Analisis de La Linea Aerea de Contacto

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ANALISIS DE LA LINEA AEREA DE CONTACTO (LAC) PARA

SISTEMAS DE TRANVIAS Y METROS
1. LINEA AEREA DE CONTACTO (LAC)
Se denomina Lnea Area de Contacto al sistema de conductores situados en

altura cuya finalidad es la de transmitir energa elctrica a los vehculos a travs
de un sistema de captacin (pantgrafo) situado en el techo del mismo. En
muchas ocasiones se le denomina catenaria.
Por razones de seguridad para tensiones superiores a 1000 V AC y 1500 V DC

nicamente se utilizan lneas areas de contacto. Estas tienen una disposicin
del hilo de contacto en zigzag con respecto al eje de la va de forma que se
consiga un desgaste uniforme de las pletinas del pantgrafo. Existen distintos
tupos de diseos normalizados para la lnea area de contacto, en el caso de
Espaa se utiliza mayoritariamente el CR 160 y CR 220 de ADIF.
Los dos elementos del sistema de electrificacin ferroviaria que mayor inters
suscitan son la catenaria y el pantgrafo por catenaria se entiende el conjunto
de elementos que constituyen la lnea area de transporte y suministro de
energa elctrica a un ferrocarril y, dependiendo de las caractersticas de la lnea
sobre la que vayan a estar instaladas se distinguen catenarias de alta velocidad,
para ferrocarril metropolitano, etc. Las ms comn y extendida es similar a la
representada en la figura 1.1, la cual consta de tres elementos bsicos: el hilo
sustentador, cable superior de la catenaria; el hilo de contacto, cable inferior de
la catenaria de donde toman la energa elctrica los trenes; y las pndolas,
cables verticales que conectan elctrica y mecnicamente los hilos sustentador
y de contacto.
La estructura general de una catenaria ferroviaria consiste en vanos individuales

diseados de acuerdo a la aplicacin a la que se destinar de la catenaria
misma. La lnea area est dividida en tramos tensionados, llamados cantones,
encontrndose los mecanismos de tensionado al principio y final de cada uno de
estos cantones, lo cual se conoce como seccionamientos. El equipo de
tensionado es el encargado de garantizar una tensin constante en los hilos de
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 1

contacto y sustentador con independencia de la temperatura, encontrndose en

la mitad de un cantn un punto fijo que se encarga de dar estabilidad longitudinal
al conjunto.
Debido al coste de inversin en infraestructura, el nmero de vanos debe ser el

menor posible. La carga que limita la longitud de los vanos es generalmente el
viento, limitndose el desplazamiento lateral mximo del hilo de contacto por la
zona de empleo del pantgrafo. As, los pantgrafos que tienen zonas de
frotacin o recorrido cortas requieren elementos de sustentacin ms prximos.
Las lneas habituales emplean postes como elementos de sustentacin, lo cual
hace independientes los dos sentidos de circulacin.
El diseo de la lnea area de contacto debe realizarse atendiendo a que la

captacin de corriente se realice en las menores condiciones posibles. Para ello
es necesario atender a las caractersticas geomtricas que permitan dicha
situacin en funcin de la velocidad del tren y dependiendo de las caractersticas
particulares de la infraestructura (galibo, tolerancias, etc.). Adicionalmente se
deben tener en cuenta los requisitos de seguridad y distancias de aislamiento
estructurales. De esta forma se deben tener en cuenta las caractersticas de la
catenaria bajo tres enfoques diferentes: geomtrico, elctrico y mecnico. Las
caractersticas geomtricas ms importantes son la altura del hilo de contacto,
el descentramiento, la pendiente y la envolvente dinmica. Las caractersticas
mecnicas estn relacionadas con las tensiones en los conductores, las cargas
exteriores, la resistencia mecnica, masa de los cables, etc. Por ltimo, las
caractersticas elctricas estn determinadas por la potencia que la circulacin
de los trenes demande en la situacin ms desfavorable. Los sistemas de
alimentacin empleados en Espaa son 600,760,1500 y 3000 V en corriente
continua y 25 kV en corriente alterna.
CATENARI
A

Figura 1.1: Esquema de la estructura de cables bsica de la catenaria
Por otra parte, se designa por pantgrafo al sistema de toma corriente empleado
en los vehculos de traccin elctrica que se alimentan mediante un hilo areo
de contacto. En general consiste en un colector deslizante constituido por una
cinta de contacto, denominada patn o pletina, dispuesta sobre una estructura
articulada de forma que puedan seguirse las variaciones de altura que presente
el hilo de contacto. Puede hacerse una clasificacin de los pantgrafos en
funcin del modo de operacin o de las caractersticas de la lnea.
Segn el modo de operacin:
PASIVOS, en estos, la fuerza que empuja las pletinas contra el hilo de contacto
es constante en el tiempo. Son los ms simples y econmicos, y su operacin
es razonablemente buena, por lo que en estos momentos son los ms
extendidos. Sin embargo, no se espera que este tipo de pantgrafos pueda
seguir evolucionando de cara a conseguir los requerimientos dinmicos que el
aumento de la velocidad del tren necesita.
ACTIVOS, en este tipo de pantgrafos la fuerza que hace contactar el patn

con la catenaria caria con el tiempo, de forma que pueda controlarse en todo
momento la fuerza de contacto que existe entre patn y catenaria o los
desplazamientos del hilo de contacto. Este tipo de pantgrafos son
sensiblemente ms caros que los convencionales debidos fundamentalmente
al complicado mecanismo de control que han de montar. No obstante, la
evolucin tcnica de los ltimos aos comienza a ser suficiente para poner en
el mercado modelos de pantgrafo activo a precios competitivos. Este tipo de
pantgrafos constituyen una buena solucin a los problemas dinmicos
asociados al trnsito a velocidades elevadas.
Segn la lnea de operacin:
CORRIENTE ALTERNA, estos pantgrafos trabajan con tensiones elevadas

dad que los trenes que circulan por lneas electrificadas en alterna no necesitan
grandes intensidades de corriente. Este hecho repercute a su vez en que las
catenarias diseadas para corriente alterna puedan contar con cables ligeros y
ser consiguientemente ms livianas. Con una catenaria de estas caractersticas

es necesario evitar desplazamientos excesivos del hilo de contacto, por lo que

la fuerza aplicada por el pantgrafo, sea este activo o pasivo, ha de ser tan
reducida como sea posible.
CORRIENTE CONTINA, al contrario de lo que ocurre en las electrificaciones

en corriente alterna, cuando se emplea corriente continua el voltaje no puede ser
muy elevado, por lo que circularan grandes intensidades por el pantgrafo. En
estos casos, la continuidad del flujo elctrico puede asegurarse con fueras del
pantgrafo elevadas. De hecho, se cree que la corriente puede verse
interrumpida, sin necesidad de que haya prdida de contacto entre la catenaria
y el pantgrafo, si la fuerza de contacto desciende por debajo de niveles
razonables. Es por esto por lo que los pantgrafos de corriente continua esta
diseados para ejercer una fuerza sensiblemente mayor que los de corriente
alterna.
Garantizar que el contacto entre el patn del pantgrafo y el hilo de contacto de

la catenaria sea lo ms uniforme posible requiere que el hilo de contacto no
presente grandes variaciones de altura respecto de los carriles. En aquellas
situaciones en las que la velocidad de los trenes no sea elevada, prxima a los
50 km/h, puede ser suficiente con tender nicamente el hilo de contacto, siempre
que la diferencia de cotas entre los apoyos y el centro del vano no supere la
milsima parte de la longitud del mismo con un mximo de 20 cm de diferencia.
Esta diferencia de cotas puede conseguirse con el tensado mecnico del hilo de
contacto. Sin embargo, si la velocidad del tren aumenta, se requiere mayor
uniformidad en la altura que presentan los distintos puntos del hilo de contacto,
no pudindose satisfacer los requerimientos de horizontalidad con el simple
tensado del hilo de contacto. Es preciso por consiguiente, emplear la
configuracin de catenaria con dos cables mencionada previamente: uno cuya
misin sea hacer de hilo de contacto y otro que sirca para sostener al primero
conocido como hilo sustentador. El conveniente tensado de estos dos hilos junto
con la conexin de los mismos mediante las pndolas hace posible satisfacer las
necesidades de horizontalidad que el trnsito a velocidades elevadas requiere.
No obstante, adems de estos componentes, una catenaria se compone de otros
elementos que tambin tienen, como no podra ser de otra manera, su influencia
en el comportamiento del sistema y que por este motivo se describen
brevemente a continuacin.

HILO DE CONTACTO, probablemente sea este el elemento ms importante de

un sistema areo de alimentacin elctrica, ya que ser el encargado de poner
a disposicin del tren la energa elctrica de la catenaria. La posicin aparente
del hilo de contacto es paralela a los carriles, a una cierta altura de los mismos.
Sin embrago, de montarse de esta forma, la friccin entre el patn y el hilo de
contacto tendra lugar exactamente siempre en el mismo punto de las pletinas,
con lo que el desgaste sufrido por estas sera muy elevado. Para evitar este
hecho se recurre a cambiar la posicin del hilo de contacto respecto al eje central
de los carriles, es decir, se fuerza un trazado en zigzag ayudndose de los
postes y brazos de atirantado como vrtices para lograr un descentramiento de
entre 20 y 25 cm. La figura 1.2 ilustra esquemticamente el concepto del
descentramiento mediante el cual se evita que el pantgrafo se desgaste
siempre en mismo punto, alargando la vida til de este.
Figura 1.2: Esquema de descentramiento de la catenaria
Los materiales ms habituales para la fabricacin del hilo de contacto son el

cobre electroltico duro o aleado (Mg o Ag), materiales que presentan buena
propiedades tanto elctricas como mecnicas. Es importante resaltar la
necesidad de que el hilo de contacto exhiba mayor dureza que las pletinas del
pantgrafo, ya que es preferible que sean dichas pletinas las que sufran el mayor
desgaste debido a la mayor sencillez y comodidad supone la sustitucin del patn
del pantgrafo respecto al reemplazo del hilo de contacto. En relacin a este
aspecto cabe destacar la eliminacin de materiales pesados como plomo o

cadmio de los elementos en contacto, ya que la abrasin provoca su nociva

dispersin en la atmosfera.
Se distinguen diferentes tipos de hilo de contacto dependiendo de la seccin

transversal empleada en los mismos en funcin del servicio a desempear. Si
bien la configuracin ms empleada es la de la seccin solida con contorno
circular, cuya geometra se muestra en la figura 1.3(a), tambin las secciones
ovaladas o planas son frecuentes en diferentes aplicacin ferroviarias.
Asimismo, tambin el rea de la seccin es objeto de diseo, dependiendo su
eleccin de la corriente demandada y el tensado mecnico de los propios cable.
En ocasiones es necesario instalar hilos de contacto paralelos o dobles,
generalmente en trazados de corriente continua pero tambin cuando se
requieren altas potencias de traccin.
Figura 1.3: Secciones transversales tpicas de cables
HILO SUSTENTADOR, tal como se ha apuntado anteriormente, este cable tiene

como cometido primordial soportar el peso del hilo de contacto y mantener la
tensin mecnica del sistema. Suele fabricarse de cobre electroltico semiduro,
bronce y tambin de aleaciones de acero y aluminio. Una de las configuraciones
ms relevantes que se distinguen entre las distintas secciones que presentan
estos cables es la de conductores trenzados, tal como se muestra de forma
esquemtica en la figura 1.3 (b).

A su vez existen ciertos tipos de catenarias que emplean un cable intermedio

entre el sustentador y el hilo de contacto cerca de los apoyos, recibiendo este el
nombre de falso sustentador. Su misin es la de homogeneizar la rigidez de la
catenaria ya que, de no existir, el punto de sujecin del hilo de contacto por la
mnsula registra muy alta rigidez, convirtindose en un punto duro.
PENDOLA, estos elementos son los encargados de unir el hilo de contacto con
el sustentador, trasmitiendo el peso del primero al segundo y, en determinados
casos, corriente elctrica cuando si se requiere. Su funcin primordial es
mantener el hilo de contacto paralelo a la va y a una determinada altura, para lo
cual suelen emplearse distintos tipos de secciones y materiales, desde varillas
de cobre hasta cables de bronce trenzados como los representados en la figura
1.3 (b). Respecto a la configuracin longitudinal empleada en la figura 1.4, refleja
un esquema de pndola simple y otro de pndola conductora denominada
pndola equipotencial, indicando sus elementos constitutivos bsicos.
Figura 1.4: Esquemas bsicos de pndolas

Cuando las pndolas son de una longitud inferior a 0.5 m se comportan de forma
muy rgida. As, la altura de la catenaria debe permitir que la longitud de las
pndolas en el centro del vano sea superior a los 0.5 m mencionados, pudiendo
recurrir a la instalacin de pndolas especiales en caso de no poder satisfacer
este criterio del longitud mnima.
Dependiendo de la tensin del hilo de contacto, la separacin entre las

pndolas, tambin llamada pendolado, determina la flecha del hilo de contacto
entre estas. Adicionalmente, deben garantizar que en caso de rotura del hilo
conductor este roque el suelos de forma que se disparen las correspondientes
medidas de seguridad. As, para limita esta flecha las pndolas no deben estar
espaciadas ms de 12 m, guardando tambin una distancia mnima de unos 5
m.
Las primeras pndolas que se montaron eran de acero y la nica misin era
sujetar el hilo de contacto para permitir el paso de corriente. Estas conexiones
producen un efecto dinmico perjudicial al introducir concentraciones de masa,
con lo que es preferible evitarlas mediante su sustitucin por las denominadas
pndolas equipotenciales, la cuales permiten que tanto las corrientes de servicio
como tambin las de cortocircuito puedan circular desde el cable al hilo de
contacto sin producirse quemaduras en los extremos de los hilo individuales.
Puede establecerse una clasificacin de las pndolas atendiendo a su longitud.

Se denominan cortas o rgidas aquellas que no superan los 600 mm de longitud,
reservando la denominacin de largas o articuladas a aquellas que sobrepasen
dicho lmite. Este ltimo tipo de pndolas presenta ciertos problemas de
conexin elctrica entre el sustentador y el hilo de contacto, hacindose
necesarios cables supletorios de alimentacin cada cierta distancia. Por ltimo,
los elementos encargados de unir los hilos principales con las pndolas se
denominan grifas. Estas se montan sobre las ranuras que posee el hilo de
contacto en la parte que no se ofrece al pantgrafo de forma que el paso de este
no se vea afectado.

FALSO SUSTENTADOR, la diferencia de elasticidades entre el centro del vano

y los poyos tiene un efecto importante sobre la fuerza de contacto que se
manifiesta en un incremento del desgaste del hilo de contacto. La elasticidad en
los apoyos se controla mediante el uso del denominado falso sustentador,
tambin conocido como pndola en Y. Homogeneizando de este modo la
elasticidad a lo largo de los vanos.
MENSULA, el sistema para sustentar la estructura de cables desde los postes

se realiza por medio de una viga o conjunto de barras que se denomina cuerpo
de mnsula, generalmente deben estar articuladas para permitir el giro de la
misma debido a la dilatacin de los cables. Pueden ser de dos tipos, mnsulas
en celosa o mnsulas tubulares: las primeras estn hechas de perfiles
laminados con seccin en U, mientras que las segundas estn fabricadas con
perfiles tubulares, ambas de acero galvanizado. A su vez, para apoyar y sujetar
el hilo sustentador al cuerpo de mnsula se monta un conjunto de piezas
denominadas conjunto de suspensin. La figura 1.5 muestra el esquema bsico
de una mnsula, indicando en esta algunos de los elementos ms comunes.
Ntese que por el hilo sustentador circula corriente elctrica y permanece a

tensin, por lo que se necesita que el conjunto de suspensin permanezca
aislado elctricamente para evitar poner a tierra toda la instalacin. As, las
mnsulas en celosa estn separadas elctricamente del hilo de contacto por un
aislador mientras que las tubulares estn en tensin, por lo que los aisladores
se interponen entre estas y el poste. Adems del sustentador, la mnsula
tambin soporta los conjuntos de atirantado, responsables de producir el ya
comentado descentramiento del hilo de contacto, por lo que la unin del conjunto
de atirantado con la mnsula tambin habr de estar aislada.

Figura 1.5: Esquema bsico de mnsula
POSTE, los postes son los elementos encargados de soportar los esfuerzos
originados por el peso propio de la catenaria y los efectos del viento sobre esta
transmitidos a travs de las mnsulas. Generalmente los postes se fabrican a
partir de perfiles laminados de acero galvanizado, cimentando el conjunto
mediante un macizo de hormign. Para compensar los esfuerzos
correspondientes a los distintos elementos que componen el sistema no es usual
montar los postes perpendiculares al suelo, sino que se les da una pequea
inclinacin o flecha. De esta forma, cuando la catenaria este completamente
cargada, la posicin de los postes ser perfectamente vertical. Asimismo,
tambin es usual dotar a los postes finales de cantn de un sistema de atirantado
lateral, de manera que se compensen los esfuerzos longitudinales ejercidos por
la catenaria.
PORTICOS FUNICULARES, los prticos funiculares se emplean ampliamente

en zonas donde existen ms de dos vas. De esta forma se evita la existencia de
postes individuales para cada va reduciendo el espacio necesario. El principal
problema radica en la conexin mecnica entre los diferentes hilos de contacto,
lo que perjudica la captacin de corriente debido a las vibraciones introducidas.
Dada la forma de transmitir las cargas a los postes, estos se ven sometidos a
esfuerzos considerables.

PORTICOS RIGIDOS, se pueden realizar estructuras porticadas y trianguladas

de acero o aluminio sobre las que se sustenta la catenaria. Debido a la
resistencia a la flexin de este tipo de estructuras, las solicitaciones sobre los
postes y cimentacin son menores que en los prticos funiculares, esto los hace
especialmente interesantes en suelos con poca capacidad portante. Resultan
ms caros que los prticos funiculares, pueden restringir la visin de seales,
etc.
Las lneas areas de contacto estn sometidas a acciones de tipo mecnico,

elctrico y climtico. De cara a satisfacer determinadas condiciones particulares
del suministro elctrico mnimo, se establecen una serie de normas, en la cual
se establece que las cargas que deben tenerse en cuenta para el clculo de una
catenaria ferroviaria son:
Cargas gravitatorias de todos los elementos existentes.

Tensiones aplicadas a los conductores.
Cargas debidas al viento.
Cargas adicionales debidas a la forma de la instalacin o acciones
ambientales como hielo.
Cargas transitorias.
La tensin admisible en los hilos sustentador y de contacto tiene en cuenta una

serie de factores que minoran la resistencia de estos. As, la tensin mxima
admisible se multiplica por factores, siempre inferiores o iguales a la unidad, que
dependen de la temperatura, el desgaste permitido, las cargas de hielo y viento,
el tensado y rendimiento del equipo de tensado, las grapas de anclaje, cargas
verticales, la existencia de uniones soldadas y la fluencia.

2. SISTEMAS DE TRANVIAS
En la actualidad existen cuatro tipos distintos de tranva: el tranva convencional, el

metro ligero, el tren-tram y el pre-metro. El tranva convencional circula por centros
urbanos y comparte plataforma con el trfico rodado. El metro ligero puede circular
por centros urbanos o interurbanos y su plataforma est reservada a su uso
exclusivo, excepto en intersecciones.
El tren-tram es una combinacin de coche tranviario e infraestructura de cercanas,

y por tanto puede circular en ncleos urbanos e interurbanos. Finalmente, el pre-
metro circula parcialmente en tnel y nicamente en ncleos urbanos.
TRAZADO GEOMETRICO, Los tranvas convencionales, aunque pueden alcanzar

una velocidad mxima de 50 km/h, generalmente circulan a velocidades que se
encuentran alrededor de los 20 km/h. Sin embargo, los tren tranva circulan a
velocidades medias de entre 40 y 45 km/h.
El ancho de va del tranva de Barcelona tiene es de 1435 mm, es decir, ancho

internacional, que es el que se tiende a utilizar actualmente. Sin embargo, no existe
una homogeneizacin completa referente al ancho de va de los tranvas. En el caso
del tren-tram es necesario compatibilizar los anchos de va entre la infraestructura
tranviaria y la de cercanas.
Las plataformas sobre las que circulan los tranvas pueden ser de dos tipos
diferentes. Por un lado, encontramos plataformas reservadas, es decir, para la
exclusiva circulacin del tranva excepto en cruces, donde existe confluencia con el
trfico rodado. Por otro lado, existen plataformas compartidas donde la circulacin
del tranva se compatibiliza con la del trfico rodado en un mismo espacio.
Las dimensiones de la plataforma de la va son determinantes en la construccin y

posterior funcionamiento de la lnea. Concretamente, en Barcelona, las dimensiones
de la plataforma son de 8,45 m sin andenes y 11,85 m con andenes. En el
dimensionamiento deben tenerse en cuenta distintos factores como son: intensidad
de trfico rodado, tipologa de la calle o trfico peatonal, entre otros. As mismo,
debern tenerse en cuenta los glibos mnimos de entreva, vehculos y peatones
con la finalidad de tener las caractersticas de visibilidad y seguridad adecuadas.
Adems, cabe resaltar que los glibos mnimos varan segn nos encontremos en
tramos curvos o rectos, y tambin segn si en el carril colindante hay tranva,

peatones, trfico rodado o seales. A continuacin, se detallan los glibos mnimos

exigidos en el tranva de Barcelona:
Figura 2.1: Galibos minimos en Tranvia de Barcelona
Cabe destacar adems que en la circulacin del tranva en tramo curvo se ha dejado
una separacin adicional exterior con los otros modos de transporte (trfico rodado
y peatones) de 0,20 m.
En el diseo de una red tranviaria deben tenerse en cuenta unos valores mnimos
de radio y de pendiente mximos. En el caso de la circulacin de tranvas por rales
se deben respetar radios mnimos de 15 m, pero sin embargo, si se trata de tranvas
que circulan sobre neumticos los radios mnimos son de 10 a 12 m. En referencia
a las rampas mximas tambin encontramos una diferencia notable respecto al
porcentaje mximo: En rales se salvan pendientes del 7% mientras que en tranvas
de neumticos se aceptan pendientes del 12-13%.
CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL, El carril de la va de los tranvas est

hecho de acero, en general tienen un peso de 54 kilos por metro lineal, y se unen
in situ mediante tramos de 15 metros. Sin embargo, segn el tipo de tranva a
implantar (tranva convencional, metro ligero, tram-tren o premetro) el carril
presenta distintas caractersticas. Cuando se trata de tranva convencional, es decir,
compartiendo espacio con trfico rodado, o metro ligero que discurre por la ciudad
pero en va independiente del trfico rodado excepto en cruces, generalmente se
utiliza un tipo de carril como el phoenix Ri55N. Por otro lado, si el tranva es del tipo
trentram o pre-metro, ste ya circula por carriles tipo Vignole.

FIGURA 2.2: Seccion tipo de carril PHOENIX RI55N
Los tranvas que usan carriles del tipo phoenix Ri55N pueden discurrir sobre
plataformas con diferentes tipos de coberturas: vegetal, adoquinada o asfltica.
Con la finalidad de que los carriles mantengan el ancho de va en toda su longitud

se ubican riostras. Concretamente, en Barcelona, las riostras se han ubicado
cada 3 m en recta y cada 1,5 m en curva. Para llevar a cabo su funcin, estos
elementos metlicos se unen a los carriles en cada uno de sus extremos.
En las vas se encuentran tambin aislantes para los elementos metlicos como
son el carril y la riostra. En primer lugar, debajo del patn se pone una suela
elstica, que permite deformaciones de entre 1 y 1,5 mm. En segundo lugar, en
carriles tipo phoenix Ri55N se encuentran cmaras laterales de caucho reciclado
que permiten proteger el alma. Finalmente, existen recubrimientos aislantes para
las riostras. El aislamiento de los carriles a nivel elctrico es necesario para evitar
las corrientes errticas que conducen a la oxidacin de los carriles.
La losa de la va es la encargada de recibir las cargas ejercidas por el material

mvil y est formada por un conjunto de losas unidas entre s mediante juntas
especiales JRI con goma de impermeabilizacin. Cada una de las losas tiene las
siguientes dimensiones: 2,5 m de anchura, 3 m de longitud y 20 cm de grosor.
Las losas se terminan con pendientes transversales de 4,5% hacia el exterior de

los carriles y 3,5% hacia el interior para expulsar el agua de lluvia de manera

rpida y eficaz. Esta agua se recoge cada 50 metros aproximadamente a travs

de imbornales y a partir de ah se dirige a la red de alcantarillado.
En la tercera lnea de Nantes se trat de manera innovadora las vibraciones

generadas por el paso de los vehculos. La solucin utilizada dependi de la
distancia entre el eje de la va y la fachada de la construccin a proteger: Si la
distancia era inferior o igual a 7 m y el amortiguamiento vibratorio estaba
comprendido entre 18 y 20 dB, se opt por una solucin DFPA (Losa flotante de
inercia en hormign sobre contactos resilientes).
El mtodo DFPA consiste en hacer reposar la losa sobre unos contactos de

corcho-elastmero de base cuadrada o rectangular de 30 mm de espesor y
separados entre ellos, que son encolados debajo de un encofrado perdido. Esta
solucin result ser una primicia en Francia, ya que hasta el momento se haba
optado por utilizar un tapiz continuo de caucho debajo la losa. Por otro lado, si la
distancia estaba comprendida entre 7 y 12 m y el amortiguamiento vibratorio era
de 8 a 12 dB, se decidi una solucin del tipo DEPHI. Esta opcin se materializ
con una combinacin de las plantillas resilentes de corcho elastmero con
espesores de 12 mm con corchoelastmero- kevlar de 2,5 mm de espesor
situados entre rales y traviesas bibloque. De esta forma las vibraciones quedan
atrapadas por el carril. En ltimo trmino, si la distancia era superior a 12 m no
se previ ningn amortiguamiento especfico.
LAS PARADAS, La distancia habitual entre paradas est sobre los 500 metros
y generalmente se sitan a pie de calle. No obstante, en el caso del tren tram
existen algunas divergencias: La distancia media entre estaciones suele estar
alrededor de los 900 m pero la distancia a lo largo del recorrido no es constante.
Es decir, en tramos interurbanos las distancias suelen ser superiores a 1 km,
mientras que en tramos urbanos estas distancias se encuentran cerca de los 500
m.
La tipologa de las estaciones es variada segn la tipologa de las propias calles,

ya que en funcin de las caractersticas que tengan podrn ser desarrolladas un
tipo de estaciones u otro.
En el caso de existir un paseo central entre las 2 vas es recomendable situar las
estaciones en el propio paseo para aprovechar el espacio que ste ofrece. Sin

embargo, si el tranva est adosado a la acera o en mediana, las estaciones se

suelen ubicar en el exterior de las dos vas.
LAS VENTAJAS DE LA OPCIN GENERAL, En el tranva se encuentra tres

tipos de sealizacin diferente:
1. Seales convencionales, entre las cuales hay:
Seales con fondo blanco para la circulacin normal.

Seales con fondo negro cuando hacen referencia a la sealizacin con
agujas.
2. Seales luminosas, entre las que podemos distinguir dos tipos:
Regulacin semafrica.
Indicacin de la posicin de las agujas.
3. Refuerzo de la sealizacin viaria convencional.
En el caso de vehculos que discurran por vas compartidas, como es el caso del
trentram, stos deben estar equipados con dispositivos de operacin
compatibles para garantizar la seguridad, utilizando por ejemplo sistemas de
proteccin automtica del tren (ATP).
El sistema de electrificacin que lleva el tranva es areo mediante catenaria y el

sistema de alimentacin es de corriente continua con una tensin de 750 V,
pudiendo admitirse una sobrecarga mxima de 1500 V. La catenaria est
compuesta por un cable areo y sus soportes que abastecen la demanda
energtica del tranva. En el caso de los tren-tram, al ser la tensin de las
infraestructuras de cercanas de 3000 V y la del tren-tram de 1500 V, se necesita
disponer de vehculos bitensin, capaces de circular por las dos infraestructuras.
La catenaria que se construye actualmente se parece muy poco a las primeras

lneas construidas. Actualmente, trata de minimizarse el impacto visual que
producen, especialmente en centros urbanos, por lo que slo se utiliza un solo
cable y, generalmente, se aprovechan los postes del alumbrado pblico.
El tranva capta o enva la corriente, como el metro, mediante un pantgrafo

(brazo extensible). Adems, el tranva puede generar corriente durante la
frenada que es almacenada en la parada y luego puede ser aprovechada por

otro tranva que se encuentre en aceleracin en el mismo instante. Para

garantizar la resistencia y seguridad entre el pantgrafo y la catenaria, sta se
tensar mecnicamente en sus extremos cuando las velocidades de circulacin
superen los 70 km/h, situacin que en la mayora de los tramos tranviarios no se
producir, ya que las velocidades alcanzadas son notablemente inferiores.
Existen dos tipos de postes caractersticos en las redes de tranva: Los primeros,
situados en las estaciones, tienen un diseo completamente integrado en el
propio diseo de la estacin, siguiendo el modelo de las farolas de los andenes
pero con unas barras de refuerzo lateral. El segundo tipo de poste es el que se
encuentra en los tramos de va entre dos paradas y consiste en un cuerpo
troncocnico que mide entre 8 y 12 metros segn tenga alumbrado o slo soporte
la catenaria. ste puede colocarse a un lado de la va, con una mnsula que
sujeta los dos cables, o en la entreva y con dos mnsulas. El sistema de
seguridad que llevan con el fin de evitar posibles electrocuciones consiste en
tomas de tierra en cada poste.
Actualmente, se est desarrollando la captacin de energa elctrica mediante la

implantacin del tercer carril, ya que parece la mejor opcin para minimizar el
impacto visual de la red. Sin embargo, existe una laguna importante en el campo
de la seguridad y que hay que rellenar:
No se ha encontrado una solucin eficaz para evitar la electrocucin de los

posibles peatones que crucen la lnea.
Figura 2.3: Caracteristicas de la catenaria en Tranvia de Barcelona

3. SISTEMAS DE METRO
A comienzos del siglo XXI, los Metros y los ferrocarriles de alta velocidad son las
ramas de mayor crecimiento de la industria ferroviaria.
Ms importante an es el fenmeno del desarrollo de los metros y ferrocarriles

urbanos y suburbanos en las ltimas dcadas. Desde finales del siglo XIX, el
continuo aumento en la poblacin de ciudades como Pars, Nueva York y otras, y la
congestin de trfico que sufran en sus centros urbanos, forz a la construccin de
los primeros metros del mundo. Hoy, el continuado crecimiento de las ciudades y el
simultneo aumento de los automviles privados llevan a la construccin de metros
como nica solucin para muchas de ellas.
Los metros convencionales son trenes que circulan en reas urbanas, subterrneos.
Tienen mayor capacidad y velocidad en relacin al tranva. La energa elctrica la
toman de un conductor areo, a travs del pantgrafo o sino de un tercer carril. Los
tranvas son trenes ligeros de superficie que circulan en reas urbanas, en las
propias calles, con o sin separacin del resto de la va ni senda o sector reservado.
TRAZADO GEOMETRICO, El trazado en planta del ferrocarril metropolitano

presenta radios de curva bastante pequeos dadas las velocidades mximas de
proyecto de los trenes que nunca son muy elevadas (del orden de los 80 km/h). En
general, puede admitirse que en va principal nunca deben ser inferiores a 250
metros y en va secundaria a 100 metros. Sin embargo, este criterio no depende
tanto de la velocidad de circulacin de los trenes como de la capacidad de la
tuneladora para girar. As, a medida que se utilizan tuneladoras de mayor tamao
deben aumentarse los radios mnimos del trazado.
En general, y por lo que respecta a criterios de confort (aceleracin centrfuga sin

compensar), suele exigirse que no supere los 0,65 m/s2, que corresponde a un
confort muy bueno viajando de pie. Por otro lado, el peralte mximo en las lneas de
metro no suele ser muy elevado, puesto que las velocidades de proyecto tampoco
lo son, quedndose en mximos del entorno de los 140 mm. Una de las diferencias
ms importantes entre un ferrocarril metropolitano y un ferrocarril convencional es
que en el primer caso no cabe plantearse la problemtica asociada a la explotacin
de distintos tipos de trenes con cargas por eje distintas y velocidades mximas de
circulacin dispares. Ello conduce a que no resulte necesario plantearse aspectos

de diseo como el exceso de peralte mximo que pueden resultar crticos en otros
tipos de vas.
En referencia al trazado en alzado, cabe destacar que la construccin de nuevas

lneas de metro en ciudades con otras lneas en servicio (o tneles de cualquier otro
tipo) obliga a proyectar la traza con importantes rampas y pendientes para superar
los distintos obstculos.
La potencia habitual del material rodante aconseja limitar las rampas mximas a
valores del orden de las 30 mm/m. A pesar de ello, la densificacin de
infraestructuras bajo las ciudades obliga actualmente a disear nuevas lneas con
rampas mayores (como es el caso de la futura lnea 9 de Barcelona). De todas
formas, ante la dificultad de arrancar los trenes si deben parar en rampas de tanta
importancia, resulta imprescindible limitar las rampas en las estaciones (adems de
limitar el inconfort del viajero que debe circular por un andn en rampa o pendiente),
evitndose rampa alguna en la medida de lo posible.
Figura 3.1: Parametros geomtricos del Metro de Barcelona

Figura 3.2: Parametros geomtricos del Metro de Madrid
CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL, El carril es el elemento de la

superestructura que soporta directamente las cargas. El carril ms utilizado
actualmente es el perfil Vignole (Figura 38) que se caracteriza por tener tres
partes bien diferenciadas: cabeza, alma y patn. Los ms habituales son los de
peso 54 y 60 kg/m. Se fabrican en trozos de 18 m, y por problemas de espacio
se sueldan in situ mediante soldadura aluminotrmica una vez colocada la va.
En el metro de Madrid el tipo de carril que se monta actualmente es el UIC 54,
pero todava existen tramos con carriles de peso 45 kg/m.

Figura 3.3: Tipo de riel en metros
La va que se construye actualmente en las lneas de metro es la va en placa,

sin embargo todava existen muchos kilmetros de va sobre balasto y se sigue
construyendo de este modo en algunas ciudades debido a su menor coste de
construccin.
Para las lneas de metro de nueva construccin se estn utilizando traviesas de

hormign pretensado, aunque en muchas de las lneas ya construidas se pueden
encontrar traviesas de madera o de hormign armado.
Las sujeciones ms utilizadas actualmente en las nuevas lneas de metro son

las elsticas, la mayora de clip, de manera que se proporciona a la va la
elasticidad que antes tena con las traviesas de madera y el balasto.
En la lnea 9 de metro de Barcelona que se est construyendo en la actualidad

las caractersticas estructurales se citan en el Cuadro siguiente:

Figura 3.3: Caractersticas estructurales del Metro de Barcelona
TIPOLOGIA Y SECCION DE TUNELES, La mayora de los metros tienen un

slo tnel con dos vas dentro, aunque existe algn caso como el metro de
Londres que es de doble tnel, es decir, un tnel por va. La ventaja del primero
radica en el hecho de que en caso de accidente las maniobras de socorro son
ms sencillas. La principal ventaja del segundo es que su construccin es ms
sencilla y menos peligrosa, aunque se complica mucho la construccin de las
interconexiones entre lneas.

Figura 3.4: Seccin de tnel para metro de Barcelona
En la actualidad se est construyendo gran parte de la lnea 9 del metro de

Barcelona con tnel nico de 12 m de dimetro, dividido horizontalmente en dos
partes de forma que los trenes pueden circular a distintos niveles. Sin embargo,
tambin hay zonas donde se utiliza el sistema del doble tnel, construidos con
pantallas. Los elementos que se han considerado en la proyeccin de los tneles
de la lnea 9 quedan resumidos en la tabla siguiente:
Figura 3.5: Elementos a considerar para ejecucin de tnel del Metro de Barcelona

LAS ESTACIONES DE METRO, La distancia entre las estaciones se determina

en funcin de las caractersticas de explotacin prevista, y estudios de transporte
y demanda. En general suele ser inferior a un kilmetro, siendo la distancia
media en el caso de Madrid de 700 m.
La profundidad de las estaciones y los tneles debera ser pequea para la

comodidad de los usuarios, pero por temas constructivos y exigencias de las
redes existentes se debe construir a mayores profundidades. En el caso de la
lnea 9 del metro de Barcelona se alcanzan profundidades de hasta 60 o 80 m.
Figura 3.6: Estacin del Metro de Madrid
El diseo funcional de las estaciones viene fijado por la demanda prevista,

determinando por ejemplo, si se necesitan uno o dos vestbulos. Se intenta que
al entrar en la estacin se tenga una visin completa de la estacin y que desde
el vestbulo se identifiquen con facilidad dnde se encuentran las dos vas,
tratando tambin de minimizar el recorrido de los usuarios hasta las mismas. As
mismo, debe garantizarse la facilidad de intercambio con otras lneas o modos
de transporte.

La longitud de los andenes depende de la longitud del tren, siendo el valor

habitual unos 115 m. Este valor puede ser superior si se necesita ubicar en ellos
algn cuarto tcnico o subestacin elctrica.
El ancho de la estacin depende de si es de andn central o de andenes

laterales. Por ejemplo el ancho mnimo requerido para un andn lateral es de 4,5
m, lo que significa un ancho total de 17 m en el caso de andenes laterales.
Para poder situar las escaleras fijas y mecnicas, este ancho se aumenta hasta
los 34 m en la zona de vestbulo. Si el andn es central el ancho mnimo suele
ser unos 9 m, y en los apartaderos unos 2 m. Las zonas de seguridad en los
extremos del andn deben tener una anchura superior a 60 cm, y el andn de
las zonas de equipamiento suele ser inferior a 1 m. En general, la losa del
vestbulo suele tener unos 60 m aproximadamente.
SISTEMAS DE ELECTRIFICACION Y SEALIZACION, Las alimentaciones

elctricas en los transportes ferroviarios urbanos locales se realizan,
frecuentemente, en corriente continua y las tensiones se encuentran
comprendidas en un rango entre los 600 V y los 1.500 V.
Ello tiene implicaciones en el diseo tanto de las instalaciones fijas de las lneas
como del material rodante, puesto que resulta necesario compatibilizar los
procesos de arranque y parada, el hecho de que el material rodante es pequeo
pero debe disponer una potencia de traccin importante, junto con la baja tensin
de alimentacin mencionada.
Las subestaciones en las lneas de metro se encuentran a distancias menores

que las habituales en la red ferroviaria, lo cual supone un sobrecoste. As por
ejemplo para el caso de 600 v de corriente continua, con un trfico relativamente
intenso la separacin entre subestaciones suele ser entre 2 y 3 km, y alrededor
de 4 a 7 km para el caso de 1500 v. Estas distancias vendrn determinadas por
el nmero de trenes que circulen y la potencia de los mismos.

Figura 3.7: Lnea area de contacto (LAC) en el Metro de Barcelona
Actualmente se estn utilizando telemandos para controlar las subestaciones,

con lo que se busca aumentar la fiabilidad y minimizar los gastos de explotacin
y mantenimiento.
La distribucin de energa en las lneas de metro se suele realizar mediante

catenaria rgida o el llamado tercer carril. La catenaria rgida consiste en un perfil
normalmente de aluminio en cuya parte inferior se fija el hilo de contacto, y
presenta ciertas ventajas frente la catenaria convencional como el ahorro de
espacio o el menor mantenimiento. El tercer carril consiste en sustituir el
pantgrafo por un sistema de captacin inferior que obtiene la energa de este
tercer carril situado en la parte inferior. Las principales ventajas de este sistema
son la simplicidad de montaje, su robustez y los menores costes de
mantenimiento, y su mayor inconveniente es la cierta inseguridad que puede
darse en situaciones de desalojo de viajeros.
Tanto la catenaria, la catenaria rgida como el tercer carril tienen costes de

mantenimiento importantes, por lo que actualmente se estn estudiando otros

sistemas de captacin menos aparatosos, de especial importancia para tranvas

en cascos histricos en los que la catenaria clsica produce un gran impacto
visual. Los nuevos sistemas se fundamentan en la captacin desde el suelo, pero
deben ofrecer una elevada proteccin contra el vandalismo y las inclemencias
meteorolgicas para evitar la inseguridad que conllevan. En la figura siguiente
se muestra la seccin tpica de una lnea de metro con catenaria rgida.
Para que la frecuencia de los trenes urbanos sea alta los cantones son de 1500
m de longitud como mximo, y para conseguir aumentarla se complementa la
sealizacin bsica con otros sistemas de A.T.P. (Automatic Train Protection),
basados en la transmisin de informacin de la va al tren y el frenado automtico
del mismo en el caso de que no se respete la limitacin exterior. Una tercera fase
de la sealizacin son los sistemas de conduccin automtica (A.T.O.), utilizados
bsicamente para metros. Estos sistemas tienen actualmente diversos niveles
de implantacin, por ejemplo en el metro de Madrid se sigue manteniendo al
personal en cabina pero se usan los sistemas de conduccin automtica para
optimizar recorridos y velocidades, pero en otras lneas de metro como en
Londres los trenes se explotan sin conductor, con una supervisin centralizada
para la lnea. En la nueva lnea de metro de Barcelona se utilizar el sistema
A.T.C. (Sistema de control automtico del tren), el cual incorpora las funciones
de proteccin, operacin y supervisin automtica del tren, y permitir mantener
circulaciones con intervalos de paso de hasta 60 segundos.

Analisis de La Linea Aerea de Contacto

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis de La Linea Aerea de Contacto

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ANALISIS DE LA LINEA AEREA DE CONTACTO (LAC) PARA

1. LINEA AEREA DE CONTACTO (LAC)

Se denomina Lnea Area de Contacto al sistema de conductores situados en

Por razones de seguridad para tensiones superiores a 1000 V AC y 1500 V DC

La estructura general de una catenaria ferroviaria consiste en vanos individuales

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 1

contacto y sustentador con independencia de la temperatura, encontrndose en

Debido al coste de inversin en infraestructura, el nmero de vanos debe ser el

El diseo de la lnea area de contacto debe realizarse atendiendo a que la

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 2

Figura 1.1: Esquema de la estructura de cables bsica de la catenaria

Segn el modo de operacin:

ACTIVOS, en este tipo de pantgrafos la fuerza que hace contactar el patn

Segn la lnea de operacin:

CORRIENTE ALTERNA, estos pantgrafos trabajan con tensiones elevadas

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 3

es necesario evitar desplazamientos excesivos del hilo de contacto, por lo que

CORRIENTE CONTINA, al contrario de lo que ocurre en las electrificaciones

Garantizar que el contacto entre el patn del pantgrafo y el hilo de contacto de

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 4

HILO DE CONTACTO, probablemente sea este el elemento ms importante de

Figura 1.2: Esquema de descentramiento de la catenaria

Los materiales ms habituales para la fabricacin del hilo de contacto son el

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 5

cadmio de los elementos en contacto, ya que la abrasin provoca su nociva

Se distinguen diferentes tipos de hilo de contacto dependiendo de la seccin

Figura 1.3: Secciones transversales tpicas de cables

HILO SUSTENTADOR, tal como se ha apuntado anteriormente, este cable tiene

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 6

A su vez existen ciertos tipos de catenarias que emplean un cable intermedio

Figura 1.4: Esquemas bsicos de pndolas

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 7

Dependiendo de la tensin del hilo de contacto, la separacin entre las

Puede establecerse una clasificacin de las pndolas atendiendo a su longitud.

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 8

FALSO SUSTENTADOR, la diferencia de elasticidades entre el centro del vano

MENSULA, el sistema para sustentar la estructura de cables desde los postes

Ntese que por el hilo sustentador circula corriente elctrica y permanece a

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 9

Figura 1.5: Esquema bsico de mnsula

PORTICOS FUNICULARES, los prticos funiculares se emplean ampliamente

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 10

PORTICOS RIGIDOS, se pueden realizar estructuras porticadas y trianguladas

Las lneas areas de contacto estn sometidas a acciones de tipo mecnico,

Cargas gravitatorias de todos los elementos existentes.

La tensin admisible en los hilos sustentador y de contacto tiene en cuenta una

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 11

En la actualidad existen cuatro tipos distintos de tranva: el tranva convencional, el

El tren-tram es una combinacin de coche tranviario e infraestructura de cercanas,

TRAZADO GEOMETRICO, Los tranvas convencionales, aunque pueden alcanzar

El ancho de va del tranva de Barcelona tiene es de 1435 mm, es decir, ancho

Las dimensiones de la plataforma de la va son determinantes en la construccin y

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 12

peatones, trfico rodado o seales. A continuacin, se detallan los glibos mnimos

Figura 2.1: Galibos minimos en Tranvia de Barcelona

CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL, El carril de la va de los tranvas est

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 13

FIGURA 2.2: Seccion tipo de carril PHOENIX RI55N

Con la finalidad de que los carriles mantengan el ancho de va en toda su longitud

La losa de la va es la encargada de recibir las cargas ejercidas por el material

Las losas se terminan con pendientes transversales de 4,5% hacia el exterior de

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA 14

rpida y eficaz. Esta agua se recoge cada 50 metros aproximadamente a travs