1.

Sejarah Mesin Otto (Mesin Bensin)

Nikolaus August Otto (14 Juni 1832 28 Januari 1891) ialah penemu mesin

pembakaran dalam asal Jerman. Sebagai lelaki muda ia mulai percobaan dengan

mesin gas dan pada 1864 ikut serta dengan 2 kawan untuk membentuk

perusahaannya sendiri. Perusahaan itu dinamai N. A. Otto & Cie., yang

merupakan perusahaan pertama yang menghasilkan mesin pembakaran dalam.

Perusahaan ini masih ada sampai kini dengan nama Deutz AG.

Mesin atmosfer pertamanya selesai pada Mei 1867. 5 tahun kemudian ia disusul

oleh Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach dan bersama mereka ciptakan

gagasan putaran empat tak atau putaran Otto.

Pertama kali dibuat pada 1876, tak itu merupakan gerakan naik atau turun pada

piston silinder. Paten Otto dibuat tak berlaku pada 1886 saat ditemukan bahwa

penemu lain, Alphonse Beau de Rochas, telah membuat asas putaran 4 tak

dalam selebaran yang diterbitkan sendirian. Menurut studi sejarah terkini,

penemu Italia Eugenio Barsanti dan Felice Matteucci mempatenkan versi

efisien karya pertama dari mesin pembakaran dalam pada 1854 di London

(nomor paten 1072). Mesin Otto dalam banyak hal paling tidak diilhami dari

penemuan itu.

Mesin bensin atau mesin Otto dari Nikolaus Otto adalah sebuah tipe mesin

pembakaran dalam yang sering digunakan dalam mobil, pesawat, atau alat

lainnya seperti mesin pemotong rumput atau motor, dan motor outboard untuk

kapal.
Tipe paling umum dari mesin ini adalah mesin pembakaran dalam putaran

empat stroke yang membakar bensin. Pembakaran dimulai oleh sistem ignisi

yang membakaran spark voltase tinggi melalui busi. Tipe mesin putaran dua

stroke sering digunakan untuk aplikasi yang lebih kecil, ringan dan murah,

tetapi efisiensi bahan bakarnya tidak baik.

Mesin wankel dapat juga menggunakan bensin sebagai bahan bakarnya. Satu

komponen dalam mesin lama adalah karburator, yang mencampur bensin

dengan udara. Di mesin yang lebih baru karburator diganti dengan injeksi bahan

bakar.

Di Indonesia produksi mobil meningkat dengan sangat pesat. Wakil Presiden

PT Astra Daihatsu Motor (ADM) mengatakan bahwa kapasitas produksi pabrik

Daihatsu sudah mencapai titik maksimum sejak April, 25.600 unit per bulan.

ADM kini telah menjelma menjadi produsen mobil nomor satu di Indonesia.

Selain untuk merek sendiri, seperti Terios, Xenia, Luxio, dan Gran Max, ADM

juga memproduksi dua model Toyota, yakni Avanza dan Rush. Avanza dan

Xenia adalah mobil terlaris di Indonesia saat ini.

Sementara itu, PT Honda Prospect Motor (HPM), yang juga memiliki perakitan

di Indonesia, mengaku kapasitas produksinya sudah mencapai 100 persen atau

50.000 unit per tahun. Sebelumnya menargetkan produksi 46.000 unit.

Tahun ini total produksi bisa mencapai maksimum 50.000 unit. Meski begitu,

kita tak ingin membicarakan investasi tambahan karena banyak

konsekuensinya," ujar Jonfis Fandy, Direktur Pemasaran dan Layanan

Purnajual HPM.Jonfis menilai pertumbuhan pasar pada Januari-April 2010 bisa

terus berlangsung hingga akhir tahun jika stabilitas perekonomian terjaga.

Menurut dia, tak mustahil pasar mobil nasional menciptakan rekor baru,

700.000 unit.

HPM memiliki fasilitas perakitan di Karawang, Jawa Barat, yang memproduksi

Jazz, Freed, dan CR-V. Selain untuk pasar domestik, HPM juga mengekspor

Freed ke Thailand dan Malaysia.

2. Pengertian Umum Mesin Bensin

Motor bakar adalah jenis mesin kalor yang termasuk Mesin Pembakaran

Dalam (Internal Combustion Engine). Internal Combustion Engine (I.C.

Engine) adalah mesin kalor yang mengubah energi kimia bahan bakar menjadi

kerja mekanis, yaitu dalam bentuk putaran poros. Energi kimia bahan bakar

pertama diubah menjadi energi panas melalui proses pembakaran atau oksidasi

dengan udara dalam mesin. Energi panas ini meningkatkan temperatur dan

tekanan gas pada ruang bakar. Gas bertekanan tinggi ini kemudian berekspansi

melawan mekanisme mekanik mesin. Ekspansi ini diubah oleh mekanisme link

menjadi putaran crankshaft, yang merupakan output dari mesin tersebut.

Crankshaft selanjutnya dihubungkan ke sistem transmisi oleh sebuah poros

untuk mentransmisikan daya atau energi putaran mekanis yang selanjutnya

energi ini dimanfaatkan sesuai dengan keperluan.

Siklus Otto pada mesin bensin disebut juga dengan siklus volume konstan,

dimana pembakaran terjadi pada saat volume konstan. Pada mesin bensin

dengan siklus Otto dikenal dua jenis mesin, yaitu mesin 4 langkah (four stroke)

dan 2 langkah (two stroke). Untuk mesin 4 langkah terdapat 4 kali gerakan
piston atau 2 kali putaran poros engkol (crank shaft) untuk tiap siklus

pembakaran, sedangkan untuk mesin 2 langkah terdapat 2 kali gerakan piston

atau 1 kali putaran poros engkol untuk tiap siklus pembakaran. Sementara yang

dimaksud langkah adalah gerakan piston dari TMA (Titik Mati Atas) atau TDC

(Top Death Center) sampai TMB (Titik Mati Bawah) atau BDC (Bottom Death

Center) maupun sebaliknya dari TMB ke TMA.

2.1. Mesin 2 Langkah

2.1.1. Definisi Mesin 2 langkah

Mesin dua tak adalah mesin

yang memerlukan dua kali

gerakan piston naik turun

untuk sekali pembakaran

(agar diperoleh tenaga).

Mesin tersebut banyak digunakan pada motor-motor kecil. Mesin dua tak

menghasilkan asap sebagai sisa pembakaran dari oli pelumas.

2.1.2. Prinsip Kerja Mesin 2 Langkah

Istilah-istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif yang harus

diketahui untuk bisa memahami prinsip kerja mesin ini:

TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre): Posisi piston

berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada

pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).

 TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre): Posisi

piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston

berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).

Ruang bilas yaitu ruangan di bawah piston dimana terdapat poros

engkol (crankshaft). Sering disebut sebagai bak engkol (crankcase)

berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa

tercampur lebih merata.

Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil

pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang

bakar.

a) Langkah 1

Piston bergerak dari TMA ke TMB.

1) Saat bergerak dari TMA ke TMB, piston akan menekan ruang

bilas yang berada di bawahnya. Semakin jauh piston

meninggalkan TMA menuju TMB akan semakin meningkat

pula tekanan di ruang bilas.

2) Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang

pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-

masing lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya

ring piston akan melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.

3) Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di

dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.

 4) Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang

tertekan di dalam ruang bilas akan terpompa masuk ke dalam

ruang bakar, sekaligus mendorong keluar gas yang ada di dalam

ruang bakar menuju lubang pembuangan.

5) Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus

memompa gas dalam ruang bilas menuju ke dalam ruang bakar.

b) Langkah 2

Piston bergerak dari TMB ke TMA.

1) Saat bergerak dari TMB ke TMA, piston akan menghisap gas

hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas ke dalam

ruang bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau

sistem injeksi.

2) Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan,

piston akan mengkompresi gas yang terjebak di dalam ruang

bakar.

3) Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai

TMA.

4) Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA (pada

mesin bensin busi akan menyala, sedangkan pada

mesin diesel akan menyuntikkan bahan bakar) untuk membakar

gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi atau penyuntikan

bahan bakar tidak terjadi saat piston sampai ke TMA, melainkan

terjadi sebelumnya. Ini dimaksudkan agar puncak tekanan

 akibat pembakaran dalam ruang bakar bisa terjadi saat piston

mulai bergerak dari TMA ke TMB, karena proses pembakaran

membutuhkan waktu untuk bisa membuat gas terbakar dengan

sempurna oleh nyala api busi atau dengan suntikan bahan bakar.

2.1.3. Kelebihan dan Kekurangan Mesin 2 Langkah

a) Kelebihan Mesin Dua Tak

Dibandingkan mesin empat tak, mesin dua tak memiliki beberapa

kelebihan:

1) Hasil tenaganya lebih besar dibandingkan mesin empat tak.

2) Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat

tak.

Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio

berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua

tak lebih baik dibandingkan mesin empat tak.

3) Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena

konstruksinya yang sederhana.

Meskipun memiliki berbagai kelebihan, mesin ini sudah jarang

digunakan dalam kendaraan-kendaraan terutama kendaraan mobil

dikarenakan oleh beberapa kekurangan.

b) Kekurangan Mesin Dua Tak

Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak:

1) Efisiensi bahan bakar mesin dua tak lebih rendah dibandingkan

mesin empat tak (boros).

 2) Mesin dua tak memerlukan percampuran oli dengan bahan

bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder

mesin.

Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional

mesin dua tak menjadi lebih lebih tinggi dibandingkan

biaya operasional mesin empat tak.

3) Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak. Polusi

terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas

yang lolos/bocor dan masuk langsung ke lubang pembuangan.

4) Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak. Ini

mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar

relatif lebih singkat.

2.2. Mesin 4 Langkah

2.2.1. Definisi Mesin 4 Langkah

Motor bakar empat

langkah adalah mesin

pembakaran dalam, yang

dalam satu kali siklus

pembakaran akan mengalami

empat langkah piston. Sekarang ini, mesin pembakaran dalam pada

mobil, sepeda motor, truk, pesawat terbang, kapal, alat berat dan

sebagainya, umumnya menggunakan siklus empat langkah. Empat

langkah tersebut meliputi langkah hisap (pemasukan), kompresi,

 tenaga dan langkah buang. Yang secara keseluruhan memerlukan dua

putaran poros engkol (crankshaft) per satu siklus pada mesin

bensin atau mesin diesel.

2.2.2. Prinsip Kerja Mesin 4 Langkah

Istilah-istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif yang harus

diketahui untuk bisa memahami prinsip kerja mesin ini:

TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre): Posisi piston

berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada

pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).

TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre): Posisi

piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston

berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).

a) Langkah 1

Piston bergerak dari TMA ke TMB, posisi katup masuk terbuka dan

katup keluar tertutup, mengakibatkan udara (mesin diesel) atau gas

(sebagian besar mesin bensin) terhisap masuk ke dalam ruang bakar.

 Proses udara atau gas sebelum masuk ke ruang bakar dapat dilihat

pada sistem pemasukan.

b) Langkah 2

Piston bergerak dari TMB ke TMA, posisi katup masuk dan keluar

tertutup, mengakibatkan udara atau gas dalam ruang bakar

terkompresi. Beberapa saat sebelum piston sampai pada posisi TMA,

waktu penyalaan (timing ignition) terjadi (pada mesin bensin berupa

nyala busi sedangkan pada mesin diesel berupa semprotan (suntikan)

bahan bakar).

c) Langkah 3

Gas yang terbakar dalam ruang bakar akan meningkatkan tekanan

dalam ruang bakar, mengakibatkan piston terdorong dari TMA ke

TMB. Langkah ini adalah proses yang akan menghasilkan tenaga.

d) Langkah 4

Piston bergerak dari TMB ke TMA, posisi katup masuk tertutup dan katup keluar

terbuka, mendorong sisa gas pembakaran menuju ke katup keluar yang sedang

terbuka untuk diteruskan ke lubang pembuangan.

3. Siklus Ideal

Proses termodinamika dan kimia yang terjadi dalam motor bakar

torak sangat kompleks untuk dianalisa menurut teori. Untuk memudahkan

menganalisanya perlu membayangkan suatu keadaan yang ideal. Makin

ideal suatu keadaan makin mudah untuk dianalisa, akan tetapi dengan

sendirinya semakin jauh menyimpang dari keadaan sebenarnya.

 Pada umumnya untuk menganalisa motor bakar torak dipergunakan

siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus udara menggunakan beberapa

keadaan yang sama dengan siklus sebenarnya dalam hal sebagai berikut :

a) Urutan proses

b) Perbandingan kompresi

c) Pemilihan temperatur dan tekanan pada suatu keadaan

d) Penambahan kalor yang sama per satuan berat udara

Di dalam analisis udara, khususnya motor bakar torak akan dibahas:

1. Siklus udara volume konstan (siklus otto)

2. Siklus udara tekanan konstan (siklus diesel)

3. Siklus udara tekanan terbatas (siklus gabungan)

3.1. Siklus Otto

3.1.1. Pengertian Siklus Otto

Siklus Otto adalah siklus ideal untuk mesin torak dengan pengapian-

nyala bunga api pada mesin pembakaran dengan sistem pengapian-nyala

ini, campuran bahan bakar dan udara dibakar dengan menggunakan

percikan bunga api dari busi. Piston bergerak dalam empat langkah

(disebut juga mesin dua siklus) dalam silinder, sedangkan poros engkol

berputar dua kali untuk setiap siklus termodinamika. Mesin seperti ini

disebut mesin pembakaran internal empat langkah.

 Siklus Otto adalah siklus thermodinamika yang paling banyak

digunakan dalam kehidupan manusia. Mobil dan sepeda motor berbahan

bakar bensin (Petrol Fuel) adalah contoh penerapan dari sebuah siklus

Otto.

Siklus udara volume konstan atau siklus otto adalah proses yang

ideal. Dalam kenyataannya baik siklus volume konstan, siklus tekanan

konstan dan siklus gabungan tidak mungkin dilaksanakan, karena adanya

beberapa hal sebagai berikut :

1. Fluida kerja bukanlah udara yang bisa dianggap sebagai gas ideal,

karena fluida kerja di sini adalah campuran bahan bakar (premium)

dan udara, sehingga tentu saja sifatnya pun berbeda dengan sifat gas

ideal.

2. Kebocoran fluida kerja pada katup (valve), baik katup masuk

maupun katup buang, juga kebocoran pada piston dan dinding

silinder, yang menyebabkan tidak optimalnya proses.

3. Baik katup masuk maupun katup buang tidak dibuka dan ditutup

tepat pada saat piston berada pada posisi TMA dan atau TMB,

karena pertimbangan dinamika mekanisme katup dan kelembaman

fluida kerja. Kerugian ini dapat diperkecil bila saat pembukaan dan

penutupan katup disesuaikan dengan besarnya beban dan kecepatan

torak.

4. Pada motor bakar torak yang sebenarnya, saat torak berada di TMA

tidak terdapat proses pemasukan kalor seperti pada siklus udara.

 Kenaikan tekanan dan temperatur fluida kerja disebabkan oleh

proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar dalam silinder.

5. Proses pembakaran memerlukan waktu untuk perambatan nyala

apinya, akibatnya proses pembakaran berlangsung pada kondisi

volume ruang yang berubah-ubah sesuai gerakan piston. Dengan

demikian proses pembakaran harus dimulai beberapa derajat sudut

engkol sebelum torak mencapai TMA dan berakhir beberapa derajat

sudut engkol sesudah TMA menuju TMB. Jadi proses pembakaran

tidak dapat berlangsung pada volume atau tekanan yang konstan.

6. Terdapat kerugian akibat perpindahan kalor dari fluida kerja ke

fluida pendingin, misalnya oli, terutama saat proses kompresi,

ekspansi dan waktu gas buang meninggalkan silinder. Perpindahan

kalor tersebut terjadi karena ada perbedaan temperatur antara fluida

kerja dan fluida pendingin.

7. Adanya kerugian energi akibat adanya gesekan antara fluida kerja

dengan dinding silinder dan mesin.

Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam silinder ke

atmosfer sekitarnya. Energi tersebut tidak dapat dimanfaatkan untuk kerja

mekanik. Siklus aktual motor bensin ditunjukan pada Gambar berikut

Skema diatas memperlihatkan setiap langkah piston dan pernyataan

prosesnya pada diagram P-v untuk kondisi aktual mesin pengapian-nyala

empat langkah. Dari skema di atas tersebut, kondisi awal kedua katup

hisap dan buang dalam keadaan tertutup sedangkan piston pada posisi

terendahnya yaitu pada titik mati bawah (Bottom Dead Center/BDC).

Selama langkah kompresi, piston bergerak ke atas di mana campuran

udara-bahan bakar dikompresi. Sesaat sebelum piston mencapai posisi

tertingginya yaitu titik mati atas (Top Dead Center/TDC) percikan bunga

api ditimbulkan oleh busi sehingga membakar campuran yang kemudian

menaikkan tekanan dan temperatur sistem.

Tekanan gas yang tinggi tersebut mendorong piston ke bawah

sehingga menyebabkan poros engkol berputar, selama langkah usaha

(langkah ekspansi) ini dihasilkan kerja keluaran yang bermanfaat. Pada

ujung langkah ini, piston pada posisi terendahnya untuk menyelesaikan

siklus yang pertama (mesin satu siklus), sehingga isi silindernya berupa

sisa pembakaran. Piston bergerak kembali ke atas membersihkan gas

buang melalui katup buang (langkah pembuangan), kemudian piston turun

kembali ke bawah mengambil campuran udara-bahan bakar yang baru

melalui katup hisap (langkah hisap). Sebagai catatan bahwa tekanan dalam

silinder di atas tekanan lingkungan saat langkah buang dan berada di

bawah tekanan lingkungan saat langkah hisap.

Analisis termodinamika untuk kondisi aktual tersebut dapat

disederhanakan bila digunakan asumsi udara-standar yang berlaku sebagai

 gas-ideal. Karenaitu, siklus untuk kondisi aktual dimodifikasi menjadi

sistem tertutup yang disebut sebagai siklus Otto ideal. Skema dan

pernyataan prosesnya pada diagram P-v dan T-s seperti terlihat pada

gambar berikut

Secara termodinamika, siklus Otto memiliki 4 buah proses termodinamika yang

terdiri dari 2 buah proses isokhorik (volume tetap) dan 2 buah proses adiabatis

(kalor tetap) seperti yang terlihat pada gambar diatas.

 Adapun siklus disamping ini adalah

sebagai berikut:

1) Langkah 0 1 adalah langkah hisap,

yang terjadi pada tekanan (P) konstan.

2) Langkah 1 2 adalah langkah

kompresi, pada kondisi isentropik.

3) Langkah 2 3 adalah dianggap

sebagai proses pemasukan kalor pada

volume konstan.

4) Langkah 3 4 adalah proses ekspansi, yang terjadi secara isentropik.

5) Langkah 4 1 adalah langkah pengeluaran kalor pada volume

konstan.

6) Langkah 1 0 adalah proses tekanan konstan.

3.1.2. Persamaan Siklus Otto

Siklus udara standar Otto adalah siklus ideal yang mengasumsikan

penambahan kalor terjadi secara spontan pada kedudukan piston di TMA.

Siklus Otto diperlihatkan pada gambar 3. ditunjukkan oleh diagram p - v dan T

- s. Siklus terdiri dari 4 proses reversibel internal yang berurutan.

Gambar Diagram p v dan T s untuk siklus Otto standar udara.

 Proses 1 2 :adalah

kompresi isentropik udara

ketika piston bergerak dari

TMB ke TMA.

Proses 2 3 :adalah

perpindahan kalor ke

udara pada volume konstan yang diambil dari sumber luar ketika piston berada

pada TMA. Proses ini dimaksudkan untuk mewakili proses pembakaran

campuran udara-bahan bakar.

Proses 3 4 :adalah proses ekspansi isentropik (langkah kerja).

Proses 4 1 :adalah proses volume konstan dimana kalor dibuang dari

udara ketika piston berada pada TMB.

Karena siklus standar udara Otto (selanjutnya disebut siklus Otto) terdiri dari proses

reversibel, maka luas daerah pada diagram T- S dan P-V masing-masing bisa

dinterpretasikan sebagai kalor dan kerja. Pada diagram T-S daerah 2-3-a-b-2

mewakili kalor yang ditambahkan per satuan massa dan daerah 1-4-a-b-1 adalah

kalor yang dilepaskan per satuan massa. Pada diagram P-V daerah 1-2-a-b-1

mewakili kerja input per satuan massa selama proses kompresi dan daerah 3-4-b-a-

3 adalah kerja yang dihasilkan per satuan massa pada proses ekspansi

Dengan mengabaikan energi kinetik dan potensial, maka siklus Otto yang

mempunyai dua langkah kerja dan dua langkah dimana terjadi perpindahan kalor

bisa dirumuskan
 1,2 3,4
= 2 1 = 3 4

1,4 2,3
= 4 1 = 3 2

Dalam menganalisis siklus sering lebih menyenangkan untuk

menuliskan semua kerja dan perpindahan kalor sebagai jumlah yang positif

(tanda positif) yang karena itu penulisan W1,2 /m adalah positif dan mewakili

kerja input selama kompresi dan Q4,1 /m adalah bilangan positif dan mewakili

kalor yang dilepaskan pada proses 4-1.

Kerja bersih siklus dinyatakan sebagai :

3,4 1,2
= = (3 4 ) (2 1 )

atau dengan cara lain :

2,3 1,4
= = (3 2 ) (4 1 )

Efisiensi termal adalah perbandingan kerja bersih siklus terhadap kalor yang

ditambahkan yaitu :

(3 2 ) (4 1 ) (3 2 )
= = 1
(3 2 ) (3 2 )

Harga entalpi spesifik yang diperlukan untuk persamaan diatas bisa dilihat dari

tabel udara.
Untuk proses isentropik 1-2 dan 3-4 berlaku hubungan :
2 1
2 = 1 =
1

4
4 = 3 = 3
3

dimana : r = rasio kompresi = V1 / V2 = V4 / V3

vr = volume per satuan massa. Harga vr bisa dilihat pada tabel

udara.

Jika siklus Otto dianalisis pada basis standar udara dingin, rumus berikut bisa

digunakan :

2 1 1
= = 1 k = Konstanta
1 2

4 3 1 1
= = 1 k = Konstanta
3 4

dimana : k = rasio kalor spesifik = cp/cv

Pengaruh Rasio Kompresi Terhadap Unjuk Kerja

Dari diagram T - S pada gambar sebelumnya. kita bisa mengambil

kesimpulan bahwa efisiensi termal siklus Otto naik jika rasio kompresi naik.

Kenaikan rasio kompresi merubah siklus dari 1-2-3-4-1 menjadi 1-2-3-4-1.

Karena temperatur rata-rata kalor yang ditambahkan lebih besar pada siklus

yang kedua dan kedua siklus mempunyai proses pelepasan kalor yang sama,

siklus 1-2-3-4-1 akan mempunyai efisiensi termal yang lebih besar.

Efisiensi termal berbasis standar udara dingin pada cv konstan :

(4 1 )
=1
(3 2 )

Atau :

1 (4 /1 1)
= 1
2 (3 /2 1)

karena T4 / T1 = T3 / T2 maka :

1
=1
2

sehingga akhirnya diperoleh :

1
=1
1

Persamaan diatas menunjukkan bahwa efisiensi termal siklus Otto berdasarkan

standar udara dingin dipengaruhi hanya oleh rasio kompresi.

4. Contoh Soal dan Pembahasan

4.1.Sebuah siklus Otto mempunyai perbandingan kompresi 8. Pada awal

proses kompresi tekanan dan temperature udara 100 kPa dan 17 oC.

Panas yang diberikan selama proses volume konstan 800 kJ/kg udara.

Jika harga k = 1,4 dan cv = 718 J/kg K. Hitunglah :

a. Temperatur dan tekanan pada setiap siklus

b. Kerja bersih

c. Efisiensi termal

d. Tekanan efektip rata-rata

Penyelesaian:

100 kPa

a. Temperatur dan tekanan pada setiap siklus

Pada titik 1:

Temperatur , T1 = 290 K

Tekanan, p1 = 100 kPa

Pada titik 2:
 V1 k 1
Temperatur, T2 = T1 ( )
V2

V1 V4
r 8
V2 V3

T2 = 290 (8)1, 41

T2 = 666,2 K

V1 k
Tekanan, p2 = p1 ( )
V2

p2 = 100 kPa ( (8)1, 4

p2 = 1837,9 kPa

Pada titik 3:

Temperatur , T3

Panas masuk: qin = cv (T3 T2)

qin
T3 = ( ) T2
Cv

800 kJ / kg
=( ) 666,2
0,718 kJ / kg K

= 1780,4 K

Tekanan, p3
 p 2 p3

T2 T3
p2
p3 x T3
T2
1837,9
p3 x 1780,4
666,2
p3 4911,7 kPa

Pada titik 4:

Temperartur, T4

V2 k 1
T4 = T3 ( )
V1

1
T4 = 1780,4 ( )1, 41
8

T4 = 774,96 K

Tekanan, p4

V3 k
P4 = p3 ( )
V4

1
P4 = 4911,7 kPa ( )1, 4
8

P4 = 267,2 kPa

b. Kerja net

wnet = qin - qout

 qout = cv (T4 T1)

= 0,718 kJ/kg K (774,96 290) K

= 348,2 kJ/kg

Maka:

Wnet = 800 348,2

= 451,8 kJ/kg

c. Efisiensi termal

Wnet
t
qin
451,8
x 100%
800
56,47%

Atau:

1 1
t 1 k 1
1 1, 41
r 8
56,47%

d. Tekanan efektip rata-rata, MEP

 Wnet
MEP
v1 v2

RT1 0,287 J/kg.K x 290 K

v1 0,8323 m 3 /kg
p1 100 kPa

V1 0,8323
v2 0,104 m 3 /kg
r 8

451,8 kJ / kg
MEP 620,35 kPa
(0,8323 0,104) m3 / kg

4.2.Diketahui suatu mesin mengikuti siklus otto dengan data-data sebagai

berikut:

Perbandingan Kompresi (r) = 8

Tekanan awal (P1) = 1 atm

Suhu awal (T1) = 333oK

Kalor hasil pembakaran (bb + udara) = 550cal.K

Massa fluida kerja (m) = 1 kg

Hitung :

a) Kalor yang dibuang (Qk)

b) Efisiensi thermal ()

c) Suhu disetiap proses (T2, T3, T4)

Penyelesaian :

Jika kita ingin mencari Qk kita harus mengetahui T4 terlebih dahulu,

padahal T4 belum diketahui, maka kita coba mencari terlebih dahulu

dengan menggunakan rumus :

1
=1
1

1
= 1
81,41

= 0,567

= 56,7%

Mencari T2 kita lihat prosses 1-2 (adibatis) yang berlaku :

1 =

1 1 1 = 2 2 1

1 2 1
=
2 1

Dimana :

1 2 1
= , =
2 1

Maka

1 1
= 1
2

2 = 1 1
 2 = 333 . 81,41

2 = 333 . 2,297

2 = 765

Mencari T3 kita lihat proses 2-3 (isokhoris) dengan menggunakan

rumus kalor masuk

= (3 2 )

= 3 2

+ 2 = 3

+ 2
3 =

0,171
550 + 1. . 765

3 =
0,171
1.

3 = 3981,4

Mencari T4, kita lihat proses 3-4 (adiabatis) yang berlaku

1 =

3 3 1 = 4 4 1

4 3 1
=
3 4

Dimana : v3 = v2, v4 = v1
 4 3 1
= , =
3 4

Maka

4 1
= 1
3

3
4 =
1

3981,4
4 =
81,41

4 = 9145,3

Mencari kalor buang dengan rumus

= (4 1 )

0,171
= 1. (9145,3 3981,4)

= 883