BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan
sistem sewa atau bayar, seperti angkutan kota (bus, mini bus, dsb), kereta api, angkutan air,
dan angkutan udara (Warpani,1990). Tujuan utama keberadaan AUP ini adalah
menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat.
Menurut Stewart dan David (1980), dalam Warpani (1990), memilih pangsa pasar
angkutan umum penumpang menjadi beberapa perjalanan antara lain:
1. Perjalanan ulang alik, Penumpang melakukan perjalanan ulang alik setiap hari pada
waktu yang tetap, mempunyai rentang waktu yang tetap dan pasti dalam hal
perjalanan dari dan ke tempat tujuan, dan tiadanya hambatan sepanjang lintasan
perjalanan, serta diperlukan pelayanan angkutan umum penumpang dengan
pelayanan yang cepat, frekuensi yang cukup dan kenyamanan yang memadai.
2. Perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja. Untuk
perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan hendaknya meminimumkan waktu (harus
cepat dan tepat waktu).
3. Perjalanan santai, perjalanan jenis ini seperti: pergi arisan, makan di luar rumah,
nonton dan sebagainya. Perjalanan ini yang memuaskan bergantung pada tujuan
perjalanan tersebut dan para pelakunya.
4. Perjalanan liburan, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan liburan.
5. Perjalanan wisata, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan wisata.
6. Perjalanan rombongan, kelompok penumpang perjalanan ini dapat dengan sengaja
dibentuk rombongan, misalnya oleh agen perjalanan atau oleh beberapa orang yang
kemudian bergabung ke dalam rombongan itu.

16
 17

3.2. Pedoman Perhitungan Load Factor

Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali
perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan
dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap
kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya nilai load factor memiliki hubungan terbalik antara
pengguna jasa dengan pengelola. Apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna
jasa, load factor yang rendah akan menyenangkan karena masyarakat pengguna jasa lebih
leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi pengusaha jasa
transportasi, load factor yang rendah akan merugikan mereka, karena kapasitas angkut setiap
trayek tidak maksimal. Untuk melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka
kebenaran, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang yang
turun maupun yang naik kendaraan.
Sedangkan pengertian load factor itu sendiri adalah besaran yang menyatakan tingkat
kepenuhsesakan (kejenuhan jumlah penumpang) didalam angkutan umum pada zona
tertentu. load factor pada setiap zona didapatkan dari perbandingan penumpang yang ada
dengan kapasitas angkutan penumpang tersebut. Untuk mengetahui besaran nilai load factor
dapat digunakan rumus sebagai berikut :
( Pnp Km)
LF = x100% ......(3.1)
( Bus - Km x K )
(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)
Dengan :
LF : Faktor muatan dinamis (Load Factor)
Pnp Km : Jumlah penumpang dikalikan dengan panjang trayek
Bus Km : Jumlah perjalanan bus dikalikan dengan panjang trayek
dalam satu satuan waktu tertentu.
K : Kapasitas kendaraan
 18

3.3. Waktu sirkulasi

Waktu sirkulasi adalah lama waktu kendaraan mulai menunggu di terminal, dan sampai
tiba kembali ke terminal. Berdasarkan ketentuan Dinas Perhubungan Yogyakarta waktu
sirkulasi setiap satu rit/ putaran adalah 1 jam 44 menit atau 104 menit (ketetapan waktu
sirkulasi untuk jalur 1A). Dengan waktu sirkulasi ketetapan tersebut jalur 1A mengoperasikan
8 buah armada bus. Jam beroperasi armada di mulai pukul 05.00 WIB 22.00 WIB. Dengan
ditetapkannya waktu sirkulasi maka analisa waktu sirkulasi dapat diketahui melalui survey
waktu tempuh atau waktu pejalanan dan waktu hentinya. Waktu sirkulasi dengan pengaturan
kecepatan kendaraaan rata rata 20 km/jam dengan deviasi (penyimpangan dari ketetapan)
waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan (SK Dinas Perhubungan Yogyakarta no. 687 tahun
2002). Waktu sirkulasi dihitung rumus sebagai berikut :

CTABA = (TAB+TBA) + (AB+BA) + (TTA+TTB)......................................................(3.2)

(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)

Dengan :
CTABA : Waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A
TAB : Waktu perjalanan rata rata dari A ke B
TBA : Waktu perjalanan rata rata dari B ke A
AB : Deviasi waktu perjalanan dari A ke B
BA : Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA : Waktu henti kendaraan di A
TTB : Waktu henti kendaraan di B

3.4. Headway
Pengertian headway adalah jarak waktu antar kendaraan pada jalur suatu jalan yang
sama. Semakin kecil nilai headway menunjukan frekwensi kendaraan semakin tinggi sehingga
akan menyebabkan waktu tunggu yang rendah, ini merupakan kondisi yang menguntungkan
bagi penumpang, namun disisi lain akan mengakibatkan gangguan lalu lintas. Untuk
mengetahui besaran nilai headway dapat digunakan rumus sebagai berikut (SK Dinas
Perhubungan Yogyakarta no. 687 tahun 2002) :
 19

60xCxLF
H= ..................................................................................................(3.3)
P
(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)
Dengan :
H : Headway
P : Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
C : Kapasitas kendaraan
LF : Faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

3.5. Analisa dengan Metode Analogi Fluida (Tsygalnitsky)

Untuk membentuk matriks asal tujuan pada satu jalur transit dengan data jumlah
penumpang naik dan jumlah penumpang turun pada setiap zona. Dengan data uploading,
alighting, okupansi, jarak antar shelter, dan faktor turun.

3.6. Kecepatan Perjalanan

Kecepatan bus perkotaan menggambarkan waktu yang dibutuhkan oleh pengguna jasa
angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan. Secara umum kinerjanya akan baik apabila
kecepatan perjalanan semakin cepat.

Kecepatan =

(SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)

3.7. Prasyarat Pelayanan

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus
memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus.
a) Prasyarat umum
1. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 510 menit dan maksimum 1020
menit.
2. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300500 m; untuk pinggiran
kota 5001000 m.
 20

3. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 01,

maksimum 2.
4. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,01,5 jam,
maksimum 23 jam.
5. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah
tangga.

b) Prasyarat khusus
1. Faktor layanan
2. Faktor keamanan penumpang
3. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
4. Faktor lintasan
Berdasarkan keempat factor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan umum
diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu :
a. Pelayanan ekonomi : * Minimal tanpa AC
b. Pelayanan non ekonomi : * Minimal dengan AC
Rincian prasyarat pelayanan untuk tiap jenis pelayanan dapat dilihat pada Tabel 3.1.
berikut:

Tabel 3.1.
Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan
Teratur.
Kualitas Klasifikasi Pelayanan
Non Ekonomi Ekonomi
1. Kenyamanan Fasilitas tempat duduk disediakan Fasilitas tempat duduk disediakan
Juga mengangkut penumpang dengan Juga mengangkut penumpang dengan
berdiri berdiri
Dilengkapi pendingin udara (AC)
2. Keamanan Menyediakan bagasi/tempat barang. Kebersihan harus terjamin
Kebersihan harus terjamin Awak bus harus terlatih dan terampil
Awak bus terlatih dan terampil Tanpa dilengkapi pendingin udara (AC)
 21

Kualitas Klasifikasi Pelayanan

Non Ekonomi Ekonomi
3. Kemudahan Jadwal keberangkatan dan kedatangan Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus
mendapatkan bus harus dipenuhi, baik ada maupun dipenuhi, baik ada maupun tidak ada penumpang
tidak ada penumpang (tidak mengetem) (tidak mengetem)
Lokasi terminal harus terintegrasi dengan Lokasi terminal harus terintegrasi dengan
terminal jenis kendaraan umum lainnya. terminal jenis kendaraan umum lainnya.
Tempat-tempat perhentian harus khusus. Tempat perhentian harus tepat penempatannya
agar tidak mengganggu lalu lintas.
4. Lintasan Pada lintasan utama kota, trayek utama dan Pada lintasan utama kota trayek cabang, ranting.
langsung
5. Kendaraan Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai ganda
Bus besar lantai ganda Bus besar lantai tunggal
Bus tempel/artikulasi Bus tempel /artikulasi
Bus sedang
Bus kecil
MPU (hanya roda empat)
(Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)
Ket. (*) Pendingin Udara (AC) dengan derajat 25 C yang diukur dari titik tengah bus.

3.8. Frekwensi
Frekwensi (f), yaitu jumlah keberangkatan kendaraan angkutan kota yang melewati pada
satu titik tertentu (bus stop) dalam satuan waktu, sistem frekwensi dalam (kend/jam).
Frekwensi ditentukan dengan rumus perhitungan sebagai berikut:

Frekwensi =

(SK Dinas Perhubungan Yogyakarta No. 687, 2002)

Frekwensi =

(SK Dinas Perhubungan Yogyakarta No. 687, 2002)