Pradesaian Pelabuhan Merauke

PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI DAN PENYEBERANGAN DI MERAUKE (LINTAS MERAUKE-KIMAAM) BAB 1
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas tersusunnya Laporan
Pendahuluan ini. Laporan Pendahuluan ini dibuat berkenaan dengan telah dimulainya
pekerjaan :
Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke Kimaam)
yang dilakukan oleh PT. MARGA NUSANTARA PERSADA sebagai Pihak Pelaksana
Pekerjaan.
Laporan Pendahuluan ini memaparkan rencana-rencana pelaksanaan pekerjaan dan
metodologi yang akan kami pergunakan sesuai dengan tahapan waktu pekerjaan yang telah
direncanakan.
Besar harapan kami agar laporan ini dapat bermanfaat dan sesuai dengan sasaran yang telah
ditetapkan dan disepakati bersama. Atas bantuan dan saran-saran yang telah diberikan, maka
kami ucapkan terima kasih.
Tim Konsultan, Juni 2013
Laporan Pendahuluan i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................... i

DAFTAR ISI .................................................................................................. ii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ v
BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................. 1-1
1.1 LATAR BELAKANG .................................................................................................. 1-1
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN SASARAN ..................................................................... 1-3
1.2.1 Maksud.......................................................................................................... 1-3
1.2.2 Tujuan ........................................................................................................... 1-3
1.3 SASARAN PEKERJAAN ........................................................................................... 1-3
1.4 RUANG LINGKUP ..................................................................................................... 1-5
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah................................................................................. 1-5
1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan ............................................................................... 1-6
1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan dan Studi Terkait ..................................................... 1-6
1.4.4 Batasan Studi ................................................................................................. 1-7
1.5 TANGGAPAN & SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN KERJA ......... 1-8
1.5.1 Tanggapan Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) ....................................... 1-8
1.5.2 Saran Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) ............................................. 1-13
1.6 KAJIAN TEORI ......................................................................................................... 1-14
1.6.1 Sistem Transportasi ...................................................................................... 1-14
1.6.2 Kebutuhan Akan Transportasi ...................................................................... 1-19
1.6.3 Definisi Umum Transportasi Penyeberangan ................................................. 1-22
1.7 KERANGKA PIKIR STUDI .................................................................................... 1-26
1.8 SISTEMATIKA PENULISAN ................................................................................. 1-29
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ............................................. 2-1
2.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH PROPINSI PAPUA........................................ 2-1
2.1.1 Letak Geografis .............................................................................................. 2-1
2.1.2 Pembagian Wilayah Administrasi ................................................................... 2-1
2.1.3 Kependudukan ............................................................................................... 2-4
2.1.4 Perekonomian ................................................................................................ 2-4
Laporan Pendahuluan ii
2.1.5 Transportasi ................................................................................................... 2-5

2.2 GAMBARAN UMUM KABUPATEN MERAUKE ............................................... 2-6
2.2.1 Letak Geografis .............................................................................................. 2-6
2.2.2 Topografi ....................................................................................................... 2-6
2.2.3 Klimatologi .................................................................................................... 2-9
2.2.4 Kependudukan ............................................................................................... 2-9
2.2.5 Potensi Perekonomian .................................................................................. 2-10
2.2.6 Transportasi ................................................................................................. 2-17
2.3 GAMBARAN UMUM DISTRIK KIMAAM ......................................................... 2-28
2.3.1 Jaringan Transportasi Darat.......................................................................... 2-30
2.3.2 Jaringan Transportasi Laut, Sungai dan Penyeberangan ................................. 2-30
2.3.3 Jaringan Transportasi Udara ......................................................................... 2-31
2.4 REVIEW STUDI TERDAHULU ............................................................................. 2-31
2.5 KAJIAN KEBIJAKAN TERKAIT PENGEMBANGAN PELABUHAN
PENYEBERANGAN MERAUKE .......................................................................... 2-37
2.5.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRW Provinsi) ............................. 2-37
BAB 3 METODOLOGI PELAKSANAAN STUDI ............................................. 3-1
3.1 PENDEKATAN STUDI .............................................................................................. 3-1
3.1.1 Pendekatan Secara Umum .............................................................................. 3-1
3.1.2 Pendekatan Secara Substansial ........................................................................ 3-2
3.2 METODOLOGI PEKERJAAN .................................................................................. 3-3
3.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data ..................................................... 3-6
3.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data .................................................... 3-11
BAB 4 RENCANA KERJA ........................................................................... 4-1
4.1 RENCANA KEGIATAN DAN JADWAL ............................................................... 4-1
4.1.1 Pendahuluan dan Persiapan ............................................................................ 4-1
4.1.2 Rencana Kegiatan Survei dan Pengumpulan Data ........................................... 4-2
4.1.3 Rencana Penyusunan Laporan........................................................................ 4-5
4.1.4 Rencana Kerja Selanjutnya ............................................................................. 4-6
4.2 JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN............................................................... 4-7
4.3 ORGANISASI DAN PENUGASAN TENAGA AHLI ........................................ 4-10
4.3.1 Organisasi Pelaksanaan Kegiatan .................................................................. 4-10
4.3.2 Tenaga Ahli dan Tanggung Jawabnya ........................................................... 4-10
4.3.3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli..................................................................... 4-12
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... vi
Laporan Pendahuluan iii

DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua .............. 2-1
Tabel 2-2 Kemiringan Lereng di Kabupaten Merauke ........................................................ 2-7
Tabel 2-3 Jumlah Penduduk Kabupaten Merauke Tahun 2012 ......................................... 2-10
Tabel 2-4 PDRB Kabupaten Merauke Tahun 2007 2011 ............................................... 2-11
Tabel 2-5 Produksi Tanaman Pangan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (ton) ............... 2-11
Tabel 2-6 Produksi Buah-buahan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (ton) ...................... 2-13
Tabel 2-7 Produksi Tanaman Sayur di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (ton) .................. 2-14
Tabel 2-8 Produksi Tanaman Perkebunan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (kg) .......... 2-15
Tabel 2-9 Produksi Daging Ternak di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (kg) ..................... 2-16
Tabel 2-10 Produksi Daging dan Telur Unggas di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (kg) ... 2-17
Tabel 2-11 Panjang Jalan Menurut Jenis Jalan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 .......... 2-18
Tabel 2-12 Jarak Tempuh dari Ibukota Kabupaten ke Ibukota Distrik di Kabupaten
Merauke ....................................................................................................... 2-19
Tabel 2-13 Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan dan Status
Kepemilikan Tahun 2011 .............................................................................. 2-20
Tabel 2-14 Nama, Panjang, Lebar, dan Kecepatan Arus Sungai menurut Nama Sungai di
Kabupaten Merauke...................................................................................... 2-22
Tabel 2-15 Jaringan Trayek Pelabuhan Laut di Merauke .................................................. 2-23
Tabel 2-16 Bandara yang terdapat di Kabupaten Merauke ............................................... 2-26
Tabel 2-17 Kebutuhan Pengembangan Prasarana (Potensi Simpul) Angkutan ................... 2-33
Tabel 2-18 Prioritas Pengembangan Simpul Penyeberangan Potensial .............................. 2-36
Tabel 3-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga ......................................... 3-11
Tabel 3-2 Elevasi Penting Pasang Surut ........................................................................... 3-20
Tabel 3-3 Kriteria Pembobotan ....................................................................................... 3-25
Tabel 3-4 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak ................................ 3-31
Tabel 4-1 Kebutuhan Data dan Analisis Pekerjaan Pradesaian Pelabuhan Penyeberangan
Merauke ........................................................................................................... 4-3
Tabel 4-2 Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan ........................................................................... 4-9
Tabel 4-3 Jadwal Penugasan Tenaga Ahli ....................................................................... 4-13
Laporan Pendahuluan iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Kerangka Pikir ............................................................................................ 1-28

Gambar 2-1 Peta Administrasi Provinsi Papua .................................................................. 2-3
Gambar 2-2 Peta Administrasi Kabupaten Merauke .......................................................... 2-8
Gambar 2-3 Peta Prasarana Transportasi Darat ............................................................... 2-21
Gambar 2-4 Peta Prasarana Transportasi Sungai, Laut dan Penyeberangan ...................... 2-25
Gambar 2-5 Peta Prasarana Transportasi Udara .............................................................. 2-27
Gambar 2-6 Peta Administrasi Distrik Kimaam............................................................... 2-29
Gambar 2-7 Prasarana Jalan di Distrik Kimaam .............................................................. 2-30
Gambar 2-8 Kondisi Dermaga di Distrik Kimaam ........................................................... 2-31
Gambar 3-1 Kelembagaan Sistem Transportasi ................................................................. 3-1
Gambar 3-2 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi .............................................................. 3-5
Gambar 3-3 GPSMap alat Survei Bathymetri .................................................................... 3-9
Gambar 3-4 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi .................................... 3-14
Gambar 3-5 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman .......................... 3-18
Gambar 3-6 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut .............. 3-20
Gambar 3-7 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan ..................... 3-31
Laporan Pendahuluan v
BAB 1 PENDAHULUAN
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Angkutan penyeberangan memiliki peranan yang sangat penting dalam mendukung

transportasi di wilayah kepulauan. Dengan adanya angkutan penyeberangan diharapkan
dapat mendukung mobilitas komoditas dan manusia, serta diharapkan dapat mendukung
kegiatan pembangunan di wilayah kepulauan. Konsep transportasi penyeberangan yang
bersifat "jembatan bergerak" menghubungkan beberapa simpul penyeberangan, baik antar
pulau maupun internal pulau, yang merupakan "ending point" dari jaringan jalan raya di suatu
wilayah. Angkutan penyeberangan adalah salah satu bentuk transportasi yang diperlukan
untuk menjangkau daerah-daerah yang dibatasi oleh sungai, laut, selat maupun teluk yang
banyak ditemui di Indonesia sebagai wilayah kepulauan.
Pembangunan transportasi penyeberangan mempunyai potensi yang cukup besar sebagai
moda pergerakan yang efektif jika dikelola dan dimanfaatkan secara optimal. Pembangunan
pelabuhan penyeberangan bukanlah merupakan kegiatan yang berdiri sendiri, tapi berkaitan
erat dengan aspek-aspek ekonomi dan sosial yang berada dalam jangkauan pelayanan
angkutan pelabuhan penyeberangan tersebut.
Pengembangan pelabuhan penyeberangan secara prinsip dapat memperlancar mobilisasi dan
distribusi kebutuhan pokok, orang dan barang serta memperlancar pelaksanaan program
pemerintah di wilayah pesisir. Dampak peningkatan aksesibilitas transportasi adalah
peningkatan kinerja ekonomi di kawasan yang terhubungkan oleh transportasi tersebut.
Namun demikian, peningkatan aksesibilitas transportasi memerlukan pengembangan sarana
dan prasarana pendukungnya.
Sehubungan dengan uraian di atas, maka dalam rangka pengembangan sarana dan prasarana
angkutan penyeberangan untuk menghubungkan wilayah-wilayah di Region / Sub Region
Laporan Pendahuluan 1-1

wilayah studi khususnya lintasan yang menghubungkan wilayah studi dengan wilayah
lainnya, perlu dilakukan studi yang mendalam, baik secara mikro maupun secara makro.
Studi mikro (detil) yang dilakukan adalah dengan menentukan lokasi pelabuhan yang aman
dari pengaruh dan sifat-sifat perairan (angin, gelombang, arus pasang surut dan lain-lain),
kedalaman kolam pelabuhan, alur pelayaran, kriteria-kriteria navigasi serta pemenuhan
terhadap standar-standar keselamatan yang berlaku, termasuk didalamnya perumusan
dokumen-dokumen pra konstruksi, penilaian konstruksi dan kegiatan sipil pelabuhan lainnya.
Sedangkan studi yang dilakukan secara makro, adalah menyangkut kondisi sosial ekonomi
pada masa kini serta kecenderungannya dimasa datang yang meliputi potensi-potensi dan
permasalahan-permasalahan yang ada, yakni pengaruhnya terhadap daerah belakang
(hinterland), seperti perdagangan, kemungkinan-kemungkinan sistem perhubungan darat yang
berpengaruh terhadap angkutan penyeberangan, kebijaksanaan (wisdom) dan kebijakan (policy)
yang diterapkan, baik yang berasal dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah. Studi-
studi makro dilaksanakan dalam berbagai kegiatan seperti studi pendukung, studi pra
kelayakan, studi kelayakan, studi masterplan, studi lingkungan, dan lain-lain
Perencanaan suatu pelabuhan penyeberangan berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan
No. 31 Tahun 2006 tentang Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan
dilakukan dalam beberapa tahapan, yaitu :
Survey Potensi Transportasi Penyeberangan yang menghasilkan potret, gambaran dan
deskripsi potensi angkutan penyeberangan di wilayah kerja dengan rekomendasi
pengembangan per region wilayah;
Pradesain Pra Kelayakan Pelabuhan Penyeberangan yang menghasilkan pola
pengembangan jaringan, simpul pelabuhan dan lintasan yang vital untuk
dikembangkan;
Pradesain - Kelayakan Pelabuhan penyeberangan yang berisi kelayakan fisik, lokasi,
ekonomi terhadap pembangunan pelabuhan;
Pradesain - Rencana Induk Pelabuhan penyeberangan yang berisi penyusunan rencana
induk (masterplan) kawasan pelabuhan dan indikasi program pengembangan lokasi
pelabuhan penyeberangan;
Studi Lingkungan yang berisi arahan dan penelitian mengenai dampak pembangunan
pelabuhan terhadap lingkungan fisik dan sosial di sekitar pelabuhan.
Kajian yang dilaksanakan diarahkan pada kegiatan studi kelayakan dan penyusunan rencana
induk (masterplan) kawasan pelabuhan penyeberangan yang akan dibangun serta
memperhatikan aspek-aspek : tatanan kepelabuhan Nasional, Rencana Tata Ruang Wilayah
Kabupaten / Kota dan Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi, kelayakan teknis, kelayakan

ekonomis, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, kelayakan lingkungan,

keterpaduan intra dan antar moda, adanya aksesibilitas terhadap hinterland, keamanan dan
keselamatan pelayaran, serta pertahanan dan keamanan negara.
Beberapa pertimbangan yang diambil terkait pelaksanaan pekerjaan studi Pradesain
Pelabuhan Penyeberangan Merauke (Lintas Merauke - Kimaam), perlu dilakukan antara lain:
Simpul pelabuhan penyeberangan di Merauke, di Lintas Merauke Kimaam belum
memiliki rencana terkait pelabuhan penyeberangan namun sudah memiliki indikasi
demand dan lokasi untuk pengembangan pelabuhan penyeberangan;
Berkembangnya transportasi penyeberangan di Merauke yang membutuhkan
prasarana pelabuhan penyeberangan yang memadai untuk dilayari sepanjang musim
dengan orientasi pergerakan di Lintas Merauke Kimaam;
Kedua simpul belum memiliki rencana induk, kajian lingkungan dan rencana desain
konstruksi
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN SASARAN
1.2.1 Maksud
Maksud pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke

(Lintas Merauke Kimaam) adalah mendapatkan panduan dan acuan bagi kegiatan
pemanfaatan, pembangunan dan pengembangan transportasi penyeberangan yang terkait
simpul pelabuhan penyeberangan di wilayah Merauke (lintas Merauke - Kimaam) di masa
akan datang yang terintegrasi dengan Rencana Tata Ruang Wilayah, Rencana Umum Tata
Ruang, Tatanan Transportasi Wilayah, Tatanan Transportasi Lokal dan kebijakan
perencanaan kawasan lainnya.
1.2.2 Tujuan
Tujuan dari Pekerjaan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke (Lintas
Merauke - Kimaam) ini adalah menyusun dan mengkaji pra kelayakan, kelayakan, masterplan
dan lingkungan pengembangan di simpul transportasi yang dirujuk beserta peranannya
sebagai pusat pergantian moda transportasi.
1.3 SASARAN PEKERJAAN
Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan

Merauke (Lintas Merauke - Kimaam), meliputi sasaran berikut ini :

review dan keselarasan dengan kebijakan dan dokumen penataan kawasan yang ada;
kesetimbangan supply demand kegiatan transportasi yang telah ada;
estimasi pertumbuhan kebutuhan perjalanan pada masa akan datang;
keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait percepatan pembangunan wilayah
tertinggal melalui pembangunan transportasi;
keinginan dan aspirasi daerah (locus) terkait peningkatan kehandalan dan pelayanan
transportasi;
estimasi peningkatan dampak positif ekonomi melalui pembangunan transportasi;
dampak biaya ekonomi transportasi di wilayah kerja;
dampak peningkatan pertumbuhan ekonomi;
pertumbuhan sektor-sektor ekonomi selain transportasi yang terdorong untuk
berkembang;
indikasi kebutuhan pembangunan sarana dan prasarana dalam mewujudkan jaringan
transportasi yang baik;
indikasi lokasi-lokasi yang perlu dibangun sarana prasarana transportasi;
indikasi waktu dan durasi pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang
dikembangkan;
tahapan pembangunan (dimulai dari aspek perencanaan hingga pembangunan fisik);
konsep pembiayaan pembangunan (biaya dan lembaga yang membiayai).
Penyusunan Dokumen Kelayakan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke
(Lintas Merauke - Kimaam), meliputi sasaran berikut ini :
Kelayakan Teknis
Kelayakan Ekonomi
Kelayakan Finansial
Kelayakan Operasional
Kelayakan Lingkungan
Kelayakan dan pemilihan lokasi pembangunan
Kajian kelayakan pengembangan
Kajian kelayakan Manajemen Pengelolaan / kelembagaan
Rekomendasi dan arahan pengembangan
Penyusunan Dokumen Rencana Induk Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan
Merauke (Lintas Merauke - Kimaam), meliputi sasaran berikut ini :
Implementasi konsep pra kelayakan dan kelayakan pembangunan pelabuhan;
Peta Tata Ruang Kawasan Sekitar Pelabuhan yang dimaksud;

Interaksi antara lokasi pembangunan dengan sistem kegiatan kota/wilayah di sekitarnya;

Hinterland (daerah belakang) yang dilayani oleh fasilitas pembangunan yang dibuat;
Kegunaan pembangunan terhadap wilayah hinterland dan simpul/lintasan di sekitarnya;
Pengaturan konstruksi bangunan yang direncanakan;
Pengaturan aspek perairan di sekitar lokasi pembangunan;
Perubahan / dampak ekonomi di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan);
Perubahan / dampak sosial di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan);
Perubahan / dampak lingkungan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan);
Perubahan / dampak kegiatan di sekitar lokasi pembangunan (pengantar kajian
lingkungan);
Kondisi eksisting di sekitar lokasi pengembangan (sebelum dibangun);
Kondisi rencana (pengaturan zonasi) di sekitar lokasi pengembangan (setelah dibangun);
Kebutuhan fisik dan ruang untuk pembangunan pelabuhan;
Zonasi di sekitar pelabuhan yang akan dibangun;
Kondisi eksisting di lokasi pembangunan (sebelum dibangun);
Layout rencana dan tahapan konstruksi pembangunan (berikut item, durasi dan biaya);
Gambar Tipikal Desain Konstruksi (untuk ditindaklanjuti dalam DED).
Keluaran yang diharapkan dalam studi ini yaitu :
Dokumen Pra Kelayakan sebagai indikasi perlunya pembangunan;
Dokumen Kelayakan sebagai alasan pembangunan tersebut perlu dilaksanakan;
Dokumen Rencana Induk sebagai instrumen acuan penataan kawasan dan arahan
pembangunan pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan.
1.4 RUANG LINGKUP
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah studi yang akan dilakukan dalam penyusunan Pradesain Pelabuhan
Sungai dan Penyeberangan Merauke (Lintas Merauke - Kimaam) ini meliputi wilayah Distrik
Merauke yang berada di Kabupaten Merauke secara khusus, dan Distrik Kimaam yang berada
di Kabupaten Merauke secara umum.

1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan

Ruang lingkup perarturan yang akan dikaji dalam penyusunan Pradesain Pelabuhan Sungai
dan Penyeberangan Merauke (Lintas Merauke - Kimaam) ini adalah sebagai berikut :
1. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup;
2. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran;
3. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Tata Ruang;
4. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah;
5. Undang-undang Nomor 7 Tahun 2004 Tentang Sumber Daya Air;
6. Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan;
7. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 Tentang Kenavigasian;
8. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan;
9. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional;
10.Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993 Tentang Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan;
11.Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 26 Tahun 2012 Tentang
Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan;
12.Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 85 Tahun 2011 Tentang Organisasi dan
Tata Kerja Otoritas Pelabuan Penyeberangan;
13.Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kementerian Perhubungan;
14.Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2006 Tentang Pedoman
Perencanaan Perhubungan;
15.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 Tahun 2002 Tentang Tatanan
Kepelabuhanan Nasional;
16.Peraturan Presiden, Peraturan Menteri dan Peraturan Pemerintah lainnya yang
khusus mengatur wilayah studi tertentu.
1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan dan Studi Terkait
Kegiatan yang dilakukan dalam studi ini mengacu pada Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 31 Tahun 2006 adalah :
1. Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan
Merauke (Lintas Merauke Kimaam)

2. Penyusunan Dokumen Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Merauke

(Lintas Merauke Kimaam)
3. Penyusunan Dokumen Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan Merauke (Lintas
Merauke Kimaam)
Beberapa studi yang terkait dan berhubungan dengan pelaksanaan pekerjaan anatara lain
adalah:
Studi Penyusunan Cetak Biru Armada Penyeberangan tahun 2009 oleh PT. Reka
Desindo Mandiri.
Studi Penyusunan Cetak Biru Pengembangan Jaringan Pelayanan Lalu Lintas ASDP
tahun 2009 oleh PT. Akurat Supramindo Konsul.
Studi Penyusunan Cetak Biru Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Indonesia
tahun 2009 oleh PT. Santika Consulindo.
Studi Penyusunan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan Di Sub Region 6 Papua
Selatan oleh PT. Cita Laras
1.4.4 Batasan Studi
Batasan-batasan pada pekerjaan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke

(Lintas Merauke - Kimaam) diantaranya adalah :
1. Merupakan tindak lanjut dari penyusunan studi-studi sebelumnya seperti yang telah
disebutkan pada penjelasan studi terkait sebelumnya
2. Penyusunan dokumen Pra Kelayakan yang sekurangnya merinci :
Indikasi dan potensi demand terkait pembangunan pelabuhan penyeberangan di
lokasi yang dimaksud
Indikasi kelayakan ekonomi di lokasi yang dimaksud
Alternatif solusi dan pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di
sekitar wilayah studi
Implementasi/solusi pembangunan prasarana transportasi penyeberangan di
wilayah studi
3. Penyusunan dokumen kelayakan yang sekurangnya merinci :
Potensi demand aktual dan estimasi demand di masa akan datang
Kelayakan teknis, kelayakan ekonomi, kelayakan finansial dan kelayakan
operasional

Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya

pembangunan dan estimasi pengaruh pembangunan terhadap lingkungan fisik
dan non fisik
Pola implementasi pembangunan transportasi penyeberangan dan pelabuhan
penyeberangan
4. Penyusunan rencana induk pelabuhan penyeberangan yang sekurangnya merinci :
Pola dan Arah pembangunan
Besaran fisik, zonasi, dan kebutuhan ruang
Implementasi dan tahapan pembangunan
Peta Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan
1.5 TANGGAPAN & SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN

KERJA
1.5.1 Tanggapan Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK)
Kerangka Acuan Kerja (KAK) Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke
(Lintas Merauke ) Kimaam) Tahun Anggaran 2013 sudah baik yaitu memenuhi sebagian
sistematika yang tercantum dalam ketentuan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor
54 Tahun 2010 Tentang Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah.
Berdasarkan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 54 Tahun 2010 Tentang
Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah Kerangka Acuan Kerja (KAK) menjelaskan hal-hal
berikut ini:
1) uraian kegiatan yang akan dilaksanakan yang meliputi:
a) latar belakang;
b) maksud dan tujuan;
c) ruang lingkup;
d) keluaran yang diinginkan; dan
e) sumber pendanaan.
2) jenis, isi, dan jumlah laporan yang harus dibuat;
3) waktu pelaksanaan pekerjaan yang diperlukan, termasuk kapan jadwal pelaporan pekerjaan
tersebut harus tersedia, dengan memperhatikan batas akhir tahun anggaran/batas akhir
efektif tahun anggaran;
4) kualifikasi tenaga ahli;
5) besarnya total perkiraan biaya pekerjaan dan sumber pendanaan; dan

6) analisa kebutuhan tenaga ahli (hubungan antara ruang lingkup, keluaran yang diinginkan,
kualifikasi dan jumlah tenaga ahli, jenis dan jumlah laporan, serta jangka waktu
pelaksanaan pekerjaan).
Tanggapan terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK) Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di
Merauke (Lintas Merauke Kimaam) dijelaskan sebagai berikut :
1.5.1.1 Tanggapan Terhadap Latar Belakang Pekerjaan
Latar belakang pelaksanaan kegiatan adalah adanya kebutuhan untuk memperlancar

mobilisasi dan distribusi kebutuhan pokok, orang dan barang serta memperlancar pelaksanaan
program pemerintah di wilayah perairan. Dampak peningkatan aksesibilitas transportasi
adalah peningkatan kinerja ekonomi di kawasan yang terhubungkan oleh transportasi
tersebut.
Pekerjaan studi Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke
Kimaam), perlu dilakukan dengan pertimbangan:
simpul pelabuhan penyeberangan di Merauke, di Lintas Merauke Kimaam belum
memiliki rencana terkait pelabuhan penyeberangan namun sudah memiliki indikasi
demand dan lokasi untuk pengembangan pelabuhan penyeberangan;
berkembangnya transportasi penyeberangan di Merauke yang membutuhkan
prasarana pelabuhan penyeberangan yang memadai untuk dilayari sepanjang musim
dengan orientasi pergerakan di Lintas Merauke Kimaam;
kedua simpul belum memiliki rencana induk, kajian lingkungan dan rencana desain
konstruksi;
Beberapa hal yang perlu diperhatikan terkait lata belakang pelaksanaan yang masih perlu
diperbaiki yakni terkait dasar hukum yang masih menggunakan dasar hukum yang lama,
seperti Peraturan Pemerintah Nomor 47 Tahun 1997 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional yang seharusnya menggunakan peraturan terbaru yakni PP No 26 Tahun 2008
Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.
Latar belakang pemilihan lokasi belum dijelaskan secara detail khususnya jika dibandingkan
dengan kebutuhan pengembangan transportasi penyeberangan di wilayah lainnya di
Indonesia.
1.5.1.2 Tanggapan Terhadap Penerima Manfaat
Tujuan dari pekerjaan Pradesain pelabuhan penyeberangan ini adalah menyusun dan
mengkaji pra kelayakan, kelayakan, masterplan dan lingkungan pengembangan di simpul
transportasi yang dirujuk beserta peranannya sebagai pusat pergantian moda transportasi.

Penerima manfaat secara langsung terkait kegiatan ini adalah Direktorat LLASDP yakni
mendapatkan panduan dan acuan bagi kegiatan pemanfaatan, pembangunan dan
pengembangan transportasi penyeberangan yang terkait simpul pelabuhan penyeberangan di
Merauke (lintas Merauke - Kimaam) di masa akan datang yang terintegrasi dengan Rencana
Tata Ruang Wilayah, Rencana Umum Tata Ruang, Tatanan Transportasi Wilayah, Tatanan
Transportasi Lokal dan kebijakan perencanaan kawasan lainnya.
1.5.1.3 Tanggapan Terhadap Strategi Pencapaian Keluaran
Pelaksanaan pekerjaan diatur sesuai dengan peraturan dan undang-undang yang berlaku
dengan sasaran pekerjaan, antara lain:
Kelayakan Teknis;
Kelayakan Ekonomi;
Kelayakan Finansial;
Kelayakan Operasional;
Kelayakan Lingkungan;
Kelayakan dan pemilihan lokasi pembangunan;
Kajian kelayakan pengembangan;
Kajian kelayakan Manajemen Pengelolaan / kelembagaan;
Rekomendasi dan arahan pengembangan.
Penyusunan Dokumen Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan di Merauke meliputi
sasaran berikut ini :
Implementasi konsep pra kelayakan dan kelayakan pembangunan pelabuhan;
Peta Tata Ruang Kawasan Sekitar Pelabuhan yang dimaksud;
Interaksi antara lokasi pembangunan dengan sistem kegiatan kota/wilayah di
sekitarnya;
Hinterland (daerah belakang) yang dilayani oleh fasilitas pembangunan yang dibuat;
Kegunaan pembangunan terhadap wilayah hinterland dan simpul/lintasan di
sekitarnya;
Pengaturan konstruksi bangunan yang direncanakan;
Pengaturan aspek perairan di sekitar lokasi pembangunan;
Kondisi eksisting di sekitar lokasi pengembangan (sebelum dibangun);
Kondisi rencana (pengaturan zonasi) di sekitar lokasi pengembangan (setelah
dibangun);
Kebutuhan fisik dan ruang untuk pembangunan pelabuhan;
Zonasi di sekitar pelabuhan yang akan dibangun;

Kondisi eksisting di lokasi pembangunan (sebelum dibangun);

Layout rencana konstruksi pembangunan;
Layout tahapan konstruksi pembangunan (berikut item, durasi dan biaya);
Gambar Tipikal Desain Konstruksi (untuk ditindaklanjuti dalam DED).
Keluaran yang diharapkan dalam studi ini yaitu :
Dokumen Kelayakan sebagai alasan pembangunan tersebut perlu dilaksanakan;
Dokumen Rencana Induk sebagai instrumen acuan penataan kawasan dan arahan
pembangunan pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan.
Pekerjaan dilakukan dalam beberapa Tahapan, yaitu :
Survey, terdiri dari :
Survey Pendahuluan;
Survei Aspirasi, Kebijakan dan Kebutuhan Transportasi;
Survey Kegiatan Transportasi di simpul penyeberangan yang dimaksud dan wilayah
belakang maupun tujuannya;
Survey Kondisi Topografi dan Bathymetri serta hidrologi di alternatif lokasi yang
dimaksud.
Analisis Demand dan Kondisi Transportasi Penyeberangan
merupakan review dari dokumen tata ruang atau arahan tata ruang di kawasan yang
akan dikembangkan jaringan transportasi penyeberangan;
merupakan review dari telaah dokumen tatanan transportasi wilayah atau local yang
terkait dengan wilayah studi;
potret kegiatan transportasi yang telah berkembang;
pergerakan transportasi aktual (demand);
estimasi pergerakan transportasi (demand) di masa akan datang;
prasarana dan sarana yang telah ada;
prasarana dan sarana yang perlu dikembangkan untuk mencukupi atau mendorong
pertumbuhan pergerakan dan bisnis transportasi di wilayah kerja;
potret kelembagaan yang ada;
potret biaya transportasi di wilayah studi dan efisiensi transportasi;
potret pembangunan sarana dan prasarana wilayah yang sedang dilaksanakan di
sekitar wilayah kerja.
Penyusunan Skenario dan Manfaat Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan dan
Transportasi penyeberangan, meliputi :

menyusun suatu skenario pembangunan berdasarkan strategi yang dipilih, factor

kemampuan, kondisi fisik dan peluang lembaga-lembaga yang diperkirakan terlibat
dalam pembangunan;
dijelaskan juga alternatif program/strategi dalam penyusunan skenario pembangunan;
alternatif tersebut dinilai dalam metode analisis yang sesuai dengan permasalahannya;
pertimbangan dampak ekonomi pembangunan jaringan transportasi baik finansial
maupun manfaat ekonomi pada sektor lainnya;
pertimbangan dampak lingkungan terkait pembangunan transportasi;
pertimbangan dampak pertumbuhan pergerakan dan mobilitas transportasi.
Analisis Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan, meliputi :
Analisis kelayakan finansial;
Analisis kelayakan ekonomi;
Analisis kelayakan operasional;
Analisis kelayakan lingkungan;
Analisis kelayakan teknis di simpul pelabuhan;
Pemilihan atas alternatif lokasi pembangunan pelabuhan;
Penentuan skenario pembangunan, tahapan dan durasi pembangunan serta
kelembagaannya.
Kajian Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan
Kajian atas sinergisitas antar moda di wilayah kerja;
Pemodelan kriteria dan besaran fisik prasarana pelabuhan dan sarana pendukung
moda penyeberangan berdasarkan analisis kebutuhan dan ketersediaan infrastruktur;
Penilaian atas alternatif lokasi pelabuhan penyeberangan;
Skenario kegiatan di pelabuhan penyeberangan;
Skenario lintasan yang menghubungkan pelabuhan penyeberangan;
Skenario pembiayaan, tarif dan pembangunan pelabuhan penyeberangan;
Skenario keselamatan dan navigasi pelabuhan penyeberangan;
Perencanaan tapak pelabuhan, zonasi dan pemetaan wilayah serta pengembangan di
sekitar pelabuhan.
1.5.1.4 Tanggapan Terhadap Biaya
Waktu pelaksanaan dijadwalkan 210 ( dua ratus sepuluh ) hari dengan Harga Perkiraan
sebesar Rp.940.000.000,- ( sembilan ratus empat puluh juta rupiah ) dan di biayai dari dana
yang bersumber dari APBN TA. 2013.

1.5.1.5 Tanggapan Terhadap Waktu Pencapaian Keluaran
Keluaran kegiatan sudah diatur pada KAK (Kerangka Acuan Kerja) yakni tersusunnya
dokumen perencanaan teknis transportasi bidang LLASDP harus dapat dicapai dalam satu
tahun anggaran. Jadwal pelaporan pekerjaan adalah sebagai berikut:
Akhir Bulan I: Penyerahan Laporan Pendahuluan (Inception Report) dan pembahasan
dengan tim yg bersangkutan, yang sekurang kurangnya telah memuat
rencana kerja, metodologi pelaksanaan pekerjaan dan gambaran umum
lokasi.
Bulan IV: Penyerahan Laporan Antara (Interim Report), sekurang kurangnya memuat
hasil survey pendahuluan, indikasi kelayakan dan alternatif lokasi.
Bulan VI: Penyerahan Draft Laporan Akhir (Draft Final Report) dan sekurang
kurangnya memuat hasil survey topografi dan bathymetri, kelayakan dan
layout lokasi terpilih.
Bulan VII : Penyerahan Laporan Akhir berupa Dokumen Pra Kelayakan sebagai
indikasi perlunya pembangunan, Dokumen Kelayakan sebagai alasan
pembangunan tersebut perlu dilaksanakan dan Dokumen Rencana Induk
sebagai instrumen acuan penataan kawasan dan arahan pembangunan
pelabuhan dan kawasan di sekitar pelabuhan.
Berdasarkan uraian tersebut, maka konsultan harus dapat menyelesaikan pekerjaan sesuai
tahapan dan target maupun sasaran yang telah ditetapkan sesuai dengan batas waktu yang
telah disepakati bersama yakni 210 (dua ratus sepuluh) hari.
1.5.2 Saran Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK)
Kerangka Acuan Kerja (KAK) Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan di Merauke
(Lintas Merauke - Kimaam)Tahun Anggaran 2012 sudah cukup baik dan dapat dimengerti.
sudah baik dan dapat mengarahkan konsultan dalam pelaksanaan kegiatan. Beberapa hal yang
perlu ditambahkan agar proses pelaksanaan kegiatan dapat terlaksana dengan baik dan lebih
terorganisir yaitu:
1. Latar belakang pemilihan lokasi studi serta dasar undang-undang dan peraturan
sehingga memberikan gambaran yang jelas sesuai dengan tujuan yang
diharapkan.
2. Studi-studi pendukng ataupun studi terdahulu yang berkaitan dengan pelaksanaan
kegiatan yang dapat dijadikan referensi sehingga dapat menambah wawasan
maupun ketajaman analisis yang ditinjau dari berbagai asspek.

3. Batasan-batasan wilayah sehingga kajian yang dihasilkan terfokus pada wilayah

yang telah ditetapkan.
4. Sumber pendanaan merupakan salah satu unsur penting dalam pelaksanaan
kegiatan. Sumber dana harus diketahui dengan jelas dan ditetapkan sehingga
proses pelaksanaan kegiatan perjalan dengan maksimal.
5. Metodologi yang diharapkan dan disepakati sehingga tujuan dan sasaran dapat
dicapai dengan maksimal.
Beberapa hal yang perlu digarisbawahi serta didiskusikan lebih lanjut antara konsultan dengan
pihak pemberi pekerjaa adalah terutama dalam hal pencapaian tujuan dan sasaran yang
disampaikan dalam KAK, yaitu mengenai :
Pemahaman terhadap proyek
Ruang Lingkup
Pendekatan dan metodologi
Tenaga Ahli
Mekanisme Kerja
Konsultan berharap tanggapan dan saran yang diuraikan diatas dapat dipertimbangkan agar
proses pelaksanaan kegiatan berjalan dengan maksimal.
1.6 KAJIAN TEORI
1.6.1 Sistem Transportasi
Transportasi adalah usaha memindahkan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat
yang lain. Sistem transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari lima unsur pokok,
yaitu: (1) Manusia, yang membutuhkan; (2) Barang, yang dibutuhkan; (3) Sarana, kendaraan
atau alat angkut; (4) Prasarana, media alat angkut (jalan dan terminal); dan (5) Organisasi dan
sistem pengoperasian, yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan sarana transportasi
(warpani, 1990; Miro, 2005).
Tamin (2000) menyatakan bahwa sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem
transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi
beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling
mempengaruhi. Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem jaringan
prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu-lintas, sistem kelembagaan.
Transpotasi perkotaan adalah gabungan dari komponen komponen (sub sistim) transportasi
yang berinteraksi satu dengan lainnya membentuk suatu fungsi transportasi (DBSLLAK,
1998; dalam Negara dan Geriya). Komponen transportasi perkotaan saling berkaitan satu

dengan lainnya, terdiri dari sub sistim kegiatan (transport demand), sub sistim jaringan (transport
supply), sub sistim pergerakan (traffic), dan sub sistim kelembagaan (in bs masnstitution).
A. Pengembangan Sistem Transportasi
Pengembangan sistem transportasi dilakukan guna meningkatkan aksesibilitas wilayah
dan mendukung kelancaran mobilitas manusia dan/atau barang dalam memenuhi
kebutuhan manusia. Pengembangan sistem transportasi dilakukan dengan
mengembangkan elemen sarana, elemen prasarana, atau elemen sistem pengoperasian
transportasi, yaitu dengan mengembangkan salah satu elemen atau mengembangkan
ketiga elemen tersebut secara bersamaan (Warpani, 1990; Miro, 2005).
Penyediaan dan pengembangan transportasi pada hakekatnya harus dilakukan dengan
memperhatikan keterkaitannya dengan trigatra, yakni gatra geografi, sumber daya
alam, dan kependudukan (SISTRANAS, 2005). Adapun pengertian memperhatikan
gatra geografi, sumber daya alam, dan kependudukan adalah sebagai berikut:
Penyelenggaraan transportasi dilaksanakan dengan memperhatikan kondisi
geografi yang terdiri dari daratan dan perairan. Transportasi harus dapat
menjangkau seluruh pelosok wilayah dan terjangkau oleh masyarakat banyak.
Sumber daya alam, dalam bentuk sumber bahan makanan, sumber energi, bahan
mineral, flora, serta fauna, memerlukan sarana dan prasarana transportasi agar
dapat dieksplorasi, dieksploitasi, diproduksi, dan didistribusikan ataupun
diperdagangkan agar manfaatnya secara optimal dapat dinikmati oleh masyarakat.
Jumlah, persebaran penduduk, tingkat pertumbuhan, struktur, tingkat
kesejahteraan, dan kualitas sumber daya manusia, merupakan masalah dan
sekaligus potensi yang harus dipecahkan dan dilayani oleh sistem transportasi
khususnya melalui peningkatan mobilitas penduduk.
B. Sistem Jaringan Transportasi Sebagai Pemenuhan Kebutuhan Transportasi
(Transport Supply)
Jaringan transportasi terdiri dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Jaringan
prasarana transportasi adalah serangkaian simpul yang dihubungkan oleh ruang lalu
lintas sehingga membentuk satu kesatuan. Jaringan pelayanan transportasi adalah
susunan rute-rute pelayanan transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan.
Ruang lalu lintas adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan
fasilitas untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi. Simpul
transportasi adalah suatu tempat yang berfungsi untuk kegiatan menaikkan dan
menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, mengatur perjalanan
serta tempat perpindahan intramoda dan antarmoda (SISTRANAS, 2005).

Ciri utama sistem prasarana (baca: jaringan) transportasi adalah melayani pengguna;
bukan berupa barang atau komoditas. Oleh karena itu, prasarana tersebut tidak
mungkin disimpan dan digunakan hanya pada saat yang diperlukan. Sistem prasarana
transportasi harus selalu dapat digunakan di mana pun dan kapan pun. Oleh karena
itu pula, sangatlah penting mengetahui secara akurat besarnya akan transportasi pada
masa mendatang (Tamin, 2000).
Pada dasarnya sistem jaringan transportasi mempunyai dua peran utama. Dua peran
utama tersebut adalah:
1. sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan wilayah;
2. sebagai pemenuhan kebutuhan pergerakan manusia/barang yang timbul akibat
adanya kegiatan disuatu wilayah.
C. Kebutuhan akan Transportasi (Transport Demand)
Kebutuhan akan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang
berbeda-beda sebagai fungsi waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang
diangkut, dan lain-lain (Tamin, 2000). Kebutuhan akan transportasi direalisasikan
dalam bentuk pergerakan/lalu-lintas. Secara umum, analisis demand transportasi
berawal dari inventarisasi pergerakan masa lalu dan saat ini serta melakukan estimasi
dan proyeksi demand transportasi saat ini dan masa mendatang berdasarkan kondisi
struktur ruang, sosioekonomi, demografi, dan fenomena kecenderungan-
kecenderungan yang ada.
Analisis prakiraan demand sebaiknya mempertimbangkan data kualitatif disamping
data kuantitatif. Analisis prakiraan demand hanya berdasarkan data/besaran kuantitatif
tidaklah cukup, mengingat data kualitatif sangat penting terutama terkait pemilihan
moda. Kuantitas demand biasanya didapatkan dari hasil perhitungan statistik (jumlah
kargo dan penumpang yang diangkut). Besaran kualitatif biasanya diindikasikan
berupa syarat pengguna angkutan untuk mau menggunakan angkutan tersebut (syarat:
waktu, kehandalan, jumlah muat, resiko, dsb). Akurasi dalam melakukan perkiraan
demand sangat tergantung dari: ketersediaan data dan perumusan serta penggunaan
metodolgi yang sesuai. Hasil prakiraan demand biasanya dinyatakan dalam matrik
asal tujuan untuk kargo dan penumpang (Marchal, 2000).
1. Bangkitan Pergerakan
Langkah-langkah yang dilakukan dalam penaksiran demand transportasi yaitu
dengan pendekatan transportasi konvensional model empat langkah. Penelitian
tentang pemodelan transportasi selalu dilandasi oleh empat tahapan yang
berkesinambungan yang disebut four steps model (model konvensional) yaitu

tahapan sebagai berikut (Asusanto, 2001; Warpani, 1990; Catanese dan Snyder,
1988):
a) Pembangkit pergerakan (Trip Generation);
b) Distribusi pergerakan (Trip Distribution);
c) Pemilihan moda (Modal Split);
d) Pembebanan moda (Trip Assignment).
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas
merupakan fungsi suatu tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas.
Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan
yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang
menuju suatu zona atau pergerakan yang meninggalkan suatu zona.
Pergerakan adalah perjalanan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, tidak hanya
perjalanan menggunakan kendaraan namun juga termasuk perjalanan berjalan
kaki (diadopsi dari Ansusanto, 2001). Pergerakan berbasis permukiman: adalah
pergerakan satu arah yang salah satu atau kedua zona (asal dan/atau tujuan )
pergerakan permukiman tersebut adalah permukiman. Zona Bangkitan adalah
zona sebagian besar wilayahnya berfungsi sebagai permukiman (berdasarkan
fungsi tata guna lahan). Zona Tarikan adalah zona yang sebagian besar
wilayahnya bukan berfungsi sebagai permukiman (diadopsi dari Warpani, 1990).
Sistem pembagian zona menggunakan pendekatan activity base dimana pembagian
zona berdasarkan pembagian fungsi kota sesuai rencana umum tata ruang
wilayah/Kota (RTRW/RUTRK) sedangkan zona yang merupakan daerah
pemukiman akan dibagi berdasarkan batas wilayah administrasi (Sutomo et al,
2001). Satu satuan zona merupakan tata guna lahan dan kelurahan atau gabungan
tata guna lahan dan gabungan kelurahan (pemukiman), kriteria yang digunakan
dalam proses penggabungan zona adalah: 1) keseragaman tata guna lahan; 2)
lokasi zona berdekatan. Perumahan dan permukiman adalah suatu ruang kegiatan
yang berkehidupan dan penghidupan, dengan fungsi utama sebagai tempat
tinggal/bermukim. Permukiman diwakili oleh sampel berupa rumah-rumah.
Dengan kata lain pergerakan berbasis permukiman diwakili oleh pergerakan rata-
rata berbasis rumah dikalikan jumlah rumah di permukiman tersebut.
Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang hanya merupakan bagian kecil
dari seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah

penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat

pemasaran, luas atap industri tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.
2. Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk
mengkalibrasikan model pemilihan moda pada tahun dasar dengan peubah bebas
(atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses
kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan
menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang (Tamin,
2000).
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan
digunakan. Ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan misal
kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil saat diperlukan.
Dengan lebih dari dua moda, proses pemodelan menjadi semakin sulit. Faktor
yang dapat mempengartuhi pemilihan moda dapat dikelompokan menjadi tiga,
sebagaimana dijelaskan sebagai berikut (Tamin, 2000).
Ciri Pengguna Jalan, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat
mempengaruhi pemilihan moda:
- Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan
kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan
umum;
- Pemilikan SIM;
- Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,
bujangan, dan lain-lain);
- Pendapatan; semakin tinggi pendapatan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi;
- Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan
keperluan mengantar anak sekolah.
Ciri pergerakan, pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
- Tujuan pergerakan, contohnya: pergerakan ketempat kerja di negara maju
biasanya lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum karena
ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif
lebih murah dibandingkan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang
sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang; orang masih tetap
menggunakan mobil pribadi ketempat kerja, meskipun lebih mahal, karena

ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi

dengan angkutan umum.
- Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam,
kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan
umum tidak atau jarang beroperasi.
- Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih
angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk
bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi,
kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, KA, atau bus)
karena jaraknya sangat jauh.
Ciri fasilitas moda transportasi, hal ini dapat dikelompokan menjadi dua
kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:
- Waktu perjalanan; waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu
berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-
lain;
- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi
kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
Ciri kota atau zona, beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda
adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
1.6.2 Kebutuhan Akan Transportasi
Kebutuhan akan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-beda
sebagai fungsi waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain
(Tamin, 2000). Kebutuhan akan transportasi direalisasikan dalam bentuk pergerakan/lalu-
lintas. Secara umum, analisis demand transportasi berawal dari inventarisasi pergerakan masa
lalu dan saat ini serta melakukan estimasi dan proyeksi demand transportasi saat ini dan masa
mendatang berdasarkan kondisi struktur ruang, sosioekonomi, demografi, dan fenomena
kecenderungan-kecenderungan yang ada.
Analisis prakiraan demand sebaiknya mempertimbangkan data kualitatif disamping data
kuantitatif. Analisis prakiraan demand hanya berdasarkan data/besaran kuantitatif tidaklah
cukup, mengingat data kualitatif sangat penting terutama terkait pemilihan moda. Kuantitas
demand biasanya didapatkan dari hasil perhitungan statistik (jumlah kargo dan penumpang
yang diangkut). Besaran kualitatif biasanya diindikasikan berupa syarat pengguna angkutan

untuk mau menggunakan angkutan tersebut (syarat: waktu, kehandalan, jumlah muat, resiko,
dsb). Akurasi dalam melakukan perkiraan demand sangat tergantung dari: ketersediaan data
dan perumusan serta penggunaan metodolgi yang sesuai. Hasil prakiraan demand biasanya
dinyatakan dalam matrik asal tujuan untuk kargo dan penumpang (Marchal, 2000).
1). Bangkitan Pergerakan

Langkah-langkah yang dilakukan dalam penaksiran demand transportasi yaitu dengan
pendekatan transportasi konvensional model empat langkah. Penelitian tentang
pemodelan transportasi selalu dilandasi oleh empat tahapan yang berkesinambungan
yang disebut four steps model (model konvensional) yaitu tahapan sebagai berikut
(Asusanto, 2001; Warpani, 1990; Catanese dan Snyder, 1988):
a) Pembangkit pergerakan (Trip Generation);
b) Distribusi pergerakan (Trip Distribution);
c) Pemilihan moda (Modal Split);
d) Pembebanan moda (Trip Assignment).
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan
yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas merupakan
fungsi suatu tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas. Tujuan dasar
tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan
parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju suatu zona atau
pergerakan yang meninggalkan suatu zona.
Pergerakan adalah perjalanan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, tidak hanya
perjalanan menggunakan kendaraan namun juga termasuk perjalanan berjalan kaki
(diadopsi dari Ansusanto, 2001). Pergerakan berbasis permukiman: adalah pergerakan
satu arah yang salah satu atau kedua zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan
permukiman tersebut adalah permukiman.
Zona Bangkitan adalah zona sebagian besar wilayahnya berfungsi sebagai permukiman
(berdasarkan fungsi tata guna lahan). Zona Tarikan adalah zona yang sebagian besar
wilayahnya bukan berfungsi sebagai permukiman (diadopsi dari Warpani, 1990).
Sistem pembagian zona menggunakan pendekatan activity base dimana pembagian
zona berdasarkan pembagian fungsi kota sesuai rencana umum tata ruang
wilayah/Kota (RTRW/RUTRK) sedangkan zona yang merupakan daerah pemukiman
akan dibagi berdasarkan batas wilayah administrasi (Sutomo et al., 2001). Satu satuan
zona merupakan tata guna lahan dan kelurahan atau gabungan tata guna lahan dan

gabungan kelurahan (pemukiman), kriteria yang digunakan dalam proses penggabungan

zona adalah: 1) keseragaman tata guna lahan; 2) lokasi zona berdekatan.
Perumahan dan permukiman adalah suatu ruang kegiatan yang berkehidupan dan
penghidupan, dengan fungsi utama sebagai tempat tinggal/bermukim. Permukiman
diwakili oleh sampel berupa rumah-rumah. Dengan kata lain pergerakan berbasis
permukiman diwakili oleh pergerakan rata-rata berbasis rumah dikalikan jumlah rumah
di permukiman tersebut.
Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang hanya merupakan bagian kecil dari
seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang
mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luas atap
industri tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.
2). Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk
mengkalibrasikan model pemilihan moda pada tahun dasar dengan peubah bebas
(atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses
kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan
menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang (Tamin, 2000).
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan
digunakan. Ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan misal
kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil saat diperlukan. Dengan
lebih dari dua moda, proses pemodelan menjadi semakin sulit. Faktor yang dapat
mempengartuhi pemilihan moda dapat dikelompokan menjadi tiga, sebagaimana
dijelaskan sebagai berikut (Tamin, 2000).
- Ciri Pengguna Jalan, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat
mempengaruhi pemilihan moda:
- Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan
kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan
umum;
- Pemilikan SIM;
- Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,
bujangan, dan lain-lain);
- Pendapatan; semakin tinggi pendapatan semakin besar peluang menggunakan
kendaraan pribadi;

- Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan

keperluan mengantar anak sekolah.
- Ciri pergerakan, pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
- Tujuan pergerakan, contohnya: pergerakan ketempat kerja di negara maju
biasanya lebih mudah dengan menggunakan angkutan umum karena ketepatan
waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah
dibandingkan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya
terjadi di negara sedang berkembang; orang masih tetap menggunakan mobil
pribadi ketempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu,
kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi dengan angkutan umum.
- Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam,
kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan
umum tidak atau jarang beroperasi.
- Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih
angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk
bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita
cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, KA, atau bus) karena
jaraknya sangat jauh.
- Ciri fasilitas moda transportasi, hal ini dapat dikelompokan menjadi dua kategori.
Pertama, faktor kuantitatif seperti:
- Waktu perjalanan; waktu menunggu ditempat pemberhentian bus, waktu
berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-
lain;
- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi
kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
- Ciri kota atau zona, beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda
adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
1.6.3 Definisi Umum Transportasi Penyeberangan
1.6.3.1 Angkutan Penyeberangan
Beberapa pengertian yang menyangkut transportasi penyeberangan dalam peraturan

perundang-undangan adalah sebagai berikut:

a. Angkutan penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak

yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus
karena adanya perairan.untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta
muatannya.
b. Angkutan penyeberangan diselenggarakan dengan menggunakan trayek tetap dan
teratur (UU 17, 2008, ps 22(3)).Trayek tetap dan teratur (liner) adalah pelayanan
angkutan yang dilakukan secara tetap dan dan teratur dengan berjadwal dan
menyebutkan pelabuhan singgah (PP 20, 2010, ps 1). Jaringan trayek adalah
kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan penumpang
dan/atau barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya (PP 20, 2010, ps 1).
c. Lintas penyeberangan adalah suatu alur perairan di laut, selat, teluk, sungai dan/atau
danau yang ditetapkan sebagai lintas penyeberangan (KM 32, 2001 ps 1).
d. Lintas penyeberangan berfungsi untuk menghubungkan simpul pada jaringan jalan
dan/atau jaringan jalur kereta api (KM 32, 2001 ps 2(2)).
e. Penetapan lintas angkutan penyeberangan dilakukan dengan mempertimbangkan (UU
17, 2008 ps 22 (2):
- pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang
dipisahkan oleh perairan;
- fungsi sebagai jembatan;
- hubungan antara dua pelabuhan, antara pelabuhan dan terminal, dan antara
dua terminal penyeberangan dengan jarak tertentu;
- tidak mengangkut barang yang diturunkan dari kendaraan pengangkutnya;
- Rencana Tata Ruang Wilyah; dan
- jaringan trayek angkutan laut sehingga dapat mencapai optimalisasi
keterpaduan angkutan antarmoda dan intramoda.
Pengertian kapal penyeberangan berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran adalah kendaraan air yang berdaya dukung dinamis, berada di bawah permukaan
air dengan bentuk dan jenis tertentu yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik,
atau energi lainnya. Dengan perkataan lain, kapal penyeberangan sebenarnya sama dengan
kapal konvensional. Perbedaannya terdapat pada hal-hal yang berkaitan dengan operasi kapal.
1.6.3.2 Jaringan Transportasi Penyeberangan
Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan
penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan
penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi :

a. pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan

penyeberangan yang melayani lintas provinsi dan antarnegara;
b. pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota,yaitu pelabuhan penyeberangan
yang melayani lintas kabupaten/kota;
c. pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan
yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.
1.6.3.3 Pelabuhan Penyeberangan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pengertian

pelabuhan adalah tempat yang terdiri daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas
tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan
sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat
barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Peraturan
Pemerintah ini selanjutnya menyatakan bahwa pelabuhan terdiri atas pelabuhan laut dan
pelabuhan sungai dan danau. Pelabuhan laut berdasarkan fungsinya digunakan untuk
melayani angkutan laut dan angkutan penyeberangan. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.
61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, hirarki pelabuhan penyeberangan terdiri atas
a. pelabuhan utama dengan jangkauan pelayanan antar-negara atau antar-provinsi;
dengan muatan dalam jumlah besar; dan sebagai tempat asal tujuan penumpang
dan/atau barang;
b. pelabuhan pengumpul dengan jangkauan pelayanan antar-provinsi; dengan muatan
dalam jumlah menengah; dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau
barang;
c. pelabuhan pengumpan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi; dengan muatan
dalam jumlah terbatas; merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpul; dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang.
1.6.3.4 Penetapan Lokasi Pelabuhan Penyeberangan
Lokasi untuk penyelenggaraan pelabuhan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan berdasarkan

Tatanan Kepelabuhan Nasional, setelah mendapat rekomendasi dari Pemerintah Provinsi,
Pemerintah Kabupaten/Kota sesuai dengan kewenangannya terhadap keterpaduan dengan
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Kabupaten/Kota. Adapun dalam penetapannya,
lokasi pelabuhan didasarkan pada koordinat geografis. Dalam penetapan lokasi pelabuhan
wajib diperhatikan beberapa aspek, antara lain:
- Tatanan Kepelabuhanan Nasional;

- Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi;
- Kelayakan teknis, ekonomi, dan lingkungan;
- Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial;
- Keterpaduan intra dan antar moda;
- Adanya aksesibilitas terhadap hinterland;
- Keamanan dan keselamatan pelayaran;
- Pertahanan dan keamanan negara.
1.6.3.5 Kelebihan dan Kekurangan Transportasi Penyeberangan
Sebagai suatu jenis moda angkutan dalam suatu sistem transportasi, Angkutan penyeberangan
memiliki karakater yang khas yang berbeda dengan moda angkutan lainnya. Angkutan
penyeberangan memilki karakter yang hampir mirip dengan angkutan jalan (highways) atau
angkutan kereta api (railways) karena hanya dapat melayani pengguna jasa pada daerah
cakupan (catchment area) yang terbatas.
Secara teknis, karakteristik angkutan penyeberangan memberikan keunggulan kepada moda
tersebut untuk bersaing dengan moda lain. Keungggulan-keunggulan tersebut antara lain:
a. Pada daerah perairan yang bisa digunakan untuk transportasi, maka tidak perlu
dibangun infrastruktur baru selain dermaga bongkar muat karena telah tersedia secara
alami
b. Infrastruktur hanya perlu dipelihara dengan biaya yang murah sehingga kapasitas
infrastruktur umumnya akan mencukupi. Di India, dengan panjang jalur transportasi
yang sama, biaya pemeliharaan angkutan penyeberangan hanya sekitar 20% dari biaya
pemeliharaan jalan (Akanda, 1993)
c. Berperan sebagai angkutan utama untuk daerah terpencil (remote area) dimana
konstruksi jalan belum atau mahal untuk dibangun
d. Mempunyai tingkat keselamatan yang lebih tinggi dibandingkan angkutan jalan dari
aspek kecepatannya yang rendah, terutama bila dilengkapi dengan peralatan
keselamatan yang memadai
e. Mempunyai dampak lingkungan lebih rendah bila dibandingkan jalan dan kereta api
f. Bahan bakar lebih efisien
Pada sisi lain, karakteristik angkutan penyeberanga juga mempunyai kelemahan antara lain:
a. Mempunyai hambatan alam (tergantung pada kedalaman dan kelebaran alur)
b. Fluktuasi air pada musim kemarau
c. Pada musim hujan terkadang terjadi banjir

d. Rawan terjadinya pendangkalan dan erosi

e. Kecepatan relatif lebih rendah
f. Tingkat reliabilitas kurang terjaga
g. Kurang fleksibel karena jangkauan daerah (catchment area) yang kecil
h. Ada kecenderungan angkutan untuk over capacity
i. Investasi tinggi untuk kapal baru
j. Tingkat kenyamanan yang rendah untuk angkutan penumpang
k. Peran yang kecil (modal share) pada sistem transportasi
l. Waktu operasi terbatas karena pada malam hari sulit berlayar dengan sarana bantu
navigasi yang terbatas.
1.6.3.6 Armada Transportasi Penyeberangan
Berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kapal penyeberangan

adalah kendaraan air yang berdaya dukung dinamis, berada di bawah permukaan air dengan
bentuk dan jenis tertentu yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, atau energi
lainnya. Dengan perkataan lain, kapal penyeberangan sebenarnya sama dengan kapal
konvensional. Perbedaannya terdapat pada hal-hal yang berkaitan dengan operasi kapal.
Kapal penyeberangan lebih sering disebut KMP (Ferry). Berdasarkan fungsinya, KMP terbagi
dalam tiga jenis kapal berikut:
KMP yang memuat penumpang (Passenger)
KMP yang memuat kendaraan (Ro-Ro)
KMP yang memuat penumpang dan kendaraan (Ro-Pax)
Di Indonesia, KMP yang umum beroperasi adalah jenis Ro-Ro yang memuat penumpang dan
kendaraan. KMP ini dapat memuat kendaraan beroda masuk dan kapal dengan penggeraknya
sendiri. Ro-Ro berasal dari roll on roll off. KMP ini dilengkapi dengan ramp door yang
berfungsi menjadi jembatan sementara dari kapal ke daratan atau ke terminal atau ke
pelabuhan penyeberangan. Selain digunakan untuk angkutan kendaraan roda empat atau
lebih, KMP Ro-Ro dalam perkembangannya juga dilengkapi dengan satu atau lebih dek kapal
yang digunakan untuk mengangkut penumpang. Oleh karena itu, istilah KMP Ro-Ro
berkembang menjadi istilah Ro-Pax (Ro-Ro Passenger).
1.7 KERANGKA PIKIR STUDI
Kegiatan perencanaan perhubungan berdasarkan Keputusan Menteri Nomor 31 Tahun 2006

tentang Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan yaitu Rencana Umum

Pengembangan Perhubungan (RUPP) dan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan

(RTPP). Posisi kajian pradesain termasuk pada Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan
(RTPP). Kerangka pikir pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di
Merauke (Lintas Merauke - Kimaam) Tahun 2013 berdasarkan Keputusan Menteri Nomor 31
Tahun 2006 tentang Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan diuraikan
pada gambar berikut ini:

Gambar 1-1 Kerangka Pikir

1.8 SISTEMATIKA PENULISAN
Sistematika penyusunan Laporan Pendahuluan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di

Merauke (Lintas Merauke Kimaam) ini terdiri dari:
Bab 1 Pendahuluan
Bab ini berisi tentang latar belakang, maksud, tujuan, sasaran dan manfaat, batasan studi,
ruang lingkup, kerangka pikir pekerjaan, serta sistematika penyusunan laporan.
Bab 2 Gambaran Umum Wilayah Studi
Menyajikan tentang kondisi wilayah berupa profil daerah yang mencakup kondisi fisik, dan
potensi yang dimiliki, yang meliputi potensi ekonomi dan sosial serta kondisi sektor
transportasi.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Studi
Menguraikan secara sistematika tentang konsep pendekatan yang akan dilakukan dalam
pelaksanaan pekerjaan yang berkaitan dengan metodologi pelaksanaan dan pendekatan teknis
pelaksanaan pekerjaan.
Bab 4 Rencana Kerja
Menyajikan rencana pelaksanaan pekerjaan meliputi jadwal keseluruhan pekerjaan, jadwal
penugasan personil, serta tugas masing-masing personil.

BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
BAB 2 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
2.1 GAMBARAN UMUM WILAYAH PROPINSI PAPUA
2.1.1 Letak Geografis
Secara geografis, Papua berada di antara garis meridian 2025 Lintang Utara 9030 Lintang
Selatan dan antara garis bujur 1300 45 - 1410 48 BujurTimur yang membentang dari Barat ke
Timur dengan silang 110 atau 1.200 Km. Dengan demikian daerah Papua berada di daerah
yang beriklim tropis dengan cuaca yang panas dan lembab di daerah pantai, serta cuaca dingin
dan bersalju pada bagian yang tertinggi di daerah Pegunungan Jayawijaya.
2.1.2 Pembagian Wilayah Administrasi
Provinsi Papua yang terdiri atas 28 kabupaten dan 1 kota. Masing-masing wilayah
administrasi tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.1
Tabel 2-1 Nama Kabupaten/Kota dan Ibukota masing-masing, di Provinsi Papua
No Kabupaten/Kota NamaIbukota
1 Kota Jayapura Jayapura
2 Kabupaten Merauke Merauke
3 Kabupaten Jayawijaya Wamena
4 Kabupaten Jayapura Sentani
5 Kabupaten Nabire Nabire
6 Kabupaten Kep. Yapen Serui
7 Kabupaten Biak Numfor Biak
8 Kabupaten Paniai Enarotali
9 Kabupaten Puncak Jaya Mulia
10 Kabupaten Mimika Timika
11 Kabupaten Bouven Digul Tanah Merah
12 Kabupaten Mappi Keppi
13 Kabupaten Asmat Agats
14 Kabupaten Yahukimo Dekai
15 Kabupaten PegununganBintang Oksibil
16 Kabupaten Tolikara Karubaga
17 Kabupaten Sarmi Sarmi

III - 2-1
No Kabupaten/Kota NamaIbukota
18 Kabupaten Keerom Waris
19 Kabupaten Waropen Botawa
20 Kabupaten Supiori Sorendeweri
21 Kabupaten Mamberamo Raya Burmeso
22 Kabupaten Mamberamo Tengah Kobakma
23 Kabupaten Yalimo Elelim
24 Kabupaten Lanny Jaya Tiom
25 Kabupaten Nduga Kenyam
26 Kabupaten Puncak Ilaga
27 Kabupaten Dogiyai Kigamani
28 KabupatenIntan Jaya Sugapa
29 KabupatenDeiyai Waghete
Sumber : RTRWP PAPUA Tahun 2010-2030
Adapun batas batas administratif wilayah Papua adalah sebagai berikut:
Sebelah Timur berbatasan dengan Papua New Guinea .
Sebelah Barat berbatasan dengan Provinsi Papua Barat dan Kepulauan Maluku.
Sebelah Utara berbatasan dengan Samudera Pasifik.
Sebelah Selatan berbatasan dengan Samudera Hindia, Laut Arafuru, Teluk
Carpentaria dan Benua Australia.
Secara keseluruhan, wilayah Papua terdiri dari 319 Kecamatan yang terdistribusi ke masing-
masing kabupaten di Provinsi Papua sebanyak 214 kecamatan dan di Provinsi Irian Jaya Barat
sejumlah 105 kecamatan.

III - 2-2
Gambar 2-1 Peta Administrasi Provinsi Papua

III - 2-3
PRADESAIN PELABUHAN PENYEBERANGAN DI MERAUKE (LINTAS MERAUKE-KIMAAM) BAB 2
2.1.3 Kependudukan
Penduduk asli yang mendiami wilayah Papua sebagian besar termasuk ras suku Melanesia,
karena ciri-ciri seperti warna kulit, rambut, warna rambut yang sama dengan penduduk asli di
bagian utara, tengah dan selatan yang memiliki ciri-ciri tersebut.
Di bagian barat (Sorong dan Fak Fak) penduduk di daerah pantai mempunyai ciri yang sama
dengan penduduk di Kepulauan Maluku, sedangkan penduduk asli di pedalaman mempunyai
persamaan dengan penduduk asli di bagian tengah dan selatan.
Selain penduduk asli, di Papua terdapat juga penduduk yang berasal dari daerah-daerah
lainnya seperti Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara dan Maluku; yang
berada di Papua sebagai Pegawai Negeri, ABRI, Pengusaha, Pedagang, Transmigrasi dan
sebagainya, bahkan juga ada yang dari luar Indonesia, misalnya Amerika, Perancis, Jerman
dan lain-lain yang berada di Papua sebagai Missionaris dan Turis.
Kepadatan penduduk yang terbesar setiap tahunnya adalah di Kabupaten Jayawijaya Kota
Jayapura, sedangkan yang terendah berada di Kabupaten Waropen, Pada tahun 2007,
kepadatan penduduk di Provinsi papua adalah 6,46 jiwa per Km2 . Di Kota Jayapura sendiri
pada Tahun 2007 kepadatan penduduknya mencapai 239,71 jiwa per Km2, sedangkan di
Kabupaten Waropen kepadatan penduduknya pada tahun yang sama hanya 0,94 jiwa per
Km2, artinya tidak mencapai 1 orang per Km2. Hal ini menunjukan bahwa di Kabupaten
tersebut masih terdapat banyak wilayah yang tidak ada penduduknya.
2.1.4 Perekonomian
Kondisi ekonomi makro Provinsi Papua pada tahun 2006 menunjukkan adanya pertumbuhan
positif sebesar 6,47% (angka sementara) sedangkan pertumbuhan ekonomi Provinsi Papua
pada Tahun 2007 akan meningkat sebesar 7% dengan asumsi meningkatnya dana
perimbangan dan dana otsus. Pertumbuhan sebesar 7% pada Tahun 2007 didorong oleh
percepatan pertumbuhan di semua sektor ekonomi, hal ini mengindikasikan bahwa
peningkatan sektor ekonomi di Provinsi Papua berlangsung secara terus-menerus dan semakin
membaik bila diukur dengan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga
konstan pada tahun 2000.
Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi tersebut didukung oleh kondisi ekonomi makro
Indonesia yang ditandai dengan tingkat inflasi nasional sebesar 6,40%. Nilai tukar rupiah yang
relatif stabil dan tingkat suku bunga SBI yang rendah sebesar 7,33% serta suku bunga kredit
yang cenderung menurun yang merupakan stimulus hasil perkembangan ekonomi Papua.

III - 2-4
Kondisi perekonomian tahun 2007 secara umum relatif dipengaruhi oleh berbagai kebijakan
yang diambil dan diletakkan pada periode tahun-tahun sebelumnya. Sektor Pertambangan dan
Penggalian masih tetap berperan penting dalam pembentukan PDRB tahun 2005, disusul
Sektor Pertanian sebesar, dan Sektor Jasa. Bila Sektor Pertambangan dan Galian dieleminasi,
Sektor Pertanian akan tetap berperan penting.
2.1.5 Transportasi
Prasarana dan sarana di Papua diakui masih relatif terbatas. Hal ini disebabkan terutama
karena beratnya medan yang bergunung-gunung, rawa dan terpencarnya pemukiman
penduduk sehingga menyulitkan pembangunannya. Namun demikian pemerintah terus
berupaya untuk meningkatkan asesibilitas melalui pembangunan jalan darat. Bagaimanapun
beratnya, jalan darat harus cepat dibangun karena dengan adanya jalan darat yang dapat
melayani angkutan secara massal dengan biaya murah akan dapat mempercepat
pembangunan daerah Papua secara keseluruhan. Berdasarkan hal tersebut Pemerintah
Propinsi Papua sejak beberapa tahun telah menempatkan penembusan isolasi sebagai salah
satu prioritas pembangunannya.
a) Jalan
Sampai dengan akhir Tahun 2007 di Papua terdapat 23.153 meter jembatan dan 31.315,86
kmterdiridari :
JalanNasional 1.794,25 Km
JalanProvinsi 17.389,13 Km
JalanKabupaten 12.131,78 Km
b) Transportasi Sungai
Terdapat dua rute angkutan sungai utama di Papua yaitu Sungai Mamberamo di daerah
utara sekitar Jayapura/Waropendan Sungai Digul di daerah selatan di sekitar
Merauke.Sedangkan Ferry banyak dipergunakan untuk penyeberangan antar pulau seperti
antara Biak, Nabire, Serui, Merauke dan beberapa daerah lainnya yang diusahakan oleh
Direktorat LLASDP KementerianPerhubungan.
c) TransportasiLaut
Untukangkutanlaut, diperkirakan sekitar 75 % penumpang dan pengiriman barang di
Papua dilakukan melalui angkutan laut. Jalur pelayaran untuk penumpang antar beberapa
kota besar di Papua dan jalur antar Provinsi dilayani oleh PT. PELNI yang
mengoperasikan kapal-kapal penumpang mewah seperti KM.Sinabung, KM. Labobar,
KM. Dorolonda dan KM. Nggapulu.

III - 2-5
d) TransportasiUdara
Di Papua terdapat 255 lapangan terbang besar dan kecil. Hampir semua lapangan terbang
yang berada di Ibu kota Kabupaten dapat didarati pesawat kelas DHC 6, khusus untuk
Biak dan Timika karena merupakan lapangan terbang Internasional maka dapat didarati
Jumbo Jet seperti Boeing 747 dan Air Bus.
2.2 GAMBARAN UMUM KABUPATEN MERAUKE
2.2.1 Letak Geografis
Kabupaten Merauke adalah salah satu kabupaten di provinsi Papua, Indonesia. Ibukota
kabupaten ini terletak di Merauke. Kabupaten Merauke merupakan salah satu dari 29
Kabupaten/Kota yang ada di Provinsi Papua terletak di bagian selatan yang memiliki wilayah
terluas diantara kabupaten/kota di Provinsi Papua. Secara geografis letak Kabupaten Merauke
berada antara 1370 - 1410 BT dan 50 009 00 LS. Kabupaten Merauke terletak paling timur
wilayah nusantara dengan batas-batas sebagai berikut :Batas wilayah administrasi Kabupaten
Merauke adalah:
- Utara : Kabupaten Boven Digoel dan Kabupaten Mappi
- Timur : Negara Papua New Guinea
- Barat : Laut Arafura
- Selatan : Laut Arafura
2.2.2 Topografi
Keadaan Topografi Kabupaten Merauke umumnya datar dan berawa disepanjang pantai
dengan kemiringan 0-3% dan kearah utara yakni mulai dari Distrik Tanah Miring, Jagebob,
Elikobel, Muting dan Ulilin keadaan Topografinya bergelombang dengan kemiringan 0 8%.
Kondisi Geografis Kabupaten Merauke yang relatif masih alami, merupakan tantangan serta
peluang pengembangan bagi Kabupaten Merauke yang masis menyimpan banyak potensi
ekonomi untuk menunjang pembangunan. Untuk jelasnya dapat dilihat pada tabel sebagai
berikut ini :

III - 2-6
Tabel 2-2 Kemiringan Lereng di Kabupaten Merauke

Kelas Lereng Luas (Km2) Persentase Sebelah Wilayah
0-3% 5.598 12,42 Kimaam,Okaba,Kurik,
Semangga.
Merauke,TanahMiring,
3-8% 30.513 67,70 Jagebob, Sota.
Okaba, Kurik, Muting,
Elikobel dan Ulilin,
8-12% 8.960 19,88
Jumlah 45.071 100,00
Sumber : Bappeda Kabupaten Merauke,2011
Kabupaten Merauke terlihat sebagian besar daerah merupakan areal dataran yang berada
pada ketinggian antara 060 m diatas permukaan laut. Wilayah yang benar-benar datar
tersebut berada sebagian besar pada daerah selatan dan tengah. Daerah tersebut merupakan
sentra penduduk yang memulai usaha pemanfaatan lahan untuk kegiatan budidaya dan
konsentrasi pemukiman penduduk.

III - 2-7
Gambar 2-2 Peta Administrasi Kabupaten Merauke

III - 2-8
2.2.3 Klimatologi
Sebagaiman daerah Tropis lainnya, Kabupaten Merauke hanya mengenal dua musim yaitu
musim Kemaru dan musim Hujan. Temperatur udara rata-rata mencapai 27.2 derjat,
kelembatan udara 85 persen.Musim kemarau pada umumnya terjadi di sepanjang bulan
Pebruari sampai dengan bulan Juni. Sedangkan bulan Januari mengalami curah hujan rata-
rata pertahun mencapai 238.6 milimeter. Kecepatan angin maksimun terjadi pada musim
hujan dengan rata-rata kecepatan perhari 4 knot.
Curah hujan pertahun di Kabupaten Merauke rata-rata mencapai 1.558,7 mm. Dari data yang
ada memperlihatkan bahwa perbedaan jumlah curah hujan pertahun antara daerah Merauke
Selatan dan bagian utara. Secara umum terjadi peningkatan curah hujan pertahun dari daerah
Merauke Selatan (1000 - 1500) dibagian Muting, kemudian curah hujan dengan jumlah 1500
2000 mm/tahun terdapat di Kecamatan Okaba dan sebagian Muting, selebihnya semakin
menuju ke Utara curah hujannya semakin tinggi. Perbedaan tersebut juga berlaku pada jumlah
bulan basah yaitu semakin kebagian utara masa basah sangat panjang sedangkan pada bagian
selatan terdapat masa basah yang relatif pendek.
Kondisi iklim yang demikian berpeluang untuk dua kali tanam. Musim hujan yang terjadi
merupakan kendala terhadap kondisi jalan jalan tanah yang setiap tahun mengalami
kerusakan. Sementara disisi lain musim kemarau yang panjang justru mengakibatkan
kekurangan air bersih dan air irigasi bagi masyarakat dan petani.
Berdasarkan data iklim yamg dikeluarkan oleh Kantor Meteorologi dan Geofisika Merauke
menunjukkan bahwa kecepatan angin hanpir sama sepanjang tahun; di daerah pantai bertiup
cukup kencang sekitar 4 5 m/det dan dipedalaman berkisar 2 m/det. Penyinaran matahari
rata rata di Merauke adalah 5,5 jam/hari pada bulan Juli dan yang terbesar 8,43 jam/hari
pada bulan September, dengan rata rata harian selama setahun sebesar 6,62 jam. Tingkat
kelembapan udara cukup tinggi karena dipengaruhi oleh iklim Tropis Basah, kelembapan rata
rata berkisar antara 78 81%.
2.2.4 Kependudukan
Jumlah penduduk Kabupaten Merauke tahun 2012 sebanyak 246.852 jiwa terdiri dari Laki-
laki sebanyak 130.514 jiwa dan Perempuan : 116.338 jiwa. Dari jumlah penduduk ini terbagi
atas beberapa suku yaitu : (1) Marind, (2) Muyu, (3) Mandobo, (4) Awuyu, (5) Yagai, (6)
Asmat. Penyebaran dan kepadatan penduduk pada dasarnya dipengaruhi oleh faktor lokasi,
potensi dan kemudahan hubungan antara lokasi tersebut. Kabupaten Merauke dengan luas
wilayah 45.071 Km2, tingkat kemudahan hubungannya masih tergolong relatif rendah.

III - 2-9
Konsentrasi penduduk masih dominan tinggal di daerah perkotaan dan kampung kampung
transmigrasi. Penduduk Kabupaten Merauke berjumlah 115.359 Jiwa, seperti yang tersajikan
dalam Tabel berikut :
Tabel 2-3 Jumlah Penduduk Kabupaten Merauke Tahun 2012
Jumlah Penduduk
No. Distrik Jumlah KK Jumlah
Laki-Laki Perempuan
1 Merauke 27.209 60.869 54.490 115.359
2 Muting 1.359 2.978 2.722 5.700
3 Okaba 1.182 2.734 2.433 5.167
4 Kimaam 1.586 3.739 3.415 7.154
5 Semangga 4.402 8.560 7.644 16.204
6 Tanah Miring 5.341 10.933 9.571 20.504
7 Jage Bob 2.551 4.941 4.239 9.180
8 Sota 935 2.085 1.830 3.915
9 Ulilin 1.262 2.661 2.298 4.959
10 Elikobel 1.157 2.545 2.112 4.657
11 Kurik 4.306 8.441 7.445 15.886
12 Naukenjeray 540 1.205 1.135 2.340
13 Kaptel 375 936 897 1.833
14 Tubang 673 1.486 1.366 2.852
15 Ngguti 436 1.124 1.008 2.132
16 Tabonji 1.370 3.019 2.766 5.785
17 Waan 1.085 2.332 2.158 4.490
18 Ilwayab 1.304 3.047 2.584 5.631
19 Malind 2.820 5.614 5.071 10.685
20 Animha 513 1.265 1.154 2.419
Jumlah 45.071 130.514 116.338 246.852
Sumber : Bagian pemerintahan Umum Setda Kanupaten Merauke,2012
2.2.5 Potensi Perekonomian
2.2.5.1 Pertumbuhan dan Perkembangan Ekonomi
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu indikator ekonomi makro
yang dapat digunakan untuk melihat tingkat perkembangan dan struktur perekonomian di
suatu daerah, dimana PDRB disajikan atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga konstan
2000. PDRB Kabupaten Merauke dapat dilihat pada tabel 2-4

III - 2-10
Tabel 2-4 PDRB Kabupaten Merauke Tahun 2007 2011

PDRB (Juta Rupiah) Laju Pertumbuhan PDRB (%)
Tahun Harga Harga Harga Harga
Berlaku Konstan Berlaku Konstan
2007 1.196.237,49 952.824,65 15,24 6,32
2008 1.400.595,35 1.026.731,42 17,08 7,76
2009 1.708.225,65 1.127.260,28 21,96 9,79
2010 2.131.681,32 1.247.135,40 24,79 10,63
2011 2.282.842,31 1.228.709,91 7,09 -1,48
Sumber : Kabupaten Merauke dalam angka, 2011
Berdasarkan tabel 2-4, dapat dilihat bahwa PDRB Kabupaten Merauke atas dasar harga
berlaku mengalami peningkatan setiap tahunnya, sedangkan PDRB atas dasar harga konstan
mengalami penurunan pada tahun 2011 sebesar 1,48 persen dari tahun 2010.
2.2.5.2 Komoditi Unggulan
Sektor Tanaman Pangan

Tanaman pangan yang terdapat di Kabupaten Merauke antara lain padi, jagung, ubi kayu, ubi
jalar, kacang tanah, kacang hijau dan kedelai. Produksi padi di Kabupaten Merauke pada
tahun 2011 mencapai 89.269 ton. Sentra produksi padi terdapat di Distrik Kurik, Tanah
Miring dan Semangga dengan jumlah produksi masing-masing 37.283 ton (41,76 %), 26.087
ton (29,22 %) dan 17.469 ton (19,57 %), sisanya berasal dari distrik lain di wilayah Kabupaten
Merauke. Produksi tanaman pangan lainnya yang menonjol di Kabupaten Merauke antara
lain ubi kayu dengan produksi mencapai 1.740 ton, ubi jalar dengan produksi tercatat 1.228
ton dan kacang tanah dengan produksi sebesar 559 ton.
Tabel 2-5 Produksi Tanaman Pangan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (ton)
Produksi (ton)
Distrik Ubi Kacang Kacang
Padi Jagung Ubi Jalar Kedelai
Kayu Tanah Hijau
01. Kimaam 80,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
02. Tabonji 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
03. Waan 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
04. Ilwayab 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
05. Okaba 80,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
06. Tubang 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
07. Ngguti 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

III - 2-11
Produksi (ton)
Distrik Ubi Kacang Kacang
Padi Jagung Ubi Jalar Kedelai
Kayu Tanah Hijau
08. Kaptel 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
09. Kurik 37.283,00 174,80 607,50 360,00 261,48 37,24 138,60
10. Animha 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11. Malind 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
12. Merauke 3.398,00 41,40 178,50 189,00 0,35 0,00 0,00
13. Naukenjerai 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
14. Semangga 17.469,00 103,50 200,00 144,00 2,80 17,00 34,10
15. Tanah Miring 26.087,00 73,60 210,00 279,00 6,55 2,20 6,60
16. Jagebob 3.192,00 96,60 334,50 256,05 253,12 17,60 126,50
17. Sota 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
18. Muting 1.212,00 20,70 200,00 0,00 30,80 0,00 7,70
19. Elikobel 228,00 13,80 10,00 0,00 3,50 2,75 0,00
20. Ulilin 240,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2011 89.269,00 524,40 1.740,50 1.228,05 558,60 76,79 313,50
2010 73.169,00 478,40 2.050,00 2.104,00 729,40 121,00 323,00
2009 67.639,00 338,00 1.036,80 944,00 368,10 98,40 625,20
Sektor Buah-buahan
Komoditi buah-buahan yang terdapat di Kabupaten Merauke adalah pisang, salak, nanas,
pepaya, jambu biji, jambu air, jambu bol, jeruk valensia, jeruk keprok, jeruk siam, jeruk besar,
rambutan, durian dan mangga. Buah-buahan yang memiliki produksi relatif besar adalah
pisang tercatat 5.194 ton dan mangga mencapai 1.024 ton. sedangkan durian dan salak
memiliki produksi yang paling kecil yaitu 12,5 ton dan 16 ton. Produksi buah-buahan dapat
dilihat pada Tabel 2-6
Sektor Tanaman Sayur

Komoditi pada sektor tanaman sayur yang terdapat di Kabupaten Merauke antara lain
bawang merah, kol/kubis, sawi, cabe, tomat, terung, kangkung, kacang panjang, bayam dan
ketimun. Sayuran yang memiliki produksi yang paling besar adalah kacang panjang dengan
produksi sebesar 747 ton. Sedangkan sayuran yang memiliki produksi yang paling kecil adalah
kol/kubis yang hanya memiliki nilai produksi sebesar 85 ton. Produksi tanaman sayur dapat

III - 2-12
Tabel 2-6 Produksi Buah-buahan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (ton)

Jambu Jambu Jambu Jeruk Jeruk Jeruk Jeruk
Pisang Salak Nanas Pepaya Rambutan Durian Mangga
Biji Air Bol Valensia Keprok Siam Besar
01. Kimaam 378 - - 5 7,3 5,6 - 4,88 4,5 - - - - 3,5
02. Tabonji - - - - - - - - - - - - - -
03. Waan - - - - - - - - - - - - - -
04. Ilwayab - - - - - - - - - - - - - -
05. Okaba 336 - - 17 7,3 4 - 9,15 11,25 - - - - 24,5
06. Tubang - - - - - - - - - - - - - -
07. Ngguti - - - - - - - - - - - - - -
08. Kaptel - - - - - - - - - - - - - -
09. Kurik 1.750,00 - 7 32 8,76 16,8 4,2 18,91 225 9,87 12,75 - - 542,5
10. Animha - - - - - - - - - - - - - -
11. Malind - - - - - - - - - - - - - -
12. Merauke 798 - - 30 10,22 17,6 0,6 18,3 24 - 15,75 - - 35
13. Naukenjerai - - - - - - - - - - - - - -
14. Semangga 98 - - 18 2,92 48 - 3,05 48,75 - 7,5 - - 10,5
15. Tanah Miring 98 - - 21 3,65 48 - 3,05 22,5 - 7,5 - - 12,25
16. Jagebob 322 - 28 22 7,3 16 9 17,08 90 - 45,75 8 - 332,5
17. Sota 210 - 7 15 5,84 16 4,2 10,37 11,25 7 11,25 6 - 14
18. Muting 588 4,8 14 21 7,3 16,8 10,8 17,08 30 6,3 15 40 5 17,5
19. Elikobel 378 4 14 16 8,76 17,6 10,2 16,47 31,5 6,3 8,25 80 4,5 17,5
20. Ulilin 238 7,2 21 15 8,03 18,4 6 16,47 30 7 4,5 20 3 14
2011 5.194,00 16 91 212 77,38 224,8 45 134,81 528,75 36,47 128,25 154 12,5 1.023,75
2010 4.795,00 25,71 62,7 158 76,98 141,82 55,8 139,2 510 51,1 117 283,5 14,3 1.485,50
2009 4.795,00 25,71 44,4 156 76,98 141,81 55,8 136,8 480 51,1 117 283,5 14,3 1.932,50

Tabel 2-7 Produksi Tanaman Sayur di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (ton)
Bawang Kacang
Kol/Kubis Sawi Cabe Tomat Terung Kangkung Bayam Ketimun
Merah Panjang
01. Kimaam - - - - - - - - - -
02. Tabonji - - - - - - - - - -
03. Waan - - - - - - - - - -
04. Ilwayab - - - - - - - - - -
05. Okaba - - - - - - - - - -
06. Tubang - - - - - - - - - -
07. Ngguti - - - - - - - - - -
08. Kaptel - - - - - - - - - -
09. Kurik 42,5 17 49,8 33,6 37,5 15 28,8 180 19,2 80
10. Animha - - - - - - - - - -
11. Malind - - - - - - - - - -
12. Merauke - 8,5 33,2 12 21,9 9 28,8 54 28,8 40
13. Naukenjerai - - - - - - - - - -
14. Semangga 85 8,5 24,9 24 21,9 12 14,4 72 14,4 60
15. Tanah Miring 68 17 33,8 28,8 36,5 15 19,2 144 14,4 70
16. Jagebob 17 17 16,6 31,2 14,6 9 9,6 153 4,8 40
17. Sota - - 8,3 14,4 - 6 4,8 36 - 10
18. Muting - - 16,6 12 - 9 4,8 36 4,8 20
19. Elikobel - 8,5 16,6 12 - 12 14,4 45 4,8 50
20. Ulilin - 8,5 16,6 12 - 6 4,8 27 - 30
2011 212,5 85 216,4 180 132,4 93 129,6 747 91,2 259
2010 558 91,3 82,59 98,44 159,75 44,7 87,3 391,5 120 259
2009 153 91,3 82,59 89,93 146,25 44,7 67,92 350,1 34,5 185

Sektor Tanaman Perkebunan

Kelapa, karet, jambu mete, kapuk randu dan kemiri merupakan tanaman perkebunan yang
terdapat di Kabupaten Merauke. Kelapa merupakan tanaman perkebunan yang memiliki nilai
produksi paling besar yaitu mencapai 2.757.199 kg. Sedangkan tanaman yang memiliki nilai
produksi yang paling kecil adalah kemiri dengan nilai produksi sebesar 40.344 kg. Produksi
tanaman perkebunan dapat dilihat pada Tabel 2-8
Tabel 2-8 Produksi Tanaman Perkebunan di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (kg)
Jambu Kapuk
Distrik Kelapa Karet Kemiri
Mete Randu
01. Kimaam 168.736,00 - 6.000,00 5.000,00 -
02. Tabonji - - - - -
03. Waan - - - - -
04. Ilwayab - - - - -
05. Okaba 1.202.291,00 - 6.696,00 - 9.983,00
06. Tubang - - - - -
07. Ngguti - - - - -
08. Kaptel - - - - -
09. Kurik 568.736,00 - 62.250,00 9.380,00 7.000,00
10. Animha - - - - -
11. Malind - - - - -
12. Merauke 628.700,00 - 600 4.000,00 3.000,00
13. Naukenjerai - - - - -
14. Semangga - - 5.994,00 3.000,00
15. Tanah Miring - - - 19.210,00 2.170,00
16. Jagebob - 102.460,00 72.354,00 - 7.813,00
17. Sota - - - 4.000,00 2.604,00
18. Muting 188.736,00 77.000,00 22.400,00 - 4.774,00
19. Elikobel - - - - -
20. Ulilin - - - -
2011 2.757.199,00 179.460,00 176.294,00 61.710,00 40.344,00
2010 2.757.200,00 24.000,00 170.300,00 61.710,00 40.365,00
2009 2.757.000,00 24.000,00 166.126,00 69.305,00 20.960,00
I - 2-15
Sektor Peternakan
Pada sektor peternakan yang termasuk hewan ternak di Kabupaten Merauke adalah kerbau,
sapi, kuda, kambing, babi dan unggas. Pada tahun 2011 produksi daging sapi mencapai
590.317 kg, daging babi tercatat 67.725 kg, daging kerbau sebesar 39.608 kg, dan daging
kambing 6.146 kg. Produksi daging ayam buras sebesar 141.554 kg, daging ayam ras pedaging
12.916 kg, dan daging itik 2.153 kg.
Produksi telur ayam kampung pada tahun 2011 mencapai 161.009 kg, telur itik tercatat 74.623
kg, dan telur ayam ras sebesar 49.572 kg. Dari hasil pengamatan ternyata masih sangat besar
kebutuhan konsumsi baik telur, maupun konsumsi daging ayam yang masih dipenuhi dari
daerah lain. Data produksi daging ternak dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 2-9 Produksi Daging Ternak di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (kg)
Distrik Kerbau Sapi Kuda Kambing Babi
01. Kimaam - - - - 2.100,00
02. Tabonji *) - - - - -
03. Waan *) - - - - -
04. Ilwayab *) - - - - -
05. Okaba - - - 124 1.470,00
06. Tubang *) - - - - -
07. Ngguti *) - - - - -
08. Kaptel *) - - - - -
09. Kurik 6.628,00 - 2.375,00 1.976,00 4.987,50
10. Animha *) - - - - -
11. Malind *) - - - - -
12. Merauke 32.980,00 590.317,00 1.250,00 1.331,00 38.482,50
13. Naukenjerai - - - - 3.412,50
14. Semangga - - - 1.123,00 6.772,50
15. Tanah Miring - - - 1.248,00 7.245,00
16. Jagebob - - - 156 1.050,00
17. Sota - - - 21 630
18. Muting - - - 52 787,5
19. Elikobel - - - 73 367,5
20. Ulilin - - - 42 420
2011 39.608,00 590.317,00 3.625,00 6.146,00 67.725,00

Jumlah 2010 35.549,00 707.635,00 3.690,00 9.399,00 55.440,00
2009 45.604,00 860.144,00 - 7.134,00 49.127,00

I - 2-16
Tabel 2-10 Produksi Daging dan Telur Unggas di Kabupaten Merauke Tahun 2011 (kg)
Ayam Ras
Itik Ayam Buras Ayam Ras Petelur
Distrik Pedaging
Daging Telur Daging Daging Telur Daging Telur
01. Kimaam - - - - 1.359,00 - -
02. Tabonji *) - - - - - - -
03. Waan *) - - - - - - -
04. Ilwayab *) - - - - - - -
05. Okaba 77 2.658,00 - 10.178,00 7.971,00 - -
06. Tubang *) - - - - - - -
07. Ngguti *) - - - - - - -
08. Kaptel *) 278 - - 40.075,00 - - -
09. Kurik - 9.655,00 - - 31.878,00 - -
10. Animha *) - - - - - - -
11. Malind *) - - - - - - -
12. Merauke 292 10.128,00 12.916,00 5.211,00 4.061,00 689 49.572,00
13. Naukenjerai 62 2.143,00 - 3.931,00 3.038,00 - -
14. Semangga 554 19.272,00 - 27.223,00 21.235,00 - -
15. Tanah Miring 482 16.694,00 - 17.295,00 13.117,00 - -
16. Jagebob 185 6.398,00 - 15.577,00 12.390,00 - -
17. Sota 20 679 - 427 168 - -
18. Muting 83 2.854,00 - 3.594,00 2.659,00 - -
19. Elikobel 48 1.638,00 - 6.814,00 54.201,00 - -
20. Ulilin 72 2.504,00 - 11.229,00 8.932,00 - -
2011 2.153,00 74.623,00 12.916,00 141.554,00 161.009,00 689 49.572,00
Jumlah 2010 2.153,06 67.837,00 67.419,00 185.289,00 107.075,00 2.313,00 49.961,00
2009 1.648,00 51.485,00 76.788,00 166.201,00 105.764,00 1.989,00 128.887,00
2.2.6 Transportasi
2.2.6.1 Jaringan Transportasi Darat
Panjang jalan di Kabupaten Merauke pada tahun 2011 mencapai 1.535.497 m. Jalan
Kabupaten tercatat 1.031.090 m, dan jalan Propinsi mencapai 233.407 m. Dilihat menurut
jenis permukaan, maka jalan beraspal mencapai 737.863 m (48,05 %). Jalan tanah sepanjang
797.634 m (51,95 %). Apabila dirinci menurut kondisinya, maka jalan dengan kondisi baik
mencapai 281.268 m (18,32 %). Jalan dengan kondisi sedang tercatat 470.937 m (30,67 %).
I - 2-17
Jalan dengan kondisi rusak sepanjang 616.426 m (40,15 %). Jalan dengan kondisi rusak berat
tercatat 166.866 m (10,87 %).
Tabel 2-11 Panjang Jalan Menurut Jenis Jalan di Kabupaten Merauke Tahun 2011
Keadaan Jalan Nasional Jalan Propinsi Jalan Kabupaten Jumlah
Jenis Permukaan
Aspal 227.100 218.007 292.756 737.863
Kerikil - - - -
Tanah 43.900 15.400 738.334 797.634
Lainnya - - - -
Jumlah 271.000 233.407 1.031.090 1.535.497
Kondisi Jalan
Baik 26.600 27.700 226.968 281.268
Sedang 242.400 141.312 87.225 470.937
Rusak - 64.395 552.031 616.426
Rusak Berat - - 166.866 166.866
Jumlah 269.000 233.407 1.033.090 1.535.497
Jenis Jalan
Kelas I - - - -
Kelas II - - - -
Kelas III 227.100 218.007 292.756 737.863
Kelas III A 43.900 15.400 738.334 797.634
Kelas III B - - - -
Kelas III C - - - -
Kelas Tidak Terinci - - - -
2011 271.000 233.407 1.031.090 1.535.497
Jumlah 2010 271.000 233.407 1.029.245 1.533.652
2009 271.000 233.407 1.026.438 1.530.845
I - 2-18
Tabel 2-12 Jarak Tempuh dari Ibukota Kabupaten ke Ibukota Distrik di Kabupaten
Merauke
Distrik Jarak Tempuh Satuan
Merauke-Kimaam 145 Mil

Merauke-Tabonji 148 Mil
Merauke-Waan 140 Mil
Merauke-Ilwayab 149 Mil
Merauke-Okaba 112 Km
Merauke-Tubang 116 Km
Merauke-Ngguti 120 Km
Merauke-Kaptel 125 Km
Merauke-Kurik 83 Km
Merauke-Animha 70 Km
Merauke-Malind 92 Km
Merauke - Km
Merauke-Naukenjerai 40 Km
Merauke-Semangga 32 Km
Merauke-Tanah Miring 50 Km
Merauke-Jagebob 99 Km
Merauke-Sota 76 Km
Merauke-Muting 247 Km
Merauke-Elikobel 240 Km
Merauke-Ulilin 244 Km
Perkembangan jumlah kendaraan bermotor beberapa tahun terakhir nampak sangat pesat.
Pada tahun 2011 jumlah kendaraan bermotor tumbuh sebesar 17,75 %, dari jumlah 30.900
unit pada tahun 2010 menjadi 36.386 unit pada tahun 2007. Jumlah kecelakaan lalu lintas
pada tahun 2011 tercatat 12 kasus. Merupakan jumlah yang relatif kecil dalam beberapa tahun
terakhir. Dari 12 kasus kecelakaan yang dilaporkan mengakibatkan 26 orang menjadi korban
dan 15 orang diantaranya dilaporkan meninggal dunia, 6 orang luka berat dan 5 orang lainnya
dilaporkan luka ringan, dengan kerugian diperkirakan Rp 29,5 juta.
I - 2-19
Tabel 2-13 Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan dan Status
Kepemilikan Tahun 2011
Tidak Umum Umum
Jenis Kendaraan Jumlah
Pemerintah Swasta Pemerintah Swasta
Mobil Penumpang 120 423 - 17 560
Sedan 7 21 - - 28
1. Jeep 75 283 - - 358
Star Wagon 38 116 - 17 171
Combi - 3 - - 3
Mobil Beban 169 1.796 - 296 2.261
Truck Barang 28 902 - 126 1.056
Truck Trailer 10 22 - - 32
Truk Tangki 7 5 - - 12
2. Truck Pemadam Api 4 - - - 4
Truck Tractor 1 - - - 1
Pick Up 112 867 - 170 1.149
Ambulance 6 - - - 6
Mobil Jenasah 1 - - - 1
Mobil Bus 627 581 7 653 1.868
Bus Biasa 15 5 - 14 34
3.
Bus Chasis panjang 8 4 - - 12
Mini Bus 604 572 7 639 1.822
Sepeda Motor 5.670 26.027 - - 31.697
Scoter 3 54 - - 57
4.
Spd. Mtr. Diatas 50
5.667 25.973 - - 31.640
CC
2011 6.586 28.827 7 966 36.386
Jumlah 2010 5.480 24.459 7 954 30.900
2009 4.816 21.211 7 951 26.985
I - 2-20
Gambar 2-3 Peta Prasarana Transportasi Darat

I - 2-21
2.2.6.2 Jaringan Transportasi Sungai
Sungai merupakan prasarana transportasi yang digunakan di Wilayah Sungai Digul Bagian
Hilir terutama di daerah pedalaman yang sulit untuk dijangkau dengan menggunakan
transportasi darat. Sungai yang merupakan prasarana transportasi utama adalah Sungai Digul.
Di Kabupaten Merauke Sungai Digul mempunyai panjang 800 km dengan lebar 215 1.200
m dan kecepatan arus sebesar 0,27 km/jam. Di Kabupaten Boven Digul, sungai ini memiliki
panjang 683 km dengan lebar 215 2.309 m dan kecepatan arus sebesar 4 7 km/jam.
Sedangkan di Kabupaten Mappi, Sungai Digul diperkirakan memiliki panjang 180 km, lebar
mencapai 300 - 900 meter, dengan kedalaman bervariasi antara 6-28 m. Selain Sungai Digul,
masih ada sungai lain yang dapat digunakan sebagai sarana transportasi. Sungai-sungai
tersebut dapat dilihat pada Tabel 2-14
Tabel 2-14 Nama, Panjang, Lebar, dan Kecepatan Arus Sungai menurut Nama Sungai di
Kabupaten Merauke
Kecepatan Arus
Nama Sungai Panjang (Km) Lebar (m)
(Km/jam)
Bian 210 117 - 1.449 1,25
Kouh 217 200 - 360 0,07
Kumbe 260 97 - 700 0,09
Lorenz 120 300 - 1.500 0,11
Maro 300 43 - 900 0,09
Obaa 160 70 - 400 0,07
Kawarga 218 50 - 300 0,09
Bets 240 200 - 900 -
Kouh 200 200 360 35
Mandobo 342 150 1.10 4-7
Sungai Endera 170 80 - 120 -
Sungai Assue 160 40 - 200 -
Sungai Obaa 160 70 100 0,9
Sumber: Kabupaten Merauke dalam Angka, 2008.
2.2.6.3 Jaringan Transportasi Laut
Pelabuhan Merauke merupakan pelabuhan nasional yang ada di Wilayah Sungai Digul
Bagian Hilir. Pelabuhan Merauke dengan panjang 158 m, draft 6m, GT 7.341 mempunyai 3
buah dermaga dan dapat disinggahi oleh kapal penumpang dan kapal perintis. Dermaga
Merauke merupakan pelabuhan utama yang ada di Kabupaten Merauke. Pada pelabuhan ini
terdapat dua unit forklift dengan kapasitas 2 ton dan 3 ton, mobil crane kapasitas 25 ton
sebanyak 1 unit, mobil PMK Kapasitas 5000 liter sebanyak 1 unit dan speed boat kapasitas 40
I - 2-22
PK sebanyak 1 unit. Sampai saat ini penumpang yang menyinggahi Pelabuhan Merauke dapat
Tabel 2-15 Jaringan Trayek Pelabuhan Laut di Merauke
Kode Jumlah Ukuran & Lama
Jaringan Trayek dan Jarak Mil
Trayek Jarak (mil) Tipe Kapal Pelayaran
350 DWT/
Merauke - 145 - Kimaam - 125 - Bayun - 134 - Atsy - 45 - Sagoni -
R-42 1,634 GT. 220 17 hari
45 - Eci - 24 - Kanami - 120 Jinak - 89 - Binam - 90 - Senggo (Pp).
Coaster
350 DWT /
Merauke - 155 - Wanam - 130 - Bayun - 134 - Atsy - 59 - Eci - 145 -
R-43 1,544 GT. 220 16 hari
Agats - 45 - Akat - 80 - Yamas - 24 Sawaerma (Pp)
Coaster
Merauke - 145 - Kimaam - 113 - Mur - 90 - Kepi - 45 - Tagemon -
90 - Boma - 90 - Ikisi - 90 - Tagemon - 45 - Kepi - 90 - Mur - 113 200 DWT /
R-44 Kimaam - 145 - Merauke - 155 - Wanam - 134 - Bade - 95 - Asiki - 1,896 GT. 133 20 hari
10 - Gententiri - 12 - Ampera - 14 - Tanah Merah - 14 - Ampera - 12 Coaster
- Gententiri - 10 - Asiki - 95 - Bade - 134 - Wanam - 155 - Merauke.
350 DWT /
Merauke - 155 - Wanam - 130 - Bayun - 134 - Atsy - 89 - Eci - 140 -
R-45 1,71 GT. 133 16 hari
Jinak - 90 - Binam - 72 - Suator - 45 - Senggo (PP).
Coaster
Merauke - 325 - Bade - 220 - Agats - 115 - Pomako - 194 - Dobo - 750 DWT /
R-46 116 - Tual - 140 - Kaimana - 182 - Fakfak - 104 - Gorom - 32 - 3,842 GT. 480 29 hari
Geser - 108 - Babo 4 0 - Bintuni - 345 - Sorong (PP) Coaster
Merauke - 270 - Wanam - 134 - Bade - 220 - Agats - 115 - Pomako -
950 DWT /
194 - Dobo - 116 - Tual - 140 - Kaimana - 182 - Fakfak - 104 -
R-47 3,86 GT. 610 30 hari
Gorom - 32 - Geser - 108 - Bula - 38 - Kesui - 115 - Bandameira -
Coaster
162 Ambon (PP).
Sumber: BKPM Papua, 2010
Pemerintah Daerah Kabupaten Merauke memiliki beberapa kapal laut antara lain KM. Lady
Mariana, KM. Maroka Ehe, KM. Muli Anem dan Kapal Tangker. Kegiatan di Dermaga
Pelabuhan Merauke terdiri dari pelayaran lokal, pelayaran interinsulair, pelayaran antar pulau
dan pelayaran samudra dengan kegiatan bongkar muat barang dan turun naik penumpang.
Selain pelabuhan nasional di wilayah ini pun terdapat pelabuhan regional. Pelabuhan regional
yang terdapat di wilayah ini adalah Pelabuhan Bade dan Pelabuhan Agats. Pelabuhan Bade
memiliki alur pelayaran dengan panjang sekitar 1,5 mil, lebar 200 m dan kedalaman 20 m.
Pelabuhan ini memiliki satu buah dermaga dengan panjang 50 m, kedalaman 8 9 LWS dan
daya dukung sebesar 1 ton/m3. Peralatan pelabuhan yang dimiliki oleh Pelabuhan Bade yaitu
speed boat kapasitas 40 PK sebanyak satu unit.
I - 2-23
Pelabuhan Agats memiliki alur pelayaran dengan panjang sekitar 2 mil, lebar 200 m dan
kedalaman 15 m. Dermaga yang ada di pelabuhan ini memiliki panjang 71 m, kedalaman 6
LWS dan daya dukung lantai dermaga sebesar 1 Kg. Pelabuhan Bade hanya memiliki speed
boat kapasitas 40 PK sebanyak satu unit sebagai peralatan pelabuhan.
I - 2-24
Gambar 2-4 Peta Prasarana Transportasi Sungai, Laut dan Penyeberangan
I - 2-25
2.2.6.4 Jaringan Transportasi Udara
Jumlah pesawat yang datang pada tahun 2011 mencapai 2.640 kali. Jumlah penumpang yang
datang tercatat 68.684 orang dengan jumlah penumpang yang berangkat mencapai 72.830
orang. Jumlah barang dibongkar 372.078 ton dan jumlah barang dimuat tercatat 495.968 ton.
Apabila diamati menurut bulan, maka frekwensi puncak penerbangan terjadi antara bulan Juli
sampai Desember. Seiring dengan itu jumlah penumpang berangkat maupun penumpang
yang datang sebagian besar berada pada bulan-bulan tersebut.
Dari jumlah pesawat yang berangkat pada tahun 2011 dengan tujuan bandara Jayapura
mencapai 420 kali, ke bandara Kepi tercatat 438 kali dan ke bandara Ewer mencapai 207 kali.
Tabel 2-16 Bandara yang terdapat di Kabupaten Merauke
Nama Lokasi
No Deskripsi
Bandara Bandara
1 Bandara Merauke Bandara Mopah memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 1.850 x 30
Mopah m / 16-24 m / 31 FBXT.Tergolong Kelas : II. Kemampuan, bisa untuk
mendarat Pesawat Jenis : B-737, serta memiliki Terminal Domestik :
750 m2, dan Pelayanan LLU : ADC. RDARA.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: B-737
2 Bandara Ewer Bandara Ewer memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 650 x 18 m
Ewer / 06-24 / -. Tergolong Kelas : V. Kemampuan, bisa untuk mendarat
Pesawat Jenis : DHC-6.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: DHC-6
3 Bandara Okaba Bandara Okaba memiliki Panjang Landasan / Arah / PCN : 600 x 30 m
Okaba / 08-26 m / GRASS. Kemampuan, bisa untuk mendarat Pesawat Jenis :
TWIN OTTER.
Jenis Pesawat yang Bisa Mendarat: TWIN OTTER
Sumber: Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM), 2011
I - 2-26
Gambar 2-5 Peta Prasarana Transportasi Udara

I - 2-27
2.3 GAMBARAN UMUM DISTRIK KIMAAM
Distrik Kimaam merupakan salah satu distrik di Kabupaten Merauke yang secara geografis,
lokasinya terpisah dengan daratan Merauke secara keseluruhan karena wilayah distrik ini
berada dalam satu pulau tersendiri yaitu berada di Pulau Yos Sudarso (Pulau Dolak). Dengan
Pulau Papua dipisahkan oleh selat yaitu Selat Mariana. Wilayah pulau Kimaam mencapai
mencapai sekitar 32 persen dari total luas Kabupaten Merauke. Distrik Kimaam terdiri dari 11
kampung diantaranya ialah Kimaam, Mambun, Woner, Deka, Kiworo, Sabudom, Teri dan
lain-lain, dengan pusat pemerintahan berada di Kampung Kimaam. Penduduknya mayoritas
pribumi yang merupakan suku asli Merauke yaitu suku Marind.
Pendapatan asli daerah sektor perikanan Kabupaten Merauke, penyumbang terbesarnya ialah
Distrik Kimaam. Kimaam adalah pulau yang kaya. Ikan, udang , kepiting, kura-kura dan
pelbagai burung ada di sana. Adanya pertemuan 3 arus: laut Australia, luat Arafura dan laut
Irian, ikan-ikan di daerah ini amat berlimpah. Ada ratusan kapal yang setiap hari mencari
ikan di wilayah perairan ini. Setiap bulan ratusan ton ikan berkualitas siap diekspor ke luar
negeri dari Wanam.
I - 2-28
Gambar 2-6 Peta Administrasi Distrik Kimaam

I - 2-29
2.3.1 Jaringan Transportasi Darat
Jaringan transportasi darat baik dari maupun menuju kimaam belum ada sampai saat ini, ini
disebabkan karena Distrik Kimaam berada di Pulau Yos Sudarso (Pulau Dolak), sehingga
akses menuju Distrik Kimaam belum tersedia melalui transportasi darat. Prasarana jalan di
Distrik Kimaam sebagian besar masih berupa jalan tanah maupun jalan batu.
Gambar 2-7 Prasarana Jalan di Distrik Kimaam
2.3.2 Jaringan Transportasi Laut, Sungai dan Penyeberangan
Kimaam sebagai ibukota kecamatan letaknya 8 km dari pelabuhan laut. Jalan menuju ke
pelabuhan sudah dibuka lebih dari 20 tahun yang lalu, tetapi kondisinya tidak ada perubahan
sama sekali sejak pembangunannya. Maka, masyarakat lebih memilih naik perahu / kapal
kecil dari Kimaam ke pelabuhan melalui sungai. Kesulitan menjadi bertambah besar, karena
setiap kali akan ke pelabuhan masyarakat harus memperhatikan air pasang. Maka, sering
mereka harus menunggu berjam-jam ( seharian penuh) di pelabuhan agar tidak terlambat dan
bisa mendapatkan kapal yang mengangkut barang-barang mereka, atau yang akan mengantar
mereka ke Merauke. Pada dasarnya Distrik Kimaam dipisahkan oleh selat Mariana (20 menit
menyeberang dengan speed-boat 40 PK). Bila cuaca sedang baik dan ombal laut tidaklah
besar kita dapat menuju ke distrik Kimaam dengan menggunakan kapal laut selama 10-12 jam
perjalanan dari dermaga pelabuhan laut utama yang berada di Kabupaten Merauke, ada
beberapa kapal yang menyinggahi Distrik Kimaam secara berkala diantaranya ialah :
R 42 dengan jalur pelayaran : Merauke, Kimaam, Bayun, Atsy, Eci dan Senggo (PP)
R 43 dengan jalur pelayaran : Merauke, Wanam, Bayun, Atsy, Agats, Akat, Agats,
Sawa Erma, Atsy, Bayun, Wanam, Merauke
R 44 dengan jalur pelayaran : Merauke, Kimaam, Wanam, Bade, Mur, Keppi (PP)
R 44 dengan jalur pelayaran : Merauke, Kimaam, Wanam, Bade, Asiki, Getentiri (PP)
I - 2-30
Gambar 2-8 Kondisi Dermaga di Distrik Kimaam
2.3.3 Jaringan Transportasi Udara
Sebagai satu satunya Airlines yang tetap mempertahankan komitmen membangun tanah
Papua sejak beroperasinya PT. Merpati Nusantara tahun 1962 hingga sekarang, maka seiring
dengan perkembangan pemekaran wilayah Papua dan Kabupaten Merauke tentunya Merpati
selalu mendukung program tersebut.
Jaringan penerbangan Merpati khususnya di Merauke merupakan sarana vital yang telah
dinikmati oleh masyarakat didaerah ini, baik intra Merauke maupun keluar Merauke. Jasa
jasa pesawat jenis Twin Otter/Boeing 737 200/Boeing 737/300/ merupakan bukti nyata
pelayanan Merpati terhadap kebutuhan masyarakat dan kemajuan daerah ini.
Kimaam dapat dijangkau dengan pesawat Twin-Otter dari Merauke selama 50 menit bila
cuaca sedang baik. Hingga saat ini, sesuai dengan jadwal pesawat terbang ke Kimaam,
seminggu 1 x, namun hari penerbangannya dapat berubah sewaktu-waktu. Harga tiket secara
resmi Rp. 250.000 namun sering harga tiket ini dipermainkan oleh oknum-oknum tertentu
sehingga bisa mencapai Rp 600.000.
Dari 11 Distrik yang ada di Kabupaten Merauke hanya terdapat 3 distrik yang dapat
disinggahi dimana salah satunya merupakan landasan yang berada di Distrik Kimaam dengan
panjang landasan 700 x 18 meter dengan permukaan landasan rumput.
2.4 REVIEW STUDI TERDAHULU
Pelaksanaan Studi Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke

Kimaam) merupakan hasil rekomendasi studi terdahulu. Salah satu studi terdahulu terkait
pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Merauke adalah Penyusunan
Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Sub Region 6 - Papua Selatan.
I - 2-31
A. Rencana Pembangunan, Pengembangan dan Pengoperasian Transportasi Antar Zona

Mengingat berbagai permasalahan jaringan transportasi darat di Wilayah Papua Selatan,
maka dilakukan konsep pengembangan sistem prasarana transportasi darat yang
dititikberatkan pada :
a. Mengupayakan jalan embrio arteri yang dapat menghubungkan kota-kota kabupaten,
sehingga dapat terintegrasi dalam suatu sistem kota-kota pusat pertumbuhan.
b. Meningkatkan jalan kolektor dan jalan lokal yang menghubungkan jalan embrio arteri
terhadap sentra-sentra produksi.
c. Membuka daerah-daerah terisolir.
Tujuan pengembangan sistem prasarana transportasi laut dan sungai di Wilayah Papua
Selatan khususnya diarahkan kepada :
a. Memperlancar arus pergerakan orang dan barang antar zona, daerah/kota pantai dan
antar pulau dalam intra wilayah (Papua).
b. Menunjang perdagangan antar zona dan wilayah.
c. Menunjang pengembangan sektor industri, pariwisata, kehutanan, pertanian dan
perikanan.
Rencana pengembangan jaringan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai berikut:
a. Pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas provinsi dengan interaksi kuat,
meliputi: Timika-Dobo, dan Merauke-Dobo;
b. Mengarahkan pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas antar kabupaten/kota
dengan interaksi kuat, meliputi: Mapurajaya-Pomako, Tanah Merah-Merauke;
c. Mengarahkan pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas dalam
kabupaten/kota dengan interaksi kuat, meliputi: Agats-Ewer, Merauke-Atsy, Atsy-Asgon,
Atsy-Agats, Merauke-Poo, Tanah Merah-Kepi.
Selain itu, sehubungan dengan adanya rencana pengembangan jaringan jalan seperti yang
telah diuraikan sebelumnya, maka berikut ini adalah rencana pembangunan simpul
penyeberangan di Sub Region Papua Selatan.
1. Rencana pembangunan simpul penyeberangan untuk menghubungkan ruas jalan antara
Kumbe dan Okaba yaitu simpul penyeberangan Bian yang menyeberangi Sungai Bian.
2. Rencana pembangunan simpul penyeberangan untuk menghubungkan ruas jalan antara
Okaba Buraka -Yabawo, dimana setengah dari ruas jalan ini telah ada (Okaba- Buraka).
Bila rencana pengembangan jaringan jalan hingga Yabawo dan karena ruas jalan ini akan
terputus sungai Buraka, maka direncanakan pula pembangunan simpul penyeberangan
yang menyeberangi Sungai Buraka.
I - 2-32
3. Rencana pembangunan simpul penyeberangan menuju Kimaam, karena akses darat Zona
II (Merauke) menuju Zona I (Kimaam) terputus oleh Selat Muli.
4. Rencana pembangunan simpul penyeberangan dari Banamepe menuju Bade, karena akses
daratnya terputus oleh Sungai Digul.
5. Rencana pembangunan simpul penyeberangan dari Bade hingga Kepi yang menyeberangi
Sungai Mappi.
6. Rencana jangka panjang pembangunan beberapa simpul penyeberangan yang
menghubungkan rencana ruas jalan Potowaiburu Kapiray Kuala Kencana - Timika
Jaya Timika.
Pengembangan sistem prasarana transportasi laut di Wilayah Papua Selatan diprioritaskan
pada pelabuhan-pelabuhan sebagai berikut :
a. Pelabuhan Perintis, yaitu Pelabuhan Bade di Kabupaten Merauke yang diarahkan
pengembangannya sebagai pelabuhan kolektor untuk menunjang sektor pertanian di
wilayah belakangnya. Selain pelabuhan di atas masih ada pelabuhan perintis lainnya,
yaitu Pelabuhan Agats di Kabupaten Asmat.
b. Pelabuhan Komersial, yaitu Pelabuhan Merauke di Kabupaten Merauke yang diarahkan
pengembanganya untuk menunjang pengembangan potensi pertanian, perikanan dan
pertambangan jasa angkutan laut. Untuk pelabuhan komersial masih terdapat pelabuhan
lainnya selain tersebut di atas, yaitu Pelabuhan khusus Amamapare.
B. Analisis Kebutuhan Pengembangan Jaringan Transportasi

Tabel 2-17 Kebutuhan Pengembangan Prasarana (Potensi Simpul) Angkutan
Penyeberangan di Sub Region Papua Selatan
Pengembangan Prasarana Angkutan (Simpul Transportasi Penyeberangan)
Nama
Pusat Zona Pelabuhan
Zona Kelas Pergerakan Dasar Pertimbangan
Eksisting
Keterkaitan ekonomi dengan zona lain
terutama dengan Zona II (Merauke) yang
paling dekat dengan zona ini sangat rendah
sehingga memerlukan pengembangan
pelabuhan untuk mempermudah
Laut dan transportasi antar zona. Zona ini
Zona I Kimaam Lokal/Perintis
Sungai berbatasan dengan laut dan Selat Muli
(antara Kimaam dan Merauke), sehingga
akses zona ini memerlukan pembukaan
akses yang untuk jangka waktu pendek
dapat direncanakan perencanaan
pembangunan simpul penyeberangan
Saat ini tengah beroperasi lintasan
Antar
Laut dan penyeberangan dengan rute Zona II
Zona II Merauke kabupaten/wilayah
Sungai (Merauke) ke Zona IV (Atsy) yang masih
(utama)
perlu dikembangkan, mengingat
I - 2-33
Pengembangan Prasarana Angkutan (Simpul Transportasi Penyeberangan)

Nama
Pusat Zona Pelabuhan
Zona Kelas Pergerakan Dasar Pertimbangan
Eksisting
keterkaitan kuat zona-zona lainnya dengan
Zona II (Merauke) ini. Selain itu,
diperlukan pula perencanaan simpul
penyeberangan (menyeberangi selat) yang
menghubungkan aksesnya dengan Zona II
(Kimaam)
Belum terdapat pelabuhan penyeberangan di
zona ini, mengingat berdasarkan rencana
pembangunan jalan, terdapat beberapa ruas
Antar jalan yang akan terputus oleh sungai.
Zona III Mappi kabupaten/wilayah Sungai Banyaknya sungai di zona ini menjadi
(utama) kendala bagi zona ini untuk membangun
simpul penyeberangan. Sehingga simpul
transportasi yang ada pada saat ini adalah
pelabuhan sungai.
Saat ini tengah beroperasi lintasan
Laut dan
Zona IV Atsy Lokal/Perintis penyeberangan dengan rute Zona IV (Atsy)
Sungai
ke Zona V (Agats)
Antar Saat ini tengah beroperasi lintasan
Laut dan
Zona V Agats kabupaten/wilayah penyeberangan dengan rute Zona IV (Atsy)
Sungai
(utama) ke Zona V (Agats)
Belum terdapat pelabuhan di zona ini dan
keterkaitan ekonomi dengan zona lain
sangat rendah sehingga memerlukan
pelabuhan penyeberangan untuk
mempermudah transportasi antar zona dan
untuk pengembangan wilayah serta
Mimika Tidak antisipasi pengembangan jalan yang akan
Zona VI Tidak Ada
Timur Ada terputus oleh sungai. Kendala yang
disebabkan akibat banyaknya aliran sungai
yang melintas di zona ini dan jaringan jalan
yang banyak terputus, menjadi
pertimbangan dan perencanaan jangka
panjang untuk membangun simpul
penyeberangan di zona ini.
Zona yang terletak di Kabupaten Mimika
ini relatif jauh lebih berkembang apabila
dibandingkan dengan kedua zona lainnya
yang berada pada satu kabupaten. Kuatnya
keterkaitan ekonomi dan aksesibilitas
Antar antara zona ini dengan zona lainnya
Zona Mimika
kabupaten/wilayah Laut membutuhkan perencanaan pembangunan
VII Tengah
(Utama) simpul penyeberangan. Namun hal ini
diperkirakan baru dapat direalisasikan
dalam jangka waktu yang panjang,
mengingat ada perencanaan pembangunan
jaringan jalan dan keterbatasan dana
pembangunan.
Belum terdapat pelabuhan di zona ini dan
keterkaitan ekonomi dengan zona lain
Zona Mimika Tidak sangat rendah sehingga memerlukan
Tidak Ada
VIII Barat Ada rencana pembangunan simpul
penyeberangan untuk mempermudah akses
transportasi antar zona
I - 2-34
Sumber : Penyusunan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Sub Region 6-Papua Selatan

Berdasarkan dasar pertimbangan di atas, maka estimasi kebutuhan simpul (pelabuhan
penyeberangan) adalah sebanyak 8 buah yang terdiri dari 5 buah pelabuhan penyeberangan
baru dan 3 buah pelabuhan penyeberangan dengan memanfaatkan pelabuhan yang ada karena
banyaknya kendala pembangunan. Berikut ini adalah uraian estimasi kebutuhan simpul
transportasi penyeberangan di Sub Region Papua Selatan.
1. Pembangunan satu (1) buah pelabuhan penyeberangan antara Zona I (Kimaam) dan Zona
II (Merauke) yang menyeberangi Selat Muli.
2. Pembangunan satu (1) buah pelabuhan penyeberangan antara Zona II (Merauke) dan
Zona I (Kimaam) yang menyeberangi Selat Muli.
3. Pengembangan satu (1) buah pelabuhan pelabuhan penyeberangan dengan memanfaatkan
pelabuhan sungai yang ada.
6. Pembangunan satu (1) buah pelabuhan penyeberangan antar zona yang menyeberangi
sungai yang memutuskan ruas jalan.
Adapun pengembangan rute yang akan diusulkan, dilakukan berdasarkan rencana
pengembangan transportasi wilayah dan disesuaikan dengan hasil analisis, adalah sebagai
berikut :
a. Pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas provinsi dengan interaksi kuat,
meliputi: Timika-Dobo, dan Merauke-Dobo;
b. Mengarahkan pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas antar kabupaten/kota
dengan interaksi kuat, meliputi: Mapurajaya-Pomako, Tanah Merah-Merauke;
c. Mengarahkan pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas dalam
kabupaten/kota dengan interaksi kuat, meliputi: Agats-Ewer, Merauke-Atsy, Atsy-Asgon,
Atsy-Agats, Merauke-Poo, Tanah Merah-Kepi.
I - 2-35
C. Prioritas Pengembangan Simpul Penyeberangan Potensial dan Indikasi Prioritas

Pengembangan
Tabel 2-18 Prioritas Pengembangan Simpul Penyeberangan Potensial
Dan Indikasi Prioritas Pengembangan
Nama Wilayah Fungsi Simpul Pelabuhan
Indikasi Prioritas Pengembangan
Zona Zona Penyeberangan Eksisting
Membangun keadaan fisik
Halte/turun
simpul
naik penumpang
Pelabuhan Membenahi petugas yang
Zona II Merauke Penghubung dgn
Laut berwenang
zona/wilayah
Membenahi jadwal kegiatan
lain
simpul
Halte/turun naik
simpul
penumpang
Zona Mimika Membenahi petugas yang
Penghubung dgn Pelabuhan
VII Tengah berwenang
zona/wilayah Laut
lain
simpul
Halte/turun naik Membenahi petugas yang
penumpang berwenang
Zona IV Atsy Penghubung dgn Pelabuhan Membenahi jadwal kegiatan
zona/wilayah Laut simpul penyeberangan
lain
Halte/turun naik simpul
Zona Mimika penumpang Membenahi petugas yang
-
VIII Barat Penghubung dgn berwenang
zona/wilayah lain Membenahi jadwal kegiatan
simpul
Halte/turun naik
simpul
penumpang
Mimika Membenahi petugas yang
Zona VI Penghubung dgn -
Timur berwenang
zona/wilayah
lain
simpul
Halte/turun naik
penumpang
Sungai berwenang
Zona III Mappi Penghubung dgn
zona/wilayah
simpul
lain
Halte/turun naik
Membenahi petugas yang
penumpang
Pelabuhan berwenang
Zona V Agats Penghubung dgn
Laut Membenahi jadwal kegiatan
zona/wilayah
simpul
lain
Halte/turun
simpul
naik penumpang
Zona I Kimaam Penghubung dgn
Laut berwenang
zona/wilayah
lain
simpul
Sumber : Penyusunan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Sub Region 6-Papua Selatan
I - 2-36
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dalam studi Penyusunan Pradesain Pelabuhan
Penyeberangan di Sub Region-6 Papua Selatan, maka jaringan prioritas dan merupakan
potensi pengembangan angkutan penyeberangan Region Papua Selatan yang dapat dikaji
kelayakannya adalah sistem jaringan :
1. Zona I (Kimaam) Zona II (Merauke) : Lintas Penyeberangan Merauke Kimaam.
Merupakan lintasan penyeberangan dalam kabupaten.
2. Zona VII (Timika) Zona Eksternal (Dobo) : Lintas Penyeberangan Timika Dobo.
Merupakan lintasan penyeberangan antar provinsi.
3. Zona II (Merauke) Zona III (Mappi) : Lintas Penyeberangan Merauke Bade.
Merupakan lintasan penyeberangan antar kabupaten.
4. Zona II (Merauke) Zona V (Agats) : Lintas Penyeberangan Merauke Agats.
5. Zona VII (Timika) Zona V (Agats) : Lintas Penyeberangan Timika Agats.
6. Zona V (Agats) Zona IV (Mappi) : Lintas Penyeberangan Agats - Bade.
2.5 KAJIAN KEBIJAKAN TERKAIT PENGEMBANGAN

PELABUHAN PENYEBERANGAN MERAUKE
2.5.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRW Provinsi)
Sistem pelayanan perkotaan di Provinsi Papua didasarkan pada dua aspek; yaitu potensi dan
permasalahan yang berkembang di lapangan mencerminkan kondisi riil orientasi pasar
kawasan, serta arahan kebijakan yang tertuang dalam RTRWN. Berdasarkan kajian terhadap
kedua aspek tersebut, ditentukan tiga bentuk kota pusat pelayanan perkotaan, yaitu:
1. Pelayanan Kegiatan Nasional (PKN), dengan kriteria:
- Pusat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan internasional dan
mempunyai potensi untuk mendorong daerah sekitarnya.
- Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani nasional/beberapa Propinsi.
- Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional/beberapa Provinsi.
- Simpul transportasi secara nasional/beberapa Provinsi.
- Pusat jasa pemerintahan untuk nasional/beberapa Provinsi
- Pusat jasa-jasa publik yang lain untuk nasional/beberapa Provinsi.
2. Pelayanan Kegiatan Wilayah (PKW), dengan kriteria:
- Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang melayani beberapa kabupaten.
I - 2-37
- Pusat pengolahan/pengumpul barang yang melayani beberapa kabupaten.

- Simpul transportasi untuk beberapa kabupaten.
- Pusat jasa pemerintahan untuk beberapa kabupaten.
- Pusat jasa-jasa yang lain untuk beberapa kabupaten.
3. Pelayanan Kegiatan Lokal (PKL), dengan kriteria:
- Pusat jasa-jasa keuangan/bank yang melayani satu kabupaten atau beberapa distrik.
- Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk beberapa distrik.
- Simpul transportasi untuk beberapa distrik.
- Pusat jasa pemerintahan untuk beberapa distrik.
- Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau kegiatan
khusus lainnya.
Berdasarkan kajian kondisi lapangan serta terhadap kriteria-kriteria tersebut, dapat di susun
rencana sistem pelayanan perkotaan di Provinsi Papua adalah sebagai berikut:
PKN : Kota Jayapura, Kota Sorong, Manokwari, Merauke, Biak dan Timika
PKW : Kota Nabire, Bintuni, Tanah Merah, Fak-Fak, Sentani, Waisai, dan Wamena
PKL : Kota Serui, Kaimana, Botawa, Teminabuan, Wasior, Ayamaru, Sondiweri,
Enarotali, Waghete, Sumohai, Mulia, Oksibil, Karubaga, Muting, Mindiptana, Agats, Keppi,
Bade, Sentani, Waris, Arso, Senggi, Sarmi, Demta
I - 2-38
BAB 3 METODOLOGI PELAKSANAAN STUDI
BAB 3 METODOLOGI PELAKSANAAN STUDI
3.1 PENDEKATAN STUDI
3.1.1 Pendekatan Secara Umum
Pendekatan secara umum, merupakan suatu bagan alir kerangka pemikiran (makro), yang
bertujuan untuk menemukenali hal-hal yang berkaitan dengan Studi Pradesain Pelabuhan
Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke Kimaam), baik mengenai pendekatan
kebijakan maupun pendekatan secara konsepsional mengenai pekerjaan ini. Dari konsep
pendekatan (kerangka pemikiran) ini diharapkan sejak awal dapat dipahami bahwa Pradesain
Pelabuhan Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke Pulau Kimaam) merupakan suatu
kegiatan yang bersifat analisis sistem transportasi komperhensif secara makroskopis dan
analisis model jaringan maupun simpul secara mirkoskopis.
Dimana pendekatan secara umum ini dipahami bahwa permasalaahan transportasi khusus
pada transportasi penyeberangan tidak terlepas dari masukan-masukan instansi pemerintah
struktural/kelembagaan. Kondisi lintas sektoral dapat diilustrasikan sebagai berikut :
SISTEM
KEGIATAN
SISTEM SISTEM
PERGERAKAN
JARINGAN
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN, BAPEDA, DINAS

PERHUBUNGAN DAN DINAS TERKAIT LAINNYA
Gambar 3-1 Kelembagaan Sistem Transportasi

I - 3-1
Keseluruhan sistem transportasi diatas juga terkait dengan sistem Kelembagaan yang terdiri
atas:
Aspek legal, termasuk kebijaksanaan dan peraturan perundangan yang berlaku;
Aspek organisasi dengan segala SDM-nya baik lembaga pemerintah, swasta atau
masyarakat;
Aspek keuangan dan pembiayaan
Keseluruhan sistem di atas terkait juga dengan sistem lingkungan yang terwujud oleh aspek-
aspek ekonomi, sosial, budaya, politik-keamanan-ketertiban, serta teknologi.
3.1.2 Pendekatan Secara Substansial
Untuk kajian makro seperti pemilihan lokasi terminal penyeberangan (site selection), perlu
dilakukan pendekatan yang komprehensif danlintas sektoral, yang meliputi aspek-aspek:
a. Transportasi:
Tatanan Kepelabuhanan Nasional
Tatanan transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Lokal (Tatralok).
Sistranas (Sistim Transportasi Nasional)
keterpaduan intra dan antar moda transportasi
adanya aksesibilitas terhadap hinterland untuk kelancaran distribusi dan industri
kelayakan teknis dengan memperhatikan luas perairan (tempat labuh, alur dan
kolam pelabuhan), peta bathimetri/kedalaman perairan (dikaitkan dengan ukuran
sarat kapal), karakteristik gelombang (arah dan kecepatan angin), karakteristik
pasang surut dan arus (arah dan kecepatan arus), erosi dan pengendapan, kondisi
lap[isan tanah (daya dukung tanah), luas daratan (termasuk ketersediaan lahan
pengembangan) dan peta topografi
keamanan dan keselamatan pelayaran
b. Spasial
Rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan tata ruang wilayah Provinsi
serta rencana umum jaringan transportasi jalan, keterkaitan dengan kebijaksanaan
pembangunan daerah maupun pusat.
Kesesuaian antara Rencana Tata Ruang harus dipertimbangkan dalam kegiatan
perencanaan untuk meminimalisasi terjadinya penyimpangan antara Realisasi
dengan Rencana Tata Ruang yang telah disusun. Pada pendekatan ini diperlukan
strategi pemanfaatan dan pengendalian rencana yang efektif.
c. Sosial ekonomi
I - 3-2
kelayakan ekonomis dengan memperhatikan PDRB, aktifitas perdagangan dan

industri yang ada serta prediksi di masa mendatang, perkembangan aktifitas
volume barang, jarak origin destination pelabuhan, serta perhitungan ekonomis
dan finansial
pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial yang berdampak pada
peningkatan aktifitas penumpang, barang dan hewan dari dan ke luar pelabuhan
pertahanan dan keamanan negara.
d. Lingkungan
kelayakan lingkungan dengan memperhatikan daya dukung lokasi, daerah
perlindungan dan suaka flora dan fauna
e. Rekayasa
penggunaan standar dan prototype yang lazim digunakan,
kesesuaian dengan kondisi alam setempat,
kesesuaian dengan ketersediaan material setempat,
kemudahan dalam pelaksanaan pembangunan,
kemudhan dalam operasi dan pemeliharaan
Implementasi pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke
Kimaam) akan dilaksanakan kedalam beberapa tahapan, antara lain:
Tahap kegiatan 1 : Pendahuluan dan Persiapan
Tahap kegiatan 2 : Pekerjaan Pengumpulan Data Sekunder dan Primer
Tahap kegiatan 3 : Inventarisasi Sistem Transportasi
Tahap kegiatan 4 : Estimasi Proyeksi Demand dan Supply
Tahap kegiatan 5 : Analisis Kelayakan dan Perencanaan
Tahap kegiatan 6 : Konsep Pengembangan Pelabuhan
Dari tiap tahapan di atas, akan dibagi lagi dalam beberapa kegiatan dan sub-sub kegiatan yang
diperlukan guna menyelesaikan dan mencapai tujuan dan sasaran pekerjaan.
3.2 METODOLOGI PEKERJAAN
Kerangka pemikiran disusun sebagai acuan dalam keseluruhan proses pengerjaan studi
Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke - Kimaam) agar sesuai
dengan tujuan dan sasaran studi. Dalam kerangka pemikiran ini dijelaskan tahapan demi
tahapan yang akan dilakukan selama pengerjaan laporan sampai pada output akhir yang akan
dihasilkan. Input dalam pekerjaan ini adalah latar belakang dan permasalahan transportasi di
wilayah studi, karakterisitik dasar dari sistem transportasi eksisting, pola pergerakan, dan
I - 3-3
struktur pola tata ruang wilayahnya. Disamping itu, input berupa data-data sekunder yang
berasal dari regulasi dan kinerja kelembagaan terkait di wilayah studi juga dijadikan bahan
pertimbangan. Proses analisis dilakukan dengan sejumlah metoda, dimana pada studi ini
fokus pembahasan mencakup:
a. Inventarisasi data sekunder dan data primer yang berhubungan dengan lokasi
pekerjaan
b. Identifikasi kebutuhan transportasi penyeberangan, estimasi lintasan potensial, zona-
zona hinterland potensial, arah dan pergerakan transportasi yang ada di region terkait;
c. Identifikasi ketersediaan aspek alamiah berupa alternatif lokasi pelabuhan yang
diprioritaskan, penyeberangan utama, topografi, bathymetri alur pelayaran, kondisi
geografis, hidro-oseanografi penyeberangan terkait dengan efisiensi, efektifitas dan
keselamatan pelayaran;
d. Identifikasi kendala dan peluang pengembangan transportasi penyeberangan dan
pembangunan jaringan pelabuhan penyeberangan, pembangunan sarana transportasi
penyeberangan dan regulasi transportasi;
e. Kajian kesesuaian, kelayakan dan peruntukkan kawasan yang diperlukan untuk
pelabuhan penyeberangan yang diprioritaskan dalam region terkait;
f. Formulasi kebutuhan pengembangan dan besaran fisik pelabuhan penyeberangan yang
diprioritaskan;
g. Formulasi kegiatan operasional transportasi penyeberangan, prasarana
penyeberangan, aspek sarana penyeberangan, aspek keselamatan, aspek pemeliharaan,
tinjauan awal kelembagaan, perhitungan tarif dan lain-lain.
I - 3-4
Gambar 3-2 Kerangka Umum Pelaksanaan Studi
I - 3-5
3.2.1 Metodologi Survei dan Pengumpulan Data
Survei dilaksanakan guna mendapatkan data-data meliputi: data statistik, data perjalanan,
dokumen perencanaan, data trasportasi, acuan teknis, aspirasi daerah dan data lainnya.
Beberapaa metode yang digunakan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan antara lain:
1. Survei instansional untuk mendapatkan data sekunder seperti data-data statistik, studi-
studi sebelumnya serta dokumen terkait lainnya.
2. Survei dan observasi lapangan meliputi:
Survei pengamatan pada alur pelayaran
Survei pengamatan kondisi pelabuhan
Survei lalulintas kapal
Survei pengamatan naik-turun penumpang
Pengukuran pada alternatif lokasi simpul
3. Survei wawancara/ kuisioner untuk mendapatkan informasi dari tokoh-tokoh masyarakat
berkaitan dengan kondisi transportasi laut. Survei wawancara meliputi:
Wawancara rumah tangga untuk mengetahui potensi permintaan terhadap angkutan
sungai. dengan jumlah sampel di masing-masing lokasi dilakukan secara proporsional
terhadap jumlah sampel keseluruhan.
Survei asal-tujuan perjalanan orang maupun barang untuk melihat karakteristik
sebaran pergerakan.
Survei wawancara terhadap tokoh-tokoh masyarakat seperti pengelola, pengguna
maupun operator angkutan untuk mendapatkan persepsi terkait pengembangan
transportasi laut.
3.2.1.1 Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan untuk kepentingan analisis dan kajian pengembangan

transportasi laut antara lain:
1. Data Sosial Kependudukan
2. Pengumpulan Data Industri
3. Pengumpulan Data Sosial Ekonomi Masyarakat
3.2.1.2 Survey Kondisi Fisik Lokasi
Survei fisik lokasi dilaksanakan sesuai dengan identifikasi dan analisis lokasi yang
direkomendasikan untuk pembangunan. Survei fisik atau survey pengukuran meliputi survey
topografi, survey bathimetri dan survey hidrologi.
I - 3-6
A. Survei Topografi
Survei topografi bertujuan untuk mendapatkan gambaran bentuk permukaan tanah yang
berupa situasi dan ketinggian serta posisi kenampakan yang ada di areal lokasi pekerjaan
beserta areal sekitarnya. Hasilnya kemudian akan dipetakan dengan skala dan interval
kontur tertentu.
1) Peralatan Survei
Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi antara lain meliputi:
Wild T-0 Theodolit (2 buah)
Wild Nak.1 Waterpass (1 buah)
Rambu ukur (4 set)
Pita ukur 50 m (2 buah)
Rol meter 3 m (3 buah)
Calculator (3 unit)
2) Pengamatan Azimuth Astronomis
Pengamatan matahari dilakukan untuk mengetahui arah/azimuth awal yaitu:
Sebagai koreksi azimuth guna menghilangkan kesalahan akumulatif pada sudut-
sudut terukur dalam jaringan polygon.
Untuk menentukan azimuth/arah titik-titik kontrol/polygon yang tidak terlihat
satu dengan yang lainnya.
Penentuan sumbu X dan Y untuk koordinat bidang datar pada pekerjaan
pengukuran yang bersifat lokal/koordinat lokal.
3) Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)
Sebagai titik pengikatan dalam pengukuran topografi perlu dibuat bench mark (BM)
dibantu dengan control point (CP) yang dipasang secara teratur dan mewakili
kawasan secara merata. Kedua jenis titik ikat ini mempunyai fungsi yang sama, yaitu
untuk menyimpan data koordinat, baik koordinat (X,Y) maupun elevasi (Z).
4) Penentuan Kerangka Dasar Horizontal
Pengukuran titik kontrol horizontal (titik polygon) dilaksanakan dengan cara
mengukur jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran polygon ini,
titik akhir pengukuran berada pada titik awal pengukuran.
5) Penentuan Kerangka Dasar Vertikal
Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat datar pada
titik-titik jalur polygon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop), yaitu
pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda tinggi
I - 3-7
dilakukan double stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse net (titik-titik
kerangka pengukuran) telah diikatkan terhadap BM.
6) Pengukuran Situasi Rinci
Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik obyek alam
maupun bangunan-bangunan, jembatan, jalan dan sebagainya. Obyek-obyek yang
diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (x,y,z). Untuk selanjutnya garis
kontur untuk masing-masing ketinggian dapat ditentukan dengan cara interpolasi.
B. Survei Batimetri
Pengukuran batimetri atau seringkali disebut dengan pemeruman (sounding)
dimaksudkan untuk mengetahui keadaan topografi laut. Cara yang dipakai dalam
pengukuran ini adalah dengan menentukan posisi-posisi kedalaman laut pada jalur
memanjang dan jalur melintang untuk cross check. Penentuan posisi-posisi kedalaman
dilakukan menggunakan GPS MAP. Metodologi pelaksanaan survei batimetri ini adalah
sebagai berikut:
1) Penentuan Jalur Sounding
Jalur sounding adalah jalur perjalanan kapal yang melakukan sounding dari titik awal
sampai ke titik akhir dari kawasan survei. Jarak antar jalur sounding yang digunakan
adalah 100 m, sejauh 1,0 km ke arah laut. Pada bagian yang mengalami abrasi, jalur
sounding dibuat dengan jarak 50m. Untuk tiap jalur sounding dilakukan pengambilan
data kedalaman perairan setiap jarak 25 m. Titik awal dan akhir untuk tiap jalur
sounding dicatat dan kemudian di-input ke dalam alat pengukur yang dilengkapi
dengan fasilitas GPS, untuk dijadikan acuan lintasan perahu sepanjang jalur sounding.
2) Peralatan Survei
Peralatan survei yang diperlukan pada pengukuran batimetri adalah:
Echo Sounder GPSMap dan perlengkapannya. Alat ini mempunyai fasilitas GPS
(Global Positioning System) yang akan memberikan posisi alat pada kerangka
horisontal dengan bantuan satelit. Dengan fasilitas ini, kontrol posisi dalam
kerangka horisontal dari suatu titik tetap di darat tidak lagi diperlukan. Selain
fasilitas GPS, alat ini mempunyai kemampuan untuk mengukur kedalaman
perairan dengan menggunakan gelombang suara yang dipantulkan ke dasar
perairan. Gambar alat ini disajikan pada
Notebook. Satu unit portable computer diperlukan untuk menyimpan data yang
di-download dari alat GPSMap setiap 300 kali pencatatan data.
I - 3-8
Perahu. Perahu digunakan untuk membawa surveyor dan alat-alat pengukuran

menyusuri jalur-jalur sounding yang telah ditentukan. Dalam operasinya, perahu
tersebut harus memiliki beberapa kriteria, antara lain:
Perahu harus cukup luas dan nyaman untuk para surveyor dalam melakukan
kegiatan pengukuran dan downloading data dari alat ke komputer, dan lebih
baik tertutup dan bebas dari getaran mesin.
Perahu harus stabil dan mudah bermanuver pada kecepatan rendah.
Kapasitas bahan bakar harus sesuai dengan panjang jalur sounding.
Papan duga. Papanduga digunakan pada kegiatan pengamatan fluktuasi muka air
di laut.
Peralatan keselamatan. Peralatan keselamatan yang diperlukan selama kegiatan
survei dilakukan antara lain life jacket.
Gambar 3-3 GPSMap alat Survei Bathymetri
C. Pengukuran Hidro-Oceanografi
Survei hidro-oseanografi dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi
perairan setempat yaitu kondisi pasang surut, arus, dan sedimen. Sehubungan hal tersebut
maka pekerjaan yang dilakukan dalam survei hidro-oseanografi ini meliputi pengamatan
pasang surut, pengukuran arus, dan pengambilan contoh sedimen.
1) Pengamatan Pasang Surut
I - 3-9
Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan ketinggian

air setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara teknis
memenuhi syarat.
2) Pengukuran Kecepatan Arus
Tujuan pengukuran arus adalah untuk mendapatkan besaran kecepatan dan arah arus
yang akan berguna dalam penentuan sifat dinamika perairan lokal.
3) Pengambilan Contoh Sedimen
Pekerjaan ini mencakup pengambilan contoh sedimen suspensi dan dasar. Peralatan
pengambilan contoh air (sedimen suspensi) menggunakan satu unit botol yang
dilengkapi dengan katup-katup pemberat. Botol yang digunakan, dimasukkan pada
kedalaman yang dikehendaki di titik pengambilan sampel air. Sampel air yang
didapat, disimpan dalam botol plastik untuk di tes di laboratorium.
Dalam pengambilan sampel air, terdapat dua metoda pengambilan yaitu grab sample
dan composite sample. Grab sample adalah pengambilan sampel dilakukan dengan
sekali ambil pada kedalaman tertentu. Sementara composite sample adalah
pengambilan sampel pada kedalaman air yang berbeda dan kemudian digabung
menjadi satu sampel.
D. Survei Sosial Ekonomi
Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan data primer tentang aspek perikanan,
pertanian, pertambangan dan sosial ekonomi, dengan melakukan survei langsung di
lapangan.
Metodologi pelaksanaan survei sosial ekonomi ini adalah sebagai berikut:
Diskusi dengan nara sumber.
Penyebaran kuestioner.
Wawancara dengan responden.
Pengamatan langsung di lapangan.
E. Survai Home Interview (HI)
Maksud dari survai wawancara rumah tangga adalah untuk mengetahui penyebaran
perjalanan yang dilakukan dari zona asal ke zona tujuan yang masih berada dalam satu
daerah studi (internal - internal), Untuk mengetahui moda-moda yang digunakan dalam
melakukan perjalanan dan juga mengetahui kepemilikan kendaraan yang berpengaruh
pada perjalanan yang dilakukan sedangkan Tujuan dari survai wawancara rumah tangga
adalah Untuk mendapatkan data lapangan saat sekarang guna mengetahui dan
menemukan permasalahan di dalam daerah wilayah studi Agar dapat mengetahui pola
pergerakan penduduk secara lengkap di daerah wilayah studi. Untuk pengambilan sampel
I - 3-10
dalam survai wawancara rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi.
Penentuan jumlah sampel pada kegiatan ini dapat dilihat dalam
Tabel 3-1 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga
Sampel yang Sampel Minimum
Jumlah Penduduk
Dianjurkan yang Dianjurkan
Di bawah 50.000 1 dalam 5 1 dalam 10
50.000-150.000 1 dalam 8 1 dalam 20
150.000-350.000 1 dalam 10 1 dalam 35
350.000-500.000 1 dalam 15 1 dalam 50
500.000-1.000.000 1 dalam 20 1 dalam 70
Di atas 1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100
Sumber : Buku Traffict Engineering Fractice, Davies, E tahun 1968
3.2.1.3 Survey Sosial Ekonomi
Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan data primer tentang aspek perikanan, pertanian,
pertambangan dan sosial ekonomi, dengan melakukan survei langsung di lapangan. Data
yang dihimpun dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder yang diperoleh
dengan menggunakan beberapa teknik, yaitu:
1. Pengamatan, yaitu data dikumpulkan melalui pengamatan langsung terhadap obyek
penelitian.
2. Wawancara, yaitu mengadakan tatap muka langsung dengan responden untuk
mengumpulkan data dan informasi yang diperlukan dengan menggunakan pedoman
wawancara terstruktur (questionnary) yang telah disiapkan.
3. Dokumentasi, yaitu mengumpulkan data dengan cara mencatat data-data yang sudah
tersedia (tercetak dan tergambar) di kantor-kantor atau instansi-instansi yang ada
kaitannya dengan penelitian.
4. Diskusi yang bertujuan untuk menggali gagasan, mengidentifikasi dan merumuskan
masalah, dan mencari alternatif pemecahan masalah yang efektif dan efisien.
3.2.2 Metodologi Analisis dan Pengolahan Data
Teknis analisis dimaksudkan untuk memberikan gambaran yang akan dilakukan dalam
menganalisis studi. Metode analisis yang digunakan untuk studi ini adalah analisis kualitatif
dan kuantitatif. Penekanan analisis kualitatif dan kuantitatif ini sesuai dengan tujuan dan
sasaran studi yang ingin dicapai.
Pradesain Pelabuhan penyeberangan di wilayah studi dibagi menjadi 3 (tiga) tahapan analisis
yakni:
I - 3-11
1. Analisis terkait Pra Kelayakan Pelabuhan Penyeberangan

2. Analisis terkait Kelayakan Pelabuhan Penyeberangan
3. Analisis dan perhitungan terkait Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan
Masing-masing tahapan analisis saling berhubungan dimana tahapan kelayakan sangat
tergantung pada tahapan pra kelayakan, demikian juga pada tahap rencana induk. Analisis
Kelayakan dapat dilaksanakan jika analisis pada tahap pra kelayakan mengindikasikan bahwa
pekerjaan tersebut layak untuk dilaksanakan. Tahapan pra kelayakan dapat dilanjutkan ke
tahapan kelayakan diindikasikan dari hasil identifikasi terhadap Kebijakan Pengembangan,
Aspirasi, Perhitungan demand serta analisis Ekonomi.
Tahapan Kelayakan dapat dilanjutkan ke tahapan berikutnya sangat tergantung dari aspek-
aspek kelayakan yang telah ditetapkan. Aspek-aspek kelayakan antara lain: aspek teknis dan
lokasi, aspek ekonomi finansial serta aspek sosial lingkungan.
Pada tahapan rencana induk akan diuraikan mengenai konsep operasional, perhitungan
kapasitas, serta arahan dan konsep pengembangan pelabuhan penyeberangan.
3.2.2.1 Inventarisasi Sistem Transportasi
Inventarisasi terhadap sistem transportasi bertujuan untuk mengidentifikasi sistem aktivitas,

sistem pergerakan, sistem jaringan serta sistem pergerakan pada wilayah kajian. Hasil yang
diharapkan dari tahapan ini adalah potret sistem transportasi eksisting, potensi yang dapat
dikembangkan serta permasalahan-permasalahan terkait sistem transportasi penyeberangan.
I - 3-12
Sistem Aktivitas
Struktur Tata Ruang

Inventarisasi dan Analisis
Perekonomian
Sistem Aktivitas
Kependudukan
Sistem Pergerakan
Jumlah dan Pola

Pergerakan Inventarisasi dan Analisis
Maksud Perjalanan Sistem Pergerakan
Waktu Pergerakan
Inventarisasi dan
Analisis Sistem
Transportasi Eksisting
Sistem Jaringan
Kondisi kini jaringan
Pola dan kinerja
Sistem Jaringan
Jaringan Pelayanan
Sistem Kelembagaan
Kebijakan
pengembangan
Pengelolaan
Sistem Kelembagaan
Sumber Daya
Rencana dan Arahan
3.2.2.2 Potensi Demand Transportasi
Permintaan pergerakan terhadap transportasi harus diimbagi oleh ketersediaan sarana dan
prasarana yang memadai pula. Analisis demand dan supply transportasi dilaksanakan dengan
tujuan untuk mendapatkan informasi dan proyeksi terhadap permintaan dan ketersediaan
pelayanan transportasi baik saat ini maupun pada masa yang akan datang.
I - 3-13
Pembagian Zona-Zona
Pergerakan
Identifikasi Karakteristik Identifikasi Karakteristik

Pergerakan Orang Pergerakan Barang
(Survey Rumah Tangga) (Survey Data Sekunder)
Pemodelan Bangkitan
Pergerakan Tiap Zona
Penentuan Sebaran
Pergerakan Antar Zona
Kondisi Eksisting
Potensi Pergerakan
Pelayanan Transportasi
Penumpang Antar Zona
Sungai
Keseimbangan Supply
dan Demand
Transportasi Sungai
Gambar 3-4 Tahapan Analisis Demand Dan Supply Transportasi
A. Analisis Permintaan (Demand) Di Simpul Transportasi

Sasaran utama dari tahapan ini adalah terukurnya kebutuhan akan jasa transportasi laut
di wilayah studi. Dalam tahap ini akan dilakukan estimasi dan proyeksi permintaan
pelayanan transportasi pada saat ini dan masa datang. Secara umum (seperti
digambarkan dalam Gambar 4-14) terdapat beberapa hal yang harus menjadi perhatian
dalam tahapan ini, antara lain:
I - 3-14
Inputoutput berbagai macam komoditas hinterland dan foreland yang dapat dilayani
oleh simpul transportasi.
Input produksi dan output produksi didaerah hinterland dan foreland, khususnya
komoditas dengan Location Quotient tinggi.
Jenis kemasan dan muatan yang dapat dilayani
Sama halnya seperti point pertama, namun pembahasan point ini lebih difokuskan
terhadap kemasan berbagai macam komoditas tersebut yang dapat dilayani.
Lalulintas kapal dan barang harian
Jumlah, jenis, dan frekuensi kedatangan dan keberangkatan armada transportasi laut
pada saat ini dan prediksi masa mendatang.
Harapan konsumen yang mencakup aspek operasional, sarana dan jaringan yang
tersedia.
Sejauh mana pelayanan operasional, keberadaan sarana penunjang, dan cakupan
jaringan transportasi laut sesuai dengan permintaan konsumen.
Permintaan terhadap sektor transportasi laut dianalisa dengan menentukan model
bangkitan dan sebaran pergerakan saat ini maupun pada masa yang akan dating.
1) Analisis Bangkitan Pergerakan
Penyusunan model bangkitan pergerakan dilakukan dengan menggunakan
pendekatan teknik regresi linier berganda. Jumlah pergerakan (trip) sebagai variabel
terikat (dependent variabel) sedangkan variabel lain sebagai variabel bebas (independent
variabel).
Pola dari model yang akan dibentuk dapat digambarkan melalui sebuah model
hipotetik berikut ini :
Y = a +b1X1 +b2X2 +b3X3 + .....bnXn
Dimana
Y = Variabel tak bebas
A = intersep atau konstanta regresi
B1bn = Koefisien regresi
X1.Xn = variabel bebas 1
2) Analisis Sebaran Pergerakan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan
(kendaraan, penumpang dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di
dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Terdapat beberapa metode
yang berkembang untuk mendapatkan Matriks Asal Tujuan seperti terlihat pada
bagan alir berikut.
I - 3-15
B. Analisis Pelayanan (Supply) Transportasi

Tahapan ini dimaksudkan untuk menganalisa dan memproyeksikan kondisi pelayanan
transportasi di wilayah studi. Adapun halhal yang perlu diketahui dalam tahapan studi
ini meliputi:
Jumlah, jenis, kondisi dan kapasitas armada yang beroperasi
Jumlah, jenis dan kapasitas armada yang layak beroperasi
Jenis, kondisi, dan kapasitas simpul
Pelayanan simpul ditinjau dari jenis kondisi dan kapasitas simpul tersebut.
Cakupan, jenis, kondisi, dan kapasitas alur pelayaran
Keberadaan kapasitas alur pelayaran yang ada sekarang dan proyeksi di masa yang
akan datang
Kondisi kelayakan perambuan
Keberadaaan perambuan yang ada sekarang serta proyeksi di masa datang
Efektifitas dan efisiensi operasional pelayanan
Kondisi operasional yang diharapkan secara maksimal dapat melayani permintaan
dengan seefektif dan seefisien mungkin.
3.2.2.3 Kelayakan Teknis
Penentuan layak atau tidaknya pembangunan pelabuhan ditentukan dari beberapa kriteria
antara lain: kriteria teknis, finansial dan ekonomis serta operasional pelabuhan. Selain
beberapa kriteria tersebut, kelayakan pengembangan transportasi juga didukung oleh aspek
penunjang lainnya seperti lingkungan, administrasi, politik. Analisis kelayakan dilakukan
terhadap alternatif-alternatif solusi yang diberikan terhadap berbagai kendala dalam
peningkatan kinerja transportasi yang telah diidentifikasikan.
Kelayakan perencanaan teknis adalah merupakan beberapa hal yang perlu diperhatikan dan
menjadi faktor penentu dalam penentuan dimensi desain teknis yang ada. Faktor-faktor ini
berkaitan dengan keadaan fisik lokasi yang diidentifikasi melalui survei dan observasi di
lokasi, antara lain:
- Analisis Data Topografi
Berdasarkan data topografi yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan, diperoleh
Jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya (X, Y, Z).
Untuk menentukan tinggi titik B dari titik A yang telah diketahui koordinat (X, Y, Z),
digunakan rumus sebagai berikut :
I - 3-16
TB = TA + H
Untuk menghitung jarak datar (Dd)
1
H 100Ba BbSin2m TA Bt
2
Dd = DoCos2m
Dd = 100 (Ba Bb)Cos2m

dimana:
TA = Titik tinggi A yang telah diketahui
TB = Titik tinggi B yang akan ditentukan
H = Beda tinggi antara titik A dan B
Ba = Bacaan benang diafragma atas
Bb = Bacaan benang diafragma bawah
Bt = Bacaan benang diafragma tengah
TA = Tinggi alat
Do = Jarak optis 100Ba-Bb
m = sudut miring
Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya kemampuan
jarak yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan titik-titik bantu yang
membentuk jaringan polygon kompas terikat sempurna. Sebagai konsekuensinya pada
jalur polygon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara magnetis dengan arah
orientasi utara peta sehingga sebelum dilakukan hitungan, data azimuth magnetis diberi
koreksi Boussole supaya menjadi azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi Boussole
(C) adalah:
C=g-m
dimana:
G = Azimuth Geografis
M = Azimuth Magnetis
Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat tergantung pada skala peta yang
akan dibuat, selain itu untuk keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang
ekstrim dilakukan pengukuran lebih rapat. Hasil dari pengukuran berupa data ray dari
masing-masing ruas dalam jalur polygon yang menyajikan ketinggian titik-titik tanah yang
dipilih dan posisi bangunan yang dianggap penting. Hasil perhitungan koordinat titik
dalam tiap ray lalu diikatkan pada masing-masing patoknya sehingga didapatkan
I - 3-17
posisinya terhadap bidang referensi. Secara jelas titik-titik ini dapat dilihat pada gambar
topografi yang memiliki skala rinci.
- Analisis Data Batimetri
Data yang tercatat pada alat GPSMap adalah jarak antara tranducer alat ke dasar
perairan. Tranducer tersebut diletakkan di bagian belakang kapal, di bawah permukaan
air yang terpengaruh oleh pasang surut. Oleh sebab itu diperlukan suatu koreksi
kedalaman terhadap jarak tranducer ke permukaan air dan koreksi kedalaman terhadap
pasang surut.
Error! Reference source not found.menampilkan sketsa definisi besaran-besaran panjang y
ang terlibat dalam proses koreksi tersebut.
ED = Z + A - EMA
Keterangan :
EMA = Elevasi muka air diukur dari nol papan duga.
Z = Kedalaman air hasil sounding (jarak dasar perairan ke
tranducer)
A = Jarak tranducer ke muka air
Dari definisi-definisi di atas maka elevasi dasar saluran dihitung dari nol papan duga
adalah (ED):
PAPAN DUGA
TAMPAK SAMPING
READER
ANTENA
Permukaan Air Laut

A
EMA
TRANDUSER
0.00
DASAR LAUT
Gambar 3-5 Besaran-Besaran Yang Terlibat Dalam Koreksi Kedalaman
Hasil dari koreksi pertama (koreksi terhadap jarak tranducer ke muka air dan terhadap
pasang surut) menghasilkan elevasi dasar perairan terhadap nol papan duga. Elevasi ini
kemudian diikatkan kepada elevasi LLWL yang dihitung pada pengolahan data pasang
surut. Pengikatan terhadap LLWL dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut
ini :
I - 3-18
EDLWS = ED - ELWS
dimana:
EDLWS = Elevasi dasar perairan relatif terhadap LLWL
ED = Elevasi dasar perairan relatif terhadap nol papan duga
ELWS = Elevasi LWS relatif terhadap nol papan duga
Dengan demikian LLWL berada pada elevasi + 0.00m.
- Analisis Data Hidro-oseanografi

Pasang Surut
Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode
Admiralty. Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk
Admiralty dan konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada
proses sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:
K1 O1
NF
M 2 S2
Dimana jenis pasut untuk nilai NF:

0 - 0,25 = semi diurnal
0,25 - 1,5 = mixed type (semi diurnal dominant)
1,5 - 3,0 = mixed type (diurnal dominant)
>3,0 = diurnal
Selanjutnya dilakukan peramalan pasang surut untuk 15 hari yang dipilih bersamaan
dengan masa pengukuran yang dilakukan. Hasil peramalan tersebut dibandingkan
dengan pembacaan elevasi di lapangan untuk melihat kesesuaiannya. Dengan
konstanta yang didapatkan dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20
tahun sejak tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan
elevasi-elevasi penting pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut sebagaimana
disajikan pada Error! Reference source not found..
Dari elevasi penting pasang surut yang ada maka ditetapkan nilai LLWL sebagai
elevasi nol acuan. Disamping itu dari peramalan untuk masa 20 tahun ke depan akan
didapatkan nilai probabilitas dari masing-masing elevasi penting di atas.
I - 3-19
DATA PASUT
ADMIRALTY
KOMPONEN JENIS PASANG

PASANG SURUT SURUT
PERAMALAN
PERAMALAN
PASANG SURUT
PASANG SURUT
20 TAHUN
15 HARI
PERBANDINGAN
RAMALAN
DENGAN PROBABILITAS
ELEVASI
PENGUKURAN KEJADIAN TIAP
PENTING
LAPANGAN ELEVASI
PASANG SURUT
PENTING PASUT
Gambar 3-6 Bagan Alir Perhitungan dan Peramalan Perilaku Pasang Surut Laut
Tabel 3-2 Elevasi Penting Pasang Surut
No Jenis Elevasi Penting
1 HHWL, Highest High Water Level

2 MHWS, Mean High Water Spring
3 MHWL, Mean High Water Level
4 MSL, Mean Sea Level
5 MLWL, Mean Low Water Level
6 MLWS, Mean Low Water Spring
7 LLWL, Lowest Low Water Level
Arus
Pengolahan data arus dilakukan untuk mengetahui besar arus rata di lokasi titik
survei. Data ini akan digunakan sebagai data kalibrasi model matematik (simulasi)
yang akan dilakukan.
Sedimen
Pengolahan data sedimen di laboratorium dilakukan untuk memperoleh gradasi
butiran sedimen. Data ini selanjutnya digunakan sebagai data masukan dan kalibrasi
dalam simulasi transpor sedimen.
I - 3-20
3.2.2.4 Penilaian dan Pembobotan Lokasi Pelabuhan
A. Dasar Penentuan Letak Pelabuhan

Dasar penilaian maupun kriteria yang dipakai dalam pemilihan letak pelabuhan
mengikuti studi sebelumnya, yang telah sering dilakukan oleh KEmenterian
Perhubungan. Dengan asumsi bahwa kriteria ini telah dibahas oleh Kementerian
Perhubungan dan Tim Konsultan, maka untuk konsistensi kebijaksanaan penentuan letak
pelabuhan digunakan kriteria dasar sebagai berikut:
1. Kondisi Teknis Perairan
Kriteria penilaian terhadap kondisi perairan didasarkan atas parameter yang
berhubungan dengan kondisi perairan dimana lokasi pelabuhan akan direncanakan.
Parameter yang berhubungan dengan kondisi fisik alam perairan terdiri dari;
gelombang, ruang gerak kapal, alur pelayaran, arus air, pasang surut permukaan air
dan potensi terjadinya sedimentasi oleh angkutan sedimen.
2. Kondisi Teknis Daratan
Kriteria penilaian terhadap kondisi areal darat di lokasi rencana pelabuhan didasarkan
atas ketersediaan serta kondisi sarana, prasarana maupun infrastruktur yang telah ada
maupun tersedia di wilayah darat rencana lokasi pelabuhan. Kriteria ini didasarkan
atas tersedianya jalan akses ke lokasi rencana pelabuhan, kondisi topografi yang sesuai
untuk perencanaan pelabuhan, status lahan dan ketersediaan lahan untuk area
pengembangan.
3. Lingkungan dan Hinterland
Kriteria penilaian terhadap penentuan lokasi rencana pelabuhan yang strategis
dipandang dari pengaruh keberadaan pelabuhan tersebut terhadap daerah yang ada
disekitar pelabuhan (wilayah belakang/hinterland). Kriteria ini didasarkan atas
perkiraan dampak yang akan muncul dengan dibangunnya pelabuhan tersebut
terhadap kawasan sekitar pelabuhan itu sendiri dan hinterland-nya. Perencanaan
pelabuhan ini diharapkan memberi dampak positif terhadap kondisi sosial maupun
pertumbuhan ekonomi wilayah dan daerah lain yang memanfaatkan pelabuhan ini.
4. Keterpaduan Dengan Moda Transportasi Lain
Penilaian ini didasarkan atas ketersediaan serta kemudahan moda transportasi lain
untuk menjangkau lokasi rencana pelabuhan. Hal ini tidak lepas dari ketersediaan
sarana serta prasarana transportasi di lokasi rencana pelabuhan. Sudah tersedianya
moda transportasi darat dan udara maupun dalam pengembangan jangka panjang
yang lokasinya berdekatan dengan rencana lokasi pelabuhan menjadi poin penting
dalam penilaian ini.
I - 3-21
5. Prasarana Penunjang
Sudah tersedia dan lengkapnya sarana dan prasarana pendukung yang dapat
menunjang berbagai kegiatan di lokasi rencana pelabuhan nantinya, akan menjadi
pertimbangan penting dalam kriteria ini. Sudah tersedianya fasilitas di suatu wilayah
memberi andil dalam berbagai perencanaan pekerjaan di suatu wilayah. Seperti
dengan tesedianya fasilitas jaringan air bersih, listrik, telekomunikasi, stasiun
pengisian BBM, serta fasilitas penunjang lain.
6. Rencana Tata Ruang Wilayah
Penentuan lokasi untuk perencanaan pelabuhan ditetapkan oleh Menteri berdasarkan
Tatanan Kepelabuhan Nasional, setelah mendapat rekomendasi dari Pemerintah
Provinsi, Pemerintah Kabupaten/ Kota sesuai dengan kewenangannya terhadap
keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Kabupaten/Kota
yang telah disusun.
B. Metode Penilaian Letak Pelabuhan
Melakukan pemilihan adalah sesuatu yang tidak mudah terutama jika menyangkut
bangunan publik infrastruktur yang melibatkan investasi dana publik yang jumlahnya
tidak sedikit, karena bila salah dalam memilih akan berakibat tidak baik pada waktu yang
lama. Pemilihan ini memerlukan visi ke depan yang kuat dan bersikap obyektif, agar
didapat hasil yang optimal. Pemilihan yang bersifat kuantitatif mudah dilakukan, karena
tinggal memilih yang nilainya tinggi atau besar saja. Tetapi tidak semua pemilihan itu
bersifat kuantitatif karena ada hal-hal yang sifatnya tidak dapat dikuantitatifkan, sehingga
terpaksa harus dilakukan dengan cara kualitatif. Agar terhindarkan dari pemilihan yang
subyektif, maka agar hasilnya mendekati nilai obyektifitas yang tinggi biasanya dilakukan
pendekatan dengan cara matrikulasi/tabulasi, yaitu yang bersifat kualitatif dibuat menjadi
kuantitatif.
Model matrik (kualitatif-kuantitatif) dipergunakan untuk menetapkan alternatif yang
dipilih. Hal ini merupakan pendekatan penilaian berdasarkan sisi teknis, sosial ekonomi,
maupun pertimbangan politis. Bobot dari masing-masing parameter ditentukan
berdasarkan beberapa pertimbangan teknis maupun politis. Penetapan parameter
merupakan suatu dasar penilaian yang berpengaruh sangat signifikan terhadap pemilihan
alternatif maupun desain dermaga. Metode penilaian yang dipakai disini terdiri dari
bobot dan nilai dari setiap kriteria-kriteria tersebut. Pemilihan alternatif yang terbaik
ditentukan berdasarkan penilaian skor yang paling tinggi dengan beberapa pertimbangan
keunggulan dan kelemahannya. Rekomendasi yang dihasilkan didiskusikan dengan
I - 3-22
pemilik proyek untuk memperoleh hasil yang paling baik. Berikut ini adalah uraian-
uraian mengenai metode tersebut:
Persentase bobot dari suatu persyaratan menunjukkan besarnya tingkat kepentingan yang
harus dipenuhi berdasarkan persyaratan dan kriteria perencanaan. Total penjumlahan
bobot adalah 100%. Total nilai tertinggi hasil dari penjumlahan bobot dikalikan nilai
menunjukkan bahwa alternatif tersebut merupakan alternatif terbaik. Besarnya bobot
untuk masing-masing kriteria ditentukan berdasarkan kepentingan atau besarnya
pengaruh dari masing-masing komponen tersebut, terhadap bangunan pelabuhan.
Mengingat ini adalah bangunan pelabuhan, maka dasar pokok dari penentuan lokasi ini
adalah ditentukan oleh daerah perairannya. Hal ini mengingat fungsi pelabuhan/dermaga
digunakan sebagian besar untuk lalu-lintas kapal, sehingga daerah perairan diasumsikan
lebih utama penilaiannya dan memiliki bobot penilaian paling tinggi (45%). Komponen
menonjol yang lain adalah daratan (30%), dan sisanya adalah komponen lain yaitu
tinjauan konstruksi (15%) dan non teknis (10%). Sisi darat untuk dermaga adalah
merupakan titik singgung antara moda darat dan laut. Jadi daratan perlu
dipertimbangkan, terutama untuk status lahan dan jalan aksesnya. Sedangkan kendala
utama pengembangan fisik di berbagai daerah biasanya berupa pembebasan lahan,
terutama yang akan dipergunakan untuk fasilitas-fasilitas penunjang pelabuhan.
1) KONDISI PERAIRAN
Kedalaman Dasar Perairan dan Kondisi Daratan
Persyaratan ini guna menentukan letak posisi dermaga dan tipe konstruksi
dermaga. Kedalaman dasar laut yang disyaratkan harus sesuai dengan jenis kapal
yang direncanakan akan digunakan. Persentase bobot = 10%.
Arus
Besar dan arah arus berpengaruh dalam menentukan arah dermaga yang
direncanakan. Arah dermaga disyaratkan sejajar dengan arah arus dengan posisi
berlawanan arah laju kapal pada saat merapat. Persentase bobot = 10%.
Gelombang
Besar kecil tinggi gelombang dan frekuensinya, sangat mempengaruhi
pengoperasian kapal. Dermaga disyaratkan pada lokasi yang cukup terlindung
dan sifat gelombang semusim/tidak terus menerus. Lokasi dengan tinggi
gelombang cukup besar perlu pertimbangan penambahan konstruksi untuk
penahan gelombang. Persentase bobot = 5%.
I - 3-23
Pasang Surut
Pasang surut merupakan persyaratan untuk menentukan tipe sarana pelabuhan.
Persentase bobot = 10%.
Ruang Gerak
Berhubungan dengan keleluasaan kapal untuk melakukan manuver saat merapat
atau sebaliknya di areal kolam pelabuhan. Disyaratkan bahwa dermaga harus
mempunyai ruang gerak yang cukup luas sehingga perlu diperhatikan terhadap
bangunan maritim yang sudah ada disekitar perairan. Faktor ini menyangkut segi
keamanan kapal pada waktu sandar/lepas. Persentase bobot = 10%.
Alur Pelayaran
Berhubungan dengan tingkat kesulitan kapal untuk mencapai lokasi. Halangan
dapat disebabkan oleh banyaknya pulau-pulau, karang-karang dangkal, atau alur
tidak cukup lebar untuk dilalui kapal dengan aman. Faktor ini menyangkut
keperluan rambu-rambu navigasi. Persentase bobot = 10%.
2) KONDISI DARATAN
Aksesibilitas atau Ketersediaan Jalan
Kemudahan untuk mencapai lokasi berkaitan dengan perlu tidaknya prasarana
jalan baru menuju lokasi atau perlu tidaknya dermaga darurat untuk menyuplai
material selama pelaksanaan pembangunan. Faktor ini berpengaruh terhadap
biaya pelaksanaan. Persentase bobot = 10%.
Topografi
Topografi adalah merupakan bentuk rupa bumi. Apabila kondisi lapangan
berbukit dan curam, lereng kemiringan tinggi akan menyulitkan kendaraan berat
seperti truk, sehingga akan mempengaruhi operasional di darat. Sebaliknya bila
daerah datar akan memudahkan kendaraan berat dalam bermanuver. Persentase
bobot = 5%.
Status Lahan
Berhubungan dengan status kepemilikan tanah, luas tanah yang perlu dibebaskan
dan waktu pelaksanaan pembangunan. Pembangunan dapat tertunda akibat status
tanah karena belum dibebaskan atau sedang dalam tahap pembebasan. Persentase
bobot = 10%.
Area Pengembangan
Berhubungan dengan perkiraan tingkat pertumbuhan angkutan. Besar kecil bobot
tergantung dengan perkiraan kecepatan pertumbuhan angkutan di lokasi tersebut.
Persentase bobot = 10%.
I - 3-24
3) LAIN-LAIN
Lingkungan dan Hinterland
Dampak sosial dan ekonomi yang mungkin terjadi terhadap
lingkungan/hinterland. Persentase bobot = 5%.
Prasarana Pendukung
Kelengkapan fasilitas pendukung prasarana dermaga antara lain air bersih, listrik
dan telekomunikasi, serta terminal BBM. Persentase bobot = 5%.
Berdasarkan kondisi-kondisi ini maka dapat disusun besaran bobot seperti tabel berikut:
Tabel 3-3 Kriteria Pembobotan
Alternatif
No. Parameter Bobot Nilai x
Nilai
Bobot
I. KONDISI PERAIRAN
1 Jarak Kedalaman 10% 0.00
2 Arus 10% 0.00
3 Gelombang 5% 0.00
4 Pasang surut 10% 0.00
5 Ruang gerak kapal 10% 0.00
6 Alur pelayaran 10% 0.00
TOTAL I. 55% 0
II. KONDISI DARATAN
1 Aksesibilitas 10% 0.00
2 Topografi 5% 0.00
3 Status dan kondisi lahan 10% 0.00
4 Area pengembangan 10% 0.00
TOTAL II. 35% 0
PERSYARATAN NON
III. TEKNIS
1 Prasarana pendukung 5% 0.00
2 Lingkungan dan Hinterland 5% 0.00
TOTAL III 10% 0
3.2.2.5 Analisis Biaya Manfaat dan Kelayakan Finansial Pelabuhan
Analisa finansial adalah analisa dimana proyek dilihat dari orang atau badan yang
menanamkan modalnya dalam proyek, atau yang berkepentingan langsung dalam proyek.
Dalam analisa finansial yang diperhatikan adalah hasil untuk modal saham yang ditanamkan
oleh proyek, yaitu hasil yang harus diterima oleh pihak-pihak yang berkepentingan dalam
pembangunan proyek. Hasil ini sering disebut private return.
Analisa finansial melihat suatu proyek dari sudut pandang dinas-dinas pelaksana (pemerintah
pusat, pemerintah propinsi, pemerintah kota/kabupaten). Analisa finansial mengevaluasi
suatu proyek berdasarkan pada keuntungan finansialnya yaitu aspek pengeluaran dan
pendapatan saja. Dengan perkataan lain menyangkut masalah-masalah kemampuan proyek
I - 3-25
dalam mengembalikan dana-dana proyek, lebih jauh lagi apakah proyek itu akan berkembang
sehingga secara finansial dapat berdiri sendiri. Sebagaimana yang dikatakan oleh Neill (1983,
Section III : 1), metoda ini hanya cocok untuk perusahaan-perusahaan pribadi yang bertujuan
untuk memaksimalkan keuntungan, tapi kurang cocok untuk sektor publik yang lebih
memperhatikan kepentingan masyarakat secara keseluruhan.
Analisis finansial dalam konteks pembangunan pelabuhan dimaksudkan untuk mengetahui
kemampuan Pemerintah daerah dalam membiayai pembangunan, pengoperasian dan
pemeliharaan pelabuhan seungai. Kemampuan ini diukur dengan menganalisa penerimaan
dan pengeluaran yang berkaitan dengan pelaksanaan pembangunan, pengoperasian dan
pemeliharan pelabuhan tersebut.
Biaya finansial adalah jumlah uang yang dipakai untuk melaksanakan suatu kegiatan/proyek.
Dalam analisa finansial ada dua jenis biaya yang harus diperhitungkan, yaitu :
1) Biaya Investasi (Konstruksi), termasuk di dalamnya pengeluaran-pengeluaran yang
diperlukan untuk investasi awal, seperti biaya pembelian tanah, pematangan lahan dan
pengadaan gedung/bangunan.
2) Biaya operasi dan pemeliharaan : termasuk didalamnya adalah biaya yang dikeluarkan
setiap tahun sesudah proyek tersebut beroperasi, seperti biaya gaji pegawai, biaya
penunjang kegiatan pelabuhan, biaya pemeliharaan dan asuransi.
Analisa ekonomi melihat suatu proyek dari sudut pandang penerima manfaat (beneficiaries)
dan masyarakat. Analisa ekonomi melihat suatu proyek berdasarkan kelangsungan ekonomi
yaitu apakah proyek tersebut berpotensi untuk memberikan keuntungan bagi penerima
manfaat (beneficiaries) dan masyarakat atau tidak. Analisa ekonomi dikenal juga sebagai
analisa biaya manfaat (Cost Benefit Analysis) (CBDI, 2001 :TM-12, 1).
Manfaat dari sebuah proyek meliputi manfaat langsung (direct benefit) dan manfaat tidak
langsung (indirect benefit atau secondary benefit). Manfaat langsung dapat berupa kenaikan dari
nilai output yang disebabkan karena adanya perbaikan kualitas, kuantitas, perubahan lokasi,
perubahan dalam waktu penjualan dan penurunan dari biaya. Sedangkan manfaat tidak
langsung adalah manfaat yang timbul atau dirasakan di luar proyek karena adanya realisasi
suatu proyek. Beberapa pendekatan untuk penilaian manfaat yang ada umum dilakukan
adalah :
- Penilaian yang langsung didasarkan pada nilai pasar atau produktifitas
- Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti produktifitas.
- Penilaian yang menggunakan nilai pasar barang pengganti atau pelengkap.
- Penilaian dengan pendekatan yang mengandalkan hasil survey.
I - 3-26
Biaya ekonomi adalah kerugian yang bukan hanya berupa sejumlah uang tetapi juga kerugian
sosial, yang besarnya dapat dinyatakan atau dinilai dalam bentuk nilai mata uang. Biaya dan
manfaat ekonomi dinilai pada biaya sumberdaya yang sebenarnya true resource cost (dikenal
juga sebagai opportunity cost) bagi masyarakat (CBDI, 2001, TM-12 : 3).
Untuk mencari suatu ukuran yang menyeluruh sebagai dasar penerimaan/penolakan suatu
program telah dikembangkan berbagai macam cara yang dinamakan Investment Criteria atau
Kriteria Investasi (Choliq, 1999 : 32-38).
1) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif dengan jumlah NPV negatif.
Net B/C ini menunjukkan gambaran berapa kali lipat benefit akan diperoleh dari cost yang
dikeluarkan. Net B/C diperoleh dengan perhitungan sebagai berikut :
t=n
(Bt Ct) (DF)

t=0
Net B/C = t=n
(Ct Bt) (DF)

t=0
atau :
t=n
(Net Benefit Positif) (DF)

t=0
Net B/C = t=n
(Net Benefit Negatif) (DF)

t=0
atau :
t=n

t=0
NPV Positif
Net B/C = t=n

t=0
NPV Negatif
I - 3-27
2) Net Present Value (NPV)

Net Present Value (NPV) dari suatu proyek merupakan nilai sekarang (Present Value) dari
selisihantara Benefit (manfaat) dengan cost (biaya) pada Discount Rate tertentu. Net Present
Value (NPV) menunjukkan kelebihan benefit (manfaat) dibandingkan dengan Cost (biaya).
Jika present value benefit lebih besar daripada present value biaya, berarti proyek tersebut
layak atau menguntungkan. Dengan perkataan lain, apabila NPV > 0 berarti proyek
tersebut menguntungkan. Sebaliknya jika NPV < 0 berarti proyek tersebut tidak layak
diusahakan. Cara perhitungan NPV adalah sebagai berikut :
t=n
NPV =
t=0
Bt Ct
(1+i)t
atau :
t=n
NPV = (Bt Ct) (DF)

t=0
atau :
t=n
NPV =
(Net Benefit) (DF)
t=0
Keterangan :
Bt = benefit pada tahun ke- t
Ct = biaya pada tahun ke-t
DF = discount factor
i = tingkat bunga yang berlaku
n = lamanya periode waktu
3) Internal Rate of Return (IRR)
Dalam analisis finansial perhitungan IRR-nya disebut Financial Rate of Return (FIRR),
sedangkan dalm analisis ekonomis perhitungan IRR-nya disebut dengan Economic
Internal Rate of Return (EIRR). IRR adalah suatu kriteria investasi untuk mengetahui
persentase keuntungan dari suatu proyek tiap-tiap tahun selain itu juga merupakan alat
ukur kemampuan proyek dalam mengembalikan bunga pinjaman.
I - 3-28
IRR itu dasarnya menunjukkan Discount Factor (DF) dimana NPV = 0. Dengan
demikian, untuk mencari IRR, kita harus menaikkan Discount Factor (DF) sehingga
tercapai NPV = 0.
Untuk mendapatkan IRR digunakan rumus interpolasi :
NPV +
IRR = i1 + (i2 - i1)
+ -
NPV - NPV
Keterangan :
i1 = Discount Factor ( Tingkat Bunga ) pertama dimana
diperoleh NPV Positif
i2 = Discount Factor (Tingkat Bunga) kedua dimana diperoleh
NPV Negatif
Analisa sosial ekonomi dibatasi pada kontribusi proyek pada perkembangan ekonomi secara
regional nasional. Analisis finansial merupakan titik awal analsis sosial ekonomi, karena nilai
barang dan jasa pada analisis finansial digunakan sebagai dasar untuk pelaksanaan
penyesuaian (adjusment) guna memperoleh nilai yang sebenarnya yang ditanggung oleh
masyarakat (Social Cost/Value).
3.2.2.6 Kelayakan Lingkungan
Kelayakan lingkungan bertujuan untuk mengidentifikasi kondisi lingkungan terkait

pengembangan transportasi laut. Secara umum, kajian yang dilaksanakan meliputi:
Mengidentifikasi rencana usaha atau kegiatan, baik pada tahap pra konstruksi, konstruksi
dan operasi maupun pemeliharaan pelabuhan yang diperkirakan dapat menimbulkan
dampak terhadap lingkungan.
Mengidentifikasi rona lingkungan hidup yang diperkirakan terkena dampak dari kegiatan-
kegiatan yang akan dilakukan oleh Proyek Pembangunan Pelabuhan.
Mencari dan merumuskan alternatif dan langkah tindakan dalam pengelolaan dan
pemantauan lingkungan.
Pelabuhan dengan fasilitas yang cukup lengkap akan dapat beroperasi dengan baik sebagai
pelabuhan. Pada perkembangan masa depan selanjutnya akan menghadapi permasalahan
antara lain sempitnya areal pendaratan, pendangkalan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan
lainnya. Pengembangan dan pembangunan disamping akan berakibat positif maka tidak dapat
dihindari hal-hal yang bersifat negatif.
I - 3-29
Memperhatikan kondisi tersebut maka apabila dampak-dampak yang akan terjadi telah
diketahui secara dini sehingga dengan disusunnya arahan rencana pengelolaan dan
pemantauan lingkungan diharapkan dapat menghindari hal-hal yang bersifat negatif dan
mempertahankan/meningkatkan hal-hal yang bersifat positif.
Dampak yang akan terjadi akibat pembangunan pelabuhan adalah sebagai berikut:
a. Tahap Konstruksi
Pada kegiatan ini akan berdampak terhadap parameter arus, kualitas air, biota perairan
dan semua parameter sosial ekonomi budaya. Apabila pelabuhan ini dibangun maka
memungkinkan merapatnya kapal-kapal lebih banyak dan ukuran kapal yang merapatpun
akan bertambah besar. Sehingga pada musim puncak akibat adanya penambahan kapal
yang merapat maka akan terjadi resonansi dari arus perairan sehingga terjadi perubahan
arus di daerah dermaga. Disamping itu apabila aturan-aturan kebersihan pada waktu
bongkar muat dan sisa-sisa bahan bakar kapal tidak dibuang pada tempatnya maka akan
mempengaruhi kualitas perairan dan berdampak turunan terhadap biota perairan. Tetapi
disisi lain dengan adanya kegiatan ini maka bongkar muat dan tambat kapal akan lebih
mudah dan lebih cepat. Kondisi ini akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi
masyarakat.
b. Peningkatan Fasilitas
Peningkatan fasilitas yang dimaksud adalah untuk pelayanan masyarakat antara lain
pembangunan balai pertemuan, mess, kantin, poliklinik dan tempat ibadah.
Pembangunan fasilitas tersebut akan berdampak terhadap komponen sosial ekonomi,
kurang berdampak terhadap komponen fisika, biologi dan kimia.
c. Penanganan Permasalahan Sedimentasi dan Erosi
Penanganan permasalahan ini sangat mutlak diperlukan mengingat bahwa kondisi
perairan ini digunakan sebagai alur pelayaran. Sehingga masalah yang timbul bisa
membawa dampak terhadap kegiatan operasional pelayaran dan pelayanan jasa. Kondisi
alur yang terlalu dangkal dapat mengakibatkan ketidak mampuan kapal-kapal ukuran
tertentu untuk bisa melayarinya.
I - 3-30
Tabel 3-4 Prakiraan Komponen Lingkungan yang Terkena Dampak

Sumber Dampak
Parameter
a b c d
Fisika Kimia
Iklim - - - -
Fisiografi - - - -
Penggunaan Lahan - - -
Geologi dan Tanah - - - -
Hidrologi -
Biologi
Biota Darat - - -
Biota Air -
Sosial Ekonomi
Penduduk - -
Perekonomian -
Kesehatan -
Agama - - -
Persepsi - -
Keterangan :
a = Prakonstruksi; b = Konstruksi; c = Operasional; d = Pemeliharaan
Adapun alur dampak dan tingkat dampak dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Sumber Dampak
Hidrologi Penduduk Perekonomian

Kualitas Air
Kesehatan
Agama
Biota Air
Persepsi Masyarakat
Gambar 3-7 Alur Dampak dan Tingkat Kegiatan Pembangunan Pelabuhan
3.2.2.7 Kelayakan Kelembagaan
Analisis kelayakan kelembagaan dilakukan dengan memperhatikan beberapa tinjauan seperti:

1. Jumlah personil yang dibutuhkan untuk mengelola transportasi pelabuhan disesuaikan
dengan tingkat pelayanannya.
2. Kelancaran kinerja pelayanan yang efisien dan efektif dengan dibentuknya pembagian
tugas, wewenang dan tanggung jawab setiap personil yang terlibat didalamnya (job
description).
I - 3-31
Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum
adalah sebagai berikut:
Sistem kegiatan
Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Pemda
Sistem jaringan
Kementerian Perhubungan
Sistem pergerakan
Organda, Masyarakat, DLLAJ
(Ofyar Z. Tamim, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, 2000, edisi 2 hal 29 )
Sistem kelembagaan tersebut berperan dalam menentukan kebijakan-kebijakan maupun
regulasi-regulasi yang terkait dengan sistem transportasi di Wilayah studi. Secara umum dapat
dikatakan bahwa pemerintah, swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah
sistem transportasi laut di wilayah studi.
3.2.2.8 Konsep Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan
A. Ketentuan Umum
1. Suatu perencanaan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan terpadu sebagai
bagian dari Rencana Pengembangan Daerah harus memperhatikan Rencana
Pengembangan Wilayah secara nasional dengan mengikuti prosedur-prosedur
penyusunan rencana induk pelabuhan.
2. Rencana induk pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan menjadi dasar yang
mengikat dalam menetapkan kebijakan untuk melaksanakan kegiatan pembangunan,
operasional dan pengembangan pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan sesuai
dengan peran dan fungsinya.
3. Pengembangan atau pembangunan pelabuhan-pelabuhan kecil dengan peran terbatas
di daerah berperan dalam mendukung perdagangan kawasan, sehingga pelabuhan
pelabuhan kecil tersebut perlu dimasukkan kedalam unsur perencanaan nasional.
4. Penyelenggara pelabuhan sungai, danau dan penyeberangan wajib melakukan
evaluasi terhadap rencana induk sekurang-kurangnya sekali dalam 5 (lima) tahun.
B. Prinsip Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan
Prinsip penyusunan rencana induk pelabuhan dilaksanakan berdasarkan ketentuan
ataupun standar yang telah ditetapkan dengan mempertimbangkan kondisi tata ruang
wilayah. Ketentuan Umum Berdasarkan PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang
Kepelabuhanan:
I - 3-32
1. Rencana Induk Pelabuhan adalah pengaturan ruangpelabuhan berupa peruntukan

rencana tata guna tanahdan perairan di Daerah Lingkungan Kerja dan
DaerahLingkungan Kepentingan pelabuhan.
2. Rencana Induk Pelabuhan sebagaimana dimaksud padadisusun oleh penyelenggara
pelabuhan denganberpedoman pada:
a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
b. rencana tata ruang wilayah provinsi;
c. rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota;
d. keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;
e. kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan; dan
f. keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.
3. Setiap pelabuhan harus memiliki rencana induk yang terdiri dari :
Jangka panjang yaitu di atas 15 (lima belas) tahun sampai dengan 20 (dua puluh)
tahun;
Jangka menengah yaitu di atas 10 (sepuluh) tahun sampai dengan 15 (lima belas)
tahun:
Jangka pendek yaitu 5 (lima) tahun sampai dengan 10 (sepuluh) tahun.
4. Rencana peruntukan wilayah daratan untun Rencana Induk Pelabuhan berdasarkan

kriteria kebutuhan:
Fasilitas pokok meliputi: Fasilitas penunjang
- dermaga; sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
- lapangan penumpukan lini 1; meliputi:
- terminal penumpang; - kawasan perkantoran;
- terminal ro-ro; - fasilitas pos dan telekomunikasi;
- fasilitas penampungan dan pengolahan - fasilitas pariwisata dan perhotelan;
limbah; - instalasi air bersih, listrik, dan
- fasilitas bunker; telekomunikasi;
- fasilitas pemadam kebakaran; - jaringan jalan dan rel kereta api;
- fasilitas gudang untuk Bahan/Barang - jaringan air limbah, drainase, dan sampah;
Berbahaya dan - areal pengembangan pelabuhan;
- Beracun (B3); dan - tempat tunggu kendaraan bermotor;
- fasilitas pemeliharaan dan perbaikan - kawasan perdagangan;
peralatan dan - kawasan industri; dan
- Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP). - fasilitas umum lainnya.
I - 3-33
5. Rencana peruntukan wilayah perairan untuk Rencana Induk Pelabuhan disusun

berdasarkan kriteria kebutuhan:
Fasilitas pokok Fasilitas penunjang
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
meliputi: meliputi:
- alur-pelayaran; - perairan untuk pengembangan pelabuhan
- perairan tempat labuh; jangka panjang;
- kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar - perairan untuk fasilitas pembangunan dan
dan olah gerak kapal; - pemeliharaan kapal;
- perairan tempat alih muat kapal; - perairan tempat uji coba kapal (percobaan
- perairan untuk kapal yang mengangkut berlayar);
- Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3); - perairan tempat kapal mati;
- perairan untuk kegiatan karantina; - perairan untuk keperluan darurat; dan
- perairan alur penghubung intrapelabuhan; - perairan untuk kegiatan kepariwisataan
- perairan pandu; dan dan perhotelan.
- perairan untuk kapal pemerintah.
6. Rencana peruntukan perairan sebagaimana dimaksud dalam keterangan di atas,

disusun untuk penyediaan kegiatan :
a. Fasilitas pokok, antara lain :
1) Alur pelayaran;
Persamaan yang digunakan adalah :
A =WxL
W = 9B + 30 meter
Dimana :
A : Luas areal alur
W : Lebar alur
L : Panjang alur pelayaran dari dan ke pelabuhan
B : Lebar kapal maksimum
2) Fasilitas sandar kapal;
Persamaan yang digunakan adalah:
A = 1,8 L x 1,5 L
Dimana :
A : Luas perairan untuk tempat sandar kapal
L : Panjang Kapal
Luas areal tempat sandar kapal = jumlah kapal x A
I - 3-34
3) Perairan tempat labuh;

Persamaan tempat labuh yang digunakan adalah:
R = L + 6D (untuk keadaan tambat yang baik)
R = L + 6D+ 30 m(untuk keadaan tambat yang buruk akibat cuaca dll)
Dimana :
R : Jari-jari areal untuk pindah labuh per kapal
L : Panjang kapal total
D : Kedalaman Air
Luas areal tempat berlabuh = jumlah kapal x x R2
Persamaan pindah labuh yang digunakan adalah:
R = 1.5 x L
Dimana :
R : Jari-jari areal untuk pindah labuh kapal
L : Panjang kapal total
Luas areal pindah labuh kapal = jumlah kapal x x R2
4) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal.
Persamaan yang digunakan adalah :
D =2L
Dimana :
D : Diameter areal kolam putar
L : Panjang kapal maksimum
Luas areal kolam putar = jumlah kapal x ( x D2)/4
(sumber: Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities In
Japan)
7. Usulan penetapan rencana induk pelabuhan yang disampaikan oleh penyelenggara
pelabuhan penyeberangan terhadap aspek:
a. Tatanan kepelabuhan nasional;
b. Keamanan dan keselamatan pelayaran;
c. Prakiraan permintaan jasa angkutan transportasi penyeberangan;
d. Prakiraan kebutuhan fasilitas pelabuhan penyeberanganyang berpedoman pada
standar atau kriteria perencanaan yang berlaku;
e. Rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas pelabuhan penyeberanganbaik
untuk pelayanan kegiatan pemerintahan maupun pelayanan jasa kepelabuhanan
serta kebutuhan tanah dan/atau perairan untuk pengembangan pelabuhan
penyeberangan.
I - 3-35
f. Pentahapan waktu pelaksanaan pembangunan yang disesuaikan dengan

kemampuan pendanaan, rencana tata guna lahan dan tata letak fasilitas
pelabuhan penyeberangan.
8. Tinjauan RTRW
a. Pengembangan pelabuhan di daerah harus mendukung kegiatan perdagangan
kawasan, perekonomian dan lalulintas daerah hinterland dan foreland.
b. Perencanaan pengembangan pelabuhan harus memperhatikan rencana
pengembangan transportasi dan pengembangan kawasan suatu daerah agar
dapat bernilai ekonomis.
C. Kriteria Penentuan Lokasi

1. Lokasi pelabuhan rencana terdiri dari wilayah daratan dan perairan dengan batas-
batas yang ditentukan secara jelas berdasarkan koordinat geografis.
2. Mempertimbangkan aspek aspek yang berpengaruh terhadap penentuan lokasi
(teknis, lingkungan, administrasi, politis finansial dan ekonomis)
3. Dalam menentukan dimana lokasi yang terbaik untuk pengembangan pembangunan
dermaga harus memperhatikan kondisi berikut ini :
a. Lokasi pelabuhan penyeberanganharus sesuai dengan arahan pengembangan
kota (RTRW).
b. Lokasi dermaga harus memiliki kemungkinan lahan untuk pengembangan.
c. Lokasi dermaga tidak terlalu jauh dari pusat kegiatan kota. Hal ini untuk
menjaga agar keberadaan dermaga tidak ditinggalkan oleh operator kapal.
4. Kriteria dari penempatan dermaga pelabuhan yang harus diperhatikan adalah :
a. Lokasi pelabuhan harus dengan kedalaman perairan yang memadai bagi kapal-
kapal yang dilayani.
b. Pelabuhan hendaknya dibangun di lokasi yang jauh dari muara penyeberangan,
untuk mencegah pendangkalan alur pelayaran akibat sedimentasi.
c. Tersedianya areal perairan untuk penambatan kapal yang akan berlabuh
(anchorage area) yang memadai. Tempat buang jangkar ini harus terlindungi dari
gangguan gelombang dan angin topan, dan sedapat mungkin diletakkan di dekat
alur pelayaran utama untuk memudahkan pergerakan kapal.
d. Pelabuhan harus memiliki daerah untuk pemutaran kapal sebelum dan sesudah
kegiatan bongkar muat barang dan penumpang.
e. Pelabuhan harus memiliki areal di daratan untuk menunjang operasi bongkar
muat penumpang dan barang dari dan ke kapal.
I - 3-36
5. Dalam penentuan lokasi pelabuhan, perencana juga perlu mempertimbangkan

rasionalisasi penggunaan lahan guna pengembangan pelabuhan dimasa mendatang.
6. Didalam upaya pemenuhan kebutuhan akan pelayanan pelabuhan yang lebih baik,
maka keberadaan pelabuhan sebaiknya memenuhi beberapa persyaratan berikut ini :
a. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dengan darat seperti
jalan raya dan atau kereta api, sedemikian sehingga penumpang dapat berganti
moda dengan mudah dan cepat.
b. Pelabuhan berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah
pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
c. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang memadai.
7. Penyusunan alternatif rencana lokasi pelabuhan SDP sekurang-kurangnya 3 (tiga)
lokasi yang masing-masing didukung dengan pertimbangan teknis dan analisis
kelayakannya.
D. Rencana Tapak Kawasan
1. Pengertian Perencanaan Tapak (Site Planning)
Perencanaan Tapak dapat diartikan sebagai seni menata lingkungan buatan &
lingkungan alamiah guna menunjang kegiatan manusia.
Dalam pengkajian site planning terdapat dua komponen faktor yang saling
berhubungan, yaitu:
Faktor alam (natural factors)
Faktor buatan manusia (man-made and cultural factors).
2. Tujuan Perencanaan Dan Perancangan Tapak
Adapun tujuan perencanaan dan perancangan tapak suatu kawasan adalah sebagai
berikut:
Menciptakan ruang lahan/tapak sebagai wadah kegiatan manusia agar tercapai
ruang nyaman, aman, sehat & estetis.
Pemahaman tentang klien & perannya dalam proses perencanaan merupakan
langkah awal perencanaan.
Setiap tapak mempunyai potensi & kendala yang membuat tapak paling sesuai
untuk fungsi/jenis proyek tertentu.
Sebaliknya, tiap jenis proyek dengan program ruang tertentu memerlukan
sebidang tapak sesuai dengan karakteristik kegiatannya.
I - 3-37
3. Tahapan Program Pengembangan

a. Rumusan konsep pengembangan transportasi di Simpul transportasi
penyeberangan tersebut diwujudkan dalam suatu program pengembangan
transportasi.
b. Rumusan program pengembangan transportasi di simpul transportasi
penyeberangan ini disusun berdasarkan kebutuhan akan transportasi yang
mengacu kepada kondisi dan karakteristik wilayah, kebijakan pembangunan dan
penataan ruang wilayah, serta kebijakan dan peraturan pengembangan
transportasi terkait.
c. Rumusan program pengembangan transportasi di simpul transportasi
penyeberangan ini kemudian dijabarkan dalam suatu skenario pengembangan
dan skenario operasional.
d. Skenario pengembangan dilakukan dengan memperhatikan tingkat kepentingan
dan kebutuhannya serta perkiraan terhadap kendala-kendala yang mungkin
dihadapi. Kendala tersebut dapat berupa keterbatasan dana dan kemampuan
institusi pemerintah dalam mengelolanya. Berdasarkan uraian tersebut, maka
dalam pengembangan transportasi penyeberangandi simpul transportasi
penyeberanganini akan memperhatikan :
Sistem prioritas pengembangan
Pembiayaan
Tahapan pelaksanaan pengembangan
e. Prioritas pengembangan transportasi berdasarkan tingkat kepentingan dan
kebutuhan sehingga dapat terwujud penyediaan jasa transportasi
penyeberanganyang sesuai dengan tingkat kebutuhan.
f. Kebutuhan pengembangan (fasilitas sarana dan prasarana) dapat dibedakan atas
kerangka waktu sesuai dengan skenario pengembangan, yaitu jangka pendek,
jangka menengah, dan jangka panjang.
g. Pengembangan jangka pendek diarahkan pada upaya mengatasi masalah yang
sifatnya mendesak.
h. Pengembangan jangka menengah diarahkan pada upaya peningkatan kualitas
pelayanan dan pemantapan kegiatan pengembangan yang telah dilaksanakan
dalam tahapan sebelumnya.
i. Pengembangan jangka panjang diarahkan pada upaya pemantapan dan
peningkatan kinerja transportasi penyeberangan yang dapat diandalkan, terarah,
I - 3-38
feasible, terintegerasi, berwawasan lingkungan serta mendukung program

pembangunan yang berkelanjutan (sustainable devlopment).
j. Skenario operasional menyangkut pola-pola operasional dalam transportasi
penyeberangan. Pola kegiatan operasional meliputi pola operasional di perairan
(alur, kolam dll) dan pola operasional di darat (simpul/pelabuhan/dermaga).
E. Rekomendasi Program Pengembangan
Diharapkan adanya keberlanjutan fungsi transportasi penyeberangan dan harmoni antar
moda transportasi yang berkembang di lokasi studi.
Rencana pengembangan Pelabuhan di wilayah studi ini dibuat berdasarkan kebutuhan
pengembangan dalam jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. Rencana
dibuat sudah dalam bentuk fisik/teknis dari fasilitas yang diperlukan, yaitu berupa
gambar, desain, pentahapan pembangunan dan analisa biaya.
Beberapa rekomendasi program pengembangan diperlukan sebagai lanjutan dari
pekerjaan ini diantaranya adalah:
a. Untuk jangka pendek diharapkan terealisasinya pengembangan fasilitas perairan dari
lokasi-lokasi terpilih yang diprioritaskan dengan memperhatikan tingkat kepentingan
dan kebutuhan pengembangannya.
b. Untuk jangka menengah diupayakan pengembangan fasilitas pelayanan sarana dan
prasarana pelabuhan lokasi yang diprioritaskan guna menunjang kelancaran
operasional pelabuhan dalam menciptakan sistem transportasi yang maksimal.
c. Untuk jangka panjang diharapkan terciptanya kelengkapan sarana dan prasaranana
pelayaran dan pemantapan kinerja pelayanan transportasi penyeberangan pada
lokasi yang diprioritaskan di simpul transportasi penyeberangan.
I - 3-39
BAB 4 RENCANA KERJA
BAB 4 RENCANA KERJA
4.1 RENCANA KEGIATAN DAN JADWAL
Rencana Kerja pelaksanaan Pradesain Pelabuhan Penyeberangan di Merauke (Lintas

Merauke - Kimaam)secara sederhana dapat dikelompokkan menjadi beberapa proses kegiatan
yaitu:
1. Kegiatan pendahuluan dan persiapan
2. Kegiatan survey dan pengumpulan data
3. Kegiatan kompilasi data dan analisis
4. Kegiatan penyusunan laporan studi dan rencana kerja selanjutnya
Untuk lebih jelasnya mengenai rencana kerja pelaksanaan Pradesain Pelabuhan
Penyeberangan di Merauke (Lintas Merauke Kimaam) dijelaskan berikut ini.
4.1.1 Pendahuluan dan Persiapan
Pendahuluan dan persiapan merupakan tahapan awal dalam pekerjaan pradesain yang terdiri
dari kegiatan penyelesaian administrasi, mobilisasi personil dan peralatan, persiapan
pekerjaan lapangan dan pengumpulan data tahap awal/literatur.
1. Penyelesaian Administrasi
Masalah administrasi yang harus diselesaikan terutama meliputi administrasi kontrak dan
legalitas personil yang akan ditugaskan untuk melaksanakan pekerjaan ini, baik di
lingkungan intern konsultan maupun untuk berhubungan dengan pihak lain.
2. Mobilisasi Personil dan Peralatan
Bersamaan dengan penyelesaian administrasi, konsultan melakukan mobilisasi personil
dan peralatan yang diperlukan dalam pekerjaan ini. Kemudian setelah semua personil
dimobilisir, dilakukan rapat koordinasi untuk menentukan langkah-lang

Bahasa

Pradesaian Pelabuhan Merauke

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pradesaian Pelabuhan Merauke

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRADESAIN PELABUHAN SUNGAI DAN PENYEBERANGAN DI MERAUKE (LINTAS MERAUKE-KIMAAM) BAB 1

Tim Konsultan, Juni 2013

KATA PENGANTAR ....................................................................................... i

2.1.5 Transportasi ................................................................................................... 2-5

Laporan Pendahuluan iii

Gambar 1-1 Kerangka Pikir ............................................................................................ 1-28

1.1 LATAR BELAKANG

Angkutan penyeberangan memiliki peranan yang sangat penting dalam mendukung

Laporan Pendahuluan 1-1

Laporan Pendahuluan 1-2

ekonomis, pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial, kelayakan lingkungan,

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN SASARAN

Maksud pelaksanaan kegiatan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke

1.3 SASARAN PEKERJAAN

Penyusunan Dokumen Pra Kelayakan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan

Laporan Pendahuluan 1-3

Laporan Pendahuluan 1-4

Interaksi antara lokasi pembangunan dengan sistem kegiatan kota/wilayah di sekitarnya;

1.4 RUANG LINGKUP

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah

Laporan Pendahuluan 1-5

1.4.2 Ruang Lingkup Peraturan

1.4.3 Ruang Lingkup Kegiatan dan Studi Terkait

Laporan Pendahuluan 1-6

2. Penyusunan Dokumen Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Merauke

1.4.4 Batasan Studi

Batasan-batasan pada pekerjaan Pradesain Pelabuhan Sungai dan Penyeberangan Merauke

Laporan Pendahuluan 1-7

Pemilihan lokasi pembangunan dan rujukan lokasi serta indikasi biaya

1.5 TANGGAPAN & SARAN TERHADAP KERANGKA ACUAN

1.5.1 Tanggapan Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK)

Laporan Pendahuluan 1-8

1.5.1.1 Tanggapan Terhadap Latar Belakang Pekerjaan

Latar belakang pelaksanaan kegiatan adalah adanya kebutuhan untuk memperlancar

1.5.1.2 Tanggapan Terhadap Penerima Manfaat

Laporan Pendahuluan 1-9

1.5.1.3 Tanggapan Terhadap Strategi Pencapaian Keluaran

Laporan Pendahuluan 1-10

Kondisi eksisting di lokasi pembangunan (sebelum dibangun);

Laporan Pendahuluan 1-11

menyusun suatu skenario pembangunan berdasarkan strategi yang dipilih, factor

1.5.1.4 Tanggapan Terhadap Biaya

Laporan Pendahuluan 1-12

1.5.1.5 Tanggapan Terhadap Waktu Pencapaian Keluaran

1.5.2 Saran Terhadap Kerangka Acuan Kerja (KAK)

Laporan Pendahuluan 1-13

3. Batasan-batasan wilayah sehingga kajian yang dihasilkan terfokus pada wilayah

1.6 KAJIAN TEORI

1.6.1 Sistem Transportasi

Laporan Pendahuluan 1-14

Laporan Pendahuluan 1-15

Laporan Pendahuluan 1-16

Laporan Pendahuluan 1-17

penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat

Laporan Pendahuluan 1-18

ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi

1.6.2 Kebutuhan Akan Transportasi

Laporan Pendahuluan 1-19

1). Bangkitan Pergerakan

Laporan Pendahuluan 1-20

gabungan kelurahan (pemukiman), kriteria yang digunakan dalam proses penggabungan

Laporan Pendahuluan 1-21

- Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan