JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA

ANALISA PERENCANAAN PEMILIHAN BOW/STERN THRUSTER UNTUK

SISTEM DP (DINAMIC POSITION) YANG SESUAI PADA KAPAL LPD (KRI
MAKASSAR)

Abstrak
Pada saat ini kapal membutuhkan system dynamic position yang baik dan sesuai terutama pada kapal LPD
(Landing Platform Dock). Landing Platform Dock (LPD) adalah kapal pengangkut peralatan perang yang biasanya
menggunakan sistem Dynamic Position (DP) untuk berhenti pada suatu titik dalam langkah menurunkan personel
dan peralatan perang yang lain.Apabila pemilihan level DP kurang tepat maka dapat mengakibatkan kapal tidak
dapat berhenti secara sempurna dan optimal pada suatu titik.
Kapal perang Landing Platform Dock atau LPD (juga dikenal sebagai Amphibious Transport Dock) adalah
sebuah kapal perang amfibi yang meluncurkan, membawa dan mendaratkan elemen kekuatan darat untuk misi-misi
perang gerak cepat. Kapal-kapal ini umumnya dirancang untuk membawa pasukan ke zona pertempuran lewat laut
dan memiliki kemampuan membawa kekuatan udara terbatas (biasanya helikopter).
Pada tugas akhir ini yaitu akan dirancang suatu bow/stern thruster pada kapal LPD KRI Makassar.
Evaluasi di sini dilakukan dengan cara menganalisa data. Hal ini meliputi kebutuhan bow/stern thruster dan
pemilihan spesifikasi bow/stern thruster.

1.1 Latar Belakang Masalah
Kapal perang Landing Platform Dock atau LPD
(juga dikenal sebagai Amphibious Transport Dock)
adalah sebuah kapal perang amfibi yang
meluncurkan, membawa dan mendaratkan elemen
kekuatan darat untuk misi-misi perang gerak cepat.
Kapal-kapal ini umumnya dirancang untuk membawa
pasukan ke zona pertempuran lewat laut dan
memiliki kemampuan membawa kekuatan udara
terbatas (biasanya helikopter).
KRI Makassar adalah sebuah kapal LPD buatan
Daesun Shipbuildings & Engineering CO. Ltd, Korea
Selatan. Kapal ini merupakan kapal pertama dari dua
kapal yang dibangun di Korsel dan dirancang sebagai
kapal perang rumah sakit. Selain sebagai kapal
tempur, kapal yang berteknologi desain semi stealth
ini juga berfungsi untuk operasi kemanusiaan serta
penanggulangan bencana alam.
Kapal ini dirancang khusus untuk mampu
dipasang meriam 100 mm, dilengkapi ruang CIC
untuk sistem kendali senjata (fire control system),
serta sebagai alat komunikasi dengan kapal-kapal
jenis kombatan lain untuk melindungi pendaratan
pasukan dan kendaraan tempur serta pengendalian
pendaratan helikopter.
Pada kapal LPD KRI Makassar yang
mempunyai panjang 122 meter itu dapat mengangkut
sekitar 500 personel, 13 ranpur,dan lima helikopter.
Kapal berbobot 7.800 ton itu, juga dilengkapi dengan
dua landasan pendaratan helicopter. Sistem dynamic
position pada kapal LPD KRI Makassar ini
merupakan system yang sangat fital, ini dikarenakan
kebutuhan olah gerak dan stabilitas kapal, selain itu
juga system ini merupakan keutuhan utama di kapal.
Sehingga dipilihlah sebuah system yang baik dan
sesuai. Oleh karena itu maka digunakanlah bow/stern
thruster untuk membantu meningkatkan stabilitas
kapal. kapal ini membutuhkan system dynamic
position yang baik dan sesuai untuk berhenti pada
suatu titik dalam langkah menurunkan personel dan
peralatan perang yang lain.Apabila pemilihan level
DP kurang tepat maka dapat mengakibatkan kapal
tidak dapat berhenti secara sempurna dan optimal
pada suatu titik.
1.2 Perumusan Masalah
Perumusan masalah yang muncul dalam studi
kasus kali ini adalah belum adanya system Dinamic
Position yang berfungsi untuk kestabilan kapal pada
saat landing dan unlanding hovercraft. Dalam hal ini
direncanakan cara menghitung kebutuhan bow/stern
thruster yang sesuai pada kapal LPD (KRI Makassar)
untuk menentukan kebutuhan dari system dynamic
positionnya. Sehingga dapat ditentukan type dan jenis
bow/stern thruster yang sesuai untuk fungsi Dynamic
position dan menentukan letak atau posisi bow/stern
thruster yang sesuai pada kapal LPD (KRI
Makassar).
1.3 Batasan Masalah menggunakan Ramp Door pada ujung buritan kapal.
Batasan masalah yang digunakan dalam tugas Selain itu deck buritan bisa dibanjiri/digenangi untuk
akhir ini meliputi : menurunkan kendaraan air. Dengan demikian
1. Objek yang dianalisa hanya pada kapal LPD kendaraan dari kapal dapat dijalankan/dipindahkan
(KRI Makassar). dari kapal menuju pangkalan dengan aman.
Dalam hal ini KRI makassar belum
menggunakan sistem Dinamic Position sebagai
sistem yang digunakan untuk Landing dan
Unlanding hovercraft.
2. Hanya penentuan letak bow/stern thruster dari
kapal LPD (KRI Makassar) analisa teknis tidak
sampai membahas perhitungan kekuatan
konstruksi akibat adanya penambahan bow/stern
thruster pada badan kapal. Gambar.1. General Arrangement Kapal LPD
3. Analisa teknis yang dimulai dari perhitungan (KRI Makassar)
tahanan,perhitungan daya thrust, besar daya
mesin dari bow/stern thruster yang diperlukan, 2.2 Dynamic Positioning (DP)
pemilihan penggerak dari bow/stern thruster, Dynamic Positioning (DP) merupakan
melakukan modofikasi dan lay out arrangement sistem pengendalian komputer yang dapat mengatur
di kapal. posisi kapal secara otomatis dengan menggunakan
4. Analisa teknis tidak membahas sistem kontrol mekanisme propeller dan thruster. Sensor posisi yang
bow thruster. dikombinasikan dengan sensor angin dan sensor
gerak memberikan informasi pada komputer yang
1.4 Tujuan Penulisan berkaitan langsung dengan posisi kapal dan keadaan
Tujuan dari penelitian ini adalah : lingkungan yang mempengaruhinya.
1. mengetahui kebutuhan bow/stern thruster untuk Program komputer berisi model matematis
system dynamic positioning. dari kapal dan juga akibat dari angin pada gerakan
2. Merancang system bow/stern thruster untuk kapal dan letak thruster. Inputan tersebut
system dynamic positioning. dikombinasikan dengan informasi dari sensor-sensor
yang ada, sehingga komputer dapat menghitung
1.5 Manfaat Tugas Akhir kebutuhan sudut dari steering gear dan thruster output
Manfaat yang dapat diambil dari penyusunan pada tiap thruster. Sistem ini dapat digunakan pada
tugas akhir ini adalah: segala kondis laut dan tidak bergantung pada
1. Penyusun dapat mengaplikasikan teori yang kedalaman laut.
telah diterima selama kegiatan perkuliahan
untuk diterapkan di lapangan.
2. Memberikan masukan untuk pihak yang
berkaitan dalam mendesign perancangan
bow/stern thruster pada kapal LPD.
3. Memberikkan masukan untuk pihak yang
berkaitan dalam penggunaan system dynamic
position yang baik pada kapal jenis LPD.

II.TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal LPD (Landing Platform Docking)
Kapal LPD (Landing Platform Docking
adalah kapal yang dirancang mampu mengangkut dan
memindahkan sejumlah besar dari pasukan dan
peralatan (khususnya militer) ke pantai, dimana di
dalam daerah-daerah tertentu yang diasumsikan tidak
terdapat pangkalan darat. Ini merupakan metode ter-
efektif sampai sekarang dimana LPD digunakan
sebagai pendaratan pesawat sampai di pangkalan Gambar. 2. System Dinamic Position
(pelabuhan).
Pengoperasiannya adalah membuat akses
pada buritan kapal. Aksesnya menggunakan
2.3 Bow Thruster
Bow thruster adalah suatu piranti pendorong
yang dipasang pada kapal-kapal tertentu untuk
membantu maneuver kapal. Unit pendorong terdiri
dari suatu propeller yang berada dalam satu
terowongan (tunnel) melintang kapal dan dilengkapi
dengan suatu alat bantu seperti motor hidrolik atau
elektrik. Selama beroperasi,air dipaksa melalui
terowongan itu untuk mendorong kapal menyamping
ke starboard atau portsaid sesuai keperluan kapal.
Suatu unit CPP ditunjukkan pada gambar
berikut. Suatu servo-motor dan roda gigi ditempatkan
dalam pelindung, sehinggga memungkinkan untuk
merubah sudu daun propeller CPP untuk megubah
aliran air di dalam terowongan ke arah manapun,
karena itu suatu prime mover yang non-reversible
dapat digunakan, juga seperti single-speed electric
motor. Prime mover tersebut tidak perlu dihentikan
selama ber-manouver karena sudut propeller dapat
diposisikan pada zero pitch. Prime mover
dihubungkan dengan suatu flexile drive shaft, kopling
dan bevel gear (roda gigi kerucut).
Seal (penyekat) khusus dipasang pada unit
untuk mencegah kebocoran air laut. Unit lengkap
(bow thruster) beserta peralatannya termasuk
terowongan melintang kapal dapat mengakibatkan
daya dorong sesuai dengan arah aliran air.

Gambar. 4 .metodologi penulisan

Metodologi penelitian yang telah ditunjukkan

Gambar.3. Bow/stern Thruster
III. METODOLOGI
Metodologi tugas akhir merupakan urutan
sistematis tahapan pengerjaan tugas akhir. Penelitian
ini akan dilakukan secara berurutan sesuai dengan
metodologi yang disusun mulai awal hingga akhir.
Metodologi tugas akhir ini dapat digambarkan pada
flowcart berikut .
oleh gambar 3.1 pada dasarnya mempunyai tiga tahap
diantaranya persiapan (preparation), proses analisa
dan kesimpulan. Uraian dari ketiga proses tersebut
adalah :
3.1 Persiapan
Tahapan persiapan yang dilakukan adalah
dengan melakukan study literature tentang semua hal
yang diperlukan. Dalam hal ini menyangkut stabilitas
kapal dan bagaimana kaitan studi literatur dengan
analisa permasalahan mengenai pemilihan bow/stern
thruster untuk system Dinamic Position pada kapal
LPD (KRI Makassar).
3.1.1 Penentuan definisi dan komponen terkait.
Pada tahapan ini adalah bagian yang
terpenting. Semua yang berkaitan dengan
perhitungan tahanan kapal harus dapat dijelaskan
dan didefinisikan dengan baik. Hal yang tidak kalah
pentingnya adalah penentuan komponen-komponen
yang terkait pada penempatan letak bow/stern
thruster pada kapal dengan menggunakan system
Dinamic Position .
3.1.2 Definisi batasan sistem dan komponen
Langkah selanjutnya dari tahap persiapan yaitu
mendefinisikan batasan dari sistem yang akan
dianalisa, hal yang terpenting antara lain: mempunyai
pengetahuan yang tepat tentang apa yang harus dan
tidak dimasukkan dalam sistem sehingga fungsi-
fungsi penting yang berpotensi dapat dimasukkan
dalam analisa. Dan juga untuk membuat hasil analisa
jadi berkualitas maka komponen-komponen yang
pentinglah yang harus dimasukkan dalam sistem.
3.1.3 Penentuan Tata Letak Sistem dan Peralatan
Tahapan persiapan yang terakhir adalah
menentukan letak yang sesuai untuk pemasangan
system dan bow/stern thruster. Dalam hal ini
diperlukan data mengenai gambar General
Arrangement dari kapal LPD (KRI Makassar).
Gambar layout ini akan menunjukkan letak
pemasangan yang cocok untuk bow/stern thrusternya.
4.3.3.1 Luasan Proyeksi Daerah Memanjang Di
bawah Garis Air
Jika kapal diproyeksikan secara
memanjang akan didapatkan suatu daerah luasan
seperti gambar 4.2 dibawah. Dengan asumsi bahwa
gaya - gaya yang disebabkan oleh tahanan angin,
tahanan gesek, tahanan gelombang dan arus, serta
tahanan karena peralatan thruster bekerja pada
titik berat luasan permukaan kapal tersebut, maka
dapat dicari besarnya thrust dari masing - masing
gaya tersebut. Untuk mencari luasan daerah
memanjang kapal, dibedakan dalam dua kelompok,
yaitu :
1. Luasan daerah memanjang di bawah permukaan
garis air muatan penuh (As).
2. Luasan daerah memanjang di atas permukaan
garis air muatan penuh (Aa).
Untuk luasan di bawah garis air dapat
dilihat pada gambar di bawah ini.

3.2.1 Pengolahan data

Pada tahapan ini adalah melakukan Gambar 4.2 Luasan proyeksi permukaan
perhitungan sesuai dengan rumusan terkait. Data kapal di bawah garis air muatan penuh
yang dipergunakan diperoleh dari hasil analisa
dengan menggunkan perhitungan hingga nantinya
bentuk Luas
diperoleh hasil yang optimal.
Area Pendekatan (m)
1 Segitiga Siku-siku 4.04
3.2.2 Analisa dan Koreksi
Pada tahapan ini merupakan tahapan yang terpenting 2 Persegi Panjang 8.07
untuk menganalisa serta mengoreksi apakah 3 Segitiga Siku-siku 4.04
perhitungan telah memenuhi sesuai apa yang 4 Persegi Panjang 348.12
diharapkan. 5 Segitiga Siku-siku 68.10
6 Segitiga Tak Beraturan 30.02
3.3 Kesimpulan Total 405.21
Pada tahapan yang terakhir adalah Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Luasan di
menyusunan kesimpulan. Kesimpulan ini didapatkan Bawah Garis Air Muatan Penuh
dari analisa yang sudah didapatkan. Dari sini
diharapkan dapat diperoleh system dan penempatan 4.3.3.2 Luasan Proyeksi Daerah Memanjang Di
bow/stern thruster yang sesuai untuk kapal LPD. Atas Garis Air
Untuk mencari luasan di atas
permukaan air maka proyeksi dibagi menjadi
IV. ANALIASA PEMBAHASAN luasan - luasan seperti mencari luasan di bawah
Selanjutnya akan dilakukan Analisa dengan permukaan garis air, sehibgga mudah untuk
menggunakan maxsurf. Berikut adalah data-data melakukan perhitungan seperti terlihat pada gambar di
kapal yang akan dianalisa dari pemodelan Maxurf. bawah ini :

4.1.1 Perhitungan Thrust Untuk Bow Thruster

Perhitungan ini dipergunakan untuk
mencari besarnya thrust bow thruster kapal LPD
KRI Makassar. Perhitungan yang digunakan
adalah sesuai dengan langkah - langkah pada Gambar 4.9 Luasan proyeksi permukaan
referensi. kapal di atas garis air muatan penuh
 Kode bentuk Luas Beraturan 2 2
Area Pendekatan (m) 462. 38856
1 Segitiga Siku-siku 16.19 total luas = 39 454.44 .07
2 Persegi Panjang 90 titik berat = (luas x titik berat) / luas 84.03
3 Segitiga Siku-siku 2.11
4 Persegi Panjang 29.34 Tabel 4.4 Hasil perhitungan titik berat luasan
5 Segitiga Siku-siku 2.43 bidang proyeksi memanjang di bawah garis air
6 Persegi Panjang 285.92
7 Persegi Panjang 15.83
8 Segitiga Siku-siku 6.18 4.3.3.4 Mencari Titik Berat Luasan Di atas Garis
9 Persegi Panjang 949.55 Air
Total 1397.55 Dengan cara yang sama seperti mencari titik
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan berat luasan di bawah garis air, sehingga dapat
Luasan di Atas Garis Air dihitung letak titik berat luasan di atas garis air
Muatan Penuh dengan titik acuan yang dipakai adalah sama
dengan titik yang dipakai untuk menghitung titik
berat luasan di bawah garis air.
4.3.3.3 Mencari Titik Berat Luasan Di bawah Garis
Air
Gaya - gaya yang bekerja pada permukaan
kapal akan bertumpu pada suatu titik pusat tekan
luasan proyeksi kapal memanjang. Untuk mencari
titik berat secara bertahap dibagi dalam dua bagian Gambar 4.20 Penentuan titik zero point terhadap
yaitu : luasan kapal di atas garis air
1. Titik berat luasan di bawah garis air
2. Titik berat luasan di atas garis air
Sebagai titik pusat ditentukan letak titik Letak titik
nol untuk menghitung panjang atau posisi titik Kode bentuk Luas berat
X
beratnya. Pendekata dari zero
(m)
Area n (m) point (m)
a b axb
Segitiga
106.23 1719.86
1 Siku-siku 16.19
Persegi
102.31 9207.90
2 Panjang 90
Gambar 4.19 Penentuan titik zero point terhadap Segitiga
92.12 194.37
3 Siku-siku 2.11
luasan kapal di bawah garis air Persegi
90.67 2660.26
4 Panjang 29.34
Segitiga
78.89 191.70
5 Siku-siku 2.43
Letak titik Persegi
kode luas X 90.68 25927.23
6 Panjang 285.92
bentuk berat
Persegi
dari zero 42.28 669.29
area pendekatan (m) (m) 7 Panjang 15.83
point (m) Segitiga
-3.24 -20.02
a b axb 8 Siku-siku 6.18
Persegi
Segitiga 431.3 90.68 86105.19
9 Panjang 949.55
106.78
1 Siku-siku 4.04 9 total luas = 1397.55 689.87 126651.15
Persegi 842.5 titik berat = (luas x titik berat) / luas 90.62
104.40
2 Panjang 8.07 1 Tabel 4.5 Hasil perhitungan titik berat luasan
Segitiga 416.9 bidang proyeksi memanjang di atas garis air
103.20
3 Siku-siku 4.04 3
Persegi 348. 35093
100.81
4 Panjang 12 .98
Segitiga 68.1 1596.
23.45
5 Siku-siku 0 95
6 Segitiga Tak 30.0 15.80 474.3
4.3.3.5 Perhitungan tahanan diketahui dengan cara mencari nilai f-nya
1. Tahanan angin terlebih dahulu, kemudian bisa diketahui
RA = Ka x Aa x Va2 besarnya daya (kW) dari thruster yang
dimaksud. Besarnya daya (kW) ini adalah
dimana :
sementara dan belum yang sesungguhnya.
Ka = koefisien yang diakibatkan oleh angin
Dari nilai daya (kW) tersebut dapat dicari
= 0,735 kgm / m4
besarnya diameter tunnel thruster yang
Aa = Luasan proyeksi memanjang kapal di
disediakan oleh perusahaan pembuat
atas garis air
bow thruster dalam hal ini dipakai merk
= 405.21 m2
thruster master. Sehingga bisa diketahui
Va = Kecepatan relatif terhadap gerakan kapal
nilai average tunnelnya. Data dari kapal
= 10 m/s (rata-rata)
yang digunakan yaitu :
RA = 0,735 kgm/m4 x 405.21 m2 x (10 m/s)2 Lpp = 109,2 m
RA = 29782.93 kgm/s2 T = 4.5 m
RA = 29782.93 N = 29,78 kN Maka dipilihlah stern thruster dengan spesifikasi
2. Tahanan gesek sebagai berikut:
Rw = Kw x Aw x ((Vw + Vs)2 + 0.33 x (Vw Type : Aqua Manoeuvra
+ Vs)) Propulsors 500T
dimana : Voltage : 380/440 V
Kw = Koefisien tahanan gesek Frequency : 50/60 Hz
= 1,212 kgm / m4 Max power rating : 525 kW
Aw = Luas permukaan basah (WSA) Propeller Diameter : 1420 mm
= 2585.93 m2
Vw = kecepatan gelombang dan arus 4.3.3.6 Peletakan stern Thruster
= 2 knots = 1,03 m/s Mengacu pada referensi, maka peletakan
Vs = kecepatan kapal pada saat stern thruster untuk kapal LPD (KRI Makassar)
pengoperasian Bow/stern thruster di adalah sebagai berikut :
pelabuhan 1. stern thruster diletakkan di frame no.33 - 39
= 0,3 m/s (rata - rata) atau sama dengan 20,44 m dihitung dari AP
Rw = 1,212 kgm/m4 x 2585.93 m2 x ((1,03 m/s + sampai ke titik pusat stern thruster.
0,3m/s)2 + 0.33 x (1,03 m/s + 0,3 m/s)) 2. jarak bow thruster 95,05 m.
Rw = 6919.57 kgm/s2 3. ketinggian bow thruster 1,6 m.
Rw = 6919.57 N = 6,92 KN 4. jarak zero point dengan center gravity 51,53 m.
3. Tahanan bentuk 5. jarak stern thruster dengan zero point 20,44 m.
Rv = Kv x As x (Vs)2 6. jarak stern thruster dengan center gravity 31,09
dimana : m.
Kv = Koefisien tahanan bentuk
= 73,2 kgm / m4
As = Luasan proyeksi memanjang kapal di
bawah Gambar 4.21 Peletakan bow thruster
garis air
= 405.21 m2 4.3.3.7 Ratio kecepatan berputar dengan
Vs = kecepatan kapal pada saat menggunakan stern Thruster
pengoperasian bow thruster di pelabuhan Mengacu dari rumus II.25 bisa didapatkan :
= 0,3 m/s (rata - rata)
Rv = 73,2 kgm/m4 x 405.21 m2 x (0,3 m/s)2 /s
Rv = 2669,52 kgm/s2 Dimana:
Rv = 2669,52 N = 2,66 kN K = derajat kebebasan
= 190 (nilai deviasi rata-rata)
4. Tahanan karena peralatan Lpp = 109.02 m
Rp = Kp xDs2 x (Vw + Vs)2 f = thrust/ratio luasan lateral
dimana : = 160 N/m2
Kp = Koefisien tahanan karena peralatan = densitas massa fluida
= 26,4 kgm / m4 = 1025 kg/m3
Ds = Diameter tunnel thruster dapat
 Dengan demikian :
190 160 /
/s Load factor generator = 525 / 800 = 0,656
109.2 1025 / FOC menjadi = {[(0,656-0,5)/(0,75-0,5)] x (39-
= 0,69 / detik 27,2)} + 27,2 = 34,56 g/h
= 41,25 / menit
Maka dapat diketahui untuk melakukan satu putaran V. KESIMPULAN DAN SARAN
penuh (360) diperlukan waktu = 4,25 menit 5.1. Kesimpulan
Dari hasil analisa pemilihan bow/stern
4.3.3.8 Transvering Motion thruster terhadap penggunaan system dynamic
Gaya gaya yang bekerja pada kapal untuk position pada kapal LPD KRI MAKASSAR
gerakan transversal dapat diasumsikan sebagai maka dapat ditarik kesimpulan bahwa :
berikut : 1. Secara teknis dapat disimpulkan bahwa
besarnya kebutuhan thrust untuk kapal LPD
KRI MAKASSAR adalah sebesar 78,62 kN.
Sehingga dapat diketahui besarnya daya
stern thruster tersebut sebesar 524,16 kW.
2. Setelah mengetahui daya yang dibutuhkan
untuk melakukan manuver menggunakan
Gambar 4.22 Gaya untuk transvering motion bow thruster, kapal LPD KRI MAKASSAR
dapat maneuver dalam waktu 4,25 menit.
keterangan : Hal ini sangatlah menguntungkan karena
R = stern thrust untuk kestabilan kapal pada waktu
B = bow thrust menurunkan hovercraft dengan
Y = oppositely thrust menggunakan system dynamic position.
Oppositely thrust ditentukan dengan 3. Berdasarkan analisis system dinamic
persamaan sebagai berikut : position untuk kapal LPD KRI
Y = - 0,5 . . v2 . T . Lpp . CDAV MAKASSAR hanya menggunakan satu
(Brix, 1992) system control saja.karena hanya
dimana : dipergunakan pada perairan yang
Y = Gaya yang harus dilawan untuk gelombangnya tidak terlalu besar yang
melakukan transveing motion hanya berkisar antara 1 2 knots.
(kN) 5.2. Saran
= densitas massa fluida Untuk memperbaiki penelitian selanjutnya
= 1025 kg/m3 dalam analisa pemilihan dan perhitungan
v = kecepatan kapal pada saat stern/bow thruster untuk kapal LPD KRI
pengoperasian bow thruster MAKASSAR, maka penulis memberikan
= 0,3 m/s beberapa saran sebagai pertimbangan, antara
T = 4,5 m lain:
Lpp = 109,2 m 1. Perlu mempertimbangkan dynamic position
CDAV = cross flow resistance kapal sehingga didapatkan analisa kelayakan
= rata rata dari Co yang harganya yang lebih baik.
dapat 2. Pertimbangan untuk penggunaan system dinamic
dilihat pada lampiran, diambil karakteristik position dengan 2 system control, untuk system
type kapal twin screw stanby jika salah satu rusak.
= 0.826

Untuk mendukung kerja S/T diperlukan

independent generator set, dalam hal ini generator set
yang dipilih adalah:
Type : CATETPILLAR 3508B DM 1493-03
Power : 800 kW
FOC : 100% Load : 51,8 g/h
75% Load : 39,0 g/h
50% Load : 27,2 g/h
25% Load : 15,5 g/h
Fuel : MDO
 DAFTAR PUSTAKA

1. Benford,Harry, [1991], A Naval Architecs

Guide to Practical Economics, The University of
Michigan.
2. Sv.Aa Harvald, [1992], Tahanan dan Propulsi
Kapal, Airlangga University Press, Surabaya.
3. Taylor, [1972], Principle Of Naval Architecture
Vol. II The society of Naval & Marine
Engineering , New York.
4. Brix, J, Capt, Dipl. Ing, 1993. Manoeuvering
Technical
Manual, Seehafen Verlag GmbH.
5. Harrington, L Roy, 1992. Marine Engineering,
The Society of Naval Architects and Marine
Engineer.
6. Joko tri satriyono, Analisa Tekno Ekonomi
Perbandingan Penggunaan Cpp Dengan Fpp
Pada Kapal LPD (KRI Makassar), ITS,
Surabaya.
7. Rachman Setiawan, Arif, [2008], Studi Tekno
Ekonomis penambahan Bow Thruster pada Self
Propelled Oil Barge (SPOB) dengan Sistem
Penggerak Konvensional, ITS, Surabaya.
8. www.pertamina.com./indexhargaminyak2009
9. info@ams-thrusters.com