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Marchese Ricardo A. 1, Manuel E. Budeguer , Jorge E. M. Bustos , Jorge L. Lpez
(1) Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologa Universidad Nacional de Tucumn
Av. Independencia 1800 Tucumn
rmarchese@herrera.unt.edu.ar
RESUMEN: El presente trabajo tiene como fin poner en conocimiento de los alumnos de las carreras de
ingeniera los fundamentos de los bancos de prueba de motores, principalmente de un componente importante
de los mismos y su modo de operacin.
Es conveniente para su mejor comprensin aunque no insalvable, tener una idea concreta del funcionamiento
de un motor de combustin interna.
Para la utilizacin de un banco de pruebas en particular, es imprescindible contar con los manuales corres-
pondientes del fabricante y siguiendo las indicaciones que se prescriben para su manejo y contraste peridico.
Igualmente la eleccin del mismo, requiere un estudio previo de los motores que puedan ser ensayados en
cuanto a su potencia mxima y velocidad de operacin para de ese modo definir el rango de trabajo admisible
y necesario de todo el sistema que forma un banco de pruebas.
PALABRAS CLAVES: Banco de prueba, Motores, Rendimientos
ABSTRACT: The present work has as an aim to show to students from engineering the theories of the
engines test, mainly of an important component of them and its way of operation.
Its very convenient for a better understanding, to have a real idea of de working of engine an internal
combustion.
For the use of engines test in particular, it is a essential to have the correspondent manuals from the manu-
facturer and following the instructions for its use and periodical contrast. The selection of it requires a previous
studio of the engines that can be tested regarding its maximum power and speed of operation do stablish the
range of admissible work and necessary of all the system that forms a engine test.
KEY WORDS: Engines test, Engines, Efficiency
INTRODUCCIN: Se entiende por banco de pruebas para motores, a todo el conjunto de infraestructura,
instrumental y equipos necesarios de montaje para realizar las diversas mediciones y comprobaciones a que
deben ser sometidas estas mquinas motrices operativas.
Los ensayos pueden extenderse en complejidad y tiempo todo lo que sea necesario para recabar desde los
simples datos de funcionamiento hasta las complicadas determinaciones de la investigacin de los fenmenos
termodinmicos, fluidodinmicos y de comportamiento de cada uno de los rganos del motor. Esto depender
de los instrumentos y equipos especiales con que se cuente.
En este trabajo se darn nociones generales solamente de una parte constitutiva del banco de pruebas, el
dinammetro y su manejo. Si bien es considerado como el corazn del mismo, no significa que sea el nico
aunque s el principal dispositivo, pues con el se le impondr una carga resistente al motor de una manera ms
o menos perfeccionada, simulando las situaciones reales de la aplicacin.
Igualmente de todos los ensayos que pueden realizarse, solo se tratar aqu del ms simple de ellos, que
es la medicin del par y la potencia para un estado determinado de carga.
De los motores trmicos sometidos a prueba, hablaremos nicamente de aquellos de combustin interna
haciendo notar que tambin son posibles los ensayos en el mismo tipo de banco, de mquinas motoras rotati-
vas como las turbinas de vapor o motores elctricos donde lgicamente el instrumental secundario y equipos
perifricos ser diferente.
Donde: p [bar], V [l], n [rpm]
me h
Y significan respectivamente presin media efectiva, cilindrada unitaria, nmero de cilindros y revoluciones
por minuto o frecuencia de rotacin.
Esta potencia as descripta, se encuentra disponible en la brida del cigeal del motor.
Ahora bien, la potencia de una mquina que tiene movimiento de rotacin puede ser puesta de la siguien-
te manera (por extensin de la potencia en los movimientos lineales que es el producto escalar de fuerza por
velocidad):
Donde: N [kW], M [Nm], [1/s]
e
Donde M es el par motor, la frecuencia angular y la constante 1.000 para la transformacin de [W] a
[kW].
Pero esta puede ser modificada de la siguiente manera sabiendo que:
si n [1/min]
Se tienen ahora dos expresiones como la y la para poder expresar la potencia del motor, pero el problema
es: Como medimos la potencia que realmente entrega la mquina considerada?. Si elegimos la deberamos
conocer la presin media efectiva p que adems de variar con el rgimen depende de muchos otros factores
me
como el rendimiento trmico h , el grado de bondad h , el rendimiento mecnico h y el gravimtrico h . Des-
t g m l
cartada entonces esta primera eleccin, veamos que pasa con la ecuacin .
* (valor exacto de la constante 9549,296)
Resulta que es funcin de un par de valores, uno de los cuales puede ser medido fcilmente como es el
nmero de revoluciones por minuto. Nos queda entonces determinar el valor de M y esto puede conseguirse
con un dispositivo como el que se muestra a continuacin
figura 1
Acoplamos el motor a un tambor T que gira con l. En el tambor se aplican unas zapatas Z en conjunto
con una armadura que termina en una palanca de determinada longitud. Estas zapatas tienen la posibilidad de
Se pueden simplificar an ms las cosas eligiendo la longitud l como submltiplo de 9.550 por ejemplo
0,9550 [m] y la ecuacin anterior pasa a ser:
Este valor 10.000 es lo que se denomina la constante del freno K y siempre est dada en nmeros redon-
f
dos.
Muchos frenos todava utilizan el sistema tcnico donde el par aparece en [m kg] y la potencia en [CV],
por lo que la expresin de la potencia se transforma en:
Hasta aqu hemos visto una manera rpida y sencilla para medir la potencia esto es aplicando un sistema
de frenos a un tambor o disco que a su vez est acoplado convenientemente al motor que deseamos probar.
Pero hay varios sistemas de frenar a un motor y precisamente el que acabamos de ver, es el primero y ms
antiguo de los frenos dinamomtricos, el freno de Prony. Tiene algunos inconvenientes serios por lo que su
aplicacin actual est solamente limitada a la enseanza y usos didcticos ya que todos los dems se basan en
el mismo principio general que es frenar con algn sistema, al elemento giratorio acoplado al motor. Lo que
vara sustancialmente entre unos y otros es conque y como realizamos esa accin.
Esta lista enumera las principales condiciones que debe cumplir un freno dinamomtrico que es parte
fundamental de un banco de ensayos.
Analicemos ahora el comportamiento de nuestro ya conocido freno de Prony. Para ello me permito pre-
sentar la curva de variacin del par de un motor de combustin interna alternativo tpico y que para simplificar
las cosas diremos que es la desarrollada a carga mxima (mariposa de la inyeccin en mxima apertura para
motor ciclo Otto o mxima entrega de la bomba inyectora en un motor ciclo Diesel), dentro del rango de las
velocidades de rotacin n y n admitidas.
min max
figura 3
Fundamentalmente es casi constante a lo largo del campo de las velocidades de rotacin ya que solo de-
pende de la fuerza de roce F y esta es: F = m F donde m es el coeficiente de roce y F es la fuerza normal
r r n n
a la superficie de frenado.(figura 4)
El momento de reaccin, aquel que produce el frenado es entonces M = F r
r r
figura 4
Solo se tiene una pequea variacin desde la condicin de n = 0 hasta la de marcha por el cambio entre el
coeficiente de roce esttico y el dinmico, siendo este ltimo algo menor.
En la figura 3 se ha dibujado tambin la curva del par motor donde se observa que estara en equilibrio en
el punto2. Si en esa condicin se ajusta ms el freno actuando sobre el tornillo regulador, por ejemplo al punto
3, la velocidad del motor disminuira y con esto su par motor mientras que el par frenante seguira en el mismo
valor, producindose entonces la detencin del motor. En otros casos contrario a este, el motor se embalara.
La condicin de estabilidad de este tipo de freno es verdaderamente mala. Decimos intrnsecamente ines-
table. Por otra parte para disipar la potencia es necesario refrigerar al tambor con un medio lquido (agua) y en
este diseo es bastante dificultosa.
La exactitud de la medicin no es buena por su poca estabilidad y lgicamente poco fcil de regular. No
soporta altas velocidades y es muy limitado en las potencias.
Podemos ahora expresar en un grfico, la condicin de estabilidad que debemos requerir de un buen freno
dinamomtrico por ejemplo:
figura 7
El sistema se completa con el circuito hidrulico como muestra el esquema general.
En este tipo de frenos, el agua cumple dos funciones, una es la de participar en el frenado (para lo que se
construye el freno) y la otra, disipar la potencia desarrollada por el motor a medir. Por esta ltima causa se debe
calcular precisamente el circuito de refrigeracin de tal forma de que la temperatura del agua de salida del freno
no supere los 60 o 70 C. y evitar fenmenos de cavitacin
Para la operacin del freno, los sistemas ms antiguos, son manejados manualmente actuando sobre la
vlvula y un manubrio que cierra o abre las compuertas de regulacin. Como la fuerza resultante del par de
reaccin es aplicada sobre una balanza de resortes, el movimiento angular es muchas veces importante y es
necesario corregir al sistema de tal forma que en el equilibrio, el brazo se encuentre en posicin horizontal
nuevamente. Esto se consigue con un corrimiento vertical de la balanza accionando una manivela Y como la
indicada en el esquema siguiente.
figura 8
figura 9
La variacin de la posicin del regulador implica un cambio en la constante k y por lo tanto se tienen un
haz de parbolas 1, 2, 3 etc.
De igual forma la potencia es:
Esto representa ahora un haz de parbolas cbicas 1, 2, 3, etc. que determinan la potencia que puede
absorber el freno y en donde en la constante k est incluida la posicin del regulado.
1
La capacidad de los frenos de este tipo est limitada por un lado por razones trmicas y por otro la capacidad
de absorber los pares torsores superiores a los entregados por el motor a medir en todo el rango de velocidades
de trabajo del mismo. Esto significa que la curva de potencia del motor debe encontrarse completamente en la
zona de utilizacin del freno como lo observado en la figura a continuacin.
figura 11
Una dnamo con posibilidad de bascular (dnamo-pndulo) y unida solidariamente a un brazo de longitud
l conocida, que equilibrada por pesas aplicadas (o balanza) a esa distancia, absorbe los momentos de reaccin
mecnica.
La regulacin se efecta variando la corriente de excitacin y la energa elctrica que resulta de la trans-
formacin del trabajo mecnico del motor a medir es disipada en una resistencia. Nuevamente la mquina a
medir, est conectada con un acoplamiento adecuado a la dnamo.
Son frenos de elevada estabilidad y precisin an con cargas muy reducidas. Adems pueden ser utilizados
como motor de puesta en marcha o para el arrastre de la mquina a ensayar. Su contra es que no se adaptan a
motores de potencia elevada y a altas velocidades de rotacin por la gran inercia de sus partes giratorias.
La marcha de un ensayo
Cualquiera sea el tipo de freno utilizado vamos a mencionar el procedimiento utilizado para realizar una
prueba simple como es la determinacin de la curva de par y potencia a plena carga de un motor en particular
montado en el banco de pruebas.
Se da arranque al motor verificando que todo est en correcto funcionamiento (presin de aceite, sistema
de refrigeracin, sistema de extraccin de gases de escape, sistema de ventilacin, sistema de seguridad conec-
tado, etc.). Una vez que la temperatura del refrigerante del motor es la especificada para la marcha, comienza
el ensayo.
1) Acelerar al motor y conjuntamente se carga al freno. Cuando la mariposa de la inyeccin est abierta
totalmente (Otto) o posicin de mxima entrega en la bomba de inyeccin (Diesel) (carga mxima), se
libera algo de la carga del freno hasta que llegamos (sin variar la posicin del acelerador) a la velocidad
de rotacin mxima admisible del motor y en equilibrio con la carga de reaccin. En ese momento se
leen y anotan los valores del par y consecuentemente la potencia.
2) Ahora, manteniendo la mariposa totalmente abierta como al principio, se aumenta la carga del freno
que producir una cada en la velocidad de rotacin por ejemplo de 300 [rpm]. En este nuevo punto de
equilibrio se toman las lecturas del nuevo par y potencia.
3) Se repite el procedimiento 2 bajando cada vez 300 [rpm] hasta llegar a la velocidad mnima admisible
del motor y anotando los valores en cada posicin de equilibrio.
Puede resultar conveniente y algunas normas as lo exigen, una vez que se tomaron los ltimos datos, hacer
una corrida contraria desde la velocidad mnima a la mxima, siempre en la posicin del acelerador a carga
total, y promediar los resultados.
El smbolo r significa la densidad del aire. Detenindonos en este punto y suponiendo que todos los dems
valores se mantienen constantes, podemos observar que a un aumento de la misma ocurre un aumento directo
de la p y por lo tanto de la potencia N . Con la disminucin de la densidad del aire ocurre lo contrario. Por
me e
lo tanto lo que se mide en un banco de pruebas es el denominado valor observado. Estos valores debern
modificarse convenientemente a una atmsfera normal con un factor de correccin para poder realizar com-
paraciones donde quiera que se pruebe al motor.
Existen muchas normas que especifican el factor de correccin teniendo en cuenta la presin atmosfrica
y la temperatura ambiente (en algunos tambin la humedad) en el momento del ensayo, contra temperatura y
presin ambiente normalizadas.
Otros dispositivos
Hasta aqu se ha visto como cargar al motor, para simular la utilizacin del mismo en distintas aplicacio-
nes. Para ello es necesario extraerlo de la aplicacin real, por ejemplo de un vehculo o de una embarcacin e
instalarlo en nuestro banco de ensayos que contar con algn tipo de los dinammetros ya mostrados.
Muchas veces se requiere la medicin de potencia in situ de tal mquina y disponer en forma continua de
ella, tal el caso del motor de una motonave. Otras veces la potencia del motor es tan grande como una turbina
de gas de una central elctrica (150.000 [kW] o ms), o turbinas de vapor de 450.000 [kW] que resulta prctica
y econmicamente imposible construir un banco de ensayo para ellos, utilizndose la aplicacin como tal
Para el caso de automviles, pueden utilizarse los bancos de ensayos con DINAMMETRO DE RODILLOS,
donde todo el vehculo asienta sus ruedas motoras sobre unos rolos conectados estos a su vez a un dinammetro
convencional. La refrigeracin del motor se realiza con potentes ventiladores cuya corriente de aire es dirigida
hacia el frente del vehculo y todo el local est dispuesto como un tnel de viento
Ahora me voy a referir a un ingenioso dispositivo para medicin de potencia in situ, este es el torsme-
tro.
figura 13
El momento es proporcional al ngulo de torsin , al dimetro de la barra y al mdulo elstico a la torsin
G de tal forma que es posible indicarlo de la siguiente manera:
Para cada equipo existen unas curvas de calibracin que relacionan al momento con el ngulo de torsin
y que adems son prcticamente lneas rectas.
La forma de obtener la lectura del ngulo va desde una observacin directa por efecto estroboscpico a
sistemas electrnicos que recogen la informacin y que es procesada para un resultado en valores de par motor
donde la constante del torsmetro ya est considerada. En cuanto a la precisin de las mediciones, puede ser
tanto como 0,5 % del momento nominal mximo admisible del dispositivo.
Se fabrican para velocidades tan altas como 30.000 rpm (los ms pequeos).
En cada caso particular debe hacerse un estudio de los fenmenos de velocidad crtica, porque a pesar de
que cada uno de estos dinammetros est perfectamente balanceado y su velocidad crtica se encuentra muy
por arriba de la velocidad nominal, es posible que el grupo formado por el motor y el dinammetro de torsin
presente ahora una velocidad crtica en valores dentro del rango de uso.
Es de hacer notar que los torsmetros no imponen la carga al motor, a diferencia de los dinammetros.
Solamente es un instrumento de medicin acoplado convenientemente entre la mquina de accionamiento y la
mquina accionada.
Hoy en da son muy utilizados para conocer con alto grado de exactitud la potencia desarrollada por moto-
res marinos en cada situacin de marcha y de esa forma poder trabajar dentro de la velocidad y carga necesaria
para optimizar los consumos y rendimientos.
En consecuencia se puede observar que mediante este tipo de dispositivos, y otros complementarios, trans-
formamos la instalacin completa en un gran banco de pruebas con datos extrados en el mismo momento que
se producen en la realidad de la aplicacin.
figura 14
Conclusiones
El desarrollo de los motores de combustin interna y en general de toda mquina trmica lleva como con-
secuencia, que a cada modificacin estudiada previamente por clculos y teoras, sea necesario su verificacin
por la influencia que ha de tener en el funcionamiento real. Lo mismo ocurre con cualquier cambio fsico o
qumico de los combustibles utilizados.
Medir es una necesidad insoslayable en la ingeniera y los bancos de prueba nos ofrecen esa posibilidad. El
ensayo al freno de los motores resulta imprescindible e interesante desde todo punto de vista, tanto para motores
que sern luego aplicados en gran serie en automviles, como aquellos que en pequeas cantidades son fabricados
para alcanzar las grandes potencias especficas que se requieren en las competencias y finalmente para todas las
mquinas trmicas, en la bsqueda incesante de los mnimos consumos especficos y los mejores rendimientos
sin olvidar disminuir todo lo posible las emisiones contaminantes y los daos al medio ambiente.