MINISTERIO DE AGRICULTURA

INFORME DE PRACTICAS PREPROFESIONALES

Presentado por:
RAFAEL BRAVO POZO

Estudiante de:
INGENERIA MECNICA ELECTRICA

Perteneciente a la universidad:
UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
 INDICE:
INTRODUCCIN
OBJETIVOS
TIPOSY PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES
Tipos de combustibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aditivos para el combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .

Propiedades e influencia del aceite combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL
Combustin completa y combustin incompleta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Combustible pulverizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Regulacin de la inyeccin de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Humo del escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . .

Productos formados por la combustin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .

OPERACIN DEL COMBUSTIBLE
Almacenamiento del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Para evitar que el agua o suciedad penetren en el combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CONCLUSIONES
 INTRODUCCION:

El presente trabajo es un desarrollo de un informe para el MINISTERIO DE AGRICULTURA

(rea de maquinaria pesada) que corresponde al anlisis de una parte muy importante en
una maquina de trabajo pesado como es EL COMBUSTIBLE teniendo en cuenta que la marca
no se especifica debido a la necesidad general de toda maquinaria de una buena
combustin para un eficiente trabajo .
Tambin se especificara conceptos bsicos del combustible, combustin y las partes
pertinentes dedicadas a estos procesos
Considerando lo anterior, este informe contiene la descripcin tcnica y de mantencin
perteneciente al ministerio de agricultura que opera en diversos servicios de sus
caractersticas operacionales.
Como informe preliminar, se realizar, en primera instancia, los anlisis correspondientes
a la etapa inicial de lo visto en el curso de Mantenimiento de Maquinaria.

OBJETIVOS:

Como se menciona anteriormente, el objetivo principal de este informe es el de dar a conocer la

necesidad primordial de toda maquinaria pesada de estar bien lubricada y completamente
refrigerada, los objetivos por bloques son los siguientes:

Adquirir un conocimiento general del funcionamiento de las partes del vehculo a tratar.
Recopilar informacin referente al tema.
Hacer diagramas de informacin sobre el tema.
Dar a conocer las conclusiones de lo recopilado anteriormente.
 1. TIPOS DE COMBUSTIBLE
El aceite combustible est formado por un grupo de aceites obtenido del aceite crudo a
determinado punto de ebullicin.
Cuando se calienta el aceite crudo, primero se evaporan los componentes con un bajo punto de
ebullicin siguiendo despus en orden, otros componentes por el orden de sus puntos de ebullicin.
La Figura 1 hace una exposicin sencilla del proceso de refinacin usado con el aceite crudo. El
interior de la torre de fragmentacin estn formados de pisos a distintos niveles.
El aceite crudo se vierte desde la parte superior de la torre de fragmentacin y se calienta desde el
fondo. Cuando sucede esto, la temperatura en la parte superior de la torre de fragmentacin es
menor que la temperatura en el fondo de manera que en el piso superior, se evaporan los
componentes con un bajo punto de ebullicin (componentes que se evaporan fcilmente) y el resto
de los componentes fluyen hacia abajo, al piso siguiente. Los componentes del aceite crudo que
fluye hacia el piso inmediato inferior y se evapora a una nueva temperatura. El resto de los
componentes contina fluyendo hacia abajo al piso inferior. De esta forma, a medida que el aceite
crudo fluye desde la parte superior de la torre de fragmentacin hacia la parte inferior, los
componentes con un bajo punto de ebullicin se evaporan a su vez.
El aceite evaporado se agrupa en cada nivel, se enfra para hacer distintos tipos de aceite
combustible. El aceite que fluye desde el fondo, es aceite residual.
Kerosene:
Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 170 y 250C y se utiliza como
combustible de aeroplanos. Si se emplea como combustible en motores diesel, producir los
problemas siguientes:

1. El combustible acta como lubricante en las piezas deslizantes del sistema, por ejemplo, el
mbolo de la bomba de inyeccin o los inyectores. Sin embargo, el kerosene tiene baja viscosidad y
no puede lubricar adecuadamente las piezas deslizantes. Esto significa que la pelcula del
lubricacin se pierde y hay desgaste anormal y agarrotamiento.

2. Comparada con el combustible diesel, el rendimiento de kerosene baja 5 ~ 10%.

La inyeccin de combustible en motores diesel est controlada por el volumen de combustible.
Kerosene tiene una gran generacin de calor por unidad de peso, pero el peso por unidad de
volumen (gravedad especfica) es bajo y como resultado, la cantidad de calor (energa) por unidad
de volumen disminuye.
No se permite el uso de kerosene en los motores diesel Komatsu.

Aceite Diesel:
Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 240 y 350C y es destilado despus
del kerosene. De todos los tipos de combustible, el aceite diesel tiene propiedades ms idneas
para ignicin, combustin y viscosidad necesarias a los pequeos motores diesel de alta velocidad,
de manera que, la mayor parte de los motores diesel de alta velocidad, incluyendo motores para
equipos de construccin, usan aceite diesel como combustible.
Se recomienda aceite diesel para uso como combustible en los motores diesel Komatsu.

Aceite Pesado:
El aceite pesado est formado por aceite ligero mezclado con aceite residual y se clasifica segn la
proporcin de mezcla de aceite pesado y aceite ligero. El aceite pesado se emplea como
combustible para calderas, estufas de calefaccin, y en motores diesel grandes o de mediano
tamao con velocidad media. Comparado con el aceite diesel, tiene los problemas siguientes y por
eso, casi nunca se usa como combustible para motores diesel de alta velocidad.

1. Contiene muchas impurezas y el sistema de combustible del motor fcilmente se obstruye.

2. Tiene alta viscosidad, de manera que las partculas en la atomizacin de inyeccin son grandes y
la combustin incompleta resultante tiende a producir partculas de carbn.
> Las piezas deslizantes se desgastan ms rpidamente.
> Emite humo negro.

3. El contenido de azufre es elevado y hay mayor desgaste corrosivo.

No se permite el uso de aceite pesado en los motores diesel Komatsu.

Aditivos para combustibles

Mtodos avanzados de comprobacin indican destacadas mejoras en la ignicin y combustin

cuando se emplea combustible tratado con FTC.
Si el combustible se usa con un aditivo (FTC-1) mezclado en el mismo, el valor cetnico subir igual
que la presin dentro del cilindro. Esto tendr efecto adverso sobre la durabilidad del motor de
manera que, Komatsu no recomienda el uso de aditivos en el combustible.

2. TIPOSY PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES:

Propiedades e influencia del aceite combustible:

Estas propiedades son necesarias para el combustible usado en motores diesel.

(1) Su inflamabilidad es de mayor importancia.

(2) Debe tener viscosidad apropiada.
(3) Debe tener un bajo punto de fluidez.
(4) Debe tener un bajo contenido de azufre.

1. Gravedad especfica
Un aceite con elevado punto de ebullicin y viscosidad tiene mayor gravedad especfica que un
aceite con bajo punto de ebullicin o viscosidad. (Por ejemplo, el aceite diesel tiene una gravedad
especfica mayor que la gasolina o el kerosene.
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de inyeccin es controlado por el recorrido del
mbolo, es decir, por el volumen del combustible. Por lo tanto, si el combustible est a una
temperatura constante, el combustible con elevada gravedad especfica proporcionar mayor
cantidad combustible para inyeccin (peso... mg/st) de manera que aumentar el rendimiento del
motor.

Alta gravedad especfica Mayor inyeccin de combustible (peso) Aumenta el

rendimiento.
Baja gravedad especfica Menor inyeccin de combustible (peso Disminuye el
rendimiento

2. Punto de inflamacin
El punto de inflamacin carece de verdadero efecto en el rendimiento del motor, pero un aceite con
un punto de inflamacin bajo se inflama con mayor facilidad que un aceite con alto punto de
inflamacin, de modo que, por razones de seguridad hay que tener cuidado al manejar aceites con
bajo punto de inflamacin.

Bajo punto de inflamacinFcil de inflamar

3. Viscosidad
Cuanto ms alta sea la temperatura del aceite, menor ser su viscosidad. Dentro del rgimen
normal de temperatura, la viscosidad cambia ms o menos en lnea recta, pero cuando la
temperatura baja, la viscosidad aumenta sbitamente. Comparado con alta temperaturas, no hay
problema dentro del rgimen normal de temperaturas (hasta +50C), pero con temperaturas bajas
(inferiores a - 15C), hay que darle consideracin apropiada para arrancar el motor.

a) Si la viscosidad est alta, las partculas de la atomizacin de inyeccin se tornan grandes y hay
combustin imperfecta.

b) Si la viscosidad es baja (por ejemplo, kerosene en lugar de aceite diesel) se puede esperar
lubricacin inadecuada en el sistema de combustible

Alta viscosidad Grandes partculas en atomizacin (imperfecto) Combustin incompleta

Vlvula escape y otras piezas agarradas

Alta viscosidad Prdida fcil de pelcula lubricante y Desgaste en Sistema combustible

Fugas en bomba de inyeccin Disminuye el rendimiento

4. Contenido de azufre
El contenido de azufre del combustible reacciona con el oxgeno y el hidrgeno (vapor de agua)
durante la combustin y genera cido sulfrico (ver pgina 16). Esto ocasiona el deterioro del aceite
del motor y el desgaste por corrosin en el sistema de combustible. De manera que, es deseable un
bajo contenido de azufre. El contenido de azufre del combustible puede variar considerablemente
segn el fabricante o la regin de procedencia del crudo, hasta para el mismo tipo de aceite. Por
esta razn, si se usa combustible con un contenido de azufre superior al 0.5%, cambie el aceite del
motor segn la tabla mostrada en la pgina 6.

desgaste corrosivo
generacion acido
sulfurico
deterioro del
contenido de azufre aceite del motor
escapa a la atmosfera
contamina la
atmosfera

5. Punto de fluidez
Si el punto de fluidez es alto y la temperatura desciende, la parafina del aceite combustible se
separa fcilmente. Cuando los cristales de la parafina precipitada alcanzan un porcentaje, el flujo
del aceite se torna extremadamente pobre y la parafina obstruye el interior del sistema de
combustible. Si la temperatura a la cual se separan los cristales de parafina es superior a la
temperatura en que se puede arrancar el motor, los cristales de parafina ya estn separados
cuando el motor arranca. Esto impedir la inyeccin adecuada del combustible y como resultado, el
motor puede que no arranque; o si arranca, la velocidad no se elevar y el motor se parar en
breve. Por lo tanto, para motores de alta velocidad es necesario tener algn dispositivo que
caliente el combustible. En reas fras recomendamos el uso de aceite combustible para tiempos
fros con un contenido bajo de parafina y una fraccin mayor de punto de ebullicin bajo.

arranque pobre en areas

pobre flujo de aceite
frias
alto punto de fluidez
Parafina se separa Sist/combustible se
facilmente obstruye facilmente
6. Conteniendo el carbn residual

El contenido de carbn residual bsicamente no est incluido en el aceite diesel (aparece en el

aceite pesado). Como medida de la tendencia a depositar carbn por medio de combustin, el
combustible es evaporado y quemado bajo condiciones especficas para generar carbn y el
contenido del carbn residual se usa para mostrar los resultados de la prueba.

grandes depositos de aumento de desgaste en cilindro o

carbon valvulas/cam.de comb
alto contenido de carbon
residual
escape a la atmosfera humo
negro contaminacion atmosferiaca

7. Nmero cetnico (ndice cetnico)

Este valor se usa para indicar la inflamabilidad del combustible y es un ndice importante que
influencia la facilidad del arranque y de la combustin (> salida) en motores diesel de alta
velocidad. Particularmente en reas fras, se demandan valores de altos cetanos para facilitar el
arranque, calentamiento y reduccin en generacin del humo blanco.

8. Contenido de cenizas

La ceniza del aceite de combustible generalmente est formada por tres tipos: partculas slidas,
solucin de sales inorgnicas y compuestos orgnicos solubles en aceite. El contenido de cenizas
en el aceite diesel es muy pequeo. En el aceite pesado, el contenido de cenizas es mucho mayor
que en el aceite diesel, pero an as, el nivel promedio est alrededor de 0.02 ~ 0.03%.
Si el contenido cenizas aumenta, se debe a la herrumbre, arenas o lodos que penetran del exterior.

9. Contenido de agua

Bsicamente el agua no es parte del combustible pero penetra como humedad del aire o por
descuidos en la manipulacin del combustible. El agua en el combustible provoca lubricacin
defectuosa en las piezas deslizantes del sistema, oxidando las piezas metlicas y provocando la
prematura obstruccin del filtro de combustible. El contenido de agua debe ser lo mas bajo posible.

Tabla 1:
Especificaciones del combustible recomendado por Komatsu para motores diesel.
Uso Uso en reas Uso en reas extremadamente
Temperatura ambiental general fras fras
-10a +40C -20 a +20C Bajo-20C

Densidad(15/ 4C) 2 0.81 a 0.87 0.76 a 0.84

Punto de inflamacin C Min.50 Min.40

Temperatura de
Max.360 Max.330 Max.260
Destilacin (al punto 90%) C
Punto de fluidez C Inferior a la temperatura ambiental menos 10C
Punto de nebulosidad C Inferior a la temperatura ambiental menos 5C
Punto de separacin C Inferior a la temperatura ambiental menos 5C
Residuo 10% de carbn Peso% Max. 0.35 Max.0.1
Nmero Cetnico Min.40
ndice cetnico Min.40
Viscosidad a 30C 2.0 a 7.3 Min 1.0
cinemtica a 40C 1.7 a 5.5 Min 0.9
Azufre Peso% Max 0.5
Contenido de agua Peso% Max 0.05

Si el contenido de azufre en el combustible excede el 0.5%, reduzca el intervalo del cambio de

aceite del motor tal como se indica en el diagrama y verifique que el estado del aceite se encuentre
dentro del valor estndar para juzgar el deterioro.

Siempre use aceite para motor de la clase CD o superiores (CD, CE, CF)
Cuando el nmero de base total (TBN) es 20 mgKOH/g, las cenizas sulfatadas en el aceite
de motor deben estar por debajo de 2.7%.
Para motores Cummins, se debe evitar el uso de aceites con alto TBN que contengan ms
del 1.85% de cenizas sulfatas.
 Tabla 2:
Comparacin de normas para combustible diesel automotriz en los grandes pases

PAS UK ALEMANIA USA JAPN

N.la norma BS2869:88 DIN51601 ASTM D 975-81 JIS K 2204
Ano de revisin 1986 1988 1985 1988
Grado A1 A2 DK N.1-D N.2-D n.1 N.1 N.2 N.3 n.3
Densidad 0.835~0.865 --- 0.820~0.860 --- --- --- --- --- --- ---
Punto de inflamacin 56.0 56.0 55 38 52 50 50 50 45 45
Destilacin
10% (mx.) --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
50% (min.) 310*4 240-340 --- --- --- --- --- --- --- ---
65% (min.) --- --- 250 --- --- --- --- --- --- ---
85% (min.) 350 350 350 --- --- --- --- --- --- ---
282(min)
90% --- --- --- 288 338(mx.) 360 360 360 330* 330
final --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Viscosidad cinemtica 20C --- --- 2.0~8.0 --- --- --- --- --- --- ---
30C --- --- --- --- ---- 2.7 2.7 2.5 2.0 1.7
40C 1.50~5.00 1.50~5.00 --- 1.3~2.4 1.9~4.1 --- --- --- --- ---
No. Cetnico C(min) 50 45 45 40*1 40*1 50 50 45 45 45
ndice Cetnico 45*4 45 --- --- --- --- --- --- ---
Temp. de oscuridad C(mx.) --- --- --- *2 *2 --- --- --- --- ---
CFPP C (mx.) *5 *6 VERANO: 0 --- --- --- -1 -5 -12 -19
INVIERNO:15
Punto de fluidez C (mx.) --- --- --- --- --- +5 -2.5 -7.5 -20 -30
Contenido de azufre%(mx.) 0.30 0.50 0.30 0.50 0.50 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Contenido de cenizas%(mx.) 0.01 0.01 0.02 0.01 0.01 --- --- --- --- ---
10% ceniza residual%(mx.) 0.20 0.20 0.10 0.15 0.35 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Contenido agua, lodo%(mx.) --- --- --- 0,05 0,05 --- --- --- --- ---
*1: En grandes elevaciones y reas fras se necesita usar un combustible con nmero cetnico
mayor.

*2: El combustible debe tener una temperatura de oscuridad de 6C mayor que la temperatura
ambiental.

*3: Si la viscosidad cintica (30C) es inferior a 4.7 mm2/s (cSt) debe ser inferior a 350C.

*4: Vigente desde octubre 1, 1989.

*5: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -15C

*6: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -12C

BS: British Standards

DIN: Deutsches Institut for Normung
ASTM: American Society for Testing and Materials
JIS: Japanese Industrial Standards

3. TIPOS DE COMBUSTION

Combustin completa y combustin incompleta:

En los motores, el combustible que se encuentra en el cilindro se inflama y la potencia de expansin
resultante de los gases inflamados produce la rotacin.
Por lo tanto, si las condiciones de combustin son bajas, habr un descenso en la potencia de
rotacin.
Para que el combustible arda, es necesario tener oxgeno. El rea circundante se emplea como
fuente disponible de oxgeno. El oxgeno representa el 21% del volumen del aire.
Lo que normalmente llamamos oxgeno, es una coleccin de molculas de oxgeno. Una molcula de
oxgeno (O2) est formada por la combinacin de dos tomos de oxgeno (O).
El combustible est formado por una coleccin de gran nmero de molculas formadas por la
combinacin de tomos de carbn (C) y tomos de hidrgeno (H).
Si exponemos los distintos tomos como bolas, las molculas de oxgeno y del combustible pueden
exponerse con el patrn que aparece en la Fig. 5.
Cuando el combustible y el oxgeno se ponen juntos en un espacio sometido a alta temperatura y
resin, las molculas del combustible son liberadas de su unin y se descomponen en tomos de
carbn (C) y tomos de hidrgeno (H). Repetidamente producen calor y se vuelven a unir en una
combinacin ms fcil con los tomos de oxgeno (O) para formar el gas de anhdrido de carbono
(CO2) y agua (H2O: vapor de agua a elevada temperatura).

Esta reaccin se denomina combustin. Si todas las molculas de carbn e hidrgeno del
combustible se combinan con oxgeno de esta manera, se le llama combustin completa. Sin
embargo, si hay falta de oxgeno o las molculas de carbn no se unen con las molculas de oxgeno
antes de completarse la combustin, se forma el monxido de carbono (CO) en vez del anhdrido
carbnico (CO2), o las molculas de carbn (C) permanecen libres y no se combinan con ninguna
molcula de oxgeno. Este tipo de combustin se le llama combustin incompleta. El anhdrido
carbnico y el vapor de agua (agua) forman molculas de fuerte combinacin que no daan a los
seres humanos, pero el monxido de carbono es una molcula inestable que posteriormente puede
combinarse con oxgeno para formar el gas de bixido carbnico que es peligroso. Sin embargo, el
monxido de carbono no tiene ni olor ni color y no puede verse aunque est presente en los gases
de escape. Las molculas de carbn libre se presentan en la forma de partculas de carbn (holln)
y se mezclan con los gases de escape para formar el humo negro que al mismo tiempo contamina
la atmsfera circundante. Una de las caractersticas de los motores diesel es que tienen menos
monxido de carbono en sus gases de escape que los motores de gasolina.
De esta forma, para asegurar una combustin completa del combustible es necesario introducir
una cantidad de oxgeno que se equipare con la cantidad de combustible, en otras palabras,
necesitamos aire que incluya este oxgeno. La cantidad de aire que se calcula sea el mnimo
necesario para la cantidad de combustible es llamado aire terico. Si es posible tener combustin
completa del combustible con el aire terico, todo el combustible suministrado a la cmara de
combustin se cambiar al gas anhdrido carbnico y vapor de agua y no habr monxido de
carbono o carbn libre y todo el oxgeno suministrado a la cmara de combustin ser utilizado sin
quedar sobrante de oxgeno. Para obtener la combustin completa de 1 gramo de combustible, se
calcula que se necesitan 14.5 gramos de aire. En otras palabras, el aire terico es 14.5 g por cada 1
g de combustible. Cuando esto se convierte a volumen de aire, significa que se necesitan 12 L
(litros) de aire a nivel del mar.

Relacin de aire excesivo:

Sin embargo, al realizar la combustin del combustible dentro del cilindro de un motor, un ciclo del
tiempo de combustin es corto; de manera que, si slo el aire terico se introduce en la cmara de
combustin, las molculas del combustible no tendrn tiempo para encontrarse con el oxgeno
antes que se complete la combustin. Esto resultar en combustin incompleta. (Por ejemplo, si la
velocidad del motor es de 1800 rpm, el tiempo para un ciclo de combustin es aproximadamente
1/60 de segundo.)
Para evitar esa combustin incompleta se introduce mayor cantidad del aire terico para asegurar
la combustin. La relacin de exceso de aire se emplea como un ndice para mostrar la cantidad de
aire introducido a la cmara de combustin. La relacin de exceso de aire muestra cuantas veces
la cantidad actual de aire suministrado a la cmara de combustin es mayor que el aire terico.
Por ejemplo, si se suministran 18L de aire para 1 gramo de combustible, y el aire terico es 12L, la
relacin de exceso es de 1.5. Con cualquier motor, el tamao del cilindro es fijo; por lo tanto, la
cantidad de aire que puede aspirar por si mismo es constante. Por lo tanto, la relacin entre la
cantidad de combustible inyectado y la relacin de exceso de aire es la siguiente:
Si se inyecta MAS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MENOR Si se inyecta MENOS
combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MAYOR on los motores diesel para equipos de
construccin, la relacin de exceso de aire es regulada entre 1.5 y 2.0 para cuando se inyecte la
mxima cantidad de combustible. La relacin de exceso de aire difiere con el motor.
Sobrealimentador:
La cantidad de aire que el cilindro aspira es determinada por el recorrido del pistn (cilindrada)
dentro del cilindro de manera que, existe un lmite a la cantidad de combustible que puede quemar
el aire aspirado por el motor. Aunque se inyecte ms combustible que el lmite, el exceso de
combustible provocar la combustin incompleta y esto producir los gases de escape negros, un
aumento en la temperatura de escape sin aportar ningn aumento de potencia.

(Referencia)La cilindrada total de un motor se calcula multiplicando el desplazamiento del pistn

de un cilindro por el nmero de cilindros.

Cilindrada total = Desplazamiento del pistn de un cilindro x No. de cilindros.

El desplazamiento del pistn en un cilindro se calcula multiplicando el rea de la seccin

transversal del cilindro por el recorrido del pistn.

Desplazamiento del pistn en un cilindro = rea transversal del cilindro multiplicada por el
recorrido del pistn.

Por lo tanto, los motores con un gran desplazamiento de pistones pueden aspirar ms aire que los
motores con pequeo desplazamiento de pistones; de manera que, se podr inyectar mayor
cantidad de combustible dando por resultado mayor potencia. Aunque el desplazamiento del pistn
de un motor sea grande, si se reduce la inyeccin de combustible, la potencia de salida quedar
reducida. En motores diesel de aspiracin natural para equipos de construccin, la potencia
mxima por 1000 cm3 de desplazamiento de pistn est aproximadamente entre 7.4 y 12.5 Kw (10 a
17 PS).
Si se desea producir mayor potencia que la potencia que aporta el desplazamiento del tamao de
pistn, no es suficiente el aspirar aire a la cmara de combustin; es necesario hacer penetrar
ms aire. Si se logra esto, es posible quemar ms combustible en proporcin a la cantidad de aire
de admisin aumentada, y de esa forma, es posible aumentar la potencia de salida.
Este mtodo de hacer entrar aire en la cmara de combustin se denomina sobrealimentar.
Ejemplo de un dispositivo usado para empujar aire es el turboalimentador.
A grandes alturas, se reduce la densidad del aire y comparado a menores alturas el peso del aire
dentro del mismo volumen es menor. Por ejemplo, a baja altura, 1 L de aire pesa 1.2 gramos, pero a
3800 metros, solo pesa 0.77 gramos. Debido a esto, si un motor usado a baja altura se usa a
grandes alturas, habr falta de aire dando por resultado una reduccin en potencia, aumento del
humo negro en el escape y aumento en la temperatura del escape. Esto se debe a la reduccin en la
relacin de exceso de aire. Sin embargo, con motores donde hay cierto margen en la relacin de
exceso de aire, los efectos de esos problemas pueden conservarse al mnimo.
El ajuste de combustible necesario para grandes alturas difiere segn el modelo de cada motor y
hasta con el mismo modelo de motor difiere segn la regulacin para la salida mxima. En trminos
generales, el ajuste de combustible es necesario para alturas superiores a los 1,000 metros pero
hay algunos motores que no requieren ajuste de combustible hasta cerca de los 3,000 metros.
 4. ATOMIZACIN DEL COMBUSTIBLE:

Calidad del aire

Si se comprime el aire, suben tanto la presin como la temperatura. Si se hace una compresin
lenta, el calor puede escapar al exterior a medida que se comprime y no hay ascenso en la
temperatura y la presin aumenta en proporcin a la relacin de compresin. Este tipo de
compresin se denomina compresin isotrmica.
Si se comprime sbitamente el aire y no hay tiempo para que el calor escape al exterior y la
temperatura tambin asciende sbitamente resulta que la presin sube an ms que para la
compresin isotrmica. Este tipo de compresin se denomina compresin adiabtica.
La Fig. 9 ofrece una comparacin entre la compresin isotrmica y la compresin adiabtica
cuando se comprime aire a una temperatura de 25C a razn de 1/16 (relacin de compresin: 16).
Con la compresin isotrmica la temperatura permanece a 25C y la presin sube a 1.6kPa (16
atmsferas). Con la compresin adiabtica, la temperatura asciende a 630C y la presin sube a
4.9 Kpa (49 atm), de modo que hay gran diferencia.
Los ejemplos anteriores asumen que no hay escapes de aire pero si hubiera escapes de aire
durante la compresin, los valores seran inferiores.
Dentro del cilindro de un motor, al comprimir el aire, el calor es transferido a la pared del cilindro y
al pistn, y se escapa desde ah, pero tambin hay escapes de aire entre el pistn y el cilindro, de
modo que la situacin real es una condicin media entre la compresin isotrmica y la compresin
adiabtica.
Con la operacin en alta velocidad, la condicin se aproxima ms a la compresin adiabtica.
Por ejemplo, cuando un motor de 4 cilindros se trabaja a 2000 rpm, el proceso de compresin se
finaliza en 0.015 segundos; apenas hay tiempo para que el aire o el calor se escapen. Adems, el
motor est caliente y apenas hay diferencia con la temperatura de la combustin y la condicin es
cercana a la de la compresin adiabtica
Al hacer girar el motor en baja velocidad o al arrancar el motor, se invierten las condiciones. El
motor est fro y la rotacin es lenta; el calor y el aire se pueden escapar fcilmente, de manera
que, la condicin se aproxima a la compresin isotrmica. La dificultad para que el combustible
arda al arrancar el motor se debe a este hecho.
Especialmente si los anillos de los pistones o el interior de las camisas estn gastados, o la vlvula
y su asiento no hacen contacto en la forma debida es ms fcil la fuga del aire y esto dificulta an
ms el arranque. La Fig. 11 muestra la presin y temperatura dentro de la cmara de combustin al
arrancar el motor segn la cantidad del escape de aire.
Combustin y tamao de partculas atomizadas
Con objetos, cuantos ms pequeos sean, mayor seco invierte el rea de la superficie para el
mismo volumen. Las partculas de la atomizacin son redondas pero si comparamos esto usando el
cuerpo tridimensional del diagrama, es fcil de comprender. Si se agranda el rea de superficie de
las partculas de atomizacin, la superficie en contacto con el oxgeno tambin se hace mayor y al
mismo tiempo es ms fcil de evaporar; de manera que, cuantas ms pequeas sean las partculas,
ms rpido se inflaman y menor el tiempo necesario para que arda.

Cuantas ms pequeas sean las partculas, ms fcil se quemarn

Si las partculas inyectadas son muy pequeas, ardern en forma explosiva por breve tiempo y la
explosin generar una onda de impacto que golpear la pared interna del cilindro y la cabeza del
un ruido de golpeteo. Adems, la velocidad de rotacin del motor no ser capaz de sostenerse con
la velocidad de combustin y disminuir la potencia del motor. Si las partculas de la atomizacin
son muy grandes, se tomar mucho tiempo para que ardan totalmente y comenzar la carrera de
escape antes de finalizar la combustin. El resultado ser combustin incompleta con gases de
escape negros y disminucin de potencia.

Cada motor tiene su prpio tamao ptimo para combustin, de manera que si el tamao de las
partculas de atomizacin no igualan el tamao ptimo, habr una combustin incompleta.
Por otra parte usando el mismo inyector, cuanto mayor se la presin de inyeccin del combustible,
menores sern las partculas de atomizacin; cuando menos sea la presin de inyeccin, mayores
sern las partculas de atomizacin. Si la presin de inyeccin es muy pequea, el combustible
saldr del inyector sin patrn de atomizacin. Para conservar el tamao ptimo, las partculas de
atomizacin y la presin de inyeccin deben ajustarse a la presin ptima. Para ajustar la presin
de inyeccin, el inyector se monta en un comprobador para medir la presin de inyeccin.
Para obtener la combustin completa del combustible, las partculas del combustible y aire
dentro de la cmara de combustin deben estar mezcladas uniformemente. La forma de la cmara
de combustin crea una turbulencia dentro de la cmara cuando entra el aire procedente de la
vlvula de admisin y cuando el pistn comprime el aire. La cmara est diseada para hacer una
buena mezcla de las partculas de combustible atomizado y del aire y para lograr una buena mezcla.
Adems, la posicin del inyector, del ngulo de inyeccin y la direccin de la inyeccin estn
situados en la combinacin ptima para mezclar el combustible inyectado y el aire de manera que
al medir la presin de inyeccin del inyector, tambin es necesario comprobar que no haya
anormalidad en la atomizacin.
Tiempo de inyeccin de combustible

El tiempo de inyeccin del combustible es un factor importante que influye en la efectividad

de la combustin de un motor diesel.
Los siguientes factores provocan el tiempo impropio de la inyeccin.
Al reensamblar el motor, las marcas de sincronizacin de los engranajes no quedaron
debidamente alineadas.
Las marcas de sincronizacin en el acople de la bomba de inyeccin no estn debidamente
alineadas.
Si el tiempo de la bomba de inyeccin cambia, la condicin de combustin dentro de la cmara de
combustin, la potencia, el ruido (ruido de golpeteo) y el color del escape tambin cambian.
Sin embargo debido a los factores siguientes y a la interaccin mutua de las distintas condiciones,
es imposible predecir en qu forma cambiarn.

Tipo y forma de la cmara de combustin

Velocidad del motor

 Regulacin de la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape

Tamao del exceso de la relacin de aire

Forma del inyector

Tipo del combustible en uso

Adems, el efecto tambin cambiar dependiendo en cuanto se ha avanzado o retrasado e tiempo.

Por lo tanto es peligroso realizar ajustes simplemente descansando en experiencia de como mirar
la densidad del color de los gases de escape y despus cambiar el tiempo. Al ajustar la bomba de
inyeccin, siempre realice los ajustes en la forma especificada por el fabricante del motor.
La relacin entre la carrera de combustin y el tiempo de la inyeccin de combustible es como
sigue:
Si el interior de la cmara de combustin est en alta temperatura y alta presin, el combustible
inyectado en la cmara de combustin se inflamar espontneamente y comenzar a arder. Hace
falta un corto lapso de tiempo entre el comienzo de la inyeccin hasta el momento de la ignicin.
Adems, la ignicin inicial ocurre en un lugar dentro de la cmara de combustin y poco despus, la
combustin se esparce a toda la cmara

Por lo tanto, toma tiempo desde el inicio de la ignicin para que la presin dentro de la cmara de
combustin alcance el valor mximo. Por esta razn, la inyeccin del combustible comienza antes
de que el pistn alcance el punto muerto superior (la posicin mas alta del pistn).
Cuando el combustible comienza a inflamarse, la presin dentro de la cmara de combustin
asciende sbitamente a medida que se esparce la combustin y al terminar sta, se alcanza la
presin mxima.
Si esta mxima presin es muy elevada, la temperatura dentro de la cmara de combustin
tambin ser muy alta y se producirn los problemas siguientes:

Agarrotamiento de la tobera por contra flujo del gas dentro del inyector.
 Fugas de gas por el empaque o junta

Quemado el orificio de inyeccin en la cmara de pre-combustin

Quemada la buja de precalentamiento

Si el tiempo de la inyeccin de combustible est adelantado, la presin mxima dentro de la

cmara de combustin se alcanzar antes que el pistn alcance el punto muerto superior. Esto
significa que habr una aplicacin de fuerza para evitar que el pistn suba y la fuerza que empuja el
pistn de la carrera descendente tambin se perder, de modo que cuanto ms alta sea la presin
mxima, mayor ser la prdida de potencia. Si la presin mxima se vuelve demasiado alta, habr
efectos adversos en la duracin del motor.
Si el tiempo de la inyeccin est atrasado, las vlvulas de escape se abrirn antes que la
combustin haya finalizado, se perder la presin y disminuir la potencia. La presin mxima
descender, pero la temperatura de los gases de escape tambin subir y habr un efecto adverso
sobre piezas tales como el turboalimentador.
Por lo tanto, el tiempo para el inicio de la inyeccin de combustible est regulado para que la
mxima presin dentro de la cmara de combustin alcance despus que el pistn pase por el
punto muerto superior y comience a bajar.
El diagrama de la derecha muestra los resultados de la medicin de la presin dentro de la cmara
de combustin cuando se cambia el tiempo de inyeccin en cierto motor. Con este motor, si se
adelanta el reglaje de inyeccin, el color de los gases de escape es bueno y la potencia aumenta
ligeramente, pero la mxima presin aumenta aprox. 20%.
Si se cambia el tiempo de inyeccin basado en el color de los gases de escape y potencia de salida,
se producirn problemas con otros factores como se muestran en este ejemplo. En trminos
generales, si se avanza el reglaje de inyeccin, se elevar la presin mxima.
Siempre regule correctamente el tiempo de la inyeccin de combustible segn especifique el
fabricante.

5. HUMOS DE ESCAPE
Cuando la combustin es completa, los gases de escape estn ms o menos claros. Sin
embargo, si partculas de cualquier cosa se mezclan en grandes cantidades en los gases de
escape, esto se convertir en humo y se podr ver.
El humo de escape se puede dividir en los tres tipos siguientes:
Humo negro
Se produce cuando el motor est sometido a una carga grande o a una aceleracin rpida y el
humo aparece negro o gris. (Tamao de partculas: Aprox. 0.05 micrones)

Humo azul
Se produce cuando el motor est sometido a carga ligera y el humo aparece azul claro y con fuerte
olor. (Tamao de partculas: Aprox. 0.04 micrones)

Humo blanco
Se produce cuando la temperatura ambiental es baja inmediatamente despus de arrancar el
motor. Tambin ocurre en motores con los cilindros gastados y se presenta como humo blanco
grueso. (Tamao de partculas: 1 micrn y ms)
 6. ALMACENAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso de combustible

deteriorado, tenga presente los puntos siguientes:

1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el
agua.

2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de
combustible y no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio
de suministro. Es preferible usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte
superior.

3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el
combustible para no suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en
el fondo del tanque de almacn. Es preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar
los sedimentos.

4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier
aceite que haya estado guardado ms de un ao).

Para evitar que el agua o suciedad penetren al combustible

 Conclusiones:

Las conclusiones siguientes tienen el fin de dar a entender uno de los procesos principales de toda
mquina de combustin interna y de sealar lo que al parecer puede ser los mas importante en
este informe.
El informe anterior tiene las conclusiones siguientes:

Primeramente tenemos que tener en cuenta las necesidades de cada mquina con respecto
al combustible ya que es el ente principal que brinda la potencia y muestra dependencia con
la eficiencia de un motor.
El cuidado y mantenimiento que se debe hacer a las maquinas para una perfecta
combustin y los elemento pertinentes que actan en esta.
La necesidad de saber los problemas ocasionados por la mala combustin y efectos visibles
que dan a notar estos, ejemplo los humos de escape.