Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/
O Brasil demorou para receber seu primeiro motor injetado, pois em 1957 era
apresentado o primeiro carro com injeo eletrnica, o AMC Rambler Rebel com
motor de 5.4 litros controlado pelo sistema Electrojector produo seriada.
Captulo 1:
Captulo 2:
Captulo 3: Sensores
03 Sensor MAP;
04 Sensor de Fluxo de Ar Parte 1;
05 Sensor de Fluxo de Ar -0 Final;
06 Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao;
07 Sensor de Temperatura;
08 Sensor de Detonao;
09 Sensor de Fase;
10 Sensor de Rotao;
11 Sensor de Oxignio.
Captulo 4: Atuadores
12 Rels;
13 Corpo de Borboleta;
14 Atuador de Marcha Lenta;
15 Vlvula Purga do Cnister;
16 Bico Injetor;
17 Vlvula ERG;
18 Ventilador do Radiador;
19 Bombas de Combustvel.
01 O sistema de injeo eletrnica
A injeo eletrnica um sistema que monitora e controla o funcionamento do
motor atravs da entrada e sada de dados. Sua principal funo fornecer a
proporo ideal de ar e combustvel(relao estequiomtrica.) para o motor seja qual
for o seu regime de funcionamento.
Foto: Onlysurplus
3- Atuadores: Componentes controlados pela ECU que mantm o motor em
funcionamento nas melhores condies possveis.
Da mesma forma que os sensores informam situaes normais para o motor, eles
tambm informam anomalias, ento a central passa a ignorar o sinal do sensor que
informa a avaria e passa a buscar outra forma de manter o motor em
funcionamento, neste instante ela gera um cdigo de avaria e acende a luz de
injeo no painel.
Classificao
Claro que os sistemas de hoje so bem mais modernos e precisos, mas para
entender a injeo vamos conhecer a fundo como ela classificada. Seis categorias
classificam os sistemas de injeo eletrnica, so elas:
3-Tipo de injeo:
Intermitente, Banco a Banco e Sequencial.
6-Tipo Ignio:
Dinmica/Esttica.
1. Tipo da Central de Processamento:
Os primeiros sistemas dotavam de duas centrais, uma para injeo analgica e
outra para injeo digital. Atualmente este sistema est em desuso, as centrais
concentram todas as funes em um mdulo(digital) apenas, e mesmo assim ainda
reduziram de tamanho, chegando a comparar-se com um carteira.
3. Tipo de Injeo:
Intermitente > Neste mtodo de injeo todos as vlvulas injetoras eram ativadas
ao mesmo tempo, do combustvel injetado por elas apenas um dos jatos era
admitido pelo motor, os demais ficavam em stand by at que seu respectivo
cilindro entrasse no tempo de admisso.
O mais interessante desse mtodo o fato do combustvel ficar em espera, quando
o cilindro entrava no tempo de admisso mais combustvel era injetado, o que
representava um gasto maior de combustvel.
Vale ressaltar que o sistema de injeo trabalha de forma diferente com o motor
frio e em temperatura de funcionamento. Na fase fria o sistema injeta combustvel
sempre a cada 180 do virabrequim, ou seja, cada vlvula injetora vai pulverizar
combustvel quatro vezes a cada um ciclo de funcionamento do motor. A medida
que o motor alcana sua temperatura normal de trabalho a ECU reduz a
quantidade de injetadas, estabilizando em uma injetada a cada 360 do virabrequim.
O mtodo intermitente j foi muito utilizado, carros nacionais como Gol GTI 1989(o
primeiro deles), Kadett GSi e Uno 1.6 MPI so exemplos.
Banco a banco > Foi uma pequena evoluo do sistema intermitente, s que
agora duas vlvulas injetoras eram operadas simultaneamente, seguindo o mesmo
raciocnio, uma das injetada sera aproveitada e a outra ficava em espera. Cada
injetor pulverizava o combustvel a cada 180 do virabrequim, e aos poucos a ECU
reduzia a quantidade injetada a medida que a temperatura do motor chegava a
ideal.
Amplamente utilizado no passado por ser menos ineficiente, caiu em desuso total
com a chegada do sistema sequencial.
Sequencial > o mtodo mais moderno, embora seja mais caro que os outros,
domina o mercado devido a sua preciso e por reduzir ao mximo as perdas por
condensao no coletor de admisso. Contudo a ECU precisa de mais informaes
sobre o motor, deve saber em que tempo cada cilindro est trabalhando, e
comanda cada vlvula injetora separadamente para que no tempo certo o
combustvel pulverizado seja admitido pelo motor.
Fluxo de ar: Este um mtodo direto, preciso e caro. Possui um medidor de fluxo
combinado com o sensor de temperatura do ar, e um sensor de presso
baromtrica. Os valores dos sensores so diretamente utilizados pela central para
calcular o tempo de injeo. As variaes na presso atmosfricas e densidade do
ar so detectadas pelo sensor de presso baromtrica e o de temperatura do ar.
Malha Fechada: Neste caso o sistema possui o controle total do motor, desde a
entrada de ar ar at a sada dos gases pelo escape. Atualmente os motores esto
sendo equipados com duas sondas Lambda, uma antes e depois do
catalisador(Padro OBD BRII.)
6. Tipo de Ignio:
1- Os sinais no podem ser analisados da forma que saem dos sensores, a ECU
s entende sinais digitais(010110 nmeros binrios), desta forma um sinal de 0
volt ou 5 volts convertido em um sinal digital de 8bits(256 combinaes). Para
isso, as informaes passam pelo Conversor A/D(Analgico/Digital) e logo aps so
comparadas ao mapa de injeo presente na memria EPROM da central, a partir
da a central compreende a necessidade do motorista e determina os sinais de
comando para os atuadores, por exemplo, a quantidade de tempo que os bicos
injetores ficaram abertos; o tempo de ignio, enchimento dos cilindros e o torque
desejado pelo motorista.
A central tambm est preparada para falhas, na verdade a central faz de tudo
para manter o motor em funcionamento, por isso, quando algo est errado a ECU
entra no chamado modo de Emergncia.
2. Auto diagnstico:
Para realizar tudo isso ele precisa ser conectado no conector de diagnstico, que
tornou-se padro(OBDII) para todos os veculos.
Foto : Autoentusiastas
Nos sistemas de injeo mais antigos existia outra possibilidade de ler o cdigo de
avaria, era atravs do cdigo lampejante.
Sistemas com essa funo: Rochester Multec 700; Delphi Multec EMC, FIC-EEC IV,
Bosch Motronic M1.5.2 Turbo e Bosch Motronic M1.5.4.
03 Sensor MAP
O MAP Manifold Absolute Pressure um dos sensores mais importantes dos
sistemas de injeo, principalmente os que trabalham com o mtodo Speed/Density.
Funcionamento:
Nota: Se voc leu as matrias anteriores, sabe que sinais extremos 0 ou 5 volts
geram cdigos de falha, mas neste caso como o motor est parado, no h sinal
do Sensor de Rotao ento a ECU no interpreta como uma falha.
O valor do fluxo da massa ar um dos parmetros que a ECU utiliza para calcular
a quantidade exata de combustvel a ser injetada.
Sempre que vamos medir a presso no coletor com um manmetro temos que
entender que o vcuo a presso medida pelo vacumetro, claro. Mas isso se
deve ao fato do vacumetro medir com base na presso atmosfrica local.
O MAP mede apresso absoluta com base no zero de presso, logo chega-se a
concluso: Presso Absoluta = Presso Atmosfrica Vcuo.
Sensor Combinado:
- psi(Libra por polegada quadrada): Fora em libras que um fludo exerce sobre
uma rea de 1 polegada quadrada.
- BAR(a palavra BAR vem do Baros, que significa peso): Fora em newton(N) que
o fludo exercer sobre uma rea de 1cm.
Devem ser manuseados com cuidado, pois so sensores muito precisos e sensveis
a qualquer variao.
1.Potencimetro;
2.Karman Vortex.
1. Sensor de Fluxo Volumtrico Potencimetro:
1. Palhetas(medio e amortecedora.);
2. Potencimetro;
3. Mola de Retorno;
5. By-Pass;
Funcionamento:
O retorno da palheta de medio a sua posio inicial garantido por uma mola
de retorno ligada ao eixo da palheta.
Calculo da ECU:
Para que a ECU chegue determine a quantidade de combustvel a ser injetada, ela
precisa saber a massa de ar que entra no motor. Como o sensor informa o
volume, a ECU necessita de mais uma varivel, a densidade do ar.
H poucos exemplos de sistema com esse sensor no Brasil, porm sua diferena
para o sensor de fluxo tipo potencimetro est apenas no princpio de
funcionamento.
Composto por:
Gerador de Vrtice;
Espelho;
Funcionamento:
Este efeito chamado de Karman Vortex, pois Karman foi um estudioso que deu
continuidade as concluses de Leonardo Da Vince sobre Vrtice.
Vale ressaltar uma coisa, como o sinal proporcional a frequncia, que por sua
vez proporcional a velocidade do fluxo no coletor, a variao de 0 e 5volts
muito rpida, apenas um multmetro convencional no ser capaz de ler essa
tenso, o ideal utilizar um Osciloscpio.
Em geral, a frequncia em marcha-lenta menos de 30hertz, mais a plena carga
pode chegar a 160hertz.
Aplicaes:
VW Santana Executivo;
Fio Aquecido:
Trata-se de um fio de platina com 70mm de dimetro que fica exposto ao fluxo de
ar, uma corrente eltrica encarrega-se de manter o fio aquecido, mas a medida que
o ar flui passando pelo fio, este esfria.
A corrente eltrica no fio aumenta para compensar a perda de temperatura at que
o fio atinja o equilbrio. O Valor da corrente eltrica que mantm o fio em sua
temperatura de equilbrio com o fluxo de ar diretamente proporcional a massa de
ar que passa pelo fio, a corrente convertida em tenso de sada para ECU que
ir analisar o valor encontrado.
Filme Aquecido:
Funcionamento do Sensor:
O sinal que enviado para ECU utilizado para determinar a carga do motor, o
quantidade de combustvel a ser injetada(principal), quando vai ocorrer a centelha
da vela de ignio e em veculos automticos ajuda a determinar o momento de
um mudana.
Aplicaes:
Sistemas:
Di Motronic;
Me Motronic.
06 Funcionamento do Sensor de Posio da
Borboleta
Nas matrias anteriores estudamos os sensores que monitoram o ar que entra no
motor MAP, MAFe o Medidor de Fluxo Volumtricoposioda Borboleta de
Acelerao.
O circuito do sensor possui trs linhas, ou seja, o sensor possui trs pinos, um
negativo(terra), positivo de referncia e o positivo de sada.A unidade envia um sinal
de referncia de 5volts, que passa pelo resistor fixo dentro da mesma e que est
ligado em srie com o potencimetro(divisor de tenso). As alteraes do
potencimetro so diretamente enviadas a ECU.
Alm disso, esse sistema tambm contava com Interruptor de Borboleta, sua funo
era informar a ECU que carga o motor est operando, para isso o sistema
contava com platinados. Quando o primeiro dos platinados fechava indicava que o
motor estava em marcha-lenta, em carga parcial os dois platinados fechavam e
plena carga apenas o segundo platinado fechava.
Sistemas:
Bosch Monomotronic;
Bosch Le Jetronic.
07 Sensor de Temperatura do Motor
Informar a temperatura do motor. Esse o pensamento que passa pela cabea de
muitos profissionais da reparao automotiva. Muito alm do que informar a
temperatura do Fludo de Arrefecimento no painel do veculo, o Sensor de
Temperatura(CTS Coolant Temperature Sensor) fornece para a ECU uma
informao fundamental para a mesma executar diversas estratgias de
funcionamento do motor.
Em geral, localiza-se no cabeote, a parte mais quente motor. Com sua ponta
resistiva em contato com o fludo de arrefecimento, o sensor reage s alteraes de
temperatura do fludo variando sua resistncia, logo a tenso de sada para ECU
tambm varia.
Complexo e sensvel, todo o circuito deste sensor possui uma blindagem especial
contra interferncias externas e do prprio sistema eltrico e eletrnico do motor.
Na maioria dos caso o sensor est aparafusado no bloco do motor, por ser
sensvel, possui um torque especfico para tal, geralmente 2mkgf.
1. Controle de detonao:
ideal trabalhar em cima deste fator para evit-lo ao mximo, apenas atrasando o
ponto de ignio consegue-se evitar a detonao, mas por outro lado temos perca
desempenho, aumento no consumo de combustvel e emisso de poluentes. Ento
a ECU passa a realizar um controle em malha-fechadada detonao chamado,
Regulagem de Detonao.
O teste do sensor de detonao pode ser feito pelo Multmetro, mas para isso voc
deve ter o manual do fabricante para verificar se os sinais esto corretos. Outro
teste muito comum o feito com o Osciloscpio, neste o sinal do sensor e
sincronizado com os sensores de fase, pms e rotao, com essa ferramenta
podemos saber em qual cilindro ocorreu e detonao.
09 Sensor de Fase, complementando o sinal de
Rotao
No post anterior voc viu como a informao do Sensor de Rotao importante
para o motor, to vital que sem ela na maioria dos casos , o motor pode no
entrar em funcionamento. No entanto, apenas a informao da posio da rvore
de Manivelas pode no ser suficiente para um controle mais preciso(nos detalhes
mesmo.) do trabalho do motor, e para suplementar este controle, existe o Sensor
de Fase.
A principal funo do Sensor de Fase motor, para que a ECU possa efetuar mais
precisamente a injeo sequencial de combustvel. Isso feito obtendo a posio
do eixo do Comando de Vlvulas.
Nesta aplicao o comando de vlvulas possui uma pequena extenso, nela esta
localizado o ressalto de referncia que gira solidrio ao comando. Dependendo do
sistema a quantidade de ressaltos(ou dentes.) pode variar.
O sinal enviado a ECU uma tenso alternada, considerando que nesse sistema
h apenas um ressalto, teremos ento apenas um pico de tenso a cada volta do
virabrequim, 12Vac. Em um osciloscpio o grfico do sensor de fase semelhante
ao de rotao(indutivo.).
O conector do sensor possui trs pinos, positivo referncia(5 ou 12volts), massa e o
positivo de sinal para ECU.
O rotor possui quatro janelas, sendo trs iguais e uma maior. Est ligado ao eixo
do distribuidor e gira solidrio a este, que por sua vez tambm gira na mesma
velocidade do comando de vlvulas. Quando a janela est entre o sensor e o im,
o fluxo de campo mximo por um perodo de tempo, logo quando a janela maior
est entre o sensor e o im, o fluxo mximo tambm, mais por um perodo de
tempo maior, esse perodo a referncia que a ECU utiliza para saber em que
fase encontra-se o primeiro cilindro do motor.
Analisando o sinal do sensor em um Osciloscpio percebemos que trata-se de um
sinal de onda quadrada(12Vdc), podemos tambm com o osciloscpio comparar os
grficos dos sinais de rotao e fase para verificar se esto regulados
eletronicamente, por isso nem sempre devemos sair desmontando a correia quando
percebemos alguma falta de sincronia.
O sensor de fase tipo efeito Hall no foi utilizado apenas nos sistemas com Ignio
Dinmica, tambm so aplicados em sistemas com Ignio Esttica, por exemplo,
em motores da srie EA da Volkswagen. So semelhantes ao indutivo, mas
funcionam seguindo o princpio do efeito Hall.
Toda essa importncia se deve ao fato de sua informao ser base para todo o
sincronismo entre o sistema de injeo(tempo de injeo) e ignio(avano ou
atraso da centelha.).
Outro fator que pode influencia na leitura do sensor, a distncia para a roda
dentada, atualmente os novos sistemas utilizam sensores com posio fixa, mas em
sistemas mais antigos a posio do sensor era regulvel. A distncia determinada
pelo fabricante.
O terminal do sensor pode ter 2 ou 3 pinos, caso possua dois pinos, um ser o
positivo(5 ou 12 volts) e o outro ser o sinal negativo para ECU, porm, como o
sensor indutivo mais sensvel ele precisa estar protegido das interferncias
externas, neste os dois fios so tranados para criar um tipo de blindagem
magntica.
Sendo um terminal de trs pinos, o terceiro um fio de blindagem feito de cobre,
alumnio e polister ligado em algum ponto de aterramento.
Composto por Im, Circuito integrado Hall e Rotor metlico. Dentro distribuidor o CI
est disposto de frente para o im, os dois componentes so fixos, mas separados
pelo rotor metlico que possui quatro janelas(aberturas.). O rotor est fixado ao eixo
do distribuidor, que por sua vez est engrenado com o Eixo do Comando de
Vlvulas, assim o rotor gira na mesmo velocidade do eixo de cames. Quando em
movimento, o rotor ora obstrui ora abre passagem para o fluxo magntico entre o
im e o sensor.
Neste tipo de sensor de rotao existem trs fios, o sinal positivo(12volts ou 5volts),
sinal negativo para ECU e o fio de aterramento, este blindado para evitar
interferncias com o meio externo.
O sensor indutivo trabalha com tenso alternada, possui um sinal muito parecido
com uma curva senoidal, analgico, e necessita do conversor AD para que a
ECU interprete sua informao.
No sensor hall localizado no distribuidor a variao de tenso ou mxima, ou
nula, sendo ento um sinal de onda quadrada (Nos sensores hall utilizados
atualmente esse sinal precisa ser convertido em digital.). No caso do sensor no
distribuidor a informao digital para ECU dispensa a passagem pelo conversor AD.
Contudo tornou-se obsoleto frente a Ignio Esttica.
Para que um motor funcione basta que se tenha uma boa quantidade de massa de
ar, um pouco de combustvel e claro, a centelha da vela de ignio(lembrando que
estamos lendo sobre injeo de motores otto!). O motor certamente ir funcionar,
mas para que esse motor funcione eficientemente a proporo de ar e combustvel
deve ser ideal.
Parece estranho, mas embora o sistema esteja sempre buscando a mistura ideal de
ar e combustvel, a variao do nos mostra que o termo mistura ideal nem
sempre o propcio para determinadas situaes. O sistema precisa variar a
quantidade de ar admitido para mais ou para menos buscando atender as
necessidades impostas ao motor.
Analisando o grfico fica mais fcil de compreender que, no existe valor ideal, e
sim o lambda adequando a situao exigida. Para se extrair boa potncia sem
sacrificar o consumo de combustvel, o sistema empobrece levemente a
mistura(>1), note que a relao ar/combustvel j um pouco maior.
Mas quando a situao exige fora total, tudo muda, o sistema passa a trabalhar
com a mistura levemente rica para extrair o mximo de potncia possvel do motor.
- Carbonizao: Seja ela seca ou mida, uma parte do detrito originado das
queimas imperfeitas do combustvel, ao serem expulsos no tempo de escape,
contaminam a sonda interferindo no seu sinal.
A sonda lambda foi definitiva para completar o controle do sistema de injeo sobre
os gases de escape, indiretamente ela ajuda a proteger o Catalisador de compostos
agressivos e combustvel queimado parcialmente. Comprovada sua eficincia, foi
introduzida mais uma sonda ao sistema, esta localiza-se aps o catalisador
atendendo ao novo padro OBD-BRII.
O tempo de vida til deste sensor indeterminado, mas voc pode contribuir para
o seu bom funcionamento abastecendo em postos de confiana, realizando a
manuteno preventiva no tempo certo e utilizando o leo especificado pelo
fabricante.
12 Rels, atuadores importantes
Com certeza j nos perguntamos sobre o pequeno som que vem de dentro do
painel do veculo quando acionamos o pisca, alerta ou damos um lampejo de luz
alta. Trata-se do Rel, um componente eletromecnico do sistema eltrico do motor
e que tambm faz parte do sistema de injeo eletrnica, neste, o rel
considerado um atuador.
1. Componentes do Rel :
- Bobina Coil;
- Armadura Armature;
- Contatos Contacts;
- Mola de retorno Spring;
- Pinos Yoke.
Caso um dia voc tenha a oportunidade de abrir um rel, ver algo semelhante a
foto acima.
De cara nota-se a presena da bobina, fios de cobre enrolados sobre um ncleo
ferro magntico macio que esto ligados a dois terminais. Prximos a bobina esto
a armadura e o par de contatos, estes por suas vez se ramificam em dois
terminais(entenda terminais como pinos.). Quando a bobina energizada o campo
magntico criado faz deslocar armadura, fechando o contato, e acionando o
componente a que o rel destinado. O contato de um rel pode ser normalmente
aberto(NA) ou fechado(NF).
2. Funcionamento do Rel :
Quando o motorista gira a chave no contato, ele libera alimentao positiva para
um dos contatos da bobina do rel(na linha automotiva geralmente o pino 86 do
rel.), ao mesmo tempo a ECU libera pulsos negativo ao outro contato da bobina
do rel(pino 85), desta forma a bobina energizada.
3. No sistema de injeo :
4. Tipos de Rel :
Com a incessante busca pela mxima eficincia dos motores, o controle mecnico
do corpo aos poucos foi sendo substitudo. Passando a ser um atuador
eletromecnico, pois um motor eltrico de corrente continua atua sobre
engrenagens, onde uma destas est ligada ao eixo da borboleta.Tambm integrado
ao corpo est o sensor TPS(Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao.) que
monitora a abertura da vlvula, este sensor faz parte de um controle integrado do
acelerador eletrnico que j foi falado aqui.
Crdito Fotos :
1.Funo:
2. Funcionamento/Tipos:
Este atuador funciona de acordo com a necessidade do motor, seja em
marcha-lenta, seja em momentos de resposta imediata. Basicamente constitui-se de
um desvio(By-pass) do fluxo de ar do corpo de borboleta. O fluxo de ar pelo desvio
controlado pela ECU que ativa o Atuador de
Hidropneumtico:
Funciona atravs do vcuo criado pelo motor juntamente com a ao de um
solenoide.
Temos que considerar tambm, que o tubo oco fechado pelo pisto de controle
do solenoide, que por sua vez controlado pela ECU. Quanto maior a ao da
ECU no solenoide, maior a passagem de ar, pois o pisto de controle ficar mais
retido permitindo que o obturado avana mais, e o contrrio quando se tem menos
ao da ECU.
Problemas:
Manuteno:
Teste do Atuador:
Funo:
Como funciona ?
Principais falhas:
Foto Engineering Uk
Este um sistema que futuramente equipar todos os carros nacionais, pois sua
superior eficincia de queima consegue extrair mais energia da queima do
combustvel, e ainda ser mais econmico e menos poluente.
A vlvula injetora de alta presso possui trs partes bsicas : Carcaa com
conector eltrico e bobina, induzido acoplado a agulha mvel e assento de vlvula.
Novamente a corrente que flui na bobina cria um campo magntico que movimenta
o induzido-agulha para dentro, ento o combustvel liberado com presso superior
a da cmara de combusto para que seja possvel este entrar de forma pulverizada
dentro da cmara.
Motor Ecoboost em ao
Nota: A designao bico injetor est sendo muito utilizada para o componente que
injeta o diesel nos motores diesel, devido a isso fica mais conveniente chamarmos,
no caso de motores OTTO, de vlvula injetora ou eletrovlvula.
17 Vlvula EGR
No sistema EGR(Exhaust Gases Recirculation em Ingls) uma vlvula est
encarregada de liberar ou bloquear o fluxo dos gases de escapamento para o
coletor de admisso. o principal componente do sistema, pois determina o fluxo
de recirculao de gases de escapamento para o motor, e por consequncia, a
carga do motor.
Existem dois tipos de vlvula EGR utilizados atualmente, a principal diferena entre
ambas sua forma de controle, pois algumas no so diretamente controladas pela
ECU. Nesses caso existe um atuador fornecedor de vcuo para a vlvula EGR
funcionar, e este sim, controlado pela ECU. Os dois tipos de vlvula EGR so:
1.Diafragma nico;
2.Diafragma duplo e contrapresso positiva(Positive Backpressure);
3.Diafragma duplo e contrapresso negativa(Negative Backpressure);
1.Linear;
2.Digital.
Vlvula EGR Dual Solenoide
URL do vdeo:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xmxls1x0qC0
Este o tipo de vlvula EGR mais antigo, e mais simples. Basicamente ela
consiste de um diafragma ligado a um eixo com uma vlvula cnica em sua ponta.
O diafragma da vlvula a divide em duas cmaras, superior e inferior. Na cmara
superior existe uma uma mola em cima do diafragma e um tubo de fonte de
vcuo, que liga a vlvula ao Coletor de Admisso do motor.
O eixo metlico e a vlvula cnica se movimentam de forma a liberar ou cessar o
fluxo de gases para o coletor de admisso.
O controle de vcuo desta vlvula pode ser feito por um interruptor trmico, ou por
um atuador solenoide controlado pela ECU.
Foto: Thirdgen
O diafragma inferior pressionado para cima por uma mola em baixo dele e fixa a
uma placa, fechando a passagem de ar pelo furo central do diafragma superior.
Como a cmara superior esta totalmente selada, o diafragma superior desloca-se
para cima, e levanta o eixo oco juntamente com a vlvula cnica, ou seja, a
vlvula EGR est aberta e liberando gases de escape para o coletor de admisso.
Base;
Solenoide;
Armadura.
Trata-se de uma vlvula mais precisa e rpida, pois permite a ECU uma amplitude
maior de controle do fluxo de recirculao dos gases de escape. Existem dois tipos
bsicos de vlvula EGR Digital:
Duplo Solenoide(Dual-Solenoid);
Triplo Solenoide(Tripe-Solenoid.
A Vlvula de Duplo Solenoide, como o prprio nome diz possui dois solenoides,
alm de duas armaduras, dois eixos e uma base. Para vedao utiliza-se uma
placa e uma junta de vedao para garantir que os gases de escape no vazem.
Na base existem dois orifcios de tamanhos diferentes, um maior e outro menor.
Com esse conjunto, a vlvula de duplo solenoide. tem a capacidade de trs nveis
de fluxo de recirculao. Sendo dois fluxos com um orifcio aberto(maior ou menor)
e outro com os dois orifcios abertos, onde as capacidades de fluxo se somam.
2. Tipos de ventiladores:
Ventiladores Eltricos;
Ventiladores Guiados.
Ventiladores Eltricos:
Foto: Radiador com motor eltrico montado atrs, o ventilador puxa o ar externo
forando este a passar pelo radiador, e ento o quente vai para dentro do cofre do
motor.
Ventiladores Guiados:
Ento foi desenvolvido o chamado Ventilador com Acionamento Viscoso, que nada
mais do que um sistema que utiliza embreagem viscosa. Os principais
componentes desse sistema so:
Disco primrio;
Disco intermedirio;
Vlvula de liberao;
Elemento bimetlico.
Na embreagem do ventilador, o disco intermedirio a divide em duas cmaras, de
alimentao e de servio, dentro da cmara de servio est o disco primrio, que
gira conforme a velocidade do motor.
Quando a temperatura do fludo de arrefecimento contido no radiador est baixa, o
ar que passa por este chega ao elemento bimetlico, mas devido a baixa
temperatura no suficiente para exercer alguma influncia nele. No entanto,
quando motor atinge altas temperaturas, a temperatura do fludo de arrefecimento
troca de calor com o ar que passa pelo radiador, o ar quente chega ao ventilador
do radiador, e entra em contato com o elemento bimetlico; este bimetlico
geralmente est disposto em forma de espiral; o contato com o ar quente faz o
bimetlico sofrer uma deflexo, e isto causa a ativao de uma vlvula.
Esta vlvula localiza-se entre as cmaras de alimentao e servio, ao abrir, a
vlvula libera o fluxo de fludo de servio para a cmara de servio, este fludo
altamente viscoso transmite o torque do motor para o disco intermedirio, fazendo o
ventilador girar. A velocidade de rotao ser definida pela quantidade de fludo
viscoso liberado, provendo arrefecimento adequado ao regime de trabalho do motor
no momento determinado.
O elemento bimetlico interpreta a temperatura que sai do radiator como sendo a
temperatura da gua contida no radiador, e ento a partir disso o ventilador
ativado ou no.
Foto: Turboservis
In tank;
In line.
Bomba de roletes;
Bomba centrfuga;
Bomba de engrenagem.
Foto: infomotor.com.br
Quando a regulador de retorno localiza-se no tubo distribuidor, o excesso de
combustvel que chega ao tubo retorna ao tanque por um duto de retorno aps a
abertura do regulador de presso. Esta configurao possui a desvantagem do
combustvel esquentar durante o retorno do motor para o tanque, aumentando a
temperatura do combustvel no tanque, gerando mais vapores de combustvel e
menor autonomia do motor.
Reservatrio;
Bomba eltrica;
Pr-filtro;
Filtro;
Conexes eltricas.