MAMANI MAMANI, Rene Oswaldo.

MAMANI MAYTA, Franco Edgar.

MENDAZA APAZA, Jhus Estefani.

MERCADO GALLEGOS, Giovana.

PEREZ MAMANI, Ivn Ramiro.

CAMPO DE APLICACIN
Esta seccin especifica requisitos
mnimos para cargas y fuerzas, sus
lmites de aplicacin, factores de
carga y combinaciones de cargas
usadas para disear puentes
nuevos.

Adems de las cargas

tradicionales, esta seccin incluye
las solicitaciones provocadas por
colisiones, sismos y asentamiento y
distorsin de la estructura.
 DEFINICIONES
Ancho de Calzada.- Espacio libre entre barreras y/o
cordones
Cargas Permanentes .- Cargas y fuerzas que
permanecen constantes una vez terminada la
construccin, o bien aquellas que se supone
permanecen constantes.
Berma.-Montculo usado para cambiar la direccin
o disminuir la velocidad de vehculos o
embarcaciones que chocan contra el mismo y para
estabilizar terraplenes, taludes o suelos blandos.
 ngulo de Friccin de un Muro.- ngulo cuya arco-tangente representa la friccin
aparente entre un muro y una masa de suelo.
Barrera Estructuralmente Continua.- Barrera, o cualquier parte de la misma, que se
interrumpe slo en las juntas del tablero.
Calado de Diseo .- Profundidad del agua correspondiente al nivel medio de aguas
altas.
Carga.- Efecto de una aceleracin, incluyendo la aceleracin de la gravedad, una
deformacin impuesta o un cambio de volumen.
 Cua de Suelo Activa.- Cua de suelo que
tiende a moverse si no es retenida por
una estructura o componente.

Defensa . Elemento de proteccin fijado

al componente estructural a proteger o
usado para delimitar canales o redirigir
embarcaciones que se han salido de curso.

Dolfn . Elemento de proteccin que

puede tener su propio sistema de defensa;
generalmente es de planta circular y
estructuralmente independiente del
puente.
 Empuje Activo de las Tierras . Presin
lateral resultante de la retencin de suelo por
parte de una estructura o componente que
tiende a alejarse de la masa de suelo.

Empuje Pasivo de las Tierras . Presin

lateral debida a la resistencia que opone el
suelo al movimiento lateral de una estructura
o componentes hacia el interior de la masa de
suelo.

Estabilidad Global . Estabilidad de la

totalidad del muro de sostenimiento o
estructura del estribo; se determina
evaluando potenciales superficies de
deslizamiento ubicadas fuera de la estructura.
 Expuesto. Condicin en la cual
una parte de la subestructura o
superestructura del puente est
sujeta a contacto fsico con
cualquier parte de la proa, caseta
de cubierta o mstil de una
embarcacin que colisiona con el
puente.

Global . Correspondiente a la
totalidad de la superestructura o
a la totalidad del puente.

Incremento por Carga

Dinmica . Aumento de las
solicitaciones estticas aplicadas
que toma en cuenta la
interaccin dinmica entre el
puente y los vehculos en
movimiento.
 Carril de Diseo .- Carril de
circulacin ideal ubicado
transversalmente sobre la
carretera.

Fuerza Centrfuga .- Fuerza

lateral provocada por un cambio
de direccin del movimiento de un
vehculo.

Subestructura .- Componentes
estructurales del puente que
soportan el tramo horizontal
 ndice de Confiabilidad . Valoracin
cuantitativa de la seguridad, expresada
como la relacin de la diferencia entre la
resistencia media y la solicitacin media
sobre la desviacin estndar combinada de
la resistencia y la solicitacin.

Ley de Momentos . Sumatoria esttica de

los momentos respecto de un punto para
calcular la reaccin en un segundo punto.

Licuefaccin . Prdida de resistencia al

corte de un suelo saturado debida al exceso
de presin hidrosttica. En suelos no
cohesivos saturados, esta prdida de
resistencia puede ser el resultado de cargas
aplicadas de manera instantnea o cclica,
particularmente en arenas finas y medianas
poco compactas de granulometra uniforme.
 Lnea de Ruedas. Agrupacin de
ruedas en forma transversal o
longitudinal.

Local. Correspondiente a un
componente o a un subconjunto de
componentes

Modo de Vibracin. Forma de

deformacin dinmica asociada con
una frecuencia de vibracin.
 Relacin de Sobreconsolidacin
(OCR) . Relacin entre la mxima
presin de pre-consolidacin y la
presin provocada por la sobrecarga
del suelo.

Sobrecarga de Suelo . Carga usada

para modelar el peso del relleno u
otras cargas aplicadas a la parte
superior del material retenido.

Subestructura . Componentes
estructurales del puente que soportan
el tramo horizontal.
 Suelo Normalmente Consolidado .
Suelo en el cual la presin efectiva
provocada por la sobrecarga actual es
igual a la mxima presin que ha
experimentado.

Suelo Sobre-consolidado. Suelo que

ha sido sometido a una presin mayor
que la que actualmente existe.

Sujetadores . Sistema de cables o

varillas de alta resistencia que
transfiere fuerzas entre elementos de la
superestructura y/o entre la
superestructura y elementos de la
subestructura bajo cargas ssmicas u
otras cargas dinmicas luego de
contrarrestar un relajamiento inicial, a
la vez que permite movimientos de
origen trmico.
 Superficie de Influencia . Funcin
continua o discretizada sobre el
tablero de un puente cuyo valor en
un punto, multiplicado por una carga
actuando perpendicularmente al
tablero en dicho punto, permite
obtener la solicitacin deseada.

Temperatura de Fraguado.
Temperatura media de una
estructura que se utiliza para
determinar las dimensiones de una
estructura cuando se aade o
coloca un componente.
 Superestructura.-
Componentes estructurales del
puente que constituyen el
tramo horizontal.

Sistema de Ejes Eje simple

o eje tandem.

Tndem .- Dos ejes poco

separados generalmente
conectados a un mismo carro
inferior que ayuda a distribuir la
carga de manera equitativa
entre ambos ejes.
 Unidad de Transmisin de
Impacto (STU, Shock Transmisin
Unit) . Dispositivo que proporciona
una unin rgida temporaria entre
elementos de la superestructura y/o
entre la superestructura y elementos
de la subestructura bajo cargas
ssmicas, de frenado u otras cargas
dinmicas, a la vez que permite
movimientos de origen trmico.

Vehculo de Circulacin
Restringida . Vehculo cuya
circulacin est restringida por
disposiciones administrativas debido
a su peso o tamao.
 Va de Gran Calado Va navegable
usada por embarcaciones mercantes
con un calado mximo de 4200 a
18.000+ mm.

Va de Poco Calado Va navegable

usada fundamentalmente por
embarcaciones tipo barcaza con un
calado mximo menor que 2700 a 3000
mm.

Vibracin Aero-elstica. Respuesta

elstica peridica de una estructura
frente al viento.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA

La solicitacin mayorada total se tomar como:

RESISTENCIA I.- Combinacin de cargas bsica que

representa el uso vehicular normal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II .- Combinacin de cargas que representa el
uso del puente por parte de vehculos de diseo especiales
especificados por el Propietario, vehculos de circulacin
restringida, o ambos, sin viento.
 RESISTENCIA III .- Combinacin de cargas que representa el
puente expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
RESISTENCIA IV .- Combinacin de cargas que representa
relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las
cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
RESISTENCIA V .- Combinacin de cargas que representa el uso
del puente por parte de vehculos normales con una velocidad del
viento de 90 km/h
 EVENTO EXTREMO I . Combinacin de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II . Combinacin de cargas que incluye carga
de hielo, colisin de embarcaciones y vehculos, y ciertos eventos
hidrulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma
parte de la carga de colisin de vehculos, CT.
 SERVICIO I . Combinacin de cargas que representa la operacin
normal del puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a
sus valores nominales. Tambin se relaciona con el control de las
deflexiones de las estructuras metlicas enterradas, revestimientos de
tneles y tuberas termoplsticas y con el control del ancho de fisuracin
de las estructuras de hormign armado. Esta combinacin de cargas
tambin se debera utilizar para investigar la estabilidad de taludes
SERVICIO II . Combinacin de cargas cuya intencin
SERVICIO III . Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con
la traccin en superestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo
es controlar la fisuracin.
SERVICIO IV . Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con
la traccin en subestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es
controlar la figuracin.
 FATIGA
Combinacin de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la
sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas
dinmicas bajo un nico camin de diseo con la separacin entre
ejes especificada en el Artculo 3.6.1.4.1. (AASHTO)
El factor de carga para gradiente de temperatura se debera determinar en
base a:

a) El tipo de estructura, y

b) El estado lmite investigado.

c) Los factores de carga para gradiente de temperatura y asentamiento, se

deberan adoptar en base a las caractersticas especficas de cada
proyecto. Si no hay informacin especfica del proyecto que indique lo
contrario, se puede tomar como:
0,0 en los estados lmites de resistencia y evento extremo,

1,0 en el estado lmite de servicio cuando no se considera la sobrecarga, y

0,50 en el estado lmite de servicio cuando se considera la sobrecarga.

Tabla 3.4.1-1 Combinaciones de Cargas y Factores de Carga
Factores de Carga para Cargas Constructivas

Los factores de carga para el peso de la estructura y sus

accesorios no se debern tomar menores que 1,25
para los equipos y para los efectos dinmicos no deber
ser menor que 1,5. El factor de carga para viento no
deber ser menor que 1,25. Todos los dems factores de
carga se debern tomar igual a 1,0.
 Factores de Carga para Fuerzas de Tesado y Postesado

1. Fuerzas de Tesado
A menos que el Propietario especifique lo contrario, las fuerzas de
diseo para tesado en servicio no debern ser menores que 1,3
veces la reaccin a la carga permanente en el apoyo, adyacente
al punto de tesado.

2. Fuerza para las Zonas de Anclaje de Postesado

La fuerza de diseo para las zonas de anclaje de postesado se

deber tomar como 1,2 veces la mxima fuerza de tesado.
CARGAS PERMANENTES

Cargas Permanentes: DC, DW y EV

La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los
componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicio
unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras sobre capas y
ensanchamientos previstos.
Cargas de Suelo: EH, ES y DD

Las cargas correspondientes a empuje

del suelo, sobrecarga de suelo y friccin
negativa.
 FACTORES DE CARGA PARA CARGAS CONSTRUCTIVAS

Los factores de carga para el peso de la estructura y sus accesorios no se

debern tomar menores que 1,25
A menos que el Propietario especifique lo contrario, el factor de carga
para las cargas constructivas, para los equipos y para los efectos
dinmicos no deber ser menor que 1,5. El factor de carga para viento no
deber ser menor que 1,25. Todos los dems factores de carga se debern
tomar igual a 1,0.
Fuerza de Tensado
A menos que el propietario especifique lo contrario, las fuerzas de
diseo para tesado en servicio no debern ser menores que 1,3
veces la reaccin a la carga permanente en el apoyo, adyacente al
punto de tesado.

Si el puente no estar cerrado al trfico durante la operacin de

tesado, la carga de tesado tambin deber incluir una reaccin a la
sobrecarga consistente con el mantenimiento del plan de trfico,
multiplicada por el factor de carga correspondiente a sobrecarga.
CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
o DC= Peso propio de los
componentes estructurales
y accesorios no
estructurales

o DW= Peso propio de las

superficies de rodamiento
e instalaciones para
servicios pblicos

o EV= Presin vertical del

peso propio del suelo de
relleno
CARGAS PERMANENTES
La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los
componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicio
unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras sobrecapas y
ensanchamientos previstos.
En ausencia de informacin ms precisa, para las cargas permanentes
se pueden utilizar las densidades especificadas en la Tabla 1.
Tabla 3.5.1-1 Densidades
ASSHTO 2010 ASSHTO 2014
Material Peso Unitario(kg/m3)
Material Densidad (kg/m3) Acero 7850

Concreto Agua fresca 1000

Agregados de baja densidad y arena 1925 salada 1000
Normal, con fc 357 kg/cm2 2320
Normal, con 357 < fc 1071 kg/cm 22240+2.29fc Albanileria de piedra 2700
Armado Densidad Concreto Simple+ 72 kg/m3 Aleaciones de aluminio 2800
Arcilla blanda 1600
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Arena, limo o grava no compactados 1600
Acero 7850
Arena, limo, o arcilla compactados 1900
Hierro fundido 7200
Aleaciones de aluminio 2800
Concreto simple
Arena, limo o arcilla compactados 1925 Liviano 1760
Arena, limo o grava sueltos 1600 De arena liviana 1920
Arcilla blanda 1600 Peso Normal con fc 350 kg/cm2 2320
Grava, macadan o balasto compactado a rodillo 2250 Peso Normal con 350< fc 1050 kg/cm2 2240+0.23fc
Concreto Armado* (C3.5.1 AASHTO) Peso Concreto Simple+ 80 kg/m3
Madera dura 960
Madera blanda 800 Grava, Macadam o balasto compactados 2240
Hierro fundido 7200
Rieles para trnsito, durmientes y fijadores por va 300 kg/m
Madera dura 960
Blanda 800

Relleno de ceniza 960

Superficies de rodamiento bituminosas 2240
Material Peso por unidad de longitud
(kg/m)
Rieles de transito, durmientes y fijadores de va 300
Sobrecargas vivas (LL y PL)
(Art. 3.6.1.2)

LL= sobrecarga PL= sobrecarga

vehicular peatonal
Carga de carril de diseo:
APLICACION (Art. 3.6.1.3)
a) La sobrecarga vehicular de diseo es considerada
como una combinacin de:
Camin de diseo o tndem de diseo + Carga de carril
de diseo.

b) Para momento negativo entre puntos de contraflexion

bajo carga uniforme, as como en la reaccin de pilares
interiores se considera: 90 por ciento de la solicitacin
debida a dos camiones de diseo (con ejes posteriores a
4.27m) separados como mnimo 15.24m entre el eje
delantero de un camin y el eje trasero del otro,
combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la
carga del carril de diseo.
 Numero de carriles de diseo

En general, el nmero de carriles de diseo se

debera determinar tomando la parte entera de la
relacin w/3600, siendo w el ancho libre de calzada
entre cordones y/o barreras, en mm. Tambin se
deberan considerar posibles cambios futuros en las
caractersticas fsicas o funcionales del ancho libre de
calzada.

En aquellos casos en los cuales los carriles de

circulacin tienen menos de 3600 mm de ancho, el
nmero de carriles de diseo deber ser igual al
nmero de carriles de circulacin, y el ancho del carril
de diseo se deber tomar igual al ancho del carril de
circulacin. Los anchos de calzada comprendidos
entre 6000 y 7200 mm debern tener dos carriles de
diseo, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad
del ancho de calzada.
Presencia de Mltiples Sobrecargas
La solicitacin extrema correspondiente a sobrecargas se determinara considerando
las posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un factor de
presencia mltiple. No es aplicable al estado limite de fatiga.

No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual se

utiliza la carga de fatiga sin importar el numero de carriles.
Los factores de distribucin de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3
(excepto cuando se utiliza el mtodo esttico) se debern
dividir por 1.20.
Las cargas peatonales se pueden considerar como un carril
cargado.
Camin de Diseo

Los pesos y las separaciones entre

los ejes y las ruedas del camin de
diseo sern como se especifica en
la figura 1.

Se deber considerar un incremento

por carga dinmica como se
especifica en el artculo 3.6.2.

a excepcin de lo especificado en
los artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la
separacin entre los dos ejes de
145.000 n se deber variar entre
4300 y 9000 mm para producir las
solicitaciones extremas.
Caractersticas del camin de diseo
Carga del Carril de Diseo

La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente
distribuida en direccin longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseo se
supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3m. Las solicitaciones debidas a la
carga del carril de diseo no estarn sujetas a un incremento por carga dinmica

La distancia entre los dos ejes mas pesados se toma como aquella que, estando entre los limites de
4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.
TNDEM DE DISEO:
 Carga Peatonal
Se deber aplicar una carga peatonal de
3,6 x 10-3 MPa en todas las aceras de
ms de 600 mm de ancho, y esta carga
se deber considerar simultneamente
con la sobrecarga vehicular de diseo.

Los puentes exclusivamente para trfico

peatonal y/o ciclista se debern disear
para una sobrecarga de 4,1 x 10-3 MPa.

Si las aceras, puentes peatonales o

puentes para ciclistas tambin han de
ser utilizados por vehculos de
mantenimiento y/u otros vehculos, estas
cargas se debern considerar en el
diseo. Para estos vehculos no
 Fuerzas Centrfugas: CE
Las fuerzas centrfugas se debern tomar como el
producto entre los pesos por eje del camin o tndem
de diseo y el siguiente factor C:

Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones

V = velocidad de diseo de la carretera (m/s)

R = radio de curvatura del carril de circulacin (m)

La velocidad de diseo de la
g = 9.81 m/s2 carretera se deber tomar mayor o
igual que el valor especificado en la
Las fuerzas centrifugas se aplican horizontalmente a una distancia de publicacin de AASHTO A Policy of
1.80m sobre la calzada. Se deben aplicar adems los factores de Geometric Design of Highways and
presencia mltiple. Se desprecia la carga de carril (sobrecarga Streets (1990).curvatura del carril de
distribuida). circulacin (m)
 Fuerza de Frenado: BR
La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
25% de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo, o
5% del camin de diseo ms la carga del carril o 5% del tndem de diseo ms la
carga del carril.
La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se consideran
cargados de acuerdo con el (Artculo 3.6.4) y que transportan trfico en la misma
direccin. Se asumir que estas fuerzas actan horizontalmente a una distancia de
1.8m sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales
para provocar solicitaciones extremas.
OHBDC = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en la tercera edicin del Cdigo para Diseo de Puentes Carreteros de Ontario

LFD = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en las Especificaciones Estndares de AASHTO (Factor de Carga)

LRFD = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en versiones anteriores de las Especificaciones para LRFD (hasta la Edicin Interina de 2001)

LRFD' = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en el Artculo 3.6.4

CHBDC = fuerza de frenado mayorada segn lo especificado en el Cdigo Canadiense para Diseo de Puentes Carreteros
 CARGA DE VIENTO: WL y WS

WL = viento sobre la sobrecarga

WS= viento sobre la estructura

Presin Horizontal del Viento

Se asumir que las presiones aqu especificadas son

provocadas por una velocidad bsica del viento, VB, de
160 km/h. Se asumir que la carga de viento est
uniformemente distribuida sobre el rea expuesta al viento.
El rea expuesta ser la sumatoria de las reas de todos
los componentes, incluyendo el sistema de piso y las
barandas, vistas en elevacin y perpendiculares a la
direccin de viento.
Para puentes a mas de 9.15m sobre el nivel
del terreno o del agua, la velocidad de viento
de diseo se deber ajustar con:

Tabla 3.8.1.1-1 Valores de V0 y Z0 para diferentes

condiciones de la superficie contra el viento

Donde:

VDZ = velocidad del viento de diseno a la altura de diseo

Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V9 = velocidad del viento a 9.15m sobre el nivel del
terreno o agua de diseo
(km/h). En ausencia de datos V9 = VB =160 km/h
VB = velocidad basica del viento igual a 160 km/h a una
altura de 9.15m
Z0 = longitud de friccin que trae el viento aguas arriba
(m)
Z = altura de la estructura > 9.15m
 Presin del Viento sobre las Estructuras: WS

PD = Presin del viento de diseo (kg/m2)

PB = Presion basica del viento (kg/m2)

La carga de viento total no se deber tomar menor que 445 kg/m en el

plano de un cordn a barlovento ni 223 kg/m en el plano de un cordn a
sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deber tomar
menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas Cajon.
 Cargas de las Superestructuras
Si el viento no se considera normal a la estructura, la presin bsica del
viento PB para diferentes ngulos de direccin del viento se puede
tomar, como se especifica en la Tabla 3.8.1.2.2-1. El ngulo de
oblicuidad se deber medir a partir de una perpendicular al eje
longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se debern
aplicar simultneamente.
PB = Presiones bsicas del viento
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de
tramos individuales no mayores a 38m y una altura
mxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua.
Se pueden utilizar las siguientes cargas de viento:

245 kg/m2, transversal

60 kg/m2, longitudinal
 Presin de Viento sobre los Vehculos (WL)
Si hay vehculos presentes, la presin del viento de diseo se aplicara
tanto a la estructura como a los vehculos. La presin del viento sobre los
vehculos se debe representar como una fuerza interrumpible y mvil de
150 kg/m actuando normal a la calzada y 1.80m sobre la misma, y se
deber transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehculos no es normal a la estructura, las
componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se
pueden tomar como:
 Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de
tramos individuales no mayores a 38m y una altura mxima
de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar
las siguientes cargas de viento:

150 kg/m, transversal

60 kg/m, longitudinal
 Efectos Ssmicos : EQ
Las cargas ssmicas son el producto del coeficiente de respuesta
ssmica elstica, Csm, por el peso equivalente de la superestructura. El
peso equivalente es funcin del peso real y de la configuracin del
puente, y se incluye automticamente en los mtodos de anlisis
unimodales y multimodales especificados en el Artculo 4.7.4.
Los requisitos aqu especificados se debern aplicar para
puentes con superestructuras de losas convencionales, vigas
de alma llena, vigas cajn y reticuladas cuyas longitudes no
sean mayores que 150m. Para otros tipos de construccin y
puentes de ms de 150m. de longitud el Propietario deber
especificar y/o aprobar requisitos adecuados.
Zonas Ssmicas

Todo puente deber ser asignado a una de

las cuatro zonas ssmicas de acuerdo con la
Tabla 3.10.6-1.

Coeficiente de
Zona Ssmica
Aceleracin, SDt
SDt 0.15 1
0.15 < SDt 0.30 2
0.30 < SDt 0.50 3
0.50 < SDt 4
Efectos del Sitio de Emplazamiento
Los efectos del sitio de emplazamiento sobre la respuesta
estructural dependen de las condiciones del suelo.

Clases de sitio
Los sitios se clasifican segn la Tabla
3.10.3.1-1, de acuerdo a su rigidez
determinada por la velocidad de la
onda de corte superior a 100ft. La
prueba de penetracin estndar
(SPT), el numero de golpes y la
resistencia al corte de las muestras
de suelo no drenadas tambin pueden
usarse para la clasificacin.
 Tipos y Perfiles de Suelo

Donde:

Vs= Promedio de la velocidad de onda de corte para perfiles

de suelo superiores a los 100 ft.

N = Promedio de la cantidad de golpes (golpes/ft) de la

prueba SPT (ASTM D1586) para perfiles de suelo superiores
a 100 ft.

Su= Promedio de resistencia al corte no drenada en ksf

(ASTM D2166 o ASTM D2850) para perfiles de suelo
superiores a 100 ft.

Pl= ndice plstico (ASTM D4318).

W = Contenido de humedad (ASTM D2216).

 Coeficiente de Respuesta Ssmica Elstica
El coeficiente de respuesta ssmica
elstica se puede normalizar empleando
la aceleracin del terreno A para
calcular Csm y graficando el resultado
en funcin del perodo de vibracin.

PGA= coeficiente de aceleracin pico del terreno sobre la roca

(Sitio Clase B)
SS = coeficiente de aceleracin de respuesta espectral
horizontal en 0.2 segundos de periodo sobre roca (Sitio Clase B)
Tm = periodo de vibracin del modo mth (s)
To = periodo de referencia usado para definir la figura
espectral=0.2Ts(s)
TS = esquina del periodo en el cual los cambios de espectro de
ser independiente del periodo pasa a ser transversalmente
proporcional al periodo=SDl / SDS (s)
Para periodos mayores o iguales a To y menores o iguales a
Ts, el coeficiente de respuesta ssmico elstico ser tomado
como:

Para periodos mayores que TS , el coeficiente de respuesta

ssmico elstico ser tomado como:

Donde:
SD1 = FVS1 (3.10.4.2-6)
S1 = coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal en periodo de 1.0 seg sobre roca (Sitio Clase
B)
Empuje del Suelo: EH, ES, LS y DD
El empuje del suelo se deber considerar
funcin de los siguientes factores:

Tipo y densidad del suelo,

Contenido de agua,
Caractersticas de fluencia lenta del
suelo,
Grado de compactacin,
Ubicacin del nivel fretico,
Interaccin suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos ssmicos,
Pendiente del relleno, e
Inclinacin del muro.
Tabla C3.11.1-1 Valores aproximados de los movimientos relativos requeridos para llegar a
condiciones de empuje activo o pasivo del suelo (Clough y Duncan 1991)

= movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mnimo

empuje activo o al mximo empuje pasivo por rotacin o traslacin lateral (mm)
H = altura del muro (mm)
No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se
empleen procedimientos de diseo adecuados y que en la documentacin
tcnica se incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia
 Presencia de Agua

Si no se permite que el suelo

retenido drene, el efecto de la
presin hidrosttica del agua
se deber sumar al efecto del
empuje del suelo
En la Figura siguiente se
ilustra el efecto de la presin
adicional provocada por el
nivel fretico.
 Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka
Los valores de ka segn la Ecuacin 1 se basan en las teoras de empuje del suelo de Coulomb. La
teora de Coulomb es necesaria para disear muros de sostenimiento en los cuales la cara posterior
del muro interfiere con el desarrollo de las superficies de deslizamiento en el suelo de relleno
supuestas en la teora de Rankin (Figura C1 y Artculo C3.11.5.8).

Donde:

= ngulo de friccin entre relleno y muro tomado como se especifica en la Tabla 1 ()

= ngulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal como se indica en la Figura 1 ()

= ngulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal como se indica en la Figura 1 ()

'f = ngulo efectivo de friccin interna ()

Figura 3.11.5.3-1 Simbologa para el empuje activo de Coulomb
 Tabla 3.11.5.3-1
ngulo de friccin entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy 1982a)
 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp
Para los suelos no cohesivos, los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo se
pueden tomar de la Figura 1, para el caso de muro inclinado o vertical con relleno de superficie
horizontal, o de la Figura 2, para el caso de muro vertical y relleno de superficie inclinada.

Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la siguiente manera:

donde:

pp = empuje lateral pasivo del suelo (MPa)

s = densidad del suelo (kg/m3)
z = profundidad debajo de la superficie del suelo (mm)
c = cohesin del suelo (MPa)
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo especificado en las Figuras 1 y 2, segn corresponda
g = aceleracin de la gravedad (m/s2)
Figura 3.11.5.4-1
Procedimientos de clculo
de empujes pasivos del
suelo para muros
verticales e inclinados
con relleno de superficie
horizontal (U.S.
Department of the Navy
1982a)
Figura 3.11.5.4-2
Procedimiento de clculo de
empujes pasivos del suelo
para muros verticales con
relleno de superficie inclinada
(U.S. Department of the Navy
1982a)
 Empujes Laterales del Suelo para Muros Tipo Pantalla
Los muros tipo pantalla que temporariamente soportan o son soportados
por suelos cohesivos estn sujetos a deformacin lateral excesiva si la
resistencia al corte del suelo en condicin no drenada es baja comparada
con las tensiones de corte. Por lo tanto, el uso de estos muros se debera
limitar a suelos de resistencia adecuada segn lo representado por su
nmero de estabilidad Ns.
Los movimientos en el suelo delante de un muro se vuelven significativos
para valores de Ns de alrededor de 3 a 4, y si Ns es mayor que alrededor de
5 6 puede ocurrir una falla en la base.
En las Figuras 1, 2, 4 y 5 el ancho b de los elementos verticales discretos
efectivos para movilizar la resistencia pasiva del suelo se basa en un
mtodo de anlisis desarrollado por Broms (1964a, 1964b) para pilotes
verticales individuales empotrados en suelo cohesivo o no cohesivo, y asume
que el elemento es vertical.