhkan subsidi
stabilitas anggaran pemerintah kota, yang akan operasional. Hal ini berlaku juga untuk sistem
berakibat pada runtuhnya jasa transportasi Busway/BRT (lihat Kotak 55).
secara keseluruhan. Kalaupun subsidi harus

78
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

3.6.3Dana transportasi Perkotaan:


masa depan yang potensial bagi Biaya Pengguna Kebijakan / lembaga
kota
Sumber publik Belanja modal:
Transportasi kota adalah sistem Transportasi
Infrastruktur
dan teknologi
yang kompleks di mana berbagai Kota Dana
Sumber swasta
komponen harus bekerja sama
Belanja rutin:
secara selaras dan efektif. Hal Pinjaman dan hibah Pelaksanaan
Pendanaan dan pemeliharaan
ini membutuhkan suatu struktur perubahan iklim
pembiayaan terpadu di tingkat kota.
Salah satu pilihan adalah untuk semua (atau Gambar 41
Pemerintah pusat dan masyarakat Bagan konsep
sebagian besar) aliran keuangan akan diberikan
melalui dana transportasi kota, yang akan internasional dapat membantu pendanaan
dikelola oleh pemerintah kota, dan menjadi transportasi perkotaan.
dana transportasi perkotaan dengan Diadaptasi dari: Sakamoto,
tuan rumah bagi kerangka pembiayaan multi- dalam proses penerbitan
menyediakan dukungan keuangan,
tingkat yang telah dijelaskan diatas. Penentuan
ruang lingkup yang tepat dan kisaran dana dukungan politik dan dukungan
perlu mempertimbangkan konteks lokal kelembagaan.
namun mungkin merupakan gabungan in-
strumen untuk mengumpulkan pendapatan Model tersebut sudah diimplementasikan di
dari tarif penggunaan, pajak daerah, alokasi negara-negara seperti India (lihat Kotak 56),
dana dari pemerintah pusat (misalnya bagian dan memiliki potensi untuk mendukung tujuan
dari penerimaan pajak BBM), bantuan teknis, transportasi yang berkelanjutan dengan cara
mekanisme pembiayaan karbon dan pendanaan yang konsisten dengan prioritas lokal.
swasta, dan pengalokasian ini sesuai dengan
strategi transportasi berkelanjutan dari kota
tersebut (lihat Gambar 41).

Kotak 56: (seperti hak bangun sekitar koridor BRT, dan


Dana transportasi perkotaan dan pajak kepemilikan tanah). (Centre for Science and
Otoritas Transportasi Metropolitan Environment, 2009)

Terpadu (Unified Metropolitan India juga aktif dalam mempromosikan UMTA,


Transport Authorities UMTA) di India yang bertujuan mengkoordinasi perencanaan, pe-
nerapan, dan pengelolaan transportasi perkotaan.
India adalah contoh yang baik dimana dana trans- Contoh UMTA dapat ditemukan di kota Hyderabad,
portasi telah diciptakan. Contohnya di kota Surat,
dimana pemerintah propinsi Andhra Pradesh
pajak kendaraan, tarif parkir dan tarif iklan di-telah menyetujui hukum untuk memungkinkan
kumpulkan kedalam dana transportasi perkotaan UMTA untuk membuat keputusan mengenai semua
dan digunakan untuk mempertahankan rencana proyek infrastruktur besar dan untuk mengatur
mobilitas perkotaan, yang mencakup perluasan berbagai lembaga yang terlibat dalam penerapan
pelayanan bus dan modifikasi kendaraan roda kebijakan transportasi. (PwC, 2008)
tiga agar berbahan bakar BBG. Di kota kembar
Lihat:
Pimpri-Chichwad, pembangunan jaringan Busway/
BRT sepanjang 130 km sedang dilaksanakan, Centre for Science and Environment (2009)
hal ini didanai oleh dana transportasi perkotaan PwC (2008) Urban Transportation Financing
yang terdiri dari tarif, pemasukan dari bulan-bulan http://www.pwc.com/en_IN/in/assets/pdfs/
sebelumnya, dana iklan, dan pajak terkait lahan urban-transportation-financing.pdf

79
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

lingkungan). Contoh lainnya adalah Dana


Mengalokasikan penghasilan dari khusus pembangunan dan pemeliharaan jalan
sumber tertentu dapat membantu (Road Fund) di Jepang (atau Doro-Tokutei
meningkatkan persepsi politik yang Zaigen), yang akan dijelaskan di kotak di
bawah ini.
positif dan meningkatkan stabilitas
Pengalokasian seperti ini bisa menjamin aliran
keuangan untuk pembiayaan pendapatan, sehingga tujuan jangka panjang
transportasi perkotaan. dapat dicapai dan terpenuhi. Hal ini juga dapat
meningkatkan persepsi publik secara positif
Seperti beberapa contoh di modul Buku dimana pembayar secara langsung dapat meng-
Panduan ini telah menunjukkan, seringkali ma- amati dan merasakan langsung manfaat dari
syarakat menginginkan pendapatan dari satu retribusi.
atau lebih instrumen untuk disalurkan, atau Yang juga penting adalah bahwa alokasi penda-
diamankan untuk tujuan tertentu (misalnya patan dapat ditinjau dari waktu ke waktu untuk
penghasilan dari Retribusi Kemacetan/Co- memastikan bahwa sumber daya yang tersedia
ngestion Charge di London digunakan untuk telah digunakan secara efisien dan efektif, dan
meningkatkan kualitas layanan bus, dan Dana bahwa sistem alokasi yang baru mencerminkan
Amanah Lingkungan Meksiko dipakai untuk pergeseran prioritas menuju sistem transportasi
pendanaan proyek-proyek transportasi ramah yang berkelanjutan.

Kotak 57: Dana Jalan Jepang merupakan 10% dari pemasukan umum nasional,
Di Jepang, dana khusus di tingkat lokal dan na- 65% darinya dijadikan re-investasi untuk sektor
sional ditarik dari pajak terkait kendaraan seperti jalan melalu dana ini. Pajak lalu dinaikkan pada
pajak BBM, pajak pembelian kendaraan dan pajak tingkat nasional dan lokal, dan diperuntukkan bagi
berat kendaraan (seperti pajak kepemilikan) dan pembiayaan infrastruktur terkait jalan. Sebagian
digunakan untuk membangun dan memeliha- dari pemasukan pajak pada tingkat nasional dija-
ra infrastruktur jalan. Pajak terkait kendaraan dikan subsidi untuk skema-skema lokal.

9% 5%
Pajak Pembelian Kendaraan
5% 12%
Pajak berat kendaraan
2%
Pajak Bensin
Pajak Jalan Pedesaan
Pajak Diesel
19%
Pajak Minyak Bakar (Petroleum)
Pajak Kendaraan
Pajak Kendaraan Ringan
0% PPN (Bahan Bakar)
33%
12% PPN (Kendaraan)
3%

Gambar 42
Pembagian pajak terkait kendaraan bermotor dan masing-masing
segmen (ditunjukkan oleh panah) yang digunakan secara langsung
untuk re-investasi bagi sektor jalan melalui dana jalan.
Sumber: JAMA, 200

80
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Kotak 58: P ertanyaan dan tindakan dari Bab 3:


Menuju sistem yang berkelanjutan
Pertanyaan dan tindakan berikut ini membantu dalam proses merubah rezim keuangan menuju rezim
yang mendukung sistem tranportasi perkotaan yang berkelanjutan.

Pertanyaan Tindakan
Bagian mana dari sistem transportasi
Bantu para pemegang saham agar

perkotaan yang saat ini belum baik atau dapat bekerja sama untuk mengenali
belum cukup pendanaannya? kesenjangan-kesenjangan utama dalam
Apakah ada kaitan antara unsur-unsur yang
pendanaan. Lalu, carilah cara untuk
masih kurang, atau apakah ada masalah lain menjembatani kesenjangan ini, dengan
yang mendasari berbagai unsur? menggunakan instrumen yang dikemukakan
di Bagian 3.3 dan seterusnya.
Instrumen keuangan mana yang saat
Tinjau kembali instrumen yang digunakan

ini digunakan untuk membiayai proyek saat ini, lihat apakah ia mampu menunjang
transportasi? sistem transportasi yang berkelanjutan, serta
dapat menjadi rejimen yang stabil, dapat
diterima secara politik, dan baik secara
administratif.
Hingga sejauh mana instrumen pendanaan
Pahami karakteristik kesempatan pendanaan

karbon seperti GEF sudah digunakan yang tersedia melalu berbagai dana yang
untuk bergerak menuju transportasi yang terkait iklim. Pelajari penerapan yang baik di
berkelanjutan? masa lalu, contohnya untuk CDM dan GEF.
Apakah pembuatan keputusan tentang
Pilihlah instrumen keuangan yang juga akan

keuangan terkait dengan yang tentang tarif membantu pentarifan transportasi yang
dan pengelolaan sumber daya yang baik? benar.
Kurangi perbelanjaan yang tidak

berkelanjutan (seperti perluasan jejaring
jalan) serta subsidi (terutama subsidi BBM)
Bagaimanakah berbagai instrumen keuangan
Pastikan bahwa manfaat dari tiap instrumen
saat ini dikombinasikan untuk mendanai dikombinasikan secara efektif, pikirkan
transportasi perkotaan? pula kemungkinan kelembagaan dan politis
berbagai kombinasi.
Apakah sudah ada usaha untuk
Rencanakan dan kombinasikan instrumen

mengintegrasikan berbagai aliran dana untuk keuangan berdasarkan rencana transportasi
menjamin skema yang terkoordinasi dengan strategis secara keseluruhan dan sebuah
baik yang dapat menunjang transportasi rencana keuangan pendukung yang
perkotaan sebagai suatu sistem? mencakup beberapa tahun kedepan, yang
dapat mengarah pada perkembangan
transportasi perkotaan yang berkelanjutan.
Pertimbangkan pendirian Dana Transportasi

Perkotaan yang ditunjang oleh sebuah
lembaga tunggal yang bertugas atas
perencanaan, implementasi, dan manajemen
transportasi perkotaan.
Pertimbangkan memperuntukkan

pemasukan tertentu untuk menunjang
transportasi perkotaan yang berkelanjutan.

81
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

lainnya, pemeliharaan infrastruktur[15],


4.Ringkasan Pokok-pokok utama biaya administrasi pemerintah kota,
dan tindak lanjut polisi, dan fungsi publik lainnya, dukungan
untuk kebijakan dan program seperti
Modul Buku Panduan ini mengulas secara men- undang-undang, peraturan dan aturan lalu
dalam peran pembiayaan dalam mendukung lintas, manajemen program kualitas udara,
dan mewujudkan sebuah sistem transportasi kampanye keselamatan, dan manajemen
perkotaan yang berkelanjutan. Di sini kami lalu lintas termasuk persinyalan, jalur bus
menyediakan ringkasan dari pesan kunci dan khusus, prioritas perlintasan, dll. Pengeluar-
tindaklanjut yang diperlukan. an seperti itu umumnya harus dipenuhi
Tantangan berganda yang dihadapi para oleh pengguna sistem transportasi (misalnya
pembuat kebijakan dapat digambarkan sebagai melalui jalan tol, tarif angkutan umum).
berikut: Dalam mengatasi tantangan ini, hambatan
Untuk membiayai sistem transportasi per- utama yang ada perlu dipahami dan diatasi.
kotaan yang berkelanjutan yaitu sistem Hal ini termasuk:
transportasi yang menggunakan sumber Tren dalam pembangunan ekonomi yang
daya secara efisien untuk mengangkut orang menyebabkan urbanisasi yang cepat, per-
dan barang, mendukung kesetaraan dan tumbuhan pendapatan dan perkembangan
keberadilan akses untuk melayani kebutuh- di sektor ekonomi lain, menyebabkan me-
an seluruh masyarakat, dan melindungi ningkatnya permintaan kendaraan bermotor.
lingkungan alam Bias pendanaan terhadap transportasi yang
Untuk membiayai secara berkelanjutan tidak berkelanjutan oleh pemerintah
pula terutama dengan mempertimbang- nasional dan lokal, serta donor, terutama
kan stabilitas aliran pendapatan/pengeluaran, pada infrastruktur yang hanya memfasilitasi
persepsi publik yang positif dari skema pem- kendaraan pribadi bermotor.
biayaan, dan kelembagaan/beban adminis- Harga yang tidak mencerminkan biaya
trasi yang akan diterapkan. yang sebenarnya dimana pengendara
Pembiayaan harus mencakup semua aspek tidak dibebankan biaya penuh atas kegiatan
transportasi perkotaan, termasuk: perjalanannya, seperti yang biaya-biaya yang
Belanja infrastruktur yang biasanya dibebankan pada masyarakat dalam bentuk
mahal, antara lain aktiva tetap seperti jalur peningkatan kemacetan, kecelakaan, depre-
rel kereta api, jalur busway, jalur sepeda, jalur siasi infrastruktur, polusi udara, kebisingan
rel ringan (tram), stasiun, jalan dan jembat- dan perubahan iklim.
an. Hal ini juga termasuk investasi dalam Pemerintahan dan faktor kelembagaan
teknologi baru, seperti pembelian kendaraan, termasuk kapasitas kelembagaan yang masih
serta seluruh sistem teknologi seperti Sistem lemah untuk menghimpun dan mengelola
Transportasi Intelejen/Intelligent Transport dana di tingkat lokal, koordinasi yang lemah
Systems (ITS). Investasi seperti itu biasanya dan fragmentasi tanggung jawab antara oto-
membutuhkan sumber daya keuangan yang ritas yang relevan (transportasi) (yaitu antar-
besar, dan sering tidak terpenuhi hanya dari moda, antara infrastruktur dan operasi, dan
sumber-sumber lokal. Oleh karena itu, peran antara harga dan penyediaan layanan).
pemerintah pusat dan donor internasional Persepsi publik dimana langkah harus
(melalui pemberian pinjaman dan hibah, diambil untuk meminimalisir resistensi ma-
serta meningkatkan modal swasta) menjadi syarakat terhadap pelaksanaan instrumen
penting. pembiayaan baru.
Belanja rutin yang membutuhkan aliran Untuk bergerak maju, para pembuat kebijakan
pemasukan yang berkelanjutan setelah pe- dapat memulai dengan memahami dan menge-
nanaman modal terjadi dalam jangka waktu lola kebutuhan keuangan untuk transportasi
yang panjang. Ini termasuk pengoperasian
angkutan umum, dan jasa angkutan umum
Ini termasuk aset beroda dan kendaraan misalnya
[15]

angkutan umum.

82
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

perkotaan yang berkelanjutan. Kajian atas kesen- dipertimbangkan. Hal ini diringkas dalam dua
jangan pembiayaan yang ada dapat dilakukan tabel berikut, dimana Tabel 18 menyajikan
pada tahap awal (lihat Tabel 4 di Bagian 3.1). referensi masing-masing instrumen terhadap
Instrumen pembiayaan spesifik di tingkat lokal, komponen utama transportasi perkotaan yang
tingkat nasional dan internasional kemudian berkelanjutan yang dapat didukung, sedangkan
dapat diteliti, dan cara-cara di mana aplikasi Tabel 19 mengukur tingkat relatif dukungan
instrumen-instrumen tersebut untuk mening- instrumen tersebut untuk tujuan transportasi
katkan efektifitas (dalam hal dukungan untuk yang berkelanjutan (efisiensi, kesetaraan dan
transportasi yang berkelanjutan) dan keberlan- lingkungan) serta sebagai kontribusi instrument
jutan fiskal pengaturan dari keseluruhan dapat untuk keberlanjutan fiskal.

Tabel 18: Tinjauan dari instrumen keuangan (1)


Komponen utama yang didukung

Manajemen lalu lintas


Perkiraan total biaya
Tingkat pelaksanaan

Angkutan umum
Pemeliharaan
Infrastruktur

Kebijakan
Teknologi

Lembaga
Instrumen
Biaya Parkir $ X X X X
Road pricing/biaya kemacetan $$ X X X X X X X
Kontribusi perusahaan $$ X X X
Pendapatan penjualan tiket $$ X
Lokal

Subsidi transportasi umum $ X


Pajak pengembangan lahan/nilai
$$$ X X
tanah
Kemitraan swasta publik $$ X X X X
Periklanan $ X X
Pajak/kutipan tambahan BBM $$$ X X X X X X
Nasional

Pajak dan biaya terkait kendaraan,


$$$ X X X X X X
termasuk pelelangan kuota
Pinjaman dan hibah $$ X X
CDM $ X X
Global

GEF $ X X X X X
Dana iklim multilateral/bilateral $ X X X X X

83
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Tabel 19: Tinjauan dari instrumen keuangan (2)


Dukungan untuk tujuan Dukungan untuk
transportasi yang kesinambungan
berkelanjutan keuangan

Lingkungan *
Kesetaraan *
pelaksanaan

administrasi
Kemudahan
masyarakat
Tingkat

Stabilitas

Persepsi
Efisiensi
Instrumen
Biaya Parkir +++ +++ ++ ++ + +
Road pricing/retribusi jalan +++ +++ +++ ++ + +
Kontribusi perusahaan ++ ++ ++ +++ ++ ++
Pendapatan penjualan tiket ++ ++ ++ ++ ++ +
Lokal

Subsidi transportasi umum + ++ + + +++ +


Pajak pengembangan lahan/nilai
++ ++ ++ ++ ++ +
tanah
Kemitraan swasta publik ++ + + ++ ++ +
Periklanan + + + +++ +++ ++
Pajak/Kutipan tambahan BBM +++ +++ +++ +++ + +++
Nasional

Pajak dan biaya terkait kendaraan,


++ +++ +++ ++ + ++
termasuk pelelangan kuota
Pinjaman dan hibah ++ ++ ++ +++ +++ ++
CDM + + +++ + +++ +
Global

GEF + + +++ + ++ +
Dana iklim multilateral/bilateral + + +++ + ++ ++
* Catatan: Efek pada kesetaraan dan lingkungan tergantung pada bagaimana pendapatan digunakan.
Di sini kami hanya mempertimbangkan efek langsung yaitu hal-hal yang timbul akibat pengumpulan pendapatan, bukan dari penggunaannya.

Masing-masing instrumen ini dapat dikombi- maupun belanja operasional sepenuhnya


nasikan dengan cara yang memastikan cakupan tertutup.
yang baik dari berbagai aspek sistem transpor- Pertimbangkan pengembangan Dana
tasi perkotaan yang berkelanjutan, keberlanjut- Transportasi Perkotaan sebagai kebi-
an fiskal yang kuat, dan persepsi positif publik jakan yang potensial untuk memastikan
yang besar. pembiayaan transportasi perkotaan yang
Paduan selaras instrumen yang tepat sangat berkelanjutan. Sumber pendapatan tertentu
tergantung pada konteks lokal. Namun, berikut juga bisa disalurkan (atau diamankan) untuk
ini adalah pokok-pokok utama untuk menjadi meningkatkan stabilitas aliran sumber daya
pertimbangan, apabila hendak menggabungkan yang dapat diandalkan.
instrumen-instrumen pembiayaan tersebut: Dari berbagai studi kasus dalam Buku Panduan
Mengintegrasikan instrumen pembia- ini menggambarkan kebutuhan pembiayaan
yaan dalam sebuah proses dan konteks yang harus dipertimbangkan dalam konteks
kebijakan yang lebih luas yang meliputi yang lebih luas agar dapat mengembangkan
reformasi kebijakan tarif transportasi dan strategi yang koheren untuk transportasi per-
manajemen keuangan. kotaan yang berkelanjutan dan pembangunan
Mengembangkan sistem pembiayaan mul- kota pada umumnya, serta pentingnya kerangka
ti-tingkat yang menggabungkan berbagai peraturan dan kelembagaan.
pendekatan pembiayaan yang didasarkan Oleh karena itu, para pembuat kebijakan yang
pada keunggulan komparatif masing-masing, terlibat dalam pembiayaan transportasi perko-
sehingga memungkinkan investasi modal taan didesak untuk:

84
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Mengembangkan visi jangka panjang dan

strategi untuk sistem transportasi perkotaan Sumber-sumber


yang berkelanjutan.
Mengelola sistem transportasi yang ada sede-
Referensi

mikan rupa agar membuka peluang dukung- Asian Development Bank (ADB) (2009)

an penerima manfaat terhadap mekanisme Clean Energy Financing Partnership Facility.
pembiayaan yang inovatif atau baru. Available at http://www.adb.org/Clean-
Mengupayakan integrasi berbagai moda
Energy/cefpf.asp
transportasi, misalnya melalui tiket terpadu. Asian Development Bank (ADB) (2010)

Pastikan dialog dan koordinasi antar lem-
ADB and the Transport Sector. Available at
baga dengan pemangku kepentingan dalam http://www.adb.org/Transport/default.asp
membiayai transportasi kota, termasuk
departemen teknis di tingkat pusat, ope- Asian Development Bank (ADB) (2010)

rator transportasi (termasuk sektor swasta), Financial Sustainability. Available at http://
lembaga penegakan hukum, dan lembaga www.adb.org/documents/guidelines/eco_
pendanaan internasional. analysis/financial_sustainability.asp
Memaduselaraskan
isu-isu yang diangkat African Development Bank (2010) Trans-

dalam Buku Panduan modul ini dengan ke- port. Available at http://www.afdb.org/en/
ahlian lokal dan pengetahuan, dan memas- topics-sectors/sectors/transport
tikan bahwa perubahan yang dibuat dengan
Audit office of New South Wales (1997)

cara yang koheren dan dengan konteks dan
Advantages of public and private financing
prioritas lokal.
models. Available at http://www.audit.nsw.
gov.au/publications/reports/performance/
performance_reports.htm
Bakker, S and Huizenga, C (2010) Making

climate instruments work for sustainable
transport in developing countries. Forth-
coming.
Berechman, J and Chen, L (2010) Incorpo-

rating Risk of Cost Overruns into Transporta-
tion Capital Projects Decision-Making. Avail-
able at http://masetto.ingentaselect.co.uk/
fstemp/0e2a5a16ece5dbdf575985a1431152
3d.pdf
Bureau of Transportation, Tokyo Metro-

politan Government (2009) Sources of
funding for Tokyo Metropolitan Bus and
Metro Services. Available at http://www.
kotsu.metro.tokyo.jp/english/index.html
Campos, J and Pradhan, S (2007) The

Many Faces of Corruption: Tracking Vulner-
abilities at the Sector Level. Available at
http://www.u4.no/pdf/?file=/document/
literature/publications_adb_manyfacesof-
corruption.pdf
Cascade Policy Institute (1995) Cost Based

Road Taxation. Available at http://www.
cascadepolicy.org/pdf/env/roadtax.htm

85
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Centre for Science and Environment


Enoch, M et al., (2005) A strategic approach

(2009) Fact Sheet Action for sustainable to financing public transport through prop-
mobility in Indian cities. erty values. Available at http://oro.open.
Cervero, R (2000) Informal Transport in the
ac.uk/2920
Developing World. Available at http://www. European Bank for Reconstruction and

unhabitat.org/pmss/getElectronicVersion. Development (EBRD) (2010). Available at
aspx?nr=1534&alt=1 http://www.ebrd.com/pages/sector/trans-
Charles, N (2009) The Vlib: a bike sharing
port.shtml
program in Paris. An option for New York
European Conference of Ministers of

City? Available at http://www.newyorkin-
Transport (ECMT) (2004) Assessment and
french.net/profiles/blogs/the-velib-a-bike-
Decision Making for Sustainable Transport.
sharing
European Conference of Ministers of Trans-
China Daily (03.04.2010): Beijing to extend
portation, Organization of Economic Coor-
restriction on car use. Available at http:// dination and Development. Available at
www.chinadaily.com.cn/china/2010-04/03/ http://www.oecd.org
content_9684096.htm
European Environment Agency (EEA)

Christainsen, G (2006) Road Pricing in Sin-

(2008) Beyond Transport Policy: Exploring


gapore after 30 years. Available at http://
and Managing the External Drivers of Trans-
cato-institute.org/pubs/journal/cj26n1/
cj26n1-4.pdf port. Available at http://www.eea.europa.
eu/publications/technical_report_2008_12
Climate Investment Funds (CIF) (2010)

Clean Technology Fund Investment Plan for European Local Transport Information

Vietnam. Available at http://www.cli- Service (ELTIS) (2008) Parking in the Histori-
mateinvestmentfunds.org/cif/sites/cli- cal Centre of Sibiu, Romania. Available at
mateinvestmentfunds.org/files/vietnam_ http://www.urbantransport.eu/PDF/gener-
investment_plan_kd_120809_0.pdf ate_pdf.php?study_id=1810&lan=en
Climate Funds Update (2010) GEF Trust
Fetranspor (2009) Vale-Transporte Eletrni-

Fund Climate Change focal area. Available co Manuall do Comprador. Available at
at http://www.climatefundsupdate.org/ https://www.cartaoriocard.com.br/vt/visi-
listing/gef-trust-fund tante/downloads/Download.do
CNBL (2008) A Primer on the MVUC Fund.
Fink, M (2005) Financing Urban Transport

Dalkmann, H et al., (2010) Formulating
Infrastructure. Unpublished Draft.
NAMAs in the Transport Sector: Kick-starting Flyvbjerg, B et al., (2003) How common

action. Available at http://www.trans-
and how large are cost overruns in transport
port2012.org/bridging/ressources/
infrastructure projects? Available at http://
files/1/615,567,Guidance_on_Transport_
www.informaworld.com/smpp/content~d
NAMA.pdf
b=all~content=a713868295~frm=abslink
Economopoulos, V (2008) The Financing of

Public Transport. Available at http://www. Global Environment Facility (GEF) (2009)



docstoc.com/docs/24355845/MINISTRY- Investing in Sustainable Urban Transport.
OF-TRANSPORT-%E2%80%93-MINISTRY- The GEF Experience. Available at http://
OF-INFRASTRUCTURE-WORLD www.thegef.org/gef/node/1541
Energy Information Administration (EIA)
Global Transport Knowledge Partnership

(2008) International Energy Data and Analy- (GTKP) (2010) Road Funds. Available at
sis-Ghana. http://tonto.eia.doe.gov/coun- http://www.gtkp.com/uploads/20100427-
try/country_time_series.cfm?fips=GH 011154-4099-Road%20Funds.pdf

86
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Government of India (2006) Jawaharlal


at http://www.thejakartapost.com/
Nehru National Urban Renewal Mission. news/2010/03/09/operators-reject-
Available at http://jnnurm.nic.in city%E2%80%99s-call-display-official-
GTZ (2002) Urban Transport and Poverty in parking-fees.html

Developing Countries. Available at http:// Jakarta Post (2010) The ongoing saga of

www.gtz.de/de/dokumente/en-urban- parking fees. Available at http://www.theja-
transport-and-poverty.pdf kartapost.com/news/2010/03/11/letter-
GTZ (20022010) Sustainable Transport: A
the-ongoing-saga-parking-fees.html
Sourcebook for Policy-makers in Developing Japan Automobile Manufacturers Asso-

Cities. Available at http://www.sutp.org ciation (JAMA) (2005) Split of automobile-
GTZ (2003) Redevelopment of the old city in
related taxes and segment used directly for
Sibiu: new car park system. Available at reinvestment into the road sector through
http://www.gtz.de/en/themen/26302.htm road funds.
GTZ (2009) International Fuel Prices. Avail-
Janes Information Group (2004) Janes

able at http://www.gtz.de/en/ Urban Transport Systems 20042005.
themen/29957.htm Japan International Cooperation Agency

Gwilliam, K (2005) Bus Franchising in Devel-
(JICA) (2008) Ex-Post Evaluation. Available
oping Countries: Some Recent World Bank at http://www.jica.go.jp/english/opera-
Experience. Available at http://siteresources. tions/evaluation/oda_loan/post/2008/
worldbank.org/INTURBANTRANSPORT/ pdf/e_project09_full.pdf
Resources/bus_franch_gwilliam.pdf
Jick, E (2007) PT funding and financing.

Haixiao, P et al., (2008) Mobility for Devel-
Available at http://chinaurbantransport.
opment Shanghai, China. Available at com/english/ppt/huichang_4/Sung%20
http://www.wbcsd.org/DocRoot/NoT- Jick%20Eum.pdf
MGlsWnZq9ldUPa564/Shanghai_M4D_
report_April08.pdf Keio Corporation (2010) Fact Book 2009.

Available at http://www.keio.co.jp/english/
Hensher, D and Golob, T (2008) Bus rapid
pdf/factbook2009.pdf
transit systems: a comparative assessment.
Available at http://www.springerlink.com/ Keong, C (2002) Road pricing Singapores
content/3152628236116174/fulltext.pdf Experience. Available at http://www.im-
print-eu.org/public/Papers/IMPRINT3_
Inter-American Development Bank (2010)
chin.pdf
Available at http://www.iadb.org/topics/
topic.cfm?id=TRAS&lang=en Kulkarni, S (1997) Funding of public passen-

ger transport in developing countries; a case
Israel Ministry of Finance (2009) Jerusa-

of India. Available at http://www.thredbo.


lem Light Train. Available at http://ppp.mof.
gov.il/Mof/PPP/MofPPPTopNavEnglish/ itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo6_
MofPPPProjectsEnglish/PPPProjectsLis- papers/Thredbo6-theme2-Kulkarni.pdf
tEng/TashtiotTaburaEng/RRakevetJerusa- Land Transport Authority (LTA) (2010) ERP

lem Rates. Available at http://www.onemotor-
Jakarta Post (2009) Parking fees in Jakarta
ing.com.sg/publish/onemotoring/en/on_
the second-lowest worldwide. Available at the_roads/ERP_Rates.html
http://www.thejakartapost.com/ Land Transport Authority (LTA) (no date)

news/2009/07/03/parking-fees-jakarta- Electronic road pricing, the Singapore way.
secondlowest-worldwide.html Available at http://www.comp.nus.edu.
Jakarta Post (2010) Operators reject citys
sg/~wongls/icaas-web/links/NLB/innovs-
call to display official parking fees. Available ymp06/eddie-erp-talk.pdf

87
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Lehman, C et al., (2003) Assessing the


Organisation for Economic Co-operation

Impact of Graduated Vehicle Excise Duty and Development (OECD) (2007) Infra-
Quantitative Research. Available at http:// structure to 2030 (Volume 2): Mapping Policy
webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/ for Electricity, Water and Transport. Available
http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/environ- at http://www.oecd.org/document/49/0,334
ment/research/consumerbehaviour/assessi 3,en_2649_36240452_38429809_1_1_1_1,00.
ngtheimpactofgraduate3817?page=4 html
Lewis-Workman, S. (2010) Predicted vs.
Organisation for Economic Co-operation

Actual Costs and Ridership Urban Trans- and Development (OECD) (2008) Road
port Projects. Unpublished presentation Taxation Database. Available at http://inter-
given at the ADB Transport Forum 2010, nationaltransportforum.org/statistics/taxa-
Manila, Philippines. tion/index.html
Lima, M and Faria, S (no date) The trans-
Oxford Dictionaries (2010) Finance. Avail-

port-ticket system in brazil for urban public able at http://www.oxforddictionaries.
transport. Available at http://www.thredbo. com/view/entry/m_en_gb0296070#m_en_
itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo6_ gb0296070
papers/Thredbo6-theme3-Lima-Faria.pdf Oxford Dictionaries (2010) Fund. Available

Lindau, L et al., (2007) Developing bus rapid
at http://www.oxforddictionaries.com/
transit systems in Brazil through public pri- view/entry/m_en_gb0321360#m_en_
vate partnerships. Available at http://www. gb0321360
thredbo.itls.usyd.edu.au/downloads/ Passenger Transport Executive Group

thredbo10_papers/thredbo10-plenary- (PTEG) (2004) We must learn from the
Linda-Senna-Strambi-Martins.pdf French on tram schemes. Available at http://
Local Government Association (2007)
www.pteg.net/MediaCentre/News-
Funding innovation: local authority use of Archive/2004/20040610-1
prudential borrowing. Available at http:// Peterson, G (2005) Corruption in the Road

www.lga.gov.uk/lga/publications/publica- Sector. Unpublished presentation.
tion-display.do?id=22385
Peterson, G (2008) Unlocking Land Values

Metschies, G (2005) Financing Urban Roads
to Finance Urban Infrastructure. Available at
and Transport. Unpublished Draft.
http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/
Modern Ghana (May 2008) New Fuel Prices
files/publication/Gridlines-40-Unlock-
Loom. Available at http://www.moderng- ing%20Land%20Values%20-%20GPeter-
hana.com son.pdf
National Petroleum Authority (NPA)
PricewaterhouseCoopers (PwC) (2008)

(2008) Petroleum Products Price Build Up Urban Transportation Financing. Available
Effective 26 May 2008. Available at http:// at http://www.pwc.com/en_IN/in/assets/
www.npa.gov.gh/petroleum-prices pdfs/urban-transportation-financing.pdf
Nottingham City Council (2010) Workplace
Public Transport Users Association (2009)

Parking Levy. Available at http://www.not- Common Urban Myths About Transport.
tinghamcity.gov.uk/index.aspx?articleid=905 Available at http://www.ptua.org.au/
myths/subsidy.shtml
Open Source for Mobile and Sustainable

city (OSMOSE) (2007) Urban Transport Plan Pucher, J et al., (2004) The crisis of public

for the Urban Community of Lille. Available transport in India: overwhelming needs but
at http://www.osmose-os.org/docu- limited resources. Available at
ments/137/Lille%20_PILOT%20good%20 http://131.247.19.1/jpt/pdf/JPT%207-4%20
practice_.pdf Pucher.pdf

88
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

Pucher, J et al., (2007) Urban Transport


able at http://www.tfl.gov.uk/assets/down-
Trends and Policies in China and India: Im- loads/sixth-annual-impacts-monitoring-
pacts of rapid economic growth. Available report-2008-07.pdf.
at http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/
Transport for London (TfL) (2009), About

PUCHER_China%20India_Urban%20Trans-
the Congestion Charge Benefits. Available
port.pdf
at http://www.tfl.gov.uk/roadusers/con-
R744.com (2008) CO2 car tax in France
gestioncharging/6723.aspx
proves success. Available at http://www.
Transport for London (TfL) (2010a) Annual

r744.com/article.view.php?Id=689
Report and Statement of Accounts for 2009.
Sakamoto, K (forthcoming) Innovative fi-
Available at http://www.tfl.gov.uk/assets/
nancing of low-carbon and energy efficient downloads/corporate/annual-report-and-
transport, in Rethinking Transport and Cli- statement-of-accounts-2008-09.pdf
mate Change. ADB and CAI-Asia eds. Avail-
Transport for London (TfL) (2010b) Central

able at http://www.transport2012.org/
London Congestion Charging zone. Avail-
bridging/ressources/files/1/96,Rethinking_
able at http://www.tfl.gov.uk/tfl/roadus-
Transport_and_Climate_Chan.pdf
ers/congestioncharge/whereandwhen
Singapore Government (2010) Singapore
UNEP Ris (2010) CDM/JI Pipeline Analysis

Budget 2010 Ministry of Transport. Avail-
and Database. Available at http://www.
able at http://www.mof.gov.sg/
cdmpipeline.org/cdm-projects-type.htm#2
budget_2010/revenue_expenditure/toc.
html United Nation Convention on Climate

Change (UNFCCC) (2008) Investment and
ST Electronics (no date) Electronic Road
financial flows to address climate change: An
Pricing For Singapore. Available at http://
update. Available at http://unfccc.int/docu-
www.stee.stengg.com/lsg-grp/capabili-
mentation/documents/advanced_search/
ties/pdf/transport/road/13022006/ERP.pdf
items/3594.
Stankevich, N et al., (2005) Performance-
php?rec=j&priref=600004974#beg
based Contracting for Preservation and Im-
United Nation Convention on Climate

provement of Road Assets. Available at
Change (UNFCCC) (2010) Validation pro-
http://siteresources.worldbank.org/
jects. Available at http://cdm.unfccc.int/
INTTRANSPORT/Resourc-
Projects/Validation/index.html
es/336291-1227561426235/5611053-
1231943010251/trn-27_PBC_Eng_2009.pdf United Nation Convention on Climate

Change (UNFCCC) (no date) Project 0672:
The Nation (2009) Skytrain green lines
BRT Bogot, Colombia: TransMilenio Phase II
ready by 2012: BMA. Available at http://
to IV. Available at http://cdm.unfccc.int/
www.nationmultimedia.com/2009/02/25/
Projects/DB/DNV-CUK1159192623.07/view
national/national_30096546.php
United Nation Convention on Climate

Toner, J (2005) Elasticities for Road User
Change (UNFCCC) (no date) Project 1351:
Charging schemes: Principles, Application
Installation of Low Green House Gases (GHG)
and Evidence. Unpublished.
emitting rolling stock cars in metro system.
Transport for London (TfL) (2005) TfL tre-
Available at http://cdm.unfccc.int/Projects/
bles revenue as Clear Channel wins London DB/RWTUV1190204766.13/view
bus shelter contract. Available at http://
Vision Transportation Group (VTG) (no

www.tfl.gov.uk/corporate/media/news-
date) New Transportation System of Astana.
centre/archive/4067.aspx
Available at http://visiontransportation-
Transport for London (TfL) (2008) Central
group.com/en/VTG_Astana_NTSA.html
London Congestion Charging. Impacts moni-
toring. Sixth Annual Report, July 2008. Avail-

89
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Ward, M (2010) Engaging private sector cap-


INTTRANSPORT/Resourc-
ital at scale in financing low carbon infra- es/336291-1227561426235/5611053-
structure in developing countries. Available 1229359963828/TP-27_Governance_
at http://www.gtriplec.co.nz/assets/Up- Sourcebook.pdf
loads/papers/psi_final_of_main_report_
World Bank and PPIAF (2009a) Private ac-

full_version_31_may.pdf
tivity in transport down for second consecu-
Wetzel, D (2005) Innovative Ways of Financ-
tive year, but still around peak levels. Avail-
ing Public Transport. Transport Excellence able at http://ppi.worldbank.org/features/
through Practical Delivery Conference, October2009/2008TransportDataLaunch.
Nottingham University, April 2005, p. 8190. pdf
Wetzel, D (2006) Innovative ways of financ-
World Bank and PPIAF (2009b) Toolkit for

ing public transport, Available at http://www. Public-Private Partnerships in Roads & High-
etcproceedings.org/paper/download/3238 ways. Available at http://www.ppiaf.org/
World Bank (2002) Cities on the Move: A
ppiaf/sites/ppiaf.org/files/documents/
World Bank Urban Transport Strategy Review. toolkits/highwaystoolkit/index.html
Available at http://siteresources.worldbank. World Bank (2010) Africas Infrastructure A
org/INTURBANTRANSPORT/Resources/ Time for Transformation. Flagship Report.
cities_on_the_move.pdf Available at https://www.infrastructureaf-
World Bank (2005) Affordability of Public
rica.org/aicd/flagship-report
Transport in Developing Countries. Available Zhao, Z et al., (2010) Funding Surface Trans-

at http://siteresources.worldbank.org/ portation in Minnesota: Past, Present, and
INTTRANS- Prospects. Available at http://www.cts.umn.
PORT/214578-1099319223335/20460038/ edu/Publications/ResearchReports/pdf-
TP-3_affordability_final.pdf
download.pl?id=1300
World Bank (2006) China: Building Institu-

tions for sustainable urban transport. Avail- Lebih lanjut informasi mengenai
able at http://www.worldbank.org/trans-
pembiayaan dan kebijakan tarif
port/transportresults/regions/eap/china-
bldg-inst.pdf IMPRINT-EUROPE Thematic Network (no

date) Thematic access to papers. Available
World Bank and PPIAF (2007a) Port Reform
at http://www.imprint-eu.org/public/The-
Toolkit: Effective Support for Policymakers maccess.htm
and Practitioners (2nd edition). Available at
http://www.ppiaf.org/documents/toolkits/ New South Wales (no date) Land and Prop-

Portoolkit/toolkit.html erty Management Authority. Available at
http://www.lands.nsw.gov.au
World Bank and PPIAF (2007b) Urban Bus

Toolkit. Available at http://www.ppiaf.org/ Victoria Transport Policy Institute (no



UrbanBusToolkit date) Online Transport Demand Manage-
ment Encyclopaedia. Available at http://
World Bank (2007) A Decade of Action in
www.vtpi.org/tdm/tdm12.htm
Transport. Available at http://web.world-
bank.org/WBSITE/EXTERNAL/EXTOED/EXT World Bank (no date) Documentation on

TRANSPORTATION/0,,contentMDK:2129016 road tolls and concessions. Available at
7~menuPK:4441770~pagePK:64829573~pi http://www.worldbank.org/transport/
PK:64829550~theSitePK:4434733,00.html roads/toll_rds.htm
World Bank (2009) Deterring Corruption
World Bank (no date) Knowledge Base on

and Improving Governance in Road Con- Road Financing and Road Funds. Available
struction and Maintenance. Available at at http://www.worldbank.org/transport/
http://siteresources.worldbank.org/ roads/rd_fnds.htm

90
Modul 1f: Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang Berkelanjutan

World Bank (no date) A Framework for


Breithaupt, M (2004) Sourcebook Module

Urban Transport Projects, Operational Guid- 1d: Economic Instruments, GTZ, Eschborn
ance for World Bank Staff. Available at http://
Pardo, C (2006) Sourcebook Module 1e:

siteresources.worldbank.org/INTTRANS-
Raising Public Awareness about Sustainable
PORT/Resources/tp_15_urban.pdf Urban Transport, GTZ, Eschborn
World Bank (no date) Urban Transport In-
Petersen, R (2004) Sourcebook Module 2a:

frastructure Notes. Available at http://web. Land Use Planning and Urban Transport,
worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ GTZ, Eschborn
TOPICS/EXTTRANSPORT/0,,contentMDK:20
459759~isCURL:Y~menuPK:337136~pageP Litman, T (2004) Sourcebook Module 2b:

K:210058~piPK:210062~theSite Mobility Management, GTZ, Eschborn
PK:337116,00.html#ut Wright, L and Fjellstrom, K (2004)

Sourcebook Module 3a: Mass Transit Options,
Lebih lanjut informasi mengenai dana GTZ, Eschborn
perubahan iklim Wright, L (2005) Sourcebook Module 3b: Bus

Adaptation Fund (2009) Available at
Rapid Transit, GTZ, Eschborn
http://adaptation-fund.org
Meakin, R (2004) Sourcebook Module 3c:

Climate Investment Fund (World Bank)
Bus Regulation and Planning, GTZ, Eschborn
(no date). Available at http://www.world-
Hook, W (2005) Sourcebook Module 3d:

bank.org/cif
Preserving and Expanding the Role of Non-
European Parliament (no date) Global Cli-
motorised Transport, GTZ, Eschborn
mate Change Alliance. Available at http:// Wright, L (2006) Sourcebook Module 3e: Car

www.europarl.europa.eu/oeil/file. Free Development, GTZ, Eschborn
jsp?id=5637242
Walsh, M, and Kolke, R (2005) Sourcebook

Federal Ministry for the Environment,
Module 4a: Cleaner Fuels and Vehicle Tech-
Nature Conservation and Nuclear Safety nologies, GTZ, Eschborn
(no date) International Climate Initiative
(Germany). Available at http://www.bmu. Kolke, R (2005) Sourcebook Module 4b: In-

de/english/climate_protection_initiative/ spection & Maintenance and Roadworthi-
general_information/doc/42000.php ness, GTZ, Eschborn

Ministry of Foreign Affairs of Japa/n


Shah, J, and Iyer, N (2009) Sourcebook

(2010) Financial Mechanism for Cool Earth Module 4c: Two- and Three-Wheelers, GTZ,
Partnership. Available at http://www.mofa. Eschborn
go.jp/Mofaj/Gaiko/oda/bunya/environ- MVV InnoTec (2005) Sourcebook Module

ment/cool_earth_e.html 4d: Natural Gas Vehicles, GTZ, Eschborn
Sayeg, P, and Charles, P (2009) Sourcebook

Referensi Buku Panduan GIZ Module 4e: Intelligent Transport Systems,
(Available at URL http://www.sutp.org) GTZ, Eschborn
Pealosa, E (2005) Sourcebook Module 1a:
Breithaupt, M, and Eberz, O (2005)

The Role of Transport in Urban Development Sourcebook Module 4f: EcoDriving, GTZ, Es-
Policy, GTZ, Eschborn chborn
Meakin, R (2004) Sourcebook Module 1b:
Schwela, D (2009) Sourcebook Module 5a:

Urban Transport Institutions, GTZ, Eschborn Air Quality Management, GTZ, Eschborn
Zegras, C (2006) Sourcebook Module 1c:
Lacroix, J, and Silcock, D (2004)

Private Sector Participation in Urban Trans- Sourcebook Module 5b: Urban Road Safety,
port Infrastructure Provision, GTZ, Eschborn GTZ, Eschborn

91
Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang

Civic Exchange Hong Kong, GTZ, and

UBA (2004) Sourcebook Module 5c: Noise


and its Abatement, GTZ, Eschborn
Grtter, J (2007) Sourcebook Module 5d:

The CDM in the Transport Sector, GTZ, Esch-


born
Dalkmann, H and Brannigan, C (2007)

Sourcebook Module 5e: Transport and Cli-


mate Change, GTZ, Eschborn
Eichhorst, U (2009) Sourcebook Module 5f:

Adapting Urban Transport to Climate


Change, GTZ, Eschborn
Kunieda, M, and Gauthier, A (2007)

Sourcebook Module 7a: Gender and Urban


Transport: Smart and Affordable, GTZ, Esch-
born

Kursus Pelatihan GIZ dan bahan-bahan


lainnya
(Available at URL http://www.sutp.org)
Meakin, R (2002) Training Course: Bus Regu-

lation and Planning Bus Sector Reform,


GTZ, Eschborn
I-Ce (2009) Cycling-inclusive Policy Develop-

ment: A Handbook, GTZ, Eschborn


Wright, L (2004) Training Course: Mass Tran-

sit, GTZ, Eschborn


Hook, W (2005) Training Course: Non-Mo-

torised Transport, GTZ, Eschborn


Pardo, C (2006) Public Awareness and Be-

haviour Change in Sustainable Transport:


Training Course Second Edition, GTZ, Esch-
born
Broddaus, A, Litman, T, and Menon, G

(2009) Transportation Demand Manage-


ment, GTZ, Eschborn
Wright, L and Hook, W (2007) Planning

Guide: Bus Rapid Transit, William and Flora


Hewlett Foundation, ITDP, GEF-UNEP, GTZ
GTZ (2009) International Fuel Prices. Avail-

able at http://www.gtz.de/fuelprices

92
Deutsche Gesellschaft fr
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Kerjasama Teknis Jerman

P. O. Box 5180
65726 ESCHBORN / GERMANY
T +49-6196-79-1357
F +49-6196-79-801357
E transport@giz.de
I http://www.giz.de