Anda di halaman 1dari 53

PT.

PAL INDONESIA (Persero)

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr.Wb.

Segenap Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah mencurahkan berkat,
rahmat, serta hidayah-Nya selama ini, sehingga dapat diselesaikannya Kerja
Praktek di PT. PAL INDONESIA (Persero) SURABAYA yang dimulai pada
tanggal 18 Juli s/d 18 Agustus 2016.

Penyelesaian laporan Kerja Praktek ini tidak lepas dari bantuan dan kerja
sama dari berbagai pihak terkait. Pada kesempatan ini, terima kasih sebesar-
besarnya diberikan kepada :

Kepala dan Staf Departemen pembinaan organisasi dan SDM PT. PAL
INDONESIA (Persero) yang telah memfasilitasi dalam Persiapan Kerja
Praktek,

Bapak-bapak pembimbing pada setiap Departemen di bawah Divisi Desain


yang telah banyak membantu dan membimbing saat melakukan kegiatan
Kerja Praktek di lapangan,
Disadari bahwa dalam penulisan laporan ini banyak terdapat kekurangan,
maka diharapkan kritik dan saran yang membangun dari siapapun yang membaca
laporan ini.

Wassalamualaikum Wr.Wb.

Penyusun

i
PT. PAL INDONESIA (Persero)

DAFTAR ISI

Lembar Pengesahan

Kata Pengantar ......................................................................................................... i

Daftar Isi.................................................................................................................. ii

BAB I ...................................................................................................................... 4

PENDAHULUAN .................................................................................................. 4

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 4

1.2 Tujuan ....................................................................................................... 4

1.3 Waktu dan Tempat Pelaksanaan ............................................................... 5

1.4 Ruang Lingkup ......................................................................................... 5

1.5 Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 6

BAB II ..................................................................................................................... 8

PROFIL PERUSAHAAN ....................................................................................... 8

2.1 Sejarah Perusahaan ................................................................................... 8

2.2 Visi dan Misi Perusahaan ....................................................................... 11

2.3 Tugas Pokok PT. PAL INDONESIA (Persero) ..................................... 13

2.4 Struktur Organisasi PT. PAL INDONESIA (Persero) ........................... 15

2.5 Pengembangan Sumber Daya Manusia .................................................. 20

2.6 Pengembangan Masyarakat Dan Lingkungan ........................................ 21

BAB III ................................................................................................................. 23

KEGIATAN DAN USAHA .................................................................................. 23

3.1 Kegiatan dan Usaha ................................................................................ 23

3.2 Produk-produk PT. PAL INDONESIA ................................................. 24

3.2.1. Produk Kapal Niaga ........................................................................ 24

3.2.2. Produk Kapal Cepat Khusus ........................................................... 24

ii
PT. PAL INDONESIA (Persero)

3.2.3. Produk Jasa Harkan (Pemeliharaan dan Perbaikan)........................ 25

3.3 Rekayasa Umum (General Engineering) ............................................... 25

3.4 Teknologi ................................................................................................ 25

BAB IV ................................................................................................................. 27

DESAIN KAPAL ................................................... Error! Bookmark not defined.

4.1 Proses Desain .......................................... Error! Bookmark not defined.

4.2 Metode Desain ......................................... Error! Bookmark not defined.

4.2.1 Parent Design Approach .................. Error! Bookmark not defined.

4.2.2 Trend Curve Approach ..................... Error! Bookmark not defined.

4.2.3 Iteratif Design Approach ................. Error! Bookmark not defined.

4.2.4 Parametric Design Approach ...........................................................29

4.2.5 Optimation Design Approach ............................................................29

BAB V ..................................................................................................30

PENGHITUNGAN SPESIFIKASI MESIN KAPAL SSV..........................30

DEFINISI & FORMULA ........................................................................30

5.2 Efisiensi Pada Sistem Penggerak Kapal..............................................33

5.3 Daya Motor yang Di-instal................................................................35

KARAKTERISTIK LAMBUNG & BALING-BALING............................38

5.4.1 Tahanan Kapal.................................................................................38

5.4.2 Gaya Dorong Kapal........................................................................40

iii
PT. PAL INDONESIA (Persero)

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Indonesia merupakan Negara yang sebagian besar wilayahnya terdiri dari
pulau-pulau yang dipisahkan oleh perairan sehingga terdapat bentang antar pulau
yang beragam, dari yang berdekatan hingga yang berjauhan. Hal ini menjadi
kendala mengingat adanya peningkatan kebutuhan manusia di segala bidang yang
semakin berambah seiring perkembangan zaman yang dipengaruhi arus informasi
dan teknologi, tentu saja semua kebutuhan tersebut tidak dapat dipenuhi sendiri
oleh setiap daerah maupun Negara. Salah satu jenis transportasi yang sangat
efektif dan efisien bagi kegiatan perdagangan adalah dengan menggunakan
transportasi laut.
Perkembangan teknologi yang semakin pesat, maka transportasi laut juga
dituntut untuk dapat memenuhi standar dan kualitas yang diinginkan dari segi
keselamatan. Hal itu sangat disadari oleh masyarakat dan galangan kapal sebagai
tempat industri yang memproduksi kapal. Indonesia memiliki salah satu
perusahaan galangan kapal terbesar dan tercanggih di tingkat dunia, yaitu PT.
PAL INDONESIA (Persero). Dengan teknologi yang sesuai dengan standar
internasional, PT. PAL INDONESIA (Persero) mempunyai signature product
yakni Kapal Star 50 (semua jenis kapal yang berukuran 50.000 DWT). Agar
galangan dapat menjalankan peran dan fungsinya dengan baik, diperlukan SDM
yang baik. Sebelum terjun langsung ke dunia kerja, maka dirasakan perlu
diadakan kegiatan pengenalan kerja di lapangan. Dalam rangka pembekalan kerja
lapangan ini, maka kami melaksanakan kerja praktek di galangan kapal PT. PAL
INDONESIA (Persero).

1.2 Tujuan
Adapun maksud dan tujuan dari dilaksanakannya keraj praktek di PT. PAL
INDONESIA (Persero) adalah :
4
PT. PAL INDONESIA (Persero)
~ Mempelajari tentang teknologi produksi pada PT. PAL INDONESIA
(Persero), baik yang sudah ada maupun yang sedang dikembangkan.
~ Mengetahui semua kegiatan produksi yang belum pernah didapat dalam
kegiatan perkuliahan.
~ Mendapatkan pengalaman secara langsung terhadap kondisi nyata di
lapangan sesuai dengan bidang ilmu Teknik Mesin.
~ Mengetahui tugas dan fungsi setiap departemen di bawah divisi Desain.

1.3 Waktu dan Tempat Pelaksanaan


Kerja praktek dilaksanakan pada tanggal 18 Juli 2016 s./d. 18 Agustus 2016
di Divisi Desain PT. PAL INDONESIA (Persero).

1.4 Ruang Lingkup


Pada pelaksanaan kerja praktek ini, praktikan mengamati dan mempelajari
seluruh proses kegiatan produksi kapal baru dalam lingkungan divisi Desain PT.
PAL INDONESIA (Persero).

1.5 Metode Pengumpulan Data


Untuk mengumpulkan data-data laporan ini, digunakan beberapa metode
antara lain sebagai berikut :

1. Tinjauan langsung ke lapangan ( Metode Observasi )

Data diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung terhadap


objek yang diamati.

2. Metode Wawancara

Yaitu dengan melakukan wawancara langsung dengan karyawan


untuk mendapatkan penjelasan lebih rinci dari objek tersebut.

3. Studi Literatur

5
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Yaitu data yang diperoleh dengan membaca sejumlah buku literatur
yang berhubungan dengan bidang desain.

BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Perusahaan

Gambar 1. Logo PT. PAL INDONESIA

Pada tahun 1822 Gubernur Jendral V. D Capellen membentuk suatu komisi


penyelidik tempat dan sarana, guna keperluan pendirian marine establishment di
bagian timur pulau jawa, tetapi saran-saran tersebut tidak dilaksanakan.
Pada tahun 1837 dibentuk komisi baru yang tugasnya sama, komisi
menghasilkan kesimpulan yang menyatakan bahwa daerah Ujung Surabaya
adalah daerah yang memenuhi syarat untuk tempat mendirikan daerah tempat
industri perkapalan. Pada tahun 1846 dimulai pembangunan dock apung kayu
yang dipasang di Surabaya. Pekerjaan selesai pada tahun 1849, setelah itu
rencananya bertahap dibangunlah bengkel khusus yang berkaitan dengan
pekerjaan kayu. Demikian pula pembangunan perumahan untuk personalia.
Fsilitas bagi perbaikan mesin-mesin kapal yang dinamakan ve der marine
screemwezen, pabrik tersebut terletak di sebelah selatan kota Surabaya. Kemudian
sejak 1884, pabrik tersebut pindah di ujung (Surabaya) dan selesai tahun 1891.
Sarana tersebut diresmikan menjadi milik pemerintah Hindia Belanda dengan
nama marine establishment (ME) dengan lembar nomor 22/1939 pada tahun 1939

6
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Tugas ME adalah melaksanakan semua pekerjaan pemeliharaan dan
perbaikan kapal-kapal laut yang digunakan sebagai armada angkatan laut Belanda
yang menjaga kepentingan-kepentingan kolonialnya. Karena selama perang
pasifik berlangsung, kapal-kapal sekutu banyak yang mengalami kerusakan akibat
perang. Pada tahun 1942, pemerintah Hindia Belanda takluk menyerah kepada
tentara jepang (Dai Nippon), setelah itu ME berubah menjadi KAIGUNSE 21-24
BUTAI, dimana mempunyai tugas tetap seprti ME, namun pada perbaikan-
perbaikan kapal perang milik jepang.
Ketika perang dunia II,KAIGUNSE 21-24 BUTAI, diambil alih oleh
pemerintah Belanda. Mulai 1 Maret 1947, ME menjadi Admiralteis bendrifj yang
dipakai oleh direktur di bawah koordinasi Admiralteis Dien Senten di Belanda.
Pada tahun 1949 setelah penyerahan kedaulatan pada pemerintah RI, ME
dijadikan Penataran Angkatan Laut (PAL) dimana PAL dibawah pemerintah RI
khususnya kementrian perhubungan. Pada tahun 1961, Presiden RI Ir Sokarno
memberikan Surat Keputusan nomor 370 tertanggal 1 Juli 1961 yang selanjutnya
Penataran Angkatan Laut dipergunakan oleh AL RI yang diatur Menteri
Pertahanan dan Keamanan Nasional.
Tugas dan peran PAL tetap yaitu mendukung pemeliharaan dan perbaikan
kapal. PAL terus berperan dan berkembang sesuai dengan irama perlembangan
teknologi dan mengalami perubahan pengelolaan seirama dengan perubahan
politik pemerintahan saat itu. Jumlah jumlah karyawan PAL pernah mencapai
12.000 orang, yaitu ketika berstatus sebagai Komando Penataran Angkatan Laut
(KONATAL) atau sebelum berstatus sebagai PERUMPAL pada tahun 1978.
Pada tanggal 15 April 1980, pemerintah merubah status Perusahaan dari
Perusahaan Umum menjadi Perseron Terbatas sesuai dengan akata no. 12, yang
dibuat oleh Notaris Hadi Moentoro,SH., PAL berubah menjadi PT. PAL
INDONESIA ( persero ) hingga sekarang.
Lokasi Perusahaan di Ujung, Surabaya, dengan kegiatan utama
memproduksi kapal perang dan kapal niaga, memberikan jasa perbaikan dan

7
PT. PAL INDONESIA (Persero)
pemeliharaan kapal, serta rekayasa umum dengan spesifikasi tertentu berdasarkan
pesanan.
Kemampuan rancang bangun yang menonjol dari PT. PAL INDONESIA
(Persero) telah memasuki pasaran internasional dan kualitasnya telah diakui
dunia. Kapal-kapal produksi PT. PAL INDONESIA (Persero) telah mendunia.

2.2 Visi dan Misi Perusahaan


PT. PAL INDONESIA mempunyai reputasi sebagai kekuatan utama untuk
pengembangan industri maritim nasional. Sebagai usaha untuk mendukung
pondasi bagi industri maritim, PT. PAL INDONESIA bekerja keras untuk
menyampaikan pengetahuan, ketrampilan dan teknologi untuk masyarakat luas
industri maritim nasional. Usaha ini telah menjadi relevan sebagai pemegang
kunci untuk meningkatkan industri maritim nasional.
Pengenalan lebih luas di pasar global telah menjadi inspirasi PT. PAL
INDONESIA untuk memelihara produk yang berkualitas dan jasa yang sempurna.
Visi :
Menjadi perusahaan perkapalan dan rekayasa berkelas dunia yang
dihormati, berkelas dunia yaitu dalam lingkup kualitas SDM, produk dan
pelayanan, budaya, organisasi, dan metodenya. Sedangkan dihormati dalam
arti bersungguh-sungguh memberikan nilai tambah pada produk dan
pelayanan untuk mencapai antusiasme pelanggan dan bersungguh-sungguh
menjaga kehormatan dan integritas perusahaan
Misi :
Meningkatkan kesejahteraan bangsa melalui pemuasan pelanggan dan
insan PT. PAL INDONESIA (Persero): para Pemegang Saham, Dewan
Komisaris, para Karyawan, dan Rekan Kerja.
Menjadi bagian penting dalam mendukung pertahanan dan keamanan
nasional

8
PT. PAL INDONESIA (Persero)

2.3 Tugas Pokok PT. PAL INDONESIA (Persero)


~ Melaksanakan rancang bangun kapal maupun non kapal.Yaitu,dengan
merancang kapal baik berupa kapal perang, kapal pesiar, kapal niaga dan
lain-lain. Selain merancang kapal juga merancang produk yang bukan
kapal misalnya mesin turbin, alat penghancur sampah, offshore kilang
minyak tengah laut dan sebagainya.

~ Memproduksi kapal-kapal jenis niaga maupun perang. Berbagai jenis


kapal niapga sudah diproduksi. Sudah ratusan lebih kapal telah terjual
mulai dari perahu layar sampai kapal pesiar, kapal Tanker 17.500 DWT,
Container Vessel Palwo Buwono 1600 TEUS, telah memproduksi kapal
BSBC (Box Shaped Bulk Carrier) 50.000 DWT, begitu juga dengan kapal
perang. Pemesan kapal bukan saja dari dalam negeri bahkan sampai luar
negeri.

~ Melaksanakan pemeliharaan dan perbaikan kapal maupun non kapal.


Selain pembuatan kapal-kapal baru, PT. PAL INDONESIA juga menerima
pemeliharaan kapal yang telah terjual dan menerima perbaikan kapal yang
sudah rusak untuk diperbaharui kembali. Pemeliharaan dan perbaikan
bukan hanya pada kapal, tapi juga pada jenis produksi, misalnya mesin
turbin, alat penghancur sampah, offshore kilang minyak tengah laut dan
sebagainya.

~ Melaksanakan dan penelitian dan pengembangan produk-produk yang


merupakan peluang usaha. Dalam rangka pengembangan perusahaan
menuju perusahaan yang terbaik. PT. PAL INDONESIA melakukan
penelitian-penelitian dan pengembangan produk yang bergerak dalam
bidang pembuatan mesin-mesin yang banyakdibutuhkan oleh masyarakat-
masyarakat industri.

9
PT. PAL INDONESIA (Persero)
2.4 Struktur Organisasi PT. PAL INDONESIA (Persero)
Struktur organisasi PT. PAL INDONESIA (Persero) terdiri dari Direktorat
Utama dan 5 (lima) Direktorat, 14 (empat belas) Divisi, dan 4 (empat) Unit lain.
Gambar Struktur organisasi PT. PAL INDONESIA (Persero) secara umum dan
penjelasan dari tugas masing-masing divisi dapat dilihat pada halaman berikutnya.

10
STRUKTUR ORGANISASI PT. PAL INDONESIA (PERSERO)

BOD
Direktorat Utama

Direktorat
Perencanaan & Direktorat Direktorat Direktorat
Direktorat
Pengembangan Produksi Keuangan SDM & Umum
Desain & Teknologi
Usaha

Project Divisi Divisi Divisi Satuan Div


Divisi Divisi Divisi Divisi Divisi Divisi Unit
Pembinaan K3LH & Sekretariat Pengawasan Jami
Perencanaan Bisnis & Divisi Divisi Divisi Divisi Kapal Rekayasa Pemeli- Management Akuntansi Manajemen Perbenda-
haraan Organisasi Fasum Perusahaan Intern Kualit
Strategis Pemasaran Pengadaan Teknologi Desain Kapal Niaga Perang Umum haraan Office Resiko
(PMO) & SDM Standa
Prusahaan & Perbaikan

Unit Program
Kemitraan &
Proyek Bina
Proyek Lingkungan
Proyek
atatan :

Garis Kewenangan Organisasi Struktural

Unit Struktural

7
PT. PAL INDONESIA (Persero)

11
Unit Fungsional

Klaster BOD
PT. PAL INDONESIA (Persero)
1. Sekretariat Perusahaan (di bawah 5 dewan direksi)

Memiliki tugas antara lain :

Mengadakan pembinaan, pengelolaan dan penyempurnaan


sistem administrasi yang ada dengan mengacu pada prinsip
manajemen keadministrasian.

Melaksanakan pembinaan hubungan baik dengan Stake


Holder (public relation) guna menumbuhkan citra positif
terhadap perusahaan (komunikasi, publikasi, dan penyebaran
informasi mengenai kebijakan maupun aktifitas perusahaan).

Memberikan pelayanan hukum serta mempersiapkan


dokumen yang mengandung aspek hukum yang diperlukan
perusahaan.

2. Satuan Pengawasan Internal (langsung di bawah Direktorat


Utama)

Memiliki tugas antar lain :

Menyelenggarakan pengawasan, pengamatan, analisa dan


evaluasi terhadap penyelenggaraan operasional dan
pengelolaan keuangan perusahaan.

Mencegah kemungkinan penyimpangan operasional


perusahaan melalui pembinaan sumber daya dan sumber dana.

Meningkatkan efisiensi pemakaian sumber daya dan sunber


dana dalam rangka mendukung profitisasi perusahaan.

Menyusun dan menentukan standar ekonomi, teknis, hukum


dan manajemen sebagai tolak ukur dalam penilaian atas
pelaksanaan tugas pokok di setiap lini perusahaan.

12
PT. PAL INDONESIA (Persero)

3. Divisi Jaminan Kualitas dan Standarisasi (di bawah direktorat


utama)

Memiliki tugas antara lain:

Melaksanakan perencanaan pemeriksaan dan pengujian


proyek-proyek yang sedang diproduksi.

Melaksanakan pemeriksaan dan pengujian guna pengendalian


dan jaminan mutu seluruh hasil produksi perusahaan.

Mengkoordinir kegiatan purna jual hasil produksi perusahaan


selama masa garansi.

Menganalisis dan mengevaluasi hasil pencapaian mutu


produksi perusahaan.

Melaksanakan pengujian baik merusak maupun tidak merusak


untuk material dan hasil produksi.

Sedangkan untuk unit struktural dan fungsional di bawah lima


direktorat adalah sebagai berikut ;

I. DIREKTORAT PERENCANAAN dan PENGEMBANGAN


USAHA

I.A Divisi Pengadaan

Memiliki tugas antara lain :

Merencanakan kebutuhan material baik untuk mendukung


proyek maupun operasional.

Mengkoordinir pelaksanaan pengadaan material sesuai


kebutuhan material.

13
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Mengkoordinir pengelolaan material pada lokasi penyimpanan.

Membuat parencanaan kebutuhan dana untuk menunjang


kebutuhan material.

Mengelola sistem informasi material untuk menunjang unit


kerja lain.

I.B Divisi Bisnis dan Pemasaran

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan perencanaan pemasaran jangka panjang dan


jangka pendek produk kapal maupun non kapal.

Melaksanakan riset pasar, segmentasi pasar dan studi


kelayakan terhadap produk kapal maupun non kapal.

Melaksanakan pemasaran dan penjualan produk kapal maupun


non kapal.

Melaksanakan pengembangan produk dan pengembangan


pasar untuk mendukung produk baru.

Melaksanakan pengawasan terhadap proyek dalam aspek biaya


dan kepuasan pelanggan.

I.C Divisi Perencanaan Strategis Perusahaan

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan perencanaan dan strategi sesuai dengan visi


perusahaan

14
PT. PAL INDONESIA (Persero)
II. DIREKTORAT DESAIN DAN TEKNOLOGI

II.A Divisi Teknologi

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan perencanaan desain dan engineering untuk


proyek-proyek yang sedang berlangsung.

Melaksanakan penelitian dan pengembangan pada bidang


rancang bangun dan proses produksi.

Merencanakan dan mengembangkan sistem informasi untuk


menunjang kegiatan yang berhubungan dengan rancang
bangun dan penelitian.

Melaksanakan strategi pada bidang teknologi, penelitian dan


pengembangan maupun bidang-bidang lainnya sesuai dengan
pengarahan dan ketentuan direksi.

Melaksanakan kegiatan Integrated Logistic Support untuk


kapal-kapal yang diproduksi.

II.B Divisi Desain

III. DIREKTORAT PRODUKSI

III.A Divisi Kapal Niaga

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan perencanaan pembangunan kapal perang


maupun selin kapal perang sesuai dengan kebijakan Direktur
Pembangunan Kapal.

15
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Melaksanakan pemasaran dan penjualan untuk produk dan jasa
bagi fasilitas idle capacity.

Merinci IPP ( Instruksi Pelaksanaan Proyek ) yang telah dibuat


oleh Direktorat Pembangunan Kapal menjadi jadwal
pelaksanaan proyek dan nilai biaya proyek yang terperinci.

Melaksanakn pembangunan proyek-proyek kapal secara efektif


dan efisien sesuai aspek QCD.

Mengendalikan dan mengawasi pelaksaan pembangunan


proyek-proyek agar mendapatkan hasil yang memenuhi
standar kualitas dengan penggunaan biaya, tenga, material,
peralatan keselamatan kerja dan waktu seefektif mungkin.

III.B Divisi Kapal Perang

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan pembangunan kapal-kapal sesuai dengan


kebijakan Direktur Pembangunan Kapal.

Melaksakan pemasaran dan penjualan untukproduk jasa bagi


fasilitas yang idle capacity.

Merinci IPP ( Instruksi Pelaksanaan Proyek ) yang telah dibuat


oleh Direktorat Pembangunan Kapal menjadi jadwal
pelaksanaan proyek dan nilai biaya proyek yang terperinci.

Melaksanakan pembangunan proyek-proyek kapal secara


efektif dan efisien sesuai aspek QCD.

Mengendalikan dan mengawasi pelaksaan pembangunan


proyek-proyek agar mendapatkan hasil yang memenuhi

16
PT. PAL INDONESIA (Persero)
standar kualitas dengan penggunaan biaya, tenga, material,
peralatan keselamatan kerja dan waktu seefektif mungkin.

III.C Divisi Rekayasa Umum

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan pembangunan kapal-kapal sesuai dengan


kebijakan Direktur Pembangunan Kapal.

Melaksakan pemasaran dan penjualan untukproduk jasa bagi


fasilitas yang idle capacity.

Merinci IPP ( Instruksi Pelaksanaan Proyek ) yang telah dibuat


oleh Direktorat Pembangunan Kapal menjadi jadwal
pelaksanaan proyek dan nilai biaya proyek yang terperinci.

Melaksanakan pembangunan proyek-proyek kapal secara


efektif dan efisien sesuai aspek QCD.

Mengendalikan dan mengawasi pelaksaan pembangunan


proyek-proyek agar mendapatkan hasil yang memenuhistandar
kualitas dengan penggunaan biaya, tenga, material, peralatan
keselamatan kerja dan waktu seefektif mungkin.

III.D Divisi Pemeliharaan dan Perbaikan

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan pembangunan kapal-kapal sesuai dengan


kebijakan Direktur Pembangunan Kapal.

Melaksakan pemasaran dan penjualan untukproduk jasa bagi


fasilitas yang idle capacity.

17
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Merinci IPP ( Instruksi Pelaksanaan Proyek ) yang telah dibuat
oleh Direktorat Pembangunan Kapal menjadi jadwal
pelaksanaan proyek dan nilai biaya proyek yang terperinci.

Melaksanakan pembangunan proyek-proyek kapal secara


efektif dan efisien sesuai aspek QCD.

Mengendalikan dan mengawasi pelaksaan pembangunan


proyek-proyek agar mendapatkan hasil yang memenuhistandar
kualitas dengan penggunaan biaya, tenga, material, peralatan
keselamatan kerja dan waktu seefektif mungkin.

III.E Project Management Office (Unit fungsional)

IV. DIREKTORAT KEUANGAN

IV.A Divisi Akutansi

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan dan mempersiapkan kebijakan akutansi


perusahaan sesuai dengan prinsip akutansi yang berlaku.

Melaksanakan perencanaan dan pengendalian serta


pengawasan atas biaya-biaya dan investasi perusahaan.

Menyusun rencana jangka pendek, menengah maupun jangka


panjang dalam bidang akutansi dan keuangan untuk
mendukung kelancaran pelaksanaan kegiatan perusahaan.

Melaksanakan evalusi dan analisis terhadap pengelolaan aset


liabilities serta kinerja anak perusahaan dan kerjasama usaha
lainnya.

18
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Melaksanakan implementasi dan pengembangan software
aplikasi bisnis perusahaan.

IV.B Divisi Perbendaharaan

Memiliki tugas antara lain :

Melaksanakan kebijakan pendanaan perusahaan sesuai dengan


prinsip pengelolaan pendanaan dan perbankan yang berlaku.

Melaksanakan strategi optimalisasi return kinerja keuamgan


dan likuiditas perusahaan.

Melaksanakan analisa pasar keuangan sebagai dasar


pengambilan keputusan dalam rangka mengurangi resiko pasar
keuangan.

Melaksanakan studi kelayakan kinerja keuangan proyek atau


bidang usaha mandiri.

Melaksanakan pengelolaan invoicing dan penagihannya untuk


menunjang optimalisasi caseflow perusahaan.

IV.C Unit Manajemen Resiko

V. DIREKTORAT SDM dan UMUM

V.A Divisi Pembinaan Organisasi dan SDM

Memiliki tugas antara lain :

Merencanakan dan memgevaluasi organisasi sesuai demgan


perkembangan bisnis perusahaan

19
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Merencanakan kebutuhan SDM baik jangka pendek maupun
jangka panjang beserta perkembangannya.

Melaksanakan proses administrasi, murasi, promosi, dan rotasi


dalam rangka peningkatan diri sendiri dan penyegaran
penugasan.

Merencanakan, mengelola, dan mengembangkan sistem


pelatihan diri baik dari dalam maupun dari luar perusahaan.

Merencanakan dan mengembangkan sistem informasi untuk


menunjamg kegiatan yang berhubungan dengan pembinaan
dan pengembangan SDM.

V.B Divisi K3LH dan Fasum

Memiliki tugas antara lain :

Merencanakan dan mengendalikan terhadap pengelolaan dan


pemeliharaan bangunan dan infrastruktur beserta anggarannya.

Merencanakan dan mengendalikan terhadap pengelolaan dan


pemeliharaan utilitasdan lingkungan hidup.

Merencanakan dan mengendalikan terhadap pengelolaan


keamanan dan ketertiban.

Membina pengelolaan aset perusahaan.

2.5 Pengembangan Sumber Daya Manusia


Sejarah telah membuktikan kemampuan insan Indonesia sebagai pelaut yang
tersohor, namun untuk dapat bersaing di arena internasional yang semakin keras,
PT. PAL INDONESIA (Persero) menyadari bahwa sejarah dan tradisi dapat
menjadi pendorong, namun pendidikan dan training bagi para karyawannya
adalah mutlak untuk menghasilkan Sumber Daya manusia yang tangguh dan

20
PT. PAL INDONESIA (Persero)
memiliki kemampuan tinggi. Sebagai tulang punggung perusahaan, bidang
Sumber Daya Manusia mendapat perhatian yang khusus dengan beragam kegiatan
yang bertujuan meningkatkan basis kompetensi dari para karyawan PT. PAL
INDONESIA (Persero).

Dengan jumlah karyawan mencapai lebih dari 2000 personil, PT. PAL
INDONESIA (Persero) menerapkan langkah-langkah strategis pengelolaan
Sumber Daya Manusia yang meliputi :
Pemangkasan bisnis proses dengan membangun sistim informasi SDM
dengan penggunaan sofware SDM yang disebut ASP
Penataan fungsi organisasi, dengan memisahkan fungsi-fungsi Non-core/
pendukung tidak lagi dikelola oleh perusahaan tetapi dengan cara
outsourcing
Peningkatan kompetensi, dengan membangun standard kompetensi baik
fungsional maupun structural sebagai bahan assessment
Restrukturisasi personil yang kompetensinya tidak bisa dikembangkan
secara optimal
Penggunaan outsourcing
Mendukung peningkatan produksi disertai dengan pelatihan peningkatan
keahlian seperti misalnya pengelasan
Selama kurun waktu 5 tahun terakhir ini, PT. PAL INDONESIA
(Persero) telah berhasil menerapkan sistem yang dapat meningkatkan
kompetensi, keahlian dan manajemen Sumber Daya manusia serta pemagangan
(apprenticeship) Kesemuanya ini menunjukkan upaya yang sungguh-sungguh
dari PT. PAL INDONESIA (Persero) untuk meningkatkan kemampuan inti (core
competence) dari para karyawannya.

2.6 Pengembangan Masyarakat Dan Lingkungan


PT. PAL INDONESIA (Persero) menyadari posisinya sebagai sebuah
perusahaan besar di tengah-tengah masyarakat Indonesia yang majemuk dan

21
PT. PAL INDONESIA (Persero)
tugasnya dalam melestarikan alam sekitarnya. Keperdulian PT. PAL
INDONESIA (Persero) terhadap masyarakat dan lingkungannya tersebut
diwujudkan dalam berbagai kegiatan amal dan gerakan pelestarian lingkungan.
Perusahaan menerapkan standar manajemen lingkungan ISO 14001 dan
memberikan bantuan untuk korban bencana alam, pendidikan (beasiswa) dan
fasilitas sekolah, sarana ibadah (mushola, masjid dan gereja), pembangunan
prasarana umum, peningkatan kesehatan masyarakat dan peningkatan prestasi
olahraga masyarakat.
Bentuk-bentuk kemitraan yang telah dikembangkan oleh perusahaan
meliputi pemberian pinjaman lunak untuk modal kerja dan investasi kepada para
pengusaha berskala kecil di wilayah Jawa Timur dan program pelatihan untuk
mitra binaan. Saat ini jumlah mitra binaan mencapai 880 usaha kecil

22
PT. PAL INDONESIA (Persero)
BAB III
KEGIATAN DAN USAHA

3.1 Kegiatan dan Usaha


PT. PAL INDONESIA memiliki beberapa pelayanan dan usaha dalam
bidang perkapalan, Antara lain :
Bangunan Baru (New Building Ship)
Adalah salah satu kemampuan utama PT. PAL INDONESIA. Dimana
perusaaan ini membangun sebuah kapal dengan berbagai jenis tipe dan
kecepatan. Dari kapal perang yang mengutamakan kecepatan dan kekuatan
sampai ke kapal tanker yang memiliki tingkat safety yang tinggi.
Repair and Maintenance
PT. PAL INDONESIA juga melayani perbaikan dan perawatan kapal,
dimana di PT. PAL INDONESIA dapat menampung kapal hingga 50.000
DWT kapasitas dok yang ada.
Offshore Construction
Pada pembangunan offshore ini PT. PAL INDONESIA sanggup untuk
membuat struktur jacket hingga 1000 ton.

3.2 Produk-produk PT. PAL INDONESIA


Sebagai galangan kapal dengan pengalaman lebih dari dua dasawarsa, PT.
PAL INDONESIA (PERSERO) memiliki beragam produk-produk berkualitas
seperti di bawah ini :

3.2.1. Produk Kapal Niaga


Pengembangan produk kapal niaga diarahkan pada pasar internasional,
pengembangan model-model industri pelayaran nasional dan pelayaran perintis
bagi penumpang dan barang (cargo).

23
PT. PAL INDONESIA (Persero)

Pada saat ini PT. PAL INDONESIA (PERSERO) telah menguasai teknologi
produksi kapal, dan menghasilkan produk-produk yang sudah pernah dibuat
seperti BSBC (Box Shaped Bulk Carrier), DSBC (Double Skin Bulk Carrier)
sampai dengan 50.000 DWT, kapal container sampai dengan 1.600 TEUS, kapal
tanker sampai dengan 30.000 DWT, kapal penumpang sampai dengan 500 PAX.
Sementara itu produk yang telah dikembangkan antara lain kapal container sampai
dengan 2.600 TEUs (Twenty Equivalent Units), kapal Chemical Tanker sampai
dengan 30.000 DWT, kapal LPG Carrier sampai dengan 5.500 DWT. Saat ini
kapal yang sedang dikerjakan dan akan rampung adalah 2 kapal Crude Oil Tanker
PERTAMINA berukuran 17.500 DWT

3.2.2. Produk Kapal Cepat Khusus


Saat ini PT. PAL INDONESIA (Persero) tengah mengembangkan produk-
produk yang akan dipasarkan di dalam negeri, terutama untuk memenuhi
kebutuhan badan-badan pemerintah pusat seperti Departemen Pertahanan,
Kepolisian RI, Departemen Kelautan, Departemen Keuangan/Direktorat Jenderal
Bea & Cukai serta Otonomi Daerah maupun swasta.
Produk yang telah dikuasai antara lain:
Kapal Landing Platform Dock 125 M
Kapal Patroli Cepat Lambung Baja klas 57 m
Kapal Patroli Cepat/ Kapal Khusus Lambung Aluminium klas sampai
dengan 38 m
Kapal Tugboat dan Anchor Handling Tug/Supply sampai dengan klas
6.000 BHP
Kapal Ferry dan Penumpang sampai dengan 500 pax

24
PT. PAL INDONESIA (Persero)
3.2.3. Produk Jasa Harkan (Pemeliharaan dan Perbaikan)
Produk Jasa Harkan kapal maupun non kapal meliputi jasa pemeliharaan
dan perbaikan kapal tingkat depo dengan kapasitas docking 600.000 DWT per
tahun.
Selain itu jasa yang disediakan adalah annual / special survey dan overhaul
bagi kapal niaga dan kapal perang, pemeliharaan dan perbaikan elektronika dan
senjata serta overhaul kapal selam. Peluang pasar untuk kategori pelayanan jasa
seperti ini berasal dari TNI - AL, swasta, pemerintah serta kapal-kapal yang
singgah dan berlabuh di Surabaya, dengan jumlah yang mencapai 6.800 kapal per
tahun.

3.3 Rekayasa Umum (General Engineering)


Pada saat ini PT. PAL INDONESIA (PERSERO) telah menguasai teknologi
produksi komponen pendukung industri pembangkit tenaga listrik seperti Boiler
dan Balance of Point. Kemampuan ini akan terus ditingkatkan sampai pada taraf
kemampuan modular dan EPC bagi industri pembangkit tenaga listrik skala kecil
menengah sampai dengan 50 Mega Watt.
Saat ini PT. PAL INDONESIA (PERSERO) telah menguasai produk
Rekayasa Umum seperti Steam Turbine Assembly sampai dengan 600 MW,
Komponen Balance of Plant dan Boiler sampai dengan 600 MW, Compressor
Module 40 MW, Barge Mounted Power Plant 30 MW, Pressure Vessels dan Heat
Exchangers, Generator Stator Frame s.d 600 MW. Sementara itu produk rekayasa
umum yang sedang dikembangkan adalah Steam Turbine Power Plant, Jacket
structure sampai dengan 1000 ton serta Monopod dan Anjungan (Platform)
sampai dengan 1000 ton.

3.4 Teknologi
PT. PAL INDONESIA adalah salah satu perusahaan dalam bidang
shipbuilding and repairing yang memiliki fasilitas teknologi yang maju. Dalam
hal ini PT. PAL INDONESIA sudah menggunakan software TRIBON. Software

25
PT. PAL INDONESIA (Persero)
ini sudah dapat di bilang canggih di kelasnya. Untuk membeli software inipun
cukup mahal harganya.

Gambar 2. Logo Tribon

PT. PAL INDONESIA juga memiliki bengkel yang lengkap untuk proses
pembangunan kapal. Namun sekarang ini banyak mesin atau fasilitas yang tidak
terawat yang akhirnya berdampak pada kerusakan fasilitas tersebut.

Gambar 3. FBC One Side Welding Station

26
PT. PAL INDONESIA (Persero)

BAB IV

DESAIN KAPAL

4.1 Proses Desain

Proses desain kapal dimulai dari penentuan spesifikasi desain yang terdiri
dari tipe, ukuran utama, kecepatan dan lain-lain. Dalam proses ini dilakukan
perhitungan-perhitungan yang berkaitan dengan besar displacement kapal,
koefisien-koefisien bentuk badan kapal, hambatan kapal dan lain-lain. Dilakukan
juga pemeriksaan yang meliputi pemeriksaan displacement, kapasitas, stabilitas,
trim, freeboard. Setelah spesifikasi desain kapal telah memenuhi persyaratan
berdasarkan pemeriksaan-pemeriksaan yang telah didapatkan, proses desain
kemudian dilanjutkan dengan perhitungan dan penggambaran Lines Plan
(Rencana Garis), perhitungan hydrostatic, perhitungan dan penggambaran
General Arrangement (Rencana Umum).

Proses penentuan spesifikasi saat ini umumnya telah menggunakan


komputer untuk perhitungannya. Dalam hal ini, dengan data permintaan owner,
ukuran utama kapal ditentukan melalui proses perhitungan dan pemeriksaan yang
sangat panjang dengan menggunakan metode-metode serta formula-formula
empiris dan didasarkan pada kapal pembanding. Kelemahan utama dari
pendekatan ini adalah desainer akan memiliki pekerjaan yang sangat banyak
dalam tahap-tahap prosesnya sehingga kurang efektif dan memakan waktu yang
lama. Kelemahan ini dapat diatasi dengan cara memanfaatkan spesifikasi desain
kapal lama secara langsung sebagai spesifikasi desain untuk proses desain baru.

Pemanfaatan pengalaman desain dimasa lalu dapat dipertimbangkan


sebagai suatu bagian dari kunci proses desain untuk sebuah contoh kasus desain.
Pemanfaatan pengalaman desain untuk proses desain baru dapat membantu
desainer memperbaiki proses desain, yaitu;

- Memperpendek proses desain, proses desain tidak perlu diambil dari


awal karena menggunakan desain yang sudah ada untuk mempercepat
waktu.

- Mengurangi banyak tugas-tugas yang diperlukan untuk membuat desain


karena desainer tidak merancang dari awal.

27
PT. PAL INDONESIA (Persero)
- Mencapai hasil desain yang lebih memenuhi pemintaan owner

4.2 Metode Desain Kapal

Dalam proses merancang kapal, perencanaan dari desain direncanakan di


bisnis development, kemudian dibuat planning yang efisien karena
menginventasikan uang yang banyak. Setelah melakukan planning kemudian
dilakukan contract design kemudian metode-metode dalam perancangan kapal.
Metode-metode tersebut diantaranya;

4.2.1 Parent Design Approach

Parent design approach merupakan salah satu metode dalam mendesain


kapal dengan cara perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara mengambil
sebuah kapal pembanding sebagai acuan yang memiliki karakteristik yang
sama dengan kapal yang akan dirancang. Dalam hal ini desainer sudah
mempunyai referensi kapal yang sama dengan kapal yang akan dirancang dan
telah terbukti mempunyai performa yang bagus secara teknologi dan
operasional.

Keuntungan dalam parent design approach adalah dapat mendesain kapal


lebih cepat karena terdapat bahan acuan sehingga proses selanjutnya adalah
memodifikasinya dan performa kapal telah terbukti dalam hal stability, motion,
resistance dan sebagainya. Kelemahan dalam parent design approach adalah
metode yang digunakan akan kalah bersaing terhadap metode dengan teknologi
yang lebih maju.

4.2.2 Trend Curve Approach

Metode trend curve approach biasa disebut dengan metode statistik.


Metode ini memakai regresi dari beberapa pembanding untuk menentukan
main dimension. Dalam metode ini beberapa ukuran kapal pembanding
dikomparasi dimana variable dihubungkan kemudian ditarik suatu rumusan
yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.

4.2.3 Iteratif Design Approach

Iteratif design approach adalah sebuah metodologi desain kapal yang


berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, analyzing dan

28
PT. PAL INDONESIA (Persero)
menyempurnakan produk atau proses. Perubahan dan perbaikan akan
dilanjutkan berdasarkan hasil pengujian terbaru sebuah desain. Proses ini
bertujuan untuk meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain
yang sudah ada. Dalam iteratif design approach, interaksi dengan sistem yang
dirancang akan digunakan sebagai bentuk informasi untuk penelitian suatu
proyek berkembang sebagai versi berurutan.

4.2.4 Parametric Design Approach

Parametric design approach adalah metode yang digunakan dalam


mendesain kapal dengan paramater-parameter tertentu sebagai main dimension
yang merupakan hasil perhitungan dari beberapa kapal pembanding kemudian
dihitung hambatan kapal, merancang baling-baling, perkiraan daya motor
induk, perhitungan ABK, perhitungan titik berat, trim dan lain-lain secara
detail. Keuntungan metode ini adalah dapat mendesain kapal lebih terstruktur.
Kelemahan metode ini adalah memakan banyak waktu dan sering terjadi
human error dalam perhitungan.

4.2.5 Optimation Design Approach

Optimation design approach adalah metode untuk menentukan ukuran


utama kapal yang optimum beserta kebutuhan daya motor penggeraknya
pada tahap basic design. Desain optimum yang digunakan untuk
meminimalkan economic cost of transport (ECT). Metode ini dapat
digunakan untuk tujuan analisis pada tahap basic design atau untuk tujuan
studi kelayakan. Keuntungan dari metode ini yaitu dapat menentukan
tenaga, mesin, kapasitas ruangan, stabilitas, ulanga perancangan seperti
desain spiral tidak diperlukan, dan perjanjian dengan pemesan dapat
dilakukan lebih cepat.

29
PT. PAL INDONESIA (Persero)

BAB V

PERHITUNGAN SPESIFIKASI MESIN KAPAL SSV

5.1 REVIEW TENTANG DAYA MOTOR PENGGERAK KAPAL

5.1.1 DEFINISI & FORMULA

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka
akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak
kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya
dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor).
Daya yang disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros
(PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang
merupakan daya luaran motor penggerak kapal.

Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam


melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara
lain : (i) Daya Efektif (Effective Power-PE); (ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT);
(iii) Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD); (iv) Daya Poros (Shaft Power-
PS); (v) Daya Rem (Brake Power-PB); dan (vi) Daya yang diindikasi (Indicated
Power-PI).

Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya
hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke
tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan
fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal. Untuk mendapatkan
besarnya Daya Efektif kapal, dapat digunakan persamaan sebagai berikut;

30
PT. PAL INDONESIA (Persero)

PE = R T * Vs (1)

dimana:
= Daya Efektif, dlm. satuan kWatt
PE
= Gaya Hambat Total, dlm. satuan kN
RT
= Kecepatan Servis kapal [{Kec. dlm Knots} * 0.5144 = {Kec. dlm m/det}]
VS

Daya Dorong (PT) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat
gerak kapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal. Daya Dorong merupakan
fungsi dari gaya dorong dan laju aliran fluida yang terjadi saat alat gerak kapal
bekerja. Adapun persamaan Daya Dorong dapat dituliskan sebagai berikut;

PT = T * Va (2)
dimana:
PT = Daya Dorong, dlm. satuan kWatt
T = Gaya Dorong, dlm. satuan kN
Va = Kecepatan advanced aliran fluida di bagian Buritan kapal [m/det]
= Vs ( 1 w ); yang mana w adalah wake fraction (fraksi arus ikut)

Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal
guna menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, PD merupakan
daya yang disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling kapal (propeller)
yang kemudian dirubahnya menjadi Daya Dorong Kapal (PT). Variabel yang
berpengaruh pada daya ini adalah Torsi Yang Disalurkan dan Putaran baling-
baling, sehingga persamaan untuk menghitung PD adalah sebagai berikut;

PD = 2QD nP (3)
dimana :

PD = Daya Yang Disalurkan, dlm. satuan kWatt


QD = Torsi Baling-baling kondisi dibelakang badan kapal, dlm. satuan kNm

nP = Putaran Baling-balin, dlm. satuan rps

31
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan
tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Untuk kapal-
kapal yang berpenggerak dengan Turbin Gas, pada umumnya, daya yang
digunakan adalah PS. Sementara itu, istilah Daya Rem (Brake Power, PB ) adalah
daya yang dihasilkan oleh motor penggerak utama (main engine) dengan tipe
marine diesel engines.

Gambar 1 Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Sistem Penggerak Kapal

Pada sistem penggerak kapal yang menggunakan Marine Diesel Engines ( type of
medium to high speed ), maka pengaruh rancangan sistem transmisi perporosan
adalah sangat besar didalam menentukan besarnya daya PS. Jika kamar mesin
terletak dibelakang dari badan kapal, maka besarnya losses akibat sistem transmisi
perporosan tersebut adalah berkisar 2 - 3 %. Namun bila kamar mesin terletak
agak ke tengah atau jauh di depan, maka besarnya losses akan semakin
bertambah.

5.1.2 EFISIENSI PADA SISTEM PENGGERAK KAPAL

Sistem penggerak kapal memiliki beberapa definisi tentang daya yang


ditransmisikan mulai dari daya yang dikeluarkan oleh motor penggerak hingga
daya yang diberikan oleh alat gerak kapal ke fluida sekitarnya. Rasio dari daya-
daya tersebut sering dinyatakan dengan istilah efisiensi, meskipun untuk beberapa
hal sesungguhnya bukanlah suatu nilai konversi daya secara langsung.

32
PT. PAL INDONESIA (Persero)

Efisiensi Lambung, 0HULL, adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong
(PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan
lambung (stern) terhadap propulsor arrangementnya, sehingga efisiensi ini
bukanlah bentuk power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi
Lambung inipun dapat lebih dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05.

Perhitungan-perhitungan yang sering digunakan dalam mendapatkan efisiensi


lambung adalah sebagai berikut;

PE
HULL = PT (4)

= RVS
HULL
T Va

V
T (1 t ) S
HULL = T V S (1 w )


= (1 t ) w )
HULL (5)
t dan w merupakan propulsion parameters, dimana t adalah Thrust Deduction
Factor yang dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut;

R
t=1 (6)
T

tstandar = 0,5CP 0,12 ; utk. Kapal dng Baling-baling Tunggal


= 0,5CP 0,19 ; utk. Kapal dng Baling-baling Kembar

dimana CP = Koefisien Prismatik =


L B T C =L A (7)
m m
Sedangkan, w adalah wake fraction yang dapat dicari dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut;

33
PT. PAL INDONESIA (Persero)

VAV
w=1 S

wstandar = 0,70 CP -> Single screw ship with normal stern


= 0,50 CP -> Single screw ship with stern-bulb

Efisiensi Baling-baling (Propeller Efficiency), 0PROP, adalah rasio antara daya


dorong (PT) dengan daya yang disalurkan (PD). Efisiensi ini merupakan power
conversion, dan perbedaan nilai yang terjadi adalah terletak pada dimana
pengukuran Torsi Baling-baling (Propeller Torque) tersebut dilakukan. Yakni,
apakah pada kondisi open water (QO) atau pada kondisi behind the ship (QD).
Persamaan berikut ini menunjukkan kedua kondisi dari Efisiensi Baling-baling;

T Va
Efisiensi Baling-baling (Open water) :O = (9)
2Q O n

PT TVa
Efisiensi Baling-baling (Behind the Ship) : B = = (10)
P
2Q D n D

Karena ada dua kondisi tersebut, maka muncul suatu rasio efisiensi yaitu yang
dikenal dengan sebutan Efisiensi Relative-Rotative (0RR) yang merupakan
perbandingan antara Efisiensi Baling-baling pada kondisi di belakang kapal
dengan Efisiensi Baling-baling pada kondisi di air terbuka, sebagai berikut;

TVa Q
=B = 2 nQ D = O
(11)
Q
RR O T V a 2 nQ O D

sehingga 0RR sesungguhnya bukanlah merupakan suatu sifat besaran efisiensi


yang sebenarnya bukan merupakan (power conversion). Efisiensi ini hanya

34
PT. PAL INDONESIA (Persero)
perbandingan dari besaran nilai efisiensi yang berbeda. Maka besarnya efisiensi
relative-rotative dapat pula lebih besar dari satu, namun pada umumnya diambil
nilainya adalah berkisar satu.

Efisiensi Transmisi Poros (0S ) secara mekanis umumnya dapat didefinisikan


dengan lebih dari satu macam tipe efisiensi, yang mana sangat tergantung dari
bentuk konfigurasi pada stern arrangement-nya. Efisiensi ini merupakan product
dari keseluruhan efisiensi masing-masing individual komponen terpasang.
Efisiensi ini dapat dinyatakan seperti persamaan, sebagai berikut;

P
D
S = (12)
PS
Berikut ini adalah beberapa arrangement dari transmisi daya yang sering digunakan
pada sistem penggerak kapal

Gambar 2 Efisiensi pada Komponen Transmisi dari Sistem Propulsi Kapal


Efisiensi Keseluruhan (0P) yang dikenal juga dengan sebutan Propulsive
Efficiency, atau ada juga yang menyebutnya Propulsive Coefficient adalah
merupakan hasil dari keseluruhan efisiensi di masing-masing phrase daya yang

35
PT. PAL INDONESIA (Persero)
terjadi pada sistem propulsi kapal (sistem penggerak kapal). Efisiensi
Keseluruhan dapat diperoleh dengan persamaan, sebagai berikut;

PE PT PD
P = =HULL B S =HULL O RR S (13)
PT PD PS
0HULL, 0O, dan 0RR adalah tergantung pada karakteristik hydrodynamics
sedangkan 0S adalah tergantung pada karakteristik mekanis dari sistem propulsi
kapal. Namun demikian, peranan yang terpenting adalah upaya-upaya guna
mengoptimalkan 0P.

5.1.3 DAYA MOTOR YANG DI-INSTAL


Daya motor penggerak kapal (PB) yang dimaksud adalah Daya Rem (Brake Power)

atau daya yang diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal (PS), yang
selanjutnya dioperasikan secara kontinyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan
servisnya (VS). Jika besarnya efisiensi mekanis pada susunan gearbox, yang berfungsi
untuk me-reduce dan me-reverse putaran motor penggerak, adalah 98 persen (seperti
ditunjukkan pada Gambar 2). Maka daya motor penggerak kapal dapat dihitung,
seperti persamaan dibawah ini;

P = PS (14)
B CSR
0,98
Yangmana PB-CSR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi
Continues Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari
Maximum Continues Rating (MCR)-nya. Arti phisiknya, daya yang dibutuhkan
oleh kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup
diatasi oleh 80 - 85% daya motor (engine rated power) dan pada kisaran 100%
putaran motor (engine rated speed).

Sehingga untuk menentukan besarnya daya motor yang harus di-instal di kapal,
adalah seperti yang ditunjukkan oleh persamaan sebagai berikut;

36
PT. PAL INDONESIA (Persero)
P
B CSR
P = (15)
B MCR
0,85
Daya pada PB-MCR inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai acuan dalam
melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection Process).

5.2 KARAKTERISTIK LAMBUNG & BALING-BALING


(HULL & PROPELLER CHARACTERISTICS)

Salah satu tahapan yang sangat berpengaruh didalam melaksanakan proses A


nalisa Engine - Propeller Matching adalah tahap pemodelan dari karakteristik
badan kapal yang dirancang atau diamati. Hal ini disebabkan karena Karakteristik
Badan Kapal mempunyai efek langsung terhadap karakteristik baling -baling
(propeller). Pada Persamaan (9) dan (10), terlihat bahwa karakteristik badan kapal
secara hidrodinamis akan mempengaruhi terhadap kinerja propeller.
5.2.1 TAHANAN KAPAL & KECEPATAN SERVIS

Tahanan kapal ini merupakan gaya hambat dari media fluida yang dilalui oleh
kapal saat beroperasi dengan kecepatan tertentu. Besarnya gaya hambat total ini
merupakan jumlah dari semua komponen gaya hambat (tahanan) yang bekerja di
kapal, meliputi Tahanan Gesek, Tahanan Gelombang, Tahanan Appendages,
Tahanan Udara, dsb.
Secara sederhana Tahanan Total Kapal dapat diperoleh dengan persamaan,
sebagai berikut ;

R = 0,5C S V 2 (16)
T T S
dimana D adalah massa jenis fluida (Kg/m3); CT adalah koefisien tahanan total

kapal; S merupakan luasan permukaan basah dari badan kapal (m2). Dan jika
variabel-variabel tersebut adalah constant ( " ), maka Persamaan (16) dapat
dituliskan sebagai berikut ;

R T = V S2 (17)

37
PT. PAL INDONESIA (Persero)

Vs2

Vs

Gambar 3 Karakteristik Tahanan Kapal

5.2.2 GAYA DORONG KAPAL ( TSHIP )

Gaya Dorong (Thrust) kapal merupakan komponen yang sangat penting, yang mana
digunakan untuk mengatasi Tahanan (Resistance) atau Gaya Hambat kapal. Pada
kondisi yang sangat-sangat ideal, besarnya gaya dorong yang dibutuhkan mungkin
sama besar dengan gaya hambat yang terjadi dikapal. Namun kondisi tersebut sangat-
sangat tidak realistis, karena pada faktanya di badan kapal tersebut terjadi phenomena
hidrodinamis yang menimbulkan degradasi terhadap nilai besaran gaya dorong kapal.
Sehingga untuk gaya dorong kapal dapat ditulis seperti model persamaan, sebagai
berikut;

R
T = (18)
(1 t )
dimana t adalah thrust deduction factor.

38
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Kemudian dengan mensubstitusi R di Persamaan (18) dengan yang tertulis di
Persamaan (17), maka diperoleh hubungan persamaan sebagai berikut;

V S2
T= (19)
(1 t )

Selanjutnya, jika unsur VS pada Persamaan (19) ini juga disubstitusikan dengan
Persamaan (8), diperoleh model persamaan gaya dorong kapal (TSHIP) adalah
sebagai berikut;

T V A2
SHIP = (20)
(1 t )( 1 w ) 2

5.2.3 KARAKTERISTIK BALING-BALING KAPAL

Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test
adalah seperti yang direpresentasikan pada Diagram KT KQ J (lihat Gambar
4). Setiap tipe dari masing-masing baling-baling kapal, memiliki karakteristik
kurva kinerja yang berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-
baling kapal tidak dapat di-generalised untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari
baling-baling.
Model persamaan untuk karakteristik kinerja baling-baling kapal adalah sebagai
berikut;
T
Pr op

KT = n2 D4 (21)

Q
Pr op
KQ = (22)
n2 D5
39
PT. PAL INDONESIA (Persero)

VA
J= (23)
nD

JKT
O = (24)
2 K Q
dimana:
KT = Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ = Koefisien Torsi Baling-baling
J = Koefisien Advanced Baling-baling
VA = Kec. Advanced dari fluida yg melintasi propeller disk
0O = Efisiensi Baling-baling pd kondisi open water
n = Putaran Baling-baling
D = Diameter Baling-baling
TProp = Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)
QProp = Torsi Baling-baling (Propeller Torque)
D = Massa Jenis Fluida (Fluid Density)

KT 10 0O

KQ 0O

KQ

KT

Gambar 4 Diagram Kt Kq J (Openwater Test )

40
PT. PAL INDONESIA (Persero)
5.2.4 INTERAKSI LAMBUNG KAPAL & BALING-BALING

Interaksi lambung kapal dan baling-baling (Hull & Propeller Interaction)


merupakan upaya-upaya pendekatan diatas kertas untuk mendapatkan
karakteristik kinerja baling-baling saat beroperasi untuk kondisi behind the ship.
Metodenya adalah dengan mengolah Persamaan (20) dan Persamaan (21), sebagai
berikut;

T V A2
SHIP =
(1 t )( 1 w ) 2

T = K n2 D4
Pr op T

T =T
Ship Prop

V A2
KT = (25)
(1 t )(1 w ) 2 n 2 D 4

jika = 2 2

(1t)(1 w) D
Maka Persamaan (25)
menjadi,

V2
KT =
A

(26)
n D2
2

Sehingga diperoleh hubungan persamaan, sebagai berikut ;


KT =J2 (27)
Jika ditambahkan untuk kebutuhan Hull Service Margin; yaitu kebutuhan yang
dikarenakan dalam perhitungan perencanaan, yang mana analisanya dikondisikan
untuk ideal conditions, antara lain perfect surfaces pada lambung dan baling-
baling kapal, calm wind & seas, maka perlu ditambahkan allowances sebesar
20% dari nilai KT tersebut. Dan notasinya pun ditambahkan sub-script SM,
yang artinya adalah service-margins.

41
PT. PAL INDONESIA (Persero)

K T SM = 120 % J 2 (28)

Langkah berikutnya adalah dengan membuat tabulas dari Persamaan (27) dan
Persamaan (28). Harga J diambil dari Diagram Openwater Test baling-baling
yang akan digunakan pada kapal, yaitu dari angka terendah bergerak secara
gradual ke angka tertingginya. Kemudian hasil tabulasi tersebut di-plot-kan pada
Diagram Openwater Test baling-baling tersebut seperti yang di-ilustrasi-kan pada
gambar-gambar berikut ini;

J J2 KT KT-SM
Min
.
.
.
.
Max
Gambar 5 Contoh Tabel Perhitungan KT & KT-SM

KT 0O
10 KQ

KQ-SM

KQ 0O

Ttk. Interseksi KT-SM KQ

KT-SM
Ttk. Interseksi KT KT
KT

J
Gambar 6 Contoh Plotting KT & KT-SM pada Kurva Openwater Test Propeller

42
PT. PAL INDONESIA (Persero)

Pada Gambar 6 terlihat bentuk interaksi dari kinerja propeller pada kondisi di
belakang badan kapal, yangmana pada Kurva merupakan trendline koefisien
propeller thrust untuk trial conditions. Dan dengan melihat keadaan kurva J,
diperoleh harga koefisien propeller torque, KQ pada kondisi trial. Sedangkan,
Kurva adalah trendline dari propeller thrust coefficient pada kondisi hull service
margin dan dengan menarik kurva J sedemikian hingga melewati titik KT-SM,
maka diperoleh koefisien torsi baling-baling, KQ- SM, pada kondisi hull service
margin. Selanjutnya, kedua angka KQ dan KQ-SM inilah yang digunakan untuk
menentukan karakteristik beban propeller (propeller load characteristics).

5.2.5 KARAKTERISTIK BEBAN BALING-BALING (PROPELLER


LOAD CHARACTERISTICS)

Didalam mengembangkan trend karakteristik beban propeller, variabel yang


terlibat adalah propeller torque dan propeller speed. Untuk propeller torque
merupakan hasil pengolahan secara grafis dari hull & propeller interaction, yaitu
KQ dan KQ SM ; yang kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini;
Q
Pr op =KQ n2D5 (29)
dan

Q Pr op = K Q SM n 2 D 5 (30)
Jika KQ ; KQ-SM ; D ; D adalah konstan, maka Persamaan (29) dan Persamaan (30)
dapat ditulis kembali sebagai berikut;

Q
Pr op =n2 = f1 ( n 2 ) (31)
Q Pr op = n 2 = f 2 ( n 2 ) (32)
Dari kedua Persamaan (31) dan Persamaan (32) tersebut diatas, maka trend
karakteristik propeller power ( Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut;
[Power] = [Torque] * [Speed]

43
PT. PAL INDONESIA (Persero)
P =Q n = n3 = f (n3 ) (33)
Pr op Pr op 1
dan

PPr op = QPr op n = n3 = f2 (n3 ) (34)

Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (33) dan Persamaan (34)


dengan inputan propeller speed, yang diperoleh dari engine speed setelah
diturunkan oleh mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 7 dan 8
mengilustrasikan tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang
dikembangkan.

Tabel Perhitungan PProp = f(n3)


nP (nP)3 PProp P*Prop
Min
.
.
.
.
Max

Gambar 7 Contoh Tabel Perhitungan PProp = f(n3)


PProp
[kW] max

Propeller Load Karakteristik


makin besar !!! Beban Propeller at
Service

Karakteristik
Beban Propeller at
Trial

nProp
max
Gambar 8 Karakteristik Beban Propeller

44
PT. PAL INDONESIA (Persero)

5.3 KARAKTERISTIK MOTOR PENGGERAK KAPAL

5.3.1 Power & Energy Loss

Seperti diketahui bahwa energy pada motor penggerak ini adalah berasal dari
bahan bakar (fuel), yangmana energy tersebut hilang ke atmosphere dalam bentuk
panas adalah 35 % lalu 25 % hilang melalui air pendingin dan getaran serta
sekitar 2 % hilang pada poros propeller. Sehingga hanya sekitar 38 % dari energy
dari fuel yang tertinggal untuk propulsion. Dari sisa sekitar 38 % tersebut, secara
kasar dapat dibagi-bagi lagi, yaitu 3 % digunakan untuk mengatasi air
resistance, 27 % terpakai untuk mengatasi wave resistance, 17 % digunakan
untuk mengatasi resistance akibat wake & propeller wash, 18 % untuk
mengatasi skin friction, dan sekitar 35 % dipakai untuk memutar propeller
(baling-baling)

5.3.2 Engine Performance Curves

Kurva engine performance pada umumnya oleh engine manufacturers dinyatakan


dalam bentuk plotting hubungan antara Brake Horse Power (BHP), Engine
Torque, Fuel Consumption sebagai fungsi dari engine speed. Dan jarang ada dari
engine manufacturer yang juga menyediakan kurva Shaft Horse Power (SHP),
yangmana trend-nya dibawah dari kurva BHP (lost akibat gearbox).

Proses terhadap engine performance dikapal sendiri melibatkan beberapa tahapan


adalah seperti ditunjukkan pada Gambar 9,

FUEL MAIN ENGINE FLY WHEEL

CHEMICAL MECHANICAL
ENERGY COMBUSTION PROCESS ENERGY
Gambar 9 Aliran Energy pada Motor Penggerak

45
PT. PAL INDONESIA (Persero)

Tahap yang pertama adalah energy dari fuel (bahan bakar), seperti yang
ditunjukkan pada Persamaan (35) sebagai berikut;

PENG = m fuel C f (35)


dimana :

PENG = Engine Power (Daya Motor Penggerak)



m fuel = mass fuel rate (Laju Aliran Bahan Bakar)
Cf = Calorific Value of Fuel (Nilai Kalor Bahan Bakar)
Persamaan (35) merepresentasikan bahwa besarnya engine power adalah
proporsional dengan banyaknya jumlah bahan bakar yang disuplai ke engine.
Sedangkan, jumlah dari bahan bakar yang disuplai adalah tergantung pada
pengaturan di engine fuel setting (fuel stroke position).

Di tahap yang kedua (Combustion Process), engine power dapat dinyatakan


sebagai berikut;

PENG = bmep L A n (36)

dimana :

bmep = Brake mean effective pressure


L = Langkah Torak (Length of stroke)
A = Area of piston-bore (Luasan torak)
n = Rate of power strokes

Dari Persamaan (36) terlihat bahwa besarnya engine power sangat tergantung dari
besarnya bmep yang terjadi pada engine, karena harga L, A, dan n pada suatu
engine adalah sudah tetap. Sehingga dengan kata lain, besarnya engine power
adalah proporsional dengan nilai dari bmep yang terjadi.
Tahap yang ketiga adalah engine power yang diukur dengan metode pengereman
di engine test bed, yang mana merupakan power output dari engine seperti yang
ditunjukkan pada Persamaan (37) sebagai berikut;
PT. PAL INDONESIA (Persero)

P =Q n
ENG ENG ENG (37)
dimana :
QEng = Engine Torque
nEng = Engine Speed

Berdasarkan Persamaan (37) tampak bahwa perubahan yang signifikan dari


engine power hanya dapat dilakukan dengan merubah nilai dari engine torque-
nya. Masing-masing variabel potensial pada Persamaan (35), Persamaan (36), dan
Persamaan (37) memiliki keterikatan dan pengaruh secara proporsional, sehingga
kondisi tersebut dapat disederhanakan sebagai berikut;

m fuel bmep QEng


Artinya Nilai Engine Torque (QEng ) akan secara signifikan berubah, apabila pada
proses pembakaran didalam silinder terjadi perubahan harga Brake Mean
Effective Pressure (bmep). Dan perubahan harga bmep tergantung pada jumlah
Mass Fuel Rate ( m fuel ) yang disuplai ke engine

Hubungan engine torque dan engine speed dapat diilustrasikan seperti gambar
berikut ini;

Engine Power

Different Fuel Setting

Engine Speed

Gambar 10 Grafik Hubungan Engine Torque & Engine Speed

Engine Power

Different Fuel Setting

Shows Constant Torque


PT. PAL INDONESIA (Persero)
Engine Speed

Gambar 11 Grafik Hubungan Engine Power & Engine Speed

Sementara itu, Gambar 11 merepresentasikan hubungan antara engine power dan


engine speed. Perubahan pada engine power tergantung pada fraction engine
torque, atau bmep.

5.3 KOMBINASI KARAKTERISTIK ENGINE & PROPELLER

5.3.1 Matching Point

Matching point merupakan suatu titik operasi dari putaran motor penggerak kapal
(engine speed) yang sedemikian hingga tepat (match) dengan karakter beban
baling-baling, yaitu titik operasi putaran motor dimana power yang di-absorb oleh
propeller sama dengan power produced oleh engine dan menghasilkan kecepatan
kapal yang mendekati sama persis dengan kecepatan servis kapal yang
direncanakan. Karakteristik Propeller adalah seperti yang telah ditunjukkan pada
Gambar 8, sedangkan Karakteristik engine telah direpresentasikan pada Gambar
11. Untuk dapat menyamakan kedua trendline tersebut ke dalam satu sarana
plotting yang sama, maka terlebih dahulu harga kedua trendline dijadikan dalam
persen (%) seperti yang digambarkan pada kurva berikut ini;

PProp &
PEng [%] Matching Point
P Engine
Characterist
ic

Propeller Load
Characteristic;
f(n3)

nProp &
nEng
[%]
n
PT. PAL INDONESIA (Persero)
Gambar 12 Matching Point Engine & Propeller

Pada engine speed, n adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak
yang sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab daya yang dihasilkan oleh
motor penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal
ini tentunya akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian
konsumsi bahan bakar dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis
kapal yang diinginkan.

Seperti diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator
engine speed (rpm, atau rps) dan kecepatan kapal (knots, atau Nmile/hour).
Sehingga penetapan putaran operasi dari motor penggerak, merupakan kunci
kesuksesan dalam operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan.

(a) REDUCING FUEL SUPPLIED TO ENGINE

Penurunan bahan bakar (fuel) yang disuplai ke engine akan menyebabkan


turunnya bmep, dan tentunya akan menurunkan engine torque. Perubahan pada
engine torque inilah yang selanjutnya dipakai untuk menentukan besaran putaran
engine dengan cara men- set posisi engine throttles (fuel stroke position) untuk
kebutuhan operasional kapal, sebagai berikut;

- S (Slow Ahead)
- H (Half Ahead)
- F (Full Ahead)

Gambar 13 memberikan ilustrasi beberapa kondisi matching points antara kurva-


kurva torsi motor penggerak terhadap kurva beban propeller. Terlihat titik
perpotongan antara kurva engine torque [ ] dan kurva propeller load yangmana
menghasilkan titik operasi {P1 & N1}; Yaitu bilamana kapal diinginkan bergerak
dengan kecepatan yang relatif rendah (slow ahead), seperti misalnya kondisi
PT. PAL INDONESIA (Persero)

daerah perairan terbatas.

Propeller Load
Characteristic; f(n3)
PProp &
PEng [%] Engine
Characterist
P3 ic

Fuel
P2 Reducing

P1 Matching
Points

nProp &
nEng [%]
N1 N2 N3
Gambar 13 Engine Torques vs Propeller Load

Sedangkan pada matching points (P2 & N2) dan (P3 & N3) adalah dibutuhkan
untuk mendukung dan memenuhi tingkat operasional kapal, bilamana dikehendaki
peningkatan kecepatan servis kapal.

(b) EFFECT OF INCORRECT PITCH

PProp &
PEng [%] Pitch too high
(Heavy
Propeller)
P2
Pitch too low
(Light Propeller)
P1

P3 Matching
Points

Max. Engine
Torque

nProp &
PT. PAL INDONESIA (Persero)

N3 N1 N2 nEng [%]
Gambar 14 Engine Torque vs Propeller Loads (Incorrect Pitch)

Jika matching point untuk pitch yang tepat adalah pada titik operasi (P1 & N1),
maka kondisi pitch yang tidak tepat untuk kurva beban propeller terjadi seperti
kurva dan kurva. Kurva menunjukkan karakteristik beban propeller untuk kondisi
pitch yang terlalu rendah (light propeller load), sedangkan kurva menunjukkan
karakteristik beban propeller untuk kondisi pitch yang terlalu tinggi (heavy
propeller).

Dari Gambar 14 terlihat bahwa ketika beban propeller bertambah (heavy


propeller) akibat pitch yang terlalu tinggi, maka trend beban cenderung bergeser
naik. Kemudian titik potong kurva beban propeller tersebut dengan kurva
maximum engine torque, cenderung bergeser sedemikian hingga putaran engine
turun hingga titik N3. Kondisi seperti ini adalah sangat tidak menguntungkan
untuk operasi engine, seakan-akan engine beroperasi dalam kondisi over load.

Demikian juga sebaliknya, ketika beban propeller lebih ringan akibat pengambilan
pitch yang terlalu rendah. Maka beban propeller yang terjadi akan bergeser turun,
sehingga putaran engine akan naik hingga N2. Kondisi ini pun tentunya akan
merusak engine, karena engine seakan-akan beroperasi dalam kondisi over speed.

(c) DESIGN FOR RESISTANCE CHANGE

Dalam operasional kapal hingga kurun waktu tertentu, maka tentunya lambung
kapal akan mengalami kekasaran permukaan akibat adanya binatang laut (tirem,
kerang, dll) yang menempel pada dinding-dinding lambung tersebut. Hal ini
secara umum akan menambah nilai dari tahanan kapal, seperti direpresentasikan
pada Gambar 15.
PT. PAL INDONESIA (Persero)
PProp &
PEng [%]

Beban Propeller
P3 bertambah
(foulings, etc)

P1

P2
Beban
Propeller saat kondisi
kapal masih baru

nProp &

N2 N1 nEng [%]
Gambar 15 Engine Torques vs Propeller Loads change

Ketika kapal masih dalam kondisi baru (clean hull, smooth, etc), kondisi kurva
beban propeller seperti yang digambarkan pada kurva. Dan saat itu jika engine di-
running dengan engine torque seperti digambarkan oleh kurva, maka design speed
untuk kapal sudah dapat dicapai pada kondisi engine speed, N1.

Namun, saat lambung kapal sudah banyak ditempeli oleh binatang laut maka
tahanan kapal akan berubah seperti yang ditunjukkan oleh kurva. Bila engine di-
running tetap seperti yang ditunjukkan oleh kurva, maka engine speed akan turun
dari N1 ke N2. Dan tentu sebagai konsekuensi adalah kecepatan servis kapal akan
mengalami penurunan juga. Akan tetapi bila engine masih memiliki margin yang
cukup sedemikian hingga kurva engne torque dapat dinaikkan seperti yang
digambarkan oleh kurva, maka engine speed dapat dipertahankan pada N1.
Sehingga kondisi operasional kapal tidak terganggu (kecepatan servis kapal masih
mampu dipertahankan). Sebagai catatan bahwa kondisi operasi kurva adalah
masih berada 90% rated bmep (atau 85-90% pada rated power at 100% rated
speed)
PT. PAL INDONESIA (Persero)

LEMBAR PENGESAHAN

Telah melaksanakan Kerja Praktek di PT. PAL INDONESIA (Persero) pada


tanggal 18 Juli s/d 18 Agustus 2016 dan telah menyelesaikan laporan dengan
perincian sebagai berikut:

Nama : Faiz Akhdan


NPM : 1206224981
Fakultas : Teknik Mesin
Penempatan : Divisi Desain

Surabaya, 18 Agustus 2016

KEPALA MACHINERY OUTFITTING PEMBIMBING

DESIGN DEPARTMENT

KEPALA DIKLAT

DIVISI PEMBINAAN ORGANISASI & SDM