Laporan Geometrik

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Transportasi memiliki peranan yang sangat penting dalam kehidupan sehari hari,
karena dengan transportasi seluruh kegiatan yang ada akan mudah dilakukan. Dengan
transportasi kita mudah dapat berpindah pindah tempat dengan sarana yang ada selain itu
kita dapat mengirim dan menerima barang dengan mudah. Bayangkan jika terdapat sebuah
daerah yang transportasinya tidak cukup memadai maka kita akan kesulitan untuk
melakukan kegiatan sehari hari. Transportasi juga memiiki andil dalam pertumbuhan
ekonomi karena dengan transportasi yang bagus dan lancar membuat pekerjaan yang akan
berjalan dengan lancar maka pertumbuhan ekonomipun akan meningkat.
Untuk menunjang itu semua perlu adanya fasilitas transportasi yang bagus juga,
salah satunya yaitu dengan meningkatkan kualitas jalan yang mulus. Dengan kualitas jalan
yang bagus dan layak maka diperlukan perkerasan jalan yang bagus juga agar jalan yang
dilalui kendaraan tidak rusak sehingga kendaraan dapat melaju dengan nyaman. Dalam
menentukan perkerasan yang bagus maka kita harus merencanakan tebal perkerasannya
agar layak dilalui kendaraan.
Pengertian transportasi sendiri adalah perpindahan manusia atau barang dari satu
tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan
oleh manusia atau mesin. Transportasi yang paling sering digunakan adalah transportasi
darat. Transportasi darat adalah segala bentuk transportasi menggunakan jalan untuk
mengangkut penumpang atau barang, dan sebagai prasarananya yaitu jalan raya. Jalan raya
adalah jalan utama yang menghubungkan satu kawasan yang lain.
Merawat dan memlihara jalan juga dianjurkan, salah satunya dengan cara
pengaliran air dalam pembangunan jalan raya. Karena air yang berkumpul di permukaan
jalan raya setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan raya, tetapi juga dapat
mengikis dan merusak struktur jalan raya.
1.2. Maksud Dan Tujuan

1. Untuk memenuhi tugas besar perencanaan perkerasan jalan
2. Mengetahui perencanaan tebal perkerasan jalan menurut metode Bina
Marga dan AASHTO
3. Mengetahui parameter parameter apa saja yang digunakan dalam
perencanaan tebal perkerasan jalan
4. Mempelajari bagaimana cara merencanakan tebal perkerasan jalan
ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Tugas Perkerasan Jalan Page 1
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Pengertian Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita perhatikan
secara struktural pada penampang melinting jalan, merupakan penampang strukrur dalam
kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas langsung terkonsentrasi
pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi dari suatu konstruksi jalan.
Perkerasan jalan dalam kondisi baik maka arus lalu lintas akan berjalan dengan lancar,
demikian sebaliknya kalau perkerasan jalanrusak, lalu lintas akan sangat terganggu.
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar
(subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. Apapun jenis perkerasan lalu
lintas,dia harus dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu lintas, apakah berupa jasa
angkutan manusia, atau jasa angkutan barang berupa seluruh komoditas yang diijinkan
untuk berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis kendaraan dengan angkutan banngnya,
akan memberikan variasi beban sedang sampai berat, jenis kendaraan penumpang akan
memberikan pula sejumlah variasi beban ringan sampai sedang. Ini harus dapat didukung
oleh perkerasan jalan.
Daya dukung perkerasan jalan ini,akan menentukan kelas jalan yang bersangkutan,
misalnya jalan kelas I akan menerima beban yang lebihbesar,dari jalan kelas Il, sehingga
sudah barang tentu mutu bahan perkerasan jalan,akan disyaratkan berbeda sesuai dengan
kualifikasi pembebanannya.Perencanaan perkerasan meliputi kegiatan pengukuran
kekuatan dan sifat penting lainnya dari lapisan permukaan perkerasan dan masing-masing
lapisan di bawahnya serta menetapkan ketebalan permukaan perkerasan, lapis pondasi, dan
lapis pondasi bawah.
2.2. Definisi, Singkatan dan Istilah
1. Jalur Rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu sistem jalan raya, yang
menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana adalah salah satu jalur dari
jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur banyak.
2. Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut
mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi
lapis permukaan yang baru.

3. Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan
kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
4. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan
bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatatselama 24 jam sehari untuk kedua jurusan.
5. Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang
menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan
beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
6. Lintas Ekivalen Permukan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi
pada permulaan umur rencana.
7. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi
pada akhir umur rencana.
8. Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur
rencana.
9. Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram
penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal
seberat 8,16 ton (18.000 lb) jalur rencana.
10. Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan
tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan
bagian-bagian perkerasan lainnya
11. Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan
tanah dasar.
12. Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan
lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi
bawah).
13. Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas.
14. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam nomogram
penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar.
15. Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan
iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan
perkerasan.
16. Indek Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan dengan
penentutan tebal perkerasan.
17. Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakansuatu lapisan pada konstruksi jalan
yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang dicampur,
dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.

18. Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan suatu lapis perkerasan yang
terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam
yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis
demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan
aspal dengan batu penutup.
19. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang terdiri dari
agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan)
yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
20. Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran
antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan
tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
21. Laburan Aspal (BURAS) adalah merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butir
maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3/8 inch.
22. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal
maksimum 20 mm.
23. Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan. Tebal
maksimum 35 mm.
24. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah merupakan pondasi
perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan
tertentu, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.
25. Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH) adalah pada umumnya
merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan
yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur
dan dipadatkan pada temperatur tertentu.
26. Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri
dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu
tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm.
27. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam
keadaan panas pada suhu tertentu.
28. Aspal Makadam adalah merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok
dan / atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan
aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.
2.3. Survai Lalulintas
Untuk mendapatkan prakiraan lalulintas yang representarif,dalamrangka

menghitung aliran lalu lintas,selama jangka desain rencana 5,10 atau20 tahun yang
dipedukan untuk desain struktur perkerasan, dilakukan survailalulintas untuk menentukan :

i) Lalulintas Harian RataRata tahunan (LHR) pada setiap ruasjalan.
ii) Identifikasi jenis dan berat secara umum dari setiap kategorikendaraan.
iii) Distribusi model lalu lintas pada setiap ruas jalan.
iv) Perkiraan kecepatan operasi normal pada setiap ruas jalan.
Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara mencacah/menghitung kendaraan

yang lewat pada pos-pos pencatatan lalu lintas yang elah di tentukan.
Pencacah atau perhitngan di lakukan pada formulir lalulintas diisikan sesuai dengan
klasifikasi kendaraan.
Waktu pelaksanaan survai lalu lintas tergantung ketelitian yangdiinginkan dan target
perancangan. Umumnya dibagi rnenjadi 3 kelompok,yaitu:
a. Kategori A
b. Kategori B dan
c. Kategori C
Survai lalu lintas kategori A dilakukan selama 72 jam, dengan 3x4 periodesebagai berikut:
periode 1 : jam 24.00 - 06.00
periode 2 :jam 06.00 - 12.00
periode3 :jam 12.00 - 18.00
periode 4 :jam 18.00 - 24.00
Survai lalu lintas kategori B dilakukan selama 36 jam, dengan 2x3 periode sebagai berikut:
periode 7 : jam 06.00 - 12.00
periode 2 : jam 12.00- 18.00
periode 3 : jam 18.00 - 24.00
Survai lalu lintas kategori C dilakukan selama 24 jam, dengan 2x2 periodesebagai berikut:
periode 7 : jam 06.00 - 12.00
periode 2 : jam 12.00 - 18.00
CATATAN : Untuk jalan jalan strategis dapat saia dilaksanakan waktupelaksanaan

7x24 jarn dengan kategori A.
Pencacahan jumlah kendaraan untuk setiap arah lalu lintas,harus

dibuatterpisah,kecuali untuk lalu lintas dengan hanya satu arah. Pencacahan
selalumemasukkan hari hari padat,bahkan pada pos persimpanganpadat,dilaksanakan
pada jam jam sibuk pagi,siang dan sore bersamaandengan pencacahan lalulintas pada pos
yang berada diruas jalan.
Jamjamsibuk tersebut adalah :

i) jam sibuk pagi antara jam 07.00 - 09.00.
ii) jam sibuk siang antara jam 12.00 - 14.00.
iii) jam sibuk sore antara jam 14.00 - 16.00.

Kelas rencana lalu lintas,kelas kendaraan dan tingkat pertumbuhan,maupunbeban
gandar merupakan parameter desain lalu lintas yang harus didapatkanatau diasumsikan
berdasarkan data realistis dilapangan sesuai survai ini.
Lokasi Pos Lalulintas.

Lokasi pospos survai ditentukan terutama pada :
a. Jalan jalan masuk dan jalan jalan keluar kota.
b. Titik simpul pada jalur jalur jalan arteri dan kolektor.
c. Tempat tempat yang dianggap penting dalam kota.
d. Simpang yangpadat arus lalu lintas.
Identifikasi dan pencacahan lalulintas dalam dua kelompok,yaitu kelompokbukan

kendaraan bermotor,dan kelompok kendaraan bermotor yangdipecah lagi meniadi
kelompok jenis kendaraan sbb.:
Sepeda motor,scooter dan sepeda kumbang.

Kendaraan bermotor roda 3 (seperti bemo,helicak dll.)
Mobil penumpang (seperti sedan,station-wagon, jeep,combi, opelet,pickup dan
suburban).Yang termasuk kelompok ini adalah semuakendaraan bermotor roda-4
untuk angkutan penumpang dengan maksimum 10 orang termasuk pengemudi.
Pickup yang dibuatuntuk mengangkut penumpang termasuk golongan ini
juga,(misalnya pickup opelet,colt-diesel dll.)
Mikrobis. Yang termasuk golongan ini adalah semua kendaraan yangdigunakan
untuk angkutan penumpang,dengan jumlah tempat duduk yangadauntuk 20
orungatau lebih termasuk pengemudi.
Bis. Yang rermasuk golongan ini adalah semua kendaraan yangdigunakan unruk
angkutan penumpang dengan jumlah 40 orang atau lebih termasuk pengemudi.
Pickup dan Mobil Angkutan. Yang termasuk kelompok ini adalah semua kendaraan
bermotor roda-4 (kecuali truck),yang dipakai untuk angkutan barang.
Mikrotruck. Yang termasuk kelompok ini adalah semua kendaraan bermotor roda-4
(kecuali truck),yang dipakai untuk angkutan barangdengan tonase 2,5 ton,termasuk
mobil tangki.
Truck dengan 2 as,termasuk mobil tangki.
Truck dengan 3 as artau lebih,termasuk mobil tangki.
Mobil gandengan dan semi trailer.
Sepeda yang ditarik manusia (termasuk becak) dan hewan.
Kendaraan yang ditarik hewan seperti pedati,sado, delman dll.
Sedangkan kendaraan lain misalnya:mesin gilas,kendaraan militer(seperti tank) tidak

dihitung.

2.4. Bagian Perkerasan Jalan
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi: lapis pondasi bawah (sub base
course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course).
1. Tanah Dasar
Lapisan tanah setebal 50-100 cm di atas dimana akan diletakan lapisan pondasi
bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang
dipadatkan jika tanah aslinya baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan
atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya.Pemadatan yang baik
diperoleh jika dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan
selama umur rencana. Hal ini dapat dicapai dengan pelengkapan drainase yang memenuhi
syarat.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat
sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar
adalah sebagai berikut:
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat
beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah
dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat
pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari
macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan di atas maka tanah dasar
harus dikerjakan sesuai dengan "Peraturan Pelaksanaan PembangunanJalanRaya" edisi
terakhir.
2. Lapis Pondasi Bawah

Lapisan perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar
dinamakan lapis pondasi bawah (subbase). Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20% dari plastisitas indeks (PI) <
10%.
b. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relaif murah dibanding
dengan lapis perkerassan atasnya.
c. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.
d. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
e. Lapisan pertama agar perkerasan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan
kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh
cuaca, atau lemahnnya daya dukung tanah dasar menahan roda roda alat besar.
f. Lapisan untuk mencegah partikel partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap
roda roda alat alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harussegera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam macam tipe tanah setempat (CBR 20%, PI 10%) yang relatif
lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagaibahan pondasi bawah. Campuran
campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat
dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
3. Lapis Pondasi
Lapis perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan
dinamkan lapis pondasi atas (base course). Fungsi lapis pondasi atas antara lain sebagai :
a. Bagian perkerassan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan
beban ke lapisan di bawahnya.
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan
sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik
baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.Bermacam macam bahan alam / bahan
setempat (CBR 50%, PI 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain :
batu pecah, kerikil pecah dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
4. Lapis Permukaan

Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis
pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukanagar
lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan
tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu
lintas.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur

rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar besarnya dari
biaya yang dikeluarkan.
Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk
menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan
ddi bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
c. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem
kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.
2.5. Teori Penyebaran Gaya
Penyebaran gaya pada lapisan struktur perkerasan adalah samadengan penyebaran

struktur pada umumnya, jelasnya lihat Gambar2.3.
Gambar 2.3 Penyebaran Gaya
Penyebaran gaya pada struktur perkerasan jalan seperti pada Gambar

2.3,dipengaruhi oleh bidang kontak roda kendaraan pada permukaan jalan yang bentuknya
menyerupai bentuk lonjong.
Penyebaran gaya pada perkerasan lentur sampai ketanah dasar dantebal perkerasan
diberikan sampai dengan kondisi kemampuan tanah penerima beban atau tegangan

(Gbr.2.4.a.), sedangkan pada perkerasan kaku,gaya sepenuhnya dipikul oleh pelat
beton,jelasnya lihat Gbr 2.4.b.
Gambar 2.4 Penyebaran Gaya Pada Perkerasan Lentur dan Kaku
Beberapa teori perlapisan muncul menganalisis kondisi ini,antara lain:

1. Teori Boussinesq.
Material dianggap homogen,elastis dan isotropis
Perkerasan hanya dianggap sebagai 'single layer'
Penyebaran tegangan parabolis, dengan sebaran mengikuti formulaberikut:
Penyebaran tegangan tergantung kedalaman,dan radius jarak beban.
Mengabaikan pengaruh media yang menyebabkan perubahantegangan.

Dalam pengembangan lebih lanjut, formula menambah factor defleksi:
2. Teori Burmister.
Menindaklanjuti teori Bossinesq,hanya berbeda kriteria :

Dengan anggapan two layers.
Setiap lapis,homogen,elastis dan isotropis
Formula defleksi :
Dimana: E1 = modulus elestisitas perkerasan

E2 = modulus elestisitas tanah dasar.
F2 = koefisien defleksi kedua lapisan.
a = jarak beban dari titik pusat radial.
Bilamana modulus E1 = E2 persis sama dengan Boussinesq.
3. Teori Berlapis Banyak (Multi Layer Theory).
Sudah menganggap perkerasan dan tanah dasar sebagai satukesatuan yang terdiri
dari banyak lapisan.Formula memberikan kondisi regangan dalam 3 dimensi :
z,t,r berturutturut dalam arah vertikal, tangensial dan radial

Rumus yang sebenarnya merupakan formula umum teganganregangan yangbanyak kita
jumpai di struktur badan kaku lain.
Gambar 2.5 Struktur Lapis Perkerasan Lentur
Gambar 2.6 Penyebaran Gaya Akibat Pengaruh Adanya Air
Pada perkerasan lentur (Gambar 2.5),lapis permukaan bisa terdiri darilapis surface
course dan binder,lapis pondasi atas,lapis pondasi bawahdan tanah dasar. Karena masing
masing bahan mempunyai nilaikarakteristik sendirisendiri,misalnya nilai E (modulus
elastis), (angka Poisson), ketebalan berbeda,isotropis dan homogenitas bahan, danfriksi
yang mungkin tejadi pada masingmasing batas lapisan.Padakondisi lapangan dimana
muncul permukaan air,teoripenyebaranmengalami sedikit modifikasi,sebagaimana terlihat
pada Gambar 2.6.
2.6. Metode Bina Marga
Parameter parameter yang digunakan dalam metode bina marga untuk

menghitung tebal lapisan perkerassan jalan adalah :

2.6.1 Lalu Lintas
1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang
menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah
jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.1 Jumlah Lajur Berdasar Lebar Perkerasan
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur
rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka Ekivalen (E) masing masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus daftar di bawah ini :
Tabel 2.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

a. Untuk sumbu tunggal
4
E = ( Beban satu sumbu tunggal dalam Kg )
8160
b. Untuk sumbu ganda
4
E = 0,086 ( Beban satu sumbu ganda dalam Kg )
8160
c. Untuk sumbu triple
4
E = 0,053 ( beban satu sumbu triple dalam Kg )
8160
Namun dalam perhitungan nanti rumus sumbu triple tidak digunakan, karena
sumbu kendaraan yang tercakup sampai pada kendaraan sumbu ganda.
3. Lalu Lintas Harian Rata rata dan Rumus rumus Lintas Ekivalen
a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan di tentukan pada awal umur
rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing
arah pada jalan dengan median.
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Catatan : j = jenis kendaraan.
c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Catatan: i = perkembangan lalu lintas

j = jenis kendaraan.
d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LET = x (LEP + LEA)
e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LER = LET x FP
Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan Rumus:
FP = UR/10
2.6.2Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Yang
dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium.
Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan
dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya. Dapat juga
mengukur langsung di lapangan (musim hujan/direndam). CBR lapangan biasanya
digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay). Jika dilakukan menurut Pengujian
Kepadatan Ringan (SKBI 3.3. 30.1987/UDC 624.131.43 (02) atau Pengujian Kepadatan
Berat (SKBI 3.3. 30.1987/UDC 624.131.53 (02) sesuai dengan kebutuhan. CBR
laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini
dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai
CBR. Cara cara lain hanya digunakan bila telah disertai data data yang dapat
dipertanggungjawabkan. Cara-cara lain tersebut dapat berupa : Group Index, Plate Bearing
Test atau R-value. Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan,
ditentukan sebagai berikut:
a. Tentukan harga CBR terendah.

b. Tentukan berapa banyak harga dari masing-masing nilai CBR yang sama dan lebih
besar dari masing-masing nilai CBR.
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan
persentase dari 100%.
d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%

Gambar 2.7 Korelasi antara DDT dan CBR
2.6.3 Faktor Regional (FR)
Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk

alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat 13 ton, dan kendaraan yang berhenti,
sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan rata rata per tahun. Mengingat
persyaratan penggunaan disesuaikan dengan "Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan
Raya" edisi terakhir, maka pengaruh keadaan lapangan yang menyangkut permeabilitas
tanah dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama.
Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini, Faktor Regional hanya
dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat
dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:
Tabel 2.4 Faktor Regional (FR)
Catatan: Pada bagian bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau
tikungan tajam (jari jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa rawa FR
ditambah dengan 1,0.

3 Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan / kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat
mengganggu lalu Iintas kendaraan.
IP = 1,5: adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5: adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen
rencana (LER), menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.5 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)
*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.
Catatan: Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT / jalan murah atau jalan darurat
maka IP dapat diambil 1,0.
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada awal
umur rencana, menurut daftar VI di bawah ini:
Tabel 2.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
*) Alat pengukur roughness yang dipakai adalah roughometer NAASRA, yang dipasang
pada kendaraan standar Datsun 1500 station wagon, dengan kecepatan kendaraan 32
km per jam.
Gerakan sumbu belakang dalam arah vertikal dipindahkan pada alat roughometer
melalui kabel yang dipasang ditengah-tengah sumbu belakang kendaraan, yang
selanjutnya dipindahkan kepada counter melalui "flexible drive.
Setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm gerakan vertikal antara sumbu
belakang dan body kendaraan. Alat pengukur roughness type lain dapat digunakan
dengan mengkalibrasikan hasil yang diperoleh terhadap roughometer NAASRA.
4 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram dengan mempergunakan

nilainilai yang telah diketahui sebelumnya, yaitu : LER selama umur rencana, nilai DDT,
dan FR yang diperoleh. Berikut ini adalah gambar grafik nomogram untuk masingmasing
nilai IPt dan IPo.
Gambar 2.8 Nomogram 1 untuk IPt = 2,5 dan IPo 4

Gambar 2.9 Nomogram 2 untuk IPt =2,5 dan IPo= 3,9 3.5
Gambar 2.10 Nomogram 3 untuk IPt = 2 dan IPo 4
Gambar 2.11 Nomogram 4 untuk ITp = 2 dan IPo = 3,9 3,5

Gambar 2.12 Nomogram 5 untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,9 3,5
Gambar 2.13 Nomogram 6 untuk ITp = 1,5 dan IPo = 3,4 3,0

Gambar 2.14 Nomogram 7 untuk IPt = 1,5 dan IPo 2,9 2,5
Gambar 2.15 Nomogram 8 Untuk Ipt = 1 dan IPo = 2,9 2,5

Gambar 2.16 Nomogram 9 untuk ITp = 1 dan IPo = 2,4
5 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai

lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall
Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen
atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Jika alat Marshall Test tidak
tersedia, maka kekuatan (stabilitas) bahan beraspal bisa diukur dengan cara lain seperti
Hveem Test, Hubbard Field, dan Smith Triaxial.

Tabel 2.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
.
Catatan : Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke-7. Kuat tekan
stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke-21.
6 Batas Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

1. Lapis Permukaan

2. Lapis Pondasi
3. Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm .
7 PerencanaanTebal Perkerasan Lentur
Ada banyak cara dalam menentukan tebal perkerasan, dan hampir tiap Negara
mempunyai cara tersendiri. Di Indonesia metode yang digunakan untuk me-nentukan tebal
perkerasan lentur adalah metode Bina Marga yang bersumber dari AASHTO 1972 dan
dimodifikasi sesuai denagan kondisi jalan di Indonesia.
Langkah langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina
Marga adalah :
1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan cara menggunakan

pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar
dengan menggunakan :
a) grafik korelasi nilai CBR dan DDT
b) persamaan :
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR)
2. Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada
perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 20 tahun.
3. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i%) selama masa pelak-sanaan dan
selama umur rencana.
4. Menentukan faktor regional (FR). Hal hal yang mempengaruhi nilai FR antara
lain adalah:
a) Prosentase kendaraan berat.
b) Kondisi iklim dan curah hujan setempat.
c) Kondisi persimpangan yang ramai.
d) Keadaan medan.
e) Kondisi drainase yang ada.
f) Pertimbangan teknis lainnya.

5. Menentukan Lintas Ekuivalen Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan
tersebut dinyata-kan dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas
ekuiva-len yang diperhitungkan hanya untuk jalur tersibuk atau lajur dengan volume
tertinggi.
a) Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur rencana
disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari persamaan :
LEP = Aj x Ej x Cj x (1+i)n
Dimana : Aj = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan.

Ej = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan.
Cj = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana.
i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka.
n =jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka.
J = jenis kendaraan.
b) Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)

Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan perbaikan
struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang diperoleh dari
persamaan :
LEA = LEP (1+r)UR
Dimana : LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan.

r = Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.
UR = Umur rencana jalan tersebut.
c) Lintas Ekuivalen Tengah (LET)

Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan :
LEP + LEA
LET =
2
d) Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa
pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas
Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan :
LER = LET X FP
UR
Dimana : FP= faktor Penyesuaian dan FP=
2

6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)
a) Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis
permukaan yang akan dipakai.
b) Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan klasifikasi
jalan tersebut.
7. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus dasar
metode AASHTO 1972, yang telah memasukkan faktor regional yang terkait
dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang terkait dengan
perbedaan kondisi tanah dasar, sehingga didapat persamaan :
Dimana :
Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat pelayanan
dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat pelayanan dari
IPo sampai IP = 1,5.
Wt18 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu tunggal
18000 pon yang telah diperhitungkan ter-hadap faktor regional.
(Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999)
Selain dengan menggunakan rumus tersebut, untuk menentukan Indeks

Tebal Perkerasan (ITP) dapat juga menggunakan Nomogram-Nomogram yang
terdapat dalam buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
dengan Metode Analisa Komponen (Bina Marga).
8. Menentukan koefisien kekuatan relatif (a) dan tebal minimum (D)

Setelah nilai ITP didapat kemudian ditentukan nilai koefisien kekuatan relatif yang
terdapat seperti pada Tabel 2.7
a) Koefisien kekuatan relatif dari jenis lapis perkerasan yang dipilih.
b) Menentukan masing masing tebal minimal lapis perkerasan yang telah
ditentukan
c) Menentukan tebal lapis perkerasan yang akan dicari dengan persamaan :
ITP = a1.D1+a2.D2+a3.D3
Dimana :
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan .

D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Angka 1, 2, dan 3 masing masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan
lapis pondasi bawah.
Perkiraan tebal masing masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan

minimum yang ditentukan oleh Bina Marga.
2.7.Metoda AASHTO93
Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering
digunakan adalah metoda AASHTO93. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh
dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara.
Metoda AASHTO93 ini padadasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada
metoda empiris. Parameter yangdibutuhkan pada perencanaan menggunakan metoda
AASHTO93 ini antara lain adalah :
a. Structural Number (SN)
b. Lalu lintas
c. Reliability
d. Faktor lingkungan
e. Serviceablity
2.7.1 Structural Number
Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif
lapisan (layercoefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan 1
untuk Structural Numberadalah sebagai berikut :
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Dimana :SN = nilai Structural Number.

a1, a2, a3 = koefisien relatif masingmasing lapisan.
D1, D2, D3 = tebal masingmasing lapisan perkerasan.
m1, m2, m3 = koefisien drainase masingmasing lapisan.
2.7.2 Lalu Lintas
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban
gandarstandar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk
CESA inididasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar
8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur,
serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).

2.7.3 Reliability
Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa

ketidaktentuan(uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatif
alternatif berbagaiperencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada
volume lalu lintas,klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari
pengguna jalan.
Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat

tercapai padatingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur
yang direncanakan.Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan
dapat tercapai hinggamencapai tingkatan pelayanan tertentu.
Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar
deviasi yang mempresentasikan kondisikondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan
serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis
besar pengaplikasian darikonsep reliability adalah sebagai berikut:
a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan
yang akandirencanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan
dalam kota(urban) atau jalan antar kota (rural).
b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada
padametoda perencanaan AASHTO93. Semakin tinggi tingkat reliability yang
dipilih, maka akansemakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.
c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisikondisi
lokal yangada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So
sebesar 0.25 untukrigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan
dengan total standar deviasisebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas untuk jenis
perkerasan rigid dan flexible.
3 Faktor Lingkungan
Persamaan persamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan

atas hasilpengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun.
Pengaruh jangkapanjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability
belum dipertimbangkan.Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh
dari kondisi swell dan frostheave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability
diperhitungkan selama masa analisis yangkemudian berpengaruh pada umur rencana
perkerasan.
Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta

swell,probabilitas swell, dll. Metoda dan tata cara perhitungan penurunan serviceability ini
dimuat padaAppendix G dari metoda AASHTO93.
4 Serviceability
Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan

yang kemudiandirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama
yang dipertimbangkanadalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability
ini merupakan nilai yang menjadipenentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem
perkerasan jalan. Secara numerikserviceability ini merupakan fungsi dari beberapa
parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dll. Nilai serviceability
ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain :
a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini
diberikan sebesar4.0 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan
sebagai nilai initial serviceability(Po).
b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai
serviceability inidiberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan
diberikan sebagai nilaiterminal serviceability (Pt).
c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai
serviceability iniakan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam
terminologi failure serviceability (Pf).
5 Persamaan AASHTO93
Dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai macam variasi kondisi dan
jenis perkerasan,maka disusunlah metoda perencanaan AASHO yang kemudian berubah
menjadi AASHTO. Dasarperencanaan dari metoda AASHTO baik AASHTO72,
AASHTO86, maupun metoda terbaru saatsekarang yaitu AASHTO93 adalah persamaan 2
seperti yang diberikan dibawah ini:
Dimana:
W18 = Kumulatif beban gandar standar selama umur perencanaan (CESA).
ZR = Standard Normal Deviate.
So = Combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja.
SN = Structural Number.
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability.
Pf = Failure serviceability.
Mr = Modulus resilien (psi)

6 Langkah Langkah Perencanaan Dengan Metoda AASHTO93
Langkah langkah perencanaan dengan metoda AASHTO93 adalah sebagai

berikut:
a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal
perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung dari komposisi lalu lintas,
volume lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu
lintas serta jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter tersebut akan
dikonversikan menjadi kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative
Equivalent Standard Axle, CESA).
b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif
dari suatu ruas jalan yang direncanakan ini tergantung dari klasifikasi jalan yang
direncanakan.Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil
pada jarak 100meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas
segmen segmen yangmempunyai nilai CBR yang relatif sama. Dari nilai CBR
representatif ini kemudian diprediksimodulus elastisitas tanah dasar dengan
mengambil persamaan sebagai berikut:
E = 1500 CBR (psi)
Dimana :
CBR = nilai CBR representatif (%).
E = modulus elastisitas tanah dasar (psi).
c. Kemudian tentukan besaranbesaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang

adaseperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index
(Pt), danFailure Serviceability Index (Pf). Masingmasing besaran ini nilainya
tergantung dariklasifikasi jalan yang akan direncanakan antara lain urban road,
country road, dll.
d. Setelah itu tentukan reliability dan standard normal deviate. Kedua besaran ini
ditentukanberdasarkan beberapa asumsi antara lain tipe perkerasan dan juga
klasifikasi jalan.
e. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaran
besaranfungsional Po, Pt, dan Pf serta reliability dan standard normal deviate
kemudian bisadihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi
lalu lintas rencana.Perhitungan ini bisa menggunakan grafik grafik yang tersedia
atau juga bisa menggunakanrumus AASHTO93 seperti yang diberikan pada
Persamaan 2 diatas.
f. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan.
Masing masing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda.

Penentuankoefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah
diberikan olehAASHTO93.
g. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masing
masingdengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan 1 diatas
denganmengambil koefisien drainase tertentu yang didasarkan pada tipe pengaliran
yang ada.
h. Kemudian didapat tebal masingmasing lapisan. Metoda AASHTO93
memberikanrekomendasi untuk memeriksa kemampuan masingmasing lapisan
untuk menahan bebanyang lewat menggunakan prosedur seperti yang diberikan
pada langkah berikut ini:
Gambar 2.17 Ketentuan Perencanaa Menurut AASHTO93
Dimana :
ai = Koefisien layer masingmasing lapisan.
Di = Tebal masing-masing lapisan.
SNi = Structural Number masing-masing lapisan.
Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual

yangdigunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang
dibutuhkan.

BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN
3.1 Titik Koordinat

Titik X (ABSIS) Y (ORDINAT)
(m) (m)
A 708833 9235713
P1 709145 9235873
P2 709366 9235681
B 709570 9235712
3.1.1 Jarak
Rumus :
d = (X X )2 + ( )2
1. d1
= (X X1 )2 + (1 )2
= (709145 708833)2 + (9235873 9235713)2

= 350,633 m
2. d12
= (X1 X2 )2 + (2 1 )2
= (709366 709145)2 + (9235681 9235873)2

= 292,754 m
3. d3
= (X3 X )2 + ( 3 )2
= (709570 709366)2 + (9235712 9235681)2

= 206,341 m
4. d
= 1 + 12 + 2
= , + , + ,
= ,
Data :
Titik KOORDINAT
X (ABSIS) Y (ORDINAT) jarak (m)
(m) (m)
A 708833 9235713
, m
P1 709145 9235873

, m
P2 709366 9235681
, m
B 709570 9235712
, m
dA-dB
, Km
3.1.2 perhitungan Azimuth () :

Rumus :
1
1 = tan ( )
1
1.
1
1 = tan ( )
1
709145 708833
1 = tan ( )
9235873 9235713)
= ,
2.
2 1
12 = tan ( )
2 1
709366 709145
1 = tan ( )
9235681 9235873
= , + = ,
3.
3
2 = tan ( )
3
709570 709366
2 = tan ( )
9235713 9235681
= ,
Rekapitulasi Data :
KOORDINAT
Titik X (ABSIS) X (ABSIS) AZIMUTH / ()
(m) (m)
A 708833 9235713
,
P1 709145 9235873
,

P2 709366 9235681
,
B 709570 9235712
3.1.3 SUDUT TIKUNGAN ()
Rumus :
A-B = I I
1. 1 =I I
= , ,
= ,
2. 2 =I I
= , ,
= ,
Rekapitulasi Data :
Sudut Tikungan Rumus ()

P1
,
P2
,
3.2 ALIGNMENT HORIZONTAL
3.2.1 Jenis Tikungan

TITIK JENIS TIKUNGAN
P1 S S
P2 SCS
3.2.2 DATA
Vr = 50 KM/Jam
B = 3.5 m
b = 1,5 m
en =3%
em = 10 %
R = 80 m

f maks
f maks= (-0,000625 x Vr) + 0,192 (Jika Vr < 50 KM/h)
f maks = (-0,000625 x Vr) + 0,192
f maks = (-0,000625 x 50 ) + 0,192
f maks = 0,159
R min
2
R min = ( )
127 ( + )
502
R min = ( )
127 (0,1 + 0,159)
R min = 76,004 m= 80
D dan D max
1432,394)
D = ( )

1432,394)
D = ( )
80
D = 17,905
181913,53 ( + )
Dmax = ( )
2
181913,53 (0,1 + 0,159)
Dmax = ( )
502
Dmax = 18,846
Nilai e
2
2
e = ( 2 )+( )

0,1
e = ( 17,9052 )
18,8462
2 0,1
+( 17,905 )
18,846
e = 0,090 + 0,190 = 0,1 = 10 %
3.2.3 Titik P1 Spiral Spiral( S S )
Diketahui :
3 = 68,133
Vr = 50 Km/h

fmax = 0,159
en =3%
emax = 10 %
R = 80 m
R min = 76,004 m
D max = 18,846
D =17,905
Menghitung Nilai Sudut Spiral ( s )
s = 0.5 x
s = 0.5 x 68,133
s = 34,066
Menghitung Nilai ( Ls )

Ls =
90
34,066 3,14 80
Ls =
90
Ls = 95,081
Menghitung Nilai ( P )
2
=( ) (1 cos )
6
95,0812
=( ) 80 (1 cos 34,066)
6 80
= 5,154
Menghitung Nilai ( K )
3
= ( ) (sin )
40 2
95,0813
= 95,081 ( )
40 802
80 (sin 34,066)
= 46,913
Menghitung Nilai ( L total )
= 2

= 2 95,081
= 190,162
Menghitung Nilai ( Ts)
Ts = (Rc + P) x tan(0,5 1 ) + K
Ts = (80 + 5,154) x tan(0,5 68,133)

+ 46,913
Ts = 104,492 m
Menghitung Nilai ( Es)
Rc + P
Es = ( )
cos (0.5 x )
80 + 5,154
Es = ( ) 80
cos (0.5 x 68,133)
Es = 22,842m
Cek Overlapping untuk S S
1 +
350,633 104,492 + 58,150
350,633 162,642 ........ OK.!
Rekapitulasi tikungan S-S
NO. Titik P2 SPIRAL - SPIRAL (S-S) DATA
1. Vr 50 km/jam
2. P1 68,133 derajat
3. DA-P1 350,633 meter
4. en 3 %
5. em 10 %
6. fmax 0,159
7. R 80 meter
8. Ls 95,081 meter
9. Ltot 190,162 meter
10. s 34,066 meter
12. K 46,913 meter

13. P 5,154 meter
14. TS 104,492 meter
15. ES 22,842 meter
3.2.4 Titik P2 Spiral Circle - Spiral( S C S )
Diketahui :
2 = 49,624
Vr = 50 Km/Jam
fmax = 0,159
en =3%
emax = 10 %
R = 80 m
R min = 76,004
D max = 18,336
D =17,905
Menghitung Nilai Lengkung Peralihan (Ls)

3
= [0.022 x ( )]- [2.727 x ( )]
3
50 50 0,1
= [0.022 x (80 0,4)]- [2.727 x ( 0,4 )]
= 27,587 m
Menhitung Panjang Busur Lingkaran ( )
p 2.
=( )
360
49,624 2.14,928
=( ) 3,14 80
360
= 27,587
Menhitung Nilai L total ( )
= + 2
= 27,587 + 2 41,667
= 110,921
Menhitung Nilai P
2
=( ) (1 cos )
6
41,6672
=( ) 80 (1 cos 14,928)
6 80
= 0,897
Menhitung Nilai K
3
= ( ) (sin )
40 2
41,6673
= 41,667 ( ) 80 (sin 14,928)
40 802
= 20,776
Menhitung Nilai Xs
Ls 2
Xs = Ls x (1 )
40 x R c 2
41,6672
Xs = 41,667 x (1 )
40 x 802
Xs = 41,660 m

Menhitung Nilai Ys
Ls 2
Ys = ( )
6 x Rc
41,6672
Ys = ( )
6 x 80
Ys = 3,617 m
Menhitung Nilai Ts
Ts = (Rc + P) x tan(0,5 2 ) + K
Ts = (80 + 0,897) x tan(0,5 49,624) + 20,667
Ts = 58,150 m
Menghitung Nilai Es
Rc + P
Es = ( )
cos(0.5 x )
80 + 0,897
Es = ( ) 80
cos (0.5 x 49,624)
Es = 9,197 m
Cek Overlapping untuk S-C-S

3
d12 = . Ts
4
3
d12 = . 58,150
4
292,754 = 43,6125 ...... OK!

Rekapitulasi S-C-S
NO. Titik P2 SPIRAL - CIRCLE - SPIRAL (S-C-S) DATA
1. Vr 50 km/jam
2. dP1-P2 292,754 derajat
3. P2 49,624 meter
5. en 3 %
6. em 10 %
7. fmax 0,159
8. R 800 meter
9 Ls 41,667 meter
10. Lc 27,587 meter
11. Ltot 110,921 meter
12. s 14,928
13. K 20,776 meter
14. P 0,897 meter
15. Xs 41,660 meter
16. Ys 3,617 meter
17. Es 9,197 meter
18. Ts 58,150 meter

3.2.5 Cek Untuk Stationing
STA A = 0 + 000
STA Ts = (STA A) + (dA-P1 Ts ss)
= (0 + 000) + (350,663 104,492
= 0 + 246,171 m
STA Cs = STA Ts + Ls ss
= (0 + 246,171 )+ 95,081
= 0 + 341,252 m
STA St = (STA Cs) + Ls ss
= (0 + 341,252)+ 95,081
= 0 + 436,333 m
STA Ts = (STA St) + (dP1 P2 ST Ts)
= (0 + 436,333) + (292,754- 104,492- 58,150 )
= 0 + 566,445m
STA Sc = (STA Ts) + Ls scs
= (0 + 566,445) + 41,667
= 0+ 608,112 m
STA Cs = (STA Sc) + Lc
= (0+608,112)+27,587
= 0 + 635,699 m
STA St = STA Cs + Ls scs
= (0 + 635,699)+ 41,667
= 0 + 677,366 m
STA B = STA St + dP2 B St scs
= (0 + 677,366)+ (206,341 58,150 )
= 0 + 825,557 m

Cek stationing
STA B d A P1 + d P1 P2 + d P2 B
825,557 m , m
3.2.6 Rekapitulasi Superelevation Diagram
Lengkung P1 ( S S )
3 13
=

3
=
13
3 95,081
=
13
= 21,941
1 = + ()
1 = + () = 246,171 + (21,941)
= 268,112
2 = + (2)
2 = + (2) = 246,171 + (2 21,941)
= 290,053
3 = (2)
3 = (2) = 436,3333 (2 21,941)
= 392,451
4 = ()
4 = + () = 436,333 ( 21,941)
= 414,392
Lengkung P2 ( S C - S )

3 13
=

3
=
13
3 41,667
=
13
= 9,615

=3
31,62 4

3
=3
31,62 4 41,667
93,750
=
31,62
= 2,964
1 = + ()
1 = + () = 566,445 + (9,615)
= 576,06
2 = + (2)
2 = + (2) = 566,445 + (2 9,615)
= 585,675
3 = (2)
3 = (2) = 677,366 (2 9,615)
= 658,136
4 = ()
4 = () = 677,366 (9,615)
= 667,751
3.3 ALIGNMENT VERTICAL
Vr : 50 Km/h
JH : 250 Km/h
POINT STATIONING ELEVATION
A 0 + 000 78,00
PV1 0 + 500 80,07
PV2 0 + 700 77,45
B 0 + 825 81,97
3.3.1 Calculate Value Of The Trnaportation
Elevation P1 Elevation A
g1 = ( )
(STA P1 ) (ST A)
80,07 78,00
g1 = ( )
500 0,00
= , ()
Elevation P2 Elevation P1
g2 = ( )
(STA P2 ) (STA P1 )
77,45 80,07
g2 = ( )
700 500

= , ()
Elevation B Elevation P2
g3 = ( )
(STA B) (STA P2 )
81,97 77,45
g3 = ( )
825 700
= , ()
Menghitung Selisih Kelandaian
Rumus : Aa-b = (gb ga)
A1 =
A1 = 0,013 (0,004)
A1 = 0,009 (Cekung)
A2 =
A2 = 0,036 (0,013)
A2 = 0,049 (Cembung)
g LAl
No. Titik Keterangan
(%) (%)
1 A
0,004
2 PV1 0,009 Cekung
0,013
3 PV2 0,048 Cembung
0,035
4 B
Menghitung Panjang Lengkung Vertikal (L)

. 2
=
389
LAl Vr L
No. Titik
(%) (Km/Jam) (m)
1 PV1 -0,009 50 0,057
2 PV2 0,048 50 0,308
Menghitung Jarak PV1 terhadap Puncak Lengkung Vertikal (Ev)

AxL
Ev =
800
LAl Vr L Ev
No. Titik
(%) (Km/Jam) (m) (m)
1 PV1 -0,009 50 0,057 0,0006
2 PV2 0,048 50 0,308 0,0018
ELEVASI
No. Stationing Titik Perhitungan Elevasi

1 STA A 0 + 000 Elevasi + (Y x tan ) 78,00
2 STA 1 0 + 25 78,00 + { (25 0 ) x 0,004) } 78,1
3 STA 2 0 + 50 78,00 + { (50 0 ) x 0,004) } 78,2
4 STA 3 0 + 75 78,00 + { (75 0 ) x 0,004) } 78,3
5 STA 4 0 + 100 78,00 + { (100 0 ) x 0,004) } 78,4

6 STA 5 0 + 125 78,00 + { (125 0 ) x 0,004) } 78,5
7 STA 6 0 + 150 78,00 + { (150 0 ) x 0,004) } 78,6
8 STA 7 0 + 175 78,00 + { (175 0 ) x 0,004) } 78,7
9 STA 8 0 + 200 78,00 + { (200 0 ) x 0,004) } 78,8
10 STA 9 0 + 225 78,00 + { (225 0 ) x 0,004) } 78,9
11 STA TS 0 + 246,171 78,00 + { (246,171 0 ) x 0,004) } 78,98
12 STA 10 0 + 250 78,00 + { (250 0 ) x 0,004) } 79,00
13 STA 0 + 268,112 78,00 + { (268,112 0 ) x 0,004) } 79,07
14 STA 11 0 + 275 78,00 + { (275 0 ) x 0,004) } 79,1
15 STA 0 + 290,053 78,00 + { (290,053 0 ) x 0,004) } 79,16
16 STA 12 0 + 300 78,00 + { (300 0 ) x 0,004) } 79,2
17 STA 13 0 + 325 78,00 + { (325 0 ) x 0,004) } 79,3
18 STA CS 0 + 341,252 78,00 + { (341,252 0 ) x 0,004) } 79,36
19 STA 14 0 + 350 78,00 + { (350 0 ) x 0,004) } 79,4
20 STA 15 0 + 375 78,00 + { (375 0 ) x 0,004) } 79,5
21 ST A 0 + 392,451 78,00 + { (392,451 0 ) x 0,004) } 79,56
22 STA 16 0 + 400 78,00 + { (400 0 ) x 0,004) } 79,6
23 STA 0 + 414,392 78,00 + { (414,392 0 ) x 0,004) } 79,65
24 STA 17 0 + 425 78,00 + { (425 0 ) x 0,004) } 79,7
25 STA ST 0 + 436,333 78,00 + { (436,333 0 ) x 0,004) } 79,74
26 STA 18 0 + 450 78,00 + { (450 0 ) x 0,004) } 79,8
27 STA 19 0 + 475 78,00 + { (475 0 ) x 0,004) } 79,9
STA
28 0 + 500 78,00 + { (500 0 ) x 0,004) } 80,00
20/PV1
29 STA 21 0 + 525 80,07+ { (525 500 ) x -0,013) } 79,74
30 STA 22 0 + 550 80,07+ { (550 500 ) x -0,013) } 79,42
31 STA TS1 0 + 566,445 80,07+ { (566,445 500 ) x -0,013) } 79,20
32 STA 23 0 + 575 80,07+ { (575 500 ) x -0,013) } 79,09
33 STA 0 + 576,06 80,07+ { (576,06 500 ) x -0,013) } 79,08
34 STA 0 + 585,675 80,07+ { (585,675 500 ) x -0,013) } 78,95
35 STA 24 0 + 600 80,07+ { (600 500 ) x -0,013) } 78,77
36 STA SC 0 + 608,112 80,07+ { (608,112 500 ) x -0,013) } 78,66
37 STA 25 0 + 625 80,07+ { (625 500 ) x -0,013) } 78,44
38 STA CS 0 + 635,699 80,07+ { (635,699 500 ) x -0,013) } 78,30
39 STA 26 0 + 650 80,07+ { (650 500 ) x -0,013) } 78,12
40 STA 0 + 658,136 80,07+ { (658,136 500 ) x -0,013) } 78,01
41 STA 0 + 667,751 80,07+ { (667,751 500 ) x -0,013) } 77,88
42 STA 27 0 + 675 80,07+ { (675 500 ) x -0,013) } 77,79
43 STA ST1 0 + 677,366 80,07+ { (677,366 500 ) x -0,013) } 77,76
STA
44 0 +700 80,07+ { (700 500 ) x -0,013) } 77,47
28/PV2
45 STA 29 0 + 725 77,45+ { (725 700 ) x 0,036) } 78,35
46 STA 30 0 + 750 77,45+ { (750 700 ) x 0,036) } 79,25
47 STA 31 0 + 775 77,45+ { (775 700 ) x 0,036) } 80,15
48 STA 32 0 + 800 77,45+ { (800 700 ) x 0,036) } 81,05
49 STA 33/B 0 + 825 77,45+ { (825 700 ) x 0,036) } 81,95

BAB IV
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Dari hasil perencanaan geometrik jalan yang telah dilakukan, maka dapat ditarik
beberapa kesimpulan diantaranya :
1. Panjang trase terpilih adalah 849,728 m.
2. Untuk alinyemen horizontal terdapat dua tikungan, S-S dan S-C-S.
3. Pada alinyemen vertikal terdapat 1 lengkung cekung dan cembung.
.


Bahasa

Laporan Geometrik

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Geometrik

Judul Asli:

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud Dan Tujuan

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

2.1. Pengertian Perkerasan Jalan

2.2. Definisi, Singkatan dan Istilah

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Untuk mendapatkan prakiraan lalulintas yang representarif,dalamrangka

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara mencacah/menghitung kendaraan

CATATAN : Untuk jalan jalan strategis dapat saia dilaksanakan waktupelaksanaan

Pencacahan jumlah kendaraan untuk setiap arah lalu lintas,harus

Jamjamsibuk tersebut adalah :

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Lokasi Pos Lalulintas.

Identifikasi dan pencacahan lalulintas dalam dua kelompok,yaitu kelompokbukan

Sepeda motor,scooter dan sepeda kumbang.

Sedangkan kendaraan lain misalnya:mesin gilas,kendaraan militer(seperti tank) tidak

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

2. Lapis Pondasi Bawah

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur

Fungsi lapis permukaan antara lain :

2.5. Teori Penyebaran Gaya

Penyebaran gaya pada lapisan struktur perkerasan adalah samadengan penyebaran

Gambar 2.3 Penyebaran Gaya

Penyebaran gaya pada struktur perkerasan jalan seperti pada Gambar

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Gambar 2.4 Penyebaran Gaya Pada Perkerasan Lentur dan Kaku

Beberapa teori perlapisan muncul menganalisis kondisi ini,antara lain:

Penyebaran tegangan tergantung kedalaman,dan radius jarak beban.

Mengabaikan pengaruh media yang menyebabkan perubahantegangan.

Menindaklanjuti teori Bossinesq,hanya berbeda kriteria :

Dimana: E1 = modulus elestisitas perkerasan

z,t,r berturutturut dalam arah vertikal, tangensial dan radial

Gambar 2.5 Struktur Lapis Perkerasan Lentur

Gambar 2.6 Penyebaran Gaya Akibat Pengaruh Adanya Air

2.6. Metode Bina Marga

Parameter parameter yang digunakan dalam metode bina marga untuk

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Tabel 2.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

b. Untuk sumbu ganda

c. Untuk sumbu triple

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Catatan: i = perkembangan lalu lintas

d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

LET = x (LEP + LEA)

e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

2.6.2Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

a. Tentukan harga CBR terendah.

ADHITIANA SHAPUTERA 114130081 kelas 3D

2.6.3 Faktor Regional (FR)